CFWU 2 - Von Mexiko bis nach Senegal

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen! Hallo Olli. Wie geht's dir? Prima, sehr schön. Mir geht es hervorragend. Ich freue mich. Gestern haben wir ich als. . absoluter äh nicht IT-Kenntnis Mensch habt gestern geschafft, unsere Webseite einigermaßen online zu bringen und so ein bisschen ein paar Einschaltungen da zu verändern. Ich bin so ein bisschen stolz auf mich. Ich hoffe, ihr seid es auch ein bisschen.

00:00:00Speaker 2 Ja, also ich bin auf jeden Fall stolz auf dich. Das freut mich sehr. Genau, ich war bis gestern noch gut bei der Arbeitszugange.

00:00:33Speaker 2 Ich war im Simulator und entsprechend war die Zeit sehr knapp. Heute habe ich Urlaub. So kann man das doch mal irgendwie anfangen. Den Urlaub mit dem Podcast anfangen. Das ist sehr schön eigentlich.

00:00:33Speaker 1 Sehr schön. Wie viel Simulator hast du denn? Also grob, ist das einer, zwei oder was?

00:00:33Speaker 2 Diesmal war es recht viel, also tatsächlich sechsmal mehr oder weniger in Folge, also zweimal, zweimal so, also zwei Blöcke A jeweils drei Sessions. Und das war eine Ausbildung, die ich gemacht habe.

00:01:03Speaker 2 Von daher ist das dann auch ein bisschen zeitintensiver. Also ich bin Ausbilder. Und ja, man hat natürlich Ansprüche an die Auszubildenden, aber die müssen dann ja auch zu Recht Ansprüche an den Ausbilder haben. Der muss ja liefern und deswegen Ist das mal eine sehr intensive Zeit? Macht sehr, sehr viel Spaß. Also, ist ich finde es toll, den Leuten was zu vermitteln. Aber Kostet halt auch ein bisschen Zeit und Nerven klingt jetzt so negativ.

00:01:33Speaker 2 Also man sitzt da ja hinten und hofft, dass die es dann machen. Und wenn sie es dann machen, ist das dann doppelt schön.

00:01:33Speaker 1 Also der Stress ist für die Auszubildenden deutlich größer. Das muss man immerhin zu wehen, weil die müssen ja auch, wie gesagt, liefern. Aber ich weiß das ja nun auch aus eigener Erfahrung. Der Ausbilder hat auch viel zu tun. Und vor allen Dingen, wie ich gehört habe, wie gesagt, es ist eine Veränderung, die in den letzten fünf Jahren, also oder letzten drei Jahren passiert ist, also nach mir, nachdem ich sozusagen den Ausbilderjob ja auch hatte. Dass ihr sehr viel mehr Papierkram machen müsst.

00:02:04Speaker 1 War das jetzt so? Das hat sich doch unheimlich geändert.

00:02:04Speaker 2 Das stimmt. Früher war alles besser unter der Abteilung. Es ist sehr, sehr viel Papierkram mittlerweile. Aber nun gut, das gehört halt mittlerweile dazu. Man kann sich nicht dagegen wehren, es ist gesetzlich gefordert. Von daher, das ist okay.

00:02:04Speaker 1 Ja, na gut. Es gibt auch Schlimmeres, ne? Genau. Du hättest ja zum Beispiel sowas machen können wie ich. Achso. Genau, stimmt. Und was hab dich gerade unterbrochen? Nee, alles gut.

00:02:04Speaker 2 Ich wollte eigentlich fragen, was du die letzte Zeit so Schönes gemacht hast.

00:02:36Speaker 1 Also ich hatte es furchtbar, weil ich hatte nämlich gerade Urlaub. Interessanterweise habe ich auch noch heute meinen letzten Tag im Urlaub, morgen geht es dann wieder los. Und in meinem Urlaub kann ich es natürlich in der Fliegerei auch nicht lassen, wobei ich bin nicht selber geflogen. Ich habe ein wunderschönes Highlight gehabt. Urlaubstechnisch war ich in Mexiko. Wir sind mit der Familie dorthin geflogen und waren in Mexiko. City selber und sind dann am zweiten Tag ganz früh morgens aufgestanden, also wirklich früh, aber das fällt vom Jetpack einem ja nicht schwer.

00:03:10Speaker 1 Und wir haben eine Ballonfahrt über Diukatan. Ich hoffe, ich habe es richtig ausgesprochen gemacht. Das geht dann morgens um mit Sonnenaufgang um 6 Uhr, werden die Ballons da angeheizt und dann fliegt man für 90 Minuten. über die Anlage herüber hinweg und anscheinend, wie ich gehört habe und die Kollegen mir gesagt haben und das Feedback, was ich vom Twitter bekam. war das so ungewöhnlich sehr gute Sicht, die ich hatte. Und das war wirklich ein atemberaubendes Erlebnis.

00:03:40Speaker 1 Also wirklich die Fotos, die ich gemacht habe oder Wir sind direkt darüber gefahren. Es war fantastisch. Es war wunderschön. Und auch wieder schön zu sehen. Also es war nicht meine erste Ballonfahrt, aber sehr schön zu sehen, wie die Ballonfahrer. Piloten, wie heißen sie jetzt? Schiffer, keine Ahnung, die fahren ja, die fliegen ja nicht, wie gut der Kollege da navigieren konnte. Also der ist uns in Richtung der Pyramiden, dann ist er über die Anlage rüber, hat die Höhe gewechselt, ist wieder zurück, ist die Höhe wieder gewechselt, ist schräg geflogen, hin und her und hat durch Ausnutzen der verschiedenen Luftströmungen

00:04:16Speaker 1 sind wir praktisch die Anlänge abgefahren. Und nachher hat er auf einer Wiese gelandet, die war vielleicht von der Fläche her, lass mich lügen. So 3000 Quadratmeter, also so ein halber Fußballplatz, hat er sich ausgesucht und ist auf dem Ding gelandet. Der Wind war auch wirklich so schwach. Das er aufgesetzt hat. Seine Helfer waren schon dort, haben die Ballon so leicht angehoben und haben uns direkt mit Person, mit Mann, mit allem drum und dran. Auf dem großen Anhänger drauf gesetzt.

00:04:48Speaker 1 Und dann hat er erst abgelassen langsam und dann sind wir ausgestiegen, sodass der Korb dann schön entspannt schon auf dem Anhänger stand. Respekt, also wirklich respektlos. Aber die machen das, glaube ich, auch beruflich. Das kann sein.

00:04:48Speaker 2 Also das nächste Mal, wenn du landest, versuchst du dann auch gleich direkt mit dem Schwung von der Landung bis ans Terminal in einem, egal, lassen wir das. Das erinnert so ein bisschen an Bob Hoover, ne? Ich weiß nicht, ob du den kennst.

00:04:48Speaker 1 Oh, selbstverständlich. Wer kennt ihn nicht? Wer ihn nicht kennt, der sei gestraft.

00:05:18Speaker 1 Der muss dir es aufhören zu hören. Jeder Mensch sollte. Afgiek sollte Bob Huber kennen.

00:05:18Speaker 2 Ja, also für die, die ihn doch nicht kennen sollten, braucht nicht sofort ausschalten. Dieser Mensch ist jemand, der ist fliegerisch, also ich glaube, es gibt wenige, die an seine fliegerischen Leistungen rankommen. Und zwar, ähm, Der war lange Zeit auch Testpilot, wie er von sich selber behauptet hat, mit mehr Starts als Landung im Logbuch, was schon eine gewisse Art von Humor hat. Und der hat lange Zeit mal eine Flugshow gemacht mit einer mehr oder weniger Zivilmaschine.

00:05:51Speaker 2 Und den Link müssen wir mal, den YouTube-Link müssen wir mal reinpacken. Der hat im Grunde genommen auf einer Luftfahrtshow halt Vorbeiflüge gemacht mit einer 8-Punkt-Rolle. Also Wie muss man sich das vorstellen? Eine Rolle ist, wenn sich das Flugzeug einmal um die Längstachse dreht, aber halt in acht ganz, ganz exakt geflogenen Schritten. Und das ist schon mit so einem normalen, ich sag mal, also das sind ja Fünfsitzer, Sechssitzer ist das schon eigentlich sehr anspruchsvoll, weil das Flugzeug nicht für den Kunstflug entwickelt wurde.

00:06:26Speaker 2 Das macht er halt. Die Zuschauer denken sich halt nun, ganz nett der alte Mann mit so einem zweimotorigen Flugzeug da zu fliegen. Die nächste Runde macht er dann halt nur mit einem Triebweg. Also sprich, ein weiteres. Also eins ist aus, eins läuft, fliegt auch ganz sauber die Rolle, was fliegerisch sehr anspruchsvoll ist, wegen des unterschiedlichen Schubs. Ja, das ist dann vielleicht schon ein bisschen interessant. Und die letzte Runde macht er halt ohne Triebwerke. Also sprich quasi mit dem Schwung fliegt er dasselbe Programm nochmal, fliegt über die Bahn, macht dann.

00:06:58Speaker 2 hinten eine Steilkurve, landet mit ausgeschalteten Motoren und lässt sich bis direkt vor die Zuschauertribüne rollen, steigt aus, zieht einmal den Hut und geht weg. Das hat also schon eine Qualität, die ist echt Beeindruckend, muss man sagen.

00:06:58Speaker 1 Ich fand es toll auch, es gibt ein Video bei ihm, wo er Eistee einschenkt während einer Fassrolle. Ja, genau. Ich weiß, da hat ja die Journalisten gesagt, man hat so geplaut, also man kann hier so Ich könnte die Fassrolle so fliegen, dass sie nicht mehr merken, wo.

00:07:29Speaker 1 . Sie würden es nicht merken, ob man oben und unten ist. Also Sie könnten sich ein Glas Wasser einschenken, man würde das nicht sehen. Ach, können Sie das mal demonstrieren? Und dann hat er das demonstriert. Und er selber fliegt es und er selber schenkt den Eistier auch ein dabei. Das darf man ja auch nicht vergessen. Das ist sehr schön. Sehr, sehr, sehr schöne, schöne. Sache, genau. Also Leute, Bapuver, googeln sofort.

00:07:29Speaker 2 Ach ja Ja, da kommen wir, glaube ich, nicht im Ansatz rein an diesen Flug.

00:07:29Speaker 1 Dummerweise, mir ist bei Arobatiks mir immer ein bisschen schlecht geworden.

00:08:00Speaker 1 Mir wurde immer leicht kotterig. Also ist so. Mir wird kotterig auch, wenn ich Ich war ja mit Freunden, die haben mir Fahrradtraining gemacht und mir wurde schlecht dabei. Also von meinem eigenen Fahren wohlgemerkt. Entschuldigung. Gut, gut. Ist so. Naja, kann man nichts machen. Na, im Fliegen geht es nicht. Fliegen ist gut, nur halt keine Trudeln. Mal Trudeln wurden mir immer schlecht.

00:08:00Speaker 2 Okay. Aber ich finde das eigentlich immer schön. Also ich habe das bisher nur mit Segelflugzeugen gemacht.

00:08:31Speaker 2 Also ich habe auch noch eine Segelfluglizenz, aber mehr oder weniger inaktiv im Moment. Und es hat mir eigentlich immer sehr viel Spaß gemacht, sowas. Einfach dann. so ein bisschen andere Flugmanöver zu fliegen. Das war schon war schon gut. Also also natürlich nicht alleine, muss man dazu sagen. Ich hatte dann immer einen dabei, der das auch nicht nur von der Lizenz her konnte und durfte, sondern der es auch wirklich drauf hatte. War schon eine schöne Sache. Doch.

00:08:31Speaker 1 Nee, es bringt auch Spaß. Ich rede auch nicht sofort, aber also so meistens so einer halben Stunde waren wir dann irgendwann so. Ich sage, so, jetzt machen wir mal ein Päuschen.

00:09:02Speaker 1 Sonst geht das irgendwie so.

00:09:02Speaker 3 Gut, sehr schön.

00:09:02Speaker 2 Dein Urlaub war soweit nur aviatisch schön.

00:09:02Speaker 1 Genau, war es schön. Und dann Wir waren im Yucatan hingeflogen, mit Interjet hingeflogen, also nach Mérida und wollten dann mit Ejomerxico wieder zurück. Dieser Flug wurde dann gecancelt von Aero Mexico, weil das mein Anschlussflug war und wir dann natürlich mit unserem eigenen Flieger, unserer eigenen Gesellschaft, meinen Arbeitgeber sozusagen wieder zurückverhalten nach Frankfurt.

00:09:35Speaker 1 Und das war keine zusammenhängende Buchung und wie das ist, eine Einzelbuchung, vielleicht kennt jemand das Problem. Auf jeden Fall, der Flug wurde gecancelt, ich konnte nicht ausweichen auf einen anderen, mir angebotenen Anflug von Aero Mexico. Damit war der Flug für mich verpufft und das Geld war im Sand. Ich musste mir ein neues Ticket kaufen. So spontan ad hoc und das war ein bisschen ärgerlich. Das waren aber in Zeiten der niedrigen Flugpreise ja noch verkraftbar, aber es waren so 250 Euro mal eben, puff, weg. Das ist ärgerlich natürlich.

00:10:05Speaker 1 Ja, das ist ein bisschen doof. Na, sehr gut. Und ist egal. Aber das ist das, was passiert. Das war jetzt nur Geld oder so, aber es passieren ja auch so andere Sachen. Ich weiß nicht, ob wir einen Themawechsel machen wollen.

00:10:05Speaker 2 Ich hätte als perfekte Überleitung gehabt, es gab da sogar jemanden, der von Adels aus fliegen wollte und den Flug verpasst hat. Und da man im Endeffekt wirklich dankbar darüber ist.

00:10:05Speaker 1 Ja, genau.

00:10:05Speaker 2 Ich meine, ihr habt es ja mitbekommen, in den Medien ist das gerade ganz hoch gekocht, der Unfall der Äthiopien 737, was natürlich echt eine schlimme Sache ist.

00:10:36Speaker 2 Also wenn man die Allein die Bilder sieht, das ist schon nicht schön. Das ist schon eine traurige Sache. Du bist die 3-7 ja mal geflogen, ne? Also die alte Version natürlich.

00:10:36Speaker 1 Ich bin geflogen 3. 7. Als Copilot sogar noch die 200er Version. Das ist die mit dem ganz alten JT7-Triebwerk. Ich habe JT7 war das, glaube ich. Und dann auch als Co. und natürlich auch als Kapitän sehr lange dann die 737, die nennt sich Classic.

00:11:11Speaker 1 Es gibt noch drei, Entschuldigung, zwei weitere Modelle, die NG, die Next Generation. Das ist die, die, glaube ich, wird sogar immer noch gebaut, glaube ich für manche Kunden. Und dann gibt es die seit Anderthalb Jahren glaube ich ausgelieferte 737 Max, das ist die ganz neueste, über die ja auch jetzt ganz viel und gerade geredet wird. Und es geht dabei um, also ich könnte dir, wenn das dich interessiert, einiges da über die Technik oder um die ganzen Geschehnisse, um

00:11:42Speaker 1 die Vermutung, worum es da geht bei den Unfällen von Ethiopien und Lineair, aber das ist natürlich alles nur, ich sag mal so. . Spekulation, die wir hier nicht machen wollen. Aber ich könnte euch technisch erklären, falls dich oder auch die Hörerschaft interessiert, was MCAS bedeutet, wieso. Und Was da denn passiert sein könnte.

00:11:42Speaker 2 Gerne, ja. Also wie gesagt, um es nochmal ganz klar zu sagen, es ist, der Abschlussbericht wird irgendwann rauskommen. Bis dahin, das dauert immer sehr, sehr lange, da muss man sich echt gedulden.

00:12:13Speaker 2 Und bis dahin kann man natürlich nicht abschließend sagen, warum das jetzt passiert ist. Aber Systeminfo interessiert mich immer, also wie die anderen das machen sozusagen.

00:12:13Speaker 1 Genau. Also grundsätzlich, die Sache ist ja die, wenn man sich so ein Flugzeug anbaut, da hat man die Tragflächen, dann hängen die Triebwerke meistens darunter und dann gibt es hinten das Leitwerk. Wenn ein Flugzeug Gas gibt und Schub gibt mit seinen Triebwerken und die hängen so ein bisschen unter den Flügel darunter, dann erzeugt das natürlich eine Kraft, die nicht im Schwerpunkt des Flugzeuges

00:12:47Speaker 1 aus oder anwirkt, nee, wie nennt man das? Wirkt, ja. Wirkt. Wirkt einfach nur. Wirkt. Die Tragfläche, die liegen so ungefähr im Schwerpunkt des Flugzeuges. So Masso Menos, sage ich mal so. Und die Triebwerke hängen ein bisschen darunter. Das heißt, wenn ich Gas gebe, zieht es mir so ein bisschen die Nase nach oben, weil der Hebel von unten von den Triebwerken angesetzt wird. Wenn man sich mal die ganz, ganz alte 3-7 anguckt. Die 737100 und 200, wenn man da Bilder findet. Dann sieht man, es hat relativ kleine Triebwerke, die relativ zentral unter der Tragfläche angebracht sind.

00:13:19Speaker 1 JT7, wie gesagt, heißen glaube ich die Triebwerke. Da waren auch zwei Kreiser-Triebwerke, wie es heißt, zwei Wellen nur drin. Haben die anderen auch, aber. . Kleine, glanz, ganz kleine mit niedrigem Bypass-Verhältnissen, sehr laut die Dinger. Ach, das waren noch die alten Zeiten, deswegen habe ich auch so schlechte Ohren mittlerweile. Und ähm Ihr könnt euch das vorstellen, wenn ihr das rein anguckt schon, da gibt es relativ wenig Hebelwirkung von diesen Triebwerken. Wenn man jetzt zu der nächsten Version geht, das ist die 737300 bis 500 Klassik nennt sich die.

00:13:52Speaker 1 Die hat schon diese CFM 56-Triebwerker ronden, die schon deutlich einen größeren Fan-Durchmesser haben. Und dann musste man schon so ein bisschen an der 737 so ein bisschen basteln, man musste die Triebwerke nach vorne ziehen, dass sie ein bisschen weiter nach vorne rauskommen und man hat die unteren Ende von dem von der Cowling von dem Triebwerk hat man unten abgerundet. Die siehst du mehr so gerade. Das ist kein Kreis mehr. Einfach nur, damit man genügend Abstand zum Boden hat. Das bedeutet aber, dass diese Triebwerke nicht nur weiter nach unten runterhängen, sondern sie sind auch ein bisschen weiter nach vorne rausgezogen.

00:14:27Speaker 1 sodass schon bei der SIM-Trasin-Klassik dieser Hebel, der Triebwerk, der sich auf das Gesamtsystem auswirkt, wenn man dort Schub gibt, ein bisschen. . größer ist. Das hat man schon da kompensiert, indem man, wenn man jetzt mal die das Leitwerk hätten sich anguckt, also den, wie nennt sich das? Ja, Leitwerk Horizontal Stabilizer heißt das Wort auf Englisch. Hast du da ein deutsches Wort für? Höhenflosse. Höhenflosse. Wenn man die sich anguckt, im Unterschied von der 100er, 200er Version auf die 300er, da hat man einfach links und rechts.

00:15:01Speaker 1 . Ich glaube, so sagen wir mal so 20 cm mehr Fläche dran gebappt. Einfach verbreitert. Die Höhenruder, das ist die bewegliche Klappe, die ist gleich geblieben. Man hat einfach nur ein bisschen mehr Fläche gegeben, damit hinten das Leitwerk oder die Höhenflosse diese Kraft von den Triebwerken, die vorne mehr ziehen, kompensieren kann. Was man bei der NG, bei der nächsten Version gemacht hat, war man gemerkt hat, okay, das ist, reicht uns, um das ganz hübsch zu machen, reicht uns das nicht aus.

00:15:33Speaker 1 Man hat nicht Man hat die Ruderfläche von dem Höhenruder selber, also hinten die bewegliche Flosse, hat man auch mit vergrößert bei deinem nächsten Mal, dein NG-Versionen. Also man hat nicht einfach nur starre 20, 30 Zentimeter links und rechts rangepappt. sondern man hat auch das eigentliche Höhenruder hinten verbreitert, sodass man mit dem bewegbaren Hebel auch ein bisschen mehr Kraft auf die auf das Leitwerk aufbringen konnte und in dieses, wie nennen wir das auf Deutsch, Pitch-Up-Moment, das Hochziehermoment der Triebwerke zu kompensieren.

00:16:05Speaker 1 So der nächste Schritt ist, den man gemacht hat bei der NG. Da hat man jetzt noch größere Triebwerke ran gebaut.

00:16:05Speaker 2 Bei der Max meinst du?

00:16:05Speaker 1 Pardon, ja, Entschuldigung. Bei der Max hat man noch größere Triebwerke ran gebaut, die Ja, noch höheren Bypass hat zwischen Fan und heißem Kreis, also noch effizienter laufen, da muss man sich so ein bisschen mit der Triebwerkstechnik auseinandersetzen. Und damit das überhaupt klappt, hat man diese Triebwerke noch ein bisschen weiter nach vorne rausgezogen und wieder ein bisschen nach höher gebracht. Einfach nur damit man Platz hat für diese großen.

00:16:35Speaker 1 . oder sehr großen Triebwerke gegenüber mal dem alten JT7, was ursprünglich für das die Kiste mal designed war. Also man hat da jetzt große Triebwerke reingebracht, dazu musste man Ich glaube, man hat so eine Mechanik in das Fahrwerk mit reingebracht, dass es ein bisschen weiter rauskommt. Das Bugfahrwerk ist auch größer, da gibt es so einen Klappmechanismus mittlerweile. Man muss es überall so ein bisschen rumbauen, damit man diese Triebwerke reinkriegt. Eine Sache, die natürlich auch passiert ist, dadurch, dass die Triebwerke größer sind, die haben nicht unbedingt mehr Schub, aber die sind physisch anders angebracht, sodass sie einen größeren Pitch-Up, ein größeres Aufwärtsmoment

00:17:14Speaker 1 Bringen, wenn man Schub gibt. So, und das Problem ist, wenn ich jetzt langsam fliege und man möchte mit dem Flugzeug ja nicht zu langsam fliegen, Strömungsabriss und sowas, wenn ich langsam fliege, ist das Höhenruder Von der Effektivität her wird es immer schwächer mit langsamerer Geschwindigkeit. Auftrieb, Formel, Geschwindigkeit, man könnte da jetzt so ein bisschen einsteigen, aber so genau wollen wir das ja nicht machen. haben sich die Ingenieure gedacht, Mensch, also wenn der Kollege, der da vorne sitzt, oder die Kollegin, die Crew, wenn die zu langsam fliegen und jetzt noch Vollgas geben würden,

00:17:52Speaker 1 Denn könnte es sein, dass unter bestimmten Umständen dieses Pitch-Up, dieses Hochziehmoment von den Triebwerken. . so sich ungünstig auswirkt, dass die dass uns die Kontrolle hitten am Leitwerk nicht ausreichen. Wir wollen, dass die Crew dort nicht in diese Ecke hinkommt. Und dadurch hat man gesagt, Mensch, wir, also das ist jetzt nicht ungewöhnlich, das haben viele Flugzeuge, dass sie in dem Bereich halt ein bisschen sehr schwammig reagieren.

00:18:24Speaker 1 Nicht so, wie der Pilot es gewohnt ist oder die Pilotin. Und da gibt es allen möglichen Sachen, die man gibt, so Stick-Pusher, die den Stick nach vorne pushen bei diversen Modellen.

00:18:24Speaker 2 Ich versuche mir das gerade so vorzustellen einmal.

00:18:24Speaker 1 Man muss das so ein bisschen Kräfteddiagramm am Flugzeug machen, man braucht ein Bild zu eigentlich. Die Maßnahme, die die 737-Ingenieure dort gemacht haben, sie haben ein System erfunden, das, wenn das Flugzeug anhand der Anströmung

00:18:56Speaker 1 bedingt durch einen Angle of Attack, einen Anströmsensor, wenn ihr es merkt, hey, ich werde jetzt langsam, also ich finde das nicht gut, dass ich jetzt so langsam werde. Ich fange an, die Nase von alleine wieder nach unten zu bewegen. So und das tut es dadurch, indem es die Trimmung anspricht. Also nicht nur hinten die Höhenflosse, also das Höhenruder bewegt, sondern die ganze Flosse, die ganze Trimflosse, das ganze Höhenruhm, was nennt sich das Leitwerk, also der Horizontal Stabilizer, so trimmt, so sich verändert.

00:19:30Speaker 1 dass er Flugsicht von alleine die Nase runternimmt. Das ist eigentlich ein guter Gedanke. Ist es auch, will ich auch gar nicht irgendwie absteigen, aber das Es gibt halt mehrere Probleme dort, in dem Sinne, dass anscheinend die Crews, die die 37 Max geflogen seien, gar nicht so über das System informiert waren. Und das ist das eine Ding, was dort viele Kollegen aufregt, sagen wir mal, und dass es also, also Gott, ich kann ja nochmal trimmen.

00:20:03Speaker 1 Weißt du was, MKS-Trimmung, STS? Hast du davon mal gehört? Speed Trim, Stability System, sowas?

00:20:03Speaker 2 Nee, also auch wenn ich eine Boeing fliege, das läuft da alles grundlegend anders.

00:20:03Speaker 1 Ja, ja, genau. Also es gibt schon bei der 737 gab es immer schon Es gibt definitiv eine Trimmung. Trimmung möchte ich jetzt gar nicht unbedingt so ein bisschen erklären, was das bedeutet. Ich geb so ein kleines Bildchen, werde ich in die Shownotes reinbringen oder auf der Webseite mal posten mit der Episode zusammen.

00:20:33Speaker 1 Da kann man so ein bisschen sehen, was. . der Unterschied zwischen einem Höhenruderaufschlag und eine Trimmung ist und was das bedeutet. Das sind zwei verschiedene Systeme, die aber beide das gleiche bewirken. Und die 737 hat natürlich eine Trimmung. Das sind zwei große, es ist ein mechanisches Seilzuchtkettensystem. Ich habe tolle Bilder davon. Dann weiß man auch warum die Brüder breit waren, eigentlich vorher Fahrradbauer. War das nicht so? Die haben Fahrräder gebaut. Und du siehst immer noch, da sind so Ketten drin, denkst du manchmal, ohho.

00:21:03Speaker 1 Das ist eine Kabeltrommel, Salzhoch. und wenn über eine Spindel wird die ganze Höhenflosse vertrimmt sozusagen oder getrimmt, dann gibt es ein großes Rad im Cockpit. Da kann man sogar Kurbeln ausklappen und mechanisch mit der Hand drehen, große Kurbeln bedienen und die Trippel Das wird sehr selten mechanisch gemacht, nämlich nur wenn die elektrische Trimmung kaputt ist. Die elektrische Trimmung wird normal bedient durch einen kleinen Schalter, der am Yoke am Steuerknüppel sich befindet und es gibt eine andere, es gibt einen zweiten Trimmotor, der dreht sich wesentlich langsamer und leiserer.

00:21:38Speaker 1 Den bedient der Autopilot. Auch der Autopilot muss trimmen, mit der das Flugzeug. fliegt. So, und also wenn ich manuell mit der Hand fliege, dann trimme ich die Trimmung mit der Hand mit einem kleinen Schalter. Wenn der Autopilot fliegt, trimmt er selber einen anderen Motor. Wenn ich ähm Es gab jetzt das sogenannte Speed-Trim, Speed Stability-Trim-System, STS genannt. Das ist folgendes, wenn die Landeklappen. etwas, es ist so eine Logik drin, die versucht einfach den Flieger in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich zu halten durch die Trimmung.

00:22:10Speaker 1 Ah, okay. Ja, also zwar Ich steige ganz kurz ein. Landeklappen, ich glaube von 10 bis nicht eingefahren, also von zwischen 10 und 0 die Landeklappenstellung. Wenn ich jetzt im Flugzeug, sagen wir mal, ich fliege jetzt mit 190 Knoten, wenn ich jetzt anfange bei der Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen die Geschwindigkeit zu verändern, also ich drücke die Nase nach unten, um schneller zu werden, Nach fünf Sekunden, ja fünf Sekunden, glaube ich, sagt das System, nee, nee, du wolltest doch 190 fliegen und fängt an, die Nase nach oben zu trimmen, also wieder langsamer zu machen.

00:22:43Speaker 1 Man fängt sich langsam an zu drehen. Ganz langsam geht es los. Was macht der Pilot? Der will das nicht, der macht einen kurzen Trim-Imput mit dem Schalter, den er am Steuerknüppel hat und die Trimmung hört wieder auf. Die springt kurz an, du machst einen keinen Stoß mit dem Daumen und hört die Trimmung wieder auf. Und nach fünf Sekunden würde das Spiel, wenn er immer schneller wird, wieder losgehen. Das ist so ein Stability-System, nennt sich das. Ich halte, versuch mal so, den Flieger so stabil zu halten. Das geht so ins Blut über, wenn du die 737

00:23:14Speaker 1 Kleakst, das ist so ein No-Brainer, dass du merkst gar nicht mehr, dass du dieses System bedienst. Okay. Und ähnlich funktioniert das M-CAS. Dieses Manevering, Control, Argumenten-System oder irgendwie sowas, wie das heißt. Da ist es nur umgekehrt, da ist es Autopilot aus, auch ebenfalls, und keine Landeklappen ein. Also du fährst, das Schiff ist clean und du wirst dann zu langsam. Dann geht es genauso los, dass das System Anfängt, nee, nee, du sollst die Nase runternehmen und fängt die Nase nach unten zu trimmen.

00:23:48Speaker 1 Und auch da, wenn du sagst, nee, das will ich jetzt nicht als Pilot, ein kurzer Trimpstoß und hört das System wieder für fünf Sekunden auf. Und geht dann wieder für 10 Sekunden los und hört dann wieder auf. Jedes Mal, wenn du aber einen Trimpstoß machst, würde das System sofort aufhören. Würde für 5 Sekunden eine Pause machen. So Folgendes. Was passiert denn, wenn die Trimmung total von alleine wegläuft? Ein Runaway. Wie ist das bei der 777? Was passiert da? Was bedeutet ein Runaway überhaupt? Kannst du das mal erzählen?

00:24:18Speaker 2 Nee, Trim Runaway, genau, kann ich mal gerade einletten. Einwerfen. Man sichert ja im Flugzeug ganz viele verschiedene Sachen ab und so auch, wenn jetzt durch irgendeine Fehlfunktion die Trimmung auf einen der beiden Anschläge läuft, also sprich dieses komplette Höhenruder auf voll nach oben oder voll nach unten dreht. Genau, und bei der 777 ist es eigentlich sehr schön. Man kriegt eine Warnung, man deaktiviert hydraulisch diese Trimmung.

00:24:48Speaker 2 und fliegt einfach weiter. Also das ist echt sehr beeindruckend bei dieser 777, wie das gemacht wurde. Man kann immer noch Das Flugzeug voll steuern mit Autopilot, mit allem. Und man darf halt nur eine Geschwindigkeit nicht mehr überschreiten, weil dann Boeing sagt, naja, also in bestimmten Situationen hätte man dann nicht mehr die volle Höhenruderkontrolle. Das ist aber kein Problem, da wir tendenziell zur Landung immer langsamer werden statt schneller. Und wenn man diesen Fehler hat, man deaktiviert das System.

00:25:20Speaker 2 Wacht einen Autopiloten ein und landet ganz gemütlich. Also das ist, also das ist wirklich ohne irgendwelche Einschränkungen. Und das ist Das hat mich selber sehr überrascht, dass es dann bei einem Flugzeug, was ja nochmal deutlich jünger ist als die Seple Seven in der sieben drei Sieben Max dass da sowas dann doch noch irgendwie passieren kann. Das hat mich sehr erschrocken, muss ich sagen.

00:25:20Speaker 1 Genau. Aber bei dir ist es aber auch so, dass die Triple Seppen wahrscheinlich selber merkt, ich Meine Trimmung macht gerade was, was ich als Flightcontrollsystem nicht möchte.

00:25:52Speaker 1 Genau, da ist und kapt wahrscheinlich den Strom weg und sagt hier kein Strom mehr. Nee, gar nicht.

00:25:52Speaker 2 Also tatsächlich gibt es nur die Meldung. Als Pilot muss man dann selber die Hydraulikverbindung quasi dann ausschalten zum Stabilizer, also zu der Höhenflosse. Es ist aber so, dass selbst wenn die Trimmung auf Anschlag gelaufen ist, kann man das Flugzeug noch voll fliegen.

00:25:52Speaker 1 Okay. Ich glaube, das muss bei jedem Flugzeug so. Das muss so vom Design her so sein. Der einen Flight Control, das ist ein Zulassungskriterium, das darf nicht, du musst immer noch irgendwie so ein bisschen Kontrolle haben.

00:26:29Speaker 1 Ist bei der 737 mag es anders sein, aus diversen Gründen, da kommen wir gleich mal drauf. Aber das ist auch Airbus-Technisch ist es so, wenn da ein Runaway passiert. Ich glaube, das System fängt an, irgendwann sagen, hier, hey, du machst dir Scheiß, ich schalte den Saft ab. direkt manuell ausschalten. Ich habe keinen Schalter dafür, der mir sagt, hier, also bei meinem Chef 380, vielleicht können wir Kollegen vom anderen Airbusmustern da irgendwie weiterhelfen. Wir können das gar nicht in dem Sinne ausschalten. Aber wie du schon sagte, es hat keinen Einfluss darauf.

00:27:00Speaker 1 Wenn die Trimmung dann irgendwie weggelaufen ist, kann man im Flieger immer noch fliegen. So wort, ist so. Gibt es Einschränkungen, Geschwindigkeit und irgendwas. Aber. . . Das ist nicht das Problem. Es mag aber wirklich am Flugzeugdesign legen, wie das aufgebaut ist und dass das System vielleicht das auch vorher merkt. Bei der 3. 7 ist das ja nun so, dass du ja eigentlich eine Trimmung hast. Die funktioniert auch. Ein Runaway bedeutet nur, dass die elektrischen Motoren, die auf einmal hier etwas dazwischen funken. Und zwar auf einmal fängt er an, die Nase wie blöd nach oben oder nach unten zu trimmen.

00:27:31Speaker 1 Das geht in unterschiedlicher Geschwindigkeit. Es gibt wie gesagt zwei Trimmotoren auf der 737. Die eine ist für den Autopiloten, der ist relativ langsam. Dann gibt es den manuellen und der ist relativ schnell und er wird sehr schnell sogar. Richtig so geht das Ding laut los. wenn du die Landeklappen ausgefahren hast. Weil dann sagt er, okay, jetzt bist du langsamer, langsamer, weniger effektiv in den Flight Controls. Das heißt, wenn du eine Trimmung ändern willst, dann solltest du das bitte schnell machen. Das bedeutet aber auch, der Runaway ist sehr schnell. So, und wenn dir das passiert im manuellen Flight, auf einmal gibt es einen Runaway, dann ist es auch ein, wie nennt sich das, ein Memory Action, dann hast du Runaway, Stimm, Trim

00:28:11Speaker 1 Stubbolizer Trim switches cutout oder einfach nur Cutout oder irgendwas. Schalte diese blöden Trimmungen aus. Das sind zwei Schalter, die sind sich unten am Flight Control-Panel. Da gehst du mit zwei Fingern rein, klackst sie aus und ist die Stromversorgung unterbrochen. Trotzdem kann es natürlich sein, dass dir die Trimmung so weit weggelaufen willst, dass du das überhaupt nicht möchtest. Und da ist ein zweites Sicherungssystem eingebaut. Wenn die Trimmung meinetwegen nach oben läuft wie blöd und die Nase geht nach oben, dann versucht der Pilot dagegen zu steuern.

00:28:43Speaker 1 Das heißt, er drückt den Steuerknüppel nach unten. Und wenn die Bewegung über einen bestimmten Winkel hinausgeht, wird mit dem Jog die Stromversorgung für die Trimmung ausgeschaltet.

00:28:43Speaker 2 Ah, okay.

00:28:43Speaker 1 Na, also das passiert auch am Boden, wenn kein Hydraulikdruck drauf ist und der Wind bläst den Steuerknüppel in irgendeine bestimmte Richtung, also die Seile ziehen in den Knüppel maletwegen ganz nach vorne, dann kannst du keine Trimmung bewegen, weil. Das System hat den Cutout eingeschaltet, das ist einfach nur hat einen Stromschalter aufgemacht, eine Verbindung aufgemacht.

00:29:14Speaker 1 Und jetzt kann ich keine Trimmung mehr benutzen, weil der Strom ist abgeschaltet für das System. Das ist ein Schutzmechanismus. Also die Trimmung sagt auf einmal, famm, läuft los. Und die Nase will jetzt schlagartig nach unten drücken und du ziehst wie blöd und du ziehst über einen bestimmten Winkel hinaus, zack, sieht Trümmung aus. Wenn du jetzt. den Druck nachlassen würdest, würde die Trümmerung wieder angehen, wenn sie so eine elektrische Fehlfunktion haben. Aber dadurch, solange du den Knüppel an die Brust gehalten drückst, passiert nichts. Das System hat keinen Strom mehr und kann nicht laufen.

00:29:44Speaker 1 Weder der Autopilot kann trimmen, noch das STS kann trimmen oder der andere Pilot mit seinem Schalter kann trimmen. Das Trim ist stromlos. Ah, okay. Nun, jetzt kommen wir zu der Kleinigkeit. Die kleine entscheidende Kleinigkeit. M-Cas ist eine Protection. Und die sollen auch laufen, funktionieren, wenn der Pilot. . diese Bewegung macht. Weil das ist ja jetzt wichtig. Das heißt, MCAS kann ich nicht durch den Steuerknüppel, durch eine gegenläufige Steuerknüppelbewegung. ausschalten. So, und da fängt das Problem an.

00:30:15Speaker 1 Und wenn M-CAS läuft und die Crew nicht auf die Idee kommt, die. . . Diese Trim-Cutout-Switche zu bewegen, läuft das System weiter. Immer in Abständen. Fünf Sekunden Pause, zehn Sekunden laufen, fünf Sekunden Pause und ich weiß auch nicht, wie schnell, ich weiß auch nicht, wie laut das ist im Cockpit. Aber Sachen, die im Hintergrund durch Geräusche sich nur durch ein Klag-Klag-Klack-Klag-Klag-Klag irgendwie bewerk machen, die können im Stress untergehen. Ja, das ist so. Und deswegen ist die Aviation-Welt so aufgehorcht und hat gesagt, Moment, hier ist ein System, das

00:30:49Speaker 1 Das wurde mir gar nicht so erklärt und das schaltet sich nicht aus, wenn ich mit dem Steuerknuppel dagegen bewege. Das ist ja irgendwie, und das ist das, was in der Gemeinde viele Leute aufgeregt hat. Und deshalb auch Zweifel am Design gibt, zumal es halt, dass dieses MCA-System nur einen Sensor benutzt. Es hat zwar zwei. Eingänge für beide, Strömungswinkel, also Angle of Attack, Anströmwinkel in Sedoren, das kann beide Werte empfangen. Es benutzt aber nur ein, je nachdem welcher

00:31:21Speaker 1 Flight Control Computer FTC aktiv gerade der Master ist. Es benutzt eine Demo auf der Seite, damit die Signale korrespondieren, aber es benutzt nur einen. Und wenn einer kaputt ist. Kann das sein, dass es einen Input kriegt, der nicht der Realität entspricht, weil der Sensor liefert eine falsche Werte und dann kann es zu diesem Ergebnis kommen. Aber das ist wiederum, kann ja auch nur passieren, wenn Flieger Ich sage mal so, wenn du die Landeklappen ausfahren würdest, gäbe es kein M-Kas mehr. Also das ist ganz abstrakt. Das ist ein bisschen absurd und oder man muss einfach nur diese Trim-Cuto-Stritscher betätigen.

00:31:56Speaker 1 Und das ist Und dann hört das System auch auf und das Problem ist damit vorbei. Es ist ein bisschen technische Materie jetzt vielleicht gerade, die ich erzählt habe. Und wenn man sich da mal vielleicht ganz kurz die Bilder anguckt und wie das aussieht oder irgendwas, dann kann man das verstehen. Aber so ist die Situation und mehr kann ich nicht sagen und der Rest ist einfach nur Spekulation, was da genau am Haufen ist. Und gerade bei Äthiopien, da wissen wir ja noch gar nichts.

00:31:56Speaker 2 Also ich denke, das wird noch sehr interessant, spannend, also was da noch rauskommt.

00:32:27Speaker 2 Das stimmt.

00:32:27Speaker 1 Aber auf der anderen Seite, Groundings von Flugzeugen aus unterschiedlichen Gründen ist jetzt auch nicht so was Besonderes. Das gab es in der Geschichte schon mehrfach. Ich glaube, bei die Concorde war mal, also praktisch Concorde ist ja auch Airbus, die war auch mal gegroundet für längere Zeit. und flog dann wieder die 787, die auch schon zu Tausenden herumfliegen, wurde auch mal gegroundet, einfach nur aus Sicherheitsgründen, auch für längere Zeit. Problem wurde auch gelöst.

00:32:58Speaker 1 Und was die 737 angeht, alle 1,5 Sekunden startet oder landet auf der Welt eine 737. Das muss ich mal vorstellen. Also in der Zeit, wo wir hier gerade gequatscht haben, die zehn Minuten, sind tausende Flieger oder mehrere gestartet und gelandet und das ist alles. ist überhaupt kein Problem. Ja, ja. Der stimmt auch schon. Wort zum Sonntag. Genau, Wort zum Sonntag am Donnerstag. Ja, genau. Übrigens haben wir schon erzählt, welcher Tag wir heute haben.

00:33:29Speaker 1 Also infall sind wir in der 3. Märzwoche 2019, falls jemand das Datum nochmal hört.

00:33:29Speaker 2 Ich denke ja mal, dass wir dann immer sehr zeitnah veröffentlichen, von daher. Passt das dann ja halbwegs. Genau. Wir haben auch schon ein paar wenige Feedbacks bekommen, da sind wir auch sehr dankbar drüber. Ich denke, das werden wir dann ab der nächsten Folge nochmal richtig aufgreifen. Ich muss einmal gerade gucken. Der Christoph hatte schon geschrieben, dass er auch ganz gerne Hintergrundwissen haben möchte.

00:34:00Speaker 2 Also danke Christoph erstmal für das schnelle Feedback. Lima 8888 hat es zu kurz geschrieben. Genau, wir werden das mal mit auf unsere Liste setzen und ich denke, das werden wir dann irgendwie demnächst mal aufgreifen. Danke schon mal für den kleinen Input.

00:34:00Speaker 1 Genau, dem Christoph habe ich auch schon geschrieben. Ich sage, wenn du die Kraft hast, da mitzuhören, es gibt ja bei Omega Tau. Es kommt wieder so Shameless Plugging oder wie heißt das? Bei Omega Tau gibt es ja einen Podcast auch, wo ein Mitflug beim 380 mitgeschnitten worden ist.

00:34:32Speaker 1 Und da geht es auch über den Lima 888 rüber und da wird auch ein bisschen darüber erzählt. Genau. Aber wir können natürlich gerne das Thema nochmal aufnehmen. Ja, doch.

00:34:32Speaker 2 Also wenn ihr was habt, gerne jederzeit auch Feedback oder so. Da sind wir eigentlich immer dankbar drüber. Also ich hoffe, von meiner Seite ist die Audioqualität jetzt auch besser. Dieses Mal habe ich wieder mein richtiges Podcast-Mikro am Start. Und nicht das schlechte iPad-Mikro, was ich das letzte Mal in Atlanta hatte. Von daher, genau.

00:35:02Speaker 2 Aber so ist es. Manchmal, wenn man unterwegs ist, vergisst man gern Sachen oder ja. Genau. Da habe ich ja auch noch eine Geschichte für dich, Steffen. Okay. Wir sind ja in Deutschland mit der Bürokratie immer ganz groß. Und äh.

00:35:02Speaker 1 Haben Sie sie nicht erfunden?

00:35:02Speaker 2 Ja, es geht glaube ich noch schlimmer. Ist schon ein paar Tage her. Ich hatte mal eine, was ja vorkommt, dass man wird auch mal unterwegs krank. Und wenn man dann zum Arzt will, gut, was macht man?

00:35:32Speaker 2 Man nimmt ein Taxi, fährt zum Arzt. No big deal, würde man auf Neudeutsch sagen. Dumm, wenn es einem schlecht geht und man gerade im Senegal ist in Dakar. Und da zum Arzt muss. Also wir haben, muss man dazu sagen, natürlich eine Liste von den ganzen Orten, wo wir hinfliegen, wo Ärzte sind. Ja, dummerweise dieser besagte Vertragsarzt sprach leider nur Wolof, also die Sprache da in Senegal und Französisch.

00:35:32Speaker 1 Kam aus einer Hütte und nannte sich Medizinmann oder war das ein richtiger Arzt und alles.

00:36:07Speaker 2 Der hat mir auch weitergeholfen, aber ich bin halt mit dem Taxi dahin und ja Firma sagte dann, naja, also dann Taxifahr dürfte ich also auch einreichen, die Kosten. Gut, das waren jetzt nur ein paar Euro, aber habe ich dann gemacht. Natürlich gibt es dafür ein Formular. Und das kam dann ein paar Wochen später zurück mit dem Hinweis, dass ich ja gar keine Taxi-Quittung dabei gepackt hätte. Und ich habe mir immer den Spaß gemacht, da eine Antwort zu schreiben. Und ich habe sinngemäß geschrieben, also liebe Sachbearbeiterin, wenn Sie.

00:36:39Speaker 2 dieses Taxi mal gesehen hätten. Also es war eigentlich gar keine Scheibe heile. Vorne die Frontscheibe war durchsetzt, dass jeder Karglasmensch also einen Herzinfarkt bekommen hätte. Hinten die Scheiben fehlten gänzlich. Die Scherben davon lagen unten im Fußraum. Und es funktioniert bei diesem Auto eigentlich nur der erste Gang, der zweite so ein bisschen, die anderen gar nicht. von Blinker und sonstigem, ich sag mal, mal ganz abgesehen.

00:36:39Speaker 1 Hast du mit der Berufsgenossenschaft darüber gesprochen?

00:37:09Speaker 2 Nee, nee, nur mit der Firma. Aber das war trotzdem lustig. Und ich meinte auch, also Und das ist nicht böse gemeint, aber ich glaube nicht, dass der Taxifahrer wirklich groß lesen oder schreiben konnte. Also von daher könnte sie sich eine Quittung gern mal ersparen. Es kam dann nur kein Kommentar mehr, das Geld wurde mir dann erstattet und es wurde nie wieder nachgefragt. Aber das war schon sehr lustig, also wo man denkt, ja Da geht man mit diesem deutschen mentalen Bild von ich steige ins Taxi, fahre zum Arzt, natürlich so dahin, aber das passt halt nicht überall auf der Welt so.

00:37:39Speaker 2 Das war dann doch immer sehr amüsant.

00:37:39Speaker 1 Also in, ich musste letztens, habe ich eine Runde Taxis ausgegeben für die Crew, um vom Flughafen ins Hotel zu kommen, weil nach einer Ausrufezeichen, einer Stunde Wartezeit, war immer noch kein Crewbus da. Du wirst ja immer. Also in dem Falle, ja, er kommt gleich, ah nee, doch nicht, jetzt haben wir ihn, jetzt kommt er nicht und bis du überhaupt schnallst, dass du langsam aktiv werden musst, also am Ende, und bis wir dann alle unsere Taxis hatten dann, das hat also eine Stunde gedauert. Das waren dann 285 Dollar.

00:38:10Speaker 1 Ja. Ja, das ist dann schon bei große Crew und so. Und da gab es auch keine wirklich. Der hat mir so ein Stück Zettel. Yeah, you put the price in, okay? Bye. Und dann hat er gesagt, immer die Zettel und dann habe ich die selber ausgeben. gefüllt. Also ich natürlich nicht geschummelt, weil ich habe ja auch nichts davon. Das machen wir ja nicht. Aber das war dann irgendwie auch, also das, ich hätte den Preis auch nennen können oder selber machen können oder irgendwas. Also das war alles, alles Tünif. Ja. Du wolltest mir sowieso eine Geschichte erzählen.

00:38:40Speaker 1 Hattest du nicht eine irgendwie, es geht da um eine andere Rubrik, die wir bei uns haben. Geschichten aus der Kabine.

00:38:40Speaker 2 Ja, war eigentlich schon dazu die Geschichte, die ich heute mal dazu packen wollte.

00:38:40Speaker 1 Ah, das war also nicht Geschichte, also aus dem Layover sozusagen.

00:38:40Speaker 2 Ja, ja, aus dem Layover. Kabine. Achso, Kabine, ja, stimmt, ich habe das nicht geschnallt, weil eine Kabine so richtig haben wir ja nicht. Da bin ich ja. .

00:38:40Speaker 1 Dann hast du das falsch angekündigt. Ja. Hast du denn noch einen? Ja, culpa. Soll ich denn trotzdem noch eine erzählen? Ja, gerne. Also ich habe nur die Geschichte, die mir Kolleginnen jetzt letztens erzählt haben, da haben wir alles irgendwie sehr geschmutzelt.

00:39:16Speaker 1 Also wir hatten einen Flug von Frankfurt aus weiter nach, ich glaube. . Wo fliege ich oft hin? Delhi, sagen wir mal so. Und es kamen Gäste und sie sagten, sie kamen gerade, sie kommen gerade aus. Brasilien und seine Frau, die hätte so Schmerzen und die Frau fasste sich immer so an die Brust. Ja, ich habe Schmerzen hier und so. Und sie, oh Gott, warum denn ja, ich hatte gerade eine OP. Und sie so, oh Gott, Herz-OP, oh Gott, das ist ja ganz schlimm und so. Und ja, ja, und nicht so gut.

00:39:47Speaker 1 Und haben sie den anderen Sitzplatz und so. Sind Sie denn sicher, dass Sie überhaupt fliegen wollen? Doch, doch, ja, ja, aber. Wie gesagt, tut nur so ein bisschen weh. Ja, aber am Herzen, ich meine, Sie hatten gerade eine OP. Wieso fliegen sie denn überhaupt? Doch, doch, ich kann Ihnen das mal zeigen. Und dann blößte die Dame ihr Dekolleté. Der Busen da drin, der war recht üppig und hatte links und rechts ein Flasser da unten dran. So, und dann klickte das auch bei ihrem Kopf und sagte so, oh Okay, die kommen aus Brasilien. Jetzt verstehe ich das. Ja, okay, Brasilien ist nicht bekannt für Herz-OPs, nein, aber für andere OPs.

00:40:20Speaker 1 Da wird sehr viel darum gedoktert. Und dann war das Problem bekannt, dann bekam sie eine Aspirin und Und es ist auch nichts geplatzt, es war alles in Ordnung und der Flug wurde also fortgesetzt. Herrlich. Das sind so Geschichten, die einem passieren können. Ja, das stimmt. Ja, herrlich. Da wurde immer schön. Ein paar Sachen erzählt, gezeigt vor allen Dingen. Naja, leider war ich nicht dabei. Ich wollte gerade sagen, es hat ja. Ja, gut, lassen wir das. Na gut, lassen wir das. Okay. So, ich glaube, haben wir euch genug genervt? Boah, passt schon. Oder auch nicht.

00:40:50Speaker 1 Genau.

00:40:50Speaker 2 Dann danken wir erstmal, dass ihr so lange zugehört habt. Wenn ihr Kontakt Feedback, sonstiges, also Kontakt mit uns aufnehmen wollt und Feedback habt, so muss man es ja richtig sagen, schreibt uns, meldet euch über die bekannten Kanäle per E-Mail, es gibt eine Kontaktadresse auf unserer Webseite www. comflywithus. de. Entsprechend auch per Twitter. Da ist vor allen Dingen der Steffen meistens an dem Account dran, der da heißt.

00:41:21Speaker 1 Du meinst unseren von Come Fly with us? Ja. Der fragt C FWU. Come fly with us. Fragt C F W. Das ist unser Account.

00:41:21Speaker 2 Also zögert nicht, fragt oder gebt uns Feedback und genau, wir überlegen uns mal wieder ein paar Themen und dann hören wir uns demnächst wieder, würde ich sagen.

00:41:21Speaker 1 Danke.

00:41:21Speaker 2 Macht's gut, bis dann.

00:41:21Speaker 3 Tschüss. Tschö.