CFWU 3 - Die Crewlounge im optimalen Level

00:00:00Speaker 1 Hallo, hier ist der Come Fly with Us, oder Come Fly with us, wie es auf Englisch heißt, glaube ich. Podcast Episode Nummer 3 sogar schon, kann das sein? Richtig. Hallo Olli, bist du da?

00:00:00Speaker 2 Steffen, grüß dich.

00:00:00Speaker 1 Ja, Episode 3. Gott, ähm, geht das mal wieder schnell. Wir versuchen eine kleine kurze Folge. zusammen aufzunehmen. Wir hoffen, wir kriegen unsere kleinen technischen Schwierigkeiten immer ein bisschen Stück für Stück besser im Griff.

00:00:33Speaker 1 Es ist jetzt ja Datum, kann man das sagen? Ja, natürlich kann man das sagen. Es ist jetzt Ende März. Das Datum sagen, was haben wir? Ende März. Ende März, ja grob, ja, das ist ja zum Einordnen. Also man kann genau sagen, ich könnte so, man muss ja auf dem Rechner gucken, sogar einen Knopf drücken. 28. März ist heute. Das ist übrigens ein, ich finde, gerade das mit dem Datum, das ist Das ist ein Fliegerproblem. Also, jetzt nicht unbedingt das Datum, aber die Tatsache, welcher Wochentag haben wir da nicht heute?

00:00:33Speaker 2 Ja, kann ich dir gleich eine total lustige Geschichte zu erzählen?

00:01:04Speaker 2 Ich hatte mal, das war in München, leider einen Unfall, dummerweise nach dem Dienst. auf eisglatter, ja nicht fahrbaren, auf eisplatten Gehweg ausgerutscht und mit einem Hinterkopf zuerst aufgesetzt. Und dann klar kommt man in die Flughafenklinik und das Erste, was sie fragen, ist, welchen Wochentag haben wir? Und ich habe dann angeguckt und gesagt, das kann ich Ihnen nicht mehr sagen, wenn ich keine Boiler im Kopf habe. Ja, warum ja, äh, Fliegersmann, welches Schichtarbeit, wann soll ich denn wissen, welcher Wochentag heute ist?

00:01:35Speaker 2 Und er meint er schon, okay, an der Reaktion danke Wissen wir eigentlich jetzt schon Bescheid, was ist? Ich konnte ihm die Uhrzeit sagen, ich konnte ihm auch sagen, woher ich lang geflogen war, aber Wochentag, nö, keine Chance.

00:01:35Speaker 1 Ja, Wochentag ist schwierig. Also ich komisch, ne? Du weißt genau, GMT-Uhrzeit, es ist irgendwo Mitternacht, genau in London. Aber welcher Wochentag, das ist schwierig. Gehst du einkaufen, stellst fest, ach ja, ist Sonntag.

00:01:35Speaker 2 Ja, das kenne ich, das Problem. Ist halt, ja, ich denke, wie jeder, der Schichtarbeit macht, kennt das wahrscheinlich.

00:02:08Speaker 2 Von daher, ja. Ist halt so, ne?

00:02:08Speaker 1 Es gibt ja verschiedene Arten von Schichten. Es gibt ja Schichtarbeiten, die machen jeden Dienstag morgens die Frühschicht und dann haben sie so ein Pattern, was sie irgendwie abfahren, aber bei uns ist sie immer kreuz und quer. Ja, das stimmt. Ich habe das gerade auf meinem letzten Flug. Ich bin vorgestern nach Singapur zurückgekommen und dann haben wir uns auch gegenseitig im Cockpit Geschichten erzählt und die Geschichte, die. . Uns allen passiert ist, das hat so ein bisschen nicht was mit dem Wochentag zu tun, aber mit Urzeit.

00:02:39Speaker 1 Und zwar ist es dir auch schon passiert, dass du zu früh beim Pick-Up warst, eine Stunde, dass du dich in der Zeitzone irgendwie verrechnet hast?

00:02:39Speaker 2 Äh. Ja, ich kann da sogar noch einen drauflegen. Ich bin mal einen Tag, also 24 Stunden zu früh zur Arbeit gefahren. Oh. War sehr lustig. Also wir haben ja eine kleine Firma da, wo ich arbeite und dann bin ich da halt zu unserem Crew-Check-In. Und meinte so, ja, Abend, Papiere nach, ich sag jetzt mal New York bitte, guckt mich die Kollegin an und meint, hä, du bist doch morgen erst dran.

00:03:11Speaker 2 Ja, hatte ich einen Tag Zeit.

00:03:11Speaker 1 Da sieht man mal, also Piloten haben zu viel Freizeit, glaube ich, oder? Wenn du doch nicht mehr merkst, dass dir ein Tag Freizeit fehlt, oder?

00:03:11Speaker 2 Ja, ja, wahrscheinlich. Also, also Kollege, Bekannter hat das auch umgekehrt schon gebracht. Den haben sie angerufen, der war gerade am Rasenmähen und es hieß, wo bleibst du denn? Ist übrigens total toll, wenn du also einen Kollegen gut kennst, das habe ich auch schon mal gemacht, genau 24 Stunden vor dem gemeinsamen Flug, einfach nur bei ihm auf dem Handy anrufen und einfach ganz entgeistert fragen, wo bleibst du denn?

00:03:44Speaker 2 Die Reaktion, das ist das ist priceless. Also es ist wirklich sehr schön.

00:03:44Speaker 1 Ja, bei mir ist es auch passiert. Der Einsatz mich angerufen und gesagt, äh. Herr Brasch, wo sind Sie denn? Ich so, äh, zu Hause? Wieso? Ja, Sie hätten jetzt hier Simulator, Sie müssten eigentlich Simulator geben. Ich so, oh, oh, oh, oh. Ich glaube, das habe ich verschwitzt. Ist ja kein Problem. Schaffen Sie das noch? Und ich gucke so auf meinen Wohnort, nämlich Hamburg, und ich sage, ich fürchte nicht, das werde ich nicht mehr schaffen. Sagt er, das ist halt, dann geht es halt nicht.

00:04:14Speaker 1 Das ist peinlich, ist auch schon passiert. Also ich habe einmal in meiner Karriere einen Termin vergooft, aber ich war öfter schon zu früh beim Pickup oder zum Briefing erschienen und einfach war man denn so panisch, ist, dass dann irgendwie was verpasst. Und ich bin sogar einmal zu früh aus dem Urlaub zurückgeflogen. Also einen Tag zu früh. Wir dachten, wir fliegen irgendwie Sonntag zurück und es war leider Samstag. Und wir sind Samstag nach Hause geflogen.

00:04:14Speaker 2 Oh, auch nicht schlecht, ja.

00:04:14Speaker 1 Ja, also so motiviert geht man mal in der Arbeit. Genau. Ja.

00:04:45Speaker 1 Apropos motiviert. Ich bin ganz motiviert, jemanden ganz groß zu danken. Genau, ich auch. Ja, und zwar, Christoph, wollen wir ein ganz großes Dankeschön über diese Welle hier spendieren, nämlich unter dem Synonym Plain Spotter 22 bekannt. Christoph hat nämlich unser Logo von dem Podcast designt und wir haben Bis jetzt es verpasst, ihn leider namentlich zu erwähnen und uns dafür zu bedanken.

00:04:45Speaker 2 Ja, also sorry, Christoph, für den Delay. War nicht beabsichtigt, irgendwie mit dem ganzen

00:05:17Speaker 2 Wir machen die erste Folge. Stress, ist das untergegangen? Das tut uns sehr leid. Also nochmal auch von meiner Seite her vielen, vielen Dank für die Arbeit. Ich weiß, dass es nicht immer so einfach ist. Ich bin grafitechnisch der totale Legastheniker und gut, für Steffen kann ich es jetzt nicht beurteilen. Achso, die können gar nichts. Der kann das Logo dann tanzen vielleicht.

00:05:17Speaker 1 Müsst ihr ihn mal fragen, wenn ihr ihn seht. Ja, genau. Ja, Zum, summ, summ mache ich und schlage mit den Flügeln.

00:05:49Speaker 2 Genau. Apropos Flügel schlagen und Fragen beantworten, vor allen Dingen. Wir hatten schon die ersten Fragen von euch. Vielen Dank dafür. Die werden wir jetzt so nach und nach beantworten. Auch vom Christian hatte ich ein paar bekommen zum Thema Fracht. Christian, das schiebe ich mal in die nächste Folge rein, das ist nicht vergessen. Aber Steffen, du hattest glaube ich irgendwie eine Frage bekommen noch oder eine weitere Frage, nicht wahr?

00:05:49Speaker 1 Genau, ich hatte ein Bild gepostet mit den, also aus FlightRader 24.

00:06:22Speaker 1 wo gerade die Route dargestellt wird von den ganzen Flugzeugen, die normalerweise die Route über Afghanistan, Pakistan nehmen können, um von Asien, Indien, Bangkok und Singapur zum Beispiel, wo ich herkam. nach Europa zu fliegen, diese Route ist ja immer noch gesperrt und viele fliegen jetzt unten über den Golf, Musket und dann über den Iran weiter nach Europa hoch und das heißt, diese Route ist sehr, sehr voll und da habe ich so die Gefrage gestellt für mich selber mit dem Bildchen und dem ganzen Verkehr darauf nach mal sehen, ob ich den Optimum Level bekommen werde.

00:06:56Speaker 1 Das bezweifle ich. Interessanterweise habe ich ihn dann letztlich bekommen, aber es kam natürlich die Frage auf, was ist ein Optimum Level? Gott, da müsste man jetzt natürlich jetzt genau in die Performance reingehen, in die. in die Theorie des Auftriebs wieder. Also es ist einfach so mal kurz zusammengefasst. Ein Flugzeugprofil ist Ja, es liefert an einem ganz bestimmten Punkt, an einer ganz bestimmten Temperatur, an einer ganz bestimmten Luftdichte, an einer ganz bestimmten Geschwindigkeit einen optimalen Auftrieb, wo es den wenigsten Widerstand liefert.

00:07:30Speaker 1 Anhand der Parameter könnt ihr schon hören, da spielen ganz viele Variablen rein, nämlich Geschwindigkeit und Auftrieb und in Auftrieb. Der spielt natürlich auch da rein, wie viel Auftrieb man erzeugen muss, das heißt wie viel Gewicht hat man Flieger. Das wäre ja die Gegenkomponente zu dem Auftrieb. Genau, und es gibt also sozusagen eine ganz bestimmte Flughöhe, wo man für die Geschwindigkeit, die man fliegen möchte und bei dem Gewicht, was man hat, einen einen ja den dem geringsten Spritverbrauch hat der ist wirklich

00:08:03Speaker 1 unterschiedlich und sehr stark abhängig vom Flugzeugtypen und vor allen Dingen am meisten abhängig von dem der Tragfläche, die das Flugzeug Beinhaltet. Ich sage mal so, unser A380, der ist extrem groß, gutmütig. Für den ist es nicht so wichtig. Also es ist schon wichtig. Man hat eine optimale Flughöhe, bei der man bei einer bestimmten Geschwindigkeit wirklich am wenigsten verbraucht, aber die Bandbreite dieses optimalen Fläche ist relativ groß.

00:08:33Speaker 1 Also ob ich nun in 380, was meinetwegen mein Optimum wäre Flugfläche 380 oder 360 Fliege oder ich sag mal dann vielleicht sogar 340. Das wirkt sich definitiv auf den Spritverbrauch aus. Ist aber für mein Flugzeug nicht ganz so dramatisch wie für andere Flugzeuge. Also als Beispiel weiß ich, die Kollegen von der 747800, der hat nun Also den Strichter, wie wir den Jumbo nennen. Was gibt es noch für schöne Namen? Der hat ja auch so leichte, genauso wie der A380 hat er übrigens auch so ein paar Schimpfwörter.

00:09:06Speaker 1 Stricher kenne ich nur. Stricher, genauso nennen sie ihn selber. Aber wir haben ihn auch mal kurzfristig Eisprinzessin genannt, weil er von innen so kalt ist und auch Probleme hatte mit Vereisung, mal ganz kurzfristig, also die Triebwerke. Und was gibt's da noch? Nassegal, ansonsten ist es ein schöner Flieger, aber wie gesagt, die Tragfläche, die ist hoch optimiert. Also der Flieger ist besonders sparsam, aber dafür muss er auch. besonders gerne oder muss er gut in seinem Optimum Flight Level fliegen. Also wenn der mal seine optimale Flughöhe nicht bekommt und 4000 Fuß niedriger fliegt, dann ist das

00:09:40Speaker 1 Relativ schnell für den so, dass die sagen, oh, das ist jetzt doof, da verbrauche ich viel zu viel Sprit, da möchte ich irgendwie weg. Und so ist es je nach Flugzeug unterschiedlich, je nachdem welche Art von Tragfläche das ist. Ich kann jetzt ehrlich gesagt konkret keine Zahlen nennen, doch, kann ich schon. Und zwar, ich habe jetzt gerade die Werte noch aus dem Kopf von meinem letzten Flug. Da war das so, wenn ich. . . Und das bezog sich jetzt aber, und das ist unrealistisch, dass man das annimmt, aber auf die gesamte Flugzeit, nämlich die 12 Stunden 40, die ich hatte, und wenn ich die ganze Zeit 4000 Fuß niedriger fliege,

00:10:17Speaker 1 Das ist schon eine Menge, 4000 Fuß. Über die gesamte Strecke der Reise, dann würde ich dreieinhalb Tonnen Kraftstoff mehr verbrauchen.

00:10:17Speaker 2 Ja, auch das geht ja.

00:10:17Speaker 1 Das geht, ne? Ich sag ja, dass der da A38 ist ja nicht so nicht so empfittlich. Ich weiß nicht, wie es bei dir ist. Hast du da eine Zahl im Kopf?

00:10:17Speaker 2 Ehrlich gesagt nichts, weil ich jetzt seit ein paar Tagen im Urlaub bin und die Arbeit gerade ganz weit weg ist, um ehrlich zu sein.

00:10:17Speaker 1 Ich sag's dir. Dann hast du andere am Kopf, ne? Ja, also das ist die Zahl, die ich habe. Und ich weiß auch nicht die Vergleichswerte, wie die sind jetzt beim Jumbo.

00:10:49Speaker 1 Da müsste ich, was ich machen könnte, mal so einen Jumbo-Plan aufrufen und dann mal da reingucken, welche Werte die haben. Aber wie gesagt, diese 300 Tonnen hört sich viel an, aber man muss bedenken, das war auch wirklich 4000 Fuß niedriger über 12,5 Stunden. Von einer Gesamtspritmenge, was hatten wir getankt? Lass mich mal ganz kurz grob überlegen. Wir hatten getankt 184 Tonnen, glaube ich.

00:10:49Speaker 2 Na, ist schon nicht schlecht.

00:10:49Speaker 1 Im Prozent ist es schon 2%, ne?

00:11:19Speaker 1 Also oder anderthalb. Also das ist schon, das darf man nicht vergessen. Also soweit zum Optimum Level. Genau erklären jetzt, woraus, wie und kannst du da eine Nennzahlen nennen. Das ist unterschiedlich. Es ist so, wenn man. . ganz schnell fliegen möchte und unheimlich viel Zeit aufholen möchte, musste man sowieso, muss man tiefer fliegen und dann geht auch der Spritverbrauch nach oben, wenn man anfängt über sein Optium-Level hinaus, höher hinaus zu fliegen.

00:11:49Speaker 1 bekommt man irgendwann an eine Strecke, wo man wegen die Tragfläche noch ein ein Optimum, äh wollen wir so sagen, ich verliere gerade Gedanken, ich versuche gerade, ich kriege wieder verschiedene Flugzeuge durcheinander. Also der A340200, den ich geflogen habe. Der war so, dass die Triebwerke ja, wie ihr vielleicht wisst oder beziehungsweise euch ja ahnen könnt, wenn ihr mal so einen A340200 sieht, der hat relativ kleine Triebwerke, vier Stück.

00:12:22Speaker 1 Böse Leute haben behauptet, er hat fünf APUs, davon vier regelbar. Ja, ja, der war, der hat so diese ganzen Gerüchte von diesen Airbus, ähm, die ganzen Witze auch bekommen, dass der Airbus beim Start in Frankfurt einen Vogel, einen Vogelschlag, ein Neues Report erzeugt hat. Also er ist zu niedrig und zu laut geflogen über Amsterdam.

00:12:22Speaker 2 Der ist auch gut. Also ich kannte bisher nur das Höhengewinn durch Erdkrümmung und das fand ich auch schon mal sehr gut. Genau, genau.

00:12:22Speaker 1 Und der war von seiner Tragfläche, die Tragfläche war super, die war eine tolle, optimierte Tragfläche.

00:12:54Speaker 1 Die konnte sehr hoch, sehr viel Gewicht tragen, aber die Triebwerke waren nicht stark genug, um den Flieger dort hochzubringen. Und wenn das sehr warm war und die Triebwerke nicht genug Leistungsbringen hatten. konntest du gar nicht auf deine optimale Höhe hochsteigen. Kammst einfach nicht hoch. Du fingst mit Maximum Power da und kamst nicht hoch. Und dann gab es andere Flugzeuge wie der A3 300er. Der war von der Tragfläche her so ein bisschen älteres Design, älteres, superkritisches Design. Der hatte aber große Triebwerke. Das heißt, den konntest du in enorme Höhen hochpushen.

00:13:25Speaker 1 Aber du bewegtest dich ganz langsam in diesen Coffinkorner rein. Coffin Corner, das sagte was, ne?

00:13:25Speaker 2 Mir ja, also die für die Hörer wahrscheinlich nicht unbedingt allen was, aber ich glaube, da können wir eine einzelne Sendung über die ganzen Sachen verbringen oder halt einfach den Markus Völter ein Völker einladen.

00:13:25Speaker 1 Achso, ja. Meinst du, der ist ja okay, gut. Der Der hat so viele Leute befragt, der kann uns das bestimmt erklären. Aber es gibt schöne Bilder davon, wo man nur noch einen kleinen Geschwindigkeitsbereich haben kann, weil man zu langsam oder zu schnell fliegt.

00:13:56Speaker 1 Aber das hat nichts mit dem Optimum-Level direkt zu tun, weil da ergibt sich aus Triebwerke. Leistung, Gewicht, Temperatur, Geschwindigkeit, alles was da zusammenhört. Und das sind komplizierte Tabellen. Da kann man reingehen, aber am besten schaut man auf sein FMS, weil das kann das viel besser ausrechnen. Und da versucht man die optimum Höhe zu fliegen. Genau, zumal. Natürlich muss man das in seinem Spritverbrauch mitbrücken.

00:13:56Speaker 2 Das FMS berechnet auch den aktuellen Wind und den geplanten Wind und so. Das ist schon ganz gut gemacht eigentlich.

00:13:56Speaker 1 Ich vergesse es immer natürlich, klar, die moderneren Systeme, also ich, der A380 für mich ist das erste Flugzeug, was den Optimum Höhe auch mit Wind zusammenberecht.

00:14:31Speaker 1 Das konnte der alte Bobby nicht, also nicht den ich vorher geflogen habe. Da gab es nur die optime Höhe, wo du den niedrigsten Spressverbrauch hatte, aber der hat nicht berücksichtigt, ob du Rückenwind hattest. oder Gegenwände, weil das kann man natürlich auch noch.

00:14:31Speaker 2 Also unser Flieger kann das auch total gut. Dann sagt der Optimum, also nehmen wir mal an, man fliegt auf Flugfläche 340, also 34. 000 Fuß. Das FMS sagt, so jetzt bitte steigen auf 360. Man steigt. Was sagt das FMS? Optimum Flight Level 340. Ja, schönen Dank auch. Weil er halt, ja, Hintergrund der Mist natürlich den aktuellen Wind aus 360.

00:15:03Speaker 2 sich nicht den Vorhergesagten und dann passiert es halt tatsächlich schon mal, dass er dann sagt, ach nee, unten ist eigentlich doch wieder schöner, aber man bleibt dann da oben, weil. das Optimum-Level sich dann auch immer weiter nach oben orientiert. Man wird ja leichter, weil man ja Kerosin verbrennt, klar.

00:15:03Speaker 1 Habt ihr denn auch bei euch, vielleicht weiß ich gar nicht, ist eine Fachfrage jetzt zwischen uns beiden, habt ihr bei euch auch dieses Profile-Tool, was wir haben.

00:15:03Speaker 2 Was für ein Ding?

00:15:03Speaker 1 Im EFB, DIN Profiler.

00:15:03Speaker 2 Nee, Profiling können wir nicht.

00:15:33Speaker 2 Das ist.

00:15:33Speaker 1 Achso. Nee, keine Ahnung. Eigentlich ein schönes Tool, also es hat mich einmal überzeugt, nachdem ich einmal überholt wurde von einem A340, die normalerweise langsamer fliegen als wir. Wir flogen da oben längs im Flammengleichw380, hatten so ein bisschen, unser FB war so ein bisschen nicht optimiert sozusagen. Wir mussten das auf den Schoß nehmen, weil das leider das eingebaute, was also ist ja auch derselbe Rechner, aber der halt Da irgendwas hat er nicht gemacht, das heißt wir mussten es rausholen und wir hatten das Ding auf unseren Schoß und arbeiten drum.

00:16:03Speaker 1 Ich gucke so runter und dann sehe ich so einen 3,40 von uns überholen und kommt so eine süffisante Stimme nach hoch und sagt Das Profile, das klappt ja wirklich richtig. Ich so, oh, was ist los? Und dann haben wir das System neu gefüttert mit Daten und haben festgestellt, der Wind unten ist deutlich stärker, also als Rückenwind. Und es lohnt sich, nach unten zu gehen. Oder sind wir natürlich auch nach runtergegangen und haben dem Video überholt. Das konnten wir nicht übernehmen. Aber das ist ein Tool, mit dem du was Hochpräzise über ganz viele Waypoints, über den gesamten Luftraum. die Winddaten sich aus dem Netz holt oder auch vorher gefüttert wird und dann die an optimalen Level erstellt, aber ich kann Bilder zeigen

00:16:38Speaker 1 Manchmal ist es so, ja fliegen sie jetzt für eine halbe Stunde jetzt in der Höhe, dann steigen Sie, dann sinken Sie, sinken bitte runter auf 4000 Fuß niedriger, dafür 20 Minuten, dann steigst du wieder hoch für eine halbe Stunde auf nochmal höher und so kannst du so ein Profil abfliegen. Das ist leider so ein bisschen unrealistisch. Also wenn du das dir so erfliegen möchtest, da lässt sich ATC, der sagt, du schminz, hau ab, geh weg.

00:16:38Speaker 2 Okay.

00:16:38Speaker 1 Aber ich kann dir Bilder zeigen, aber normalerweise ist das Tool ganz gut. Also ich bin oft schon niedriger geflogen, als das FMS mir gesagt hat, weil das System dann halt bessere und genauere Wind hat.

00:17:13Speaker 2 Ah, okay. Nee, kenne ich nicht. Also zumal wir haben natürlich kein Satelliteninternet bei uns an Bord, sinnigerweise, weil der Bedarf. von Internetzugängen bei unserer Fracht ja doch relativ gering ist im Vergleich mit deinen Passagieren. Von daher, ja, ist halt so leider.

00:17:13Speaker 1 Okay. Ja, gut. Genau. Ich hoffe, wir haben damit so ein bisschen die Frage beantwortet, Optimum im Level, warum man da hin will und warum er schön ist. Es geht letztendlich, es geht um den Sprit und den Spritverbrauch.

00:17:13Speaker 2 Ja, das stimmt.

00:17:43Speaker 1 Ähm, Themenweskel, wenn bist du bereit für den Themenwechsel? Natürlich. Okay, weil ich habe nämlich einen kleinen Artikel gesehen über ein Flugzeug. Gott, ich habe jetzt nur den Link und im Link steht natürlich nicht drin, was ist passiert, genau. Na toll. Ach, warte mal, man kann auf so einen Link klicken, ne? Oder?

00:17:43Speaker 2 Ja, ja, kannst du.

00:17:43Speaker 1 Ja, hey, ich hab's gemacht.

00:17:43Speaker 2 Wir haben immer einen Sendeplan hier nebenher offen und da sind dann halt die ganzen Links drin oder Hinweise oder Punkte, die wir noch besprechen wollen.

00:17:43Speaker 1 Genau. Das ist nur eine kleine Sache, die ich hier erwähne.

00:18:13Speaker 1 Die steht im Aviation Herald drin. Incident Air Canada 320 New York Noske Steering Fold. Also was ist passiert? Der ist im Einflug gewesen und dann bekam er eine Warnanzeige, dass sein Bugrad sich nicht mehr steuern lässt. Also ich weiß jetzt nicht genau, was genau da kaputt war. Oder ob bei dem nur einer von den beiden Systemen sind, immer meistens zwei Systeme natürlich, alles redundant ausgelegt, kaputt war und dann sind sie erstmal durchgestartet und haben erstmal geguckt, wo ist das Problem, müssen wir irgendwas machen, müssen wir irgendwie umschalten? Müssen wir den, den, den.

00:18:43Speaker 1 Fluglotsen an den Tower irgendwie Bescheid sagen, weil man kann mit dem Bukrad nicht mehr steuern und sind durchgestartet und sind dann gelandet. Hast du das eigentlich, trainiert ihr das im Simulator, wie man ohne Bukradsteuerung landet?

00:18:43Speaker 2 Ja, machen wir auch schon mal. Also tatsächlich, diesen Fall, wie der bei AV Herald beschrieben ist, das habe ich auch mal in echt erlebt. Okay, cool. Aber ja, es ist tatsächlich. Also bei uns war es ja unspektakulär, weil, wie du schon sagtest, zwei Systeme, eins ist kaputt. Heißt, ja, man darf damit dann nicht wieder starten, aber man landet ganz normal und alles ist prima

00:19:18Speaker 2 Naja und sonst, also natürlich klar, also ohne Buchratsteuerung landen, auch das kann man mal machen im Simulator und ja, solange der Seitenwind nicht zu stark ist, ist es eigentlich auch ganz gut machbar.

00:19:18Speaker 1 Genau, das ist nämlich das Geheimnis daran, wenn man wenn der Seitenwind zu stark ist, dann also solange man das Flugzeug Sich relativ schnell auf der Landebahn nach der Landung bewegt, ist das eigentlich auch das kein Problem, weil so ein Flugzeug lässt sich ja aerodynamisch steuern. Aber sobald man oder an einer bestimmten Geschwindigkeit runterfällt, wo die Steuerflächen aerodynamisch nicht mehr wieder anrichten kann, wird man so ein bisschen.

00:19:52Speaker 1 Vom Wind kann es sein, dass man da beiseite gedrückt wird und man kann halt mit seinem Bugrad vorne den Flieger nicht mehr unbedingt gerade halten. Deswegen muss man vielleicht auch mal durchstarten und gucken, passt das alles vom Seitenwind her und kann man damit landen. Manchmal, wenn man, ich habe schon auch Geschichten gehört von Kollegen, die in dem Fall sogar den Flieger dann, was man vielleicht auch machen sollte, richtig vorbereitet haben dafür, die Tatsache, dass man eventuell nicht mal auf der Bahn bleibt, sondern die letzten. Ich sag mal so 200 Meter dann mit einem Rad ins Gras rollt und so, ist alles schon passiert.

00:20:23Speaker 1 Aber was ich grundsätzlich höre, ist, wenn so ein Fehler auftritt, dass man erstaunlich gutes Flugzeug damit fliegen kann. Und von meinem Flieger weiß ich, dass die, man muss ja, es muss ja alles mal für die Zertifizierung getestet werden und die sind dann mal mit dem 380 auch ohne Nussvisterien gelandet, sind damit von der Bahn gerollt und sind bis zum Gate gerollt. Ja. Weißt du denn, du kannst du mal erklären, wie man denn steuert, nicht, dass ich nur wieder hier. . Ja, natürlich, klar.

00:20:23Speaker 2 Ja, ich, ich, ähm, genau.

00:20:53Speaker 2 Ja, man hat ja auch Bremsen für das Hauptfahrwerk und man kann da ganz einfach auf jeder Seite so ein bisschen mehr oder weniger bremsen. Ich wollte gerade sagen, das ist wie beim Trecker. Also für die Leute, die Trecker fahren, ihr kennt das, die Bremspedale sind zweigeteilt, kann man auch jede Seite einzeln bremsen. Das ist beim Flugzeug ganz genauso.

00:20:53Speaker 1 Oder wie beim Panzer.

00:20:53Speaker 2 Ja, siehst du, daran merkst du diejenigen, die bei der Bundeswehr mal waren und die die Ziviliens gemacht haben, wie ich. Ich bin noch keinen Panzer gefahren, aber Trecker dafür.

00:21:23Speaker 2 Aber gut, das ist eine andere Geschichte.

00:21:23Speaker 1 Paz bin ich nur am Layover gefahren, einmal.

00:21:23Speaker 2 Achso, okay. In Russland oder.

00:21:23Speaker 1 Ja, natürlich. Wo sonst? In Novosebirsk.

00:21:23Speaker 2 Ah, okay. Sehr gut.

00:21:23Speaker 1 Das ist aber eine andere Geschichte, die man gleich mal erzählen könnte. Das Thema Lostier, du kannst ja nicht nur mit den Bremsen verschiedene an, du kannst auch mit den Triebwerken natürlich links und rechts Gas geben.

00:21:23Speaker 2 Genau, das geht auch, aber ist sehr viel Träger halt. Das stimmt schon, genau. Also mit den Triebwerken selber, beziehungsweise Umkehrschub, kann man natürlich auch unterschiedlich stark auf den beiden Seiten anwenden.

00:21:59Speaker 2 Ja, stimmt.

00:21:59Speaker 1 Es gibt auch Bilder davon. Die haben einmal getestet, wie du einen A380, der normalerweise einen Wendekreis hat von. . Oh, Steffen, das müsstest du eigentlich jetzt wissen. Ich glaube, das ist an der Wendekreis, ist auf dem Teller irgendwas mit 65 Meter. wegen Tragfläche und so, man muss das so ein bisschen ausholen können und so, dann das Heck schwingt aus. Also nee, die Spanbreite ist ja 80, aber du brauchst am Boden brauchst du 60 Meter. Und die haben mal mit

00:22:32Speaker 1 Auf einer 45 breiten Bahn, also oder simulierten Bahn gewendet, indem man dann rückwärts fährt. Mit der einen Seite. Ah ja. Also, dass du nämlich, du fährst ganz so weit wie möglich ran auf der einen Seite, schlägst natürlich maximal ein, sodass du halb rum bist auf der auf der so weit wie du rumkommen kannst auf der verbleibenden Breite, dann hältst du an, dann drehst du dein Bugrad andersrum dann gibst du, willst du mit dem mit der Innenseite, mit der du vorher in der Innenkurve hattest, die willst du dann rückwärts fahren.

00:23:05Speaker 1 Das heißt, da gibst du Vollumkehrschub. Drehst das Buchrad andersrum, drehst Vorwärtsschub auf der Außenseite weiter und dann dreht sich der Flügel, der vor auf der Innenseite war, dreht den rückwärts zurück, sodass du dann umgedreht bist. Und davon gibt es Bilder. Und dann wundert es sich, dass die Reifen überhaupt noch auf Verfälge geblieben sind. Also das sieht aus, als wenn die die Fass runtergezogen haben. Die kann ich ja gerne mal gucken, ob ich da vom Babil da stehe.

00:23:05Speaker 3 Ja, schau doch mal.

00:23:05Speaker 2 Also das, glaube ich, ist auch spannend. Also normalerweise ist es bei. großen Jets mit Triebwerken so, dass ein Powerback, wie das genannt wird, also sprich rückwärtsfahren, verboten ist.

00:23:38Speaker 2 Ja, wenn man sich fragt, warum, ganz logisch, wenn man rückwärts rollt. Und dann einmal beherzen, die Bremsen tritt, dann setzt sich der Flieger auf den Hintern. Und das will man natürlich nicht. Ja. Aber gut.

00:23:38Speaker 1 Also, man kann das machen. Es gibt ja Flugzeuge, die waren für Powerback zugelassen, auch Jetflugzeuge, also nicht nur die Propellerflugzeuge. Ich glaube, die alte DC9, die hat das gemacht. Aber du durftest nicht bremsen, sondern du durft es nur bremsen durch Gas geben, durch Vorgassschub. Genau. Na, die alten Zeiten. Das sind interessante Bilder. Ich gucke mal raus, ob ich die irgendwie finden kann.

00:24:09Speaker 1 Und ich glaube, die sind aber im Netz, die kriege ich.

00:24:09Speaker 2 Ja, super. Genau, und zum Schluss habe ich noch eine weitere Erklärung. Wir wurden gefragt, was eine Crew Lounge ist. Genau. Das ist natürlich, ein Hörer von uns fragte, dass er in einem Hotel in Delhi gewesen ist, wo wir auch hin und wieder untergekommen. Und da gibt es eine Crew Lounge. Und jetzt ist es natürlich sehr geheimnisvoll, was in der Crew Lounge ist. Und ich meine, vielleicht stellen sich ja einige vor, dass da dann irgendwie, weiß nicht,

00:24:40Speaker 2 besonders hübsche Bedienungen sind oder weiß nicht was, aber ich muss.

00:24:40Speaker 1 Karl möchte meinst du, große Eisenstangen von der Decke runtergehen, Tische beleuchten?

00:24:40Speaker 2 Ja, ich habe kurz überlegt, ob ich das auch noch alles miterzähle. Nee. Es ist leider nicht so. Tatsächlich ist es meistens einfach nur ein Raum, wo man sich hinsetzen kann. Manchmal steht sogar ein Rechner drin mit Internet. Und Ja, ab dann variiert das sehr stark.

00:24:40Speaker 1 Der Deli, der hat wunderschöne Neonbeleuchtung. Ist meistens unterkühlt und hat aber einen großen Kühlschrank.

00:25:10Speaker 1 Da kann man Sachen reintun. Der ist auch meistens voll und meistens mit kanadischem Bier.

00:25:10Speaker 2 Ah, okay. Ja, das, äh, ich kannte immer nur die Crew Lounge in Krasnoyars, wo wir öfters hingeflogen sind, in Sibirien und da war auch immer Bier drin. Die Idee war, ein Bier rausnehmen und irgendwann auch wieder eins nachfüllen oder mehrere. Das hat aber nur bedingt geklappt, weil wahrscheinlich nicht nur die Crews, sondern auch das Reinigungspersonal des Hotels sich ordentlich an dem Kühlschrank bedient haben.

00:25:10Speaker 1 Ja.

00:25:10Speaker 2 Also ja man könnte mal grundsätzlich, warum gibt es die Crew Lounge?

00:25:45Speaker 1 So eine Crew Lounge gibt es meistens da dort, wo Ja, also ein Motel, was sehr viele Besatzungsmitglieder aufnimmt. Ich glaube, es gibt auch eine Crew Lounge im Sherron Hotel in Frankfurt. Da gehen natürlich nicht die deutschen Crews rein, sondern sehr viel, ja, Asiaten oder sonst was, die da äh wieder reinkommen und die haben oft ihre Zimmer und dann aber keinen weiteren Treffpunkt. Oder beziehungsweise ganz konkret, wo Coulange, weiß ich, wo die intensiv und ganz groß war, ist eine alte Geschichte.

00:26:20Speaker 1 Und zwar von meiner Firma in Karachi, als man dort noch hingeflogen ist, von Karachi wurden aus die Flüge dann weitergeführt. Da war ich aber schon nicht mehr dabei. Nicht zu meiner Zeit, wo ich da war. Die Flüge, die früher nach Sydney gingen, die gingen früher von Frankfurt nach Karachi. Karachi weiter, ich glaube, äh, lass mich lügen. Kulalumpur oder irgendwie sowas oder Jakarta. Und dann gingen sie weiter nach Sydney. Und das heißt, überall dort wurden die Crews ausgetauscht.

00:26:50Speaker 1 Die Flüge waren relativ lange, also die Besatzungen waren relativ lange vor Ort, zwei, drei Tage. Und in Karachi selber ist es jetzt auch nicht so, auch damals nicht so wunderschön gewesen, vor die Tür zu gehen. Und so wurden große. . . Crew Launches eingerichtet, damit die Besatzung sich oder die Leute sich treffen können, damit sie einen Aufenthaltsraum haben, damit sie nicht im Hotel, wenn Sie nicht aus dem Hotel rausgehen können, dass sie trotzdem einen gemeinsamen Ort haben. Das war so ein Service von dem Hotel oder vielleicht auch mit dem Hotel

00:27:21Speaker 1 Verträgen so vereinbart worden von den Firmen, die dort ihre Besatzung untergebracht haben. Also das da bin ich jetzt nicht ganz so drin, aber ich kenne Viele Hotels, die Crew Launches per se haben, aber nicht immer hat die Besatzung da Zugang, weil dann ist sie einfach nicht im Im Vertrag mit der Bein.

00:27:21Speaker 2 Ja, und also ganz praktisch ist es natürlich auch so, wenn man jetzt ein Hotelzimmer hat, will man ja vielleicht auch nicht, dass da jeder von der Crew bei dem Feierabendbier mit reinkommt und sich die die Unterbuchsen vom Kapitän anguckt und genau, das ist dann dafür eine ganz praktische Sache.

00:27:55Speaker 2 Haken ist natürlich, dass da auch andere Crews sind. Das ist manchmal sehr, sehr lustig. Ich erinnere mich an die Crew Lounge in Moskau, wo wir oft drin saßen. Das war halt so ein Schmelztiegel diversester Nationalitäten. Und man muss sich also vorstellen, man kommt in diese Crew Lounge, die ist relativ groß. Es stehen ein paar Sofas, stand sogar ein Fernseher da und man konnte halt Zeit verbringen. Ja, und man kommt da rein und dann sieht man einmal irgendwie russische Crews, die da am. . Vodka konsumieren sind in gewissen Mengen unternehmen die Chinesen und ja, die haben dann auch einfach beim Fernsehgucken halt Finger- und Zähnenägel geschnitten und die Nägel einfach damit ein

00:28:35Speaker 2 Knipse halt quer durch den Raum geschossen. Also es hatte schon, es war schon so ein bisschen grenzwertig. Genau. Also das ist halt eigentlich. Also. Ich sag mal, in vielen Fällen ist die Crew Lounge alles andere als Bling Bling, sondern, naja, back to reality, sage ich mal, doch sehr einfach. Einfach ein Zimmer, was das Hotel übrig hatte, weil es das nicht als Raum vermieten konnte. Das nennen wir jetzt mal Crew Lounge. Aber ja, das ist es dann doch schon manchmal ganz praktisch.

00:28:35Speaker 1 Ja, also das ist auch ein guter Hinweis, weil es geht nämlich auch, um welche Uhrzeit reden wir nämlich

00:29:07Speaker 1 ich denn. Also das ist nicht irgendwie tagsüber dann so ein Zimmer oder irgendwas. Also in Dili landen wir um kurz nach zwölf. Das heißt, ehe wir durch dieses ganze Immigration, den ganzen Kram durch sind. Ähm, ist es vielleicht 2 Uhr, 2 Uhr nachts, da hat im Hotel kein Restaurant, gar nichts mehr auf, das ist alles zu. Und wenn du dann noch dich, und das hat jetzt nichts nur mit Feierabier, sondern einfach nur irgendwie gemeinsam hinsetzen, wenn ich dir so eine Cola trinken willst, dann kannst du dir dort vom Room-Service die Essen hinbringen lassen und und dort halt in Gesellschaft halt noch den Abend oder den Tag irgendwie ausklingen lassen und in

00:29:43Speaker 1 Delhi ganz konkret ist da die Air Canada, die fliegt ja oder Air Canadian oder Air Canada, also eins von den beiden. Air Canada. Und die fliegt ja mit ihrem, mit ihrem 787 oder irgendwas fliegt sie Delhi Toronto nonstop. Also eine irre Strecke. 14 Stunden sonst was, Flugzeit oder irgendwas. Und die sind dementsprechend auch lange da und die sind erst recht durch die Zeit zu, die sind da total aus dem aus dem Drink raus. Wenn du da hinkommst, die fangen erst an, um zwei dort überhaupt hinzugehen und sich dann zum Frühstück zu treffen, so ungefähr.

00:30:14Speaker 1 Also es ist ein bisschen durcheinander.

00:30:14Speaker 2 Also von daher.

00:30:14Speaker 1 Wie gesagt, es gab auch diese Karachi-Sache, da war ein ganzes Hotel von meiner Firma damals gekommen. gemietet worden, weil da unheimlich viele Crews war und das war eine riesige Crew Lounge, richtig groß, das ganze Hotel, die oberen fünf Stockwerke. War dann praktisch nur von meiner Firma damals belegt? Als ich da war, war es dann nur noch zwei Stockwerke und diese Crew Launch und Und fünf Jahre später, nachdem ich angefangen habe, wurde das Ding auch geschlossen, weil dann einfach Gartschi nicht mehr angeflogen wurde.

00:30:47Speaker 1 Das ist jetzt vorbei, das gibt es ja nicht mehr. Wo sind wir allen Almaata oder Alma TVCs? Da waren wir, da gab es überhaupt keine vernünftigen Hotels, dass wir da hingeflogen sind oder die waren wahnsinnig teuer. Vielleicht waren das keine Hotels, sondern war das irgendwie staatlich kontrollierte naja, ich will nein, lassen wir das. Ich denke jetzt nicht darüber nach. Es waren also schwierig, gab keine Hotels und da waren wir in einem großen Haus, in einem Sanatorium untergebracht.

00:31:18Speaker 1 gebracht. Also das war mein ehemaliges Sanatorium, das war ein Haus, das hatte dann, lass mich lügen, keine Ahnung, 40 Zimmer gehabt. Es gab eine große Küche, aber Es gab auch jemanden, der da vorbeikam und die Zimmer gemacht hat und sauber gemacht hat, aber es gab in dem Sinne kein Essen. Also da war dann schon, da mussten wir vor die Tür gehen, aber vor der Tür war nichts. Also haben wir dort immer uns selbst verfügt. Also wir sind dann irgendwie zum Markt gefahren mit dem Taxi oder beziehungsweise haben Grillgut und auch Kohle alles mitgenommen. Wir waren voll geketert, sind wir da hingefahren und haben dann.

00:31:49Speaker 1 . Ja, denn drei Tage da alleine irgendwie unser Essen gemacht war auch ganz witzig. Aber ich glaube, so heute der Anspruch würde es dann, also ich würde es immer noch machen, kein Problem, aber dann würden wahrscheinlich irgendwann die

00:31:49Speaker 2 Würde nicht so mehr so ankommen, glaube ich. Ja, das kann ich mir sehr gut vorstellen.

00:31:49Speaker 1 Ja, genau. Ja, sehr schön. So, ich hoffe, wir haben euch eine kleine Zwischenfolge abgeliefert oder war die doch größer?

00:31:49Speaker 2 Och, weiß ich gar nicht, so ein paar Minuten. Ich hoffe ja, dass es aufgenommen hat, weil irgendwie habe ich so das Gefühl, dass diese Audiodatei auf meiner Festplatte nicht größer wird.

00:32:24Speaker 1 Doch, meine zeigt auch eine 18 Kilobyte an, die wird aber gleich großer.

00:32:24Speaker 2 Das beruhigt wirklich auf. Sehr gut. Prima. Also wenn ihr noch Anregungen habt oder Fragen oder uns generell Feedback geben wollt, nur zu, gerne über die bekannten Kanäle, sprich über unsere Homepage. Kommt flywuthass. de oder bei Twitter fragt cfw ja oder wie auch immer, dann meldet euch sehr gerne. Und genau, dann können wir das gerne aufnehmen, also die Fragen aufnehmen, das Feedback aufnehmen und gucken, dass wir das das nächste Mal besser machen.

00:32:58Speaker 1 Okay, prima.

00:32:58Speaker 3 Ich hoffe, es hat euch gefallen. Alles klar, dann bis bald. Ja, tschüss. Tschüss.