CFWU 5 - Die Dutytime an den Sniffertubes

00:00:00Speaker 1 Hallo liebe Hörer, hier ist endlich mal wieder eine Episode vom Kampf Life is Us Podcast, Episode Nummer 5 und diesmal ist sie ein bisschen besonders. Es ist nämlich eine Solo-Folge. Ihr müsst heute leider ertragen, nur mich alleine zu hören mit meinem leichten Genuschel, was ich immer so an Tag lege. Der Grund dafür ist, dass Olli Positive Gründe, alles ist okay, alles prima. Wir haben drei, vier Mal versucht, einen Anlauf zu nehmen und auch heute Abend hat es nicht geklappt.

00:00:31Speaker 1 Und da habe ich mir einfach gedacht, er sich auch, Mensch, mach doch mal eine Folge alleine und das probiere ich mal. Heute ist nämlich, lass mich mal ganz kurz auf das Datum gucken, es ist schon relativ spät, halb zwölf, aber gerade eben noch sozusagen der 18. April 2019. Ja, ich möchte nämlich vor allen Dingen eins machen. Ich möchte endlich mal auf die Fragen. eingehen, die uns zugekommen sind. Ich sehe fünf Fragen. Ich werde nicht alle beantworten können. Ich finde manche sind auch gut zu zweit beantworten zu können, nämlich die Frage von Tim.

00:01:05Speaker 1 Der hat nämlich gefragt, ähm, anscheinend ist er gerade in der Ausbildung und geht bald in seine Supervision-Phase. Was immer genau darunter versteht, weiß ich nicht genau. Also ich schätze mal, er ist an Bord eines größeren Jetflugzeuges und wird sozusagen eingewiesen auf das Muster. Und da fragt er nochmal. Aber das machen lieber Olli und ich gemeinsam. Ich würde gerne auf die Frage von Daniel Gutsch eingehen. Ich hoffe, er hat den Namen richtig ausgesprochen. Daniel fragt nämlich deshalb eine Frage, Bezug wahrscheinlich auf meinen letzten Flug, von dem ich auch sozusagen getweetet habe.

00:01:45Speaker 1 Die Frage ist nämlich, was macht ihr, wenn die Maschine die übernehmen soll, zu spät ist? Wann startet die Duty-Zeit, also unsere Flugdienstzeit? Und wie geht ihr mit verlängerten Wachphasen um? Da weiß ich nicht genau, was er meint mit verlängerter Wachphase. Es gibt dire möglichen Sonderregelungen überhaupt das Das Thema Flugdienstalz ist so komplex, so vielseitig und so spannend, dass ich es nicht hundertprozentig euch erklären kann.

00:02:16Speaker 1 Ist leider so. Selbst wenn ich versuche, mir meine Duty-Zeit auszurechnen, greife ich zu einer App, Und tippt da die Ergebnisse ein. Die App ist ganz gut, die hat sogar unseren Manteltarifvertrag mit drin. Das ist ja auch manchmal ganz hilfsam. Der ist ja so. Also es ist so, dass viele Firmen eine noch weitere einschränkende Regelungen haben gegenüber der offiziellen, vom der Europäischen Luftfahrtorganisation abgesegneten Flugdienstzeit gibt es noch meistens weitere Einschränkungen seitens der Arbeitgeber.

00:02:50Speaker 1 Der Grund dafür ist, dass zwar die Flugdienzeit hervorragend alles geregelt ist. Aber wenn du da das ganze Ding am Maximum durchfliegst, dann wirst du irgendwann wirklich krank. Das ist so. Also Flugdienzeit, so grob gesagt, früher. waren ja Lkw-Fahrer, gab es immer so das Gerücht, die haben ihre Tachoscheiben aufgefressen, damit man nicht nachfolgen konnte, was sie genau gefahren sind auf ihrer Strecke. Bei uns gibt es sowas nicht. Wir locken ja präzise auch für die ganzen Flugzeuge schon auf, für die Wartungen, als wann wir gestartet sind, wann wir losgerollt sind, wann wir gelandet sind und wieder an den Klötzen sind.

00:03:25Speaker 1 Und daraus berechnen wir unsere Flug die Zeit, die ist abhängig von wie viel wie viele Flüge wir gemacht haben in dieser Flugdienzeitperiode, wann um welche Uhrzeit er losging, durch wie viele Zeitzonen ging das Ding und welche vorausgehende Flugsdienzeit war da, welche vorausgehende Ruhezeit war da Also ganz kurz zusammengefasst, die Flugdieszeit beginnt normalerweise, wenn wir von der Heimbadbasis abfliegen mit der angeordneten Meldezeit, so heißt es. Also der Arbeitgeber sagt so, du musst halt um 10 Uhr da sein.

00:03:58Speaker 1 für deine für deinen Flug und dann beginnt auch die Flugdienstzeit. Es gibt verschiedene Meldezeiten, abhängig von dem Flugzeugtyp, bei einem Kurzstreckenflieger, sowie 3. 7 zum Beispiel, da war es dann hier in Hamburg eine Stunde, in Frankfurt war es eine Stunde 20. Also da war Flughafengröße, hat man das so ein bisschen angepasst. Für mein derzeitiges Muster ist es eine Stunde 40. 1 Stunde 40 muss ich vor dem Abflug da sein und dann beginnt meine Zeit.

00:04:28Speaker 1 Generell gibt es verschiedene Längen, die ich fliegen kann. Wenn das ein ganz normaler Flug ist und wir zu zweiter drinnen sind und dieser Flug nicht häufiger als zweimal in der Woche ist oder falsch gesagt, ich kann natürlich öfter arbeiten als nur zweimal in der Woche, aber zweimal in der Woche darf ich, oder innerhalb von sieben Tagen besser gesagt, darf ich eine Flug die Zeit haben. von 14 Stunden maximal. Die kann ich dann im Ausnahmefall mit einem Hilfe eines Kommandantenentscheides auch nochmal um zwei Stunden verlängern.

00:04:59Speaker 1 Da muss ich die Crew sozusagen nach ihrem Wohlbefinden befragen, mich ein Bild über ihre Crew machen, also über ihren Zustand machen und dann kann ich mich, falls irgendwas los ist, Also Verspätung, Ausweichlandung, alles Mögliche, kann ich sagen, okay, wir machen noch zwei Stunden länger. Das ist eine Befragung, das ist keine Abstimmung. Also ich entscheide das immer noch, ob der Kommandant dann der immer das ist. Wenn man verstärkt fliegt, das heißt, wenn man einen dritten Mann mit dabei hat und auch die Kabinenbesatzung Ruhepausen hat und Ruhemöglichkeiten hat von einer ganz bestimmten Länge.

00:05:36Speaker 1 in einem ganz bestimmten Art von Ruheraum, Ruhesitz. Also es ist auch genau festgelegt, wie dieser Sitz sein muss, also welchen Winkel er hat und ob er außerhalb dass man abgeschirmt ist durch Vorhänge und all sowas, das ist relativ streng alles vorgelegt, dann kann man eine Flugdienstzeit haben von 17 Stunden. Also, sofern er mich nicht super in der Nacht angefangen hat, aber 17 Stunden ist schon eine Menge, ne? Und auch da kann ich einen Kommandanten entscheiden fällen, der dann in dem Fall sogar drei Stunden obendrauf geht.

00:06:07Speaker 1 Also mit anderen Worten Lange Rede, kurzer Sinn, wenn ich benutze mal das Wort die Kacke am Dampfen ist und oder wie es mir auch schon passiert ist, wo ich Richtung Houston fliegen wollte. Und aufgrund eines kranken Passagiers haben wir uns entschlossen, kurz vor 30 Grad West wieder ein bisschen umzukehren und Richtung Käfellerweg zu fliegen. Dort zwischenzulanden, den Gas auszuladen, nachzutanken. Das hat zweieinhalb Stunden gedauert und dann weiter nach Houston zu fliegen.

00:06:37Speaker 1 Da kamen auf eine Flugdienstzeit von 18 Stunden 36. Das beantwortet einen Unterteil der Frage von Daniel und was war euer längstes Delay, auf das ihr warten musstet? Naja, warten nicht, aber zumindest ähm war das so, dass das mal in einem, mit dem mein längster Flug war, mit Kommandantenentscheid 18 Stunden 36, war nicht, also war nicht der Flug, aber die Flugdienstzeit. Darauf basierend gibt es auch eine verlängerte Ruhezeit.

00:07:09Speaker 1 Da wurde ich auch gefragt, ob ich die verkürzen kann von dem Einsatz. Man kann also eine Ruhezeit auch verkürzen mit Hilfe eines Kommandanten scheitest, da habe ich gesagt, na das mache ich nicht, das war anstrengend. Und da wurde der. . Der Flug, obwohl da sozusagen pünktlich geplant war und auch pünktlich gelandet ist in Houston, wurde um anderthalb Stunden verspätet, weil ich nicht wollte, dass unsere Ruhezeit reduziert wird. Weil das war schon echt ein anstrengender Flug. So, und Daniel fragt jetzt, weil er das mitverfolgt hat, wie mein Flug war, da kam nämlich gute drei Stunden spät.

00:07:45Speaker 1 Und wir sind dann dementsprechend natürlich drei Stunden spät abgeflogen. Und da hat er gefragt, nun nun, wo ist es denn? Wann beginnt denn da die Duty-Zeit? Also es war ja bekannt, dass dieser Flug verspätet ist. Und dann wurde auch unser Pickup, also unsere Abholzeit am Hotel, also nicht verlängert, sondern einfach nach hinten geschoben. Und da wir noch im Hotel waren und noch nicht am Flughafen angekommen sind, begann auch die Flugdienstzeit halt später. Also relativ normal.

00:08:16Speaker 1 Wir hatten also immer noch unsere ganz normalen, in dem Fall war es 14 Stunden. Flugdienstzeit beginnt unterwegs eine Stunde vor Abflug. Manchmal sind wir zwar früher da am Flughafen, aber die Flugdienzeit beginnt eine Stunde vor Abflug. Das ist die Zeit, auf der man sich geeignet hat. So, er hat dann gefragt, längste Delay auf ihr mal warten musstet? Na ja Gott, es gibt halt die Geschichten, dass der Flieger gar nicht kommt und dann fliegt man halt am nächsten Tag, also dann sozusagen 24 Stunden später einen Tag extra frei oder auch nicht.

00:08:46Speaker 1 So eine Art Bereitschaft, dass so, ja, vielleicht wissen wir, vielleicht kommt er nicht oder irgendwie sowas. Also, das waren so, das sind so Sachen, die passieren können. Ich weiß von Kollegen, die, als die Vulkanasche war, Die waren ganze 21 Tage verspätet zu Hause. Also diese große Asche, wann war das, 2012 oder irgendwas? Da waren die 21 Tage später erst zu Hause als geplant. Weil sie in einem Ort im Layover waren, der nur zweimal eine Woche angeflogen wurde und es kamen, ja, mehrere Tage kam kein Flieger und dann war diese

00:09:21Speaker 1 die Ruhephase da irgendwie, also die Zeit, es war kein Flieger da, es wurde keiner geplant, alles. Hier waren die, war das wirklich 21 Tage? Vielleicht waren es auch kürzer, das kommen wir gerade so lange vor. Also die haben wirklich deutlich lange auf dem Flieger gewartet. Aber auch da begann die Duty-Zeit erst eine Stunde vor Abflug. Ich hoffe, da habe ich ein bisschen mit die Frage beantwortet. Wie gesagt, das Thema ist echt komplex und Puh, also man musste echt darüber nachdenken und ich brauche eine App dafür, sonst krieg es gar nicht hin. Zweite Frage. Leibniz Leo?

00:09:51Speaker 1 ist es tatsächlich so, dass der Bobby, also die 737, in meiner Firma, er hat hier geschrieben, in der Firma für die Steffen fliegt, also in meiner Flieger, am Overhead-Panel alle Schalter falsch rum hat. Also on, nach oben, hinten. Wie hat er geschrieben? On, nach oben, hinten, off, nach unten, vorne. Also okay, bei uns waren sie. On waren sie nach oben geschaltet und off waren sie nach unten geschaltet. Oder nach vorne.

00:10:21Speaker 1 Jetzt verstehe ich es. Okay. Ja, ist es falsch rum? Das ist die Frage. Also nach DIE Normen ist es richtig. Nach DIE Norm sind Schalter nach oben an und nach unten aus. Und da meine Firma ja einer der Launching Customer, der 737 war, hat sie damals, als sie den Flieger so geordet hatte, in ihrer Customer-Option Hatte sie sie so geordert, dass sie die Schalter gerne nach DIN hätte.

00:10:52Speaker 1 Ja, und deswegen hatten alle 737 in meiner Firma die Schalter nach oben. Das hat sich so ein bisschen traditionell auch durchgesetzt. Ich glaube bei der 747, auch dort, sind alle Schalter nach oben, also on, nach oben, während sie in der Original-Beeing-Konfiguration und meinetwegen auch in der Rest der Welt die Schalter nach vorne unten an sind. Also du schaltest die Landelichter, die Boeing-Philosophie, du haust deine Hand von hinten oben nach vorne und dann schaltest du die Landlichte an, sozusagen.

00:11:25Speaker 1 Bei der 7x7 fällt das nicht mehr so auf. Da sind gar nicht so viele Schalter, die die so kleine Kippschalter haben. Da sind das meistens ja schon fast im französischen Püche-Boutons, also Push-Buttons. Aber bei der SIM37 sind das ja sehr viele Kippschalter und die waren in der Tat alle falsch rum. Oder richtig rum nachdem jemand das sieht. Wir hatten einen oder es gab einen 737-Simulator in Bremen. Der wurde von uns ganz normal zum Training auch benutzt oder auch für Schecks.

00:11:57Speaker 1 So, dieser 737-Simulator in einer Phase niedriger Tätigkeit, also wie soll ich sagen, oder in einer Kleinen Krise mal wieder wurde er für anderthalb Jahre nicht benutzt und war komplett in der Fremdvermietung. Und da hat man den Flieger umgerüstet auf Original-Boeing-Konfiguration. So, nach anderthalb Jahren kam ich dahin mit zwei Kollegen, die ich checken sollte. Und wir kommen dahin und natürlich, ach, oh, ach so, äh Ach ja, stimmt, sind ja jetzt hier wieder von der Mutter sozusagen.

00:12:30Speaker 1 Oh, ja, nö, ja, dann viel Spaß. Wir gehen da rein. Normaler Flieger immer noch. In der originalen Boeing-Konfiguration. Ich gucke da hin, ich soll, das darf nicht wahr sein. Dann meinte ich noch zu dem Klinken, wollt ihr es mal probieren? Dann haben die sie reingesetzt und nach drei Minuten haben gesagt, das geht gar nicht. Also du guckst da hoch und du denkst immer, alles ist aus oder an oder was ist ich oder irgendwas. Ja, mussten wir die SISIM-Schicht um anderthalb Stunden verschweten, auch wieder Delay, beziehungsweise einfach eineinhalb Stunden haben wir sich später angefangen, bis sie denn das ganze Ding umgerüstet hat. Das ging halt nicht anders. war leider nicht möglich.

00:13:01Speaker 1 Es gab auch eine ganz kuriose Subflotte mal bei meiner Mutter sozusagen. Und zwar gab es in irgendeiner Phase hoher, hohen Bedarfs wurden Flieger von Bratensafe. Das ist glaube ich, ich weiß gar nicht, ob ich es richtig ausspreche, aber das ist so eine norwegische Charter oder Airline gewesen oder ist es sogar immer noch, die hatte 737 auch 300 und 500, also genauso wie es bei uns in der Firma geflogen wurde.

00:13:33Speaker 1 Aber die waren in der Boeing-Konfiguration, das heißt die Schalter nicht dienen konformen und andersrum. Was hat man da gemacht? Man brauchte die Flieger, man wollte sie aber auch nicht umrüsten. Also es hätte auch wieder, keine Ahnung, Zulassung wahrscheinlich als Mündliche dazugehört. Also hat man eine kleine Sub-Pilotengruppe genommen. Die weiß nicht, wie viel das waren. Das waren irgendwie drei oder vier Maschinen und dann gab es halt 30 Oder 50, ich weiß nicht, keine Ahnung, ich rate, wirklich rate jetzt gerade. Aber die sind explosiv nur diese Braten-Safe-Flieger geflogen, damit es keine Verwirrung gab wegen den Schaltern.

00:14:08Speaker 1 So, was ist bei Airbus? Ich glaube, bei Airbus ist es ganz normal so, Schalter nach oben ist an, Schalter nach unten oder vorne ist aus. So. Ich kenne keine andere Konfiguration bei Airbus. Ich habe mal so rumgegrügelt in den. Bildern in Foren überall rumgeguckt. Ich kann die Frage auch jetzt nicht beantworten, so ob das jetzt Mutter spezifisch ist sozusagen. Aber ich meine nicht, sondern da ist es einfach so, dass die Schalter, nach oben, ansehen. So wie man das so kennt. Die Norm halt. So, ich hoffe, ihr habt die Frage damit beantwortet.

00:14:40Speaker 1 Jetzt kommt die nächste Frage. Ah ja, die Frage von Eraku. Frage für euren nächsten Podcast: Könnte bzw. dürfte der Kofferleben alias Olli als Frachtpilot ohne weiteres an der Passagiermaschine auf dem selben Muster herfliegen? Viele Grüße aus Berlin. Ja, Grüße zurück aus Hamburg. Also das reine Typewriting ist identisch. Also es gibt da, habe ich drei SIM gesagt? Nee, die Triple Sim, ne? Das reine Typring ist

00:15:11Speaker 1 identisch. Ich glaube nicht, dass es großartig andere Konfigurationen gibt. Ich schätze mal, Olli wird das Ding hier nachhören und dann kriege ich eine Schelte, wenn er mich irgendwie korrigiert. Vielleicht gibt es natürlich andere Systeme für die Raufwarnung, wenn es eine ist im verschiedenen Deck, um wie man das konfiguriert und sowas. Aber ich glaube, generell darf er das, aber es ist immer das Aber. Das Aber ist, dass er könnte jetzt zum Beispiel nicht. Das ist mal das, was viele Leute verwirrt. Die mich den fragen, kannst du auch woanders fliegen?

00:15:42Speaker 1 Sofort? Ich sage ja, ich habe eine Lizenz dafür und so. Kannst du das sofort sagen? Nein, kann ich nicht. Selbst innerhalb der, ich sag mal, Group, wie es schön heißt jetzt Neudeutsch, wenn ich da wechseln würde und dasselbe musste, sofern es dort geben würde, fliegen würde auch Dolly, wenn der jetzt seine Triple Seven nicht bei der Cargo Group, sondern bei der Passagegroup fliegen würde, würde er eine Einweisung bekommen. Einfach nur deshalb, weil er den Flugbetrieb gewechselt hat. Und jeder Flugbetrieb ist verpflichtet, die seine seine Crews auf der Redezeit

00:16:14Speaker 1 deren Verfahren, auch wenn die identisch sind oder nahezu identisch, aber sie sind es wirklich nicht, das ist immer kleine Unterschiede, darauf einzuweisen. Weil die, also selbst die Betriebsanbücher sind an den Flugbetrieb gebunden, um nicht an einer Grub oder irgendwas. Also müsste er auch einen Einwasungsflug machen auf die Passagier. 777 Version, obwohl die wahrscheinlich identisch sind. Vielleicht eine kleine Einheit mit Passagierhandling und all sowas. Aber dafür brauchen wir halt nichts mehr mit Frachthandling machen.

00:16:44Speaker 1 Aber generell kann man sagen, ja. Aber generell ein Wechsel in andere Airline ist einfach nicht so möglich. Uh, so, da ist die dritte und letzte Frage, die beantworte ich mal, das ist die Frage von Snooperson, der fragt, die Passage mit Insider-Namen und Schimpfwörtern für Jets der Kollegen, die fand ich ganz interessant. Habt ihr leider nicht weitergeführt? Du meinst, ich soll jetzt mal gucken, ob es da irgendwie andere Namen irgendwie so gibt? Puh, also was sagt man über den Airbus 300 damals?

00:17:16Speaker 1 Das ist die beste Boeing, die Airbus je gebaut hat. Also dem kann ich nur zustimmen. Das Ding ist einfach fantastisch. Power ohne Ende, Kraft, also wirklich toll, und hat einen richtigen, also kein Fly-by-Wire gab es, einen richtigen Knüppel, aber war auch relativ komplex. Aber das ist aber kein Schimpfwort, das ist aber ein anderer Name. Ja, was hatten wir für den Stricher? Hatten wir ja Eisprinzessin und sowas, aber das hatte ich schon gesagt. Ja, also mir fallen jetzt grob nichts anderes irgendwie

00:17:47Speaker 1 Ich muss da leider, leider glaube ich enttäuschen. Es gibt, es gab so einen Namen für die 2. 7, was war das? Rang, schlank und alle Kraft hinten im Naja, wo die Triebwerke halt angebratzt sind hätten. Fand ich, es ist so ein bisschen schlüpfrig vielleicht. Aber ansonsten fällt mir jetzt wirklich gerade nichts ein. Auch da. Vielleicht hören wir ja jetzt von anderen Leuten, die zuhören, dass sie da irgendwelche anderen Namen kriegen oder schon gehört haben. So, ähm

00:18:18Speaker 1 Ich glaube, da habe ich erstmal genug Fragen mit beantwortet. Ich möchte mir ein eigenes Feedback geben. Und zwar haben wir uns ja über die. Rauchwarnung unterhalten oder Rauchwarnsysteme bei verschiedenen Flugzeugen und OllierC, wie es bei La Cargo ist, und auch erwähnt, oder das hatten wir beide bestätigt, die Nase, dass die Nase halt hervorragend war. Deswegen wurden ja auch Kollegen in dieser Combo-Version, die Kombo-Frachter-Version vom Jumbo und dem, genau Jumbo, wo sie Hitten Cargo hatten und so, dann mussten die Kollegen mal rumgehen und so ein bisschen

00:18:56Speaker 1 Gucken, dass das alles in Ordnung ist. Ich habe mir jetzt gerade sagen lassen, die eine Kollegin hat bei so einem Brundgang mal die Pferdebegleiter, die ihr auf ihre Pferde aufgepasst haben, hinten im Frachtraum, wie sie da so im Stroh standen. beim Rauchen einer Zigarette erwischt. Das fand sie natürlich nicht so doll. Hat sie sich jetzt mal mordsmäßig zusammengeschimpft. Gibst du Mühe, machst du alles müde hier und dann stehen die hinten die Dussel da drinnen im Stroh mit ihren Pferden und rauchen eine. Also manchmal Also, Rauchwarnung. Es kann mich erinnern auf dem alten 13200.

00:19:29Speaker 1 Das Das war so eine alte Version, die hatte tierisch viel Platz im Cockpit, weiß ich noch, weil der Platz für den FI war noch da, also Flugingenieur aber wurde nicht mehr gebraucht, aber der Raum war noch da. Also diese alte Ding, der hatte riech. Der hatte so Plastikschläuche mit so einem Korken drauf und so einem kleinen Trichter. Da konnte man die Nase reinhalten. Und da wurde durch die Luftzirkulation etwas Luft immer aus dem hinteren oder vorderen Gepäckfrachtraum

00:20:01Speaker 1 durch diese Schläuche durchgeblasen, wenn man den Korken gezogen hat und dann konnte man selber sniffen, sozusagen, Obstar. Ob es auch gibt. Coole Sache. Ich hoffe nur, dass man sie nicht leichter irgendwie vergiftet hat in einem Ding. Also auf jeden Fall, so war das. Man konnte man immer riechen, dann ist alles in Ordnung. Tja, ob die mal irgendwann so riesige Menge Hamfinden transportiert haben. Na, ist egal. Lassen wir das. Ja, ich wollte einen Fall mit euch besprechen. Das wollte ich auch noch, ich weiß nicht, habe ich dafür die Zeit vor, den fand ich ganz interessant.

00:20:32Speaker 1 weil ähm es gab da auch in den einen, ich bin auch gerne meinen Youth Groups unterwegs und da war wurde eine Frage gestellt, wie das ist mit einer 4-Mod, kann die auch zwei Triebwerke verlieren? Wie das ist? Ist das möglich? Kann eine 4-Mod, sogar wurde die Frage gestellt, was wenn noch ein Triebwerk noch läuft bei so einer 4-Mod? Wie sieht es aus? Kann der Flieger das? Ich gehe hier nämlich auf einen Pfeil zurück, der war am 8. November 2017 passiert. Uncontained EngineFayer Takes Out Two Engines. Das war ein Avro RJ85 von

00:21:06Speaker 1 SA Airlink, also in Johannesburg, passiert und der ist gestartet und kurz nach dem Start hat ein Triebwerk, ein Uncontained Engine Fair bekommen, also das Ding ist mit anderen Worten geplatzt, da ist wahrscheinlich Teile der der Stisk gerissen und hat also hat dann den das Triebwerk verlassen. Das ist ja extrem energiereich, die Rotationsenergie von mehreren tausend Umdrehungen und wenn sich da so eine kleine Schaufel und alles Mögliche irgendwie verabschiedet, dann kann es sein, dass die wirklich das Triebwerk verlassen und in dem Fall

00:21:42Speaker 1 Ist es in das andere Triebwerk nebenan reingefahren und hat das Triebwerk auch ausgeschaltet. Ich weiß nicht, ob das wirklich ein ganz dusseliger Fehler war, weil ich Ich würde in der Regel sagen, dass die Flugzeuge so designt sind, dass das nicht passieren kann. Da wird sehr viel Sorgfalt getrieben. Manchmal sind ja auch in dem Bereich, wo ein Triebwerke sind, keine Fenster, um da einen besseren Schutz zu gewähren. Auf jeden Fall, lange Rede, kurzer Sinn, das Ding hat zwei Triebwerke verloren auf einer Seite und es konnte damit noch weiterfliegen.

00:22:15Speaker 1 Also ein Flugzeug im 4 Mod kann mit einer Auswahl von zwei Triebwerken weiterfliegen. Aber das ist schon ein verdammter Leistungseinfluss. Das Ding ist Leistungseinbußung. So ein 4-Mod ist berechnet, dass jederzeit Eintriebe verlieren kann, auch beim Start. Aber zwei Triebwerke ist Ist möglich, ist handelbar, aber zum Beispiel was ja eine 2-Mod, wenn die ein Triebwerke verliert, oder eine 4-Mod, wenn die ein Triebwerk verliert. Da kann auch das Fahrwerk noch im Augenblick ausgefahren sein, die Landeklappen ausgefahren sein, das Ding steigt weiter.

00:22:48Speaker 1 Nicht üppig, aber es steigt. Aber bei einer 4-Mod. wenn da zwei Triebwerke ausgefallen sind und man ist wirklich über ein bestimmtes Gewicht hinaus und das passiert dann eher schneller oder so, dann. . muss man eins rasend schnell machen, man muss den Fahrwerk einfahren und die Landeklammer einfahren, um den Flieger sozusagen clean zu kriegen, also dass er möglichst Widerstand hat und dann kann er in der Regel steigen. Genau. Also soweit sind die, so gut sind die Dinge gebaut, wenn es natürlich auf beiden Seiten zwei Triebe, also auf einer Seite beide Triebwerke ausfallen.

00:23:21Speaker 1 Das ist meistens auch noch ungünstig, weil dann sehr viel Drehmoment am Flieger einfällt. Da muss man sehr viel Ruder geben, das Ruderzeug Widerstand. Das ist auch nochmal ein ordentlicher Performance-Einbußung. So, und wenn so eine 4-Mod Drei Triebwerke verliert, dann kann man eigentlich nur noch die Sinkrate sozusagen damit variieren. Ich habe das mal durchgerechnet für einen extrem schweren Flieger, hier den ich fliege 380. Und wenn dort man nur noch ein Triebwerk zum Laufen hätte, dann könnte man so die Reisen zum Boden, wie habe ich mal ausgerechnet, von der Distanz her

00:23:59Speaker 1 so zweieinhalbfachen. Also du streckst halt deinen Singflug. Was natürlich ist, du kaufst dir Zeit und hast damit Möglichkeiten, einen Landeplatz dann zu finden. Besser als keins, würde ich mal sagen. Ist aber, ich weiß nicht, gibt es Fälle, wo das aufgetreten ist? Also zwei, ja, gibt es immer wieder Fälle anscheinend und irgendwas, aber ein, dass er nur mit einem weitergeflogen ist, das. Dann wurde meistens im Vorwege irgendwas so falsch gemacht. Also kein Sprit mehr oder irgendwas, dass da irgendwas passiert ist.

00:24:30Speaker 1 Wenn euch das interessiert. Ich glaube, wir hatten in einer der Folgen, die wir am Ende nicht veröffentlicht hatten, auch damals mit Pablo, hatten wir uns mal über Uncontained Engine Failure unterhalten. Also über Triebwerke, die es zerlegt hat sozusagen. Und da gibt es interessante Studienzugien zu. Es gibt da, speziell habe ich glaube ich damals über einen Fall erzählt. wie sie versucht haben, wieso ist das passiert und wie sie denn das alles mal nachgegangen sind. Wenn das interessiert, dann bitte hier fragen at comforliveist Us oder frag CVCF

00:25:06Speaker 1 Come fly with, wir haben uns, glaube ich, einen falschen Twitter-Händler ausgesucht. CFWU und fragt CFU bei Twitter und dann können wir die Sache nochmal weitergeben. So, jetzt kommen wir langsam zu Ende, weil es wird echt schon spät. Ich rate hier viel zu lange, solange kann man meine Solostimme, glaube ich, nicht zuhören. Eine Geschichte noch doch, kleine Geschichten aus der Kabine. So, den bin ich noch schuldig. Und zwar eine Geschichte, vielleicht zum Schmunzeln, Kleinigkeit. Ist nicht direkt im Flugzeug passiert, aber im Layover. Ja, genau. Meine Firma fliegt ja auch in arabische Länder, auch in streng arabische Länder, wo die Kolleginnen einfach nicht so auf die Straße gehen können.

00:25:47Speaker 1 Mit anderen Worten, sie müssen sich verschleiern. Also jetzt nicht hier die Vollburka im Gesicht oder sowas, das nicht. Aber sie müssen halt so ein schwarzen Umpftuch und so ein schwarzes Gewand über ihre Kleidung rüberziehen. Was sie natürlich in der Regel selber gar nicht haben. Das wird ein paar Motel gestellt und dann können sie dann rausgehen. Zum Beispiel in Jeddah. In Jeddah, wenn du da als Mann rausgehst, gehst du einfach raus. Alles gut. Aber die Damen, die müssen sich leider in so ein Ding einhüllen. Und das ist natürlich auch heiß, es ist Wüste und das Zeug, dieses Leih, diese Lai, ich weiß nicht, heißen die Pokers?

00:26:20Speaker 1 Entschuldigung, bitte nicht hauen, wenn ich das falsch spreche. Das ist natürlich irgendwie so ein billiges Material, irgendwie so ein Polieser-Quatsch oder irgendwas. Die eine Kollegin, die fand das irgendwie heiß darunter und alles komisch. Ja, und dann hat sie sich halt irgendwie nur ganz leicht darunter begleitet. Ich glaube, die war auch mehr oder weniger, also ich sag mal zwar in so einer. besseren oder üppigen, aber halt mehr oder weniger in der Unterwäsche unterwegs. Gut, kann man, also ich kann es ja wirklich ganz nachvollziehen. Und auf jeden Fall ist sie damit losgegangen, als prima

00:26:52Speaker 1 Nur was dumme ist, ist sie die Rolltreppe hochgefahren und in der Rolltreppe hat sich leider ihr Gewandter verhangen und Sie ging weiter und das Ding wurde ja praktisch schon die Rolltreppe vom Leid gezogen. Da stand sie da in dieser hochreligiösen Stadt, nur da in Unterwäsche bekleidet. Großes Drama, gleich verhaftet. Dann musste der Kapitän leider ins Gefängnis und die Kollegin da rauseisen und die Sache erklären. Das sind so Geschichten, die in Layerboard passieren kann. Ich hoffe, die passieren euch nicht. Ich hoffe, ihr fandet diese Solo-Folge nicht zu anstrengend, aber ich wollte mal wieder was rausbringen. Ich wünsche euch jetzt einen schönen Abend.

00:27:22Speaker 2 Habt viel Spaß. Wie gesagt, wie immer, bleibt uns gewogen und ich hoffe bis auf nächstes Mal. Tschüss, ciao und auf Wiedersehen.