CFWU 10 - Flugangst Einhörner und CargoKatzen

00:00:00Speaker 1 So, hallo liebe Leute, da sind wir endlich, endlich, endlich wieder. Das hat echt lange gedauert. Ihr mögt uns verzeihen. Ich hoffe, ihr seid uns immer noch, sozusagen, immer noch dabei, weil. Wir haben es endlich mal wieder geschafft. Hallo Olli, bist du da?

00:00:00Speaker 2 Hallo Steffen, ich bin da, grüß dich. Hallo.

00:00:00Speaker 1 Weißt du, was jetzt gerade ist? Also wir nehmen gerade folgendes auf, nämlich die Folge 10 Von dem Podcast Come Fly With Us, den wir ja hobbymäßig betreiben. Ich habe ja mittlerweile einen Bekommen, wir sind auch in Konkurrenz mit einem offiziellen ersten deutschen Luftfahrt-Podcast.

00:00:34Speaker 1 Podcast.

00:00:34Speaker 2 Hast du davon gehört? Podcast. Ich habe davon gehört. Ich muss zugeben, ich habe noch nicht reingehört, aber ich weiß gar nicht, ob es wirklich Konkurrenz ist. Also davon ab, ich finde ja bei Podcasts so richtig Konkurrenz gibt es ja nicht. Ich finde, ähm Jeder, der sowas selber produziert und macht, ich finde das toll. Also mehr machen. Gefällt mir sehr. Zu der, zu der, wir haben schon lange nicht mehr aufgenommen, bevor ihr den Steffen, der viel aktiver bei Twitter ist als ich, bevor ihr den immer Ähm, du fühlst beschimpft, dass der hier, also es ist nicht passiert, aber nicht, dass es vorkommt, dass wir hier keine Aufnahme gemacht haben.

00:01:10Speaker 2 Das ist tatsächlich meine Schuld, so ein bisschen. Genau, ich bin auch ein bisschen. Leute! Genau, beschimpft mich. Irgendwie, wir wollten gestern schon aufnehmen, dann bekam ich unverhofft Fliegerbesuch, der hier bei uns in der Gegend mit seinem Flugzeug. . runtergekommen klingt jetzt so negativ. Also gelandet ist, heile gelandet natürlich und ja, da mussten wir schon wieder verschieben und ich muss den Steffen schon wieder hinhalten. Ja, das Ist halt so und ich hab im Moment immer noch frei und irgendwie ist das so ein totaler Freizeitstress gerade bei mir.

00:01:45Speaker 1 Das ist doch gut. Und vor allen Dingen Welch einen schöneren Grund, etwas abzusagen als ein Flugzeug angucken, anfassen kann es überhaupt geben, oder? Genau, also finde ich da.

00:01:45Speaker 2 Das hätte ich mal das hätte ich mal bringen, so ein gestern. Das wäre dann noch viel besser gewesen.

00:01:45Speaker 1 Zeitpunkt, also wann diese Aufnahme gemacht worden ist, Denksportgabe, in fünf Stunden beginnt eine totale Sonnenfinsternis. Leider ist sie nicht hier sichtbar, sondern ich glaube irgendwo in In Südamerika.

00:02:15Speaker 1 Also da kann sich denn jemand schon vielleicht ausrechnen, wann diese Aufnahme gemacht worden ist im Juli.

00:02:15Speaker 2 Genau. Da könnten wir einen Wettbewerb draus machen, aber da müssen uns wieder Preise ausdecken. Genau. Auch doof irgendwie.

00:02:15Speaker 1 Wir legen einfach mal los, oder?

00:02:15Speaker 2 Ja, würde ich sagen. Ich muss mich jetzt erstmal entschuldigen.

00:02:15Speaker 1 Also, du hast dich jetzt gerade entschuldigt. Jetzt entschuldige ich mich und zwar bei Frank, weil der hat natürlich einen konstruktiven Hinweis gegeben über Twitter, über die schlechte Qualität der letzten Folge.

00:02:45Speaker 1 Aus dem Bauchhaus muss ich sagen, es wird jetzt glaube ich besser sein, deutlich besser, weil ich höre selber kein Knistern. Alles ist gut. Und er hat uns Studiolink vorgeschlagen. Wir sollen das doch endlich mal benutzen. Und da wollte ich nochmal erwähnen, wir tun es die ganze Zeit. Nur letztes Mal war einfach irgendwas kaputt. Jetzt ist aber alles gut.

00:02:45Speaker 2 Ich hoffe, das war nur bei mir.

00:02:45Speaker 1 Ja, aber diesmal höre ich mich nicht knistern. Also ich hoffe, dass das okay. Aber man weiß ja nie, das ist exakt dieselbe Location, also wo ich jetzt bin und diese furchtbare Aufnahme gemacht habe, nämlich ich bin gerade in München.

00:03:20Speaker 1 Das mag vielleicht einiges erklären, wer weiß. Und heute Morgen saß sie. Nein, ich will jetzt gar nicht erzählen. Also legen wir weiter. Wir bleiben beim Fliegerthema, oder?

00:03:20Speaker 2 Ja, doch, besser, genau. Und wir haben ganz schön viele Fragen, wenn ich hier auf unsere Liste gucke.

00:03:20Speaker 1 Ich glaube, die können wir nicht alle beantworten, aber könnt ihr mal loslegen, oder?

00:03:20Speaker 2 Ja, Andreas hat dich was gefragt. Und das ist tatsächlich bei mir zu lange her, dass ich Airbus geflogen bin. Ich lese das mal vor, das ist eine echt lange Frage. Der schreibt, hallo Steffen, die ist übrigens auch gleich direkt gemeint. Ich bin auch über Omega-Tau zu euch gestoßen.

00:03:51Speaker 2 Danke, Markus, an dieser Stelle. Und flugbegeistert seit der ersten Stunde, hab mir auch mal sechs Stunden einem Full Motion A320 Simulator gegönnt, um mal ein Gefühl zu bekommen, Airbus zu fliegen.

00:03:51Speaker 1 Ah, da mehr als ich.

00:03:51Speaker 2 Allerdings, wollte ich gerade sagen, das ist schon nicht schlecht, ne? Allerdings flogen wir leider nur im Direct Law. Okay. Ich habe speziell zum Airbus ein paar Fragen. Ja, das Warum ist interessant. Also für die Hörer, die Airbus nicht so gut kennen, das Direct Law ist so ein Steuermodus ganz einfach gesagt, wenn alles quasi aus ist, alle

00:04:22Speaker 2 Schutzfunktionen aus und ich sage mal ganz gern, what you steer is what you get. Also das, was man beim Steuerknüppel eingibt, kommt hinten auch in den Steuerflächen raus. Also eigentlich so überhaupt nicht das, wie das beim Airbus normalerweise ist. Naja, weiter im Text. Ich habe speziell zum Airbus mal ein paar Fragen. Jetzt kommst du, Steffen. Mal angenommen. Ich bin auf Flight Level 100, Autopilot, Level Off und deaktiviere den Autothrust. Dann erhöht sich ja mein Angle of Attack kontinuierlich, bis ich irgendwann bei Alpha Prot ankomme.

00:04:56Speaker 2 Komme ich darüber hinaus, aktiviert sich ja im Normal Law die Alpha Floor Protection und gebe mir Toga auf die beiden Kraftpakete unter den Flächen. Das kann ich sogar, ja das stimmt sogar, das weiß ich sogar noch. Jetzt habe ich doch noch den gleichen Effekt. Äh, was? Jetzt habe ich doch den gleichen Effekt. Weshalb Boeing bei der 3. 7 Max. das M-Cass entwickelt hat. Niedere Geschwindigkeit, hoher Angle of Attack und sehr viel Schub, welcher mir die Nase tendenziell nach oben in den Stall drücken will. Hat der Airbus auch so etwas ähnliches wie das M-Cas? Also drückt er mir in dieser Situation automatisch die Nase runter.

00:05:29Speaker 1 Ja. Äh, möchtest du machen? Ich soll antworten, ne?

00:05:29Speaker 2 Du fliegst Airbus, also Frühstück.

00:05:29Speaker 1 Ja genau, also okay, flieg, aber auch er ist wieder seit drei Jahren Airbus. Also so ich meine. Also mal angenommen, ich bin auf Flight Level 100, Autopilot Off. Gut, wenn du deaktiviere den Autos rast, wenn du den deaktivierst, passiert erstmal gar nichts, weil, oder je nachdem, wie er deaktiviert wird, wenn er durch einen Systemfehler deaktiviert wird, Das heißt, abfällt, rausfällt, kaputt geht oder irgendwas, dann bleibt ein sogenannter Shrasslock stehen.

00:05:59Speaker 1 Das heißt, der Gashebel oder der Schub bleibt an derselben Stelle stehen und es passiert gar nichts. Wenn du den Autos Rust deaktivierst, ich bin jetzt ganz präzise in der Antwort, wenn du den Autos Rust deaktivierst, dann funktionieren die Stress-Lever wieder als Limitgeber, also als maximal Schubgeber sozusagen oder auf welcher Stelle der Schub, der Autos Rass oder der Srass der Triebwerke fahren soll. Das heißt, wenn ich ihn aufschalte und die Lever sind ganz normal im Cruise-Mode, würde er einfach Gas geben.

00:06:30Speaker 1 und im Max Cruise Power stehen bleiben. Und dann wirst du schneller werden und dann wirst du auch irgendwann an eine Protection kommen, nämlich an die High-Speed Protection. Du meintest aber sicherlich Dass du den Autostrass deaktivierst und dann auf Leerlauf ziehst, dann wirst du natürlich langsamer, ist klar. Und während du langsamer fliegst, versucht der Flieger die Höhe zu halten. Er tut es übrigens nicht. Genau präzise. Also wenn ich den Gas hierbe nach hinten nehme, wird das schon anfangen gleich zu sinken, einfach weil das ganze System nicht so starr wie ein Brett ist. Da ist eine gewisse

00:07:00Speaker 1 Instabilität ist da drin, sonst wäre das ganze System viel zu stark. Also wenn ich die Gas hier nach hinten nehme, reduziere ich auch einen Pitch-Up-Moment und irgendwie, dann nimmt er die Gase schon leichter runter. Ich müsste im echten Flieger so ein bisschen ziehen, damit er level bleibt. So. Dann hinter die Nase ganz leicht runterfängt an zu sinken, aber wird definitiv langsamer, langsamer, langsamer, langsamer. Und irgendwann sagt das Normal Law, also die normale Flugwegsteuerung, hey Du wirst hier zu langsam, ich muss die Geschwindigkeit halten, also nehme ich an, nimm dir die Nase runter.

00:07:31Speaker 1 Sorry, was hat er jetzt gesagt? Und ich guck mal, jetzt habe ich schon wieder vergessen, was er ist.

00:07:31Speaker 2 Er sagt darüber hinaus, aktiviert sich im Normal Law die Alpha Floor Protection und gibt Metoga auf beiden Triebwerken.

00:07:31Speaker 1 Nein, das tut sie nicht. Nein. Das tut sie nicht, weil du gibst ja keinen Input als Stick. Diese Alpha Pro-Protection wäre nur, wenn du versuchst, die Höhe zu halten. Das heißt, jetzt reden wir von zwei Dingen. Also, du nimmst den Gas auf Leerlauf und versuchst trotzdem die Höhe zu halten. Dann irgendwann würde er anfangen, ähm, die Nase, äh, die Nase, oh Gott, das kommen so viele Modus jetzt zusammen.

00:08:04Speaker 1 Also wenn du Wenn ganz ehrlich, ich müsste jetzt in die Bücher gehen. Es gibt zwei Möglichkeiten, die er macht. Und da muss ich jetzt genau unterscheiden. In welchem Status du bist. Wenn du ihn verzweifelt versuchst, in die Höhe zu halten, und er sagt, er wird zu langsam, wird er irgendwann Gas geben, Toga geben und die Nase und dadurch versuchen, die Geschwindigkeit zu halten. Wenn du keine Leistung hast aus irgendwelchen Gründen oder du ziehst oder du schaltest Autos, keine Ahnung, du schaltest die Triebwerke aus oder irgendwas, dann wird er die Nase selber runternehmen und versuchen, die Geschwindigkeit zu halten, sodass du ja nicht zu langsam wirst.

00:08:44Speaker 1 Also auf der Art kann er das verhindern. MCAS, MCAS ist was anderes. Bei der 737 haben wir kein Keine Laws in dem Sinne. Du hast ja einen Flieger, der direkt über Seile gesteuert wird. Wenn du als Pilot willst, dass der Flieger zu langsam wird und stollt, denn. . . Tut er das. Auch dort hat er eine Möglichkeit, Gas zu geben, solange der Autos ras an ist und er gibt Gas und versucht durch Leistung eine zu niedrige Geschwindigkeit zu verhindern. Man hat jetzt noch Folgendes entwickelt, MCAS bei der 737.

00:09:17Speaker 1 Es gibt bei den älteren 737-Modelle auch schon Systeme, die nicht vor einem Stall waren. ein Stick Shaker, dann ruddelt der Stick, da sagt er hier, du wirst zu langsam. Es gibt eine eine gab es schon bei der NG, ein Elevator Er en Hance Effect the System, also ein System, was dir eine größere Autorität Nase runter als hoch gibt. Also, dass du den Ausschlag mehr nach unten hast als nach oben, wenn du in diesem Bereich bekommst, das haben sie schon eingeführt, um es dir einfacher zu machen als Pilot die Nase runterzunehmen.

00:09:50Speaker 1 Und MCAS wurde deshalb entwickelt weil bei sehr sehr hohen Anstellwinkeln die sehr, sehr großen Triebwerke der 737 MAX selber anfangen, Auftrieb zu entwickeln und sie entwickeln, sie entwickeln den Auftrieb noch deutlich vor Dem Drehpunkt, den normalen Drehpunkt von der Querachse, wo der Flieger um die Querachse gesteuert wird, sozusagen. So dass er bei sehr, sehr langsamen Geschwindigkeiten von alleine immer weiter die Nase nach runter. hochnimmt, also wenn du nicht aufpasst und nichts machst.

00:10:20Speaker 1 Und deswegen hat man dieses Trim-System entwickelt, das die Nase nach runter trimmt. Leider nicht genug abgesichert. Also nein, es ist was anderes. Der A320 hat kein MK-System, sondern er will dich gar nicht erst in diese Ecke kommen lassen, indem er. . von alleine überhaupt dir nicht die Möglichkeiten lässt, die Nase so hochzuhalten, dass du in die Situation kommen kannst. Habe ich damit versucht, die Frage zu beantworten?

00:10:20Speaker 2 Ja, ich frage mich, wie viele Leute jetzt schon, die nicht so gut den Airbus-Scannen abgeschaltet haben.

00:10:54Speaker 2 Ja, okay, lass es eine sehr detaillierte Frage, aber ich denke, es beantwortet es ein bisschen. Ja. Die zweite Frage ist vergleichsweise einfach. Kann man den Airbus auch manuell ins Alternate Direct Law bringen? Hat er manchmal? Ja, kann man. Ja, kann man, ist kein Problem. Einfach oben die Flight Control-Computer ausschalten.

00:10:54Speaker 1 Genau, und wie du ja selber auch im Simulator erlebt hast, hast du gesagt, du hast im Direct Law geschrieben, da hat man das ja auch gemacht. Und wir ja konkret üben, ein oder zweimal im Jahr müssen wir, sollen wir, dürfen wir ja selber in Direct Law fliegen, sozusagen

00:11:28Speaker 1 damit wir auch da nicht das Gefühl verlieren. Das heißt, so richtig mit Trümmung und allen drum und dran. Wie so ein 7777-Flieger das macht. Weißt du das? Kennst du das? 777 habe ich schon mal gehört.

00:11:28Speaker 2 Ja, genau, richtig, genau. Irgendwann. Und die dritte Frage vom Andreas, ich mach mal gerade ein bisschen weiter. Ist es wirklich möglich, mit dem Mechanical Backup ausreichend gut zu fliegen und zu landen? Wird sowas im Simulator auch mal geübt?

00:11:28Speaker 1 Meint er jetzt das von der 3. 7 oder meint er jetzt das vom Ich geh jetzt mal Ich gehe jetzt mal vom 320 aus, oder?

00:12:01Speaker 1 Der 320 hat als Mechanical Backup hat er nur die Trimmung, die mechanisch hinten den Horizontal Stabilizer trimmt. Oder das Ruder, das wird ja noch mit Seil, richtig Drahtseile, hinten angesteuert. Zur Not, wenn alles ausfällt, dann kannst du hinten das Ruder noch mit Drahtseilen steuern, über Hydraulik. Oder beziehungsweise die Trimmung über Hydraulik mit einem Drahtseil. Also da drehst du auch das Rad im 20er

00:12:31Speaker 1 Die 3. 7, da kannst du zusätzlich zu dem, was ich gerade gesagt habe, also mit oder ohne Hydraulik, kannst du auch die Eleons, also die Querruder. . mechanisch mit Seilen steuern. Und ich denke, es wird alles beides gemacht, bei der 3. 7 bestimmt deutlich höher, weil das aus ein, ja, eine, eine, wenn beide Hydrauliksysteme ausfallen, dann wird das trainiert, dass du damit halt auch fliegen kannst.

00:12:31Speaker 3 Hm.

00:12:31Speaker 1 Wir, also im 380 gibt es kein mechanisches Backup mehr.

00:13:02Speaker 1 Da ist nur elektrisch.

00:13:02Speaker 2 777 hat tatsächlich zwei Zwei Spoilers, die mechanisch angesteuert sind. Das ist aber mehr so, um den Flieger noch kurz auf, ja, auf eine richtige Richtung zu halten, bis alles an Notsystemen angesprungen ist. Also das Das braucht man eigentlich auch nicht.

00:13:02Speaker 1 Nee, nee, nee, das ist alles nur Rudimentärsysteme. Die Flieger sind zu groß, dass man da mechanisch noch viel machen kann.

00:13:02Speaker 2 Ach komm, wie in den Filmen, wo beide Piloten vorne sitzen und mit letzter Kraft den Flieger hoch. Okay.

00:13:33Speaker 2 Genau, Flieger, Grüße aus Rosenheim, Andreas.

00:13:33Speaker 1 Genau, da steht noch PS: eine Folge über das Air Power dieses Jahr am Fliegerhorst in Zeltwig. Wäre klasse. Asche über mein Haupt, ich weiß auch nicht mehr, was das ist.

00:13:33Speaker 2 Was?

00:13:33Speaker 1 Nein.

00:13:33Speaker 2 Dann musst du das aber mal ganz schnell googeln.

00:13:33Speaker 1 Warte.

00:13:33Speaker 2 Ich sollte meinen Link raussuchen.

00:13:33Speaker 1 Ja, ihr liggt mir raus und dann tweet das in die Show los. How about that?

00:13:33Speaker 2 Sehr gute Idee. Also, das ist eine sehr, sehr tolle Veranstaltung.

00:14:03Speaker 2 Im September ist das. Es ist eine Flugshow vom Österreichischen Bundesheer, Red Bull und so weiter und sehr lohnenswert.

00:14:03Speaker 1 Okay. Du warst schon mal da.

00:14:03Speaker 2 Nein, ich habe nur davon gehört, dass es sehr lohnenswert ist.

00:14:03Speaker 1 Okay. Ach so, okay. Ah, okay. Nice try. Nice try, ne?

00:14:03Speaker 2 Der war wirklich gut. Tatsächlich, ähm, dieses Mal, ich werde garantiert nicht da sein an dem Wochenende. bin ich auf einer Feier, einer Hochzeit. Also von daher, ich wird da leider keine Chance.

00:14:35Speaker 1 Also ich bin leider innerlich total zerrissen, weil ich hätte die Möglichkeit gehabt, mit einem Krumpel nach Oschkausch reinzufliegen. Dieses Jahr jetzt und hätte sogar frei gehabt, aber ich kann meine Familie nicht alleine lassen. Family comes first. Tja, so ist das. Also muss ich das irgendwie anders planen.

00:14:35Speaker 2 Nächstes Jahr.

00:14:35Speaker 1 Nächstes Jahr in Scholla. Schauen wir mal. Genau. Nächste Frage. Christian, alter Kollege. Nein, also alter Bekannter. Der hat mal wieder eine Frage gestellt. Und zwar, ich finde, den ersten Satz: Moin, werte Kapitäne.

00:15:07Speaker 2 Ja, ich habe mich richtig gebauchpinsel gefühlt. Danke, Christian, aber sorry, mir fehlt da ein Streifen.

00:15:07Speaker 1 Okay.

00:15:07Speaker 2 Tja.

00:15:07Speaker 1 Kommt aber noch.

00:15:07Speaker 2 Hoffentlich.

00:15:07Speaker 1 Ja. Ach, so gut. Kurze Frage zu ähm Größe als 45 Grad Celsius in Delhi, sind solche Temperaturen schon irgendwelche signifikanten Begrenzungen in der Triebwerksleistung zu beachten? Oder ist das alles noch im normalen Rahmen? Anders gefragt, passiert es in der Praxis? Dass entschieden werden muss, man kann nur X Passagiere befördern, X Tonnen Frachtladen, weil es auf der Strecke mit diesen Ausweichflughäfen sonst mit dem Sprit eng wird oder der Flieger für gegebene Triebwerksleistungsbahnlänge zu schwer würde.

00:15:48Speaker 2 Ja, kann man ganz einfach mit Ja beantworten, ist die Frage. Nein. Eigentlich immer? Absolut. Absolut. Also was ist normaler Rahmen? Das ist immer die Frage, aber wir müssen ja für jeden Staat auch berechnen. Wie sieht das Aus mit der Landedistanz, mit der Startdistanz für die Temperatur, Luft, Druck, Wind auf genau der spezifischen Bahn in die Richtung. Und ja, natürlich, da muss man einiges beachten. Beispielsweise um mal Gust noch bei der Fracht zu bleiben, wenn wir aus Shanghai zurück nach Hause fliegen, dann ist es gerade im Sommer bei so 35, 36 Grad durchaus

00:16:26Speaker 2 üblich, dass wir wirklich mit dem maximalen Take-Off-Wate starten, beziehungsweise dann auch mal Fracht stehen lassen müssen, weil es dann doch vom Wind dann doch nicht mehr passt. Zum Beispiel, wenn man dann doch mal mit Rückenwind starten muss oder Man braucht doch ein bisschen mehr Sprit. Ja, klar, da wird ausgeladen. Das ist natürlich nicht schön, aber nicht vermeidbar. Und je nachdem, wo man ist, jetzt in Delhi ist es zwar sehr, sehr warm. Aber ich sag mal, ja, der Flug sind irgendwie rund acht Stunden

00:16:58Speaker 2 Ich sag mal, da kommt man nicht so oft dran. Wenn man jetzt beispielsweise mal Mexico City betrachtet, welches ja nicht nur warm ist, sondern auch sehr, sehr hoch, ist man da schon sehr, sehr stark eingeschränkt, ja.

00:16:58Speaker 1 Genau, das ist die Kombination aus allen möglichen Dingen, die den Flieger dazu schaffen macht. Also Dichtehöhe, wie hoch der Platz ist, wie lang die Bahn ist, spielt alles da so ein bisschen eine Rolle. Ich glaube, das Limit generell bei vielen Fliegern ist 50 Grad. Kann es sein? Dass sie sagen, okay, ab 50 Grad geht nichts mehr.

00:17:30Speaker 2 Kann sein, ja.

00:17:30Speaker 1 Als Operational Limit, dass sie sagen, okay, hier 50 Grad kannst du nicht mehr betreiben, weil dann auch das ganze Material wird langsam, also Klimaanlage und alles, das funktioniert, alles kann da einfach nicht mehr gegen ankommen. Das wird ein ein Problem und aber ansonsten kann man eigentlich alles mit langer Bahn dann zum Beispiel erschlagen, dass man einfach sagt, okay, ich kann nicht so viel Leistung geben, aber wenn ich eine 4 Kilometer lange Bahn habe, dann kriege ich das trotzdem irgendwie raus. Das geht dann.

00:18:01Speaker 2 Ja, oder das kommt tatsächlich recht selten vor, aber wenn es jetzt zum Beispiel bei uns wirklich dringende Fracht wäre, klar könnte man natürlich auch sagen, dann machen wir halt einen Zwischenstopp irgendwo in der Mitte. Das geht natürlich auch.

00:18:01Speaker 1 Genau. Es gibt manchmal noch, wird es ein Problem, wenn man noch zusätzliche Dinge hat, die einen beeinflussen. Also es gibt manchmal Triebwerke, die sind schon temperaturlimitiert. weil die malewegen schon so lange am Triebwerk am Flugzeug dranhängen, will man sie nicht mehr ganz so stark belasten.

00:18:33Speaker 1 Das hört sich jetzt, was? Wie belasten? Ist natürlich alles im sicheren Rahmen, aber man sagt dann zum Beispiel, also bei Temperaturen größer als 45 Grad darfst du sie nicht mehr betreiben. Oder größer als 40 Grad darfst du sie nicht mehr betreiben. So, und wenn du natürlich sowas hast Dann wird das ein Problem. Aber das weiß man in der Regel und dann schickt man so einen Flieger nicht dahin. Und man kann es ja auch da betreiben, nur dann wird der Verschleif noch größer. Deswegen sagt man, okay, jetzt machen wir hier Entschluss. Also Nicht weiter belasten, einfach um das Triebwerk sozusagen noch länger am Flieger betreiben lassen zu können.

00:19:05Speaker 2 Ja.

00:19:05Speaker 1 Ja.

00:19:05Speaker 2 Genau.

00:19:05Speaker 1 Was hat er denn noch gefragt? Und natürlich, dass man immer abwägt, wie viel kann ich überhaupt auf eine Strecke mitnehmen. Das ist tägliche Flugwegplanung. Also das wird immer entschieden, wie viel Fracht kann ich auf der und der Strecke. Mitnehmen, welches Limit habe ich zuerst? Mein strukturelles Limit oder das Take-Off-Limit oder das Landelimit ist auch ein Ding. Um konkret von meinem Flieger zu reden, der hat eigentlich nie irgendein Performance-Limit beim Start.

00:19:37Speaker 1 Er hat nur maximal eins bei der Landung. Und das konkret in Delhi, aber nicht weil wegen Temperatur, sondern weil er einfach in Indien ein so weit entferntes Alternate eventuell nutzen muss, dass er noch sehr viel Sprit hat, wenn er da ankommt. Und das muss man beim Landegewicht ja mit berücksichtigen, sodass man eventuell Beim Abflug in Deutschland Fracht rausnehmen muss, um nicht über das Landegewicht in Delhi zu kommen. Das ist ein konkretes Problem, was wir auf unserer Flotte in Delhi haben. Selten, aber kommt vor.

00:20:09Speaker 1 So, was hat er weitergeschrieben? Und dass ein Flieger bestimmte Limits hat, ist mir natürlich klar und wahrscheinlich eine Vermutung. Es ist bei der Fracht die Varianten in den transportierten Massen höher. Die Frage ist eher, wo spielen die eine Rolle und wann plant man, beziehungsweise sagt deine Company, Hongkong-Frankung kann man derzeit Nummer 100 freien Plätzen beflogen werden. Oder stellt sich so etwas schleicht sogar manchmal erst kurzfristig heraus, weil zu warm Einschränkungen defekt an der Maschine oder sowas. Hm

00:20:39Speaker 1 Also du meinst, wann, also was passieren kann, das ist ein ähnliches Ding wie jetzt bei der DELI-Sach, was sie gesagt hat, wir kommen hin. Sehen die Flugfliegplanung, es ist geplant worden, dass wir den Alternate Heiderabad haben für Delhi. Und ich sage aber, als Pilot, als Kommandant komme ich da hin und gucke mir die Pläne an, sage, sag mal, seit ihr, das möchte ich nicht, das will ich nicht, ich will nicht, Heiderabadt. As alternate harm, ich nehm Dubai as alternate, dafür brauche ich mehr alternate Sprit, das heißt, ich werde es zu schwer sein in Delhi, das heißt wir können

00:21:11Speaker 1 Zwei Tonnen Fracht nicht mitnehmen und dann werden sie nicht mitgenommen. Dann, ne, passiert.

00:21:11Speaker 2 Eine Zwischenfrage von mir, ganz doof, warum ist Heider-Rabatt keine Ultimate für euch? Weil meinetwegen da Gewitter sind. Achso, meinst du, ja, okay.

00:21:11Speaker 1 Du kommst da hin und sagst du, nee, das ist mir, ich habe jetzt in Delhi Gewitter und in Haderabad Gewitter, ne, das möchte ich nicht, dann nehme ich lieber du bei.

00:21:11Speaker 2 Kann passieren.

00:21:11Speaker 1 Und passiert.

00:21:11Speaker 2 Parachi ist doch auch toll, da freuen sich auch die Passagiere. Wenn die ganzen Inder in Pakistan. Okay. Ja, genau.

00:21:41Speaker 2 Das ist, glaube ich, schon das Thema, ne?

00:21:41Speaker 1 Das geht voll in die Hose dann, ne?

00:21:41Speaker 2 Ja. Ja. Ansonsten, ja, wir haben bei der bei der Reihen bei der reinen Frachtfliegerei natürlich auch Ziele oder ja Stationen, wo die Fracht gewichts- und volumenkritisch ist. Bei der volumenkritischen ist es meistens kein Problem. Das heißt, da ist dann die Fracht, die beladen wird, vor allen Dingen groß bei einer gewichtskritischen Fracht, beispielsweise Shanghai, ja muss man halt gucken, da bleibt dann was stehen oder auch

00:22:13Speaker 2 Mit technischen Problemen ausladen und das Ausladen kann auch natürlich bei Passagierflugzeugen sein. Also ich kenne das aus eigener Erfahrung, ich wollte mal aus Buenos Aires nach Hause. Und sind wir stehen geblieben. Da mussten die auch mit, ich glaube, 80 Plätzen leer fliegen, weil das sonst einfach nicht geklappt hätte.

00:22:13Speaker 1 Ja, das ist sehr ärgerlich. Und es trifft natürlich dann vor allen Dingen viel Ja, die niedrigen Tarife, sagen wir mal so, oder sogar noch sowas wie die Rise of Standby. Genau.

00:22:43Speaker 1 Ja. Es kommt aber gefühlt wirklich immer, immer seltener vor. Und ich glaube, das Einzige, wo das so richtig noch passieren kann, ist dir Fleichuhannesburg. zurück oder beziehungsweise wirklich Buenos Aires.

00:22:43Speaker 2 Ja, Buenos Aires ist ein Klassiker, ja. Und ich meine, die sind ja lange Zeit mit dem A340 auch dahin geflogen. Oh Gott. Ja, und Bogota war glaube ich auch 340.

00:22:43Speaker 1 Ja, das stimmt. Boga, da habe ich auch sagen, die sind immer knapp, sie können nie so richtig großzügig extra tanken.

00:23:13Speaker 2 Es sieht auch immer sehr spannend aus, wenn die starten, finde ich.

00:23:13Speaker 1 Ja. Also ich kann mich an Start, habe ich das nicht schon erzählt, Staats in Bangkok erinnern? Mit den, mit der sieben, Quatsch, mit der Mit dem A340200, das ist so der erste gewesen, der hat fünf EPUs, davon vier regelbar. Also so war immer der Scherzen. Und in Bangkok Wir sind hier tagsüber gestartet mit dem Ding und du rollst die Bahn längs, es rumpelt, es rumpelt, irgendwie kommen Geräusche von den Triebwerken, die scheinen also zu arbeiten.

00:23:43Speaker 1 Und die Bahn war nicht lang. Das war der alte Flughafen noch. Die war, glaube ich, nur 2600 Meter lang oder irgendwas. Ja, und da hast du irgendwann Go oder wie Band gesagt und dann rolltest du weiter und rollt es und rollt es. Und du, ach guck mal, guck mal, da ist das Ende der Bahn so ein bisschen. Und dann, ja, ja, okay, ja, rotate. Und dann hat er die Nase hochgenommen, du hebst ab. Und dann gehst du die Bahn unter dir durch und dann guckst du auf den Radarhöhenmesser und dann steht da 50 Fuß.

00:24:13Speaker 1 Und dann sagst du: Oh ja, prima, hat ja funktioniert. Also jetzt erschreckt sie vielleicht irgendwie alles, aber genauso wird es berechnet. Und das war exakt wie berechnet. Das waren die Zeiten, so haben sich die Leute gefühlt bei der, glaube ich, bei der 707, als die erste rauskam. Weil das war nämlich genauso. So sind die. Täglich geflogen. Das war ja auch nicht viel besser. Es war eine 707 in modernen, diese 340-200.

00:24:13Speaker 2 Okay Also ich bin 707 tatsächlich noch geflogen, aber da war ich noch so klein, dass ich mir über 50 Fuß Screenheight, also die Höhe da über der Schwelle auf der anderen Seite, noch keine Gedanken gemacht habe.

00:24:52Speaker 1 Aber du kannst bestätigen, so ist die Berechnung.

00:24:52Speaker 2 Ja, das stimmt.

00:24:52Speaker 1 50 Fuß-Berechnung ist das für All Engine und 35 Fuß für einen Engine-Out. Ja. Ich bin auch 707 geflogen, New York, da war ich 10 Jahre alt. Und da habe ich einen Startup-Bruch miterlebt. So, High Speed, so bei 120 Knoten. Also ich habe ja erzählt, ich ziehe das ja irgendwie an. Also nicht nur Diversions, sechs Stück irgendwie als Passagier, sondern auch schon das Startup-Buch.

00:24:52Speaker 2 Gut, dass wir noch nicht zusammen geflogen sind, würde ich sagen.

00:25:25Speaker 1 Kennst du den alten Gary Larsenwitz, wo sich die beiden im Rollstuhl treffen? In so einer Reha-Klinik und sagen, unterhalten sich, sagt der eine, oh, klasse, was? Du wirst auch zweimal vom Blitz getroffen, ne? Und über ihn schlägt kommt gerade so ein Asteroid durch die Atmosphäre und fliegt auf die Beinen zu. Ach ja. Wollen wir noch eine kleine Frage beenden können wir noch, genau.

00:25:25Speaker 2 Der at the TJ23 oder at T Tj23.

00:25:56Speaker 2 Ob wir mal Live-Mitschnitte machen wollen und warum wir das nicht können, beziehungsweise gibt es nicht Live-ATC in Deutschland. Also es geht um den Flugfunk. Darum, das ist so das Oberthema. Genau. Und man kann, das muss man dazu wissen, in den USA eigentlich gefühlt jede Frequenz live im Internet mithören. Aber nicht so in Deutschland. Nein.

00:25:56Speaker 1 Das ist dort, und ich weiß nicht unter welchem Vermelde, sonst was, du darfst es ja nicht mal mit deinem Scanner privat hören

00:26:28Speaker 1 Das darfst du auch nicht. Also nur so das wäre ja, also das dürftest du gar nicht. Es sei du hast eine Flugfunk-Lizenz. Aber auch dann nur, wenn du offiziell Eine Funktion hast, sonst darfst du das einfach nicht.

00:26:28Speaker 2 It's a law.

00:26:28Speaker 1 Oder wenn du Amateurfunker bist, dann darfst du es auch mithören. Achso, ja, gut, dann hast du sie aber auch, dann kannst du ja auch so ein Gerät selber bauen. Also vielleicht sogar.

00:26:28Speaker 2 Jetzt zumindest anschalten.

00:26:28Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Je nach Level, ne, wie das heißt. Ja.

00:26:28Speaker 2 Also Live-Mitschnitte, ähm, ja, es ist tatsächlich ein heißes Eisen, ne?

00:26:58Speaker 2 Nee. Da muss man echt aufpassen, also in Deutschland, äh, nee. Kommt man mit dem deutschen Gesetz so ein bisschen

00:26:58Speaker 1 Es gibt natürlich immer so Live-Aufzeichnungen auch von amerikanischen Aufzeichnungen und sowas. Manchmal würde ich sie so schon gerne so, wenn wir. . Zur nächsten Passage kommen wir ja gleich Neuigkeiten aus der Luftfahrt, dass man da was ein bisschen einspielt und zeigt oder irgendwas. Ich müsste mich da echt schlau machen, ob wir das ex-Deutschland in einem deutschen Podcast überhaupt machen dürfen oder sowas. Also da vielleicht hat ja jemand eine Ahnung, ob das geht oder.

00:27:31Speaker 1 ob wir das machen dürfen können und können uns ja helfen, aber ansonsten nehmen wir einfach schlichtweg davon Abstand. Abgesehen davon bräuchten wir, um sozusagen das aus unserem eigenen Cockpit mitmachen zu dürfen, bräuchten wir ja praktisch Genehmigung der Firma, die kriegen wir bestimmt auch, aber das ist alles so umständlich, denn muss hier gegengehört werden und das dauert dann Jahre. Also vergessen wir es.

00:27:31Speaker 2 Nee, und wie der Steffen ja auch immer sagt, es ist ein privater Podcast. Und von daher wollten wir oder möchten wir da die Firma eher raushalten.

00:28:02Speaker 2 Genau, richtig. Ja, nee, haben wir eigentlich damit beantwortet, oder?

00:28:02Speaker 1 Prima, ja genau.

00:28:02Speaker 2 Und dann vom Slider, ganz schnell. Dürft ihr eigentlich eigene Headsets anschließend mitbringen? Nein. Okay, weiter.

00:28:02Speaker 1 Es haben Leute mal gemacht, weil sie echt sauer waren, dass wir keine Geräuschkompensierten hatten, aber das ist 20 Jahre her. Nein, und mittlerweile ist es auch einfach stichweg nicht notwendig.

00:28:02Speaker 2 Also ich kenne noch eine Flotte, wo das zum Teil noch gemacht wird, aber es ist tatsächlich verboten, weil die Headsets müssen Luftfahrt zugelassen sein.

00:28:40Speaker 2 Und auch wohl für das Flugzeug, da bin ich jetzt aber nicht hundertprozentig und es ist aber explizit nach Dienstanweisung verboten. Von daher, ne. Geht nicht.

00:28:40Speaker 1 Genau. Weil ein Teil zum Beispiel ist wegen der Zulassung, es muss sichergestellt sein, dass Warntöne mit so und so viel Dezibel durch den Kopfhörer, durch die Geräuschstempfung mit durchkommen. Stichweg. Und das muss zertifiziert sein und alles, was zertifiziert wird, und dann kannst du vielleicht schon einen Schritt zurückgehen und sagen, okay, lassen wir das, weil das wird zu teuer.

00:28:40Speaker 2 Genau. Und die Frage vom Slider war das übrigens, das war dann, würde ich sagen, für heute erstmal.

00:29:13Speaker 2 Die letzte.

00:29:13Speaker 1 Genau. Es gibt aber gute Neuigkeiten aus der Luftfahrt. Schieß los. Und zwar, ich habe doch letztes Mal, vielleicht könnt ihr euch noch erinnern, letzte Folge darauf hingewiesen, welche Energie und Kraft und. Tests und alles man darauf hingearbeitet hat, um Teile von dem explodierten, ich benutze mal dieses Bildschlagzeilenwort, explodierten Triebwerk der Air France 66, dem A380, zu machen, der über Grünland sein Triebwerk verloren hat, sozusagen oder Teile davon.

00:29:43Speaker 1 Und man hat jetzt echt Sachen gefunden, in drei Meter Tiefe hat man ein Drittel der Discs, diese Hard Disc, die man so sehentlich gesucht hat, hat man tatsächlich jetzt gefunden und ausgegraben und kann jetzt an dem Teil untersuchen, mal sehen, ob sie noch mehr finden. Also es lohnt sich manchmal gründlich zu suchen.

00:29:43Speaker 2 Ja, und zu der Suchaktion haben wir das letzte Mal auch schon erzählt. Ein bisschen dazu. Guckt euch das mal an. Steffen baut das noch in die Shownotes, denke ich, ein. Also die haben da einen Aufwand getrieben, das ist unvorstellbar.

00:29:43Speaker 1 Genau. Ich hau das auch nochmal rein in die in die Shownotes, weil das wirklich Wahnsinn.

00:30:16Speaker 1 Und es freut mich auch, dass da irgendwie, dass es auch geworden ist, dass man da was gefunden hat. Ich finde das schön. Genau. Ich habe da noch ein anderen Kapitel da reingethauen, das habe ich reingetan jetzt hier. Ein Bericht aus der Tribune, da geht es darum, dass ein, ich frage mich allerdings, wie das passieren kann, dass ein weiblicher Gast hat aus Versehen eine Passagiertür bei einem Pakistan Airways Flight Geöffnet, ich glaube Ex-Manchester oder sowas war das. Und hat die Tür geöffnet, um weil er eigentlich wollte sie auf Klo gehen und hat die falsche Tür geöffnet.

00:30:52Speaker 1 So, jetzt habe ich es ja nicht hingekriegt. Und Dabei ist die Rutsche rausgegangen und also die waren noch am Boden, muss man dazu sagen. Genau, die waren noch am Boden. So, und ich mich, ich mich freut es, weil Es gibt ja diese Podcast in Amerika, EPG heiße Airline Pilot Guy, den höre ich so manchmal so halb rein. wenn ich eine Erklärung für etwas habe, was die nicht haben. Und die haben sich darüber gewundert, die haben gesagt, das steht drin im Artikel und 37 Passagiere mussten

00:31:24Speaker 1 oder ausgeladen werden. So und haben sie gesagt, was? In der Triple Seven nur 37 Passagiere drinnen? Ich glaube, die haben das falsch gelesen. Weißt du? Kannst du hier vorstellen? Du weißt, wie das gemeint ist.

00:31:24Speaker 2 Ja, ich denke schon. Sogar als Frachterpilot. Tatsächlich braucht man pro funktionierenden Notklammern, Ausgang kann man so und so viele Passagiere einladen. Ich glaube 50 war das, oder?

00:31:24Speaker 1 Hängt vom Flugzeugtyp ab und hängt von der Mail ab. Es ist unheimlich.

00:31:24Speaker 2 Achso. Also Fakt ist, es muss immer gewährleistet sein, dass das Flugzeug mit den

00:31:59Speaker 2 Notausgängen innerhalb von 90 Sekunden oder so evakuiert werden muss und wenn dann halt mal ein Notausgang nicht funktioniert, was er da ganz klar nicht mehr tut, weil die Rutsche ist abgeblasen, also die wurde aufgeblasen, die kann man natürlich nicht wieder so einpacken und die Tür muss verschlossen deaktiviert werden und dann funktioniert das halt nicht mehr so mit dem Notausgang und die Tür ist blockiert. Und entsprechend gibt es dann da passende Handbücher und muss dann leider sagen, gut, wir dürfen 37 Leute auswählen, die jetzt mal da bleiben.

00:32:29Speaker 2 Wobei, ich muss ja mal anmerken, das ist das natürlich schon auch so ein bisschen, also Tribune ist ja eigentlich, denke ich mal, ein Medium, was ja Eigentlich ganz gut ist, aber warum müssen Sie denn unbedingt reinschreiben, dass es eine Frau ist? Das ist doch schon so wieder so ein bisschen 1 Euro in die Macho-Kasse, oder?

00:32:29Speaker 1 Ja. Ja, okay, hast du auch wieder recht. Also, sorry. Ist sie intelligent genug, eine Notausgangstür zu öffnen? Ich meine, hast du mal über. Also, Kollegen erzählen immer von den spannenden Geschichten.

00:32:59Speaker 1 Dass es anscheinend viel schwieriger ist, in eine Toilettentür reinzukommen. Also das geht ja schon wieder so in Storys aus der Kabine, aber. Sie erzählen manchmal, dass die Leute, stehen sie da auf ihrem Jumpsseat oder sitzen auf ihrem Jumpsseat und kommt ein Passagier rein und will in die Toilette stehen. Denn ist da so ein großer, also manche funktionieren, dann musst du ziehen und manche musst du drücken. Meistens Sind es so Klapppfeiltüren, die aufgehen, die man ziehen oder drücken muss? Ich gebe zu, jede Tür ist da irgendwie so ein bisschen anders. Manche sind auch einfach nur an Türhebel, die man runterdrückt und die Tür wie zu Hause meistens nach außen öffnet.

00:33:35Speaker 1 So, aber wenn es diese anderen Türen sind, die die Faltmechanismen haben, dann stehen Sie davor, dann gucken Sie. Dann steht groß dran Push, man wird natürlich gezogen, ist klar. dann wird dann werden oftmals diese, da wird dann der Hebel hochgehoben, manchmal wird auch der Aschenbecher, bei manchen Türen sitzt draußen dran noch ein Aschenbecher, so aus alten Zeiten, dann wird der Aschenbecher herausgezogen. Ob das irgendwie der Verschluss ist, ist herrlich. Also du, man Man kann da echt manchmal gucken, die stehen in der Tür so drei Minuten lang und versuchen da reinzukommen, bis sie feststellen, es geht gar nicht, weil auch vielleicht ist das jemand schon drin und ist besetzt.

00:34:10Speaker 1 Naja, auf jeden Fall. Aber hier hat sich jemand geschafft, eine Passagiertür, eine echte große Tür aufzumachen. Und das finde ich doch schon, das vielleicht will man da betonen. Das kann nur eine Frau.

00:34:10Speaker 2 Oder so. Ich finde es auch sehr lustig. Also es ist tribune. com. pk, also es ist eine pakistanische Seite. Und lustigerweise, sie haben halt, ähm entsprechend auch ein, also so Sub-Content, wo sie auf andere Artikel verlinken. Und wenn man sich so das Layout anguckt, da ist natürlich dieser Headline mit Passenger Mistakes Exit Door for Toilet und PIA Flight.

00:34:42Speaker 2 Und dann eben irgendwo mittendrin, Passengers Protest Substanded Food on National Airline. Also wenn man es so überfliegt, denkt man, die Dame ist einfach rausgelaufen, weil das Essen so schlecht ist.

00:34:42Speaker 1 Ja, das ist kein Saal. Vielleicht war es ja keine Pakistani oder sowas. Naja, ist egal. Lassen wir das. Die Nachricht fand ich ganz schön, wie gesagt, weil, also komisch, ne? Also du hast sofort das Problem erkannt. Also mich wundert, dass die alten Hau Dingen vom APG, dass sie das nicht sofort eingeschätzt haben, aber

00:35:16Speaker 1 Also auf meinem alten Mosser 737 war das so, dass es auch für zehn Jahre lang, glaube ich, war die Mell betreffende Türen. aufgrund einer Genehmigung des Luftfahrtbundesamts so, eine Tür hieß es dann, keine Passagiere. Eine Tür ging nicht, keine Passagiere. Und dann wurde es wieder geändert und dann ging es auf einmal wieder. Vielleicht haben die ähnliche Kennen die das nur so in der Art, die Herren, die da dort im Podcast machen und Damen. Also wer weiß. Mag sein, ja. Okay. Noch Zeit für das letzte, also das ist so die 737, was ich habe mal aufgeschrieben, Muskelkraft versus neue Boeings und Airbus.

00:35:52Speaker 1 Weißt du, was ich damit meine?

00:35:52Speaker 2 Nee.

00:35:52Speaker 1 Nee. Also im Zuge dieser ganzen 737-MAX-Geschichte, über MKAS haben wir ja schon geredet und die ganzen Implikationen und da wollen wir auch gar nicht rüber spekulieren, wie das irgendwie ausgeht oder irgendwie sowas. Auf jeden Fall hat man jetzt Irgendwie im Zuge der ganzen Sache mal geguckt, sag mal, wie viel Kraft muss man denn so im manuellen Betrieb aufbringen, um eine 737 zu bedienen, wenn da die Hydraulik ausgefallen ist oder die Trümmung zu bedienen. Und da hieß es dann, jetzt müssen irgendwie Pilotentinenten jetzt ab sofort immer auch in den Gym gehen, um den Flieger zu fliegen.

00:36:29Speaker 1 Was hältst du davon?

00:36:29Speaker 2 Oder wie ist bei dir? Also bei mir persönlich, ich könnte mal wieder ein bisschen mehr Sport machen. Ich sag jetzt nichts dazu. Ich habe tatsächlich auch Spaß mal den Verbesserungsvorschlag eingereicht, dass die Firma uns kostenlosen Fitnessstudio-Accounts wollte ich gerade sagen, gibt also Mitgliedschaften Steffen? Ja, ich höre das so. Du schweigst durch, weil ich bin so.

00:36:59Speaker 2 Ich habe vorgeschlagen und gesagt: Wie sieht's aus, liebe Firma? Gibt uns doch kostenlose Mitgliedschaften im Fitnessstudio? Und wenn wir pro Jahr ein Kilo abnehmen, wenn man das mal hochrechnet auf das gesparte Kerosin, auf die gesamte Belegschaft, habt ihr das zehnmal wieder raus.

00:36:59Speaker 1 Also ich hätte da einen besseren Vorschlag. Wir sparen einfach das Crewessen ein und dann nimmst du auch an Bord und dann gleichen wir derselben Effekt und haben zweimal gespart. Ich bin jetzt der.

00:36:59Speaker 2 Ich hoffe, dass mein Chef nicht hört, dass hier mithört.

00:36:59Speaker 1 Der macht das sofort, meinst du?

00:37:29Speaker 2 Nein, glaube ich nicht. Nee, glaube ich wirklich nicht. Aber jetzt mal ernsthaft, ich meine, würde man die Piloten ins Fitnessstudio schicken und jedes Jahr so, man muss ja langsam abnehmen, ein Jahr, ein Kilo pro Jahr, dann würde man nach fünf Jahren richtig Geld sparen. Also jeden Flug Am Ende dieser Fünfjahreszeit würden wir 10 Kilo sparen. Und wenn du das mal hochrechnest, das ist richtig Kerosin. Also die CO2-Bilanz ist da wirklich

00:37:29Speaker 1 Richtig toll. Ja, also bei der Crew kann man das machen, bei den Gästen kann man das nicht, das wäre ja diskriminierend.

00:38:00Speaker 1 Das stimmt. Habe ich dir mal erzählt von dem Passagier, den wir auf dem Stretcher hatten, die Dame? Also das war Eine Dame, die hatte Herzprobleme und alles Mögliche und die wurde in einem Stretcher. Du weißt, was ein Stretcher ist, ne?

00:38:00Speaker 2 Ich weiß, das ist schon deine kleine Überleitung zur kleinen Geschichte, oder?

00:38:00Speaker 1 Können wir gerne draus machen, aber das ist so ein bisschen so was, mit dem wir Piloten so ein bisschen zu kämpfen haben. Die Dame wurde flog von Mailand nach.

00:38:30Speaker 1 Frankfurt in Begleitung eines Arztes, auch einer Dame, und die war die war sehr groß, um das mal so zu formulieren. Und die haben echt Mühe gehabt, die an Bord zu bringen. Also nicht, dass wir als Crew behälfen mussten, aber die waren überfordert, auch mit dem, das war neues Personal. Also ich hatte erstmal gezeigt, dass man wie man überhaupt jemanden einen Stretcher an Bord bringt, nämlich praktischerweise auf einen Trolley hebt, auf so einem großen Trolley und den Trolli dann mit dem Stretcher durch den engen Gang schiebt, weil dann braucht man, kann man, kann man tragen, wie gesagt.

00:39:02Speaker 1 Und Dann habe ich so ein bisschen auf die Unterlagen geguckt und da stand auch drauf, wie groß diese Dame war. Sie waren nämlich 120 Kilo groß. Und also man hat sie dann festgemacht, alles Mögliche, Stretcher, Stretcher, da werden hinten Sitz reinblockiert, Stangen und alles Mögliche eingebaut, um diesen Stretcher zu supporten. Dann sind wir nach Frankfurt geflogen und dann habe ich schon hingeschrieben, Tedex sagt, Leute, bitte schickt uns mehr als das normale Team, um die Damen abzuholen.

00:39:34Speaker 1 Und die hatten wo gerade irgendwie sechs junge Feuerwehrmänner in der Ausbildung, die haben sie aus dem Flieger wieder rausgebracht, recht flott, das ging dann ganz gut. Aber den habe ich auch gleichzeitig mal gefragt. Wie schwer darf jemand denn sein auf so einem Stretcher? Und rate mal, was da rauskam.

00:39:34Speaker 2 120 Kilo?

00:39:34Speaker 1 Ist das nicht ein Zufall? Dass das so genau übereinander übereingestimmt wird. Ich habe gesagt, das ist schon toll, wie sie das machen. Also, das war wirklich beeindruckend, muss ich sagen.

00:40:07Speaker 2 Aus Mailand, sagtest du, ne?

00:40:07Speaker 1 Ja, genau.

00:40:07Speaker 2 Also da Komme ich dann mal zu meiner kleinen lustigen Geschichte? Ich bin ja früher auch Leute durch die Gegend geflogen von einer Touristik-Airline. Und da sind wir immer nach Rom geflogen. Und Rom hat natürlich wie viele große Städte auch ein Problem mit Landerichtungen. Man soll ja immer gegen den Wind landen. Das stört natürlich die Leute, die da drunter wohnen. Das heißt, die Römer, wie man so gern sagt, die schicken einem schon ganz gerne mal auf die Bahnen mit Rückenwind.

00:40:37Speaker 2 Und man fragt natürlich, ja auch ich sag mal zeitig nach wie ist der wind und so weiter und das hatten wir dann zweimal gefragt und ja irgendwann sagte der Tower dann Ich muss mir jetzt gerade ein Kennzeichen aus dem Call sein. Ah, ich nenne jetzt die Airline mal Podcast. Ich wollte den Namen der Airline nicht nennen. Der Podcast. Which one do you want? Also, sprich, die wollten einfach nur wissen, was unser Limit ist und das hätten sie uns dann auch ganz genau so gesagt. Schönen Dank auch.

00:41:07Speaker 1 Ja, genau, richtig, genau. Ja, ja. Das kennen wir auch, ne? Ja, genau. Ach ja, genau. Ach ja, Muskelkraft.

00:41:07Speaker 2 Ja, genau.

00:41:07Speaker 1 Ich weiß nicht, ob wir da gestern vier erzählen wollen. Auf jeden Fall hat man halt festgestellt, dass ich glaube hier, dass man halt für eine 3-7 Aber auch für andere Flugzeuge, auch für den Airbus und sowas, braucht man Kraft bei Airbus und bei Boeing bestimmt fürs Ruder, dass man da ordentlich reintritten muss. Das ist immer noch relativ schwergängig. Also um es auf die Dauer lange über Stunden auszuhalten, das glaube ich, dafür sind die Dinger zu schwer gemacht, also das ist auch nicht dafür gebaut.

00:41:44Speaker 1 Aber bei der 3. 7 braucht man halt noch, ich will das so ein bisschen aufklären, nicht die Leute sagen, oh Gott, ist das denn so schwer, weil ich wurde diese Fragen gestellt. Wenn man bei der 3. 7 die Hydraulik komplett ausstellt, kann man den Flieger aber noch steuern über Seile. Und das ist. Man muss da schon richtig reinarbeiten und man da wird einem warm dabei, aber man auch dort kann man den Flieger in Trim behalten und dadurch fliegt er dann sozusagen auch stabilisiert im Flug selber und man kann es durch kurze gehackte Input immer so Impulse geben und dann braucht man gar nicht so viel Kraft.

00:42:16Speaker 1 worauf die im Artikel darauf rankommen, dass halt diese Trimmung, dass man dort das Trimrad über die Zeit immer ein bisschen kleiner gemacht hat, sodass man die Trimkräfte, die man da aufbringen muss, immer stärker geworden sind. Und ich weiß nicht, warum die das gemacht haben. Also vielleicht um auch Gewicht zu reduzieren oder weil man sich einmal festgestellt hat, dass das geht ja und wir haben Subsysteme, die das unterstützen und so. Also sie haben hier so ein bisschen die Sachen gegeneinander ausgespielt, nämlich einmal die Tatsache, dass man dass wenn es dann schief geht, man viel Kraft braucht und gleichzeitig an den Hebel weggenommen, um diese Kraft dann aufzubringen.

00:42:49Speaker 1 Also ich weiß nicht, was da gelaufen ist, das hört sich alles ein bisschen, echt ein bisschen komisch an, was sie da gemacht haben. Ich bin mal gespannt, ob wenn die 3. 7 aus dem Desaster rauskommt, und das denke ich, das wird sie, ob sie dann immer noch 737 Max heißen wird oder dann irgendwie einen anderen Namen kriegt. Was meinst du?

00:42:49Speaker 2 Ja, Trump hat das doch schon vorgeschlagen, dann muss das doch richtig sein. Ja, ja, da hat das irgendwann.

00:42:49Speaker 1 Die 737 Trump.

00:42:49Speaker 2 Ja. Ja. Ja, okay, lassen wir das.

00:43:19Speaker 2 Make going great again.

00:43:19Speaker 1 Ich wechsle das Thema. Weißt du, wie man Flugangst besiegen kann? Nein, ich wecke schon. Schweigen, du hast es immer noch nicht geschafft. Dann empfehle ich dir folgendes, weil ich hatte nämlich jetzt eine Passage. am Bord, die saß sogar in der Business Class, die hatte so ein Omelette, nicht ein Omelette, ein Amulett, aber und zwar in Form einer Tiara oder wie nennt man das?

00:43:50Speaker 1 Also es gibt ja so manche, ich glaube, die waren in den 20ern, des letzten Jahrhunderts waren die so beliebt. Das waren so Amulette, die man auf der Stirn getragen hat. Weißt du, so eine kleine Kette um die Stirn rum und dann Über der Nase, hing so ein kleines Amulett oder irgendwas, so ein Schmuckstück.

00:43:50Speaker 2 Ja, ich google es gerade mal.

00:43:50Speaker 1 Ja, also sowas, ne? Und so, und die hatte sowas, und zwar mit einem kleinen Horn drauf. Und dieses Horn, das sah schon so komisch aus und sie sagt, ah, nice, und haben die Kollegen sie angesprochen, what the nice thing you have.

00:44:22Speaker 1 Das ist ja, wenn ich jemand anspreche, sage, Mensch, das sieht ja hübsch aus, heißt so Willigkeit. Was hast du da? Also, die haben es angesprochen und die meinte so, ja, it's nice, it helps me, you know, for my afraid for flying, you know. Also, Leute, wenn ihr immer noch Flugangst habt, nachdem ihr diesen tollen Podcast gehört habt, was ich durchaus verstehen kann, dann nehmt euch so ein Amulett mit so einem Horn auf der Stirn und das hilft. Garantiert. Aber bestimmt kaufen, ich verkaufe es euch dann auch für 10. 000 Euro, mindestens. Genau, bald erhältlich im Kampflach-Onlineshop.

00:44:54Speaker 1 Genau, ach ja, gut. Und dann habe ich noch eine Frage an dich und zwar: Kennst du den Unterschied zwischen Baggett's Dog und Cargo-Katzen?

00:44:54Speaker 2 Baggage Dogs und Cargo-Katzen. Also ich würde jetzt raten, dass die Baggage Dogs diese Handtaschenhunde sind, die man mit in die Kabine nehmen darf. Und da das Ganze wohl für Katzen nicht gilt. Wir landen die im Frachtraum.

00:44:54Speaker 1 Du kannst auch Katzen mit an Bord nehmen. Das geht.

00:44:54Speaker 2 Ja, es gibt auch Leute, die haben schon ein Esel als Emotional Support Animal mitgenommen.

00:45:27Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, das ist ein schönes Thema. Können wir lange drüber reden, glaube ich. Nee, also ich fand Cargo-Katzen, Cargo, ich fand das einfach toll. Ich habe den unter den Rapagenten gefragt und sagt, nein, die waren beide unten im Frachtraum. Also, die Cargo-Katze kam nur aus dem Cargo-Bereich. Also die wurde irgendwie als Fracht aufgegeben. Wahrscheinlich irgendwie als Fracht gut, um irgendwo hingeschickt zu werden. Und der Baggage Stock sind Leute, also. Es gibt vielleicht auch Baggage-Duck-Katzen, die sind diejenigen, die du mit dem Handgepäck als Gepäck beim Schalter aufgibst.

00:46:00Speaker 1 Also nur so, was es für tolle Worte in der Luftfahrt gibt.

00:46:00Speaker 2 Ja, traurigerweise muss man sagen, es gab sogar mal einen Flug, wo wir tatsächlich mehrere Katzen dabei hatten. Und das hat, und ich sage ganz ehrlich, zum Glück auch ein paar Kreise gezogen, auch in sozialen Medien. Das waren Laborkatzen.

00:46:00Speaker 1 Oh, okay.

00:46:00Speaker 2 Und dann ist der Druck halt so groß geworden, dass es nicht mehr gemacht wurde. Die wurden dann bei unserer Firma nicht mehr mitgenommen. Ja, Ende vom Lied war. Die Konkurrenz hat es geflogen.

00:46:31Speaker 2 Und das ist sehr traurig. Also, also, da hat man ja immer den Versuch unternommen zu sagen, nee, also das machen wir nicht. Und ja, irgendwen gibt es leider immer.

00:46:31Speaker 1 Ja, auf meinem letzten Flug hatte ich, ich glaube, 50 Kilo Eintagsenden an Bord. Also nicht Küken, die wurden ja auch gerne mal als Fracht verschickt, aber ein Tagsen diesmal

00:47:01Speaker 2 Besser als eintagsfliegen die dann alle? Okay, das war schlechter Witzig.

00:47:01Speaker 1 Ja, gut, aber du meinst die. Ja, okay. Aber es wird immer noch viele solche Sachen verschickt und du kannst mir nicht erzählen, dass jemand. Aus Deutschland sich irgendwelche Enten holt für irgendwelche Entstehen, sondern die werden noch für irgendwelche, naja, lass mal das. Das geht noch an irgendwelche Labor. Das ist der neueste Schrei. Ich kaufe meine Ente aus. Ja, genau.

00:47:01Speaker 2 Tätig ist dein Kanal.

00:47:01Speaker 1 Ja, also wir hatten auch, ich hatte mal letztens auch wieder Berühmtheiten, aber das ist jetzt nur eine schmutzige Geschichte, die ich erzähle, wenn man sich mal so richtig altfühlen möchte.

00:47:36Speaker 1 Also wir saßen mit Kolleginnen beim Essen, also im Layover saßen wir so und dann haben wir uns, haben die gesagt, ja, und morgen auf dem Rückflug haben wir Mats Hummels an Bord. Also ich. Kenne mich mit Fußball überhaupt nicht aus. Ich weiß, aber das ist ein Fußballspieler. Nicht so, ah ja, okay. Und da waren sie alle ganz begeistert. Mats Humboldtz und der hat ja so eine Frau, die irgendwo sehr aktiv auf Social Media ist und sowas, keine Ahnung. Auf jeden Fall Haben die darüber geschnadt und ja, ist angekommen, haben die darüber geschnaddert und äh

00:48:08Speaker 1 Und ich meinte, ja, und ich hatte mal Gorbaschow an Bord. Das fand ich sehr beeindruckend. Das habe ich wirklich beeindruckend, weil der kam auch rein und hat jeden die Hand geschüttelt. Und die Kollegin guckte mich an und sagte: ganz junge Kollegen, Blutjung, sagte Gorbatschow, ja, von denen habe ich schon mal gehört. Ja, so grübelte sie nach, wer das so sein könnte. Und ich habe das jetzt mal unkommentiert gelassen, dass sie jetzt nicht genau wusste, wer Gorbatschow war. Kann ja passieren. Aber als ich dann sagte, ach ja, und ich hatte letztens den Schauspieler an Bord, der Hodor gespielt hat.

00:48:39Speaker 1 Und sie, Hodor von Game of Thrones? Oh toll, erzähl doch mal, wie war er denn? Oso was. Ich so, okay, also da habe ich schon. Also Hodor ist berühmter als Gorbatschow, nur so nebenbei. Soweit ist es gekommen. So weit ist es gekommen, aber nur bei den Kollegen. So und jetzt eine Geschichte möchte ich noch ganz kurz und dann können wir auch Kettlich kaufen, damit das nicht zu lange wird. Und so, nur so Mit dem du die Geschichte ist kürzlich passiert, die wurde mir auch live erzählt, und zwar was für Gäste wir an Bord haben. Und zwar eine Frau flog von Nizza nach.

00:49:11Speaker 1 Frankfurt und dann ging es weiter, ich glaube für die Dame ging es weiter nach Sao Paulo. Sie kam an Bord, die als zu spät, also man hätte beine ihr Koffer ausgeladen, sie war, sie, sie lächelte glücklich, sie schwebte so über den Boden, hatte Alle Labels an, die man so kannte, also war also sehr teuer gekleidet, saß auch vorne in der Business Class. Aber was immer sie gemacht hat, mit ihrem Körper, also durch Einnahmen irgendwelcher Substanzen, sie war also sie war einfach nur glücklich.

00:49:41Speaker 1 Sie schwebte dahin, setzte sich hin, schnatzte mit ihrem Der gar nicht mehr wusste, warum wird überhaupt angeredet, dann versuchte sie ins Toilette zu gehen, hatte auch geschafft, die Tür aufzukriegen. Als sie raus wollte, wollte sie dann ins Cockpit gehen und versuchte immer die Cockpit-Tür aufzumachen. Dann wurde sie gesagt, nee, nee, falsche Richtung, hat man sie wieder umgedreht, dann schwebte sie wieder leicht, verträumt, verstrahlt, irgendwo nach hinten, setzte sich zu irgendjemand anders hin. So eine Dame, die war total desorientiert. Weil sie auch voll was eingenommen hatte. Aber sie war so glücklich und so nett, und dann ist man leicht spät gelandet, und sie hatte 50 Minuten Transit, um von A-Bereich Frankfurt zum C-Bereich zu kommen.

00:50:21Speaker 1 Also Kollegen haben gesagt, wir müssen die anderen informieren, nicht, dass die Situation, in der die da, was immer die da eingenommen hat, und das ist das Problem, dass viele Leute was einnehmen, bevor sie an Bord gehen, dass. Dass die nicht jemand umkippt, weil aus glücklich und zugedröhnt kann ja auch sehr schnell genau das Gegenteil werden. Doof und nüchtern? Ja, vielleicht das. Auf jeden Fall, ähm nur so ich das ist so Geschichte, mit wem so Crew auch zu kämpfen hat, so ein bisschen manchmal. Und dann hat man also Die Station und die Nachfolgegruhe informiert ihr, pass mal auf, da kommt die und die Dame, welchem Gesundheitszustand die ist, bevor er sie mit nach Sao Paulo nimmt.

00:50:57Speaker 1 Das ist ja ein längerer Flug, ne? Da kann man nicht jeden Gast gar nicht so voll quatschen. Auf der anderen Seite war man dann wieder völlig beruhigt, weil in den 50 Minuten Transit in ihrem Zustand von A. Zum C-Terminal zu kommen. Das hat die und immer geschafft. Another one buys the dust. Wollen wir das auch machen? Also jetzt aufhören, unseren Podcast.

00:50:57Speaker 2 Ja, ja. Ich war jetzt, hättest du jetzt seid in this Bomb Shell, dann hätte ich jetzt in.

00:51:27Speaker 2 Althergebra Top Gear Manier. Egal.

00:51:27Speaker 1 Ich weiß jetzt gar nicht, wovon wir.

00:51:27Speaker 2 Ich schicke den Link. Oder erklärt das dem Steffen bei Twitter.

00:51:27Speaker 1 Ja, oh ja, genau. Mach das mal.

00:51:27Speaker 2 Da könnt ihr auch Kontakt zu uns übrigens aufnehmen.

00:51:27Speaker 1 Ja.

00:51:27Speaker 2 Bei Twitter at fragcfw. Oder ihr könnt uns eine E-Mail schreiben an fragen. comflywithus. de Oder ihr könnt. Was können wir noch?

00:51:57Speaker 1 Das langt doch.

00:51:57Speaker 2 Das langt eigentlich. Ihr könnt uns einen Kaffee austun, wenn wir uns sehen. Aber ich sehe so wenig bei der Cargo.

00:51:57Speaker 1 Einen habe ich gerade getroffen, schöne Grüße an Yogi, den habe ich gestern getroffen, ein Hörer von einem Podcast. Zuställig am Gate, ja.

00:51:57Speaker 2 Siehste. So bekannt bist du schon.

00:51:57Speaker 1 Respekt, ne?

00:51:57Speaker 3 Danke, dass ihr so lange durchgehalten habt. Vielen Dank. Und ja, ich hoffe, so in zwei, drei Wochen gibt es da mal wieder was auf die Ohren von uns. Genau. Okay. Wiedersehen. Macht's gut. Bis denn. Tschö.

00:52:27Speaker 3 Tschö.