CFWU 12 - Über Saublöde Videos und Piloten die welche machen...

00:00:00Speaker 1 Ich fange mal an, die Gäste zu begrüßen, und zwar unsere Gäste heute an der Hörmuschel. Hallo, hier ist Steffen, hier ist der Kampf Live with us Podcast nach einer kleinen Sommer. Pause. Hier ist Folge zwölf. Heute ist August, August der 6. und wir nehmen endlich mal wieder auf. Endlich haben wir es mal wieder geschafft, zueinander zu finden, sofern das Internet funktioniert. Olli, wie ist bei dir das Internet? Bist du noch da?

00:00:00Speaker 2 Ja, so halbwegs. Wenn ich gleich so abge Nein, wenn ich gleich zu Abgehakt ankomme, dann liegt es daran.

00:00:30Speaker 2 Nein, ich nehme offline auf und ich muss mich gleich entschuldigen für die. Wie nennt man das? Audio vielen Menschen denn? Ist das fachlich und genderkorrekt ausgedrückt? Also alle für die, die Audio geil finden. Ich habe mein Mikro vergessen. Und ich nehme jetzt mit meinem Telefon auf, das tut mir sehr leid. Die Qualität ist wahrscheinlich grauselig.

00:00:30Speaker 1 Hast du keine Checkliste für sowas? Äh, nein. Und abgesehen davon, wenn du schon den Ton schlecht machen willst, dann musst du das aber anders machen, dann musst du irgendwie, was hast du, das fliegende Auge früher gesehen, wo er extra die Stimme zerhackt hat und über seine Kehle rübergegangen ist und dann.

00:01:08Speaker 1 Na, ist egal, lassen wir das. Alte Filme haben wir nichts zu suchen. Wir unterhalten uns über aktuelle Geschehnisse, die uns belasten und andere Filme, die uns verrückt machen. Richtig?

00:01:08Speaker 2 Genau. Sommerpause vor allen Dingen. Du warst im Urlaub

00:01:08Speaker 1 Ich war im Urlaub, ich war sehr schön, ich war in Italien, ich bin auch gut und wohlgenährt wiedergekommen und war überrascht, dass meine Waage mich noch tragen kann. Alles, sehr schön.

00:01:08Speaker 2 Ich hatte keinen Urlaub.

00:01:08Speaker 1 Fliegst du in den Urlaub eigentlich? Ich ja, Asche zu meiner Haupt, wir sind in Urlaub geflogen und ich habe mich auch schon nach diesen, wie heißt das, diese Ablasportale umgeschaut, um das wieder gut zu machen sozusagen.

00:01:46Speaker 2 Achso. Ja, nee nö, ist Interesse, weil es gibt ja also Leute mich eingeschlossen, die dann im Urlaub eigentlich gar keinen Bock auf Fliegen haben Ich weiß auch nicht warum. Und tatsächlich, ich habe mal ein bisschen geguckt, so richtig in den Urlaub geflogen bin ich schon echt lang nicht mehr. Aber ja. Gut, das ist wahrscheinlich. Ja, genau. Also für die Hörer, ich fahre dann meistens sehr weit weg mit dem Motorrad. Also auch mitunter nicht mehr Europa, von daher halt die etwas andere Art zum Reisen.

00:02:17Speaker 2 Aber ich glaube, ich glaube, das ist auch einfach. Ich mag irgendwie nicht im Hotel bleiben, weil das erinnert mich einfach an die Arbeit. Man muss es leider so sagen.

00:02:17Speaker 1 Ah, okay. Also ich hab da kein Problem. Also. Ich reise gerne mit dem Flugzeug leider. Umwelttechnisch natürlich nicht so gut, aber wir reisen auch oft weiter weg als Italien und auch in die weite Ferne. Und auch das ist natürlich noch viel schlimmer umwelttechnisch. Man möge mir verzeihen

00:02:49Speaker 1 Was machst du denn, wenn du müde wirst auf so einem Motorrad? Wie bekämpfst du das? Oder springe ich gerade irgendwie mit dem Thema auf?

00:02:49Speaker 2 Nee, alles gut. Ja, das ist eine schöne Überleitung. Ja, tatsächlich. Wenn ich auf Reisen bin, ist es tatsächlich so, dass ich da gar nicht mehr so oft müde bin, weil nach so, ich sag mal, vier, fünf Tagen kommt man so in so ein. Das klingt so total doof, aber so ein Flow, so ein Reiseflow. Und dann bin ich eigentlich auch so entspannt, dass ich einfach so lange fahre, wie ich lustig bin.

00:03:19Speaker 2 Oder wir. Ich fahre nicht alleine. Und Ja, eigentlich. Also ich wüsste nicht, dass ich im Urlaub wirklich müde fahre, weil sonst, wenn man wirklich mal müde oder Fatigue ist, wie es so schön heißt, also. Ja, Langzeitmüde, wie man das nennen will, dann bleibt man halt einfach ein paar Tage irgendwo. Das ist ja das Schöne, man ist halt einfach wahnsinnig flexibel. Anders als beim Fliegen. Da ist Müdigkeit natürlich so ein. Problem. Und es gab ja da eine Frage in der letzten Folge, da ging es um Fatigue.

00:03:50Speaker 1 Ich habe nicht aufgeschrieben, wer mir das geschrieben hat, leider. Da bin ich ja normalerweise ganz gut, aber diesmal habe ich mir das nicht aufgeschrieben.

00:03:50Speaker 2 Ja, wie kann man, also die Frage war wohl, wie kann man Müdigkeit vorab bekämpfen? Und das ist schwierig. Also ähm Vorschlafen ist halt nicht so richtig. Also man kann natürlich sich vorher hinlegen, man ist ausgeruht, aber man kann ja keinen Schlaf vorholen.

00:03:50Speaker 1 Du kannst zumindest dafür sorgen, dass du ausgeschlafen bist. Das kannst du machen.

00:03:50Speaker 2 Genau, aber du kannst jetzt ja nicht sagen, ich schlafe jetzt 20 Stunden, um dann 40 Stunden wach zu bleiben.

00:04:23Speaker 2 Das geht ja leider nicht.

00:04:23Speaker 1 Nö, das geht nicht. Da hast du natürlich recht. Aber du kannst. Ja, du kannst halt dir vor ordentlich Schlaf besorgen, du nicht irgendwie ein Schlafminus-Konto irgendwie aufbauen. Ich benutze da so eine App dafür sozusagen und monitore so ein bisschen meinen Schlaf, aber das mache ich mir ja nur so als Hobby und er hat auch immer so ein Konto dann und so nach dem Flug ist das Konto total miesen und kann man halt wieder aufladen und dann kann man Wenn man gut geschlafen hat. Hatten wir das Thema nicht schon, so wie man, also zum Beispiel wie ich meine Nordatlantik-Rückflug

00:04:59Speaker 1 bekämpfe sozusagen also die Müdigkeit, den Nachtflug, der mir davor steht. Wie ich das mache, habe ich das nicht schon erzählt oder so?

00:04:59Speaker 2 Ich bin mir gerade unsicher, aber um da nochmal darauf einzuhaken, also Das Konto, was im Minus ist, so schnell ins Plus umzuwandeln, das würde ich auch gerne können.

00:04:59Speaker 1 Aber das ist ja, wie so Apps sind, die machen da tolle bunte Graphen und Haken und dann fühlt man sich gut, weißt du.

00:04:59Speaker 2 Ja, wobei, also es gibt da tatsächlich, also es ist ja ein sehr wissenschaftliches Thema und da habe ich auch schon mit einem Hörer kurz kommuniziert darüber.

00:05:34Speaker 2 Da gibt es eine Scale, eine Skala oder ein Modell, sage ich mal, von der NASA, Boeing und so weiter entwickelt. Und das ist zwar ganz toll, aber wir haben schon bei uns festgestellt, dass das Tatsächlich nur ein theoretisches Modell ist und auch nicht in allen Bereichen so hundertprozentig ist. Es ist halt modellhaft. Und ja, was kann man machen? Müdigkeit vorab bekämpfen. So schön das ist, wenn man vielleicht mal ein langes Layover hat, also einen etwas längeren Aufenthalt, wenn man irgendwo ist, dann kann man halt eben nicht rausgehen, sondern muss sich halt vorm Flug

00:06:07Speaker 2 Vernünftig hinlegen und sich ausruhen und halt eben nicht das große Touri-Programm machen oder so.

00:06:07Speaker 1 Ja, genau. Also in In New York konkret, wie gesagt, wenn man da irgendwann aufragt, nachts um vier, ich trinke halt keinen Kaffee, ich bleibe im Bett liegen, ich lese eine Runde, ich esse was. Um gegen den Hunger, denn der Uncamp Deck hochkommt, dann der Mäger auch vom Schlafenweckel was zu nehmen. Und oftmals schlafe ich nach einer Stunde wieder ein und schlafe einfach nochmal zwei, drei Stunden und wache dann erst um 9 Uhr auf, was für New Yorker Zeit natürlich sensationell lang ist.

00:06:40Speaker 1 Und dann setze ich diesen Nachtsflug echt auf einer Moorsbacke ab. Das ist dann, denkst du, hey, das.

00:06:40Speaker 2 Auf einer Wasbacke, Steffen?

00:06:40Speaker 1 Moorsbacke.

00:06:40Speaker 2 Also ich weiß nicht, ich kann mir jetzt vorstellen, was du meinst, aber ist das. .

00:06:40Speaker 1 Das ist etwas, ein Wort, was ich nicht sage, sonst wären wir wieder bei iTunes mit Explitte-Text. beschriftet.

00:06:40Speaker 2 Hey, sex sales.

00:06:40Speaker 1 Dieser Arschbuckle.

00:07:15Speaker 1 Oh Mann, du machst unseren ganzen, ganzen, ganzen Ruf hier kaputt oder irgendwie sowas. Genau. Also, aber ansonsten. Jeder hatte seine eigene Methode, mit Fatigue und Müdigkeit irgendwie umzugehen, lange zu schlafen oder halt gar nicht es versuchen, erschöpft oder zu viel sich im Layover vorzunehmen. Das ist halt Ist halt eine Methode, du bist halt nicht zum Spaß dort, sondern das ist Ruhezeit und so muss man das irgendwie auch bewerten. Und man merkt natürlich auch mit. Also früher als ich so ein bisschen jünger war und ich bin ja schon sehr jung angefangen zu fliegen und war auch schon sehr jung.

00:07:49Speaker 1 in langen strecke unterwegs mit 23 und sowas. Das war das war Pipifax, da hast du so einen Flug einfach so weggesteckt. Also ich sehe das ja auch bei den jungen Kollegen, was die denn teilweise im Layover machen, wo ich mich jetzt auch sage, ich weiß nicht, ob die noch so fit sind, aber die sind fit. Die kriegen das Lockere weg. Im höheren Alter ist es alles leider nicht.

00:07:49Speaker 2 Und ich muss es sagen, Steffen, die sitzen dann im Flug auf einer Arschbacke ab. So, jetzt sind wir garantiert explizit. Wir können weitermachen im Text.

00:08:19Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Na gut. Ja, also ich hoffe, da haben wir so ein bisschen mit die Frage beantwortet. Irgendein Kollege hat mir bei irgendeinem Seminar mal so eine Schlafmethode von ihm erzählt, dass er immer guckt, wie viele Stunden. Das war ein ganz abstruses Thema und das hilft ihm total. Ich habe leider. . Vergessen, ihn zu fragen, wie das noch mal war oder der paar Dokumente da hat.

00:08:19Speaker 2 Aber der hatte so eine Schulung gegeben und ich tut leid, ich also wenn ich einschlafen will, dann lese ich mir immer die Dienstvorschriften durch.

00:08:50Speaker 2 Dann werde ich so schnell müde. Dass das ganz gut klappt.

00:08:50Speaker 1 Hast du die neue gesehen, die da gekommen ist?

00:08:50Speaker 2 Ja, aber unsere sind unterschiedlich, das darfst du nicht vergessen.

00:08:50Speaker 1 Oh, okay. Also wir haben da eine ganz interessante bekommen, die hat schon jeder praktiziert und jetzt ist sie, glaube ich schon zum fünften Mal wieder reingekommen und wieder rausgewandert oder irgendwas. Habt ihr diese, ich hab die in die Shownotes reingeschrieben, hast du es gesehen?

00:08:50Speaker 2 Ja, es geht darum, ähm Dass ihr, ich zitiere, um das Risiko einer Lebensmittelvergiftung zu reduzieren, wird empfohlen, dass mindestens zwei Mitglieder der Cockpit-Besatzung an Bord unterschiedliche Gerichte verzehren.

00:09:27Speaker 1 Also nicht, dass wir das immer schon irgendwie praktiziert haben und dass es also praktisch gelebte Praxis war, aber jetzt haben sie es nochmal reingeschrieben. Fragen wir, ob David aktuell was passiert ist oder so.

00:09:27Speaker 2 Wahrscheinlich. Also bei uns war es schon immer drin, weil das ist auf dem Frachter auch nochmal anders. Also wir hatten das tatsächlich vor Vor Jahren mal, dass wirklich einer der beiden Kollegen an Bord eine Lebensmittelvergiftung hatte und hinten in der Bordküche zusammengeklappt ist. Und das ist natürlich eine ganz blöde Situation. Weil ja, der Verbleibende kann sich dann überlegen, erste Hilfe zu leisten oder Flugzeug zu fliegen.

00:10:01Speaker 2 Ja, ja, klar, logisch. Das ist schon anders, sage ich mal, als ein Paxflieger. Wobei, jetzt rein praktisch muss man natürlich auch sagen, der Autoprilot kann natürlich kurzzeitig das Flugzeug Auf Kurs halten. Aber naja, schön ist trotzdem was anderes. Man will dem Kollegen ja eigentlich auch richtig helfen.

00:10:01Speaker 1 Ja, ja, klar. Also das, aber gut, okay, also da möchte ich gar nicht wissen. Da gibt es ja mehr nur als diese Situation, dass da jetzt einer irgendwie umkippt. Ich meine, wie oft habt ihr so den einen gerne, der irgendwas machen möchte und du kannst ihm nicht helfen, Hitten?

00:10:34Speaker 1 Weil er keine Ahnung, was dem passiert ist. Er kann den Cover nicht vernünftig kochen und du würdest gerne ihm helfen, aber es geht nicht, ne? Ja, genau. Naja. Gut.

00:10:34Speaker 2 Nee, aber tatsächlich wird es auch bei uns so gelebt, dass wenn wir manchmal, ja, Catering ist auch nicht immer perfekt. Je weiter weg es aus Europa ist, wenn dann doch mal dasselbe beladen wird, ja, wir essen dann zu unterschiedlichen Zeitpunkten.

00:10:34Speaker 1 Ah, okay.

00:10:34Speaker 2 Weil es braucht halt einfach ein bisschen, bis sowas durchschlägt. Und wenn es beim einen durchschlägt, kann man dann zumindest noch sagen, okay, dann machen wir halt eine Sicherheitslandung.

00:11:09Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Na gut, da wäre ja das Essen. da das Essen von unseren Kollegen vorbereitet sind und die natürlich irgendwann Pausen haben und irgendwas essen werden, also wenn denn Essen serviert wird, ich esse sowieso immer wenig und meistens Salat oder irgendwas, was ich mir sogar teilweise selber vom Bord mitnehme. Ich bin aber so ein bisschen schrollig, aber ich bin auch alt genug dafür, dass die Kollegen essen meistens zum selben Zeitpunkt alle. Also das Weil das Essen dann warm kommt und aber auch eine Auswahl vorhanden ist. Auf jeden Fall. Ja, okay.

00:11:41Speaker 1 Weiter im Gericht, äh, im Schritt meine ich. Also weitere Fragen?

00:11:41Speaker 2 Ja, erzähl mal. Du hast doch mit Sicherheit noch was.

00:11:41Speaker 1 Ich habe noch eine übriggebliebene Frage von Andreas. Also der hatte so ein bisschen schon mehrfach angeschrieben, da ging es speziell um die Flight Laws von Airbus, so die Protections und er ist ja gerade Simulator geflogen. Und wir sind im, wie schreibt er hier, wir sind im SIM recht viele Manöver nur mit Pitch und Power geflogen.

00:12:12Speaker 1 Und der Instructor meinte, im Dike Law ist es doch noch etwas anspruchsvoller, insbesondere wenn man den Flieger zusätzlich noch sauer austrimen muss. Wie findest du das so, wenn du Flieger austritten musst? Ist das für dich anspruchsvoll? Du machst es hier permanent.

00:12:12Speaker 2 Also, das kann ich nur so bedingt sagen. Tatsächlich hat die 777 auch so was wie eine Art Autotrim. Also für die Leute, die privat fliegen, ihr kennt das, man muss immer nachtrimen eigentlich, wenn man irgendwie was ändert an den Parametern. Die 777, sagt man, ist ein Trim for Airspeed Only.

00:12:44Speaker 2 Das heißt Wenn man also das Flugzeug in Trim hat, ist es genau für die Geschwindigkeit getrimmt und auch dann würde er Böen und sowas kompensieren. Das ist ein bisschen anders vom Konzept als beim Airbus. Vielleicht müssen wir noch erklären, was dieses Pitch and Power ist.

00:12:44Speaker 1 Bitch <unk> Power ist eigentlich, ja, das ist unser Butter und Brot bei der Fliegerei. Das ist das, was wir Instrumentenfliegereien nennen, dass wir den, dass wir Werte im Kopf haben, Erfahrungswerte, gelernte Werte, die wir, ja, die wir also im Schlaf eigentlich abrufen können, sollten, müssen.

00:13:25Speaker 1 Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit haben möchte auf dem Gleitfahrt, wenn ich die und die klappen und Fahrwerk ausgefahren habe, dann muss ich eine bestimmte Pitch, also eine bestimmte Winkel zum Horizont einhalten und eine gewisse Leistung setzen, dann fliege ich meine Geschwindigkeit. Und darauf kann ich mich mehr oder weniger blind darauf verlassen, wenn ich wenn ich weiß, ich fliege bei meinem Schiff 21% Leistung und bin auf dem 3 Grad oder habe die Nase auf ungefähr zweieinhalb Grad, dann weiß ich, ich fliege den

00:13:58Speaker 1 Gleitfahrt mit meiner Upbrushmeet einigermaßen stabil runter. Oder wenn ich 25% Leistung setze und meine Nase auf 2 Grad Pitch halte, also dann weiß ich Fliege ungefähr 250. Das sind so Pitch-Power-Werte. Und die, ja, die, die, die kennt man, die hat man im Kopf und

00:13:58Speaker 2 Oder man rechnet sich über Faustformel aus. Das ist, glaube ich, das größte Hobby von manchen Ausbilderpiloten, Faustformel sich auszudenken. Tatsächlich bei der 777, also nur wenn man sich überlegt, es gibt ja zig Gewichte mit ähm.

00:14:30Speaker 2 Ja, auch Höhen und weiß nicht was. Bei uns ist halt irgendwie das Grund, der Grundwert, sag ich mal, für 260 Tonnen. hat man dann eine gewisse Prozentzahl an Schub und für jede Tonne extra hat man dann so und so viel Prozent mehr, weniger und der Flugplatz ist so hoch oder so tief, auch wieder Prozente rauf runter. Und dann ist man da am Rechnen wie so ein Blöder. Aber es funktioniert erstaunlich gut, das muss man sagen. Also das geht sehr schön, weil. So ein großes Flugzeug, ja, muss man ja doch auf die Art und Weise fliegen, während man bei den Kleinen dann eigentlich so ein bisschen nach Gefühl und Gehör fliegt.

00:15:05Speaker 1 Und es gab sehr viele Incidents und auch leider Excidents in den letzten Dekade, wo Ja, wo sämtliche Geschwindigkeitsinformationen verloren waren ausgrund diverser Umstände. Der bekannteste ist, glaube ich, ein Unfall. An der französischen Fluggesellschaft über dem Südatlantik, weil man am 3. 30 Uhr abgestürzt ist. Und dort hat man massiv ein Training hochgefahren, dass man den Flieger wirklich nur nach diesen Pitch- und Powerwerten fliegen.

00:15:37Speaker 1 nochmal trainiert sozusagen und damit das nochmal richtig verinnerlicht. Und ich weiß, wir haben damals auf der 3. 7 im Zuge dieses Trainings, was also von der von den, nicht von der Behörde kam, sondern dann auch ein Trainingsprogramm vorgeschrieben wurde, sehr ungewöhnlich war das, von dem Hersteller selber, von Boeing also in dem Fall. Und wir haben im Simulator ein Flugprogramm gefahren. Wo wirklich komplett alles ausgefahren war, wir konnten auch nicht mal mehr nach draußen gucken. Die Simulator-Jungs haben das ganz nett geleistet.

00:16:07Speaker 1 Die haben einfach ein Bild von wie heißt der Frankfurter Fußballverein. Ich kenne mich ja deinem Fußball nicht aus. So ein roter Geier ist das, oder so ein rotler Adler, ne? Du kennst ja auch den Fußball nicht aus, ne?

00:16:07Speaker 2 Ich dachte, ich lasse dich ein bisschen zappeln.

00:16:07Speaker 1 Ich kenn es wirklich nicht. Keine Ahnung. Also, das war so ein roter Geier, ist das irgendwie. Und auf weißem Grund. Und den haben sie statt der, du hast statt dem Visual diesen roten Geier vor dir gehabt und bist geflogen. Nur nach Pitch <unk> Power. Und erst tausend Fuß vor der vorm Boden riss den, das sollte so ein Ballonhülle sein, die alles eingehüllt hat vorne auch.

00:16:42Speaker 1 Die ganzen Tidohülle. Sie haben halt diesen, also dieses Frankfurter keine Ahnung, Frankfurter Dampflokomotive Frankfurt oder wie immer der heißt. Und der.

00:16:42Speaker 2 Oh Gott, Steffen.

00:16:42Speaker 1 Eintracht Frankfurt. Ja, ist doch so ähnlich. Und der hat dann, und jetzt wehte praktisch, wo das Bild weggemacht und dann und dann sah dann, konntest du dann erst die Randwehr sehen. Und daran hast du dich dann gemessen, wie gut du das gemacht hast.

00:16:42Speaker 2 Ich habe eben kurz überlegt, ob ich Borussia Frankfurt sage und gucke, ob du es merkst.

00:17:12Speaker 2 Aber ich dachte, bevor wir jetzt hier. Also da heißt jetzt Eintracht, ne?

00:17:12Speaker 1 Ja, ja, okay, alles klar. Ich weiß nicht, spielt die erste oder zweite Bundesliga?

00:17:12Speaker 2 Ach Steffen, lasst uns mal lieber die Frage beantworten von anderen.

00:17:12Speaker 1 Und er musste halt, wahrscheinlich hat er sowas gehört. Und er fand es recht knifflig, sagt er in den Kurven die Höhe exakt zu halten und genau am Ende der Kurve bei der richtigen Höhe und hätte ihn rauszukommen. Das ist übrigens ein Ein Basismanöver, das sind Turns, die habe ich jetzt in Amerika jetzt ab der Cessna wieder gemacht, als ich mein BFR, mein BNF-Review da gemacht habe.

00:17:44Speaker 1 Das sind, wie nennt man die Möbern, wo du genau in einer Minute 500 Fuß steigst und um 90 Grad drehst und dann wieder singst, so Slow Flight-Übungen oder sowas. Ja, Time Turns, oder? Ich weiß es nicht. Genau, und das sind Übungen, die machst du, wenn du einen Instrumentenflugschein machst, dann machst du dir sehr viel, diese Übungen, um den Flieger nur nach Pitchembauer zu fliegen. Allerdings, er hat's recht, im Dark Law auf dem Airbus ist es bisschen schwieriger, weil du die Trimmung ist nicht so ein tolles großes Rad oder so ein Hebel, der so elegant in der Hand liegt, im Fleiggetroll, sondern so ein

00:18:18Speaker 1 So ein pifferiger Knopf, der in der Mitte liegt. Und dann musst du da einstellen, du hast halt wenig gefühltes Feedback. Aber auch es geht. Man muss halt üben, man muss halt richtig sich wieder reinfummeln und dann kann man das.

00:18:18Speaker 2 Ja, das stimmt. Und wir sind immer noch nicht zu der Frage gekommen. Ich lese sie jetzt mal einfach mal vor.

00:18:18Speaker 1 Genau, aber die Frage hat er ja gesagt. Okay, als hier weiter.

00:18:18Speaker 2 Ich habe doch noch eine kleine spezielle Frage. Letztes Jahr gab es hier einen Zwischenfall. Mit einer Emrea 190, der Air Astana, in Portugal und dieses Jahr mit der Global 5000 der Flugbereitschaft in

00:18:50Speaker 2 Schönefeld, Berlin-Brandenburg international. Beide Flieger kamen frisch von der Technik, und in beiden Fällen waren Reverse Ailerons die Ursache der Notlage. Also die Querruder haben gegen die Flightspoiler gearbeitet. Das hatte den Effekt, Wenn man wenig Querruder-Input gab, der Flieger in die falsche Richtung drehte, bei viel Input wieder richtig rum. Es gibt doch zwingend den Flight-Control-Check vor Abflug. Wie läuft dieser denn genau? Beim 380 und der 777 Up gibt es denn irgendeine vorgeschriebene Vorgehensweise von Airbus und Boeing zu Reverse Ailrons?

00:19:23Speaker 2 Boah, ich fange mal an. Genau. Ja, es gibt einen Flight-Control-Check. Tatsächlich Ist der bei der 777 offiziell nach Boeing-Verfahren so, dass man gar nicht mal guckt, ob die Klappen richtig rum in die richtige Richtung gehen? Aber man muss dazu sagen, Andreas, dass das von der Verkabelung einfach anders ist bei der Boeing. An den Steuerhörnern sind tatsächlich ja so. Ich sage jetzt mal ganz doof, Drahtseile, die unten halt dann an eine Verbindung gehen und dann da das Signal abgenommen wird.

00:19:59Speaker 2 Und ähm. Ich glaube, dass es bei so großen Flugzeugen nicht einfach einen Stecker gibt, den du mal umgedrehter dran machen kannst. dass dann nur die Alerons und nur die Spoiler falsch rum funktionieren. Also das ist glaube ich systemtechnisch einfach anders. Es gab ja den Zwischenfall, wo man bei diesem Airbus mal den Side-Stick falsch rum angestöpselt hat.

00:19:59Speaker 1 Aber das war auch ein ein das war ein, wenn man das Käsemodell anwendet, war das eine eine Käsescheibe, oder waren glaube ich hundert Käsecheiben, wo die Löcher genau übereinander standen.

00:20:35Speaker 1 Also das war schon also als so ein Ding. Und da hat man seitdem hat man übrigens den Fly Control Check bei Lufthansa auch präz äh bei Airbus präzisiert. Ja, genau. Also Auch wir machen Flight Controller shape for jedem Abflug, also jeder besiegt bewegt sein Stick einmal full nach links, nach rechts, nach oben, nach unten Aber für diese Links-Rechtsteil heißt es, wenn ich nach links bewege, sagt der Kollege nicht nur full oder not full, der hat gesagt, Fly Koschek, okay, es war nicht, bevor es ein Vorfall gab, war nicht vorgeschrieben

00:21:09Speaker 1 zu sagen, war nur vorgeschrieben zu überprüfen, ja, sie schlagen richtig aus oder sie schlagen aus. Mittlerweile muss man das halt genau aussprechen. Also wenn ich das Ding left mache, sagt der Kollege full left. Also er guckt dann auf seinen Bildschirm und sieht, dass die Spoiler und die Elerons auch in die richtige Richtung ausschlagen.

00:21:09Speaker 2 Tatsächlich, bei der Triple braucht man das nicht machen. Wobei da nach meinem Kenntnisstand wird da intern auch rechnerseitig überprüft, ob die richtig rum ausschlagen.

00:21:40Speaker 1 Das war ja das Abstruse bei diesem Fall damals, dass als man das versucht hat, diesen Fall-Control-Chat nachzustellen, dass bei dem Ausschlag, den man gemacht hat, sie in der ersten Sekunde Nicht immer, aber gelegentlich hat richtig, also praktisch sie ausgeschlagen sind, wie sie hätten ausschlagen sollen und sich denn so nach einer Sekunde überlegt haben und dann anders angezeigt haben. Also sie sind erst hochgegangen und dann wieder zurück auf die Seite, in die sie denn wirklich ausgeschlagen sind. Also selbst da, das war alles so ein bisschen, das war so eine seltene oder so ein

00:22:14Speaker 1 So was absurdes, was da passiert ist. Also der Unferbericht ist ja beim LBA drin, wenn man sich interessiert, kann man sich das Ding durchlesen.

00:22:14Speaker 2 Ja, und also das, was da bei der Global 5000 von der Flugbereitschaft war, ich kenne das Flugzeug nicht, kann mir aber vorstellen, dass da tatsächlich eher so die Flugkontrollflächen mehr oder weniger auf einem Stecker liegen, dass da einfach mal eher sowas passieren kann.

00:22:14Speaker 1 Aber es ist schon ungewöhnlich, dass es so zweimal so dicht Solche ähnlichen Fehler davor kommen.

00:22:45Speaker 1 Wobei war das exakt derselbe Fehler? Ich meine, in der E190, eine Global 5000 sind schon verschiedene Flugzeuge.

00:22:45Speaker 2 Unwesentlich, ich weiß es nicht, ehrlich gesagt.

00:22:45Speaker 1 Keine Ahnung. Okay. Gut. Also auf jeden Fall um seine Frage, nein, wir haben nicht irgendwie so ein Training jemals genossen, dass die Dinger dagegen laufen. Es gab ja auch mal bei einer. wieder aktivierten vor zwei Jahren, drei Jahren war das, ein russisches Modell, eine Iloschin, so ein altes Ding, 67 oder irgendwas, die haben sie wieder reaktiviert und haben beim Testflug

00:23:16Speaker 1 Und dann gibt es Videos von, wie der auch so reineiert, weil die haben aber so analog hydraulische Flight Controls. Und da ist sie, das ganze System war auf einmal mitten im Flug total kaputt gegangen. Und wie der da reingeflogen ist, der wird mich schlecht. Also er hat es aber auch geschafft. Mal gucken, ob ich das irgendwo finde. Ja, ja. Nein. So, und jetzt kommen wir eigentlich zu dem großen Ding, was uns beide eigentlich so ein bisschen

00:23:16Speaker 2 Boah, ich mich aufgeregt.

00:23:16Speaker 1 Ja. Ich weiß gar nicht, wer das Ding gepostet hat.

00:23:48Speaker 1 Und zwar ein Video bei YouTube, die fünf Geheimnisse von Stewardessen. Stewardessen, nicht Stewards, vielleicht machen sie das irgendwie anders oder so, aber die fünf Geheimnisse von Stewardessen. Kannst du dich noch an diese Geheimnisse erinnern? Oder gerne?

00:23:48Speaker 2 Ich habe dieses Video gesehen, ich war einfach sprachlos, wie man So viel. Wir sind ja eh schon explizit, wie man eine solche gequälte Kacke überhaupt filmen kann.

00:23:48Speaker 1 So, jetzt sind wir garantiert explizit.

00:24:19Speaker 1 Also, nein, nein, wenn ein Man achtet nicht, die Styrwessen achten nicht darauf, ob die Gäste einen guten Body haben und muskulös sind, wenn sie einsteigen, ob sie irgendwie in der Lage sind, irgendwann den Flieger bei der Notlandung zu machen. zu helfen, sondern die gucken sich höchstens die Leute an, ob sie besoffen sind oder irgendwie krank sind. Oder irgendwie komisch das machen. Oder ob sie vielleicht einen schicken Dress von RMS anhaben, aber nicht, ob sie Able-Bodied Person sind. Das gucken sie sich höchstens an, wenn sie dann wirklich am Ende am Lotausgang sitzen und da wird dann geguckt, sag mal, ist derjenige überhaupt in der Lage, mir da eventuell zu helfen.

00:24:56Speaker 2 Aber das ist das Maximalste. Wobei, selbst da, ich bin jetzt die Tage auch innerdeutsch geflogen und hatte das Glück von einem Notausgang Platz in einem Kanadär-Jet. Und neben mir in derselben Reihe saß auch eine Dame auf dem Notausgangsplatz. Und also ich sag mal so, wenn die sich so an den Armlehnen festhält, dass oben wo die Fingerknochen sind, so weiße. Streifen erscheinen, dann kann sich jeder wirklich denken, dass sie sich vielleicht nicht ganz so gut fühlt, während sie da am Fliegen ist. Und ich habe sie dann ein bisschen angequatscht und sie meinte dann auch noch so

00:25:29Speaker 2 Kann man das erkennen, dass ich Flugangst habe? Nein, nein, also das war so eine Eingebung, die ich hatte. Ja, es war trotzdem ganz lustig. Wir haben uns nett unterhalten und ich hoffe, Sie da so ein bisschen abgelenkt zu haben. Ja, diese fünf Geheimnisse, was das andere, genau. Steffen, gehst du immer mit einem Chrom-Mitglied auf ein Hotelzimmer? Skandalös.

00:25:29Speaker 1 Mit dir sofort.

00:25:29Speaker 2 Ja, habe ich gleich überlegt. Wir beide unterwegs gehen auf ein Zimmer und eine Decke podcasten.

00:25:59Speaker 1 Ja. Oh Leute, nein, nein. Also, vor allen Dingen erstmal, da war das Bild von diesem von diesem Crew-Hotelzimmer, ne? Das war so ein Fünf-Sterne-Hotelzimmer. Nein. Nein, auch das nicht. Die Zimmer sind manchmal grottenschrecklich. In London habe ich eins gehabt, da konnte ich noch nicht mal meinen Koffer aufklappen, so eng war das. Oder gleichzeitig aus dem Zimmer wieder rausgehen zu müssen. Nein, nein, nein, das passiert nicht. Leute, ich weiß nicht, wer diese. Wer diese Ideen und Fantasien hat, ich glaube, das ist alles, das springt irgendwie aus den kranken Gehirn oder aus den, keine Ahnung, feucht früher Leuten aus.

00:26:34Speaker 2 Nein, das sind die Cousins und Cousinen von diesen Chemtrails-Fanatikern.

00:26:34Speaker 1 Ja, kann sein.

00:26:34Speaker 2 Also genauso mit der Toilette, dass da extra ein Aschenbecher ist, dass man da auf jeden Fall reinascht, weil die Toilette der Von den Flugzeugingenieuren prädestiniert bester Ort ist, uns an Bord zu rauchen.

00:26:34Speaker 1 Ja. Hä?

00:26:34Speaker 2 Ja.

00:26:34Speaker 1 Ja, genau. Also deswegen haben sie da noch den Aschenbecher drin gelassen. Weil Sie wissen, da sind sie ungestört. Wenn geraucht wird an Bord, wird es dort sein. Nein, deswegen sind die Dinger nicht dort. Die sind aus alten, aus ganz alten Zulassungsbedingungen sind sie dort dort, weil man früher an Bord

00:27:09Speaker 1 geraucht hat und weil man da hat er zumindest recht gehabt dass wenn man da wirklich seine Zigarette anmacht dass man sie dann vernünftig ausmacht nämlich im Aschenbecher aber mittlerweile Bei den ganz neuesten Boeingmodellen ist da nicht mal mehr ein Aschenbecher, da ist aber immerhin eine Zigarettenausklemmer dabei. Hast du das Ding mal gesehen?

00:27:09Speaker 2 Nee, habe ich mich aber gerade gefragt. Also bei uns ist tatsächlich auch noch ein Zigaretten, also ein Aschenbecher drauf. Aber sonst nichts. Und man muss auch dazu sagen, bei den Passagierflugzeugen zumindest ist dann ja auch in der Mülltonne aus Gründen halt ein Rauch.

00:27:41Speaker 2 Detektions- und Feuerlöschgerät, also weil es wirklich so ein großes Problem ist mit den Zigaretten.

00:27:41Speaker 1 Genau, richtig. Und nicht nur das, sondern wenn ihr mal zufällig an einem Flieger kommt und feststellt, Scheiße, da ist ja der ähm der der Klo, also nicht der Klodeckel, sondern der Deckel von dem Mülleimer, der ist zugeklebt mit Panzerdep oder irgendwas, also mit so einem Alu-Deckel, sodass man ihn wirklich nicht aufkriegt, dann hat das einen Grund, denn ist wahrscheinlich die Feder. Von der Klappe gebrochen aus irgendwelchen Gründen. Und dann ist das Klo nämlich gesperrt, weil wenn die Klappe nicht

00:28:13Speaker 1 sich wieder schließt, kann das automatische Feuerlöschmittel, was dort reingespritzt wird, in dem Mülleimer, falls er irgendeiner seine Zigarette reinschmeißen sollte, weil er versinnlich da geraucht hat, ist es kann es nicht seine Löschwirkung empfallen. Deswegen, der Deckel muss sich zwingend von selber schließen und wenn das nicht ist, dann wäre das Ding zugeklebt, damit man vielleicht zumindest sich die Hände wascheln kann dort oder aufs Klo gehen kann.

00:28:13Speaker 2 Das hatte ich noch nicht. Aber bei uns haben wir auch keinen Feuerlöscher im Bleimer.

00:28:13Speaker 1 Genau, genau. Also das ist das mit den Zigaretten, das ist eine alte Sache.

00:28:43Speaker 1 Dann war da noch das mit dem Vogelschlag. Dass es natürlich nicht im Briefing erwähnt wird. Natürlich wird nicht im Briefing erwähnt. Im Briefing wird dabei, also im Passagerbrief wird erzählt, keinen erzählt doch euch, was passiert, wenn ein Vogelschlag passiert ist. Nein. Es wird nur erzählt, was passiert, wenn Rauch ist und die Masken zu benutzen hast und wie du auch vom Board campst. Es wird aber auch nicht erzählt, dass ein Reifenplatzer auch möglich sein kann oder das oder das oder das. Hanebüchenschreiben. Ich glaube, wir dürfen eigentlich gar nicht weiter regen, denn regen muss noch weiter rüber auf.

00:28:43Speaker 2 Ja, das ist ja. Du sagst einfach nur, es gibt keinen Grund zur Beunruhigung, nicht wahr?

00:29:15Speaker 1 Genau, richtig. Nee, aber ich meine auch, äh Und wir wissen genau, wir können nichts dagegen tun und das ist eine größte Katastrophe und wir haben alle Angst davor. Ich hatte drei Blitzschläge, habe ich mir erzählt. Ja. Ich hatte aber, glaube ich, schon zehn Vogelschläge.

00:29:15Speaker 2 Was ich tatsächlich lustig fand, ich meine, ich fliege jetzt ja auch schon einige Jahre. Wir hatten letztes Jahr mal einen Vorgeschlag von, also in China, von so einem, na so einem Kranich war das nicht, aber so fast in der Größe. Und beim Start, natürlich genau dann, als wir gerade abgehoben sind.

00:29:49Speaker 2 Und ich habe das tatsächlich früher immer so eine für so eine blöde Erzählung gehalten, dass es dann in der Kabine nach verbranntem Fleisch riecht.

00:29:49Speaker 1 Ja, doch, ja.

00:29:49Speaker 2 Ja, das tut es. Und das geht schnell. Also ich war wirklich überrascht, muss ich ganz ehrlich sagen. Und da war ich schon echt, ach ja, wie lange war ich am Fliegen? Lange. Das Ding ist eingeschlagen und gefühlt ein paar Sekunden später fing es an zu stinken. Also das war echt.

00:29:49Speaker 1 Das hätte ich nicht gedacht. Da verbrannten Federn, ne? Also ist das so. Das ist ein bisschen fieser Geruch. Also ich hatte einen Vogelschlag mal auf Beintriebecken.

00:30:21Speaker 1 Das war auch nicht so schön, weil bei dem Eintrieb fehlte dann eine ganze Schaufel und so. Das war dann also schon so ein bisschen spannend, als wir uns wieder den Flieger angeguckt haben und so.

00:30:21Speaker 2 Ist dein Spitzname eigentlich Sally, Steffen?

00:30:21Speaker 1 Ja, ich weiß auch nicht. Und der andere, aber der andere war auch Blutverschmied, das egal, aber ich hatte mal einen schön, der ist genau auf die Nase gegangen vom Flugzeug. Und bei sehr hoher Geschwindigkeit, kurz vom Abheben. Und das war irgendwie so eine Crehe oder irgendwas, die auf der Bahn gesessen, um da irgendwie wahrscheinlich den Hasen, der letztes überfahren worden ist, da wegzunaschen. Auf jeden Fall ist das Ding genau auf die Nase und hat sich

00:30:51Speaker 1 Von der Nase ist es praktisch bei dieser hohen Geschwindigkeit, hat sich gleich in seine Einzelteile zerlegt und hat sich als, sollen wir weitererzählen?

00:30:51Speaker 2 Ich meine, vielleicht sind die Leute beim Essen oder sowas. Ja, wir sind eh explizit.

00:30:51Speaker 1 Okay, dann hat sich dieser Fleischbrei über mein Fenster gelegt. Ich bin abgehoben, ich habe rausgeguckt, ich hab gesagt, oh, ich glaube Ich glaube, du machst mal weiter. Und dann guckt er zu mir rüber und sagt, oh, ich sag er, ich glaube auch. Ich konnte nicht mal rausgucken. Ich konnte nichts mehr sehen. Fahr zu.

00:30:51Speaker 2 Doof ist es, um da noch einmal das I-Tüpchen draufzusetzen, wenn man dann den Scheibenwischer anmacht.

00:31:23Speaker 1 Haben wir nicht gemacht. Und die Geschwindigkeiten konntest du auch noch richtig ablesen und das war alles in Ordnung, also von der Seite her. Aber es war irgendwie schon ein bisschen eklig. Als wir denn da, da sind wir glaube ich nach Leipzig geflogen oder nach Dresden, als wir da die Lore, die Statten alle haben, den Flieger angeguckt, als wenn da irgendwie Kanal, der war da war nämlich total rot vorne. Das war ziemlich eklig. Naja, die Göster haben sich gesehen.

00:31:23Speaker 2 War noch ein Geheimnis da bei den Stuardessen?

00:31:23Speaker 1 Äh, dass sie einsam sind, dass sie mit jedem und die

00:31:56Speaker 1 Die Hotelleute können das bestätigen, das natürlich, weiß ich nicht, keine Ahnung. Dann ich möchte gar nichts darüber erzählen. Also irgendwie alles gut. Aber ich kann ja sagen, wenn da wirklich mal so ein Pilot mit einer Stewardess gemeinsam auf sein Zimmer geht. Ich erwähne mal von den 18 Mann Von meinem Flug, von meinem Flugleiter, von meinem Lehrgang damals in Bremen, von diesen 18 Mann, sind vier nicht mit einer Stüredess verheiratet.

00:32:30Speaker 1 Und es gab auch schon drei Scheidungen und davon waren zwei von denen, die nicht mit der Stürdesfeier waren. So, jetzt muss man rechnen.

00:32:30Speaker 2 Also gehörst du entweder zu den zweitglücklichen, na, egal.

00:32:30Speaker 1 Ich bin auf jeden Fall noch verheiratet mit meiner ersten Frau. Sehr schön. Doch. Schon seit fast ich bin Silberne. Aber noch nicht ganz aber bald. Ach ja, so, und den Rest kann man sich mit ein bisschen Statistik ausdecken. Ja, genau.

00:33:01Speaker 2 Neuigkeiten aus der Luftfahrt.

00:33:01Speaker 1 Äh, genau, mich hat einer gefragt. Kamas Frage, und zwar war eine Frage, da ist ein Flieger gestartet auf der 25 Center in Frankfurt und einer ist auf der 25 Reit, also der Nordbahn, gelandet und ist kurz vorm Start Kurz vor der Landung durchgestartet. Das heißt, wir hatten eine Geschichte, da ist einer gestartet auf der Setterbahn und gleichzeitig eine durchgestartet auf der Nordbahn.

00:33:33Speaker 1 Die beiden Bahnen sind so gut 900 Meter auseinander, kann man sagen, und beide flogen sich ab und kamen sich natürlich, waren beide auf derselben Höhe und waren nur 900 Meter auseinander. Und dadurch gingen bei beiden die Tikas-Warnungen an und es, der Tower hat dann gesagt, okay, ich fliege mal CDU-1, fliege jetzt mal der nach Norden, drehe da mal nach rechts ab und der andere Drehte nach links ab und war das gefährlich, wollte ich fragen, ist das wirklich so gefährlich? Naja, also wollen wir so sagen, es ist per Design sind

00:34:07Speaker 1 Keiner von denen hat irgendwas gemacht, was gegen die Sicherheitsregeln verstand. Der eine ist gestartet, hat die Startfreigabe vom Tower gekriegt, der eine durfte landen und immer ein Flieger für eine Landung geplant ist, dass er landet, ist auch immer mit berücksichtigt, dass er durchstartet. Das heißt, die Abflugverfahren für denjenigen, der dort startet Zur selben Zeit mit denen, der dort landet. Sein Durchstartverfahren sind so aufeinander abgestimmt, dass wenn sie beide wirklich zeitgleich wieder in die Luft oder nebeneinander Luft sind, dass sie beide sich zwangsläufig irgendwann voneinander wegbewegen.

00:34:38Speaker 1 Also so ist das vom Design her schon gebaut, also die ganzen Abflugformen. Deswegen, es gab natürlich einen Vorfall, also es war ein meldepflichtiger Vorteil, Vorfall, weil es an den Tikas. nicht nur eine Warnung, sondern wahrscheinlich auch eine Resolution gab, deswegen war der Vorfall meldepflichtig, aber er war so wie er designed war. Deswegen kann man erwähnen. Bei Avation Harold stand die Geschichte auch drin und da steht ja aber alles drin. Wie gesagt, haben wir ja schon mehrfach erzählt. Also in dem Sinne, es war sicher und es war so, wie das nicht vorgesehen ist, aber zumindest so, wie es sein kann.

00:35:14Speaker 2 Tatsächlich kommt es auch gerade in Frankfurt hin und wieder mal vor, dass, wenn man im Anflug ist, wir haben ja dieses Tickers-Display, wo wir ja sehen, wie viele Flugzeuge sie in der Umgebung rumfliegen, wie viel höher, niedriger sie sind. Während man im Anflug ist, dass man noch 500 Fuß, also 260 Meter unter einem ein Tigers-Target plötzlich fliegen hat, was natürlich sehr, sehr wenig ist. Und gab es auch viele Diskussionen, und wenn man da mal genau nachguckt, ja, das ist legal.

00:35:45Speaker 2 Also Kann man machen. Weil der Luftraum, nämlich darunter, für die allgemeine Luftfahrt befliegbar ist. Und wenn die sich ganz genau an diese Höhen halten würden, dann würde das auch genau passen, aber manchmal nicht ganz so. Und auch dann kriegen wir halt Tickerswarnungen, ja, und tatsächlich ist es per Design so, ja.

00:35:45Speaker 1 Genau, genau Und wie gesagt, da im Fall ist man nicht natürlich, dass da vielleicht andere noch einen alten Höhenmesser eingedreht hat, falsche Höhenluftdruck eingedreht hat, dann kommt es natürlich.

00:36:15Speaker 1 werden die Abstände manchmal auch wieder geringer und naja, aber selbst da solche Puffer sind eigentlich eingebaut.

00:36:15Speaker 2 Ja.

00:36:15Speaker 1 Ich habe hier so ein makaberes Thema aufgeschrieben, aber eigentlich nicht, um es zu beschreiben, was da genau passiert sind, sondern ein Thema, wir hatten uns ja mal Ganz kurz erwähnt beim Losrollen, warum wir immer Freizeichen kriegen und Daumen hoch, wann wir es losrahlen können, damit wir sehen, dass unter uns keiner ist und keiner verletzt wird. Es gibt noch eine andere Art von Freizeichen, die wir erhalten müssen, also jeweils bei kleineren Flugzeugen, bei deinem und meinen Flieger eher nicht so sehr.

00:36:52Speaker 1 Doch, tatsächlich auch bei uns, ja. Okay, dann kannst du mal erzählen, was da passiert ist vielleicht.

00:36:52Speaker 2 Ja, das ging wohl da um ein Techniker, ein Mechaniker, der leider in einer Fahrwerksklappe eingeklemmt wurde.

00:36:52Speaker 1 Ja, genau.

00:36:52Speaker 2 Ja, und man muss dazu sagen, diese Fahrwerksklappen sind mitunter sehr, sehr groß. Also die sind halt ungefähr so groß, wie das Fahrwerk so im Durchmesser ist und der hat das leider auch nicht überlebt. Und genau deswegen gucken wir, also deswegen lassen wir uns halt immer Freizeichen geben.

00:37:26Speaker 2 Tatsächlich bei uns auch vorm Start, also bevor wir die Hydrauliksystem. . Mit Druck beaufschlagen.

00:37:26Speaker 1 Genau, darum geht es immer, dass wir Hydraulik einschalten und sowas.

00:37:26Speaker 2 Das klären wir immer ab, dass da keiner steht, weil diese, also bei uns, die Fahrwerkstüren sind so Ja, die Aviation Nerds werden es mir genau sagen können, aber wie groß sind die? Ich schätze mal, die sind so neun Meter lang mal drei Meter, wenn nicht sogar ein bisschen größer. Und wenn so eine Tür einen da erfasst, da kann man nicht mehr viel machen.

00:37:26Speaker 1 Ja, genau. Also die Geschichte ist so, dass diese Fahrwerkstüren, die sind normalerweise geschlossen.

00:38:01Speaker 1 So ein Fahrwerk öffnen sich die großen Klappen, das Fahrwerk fährt auf und dann gehen die Klappen wieder zu. So, wenn man am Boden daran arbeiten möchte, kann man diese Fahrwerksklappen wieder ausfahren, hydraulisch. Und dann können die Mechaniker da reingehen, können viel besser ran an die Systeme und Sachen ausbauen und umbauen, irgendwas. Nun bevor man natürlich die Klappe dann wieder zusätzlich. Zumacht, muss man zusehen, dass man, dass da ja natürlich keiner drin ist und sich gegenseitig Freigabe kennen. Okay, kannst du die Klappe zumachen. Wenn man einen Flieger kommt, der bei dem die Hydraulik nicht mehr

00:38:33Speaker 1 nicht lange nicht angeschaltet war und man schaltet Hydraulik ein, kann es sein, dass viele Klappen, viele Sachen so ein bisschen raushängen. Also bei der 737 zum Beispiel, dass dort die Landeklappen, die vorderen Dass die so ein bisschen rausfallen aus ihrer Verankerung, weil die auch hydraulisch eingezogen werden. Oder müssen also ein bisschen rausgerutscht sind. Es kann sein, dass die Fahrwerksklappen so ein bisschen raushängen. Nur so 2-3 cm, mehr nicht. Und wenn ich jetzt Hydraulikdruck draufgebe, dann fahren die wieder schlagert hier ein.

00:39:03Speaker 1 Beim 380 da oben, da kommt keiner mit der Hand an die, an die, wenn der Flieger da steht, ohne dass da jetzt irgendeiner arbeitet. an den Klappen oder den Landeklappen und Vorflügeln, so, dann kannst du das einschalten, da passiert nichts, weil ist kein Mensch so groß, dass er da rankommt. Bei der 3-7 ist es aber so Das sind die vorderen Fouler Flaps, das sind diejenigen, die zwischen dem Triebwerk und den Rumpf sind, die hängen, die fallen richtig raus. Und wenn du da an Bord kommst und siehst, die Hydraulik ist ausgeschaltet. Da muss einer außenrum gehen und das war Standardsache, wenn wir ein Flieger rankam mit Outside-Check sagte, ich gehe dir raus, geh raus, geb dir die Hydraulik-Clearance.

00:39:37Speaker 1 Ging raus, klopfte an, hielt den Daumen hoch und sagst du, kannst du Hydraulik einschalten. Weil selbst wenn die 2-3 cm, die das Ding einfährt, ich meine, ihr müsst euch vorstellen, diese Landeklappentüren, die sind designt so, dass der Winter mit 300 Stunden Kilometer draufsteht und ich kann sie einfahren. Wenn da so ein kleiner Finger dazwischen ist, die sind einfach ab. Klack.

00:39:37Speaker 2 Ich bin gerade am überlegen, die Umrechnung von PSI auf Bar. 3000 PSI haben wir Hydraulikdruck, das sind etwas über 250 Bar, oder? Vertun ich mich da gerade.

00:40:07Speaker 1 Ja gut, das hängt ja an, wie groß der Zylinder ist und so. Das kriegen wir einen Anschluss, das sagen, bringt doch nichts. Ja, Markus, bitte weghören. Ja, genau. Aber es reicht, du kannst dir einfach stellen, dass so eine Landeklappe, die muss gegen einen starken Wind ein- und ausfahren können und dazu muss sie Kraft haben und diese Kraft reicht aus, dir Finger abzuklemmen. Durchzuschnippen oder wie gesagt einen ganzen Mechaniker so tödlich zu verletzen. Also da haben die wahrscheinlich nicht an ihre Verfahren sich gehalten.

00:40:37Speaker 1 Und weil diese Dinger sind eigentlich durch normalerweise durch Checklisten und irgendwas sowas Abgedeckt. Das stimmt. Ja, genau. Ich habe ja noch so eine harte. Was?

00:40:37Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, hast du noch eine harte Geschichte?

00:40:37Speaker 1 Ja, ich habe das nur aufgeschrieben, eine harte Landung in Bolivien. Ich habe da so ein Twitter-Feed gesehen und dann, wie also nicht nur Teile. Also, was passiert normalerweise bei einer harten Landung? Ich glaube, da haben wir das schon mehrfach probiert, die Sauerstoffmasken fallen raus. Aber hier ist die ganze Deckenverkleidung runtergekommen.

00:41:07Speaker 1 Also der ist anscheinend da so aufgeschlagen in Bolivien, in seiner Höhenlage, dass der. Das da als die Deckenverkleidung irgendwie runtergekommen ist. Sie sind ja auch nur mit Krebs festgemacht oben, also mit so Velcro, wie das heißt, sind die teilweise wieder reingeklebt und mit einer ordentlich den Flieger auch nicht reinhaust, dann fallen die Dinger mal runter. Deswegen body fragen, Geschichten aus dem Flugtraining, hast du da eigentlich irgendwas für mich? Ich habe letztens zum Beispiel mal so ein kleines Video gemacht. Flugtraining von vor, keine Ahnung, vor 20 Jahren, wo wir Videos gemacht haben, wie die Reifen am Boden aufsetzen.

00:41:41Speaker 1 Auch bei 3. 7. Ui.

00:41:41Speaker 2 Okay. Ja, nö, eigentlich. Wir waren natürlich alle ganz artig. Was man beim Flugtraining, habe ich gehört, gut machen kann, du kannst dich einfach in den Gang stellen auf ein Stück Zeitung. Kennst du das? Nee, das kenne ich nicht. Du stellst dich einfach vorne in den Gang auf ein Stück Zeitung.

00:41:41Speaker 1 Bist du nicht angeschnallt auf deinen Sitzplatz?

00:41:41Speaker 2 Ja, das ist ein rein theoretisches Gedankspiel. Du könntest dich also rein hypothetisch auf eine Zeitung stellen im Gang. Wenn du dann die Gase reinschiebst, dann rutschst du halt bis ans Ende und dann drehst du halt die Platzrunde und bei Landung mit Bremsen und Reverse rutschst du wieder nach vorne.

00:42:17Speaker 2 Durch den ganzen Flieger. Das habe ich gehört, soll gehen.

00:42:17Speaker 1 Ah, wie nennt man das? Welche Surfahrt ist das?

00:42:17Speaker 2 Keine Ahnung, aber die BG würde sich, glaube ich, wenn sie im Grabe wäre, ganz doll umdrehen.

00:42:17Speaker 1 Je nachdem, welche Zeitung du nimmst, aber so eine Bild-Zahlung, die ist wahrscheinlich so ein Schmierenblatt, da geht es am besten.

00:42:17Speaker 2 Genau. Herrlich. Ja, aber tatsächlich, unser Landetraining war das erste, was ich gemacht habe auf dem Airbus. Das war eigentlich relativ problemlos. Also wir haben irgendwie einen Satz Reifen durchgebracht, aber das ist relativ normal bei den vielen Landungen, die wir gemacht haben.

00:42:50Speaker 2 Aber ansonsten Ja, war eigentlich soweit alles gut. Und bevor man jetzt gleich überlegt, nein, Reifen, die muss man nicht wegschmeißen, die werden rund erneuert, also von daher alles halb so wild.

00:42:50Speaker 1 Genau, richtig. Und dieses Video, wie das entstanden ist, war folgendes: Es gibt. auf der ich weiß gar nicht wie es bei den neueren modellen ist aber bei der alten 300er war da gab es ein bauteil aus holz aus holz Holz. Und zwar hatte der also eine Art Sperrholz, so ein dünnes Pappdingsholz. Das war das Deck, den Deckel, der ist in der Mitte der Kabine. Das ist da, wo man dieses umgedrehte T an der Seite hat, an den Markierungen an den Fenster, wo man sehen kann

00:43:25Speaker 1 wo die Gear-Up- und Gear-Down-Loks zu sehen sind und da ist unten im Boden drinnen ein Loch, wird also mit Teppich beklebt, da konntest du also aufreißen. Das war auch so mit Velcro festgemacht. Und dann hast du eine Glasscheibe und durch die Glasscheibe kannst du über Spiegel die Gear Down Indicator sehen, die dort angebracht sind. Die sind auch beleuchtet, die Lampen müssen auch gehen, die werden auch vor jedem Nachtflug gescheckt. Und da kannst du sehen, ob das Fahrwerk, wenn die Anzeigen mit Cockpit gehen, könntest du dich da hinsetzen, durchgucken, durchleuchten, auch mit der Taschenlampe und gucken.

00:43:57Speaker 1 Ob mal das Fahrwerk komplett ausgefahren ist. Man kann aber auch dort, wenn man das richtig hält, kann man auch die Reifen sehen. Und du kannst auch sehen, wenn sie selbst Und das war so beim Flugtraining auch so theoretisch die Möglichkeit, du hast dich flach auf den Boden gelegt, hast dich an den Sitze festgehalten, rein theoretisch natürlich nur. Und hast da eine kleine Kamera da gehalten und konntest dadurch die Landung filmen, sozusagen.

00:43:57Speaker 2 Ach so. Ja, ich war gerade überlegen, aber ich meine, dein Landetraining ist schon lange her. Heute macht man das mit einer GoPro, die man einfach unter den Flieger hängt.

00:43:57Speaker 1 Das gibt es auch solche.

00:43:57Speaker 2 Nein, es gibt tatsächlich mittlerweile raus.

00:44:29Speaker 2 Es gab so einen Typen von MK Airlines, das ist eine Frachtgesellschaft aus Afrika, der hat seine GoPro an das Bugfahrwerk eines Jumbos, eines Frachterjumbos, geklebt quasi. Mit dem Normalen, oder was? Ja. Filmend halt nach hinten. Und also ja, das sind zwei Herzen, die in meiner Brust schlagen. Einmal natürlich das Flugsicherheitstechnische zu sagen, oh mein Gott, wie kann der nur? Aber das sieht geil aus.

00:44:29Speaker 1 Ja, das kann ich mir vorstellen.

00:44:29Speaker 2 Und vor allen Dingen, also, was ihm dann wirklich dann, also der Typ wurde dafür auch rausgeschmissen, muss man auch sagen, zu Recht.

00:45:04Speaker 2 Weil man hängt nicht einfach eine GoPro einfach an eine Hugfahrwerkskonstruktion von einem 400-Tonnen Jumbojet dran.

00:45:04Speaker 1 Einfach nur aus mechanischen Belastungsgründen natürlich.

00:45:04Speaker 2 Ja, also ich meine, die kann ja auch wegfliegen und irgendwo rein und es ist wirklich keine gute Idee. Und was eigentlich das Witzigste an diesem Video war, dass das war irgendwie ein Kursstreckenflug Maputo-Joberg. Nee, Joburg-Maputo, also innafrikanisch total kurz. Und ja, man sieht halt den Start, also man sieht erst ein Pushback, das Rollen, den Take-Off, alles total toll, das Fahrwerk fährt ein, dann kommt ein Schnitt.

00:45:39Speaker 2 Das Fahrwerk fährt aus, aber das Main Gear bleibt drin.

00:45:39Speaker 1 Oh, okay

00:45:39Speaker 2 Und das Ganze ist sehr, sehr früh, also noch geschätzt so in 3000 Meter Höhe.

00:45:39Speaker 1 Okay.

00:45:39Speaker 2 Und der Trick war halt, dass er da die Fahrwerksnotvorrichtung betätigt hat, wo man das Gier quasi einzeln fahren kann, und dann hat er erstmal nur das Bugfahrwerk ausgefahren, hat dann entsprechend nur den glatten Jumbo-Rumpf gefilmt mit dem Anflug und bis dann irgendwann ganz regulär das Main Gear ausgefahren wurde und der dann gelandet ist.

00:46:16Speaker 2 Also

00:46:16Speaker 1 Er hat sich Gedanken gemacht, Matze dabei.

00:46:16Speaker 2 Er hat sich wirklich Gedanken gemacht. Das sah auch richtig, richtig beeindruckend aus, aber es ist einfach verboten gewesen. Das muss man leider sagen. Belly of the Beast, aber ich glaube, das gibt es nicht mehr im Internet. Das gibt es bestimmt noch, oder? Challenge accepted. Du hast morgen noch Zeit, Steffen, dann such das mal raus.

00:46:16Speaker 1 Ah, mach ich mal. Also wiederum, der hat sich ja wesentlich noch Gedanken gemacht. Es gibt diesen einen Typen, gibt es eine Video, von der, wo der sein Safety Stick bei seiner Citation aus diesem ganz kleinen Fenster raushält und während des Starts

00:46:53Speaker 1 Selfies macht mit seiner GoPro?

00:46:53Speaker 2 Äh, fake?

00:46:53Speaker 1 Nein. Ist das fake?

00:46:53Speaker 2 Ich weiß es nicht. Also es gibt natürlich viele Bilder, wo sich die Leute mit Selfie-Stick Entschuldigung, Deppenzepter, ich kann das nicht anders nennen. Irgendwie selbst fotografieren und das Bild dann irgendwie nett reinretuschieren. Es gibt da auch so einen Instagram-Star. Es tut mir leid. Der sich vor allen Dingen damit profiliert, dass er einen sehr durchtrainierten Körper hat und der macht auch ganz viele Selfies und so auch einen mit Deppenzepter und aus dem Cockpit raus und

00:47:26Speaker 1 Also das ging relativ die Runde. Ich muss mal gucken, ob es noch ist, weil die haben sich ja alle im Kopf gefasst. Der hat das beim Start, hat er praktisch sich selber aufgenommen. Also er hat das Ding draußen gehalten und im Hintergrund siehst du dieses Triebwerk, weißt du? Und wenn er wenn das Ding abgefallen wäre, das wäre schön, alles ist also wirklich, er hat das Ding ja praktisch vor dem Triebwerk dadurch gehalten, weil es weißt du, Citation. Hoch Hitten Tail Engines hoch und ich weiß nicht, was denen geritten hat, also wenn das echt ist. Ich versuche mal, ob ich das finden kann.

00:47:26Speaker 2 Hoffen wir, dass es ein Fake ist.

00:47:26Speaker 1 Ja, du, aber es gibt immer wieder

00:47:56Speaker 1 Also es gibt immer wieder so lustige und auch, ich sag mal so Leute, die soll ich mal so eine Geschichte erzählen?

00:47:56Speaker 2 Ja.

00:47:56Speaker 1 Komm mal.

00:47:56Speaker 2 Gib uns eine kleine Geschichte.

00:47:56Speaker 1 Das war wirklich jetzt konkret auch hier endlich mal wieder eine Geschichte, die mir passiert ist oder beziehungsweise auf meinem Flug, das war der Meme. Letzter Flug war Los Angeles und du musst dir vorstellen, da waren zwei zwei Mädels an Bord Die fielen schon dadurch auf, dass sie, also ich drücke das mal politisch ganz korrekt aus, die waren so angezogen und gekleidet und haben gesprochen, dass man vermutet, dass einfach nur

00:48:37Speaker 1 die deren Eltern einfach nicht genügend Geld hatten, ihnen an eine vernünftige Schule finanzieren zu können. Verstehst du, was ich meine? Also sie fielen also schon durch ihre Art auf und so ganz lange Fingernägel und alles so ein bisschen Günstig sah das aus. Und sie sind denn auch dann schon aufgefallen, dass sie mehrfach immer gemeinsam auf eine auf die Toilette gegangen sind. Oh. Ja, die haben sich nur, das machen Frauen ja gerne, du weißt ja.

00:49:07Speaker 1 Laut schöner Leben mit dem Arschloch, der er schreibt ja in seinen Kapitel ganz genau, warum Frauen das machen. Müsst ihr mal nachfinden. Das ist eine Challenge für euch, Leute. Findet das Kapitel raus. Schön erleben mit dem kleinen Arschloch. Warum gehen Frauen gemeinsam mit ihren Handtaschen immer auf die Toilette? Ich bin mit einer sehr wunderschönen Frau übrigens verheiratet. Also ich habe nichts, ich bin kein, ne? Also auf jeden Fall, sie fiel dadurch auf und Die standen mal wieder beide auf, wollten wahrscheinlich beide wieder gemeinsam auf Toilette gehen.

00:49:38Speaker 1 Und da stand der eine Kollege gerade und während die eine aufstand und die andere sich dann noch rausschälte, kamen sie so ein bisschen mit ihm ins Gespräch. Wie gesagt, das war ein Flug. Ich erwähne es nochmal von Los Angeles. Ihr wisst, wo Los Angeles liegt nach München. Und sich fragt ihn: Oh, okay. By the way, do you have ever been to the United States? Und er wusste gar nicht, was los war. Was? Wie? Ja, ich glaube, wir kommen gerade daher.

00:50:10Speaker 1 Ach so, dann fragt sie ihn noch: Do you speak German? Er so überlegte, so, ja, ich denke schon, deutsche Fluggesellschaft, ich spreche schon irgendwie Deutsch. Der konnte gar nicht antworten. Der war so konzentriert, so fertig, dass er irgendwie. Während sie ihm auf seine Antwort gewartet hat und er mal gar nicht wusste, ob sie es ihm verarschen will oder irgendwie sowas, kommst du aus, warst du schon mal in Amerika, drehte sie sich auf einmal um Und stellte fest, dass ihre Freundin doch ganz alleine aufs Lloe gegangen ist.

00:50:41Speaker 1 Und sie, weshi, weshi, weshi, und rannte weg und warte erstmal für eine halbe Stunde nicht gesehen, weil sie durch den ganzen Flieger. nervös gerannt ist und ihre Freunde gesucht hat. Oh, es war herrlich. Und so rannte das, so den gerestlichen Flug hat sich jeder immer gefragt, sag mal, warst du schon mal in Amerika? Herrlich. Es gibt also sehr schöne Geschichten an Bord. Ja, die wollte ich nur als kleinen Abschluss erzählen. Sehr schön. Sehr schön. Wir reden schon über eine Stunde. Kann das sein? Oder fast?

00:50:41Speaker 2 Ja, nicht ganz. 51, 55.

00:50:41Speaker 1 Das lang ist.

00:51:11Speaker 2 56, 57, ja.

00:51:11Speaker 1 Hinweis noch auf den 21. September.

00:51:11Speaker 2 Echt, was ist denn da? Nein, ich weiß es. Ein Hörertreffen.

00:51:11Speaker 1 Genau, ein Hörertreffen, bei dem eigentlich noch nicht so richtig viele Details wir sagen können, außer dass wir tatsächlich eine. Flughafenrundfahrt gebucht haben, sofern wir wirklich die genügend Leute bleiben, die wir dafür bekommen haben. Also eine Flughafenrundfahrt ist jetzt nicht ein super technisches Highlight-Event, denke ich mir, aber es ist eine nette Sache, da kann man zusammenkommen, kann man sich gemeinsam Flugzeuge angucken.

00:51:44Speaker 1 Es geht zur Feuerwehr, zur Nordtorwache hin. In Frankfurt und beginnen es 15 Uhr am 21. September. Wir müssen aber eine halbe Stunde vorher da sein. Da gibt die Details gebe ich noch bekannt und danach wollten wir uns vielleicht irgendwo, und das ist leider auch noch nicht bekannt. Vielleicht zum Essen oder auf ein Bier oder Apple Roy oder irgendwie sowas treffen. 21. September, wer Lust hat, fragt euch doch den Kalendarum.

00:51:44Speaker 2 Und wenn ihr nicht hessisch seid, ich bin es auch nicht. Ich trinke auch keinen Apfelwein.

00:52:15Speaker 1 Nein, trinkst nicht.

00:52:15Speaker 2 Oh. Du isst auch keine Handkäse mit Musik. Warte mal, lass mich kurz überlegen. Äh, nein. Nein, okay. Aber ich habe schon meiner Gruppleinung gesagt, dass ich da bitte frei haben möchte. Ich hoffe, das klappt.

00:52:15Speaker 1 Ich habe auch schon versucht, frei. Ich habe es da, also ich habe da meine Auftrage hingelegt, das sollte also klauen. Ja, siehst du.

00:52:15Speaker 2 Ich bin noch dabei, mir Mühe zu geben, aber ich denke, das sollte auch klappen. Ja, ansonsten, wenn ihr Kontakt habt und Feedback wollt, dann gerne an.

00:52:48Speaker 1 Fragt CFW bei Twitter oder an Fragen at kamfleibessas.

00:52:48Speaker 2 de, richtig? Sehr schön. Ach ja, und es gab ja mal Feedback, dass immer gesagt wurde: Du redest so viel und ich so wenig. Genau. Das ist der Natur der Sache geschuldet.

00:52:48Speaker 1 Wer redet jetzt zu viel? Du oder ich?

00:52:48Speaker 2 Das lasse ich jetzt mal im Raume stehen, aber ich meine, das hat ja vielleicht, also einfach als Erklärung auf dieses Feedback von

00:53:21Speaker 2 Eine Freundin von mir, die diesen Podcast hört, die begrüßt an dieser Stelle. Ich glaube, ihr hat das schon getwittert. Ach, ich weiß es nicht, aber ihr müsst das so sehen. Also der Steffen kommt ja eher aus dem norddeutschen Teil Deutschlands. Da nennt man das auch Schnacken, wenn das richtig ist. Ja, nicht Schnaken, wie die Hessen sagen, das ist was ganz anderes. Genau, und ja. Und ich komme so aus, das ist geografisch, ob man mag es kaum glauben, eindeutig Ostwestfalen.

00:53:56Speaker 2 Und der typische Ostwestfalen, ich weiß nicht, vielleicht kennt ihr noch Rüdiger Hoffmann. Ja, hallo? Hallo erstmal. Ja. Und das färbt einfach ab. Also es ist auch total lustig, wenn man bei uns in der Heimat, das kann ich euch erzählen, auf ein Konzert geht. Geile Musik. Sucht euch eine Musikrichtung aus, die Leute gehen total ab und die Stimmung ist am Überkochen. Dann sitzen die Leute auf den Stühlen, wippen mit den Beinen und klatschen im Tapt.

00:53:56Speaker 1 Hm, okay, alles klar.

00:54:26Speaker 1 Also von daher, das ist eigentlich. Ich bin ja froh, dass wir das nicht bei euch machen, das Treppen, ne? Schön. Es wird spät.

00:54:26Speaker 2 Ja, danke für, dass ihr erstmal so lange noch mit durchgehalten habt hier nach der langen Sommerpause. Und ja, dann würde ich sagen, hoffen, hören wir uns bald wieder.

00:54:26Speaker 1 Genau. Schaffen wir hoffentlich in zwei Wochen wieder eine Folge. Schauen wir mal, ob wir das hinkriegen.

00:54:26Speaker 2 Du hängst den Hammer immer so hoch.

00:54:26Speaker 1 Ja, ich weiß.

00:54:57Speaker 1 Aber ja mein hab ich einen.

00:54:57Speaker 2 Äh, okay.

00:54:57Speaker 1 Auf Wiedersehen, gute Nachtsage.

00:54:57Speaker 2 Tschüss. Bis dann. Ciao.