CFWU 15 - Bei Concorde Airlines wird es nie Langweilig

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen. Hallo Olli. Tag, wie geht's dir? Hast du alles überstanden?

00:00:00Speaker 2 Ich habe alles überstanden. Ich bin auch wieder halbwegs ausgeschlafen. Genau, es ist Kampfly With Us Folge 15. Ich wollte gerade sagen, The Day After, aber es ist schon zwei Tage nach unserem Treffen. Das ist nämlich schon der Montagmorgen. Der 23. Hallo Leute. Genau, und falls ihr euch wundert, entsprechend kratze ich jetzt auch noch meine Stimme. Irgendwie habe ich mir so ein bisschen was.

00:00:30Speaker 2 Eingefangen, ja. Ich versuche mich wenig zu räuspern oder Steffen darf alles rausschneiden.

00:00:30Speaker 1 Ja, das krieg ich ja locker hin. Das ist überhaupt kein Problem. Wie geht's dir denn so? Was trägst du denn gerade für Klamotten? Ich hab kurze Rose an und du?

00:00:30Speaker 2 Ich nicht. Ja, wir hatten eben schon drüber gesprochen. Hier regnet es echt Bindfäden. Und bei Steffen in Hamburg ist es wirklich mal richtig gut. Es ist selten, ne? Eigentlich. Dachte ich immer in Hamburg, viel Regen.

00:00:30Speaker 1 Ja, nee, wir haben das, den Regen haben wir immer ganz selten. Das ist nur, damit die ganzen Sukuletten im Garten nicht auch noch verdursten.

00:01:00Speaker 1 Das ist natürlich eigentlich, eigentlich ist das ein böses Thema, weil es ist echt vorstrocken und den Regen, den wir gerne hätten, den du gerade hast, der kommt bestimmt zu uns auch noch. Hätten bei uns die Landwirte auch gerne. Also so ist es nicht.

00:01:00Speaker 2 Ja, hier sind sie alle ganz froh, aber alles in allem zu wenig.

00:01:00Speaker 1 Auf jeden Fall war das Wetter ja auch bei unserem Treffen Perfekt und auch perfekt für Fotos machen. Es wurden sehr viele schöne Fotos gemacht, die ich gesehen habe. Und der eine hat geschrieben, 2300 Raw Data Aufnahmen hat er gemacht.

00:01:31Speaker 2 Wobei, also ich fand das ja sehr beeindruckend auf unserer Flughafento-Tour, dass das hier echt wie Maschinengewehr wieder in immer geschossen wird.

00:01:31Speaker 1 Kann man den Sound nicht ausstellen, eigentlich von diesen Kameras?

00:01:31Speaker 2 Oder ist das wirklich der Motor, den man da hört? Das weiß ich nicht. Das wird, wenn es den Spiegelreflex ist, zumindest ein bisschen Mechanik schon dabei sein.

00:01:31Speaker 1 Alles klar, gut. Ich kenne mich nur. Oh, das muss ich rausschneiden, ne? Ja, das Räuspern, es tut mir leid.

00:02:01Speaker 1 Es kommt noch ein paar Mal mehr. Na, also wie gesagt, es wurden viele Fotos geschossen. Ich hab voll, ich hab. auch Fotos von mir gesehen, wo ich aufgrund der hervorragenden Qualität dieser Kameras, ich habe ja so eine Kamera nicht, auch wirklich man hervorragend erkennen kann, dass ich mir vielleicht langsam auch mal einen anderen Titel im Twitter-Handel zulegen sollte, sowas wie Old Pilot Number Two oder irgendwie sowas, weil man sieht ja dann jede Falte und sowas. Das ist, naja, okay. So ist es halt. So ist es.

00:02:31Speaker 1 Also wir haben natürlich Feedback bekommen, nicht nur von dem Treffen. Da sind viele Lob und reingegangen und vielleicht können wir darüber nochmal reden und so, aber wir haben auch anderen Feedback, der übrig geblieben ist. oder frisch reingekommen ist von euch, den wir vielleicht dann endlich mal beantworten sollten.

00:02:31Speaker 2 Genau, da kam nämlich was von Enrico. Der bedankt sich erst für unseren Podcast und er schreibt, auch wenn ich ein absoluter Nicht-Flugzeug-Nerd bin und auch nicht immer alles verstehen würde, ja, okay.

00:03:02Speaker 2 Er sitzt gerade am Flughafen auf Ibiza und schaut den Flugzeugen beim Start- und Landen zu. Das ist doch schon mal ein bisschen Flugzeug-Nerd ist das jetzt.

00:03:02Speaker 1 Ja, genau. Ob er auch Flugscharm hat, dass er da hingekommen ist? Entschuldigung, mach weiter.

00:03:02Speaker 2 Ja, und dabei stelle ich fest, dass die ganzen zweistrahligen Kurz- und Mittelstrecken für mich, zur Erinnerung, absoluter Nicht-Flugzeug-Nerd, alle gleich aussehen. Worauf muss man also bei den Kisten am besten achten, um den Flugzeugzug zu bestimmen? Gibt es da besondere, einzigartige und eindeutige Merkmale zum Zuordnen?

00:03:33Speaker 2 Ja, in Wirklichkeit gibt es wie bei so Vögeln so ein Buch, wo dann drin steht Kra-Kra, piepst, pieps und so klingt das Flugzeug nein.

00:03:33Speaker 1 Es gibt den Guide für ähm Für Journalisten, da ist alles, was ein Flugzeug ist und größer als und kein Kolbenmotor hat oder ein Propeller, dann ist es alles ein Jumbo. Und das, was irgendwie aussieht, weil da so spitze Dinge an den Tragflächen dran sind, das ist ein Fighter Pilot, F16.

00:04:07Speaker 1 Und da, wo Propeller dran sind, ist es eine Cessna oder eine große Cessna?

00:04:07Speaker 2 Siehst du, so einfach ist es, Enrico. Nein, also ja natürlich, die Flugzeuge haben irgendwie bestimmte Merkmale. Das sind halt so Details. Jetzt zugegebenermaßen zwischen allein die Airbusse untereinander alle zu unterscheiden, das ist schon manchmal schwierig. Manchmal sieht man es an den Flügelspitzen, die sogenannten Winglets oder Wingtips, die sind unterschiedlich, ja, so ein bisschen die Form halt vom Rumpf.

00:04:41Speaker 2 Aber das sind so Detailsachen. Das ist schon manchmal sehr schwierig, das zu unterscheiden. Und ja. Wie machst du das, Steffen?

00:04:41Speaker 1 Also, ganz ehrlich, beim 320, 321, 320, 319, das kann man vielleicht noch an der Größe unterscheiden. Aber ob es aus der Ferne nun ein Neo ist oder nicht, das wird dann vor allen Dingen auch schwierig, weil diese Winglets, von denen du gerade erzählt hast, die sind ja trotz eines, sagen wir mal, Neos, mal sind sie dran, mal sind die nicht dran, weil es teilweise verschiedene Fluggesellschaften die nicht geordert haben, weil ja diese Wingelets machen sich erst aber an einer gewissen Streckenlänge wirtschaftlich bemerkbar, also im Spritverbrauch bemerkbar.

00:05:20Speaker 1 und deswegen haben manche haben die, manche haben die nicht und also beim 320 gebe ich zu, ich kann erkennen, dass es ein 320 ist, aber ich kann nicht immer mit Sicherheit sagen, das ist jetzt ein 3,21 oder ein 3,19 Aus der Ferne. Wenn man das Ding 100 Meter Entfernung sieht, dann sieht man das. 321 deutlich lang und der andere ist deutlich kürzer. Ich dachte, Steffen, diese Ringlets ist nur so designmäßig.

00:05:20Speaker 2 Ähm, du meinst, damit man die Logos besser anbringen kann oder irgendwie sowas? Ja genau. Und also beim Segelfliegen gibt es das ja schon relativ lange.

00:05:51Speaker 2 Es gibt ja viele Segelflugzeuge, die auch solche Winglets haben. Und die waren doch eigentlich immer dafür da, um da einen Reifen draufzustellen, wenn das Flugzeug am Boden ist, dass es nicht immer von einer Seite auf die andere kippt.

00:05:51Speaker 1 Du meinst, wie stellst du den Reifen raus, damit man den nicht wegrutscht, deswegen?

00:05:51Speaker 2 Das ist praktisch wie so ein Schock für den Reifen, wenn du oben drauflegst. Ja, du kannst den Reifen halt so mittig aufs Winglet drauflegen. Ist ja nur wirklich der Gummireifen ohne Felge. Und dann hast du halt das Flugzeug so ein bisschen gesichert für leichten Wind. Ich dachte, dafür wären die wegen letztens da.

00:06:22Speaker 2 Nein, natürlich nicht.

00:06:22Speaker 1 Das ist eine ernsthafte Frage, wir müssen ja ernsthaft antworten.

00:06:22Speaker 2 Ja, das stimmt. Also, Enrico für die Logos. Genau. Nein. Also, das Problem ist tatsächlich, ähm Ich bin da kein Experte, ich habe nur mal gehört, dass es aerodynamisch extrem schwer ist, diese Winglets zu berechnen, von der Aerodynamik her. Und deswegen ist es oder war es zumindest sehr lange wirklich ein bisschen Trial and Error. Also man hat die Dinger angebaut und geguckt, bringt's was, bringt's nichts. Und daraus hat man halt so wahrscheinlich Schlüsse gezogen und deswegen ist so der Trend aktuell auch bei den modernen Flugzeugen.

00:06:59Speaker 2 die ja keine Winglets mehr zu verbauen, sondern die Flächenspitzen so langsam hochzuziehen, so ein bisschen wie bei so einem Greifvogel. Sieht sehr schön aus. 350 Dreamliner oder so, da sieht man sehr.

00:06:59Speaker 1 Sehr eindrucksvoll aus, finde ich. Ja, genau. Also du kannst es ja sehen bei den. Oh, jetzt sind wir natürlich bei den größeren Flugzeugen angelangt. Also eine Dreamliner oder ein 350 oder auch die 747800, wenn du da die Tragfläche anguckst, die sind haben, weiß ich, hatten 350 Winglets? Ich weiß es jetzt gar nicht. Nee, der hat auch so nach oben gezogene Fläche.

00:07:30Speaker 1 Aha, okay, gut, alles klar. Und die haben keine Weg, da gehen die Flügel so ein bisschen Spitz zu, so ein bisschen wie bei, ich glaube, das war schon damals bei der Donnier mit diesem Haifischflügeldesign oder irgendwas. Der hatte auch so die Flügel, die so spitz wurden am Ende. Und daran kannst du sehr gut erkennen, okay, das muss irgendwas mit Einer ähm 787350 und beziehungsweise die 747800 sein.

00:07:30Speaker 2 Die hat ganz spitz zulaufende Tragflächen, die dann zurück zugehen. Woran man auch nachts vor allen Dingen was erkennt, Enrico, ist

00:08:01Speaker 2 Die moderneren Flugzeuge haben LED-Blinklichter, die Strobes, diese weißen oder roten Blinklichter, die da angebaut sind. Und diese LED-Stropes, die sieht man. . Die erkennt man, die blitzt, die blitzen anders. Blitzlicht ist deutlich kürzer. Während so ein LED Strope halt ja, weiß nicht, so eine Halbe Sekunde oder so ein Leute.

00:08:01Speaker 1 Ja, aber eine Viertelsekunde, also deutlich länger als der. Hat der richtig eine mit dem Augenwahrnehmbare Leuchtzeit, während ein Strop ist einfach nur ein Blitzen. Platz, ganz kurz. Wobei auch da, vorsichtig, ne, ich weiß gar nicht, hat ein 350 ein LED-Strobleit?

00:08:36Speaker 1 Ich weiß, die 787 hat es. Nicht. Die neuesten 737 und die 737 Max, wenn sie denn wieder fliegt, die haben das auch. Und das ist ja, ich sag mal so, das sind jetzt zwar. Das sind zwar mal neue Flugzeuge, aber nicht wirklich modern. Entschuldigung, dass ich das sage. Schön. Okay. Du kannst schon daran erkennen, also in die 737, dass Dass eine 737 jetzt vom Rumpf und irgendwas jetzt nicht so der heißeste, modernste Flieger ist, wenn du die nämlich von unten siehst.

00:09:13Speaker 1 Bei einer 737 von unten Das hat keine verkleidete Radkästen. Die 737 kannst du die Reifen von unten erkennen. Die haben zwar so einen Raddeckel drauf, der aerodynamisch Die Radmuttern und sowas alles verkleidet, aber du kannst den Reifen sehen bei einer 737 von unten. Also, wenn sie im Flug ist. Wenn sie im Flug ist und wenn das Fahrwerk eingefahren ist. Bei allen anderen sind da überall die Klappen zu, dann kannst du es nicht sehen.

00:09:44Speaker 1 Natürlich sollte man, also wir reden jetzt hier um 320, wir reden von einer 747, wir reden von einer Jumbo, von einem 340. Es gibt natürlich zwei und vier Motorregel, das müssen wir auch noch unterscheiden und drei Motorregel. Aber ich hoffe, das erkennt er, also dass er das unterscheiden kann. Was meinst du?

00:09:44Speaker 2 Ja, da denke ich auch.

00:09:44Speaker 1 Ja, weil die fliegen nicht die Pizza an.

00:09:44Speaker 2 Zumindest nicht planmäßig. Wobei, aktuell, na gut, da kommen wir nachher nochmal zu irgendwelchen Abholflügen. Wir haben noch ein Feedback von Andreas.

00:10:16Speaker 2 Andreas, äh Hat uns ein paar Fotos geschickt. Äh, ja?

00:10:16Speaker 1 Genau, von dem, ähm, äh, genau, von dem, ähm, heißt das, das war das mit der Airpower, genau. Da hat er gefragt, ob wir vorbeikommen, und hat uns auf Fotos geschickt, tolle Fotos teilweise.

00:10:16Speaker 2 Sehr schöne Fotos. Also, wir müssten vielleicht mal erklären, was Air Power ist. Das ist eine Luftfahrtshow in der Schweiz. die relativ bekannt ist, sag ich mal, und sehr beeindruckend auch.

00:10:48Speaker 2 Und genau, da war der Andres In der Schweiz, aber wo genau weiß ich nicht, ehrlich gesagt.

00:10:48Speaker 1 Ich war mal vor X Jahren, das ist aber eine lange, lange, lange andere Geschichte. Da war ich mit einem sehr exotischen Flugzeug, nämlich an der Messerschmidt, die Elli Beinhol-Maschine. Wie heißt die denn? Oh Gott, war ich denn selber dort und habe dort bei so einem Airshow-Display mitgegeben? Das war am vier Waldstädter See. Vielleicht ist es das genau das gleiche, was da immer noch stattfindet. Achso, ich mache die Frage diesmal lesen. Ach, machen wir. Ja, genau. Also, seine Frage war, im Started-Display war auch eine A4M100M, der Bundeswehr geparkt.

00:11:24Speaker 1 Ich habe mich natürlich sofort Mit einem netten, zu einem netten Hauptmann durchgefragt. Welcher den Gurkenhobel, also soll ich das vorlesen? Gurkenhobel? Na gut, welcher den. Ach, diesmal vor. Ja, gibt es verschiedene Wörter für. Propellermaschine. Ich gehe Gurkenhobel, es gibt auch den Heuwender, gibt es auch. Das ist bei euch wahrscheinlich gebräuchlich, ne? Heuwender oder sowas. Gurkenhebel vom Wunst auf nach Zeitweg geflogen hat. Knappe 1,5 Stunden. Was ich doch recht interessant fand, ist das Cockpit fast das zivile A380 Cockpit, jedoch mit schwarzem Layout und grünen Schriften.

00:12:03Speaker 1 Schaut richtig gut aus, das kann ich gut vorstellen. Das HUD-Hut Head Up Display, ich entschüssel das mal, ist ein vollwertiges PFD, also Primary Flight Display. Gibt es eigentlich auch zivile HUDs auch in der Ziviliga frei? Das war eine erste Frage. Er fliegt sich vom Flight Embleord und controls wie ein A320, steht er, ein bisschen agiler und lässt sich in Normal Mode Advance aktivieren. Also dann kann er wahrscheinlich gewisse Limits umgeben, nämlich 40 Grad Pitch kann er fliegen, 120 Grad Bank und so, ja, so ein bisschen militärisch fliegen.

00:12:37Speaker 1 Den Wing Overturn, sieht man ganz ab und zu auch ganz gut auf dem Flugschoß. Und dann sagte er, ich wusste, dass der Take-Off beim Atrahem immer mit Toga durchgeführt und fragte, warum das denn sei. Es wäre durchaus ein Downgrade-Take-Off möglich. Aber sie wollten ja immer schnell weg und auf meine Frage, ob man das Material nicht sehr jetzt beanspruß, meinte er, ach dem Props ist das völlig egal. Also ich weiß nicht, ob ich jetzt alle Fragen beantworten kann.

00:12:37Speaker 2 Ich fange an mit der ersten.

00:13:07Speaker 2 Ja, gut. Mit dem HUD, mit dem Head-Up design.

00:13:07Speaker 1 Und mit dem 380-Compett, das kann ich nicht vergleichen, ob es genauso aussieht. Achso, das war ja auch keine Frage. Er sagt ja nur, es schaut gut aus.

00:13:07Speaker 2 Nee, das hat, gibt es auch eine Zivilfliegerei, der Kanadär hat das. Vor allen Dingen für den, damit der bei Schlechtwetteranflügen auf niedrigere Sichten fliegen kann. Das hat so zulassungstechnische Gründe. An sich sind Hutz aber relativ selten, weil die halt entsprechend teuer sind.

00:13:38Speaker 2 Der Dreamliner hat Head-Up-Displays. Ich weiß nicht, wie es mit dem A350 ist, ehrlich gesagt. Ich denke mal fast auch. Ja, kommt gefühlt jetzt so langsam mehr in die Zivilfliegerei, aber ja, im Normalfall braucht man es nicht. Also, ähm. Ich sag mal, ein normales Flugzeug, wenn man jetzt ein 380 oder ein 777 nimmt, mit einem Hart auszurüsten, da hat man gar keinen Mehrwert. Also, ja, es sieht cool aus, aber das interessiert natürlich die ganzen BWL er natürlich.

00:14:09Speaker 2 Also ich wüsste jetzt nicht, was es für uns an Mehrwert bringen würde.

00:14:09Speaker 1 Also du kannst auch eine 73C mit hat kriegen, da gibt es also Bilder, die kann man sehen und auch fliegen. sogar Videos, wo die damit rumfliegen. Wir müssten vielleicht auch mal den Herrn Autopilot-User fragen, der fliegt mit seinen Goldstreams. Das ist ja nun auch Zivilfliegerei oder Floker zumindest. Auch mit Hardrom. Ich glaube, diese kleinen Flieger, so Goldstream oder den Kanadier und sowas, die haben ein Autopilotensystem, das frei von der Zulassung her nicht einen K2 oder K3 anflug

00:14:43Speaker 1 zulässt, also eine oder keine automatische Landung kann oder irgendwas in der Art. Deswegen kann man das umgehen, wenn der Autopilot das nicht kann, dass man einen Hut einbaut und dieser Hut ermöglicht einen mit, dass man gleichzeitig als sich viel länger auf die Randweh konzentrieren kann und gleichzeitig natürlich die Fluginstrumente im Sicht hat sodass man praktisch beim Rausgucken, auch im sehr schlechten Wetter, teilweise haben die auch infraroter Sichtgeräte drin, dass man dann trotzdem die Runweh sehen kann und dann eine ganz normale Landung von Hand machen kann.

00:15:13Speaker 1 Was der Autopilot Er kann es auch, aber nicht dafür zugelassen ist, sozusagen. Und bei uns in großen Fliegern, wir haben alle Autopiloten, die eine automatische Landung machen können. Das heißt, bei so einer Landung gucken wir, guckt einer sowieso immer nur auf die Instrumente runter und kontrolliert sie und der eine guckt nur, ob das Flugzeug wirklich da ist, wo es sein soll und das kann es sogar, kann er erst entscheiden, wenn er aufgesetzt ist. Kann der Kapitän rausgucken und entscheiden, ach guck mal, das sieht aus wie eine Runweh und wenn nicht, dann startet er dann durch.

00:15:43Speaker 1 Aber man ist sich dann schon sehr sicher, dass man auf der Rande gelandet ist und nicht daneben. Und bei einem Hut kann man das halt Anders machen, optisch sozusagen bestätigen. Hab ich's richtig erklärt, grob? Nee, das passt.

00:15:43Speaker 2 Passt schon, genau. Genau, und dann war die Frage mit dem Take-Off, immer mit Toga. Ich weiß von einem Kollegen, der früher Trans-all geflogen ist, dass die ganz häufig gar keine Take-Off-Datenberechnung gemacht haben. Das heißt, bei der zivilen Fliegerei muss für jeden Take-Off, für jeden Start, genau für die Startbahn mit genau dem Flugzeug, dem Abfluggewicht, Temperatur, Wind und was noch alles das dazugehört

00:16:22Speaker 2 Der Staat berechnet werden. Das heißt, dass man auf jeden Fall auch im Falle eines Triebwerksausfalls sicher über alle Hindernisse hinwegkommt und so weiter und so weiter. Und das ist eine Forderung für die kommerzielle Luftfahrt, aber nicht für die militärische. Aha, okay. Und ich weiß, also der erzählte mir nämlich, dass die das nie, also selten berechnet haben, nur so Pi mal Daumen, wohl wissend, dass es bei einigen Take-Offs wirklich Ich sag mal sehr sportlich wahr.

00:16:22Speaker 1 Ja, aber sie haben grob eine Vorstellung.

00:16:52Speaker 1 Also so nach dem Motto, okay, hier ist 400 Meter Gras, das schaffe ich. Oder oder

00:16:52Speaker 2 Die Vorstellung haben sie, ja, aber sie wissen auch, dass wenn ein Triebwerk ausfällt, dass sie dann hinten im Gras stehen.

00:16:52Speaker 1 Oh, okay.

00:16:52Speaker 2 Okay, ja klar, logisch. Sowas, ne? Ja. Von daher und also den Props, naja, so egal ist es nicht. Das ist natürlich schon eine höhere Belastung, vor allen Dingen thermisch. Das sind ja Turboprop-Flugzeuge, das heißt, da ist hier eine Art von Turbine mit eingebaut. Und ja natürlich, das ist eine thermische Belastung und das ist anders, als würde man jetzt die Take-Offs alle mit reduziertem Schub machen, aber

00:17:30Speaker 2 Ich sag mal so, die Betreiber eines A400Ms müssen vielleicht nicht unbedingt auf die Wirtschaftlichkeit achten.

00:17:30Speaker 1 Genau, ja, das also anders zumindest, anders, ne? Genau. Wobei, ich glaube, den Props, da hat er schon recht, den Props ist es egal, aber dem Triebwerk nicht. Genau, ja. Also den Props glaube ich, denke ich schon, dass es wirklich egal ist. Und den, den, die, sag mal hier, also die kleinen Schaufeln, die im Triebwerk drin sind, die thermische Belastung, da ist das natürlich immer ein Thema.

00:18:00Speaker 1 Wir reduzieren ja auch gerne mal den Schub, einfach vor allen Dingen um die Lebensdauer der Triebwerke zu verlängern. Und je weniger heiß sie gefahren werden, umso länger halten sie Und das lässt sich richtig rechnen.

00:18:00Speaker 2 Entschuldigung?

00:18:00Speaker 1 Zumal das lässt sich richtig ein heller und pfennig ausrechnen.

00:18:00Speaker 2 Ja, und das wird sogar bei anderen Flugzeugen noch genauer ausgerechnet, weil. . Ihr kennt das aus der IT. Das ist schön. Auf dem Podcast-Treffen habe ich mal gesehen, wie viele IT da auch dabei sind. Jetzt kann ich das schön vergleichen. Ihr kennt das bei der IT. Der Trend ist ja Cloud Computing. Also wir lagern unsere ganze Serverinfrastruktur aus zu irgendeinem Anbieter, der garantiert sicher ist.

00:18:35Speaker 2 Ja, whatever. Und lagern das aus und man zahlt dann irgendwann eine Rechenleistung, die man da quasi den Servern abverlangt. Und das ist der Trend auch in der Luftfahrt. Das heißt, das Flugzeug kauft man Die Triebwerke nicht, die sind geleased, man nennt das Power by the Hour. Das heißt, man zahlt für jede Laufstunde, für jeden Take-Off und für jedes Mal. Reversen und sowas alles und da wird auch mit einberechnet, wie stark die Triebwerke beim Take-off belastet werden und das wird natürlich gleich in Rechnung gestellt.

00:19:07Speaker 1 Mittlerweile sogar soweit weiß ich bei meinem Schiff, dass sie gucken, also wir planen das Flugzeug immer auf der Route, da fliegen wir zwar eine Minute länger als die andere Route, die geradeaus ist, aber bei der geradeaus Route müssten wir mehr Leistung geben. Und das würde sich auswirken auf die Kosten für die Triebwerke, also die Miet, der Mietpreis für den Schub sozusagen. Und deswegen fliegen wir lieber eine Minute länger. Das kann sein, dass es sogar ein bisschen mehr Spritverbraucht. Das muss gar nicht sein, weil man gibt ja auch weniger Gas sozusagen.

00:19:38Speaker 1 Aber die Flugzeit wird länger, aber trotzdem da am Ende für den BWLer günstiger. Genau. So, also das soweit zu den Triebwerken. Und natürlich, ich weiß aber auch, dass so Militärflieger generell von der Transportflieger, die wollen ja immer in einem Flughafen möglichst schnell Oder steil rein und steil rausfliegen. Und deswegen geben die wahrscheinlich sowieso, machen sich gar nicht erst hier müde, zertifizierte Tabellen rauszurechnen oder irgendwas. wo man einen reduzierten Schub machen will.

00:20:09Speaker 1 Das kostet auch ja Geld. Das muss ja dann wieder ausgerechnet werden und der Hersteller muss das bestätigen und das geht alles nur ums Geld.

00:20:09Speaker 2 Ja, und da freut sich natürlich der Hersteller, weil er sagt immer Matoga. Und wir haben da übrigens wieder ein paar Triebwerke in der Sommeraktion. 15 Prozent, äh, 19 Prozent außer auf Tiernahrung, ihr kennt das.

00:20:09Speaker 1 Ja, genau. Vielleicht sind die aber auch gemietet, wer weiß. Keine Ahnung.

00:20:09Speaker 2 Stimmt. Ja, genau. Ja, kommen wir zur nächsten Frage.

00:20:09Speaker 1 Ich frage dich mal auch. Ich kann ja immer so schlecht lesen, ich habe zwar meine Brille auf, weil das ist eine Frage, die ich an dich.

00:20:39Speaker 1 Das heißt, ich stelle dir die Frage und du musst sie mehr richtig und du musst sie mehr beantworten. Okay? Und zwar ist die von Mike. Und zwar zu meiner Frage. Mich würde mal interessieren, wie in der Luftfahrt mit so großen Mengen an Lithium-Batterien umgegangen wird. Zum Beispiel, wenn in Deutschland alle am ersten Tag so viele iPhones kaufen. Oder Google Nexus 7 oder sowas. Die können ja nur mit dem Flugzeug in so kurzer Zeit geliefert werden. Gibt es da spezielle Abläufe? Ist man dann ein komplettes Flugzeug mit iPhones voll? Oder Nexus 7, sag ich mal. Entschuldigung.

00:21:09Speaker 1 War das das Galaxy Nexus 7, was immer? Wird die Menge an Telefonen auch auf Passagierflugzeugen verteilt? Dürfen so große Mengen an Batterien überhaupt in einem Flugzeug transportiert werden, etc. Ganz ehrlich, die Frage interessiert mich auch.

00:21:09Speaker 2 Das mit den Lithium-Batterien, ja, das ist so eine Sache. Vielleicht zu der Historie. Es gab mal einen Flug von UPS aus Dubai raus, die hatten auch Lithium-Batterien geladen, sehr viele. Und da hat sich ziemlich genau bei Break Release, also direkt beim Start, hat sich halt eine Batterie entzündet.

00:21:42Speaker 2 Und ja, das Ganze ist entsprechend katastrophal ausgegangen, hat nur. Ich glaube 13 Minuten gedauert von Take-Off bis wieder auf dem Boden zu sein. Und das hat dazu geführt, dass Lithium-Ionen-Batterien halt sehr restriktiv gehandelt werden. Tatsächlich ist es so, dass die Menge ist irgendwo festgelegt. Ich weiß jetzt ehrlich gesagt nicht mal wo, aber vor allen Dingen die Größe. Das heißt, ab einer bestimmten Größe dürfen Lithium-Ionenbatterien nicht mehr transportiert werden.

00:22:13Speaker 2 Es sei denn, es gibt so ganz wenige Sonderfälle mit so Spezialgenehmigungen. Stichwort, ähm, es gibt ja im Stuttgarter Raum einen Autohersteller, der so auch getunte Varianten rausbringt. Und da wird ja mittlerweile statt einer normalen Autobatterie eine Lithium-Ionen-Batterie als Starterbatterie eingebaut, da die ja Leichter, kleiner ist und so weiter. Die hat natürlich richtig Energie gespeichert. Wenn man jetzt so ein Auto zum Beispiel nach USA bringen möchte, dann ist das halt mit dem Flugzeug. Da gibt es dann so ganz spezielle Sonderregelungen unter hohen Auflagen.

00:22:46Speaker 2 Aber normalerweise wäre das verboten. Bei einem Telefon, wie jetzt zum Beispiel dem iPhone oder bei einem Samsung ist ja egal, sind die Akkus ja relativ klein. Das heißt, die Verpackungseinheiten sind entsprechend klein. Und ja, von der Idee her ist es natürlich eine andere Gefährdung, viele kleine Batterien als dieselbe Menge in einer großen Batterie zu haben. Das ist das eine. Dann gibt es mittlerweile sogenannte Fire-Resistant Containers.

00:23:16Speaker 2 Das sind also spezielle Container, in die die Pakete eingeladen werden, die. . Ja, ich sag mal, brandhemmend sind. Das heißt, die Fracht da drin kann darin anfangen zu brennen. Das schlägt aber nicht sofort durch den Container durch und beeinträchtigt auch die nebenanliegenden Packstücke. Von daher, genau, da gibt es sehr, sehr hohe Auflagen seitenweise. Von daher, nein, ein komplettes Flugzeug mit iPhones werden wir nicht voll haben. Wenn so ein Telefon auf den Markt kommt, haben wir natürlich einiges an Paletten dabei, wo dann die Telefone da drin sein könnten.

00:23:53Speaker 2 Aber Ja, das ist dann eigentlich okay. Interessanterweise, ähm, ich hatte mich vor Jahren mal erkundigt, einfach aus privatem Interesse.

00:23:53Speaker 1 Hatte ich mich gefragt, naja, wie ist denn das, wenn man diese Lithium-Ionen-Batterien, wenn man die nicht einfach vor dem Flug entlädt, das wäre meine Frage gewesen, genau.

00:23:53Speaker 2 Damals hat man das tatsächlich nicht beachtet. Ich weiß nicht, wie es mittlerweile ist, aber Ja, keine Ahnung. Tiefenentladen ist natürlich schädlich für die Batterien, das ist richtig, aber ja, keine Ahnung, wie es mittlerweile ist, ehrlich gesagt.

00:24:28Speaker 1 Also ich weiß, dass ja die Batterie als solch ist, die brennt ja chemisch ab. Ist ja nicht, dass da ein Strom jetzt sozusagen da jetzt Also ich glaube, die Hitze, die so eine Batterie entwickelt, ist unabhängig, ob sie geladen ist oder nicht, aber ich glaube, der Ablauf, dass sie eventuell durchbrennt dann, also wenn der kleine Schaden ist, ich glaube, der ist bei einer geladenen Batterie stärker.

00:24:28Speaker 2 Ja, es ist ja Energie, die da in irgendeiner Art gespeichert ist, sei es chemisch oder so, und wenn es weniger ist. Aber wie gesagt, vielleicht gibt es ja einen, der sich damit auskennt. Ich weiß es ehrlich gesagt nicht.

00:24:59Speaker 1 Oh, da wäre bestimmt vielleicht Antwort. Ich weiß nicht, dass man dass wir wie sie wie wir so ein Handy an Bord, wenn wir sowas haben, also wenn so ein Passagier das hat, wie da die Verfahren sind, wie wir sie löschen. Also das da gibt es auch Verfahren und die gehen eigentlich Prinzip rauf, das Ding zu kühlen und dann eventuell sogar ganz im Wasser zu lagen, was natürlich irgendwie widersprüchlich ist, aber dadurch kannst du die Hitze abführen, die sich in so einem Ding entwickelt.

00:24:59Speaker 2 Ja, Problem ist halt, dass die Flammentemperatur von diesen Batterien so hoch ist, dass sie halt das Metall auch schmilzt in einem Flugzeug.

00:25:30Speaker 2 Und das ist natürlich immer schlecht. Ja, man hat da verschiedene Lösungen. Ganz am Anfang hieß es in den Ofen reinschmeißen, weil der natürlich hitzeresistent ist. Dann mittlerweile. Gibt es bei uns zum Beispiel für die Geräte an Bord, also im Cockpit, gibt es so spezielle Taschen, die aus einem Spezialmaterial gefertigt sind, wo dann. . Das Gerät in dieser Tasche brennen kann und die Tasche halt eben nicht anfängt zu brennen, sondern nur sehr heiß wird, aber die soll das wohl aushalten.

00:26:02Speaker 1 Also ein Problem wird man da haben, diese Taschen gibt es, ein Problem wird man aber haben, dass die, da kannst du dich im Kopf mit vorschützen, das sind die Rauchgase, die entstehen. Und wenn das aber bei der Passagiermaschine steht, also Kollegen haben berichtet, dass sie so einen ganz leichten Runaway hatten, so ein Thermal Runaway und das auch. . sofort dann im Griff bekommen haben, aber es hat lange gedauert, bis dir der Geruch und möglicherweise auch dennoch die schädlichen Gase aus dem Flugzeug raus sind. Also ich glaube auch schon, dass wenn so ein Vorfall wirklich an Bord passiert, wie gesagt, es ist ja auch schon passiert, dass du am Ende dann nicht drauf rumkommst, den Flug dann doch, obwohl alles sicher wieder Containment ist und nichts passiert ist, dass du irgendwie den Flug

00:26:42Speaker 1 möglich woanders beendest, weil du einfach die Geruchsbelästigung oder die Gase halt den Leuten das nicht mehr zumuten möchtest. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Das muss man von Fall zu Fall entscheiden.

00:26:42Speaker 2 Ja, das stimmt. Genau, was haben wir denn noch für Feedback? Wir haben auf dem Treffen doch ein bisschen was am Feedback bekommen. Oh, jetzt stehe ich in der Luft. Welches denn? Auch dies und das, also es war, das Schöne beim Treffen war, ähm, das hat mich, hat mir sehr gefallen, dass äh Ja, dass wir einfach mal die, oder dass ich die Leute mal kennenlernen konnte, die so uns so zuhören.

00:27:15Speaker 2 Und das ist auch total interessant, was die für Geschichten so haben. Also sei es halt, ähm, ja, wie schon bekannt, Lokführer, sei es, ähm, Ich hoffe, ich drücke das richtig aus. Fernsehtechniker, ich hatte mich auch mit einem unterhalten. Ähm, nein, also nee, nicht Fernsehtechniker, das, das, das tut mir leid, Markus. Ähm, der halt Fernsehübertragungen macht, so war das. Aha. Und, ähm, Dann auch einen, der Maschinenbauingenieur ist und im Grunde genommen Bobbycars baut. Das fand ich auch sehr, sehr interessant. Ist auch ein sehr schönes Gespräch.

00:27:47Speaker 2 Ja, eine, die, ähm, eine, eine, ja, muss man sagen, eine Freundin eines Hörers, die im Bereich Immobilienvermietung ist. Und das ist sehr interessant, einfach mal so ein bisschen beim Tellerrand zu schauen. Weil man ja doch nicht immer mit dann solchen Leuten in Kontakt kommt und ja, es hat mir sehr gefallen. Und da gab es natürlich auch Feedback. Und ja, war ich sehr dankbar darüber.

00:27:47Speaker 1 Genau, vielleicht, wenn du da konkret noch eine Frage hast, vielleicht müssen wir die nochmal separat aufschreiben und dann irgendwie vielleicht hier, also für die nächste Sendung vielleicht aufbereiten oder irgendwie sowas.

00:28:21Speaker 1 Ich wurde die Frage konkret gefragt und diese Frage werde ich relativ häufig gefragt und zwar, wie macht ihr das, dass wir bei uns beim Job, dass wir nicht gelangweilt sind? Ja, jetzt bist du Schweige sein, ne? Ja. Entweder, also du bist ja aus der Du kannst aus dem Grund sein, dass du da der Grund, dass du jetzt so Schweige haben, ist, dass du keine Ahnung hast, dass du will du das Problem bekämpfst oder dass du das nicht als Problem ansiehst?

00:28:21Speaker 2 Also ich spiele immer ein Spiel.

00:28:51Speaker 2 Ich sage immer, ich sehe was, was du nicht siehst und das ist blau.

00:28:51Speaker 1 Oh, ich wollte ernsthaft sein. Ja und der andere sagt, ich sehe was, was du durchsiehst. Das hier ist, das ist aber Monte Python, ich glaube, wir sollten immer den Sketch, ähm, den Sketch den Monte Python, ja, ja, ja, den sollten wir glaube ich mal. damit reintun. Das, äh, ja, genau, der kann man in die Shownotes. Also ich weiß, ich weiß noch genau, wer mich das gefragt habe. Ich weiß auch, wie ich jetzt in welcher Sprache ich antworten müsste, um Ihnen da diese, diese Antwort zu stellen, die Frage da zu geben. Aber Ich habe auch versucht zu erklären, also ich bin möglicherweise vielleicht mal müde oder erschöpft oder irgendwas.

00:29:25Speaker 1 Aber dieses Konzept, ich langweilige mich an Bord. Also ich weiß, ich bin vielleicht einfach zu einfach gestrickt oder irgendwas. Ich werde diese Frage häufig gestellt. Letztens eine hat mich das gestellt, die arbeitete, also ich sie gefragt, was machst du denn? Bitte nicht langweilig? Da habe ich Gegenfrage gemacht. Was machst du denn? Also ich bin Hauptkrankenschwester in einer Notfallklinik auf Intensivstation im Krankenhaus. Und ich so, ja und? Aber ist doch immer noch das gleiche, was du machst. Ist doch auch langweilig, oder nicht? Also, das hat sie dann auch irgendwie nicht begriffen.

00:29:55Speaker 1 Wie kann mir langweilig sein? Ich renne doch immer die ganze Zeit irgendwelche Problem hinterher. Gut, das machen wir an Bord, Gott sei Dank ja nicht so sehr, aber trotzdem Ich, mir ist, ich weiß, mir ist nicht langweilig. Ich kann auch kein. Ich kann ein Buch lesen an Bord, könnte ich machen, aber ich wüsste nicht, was im Buch drinnen gestanden hat, weil ich mich nicht auf das Fliegen oder das drumherum Und das, was man so drumtüt, ich kann nicht meine Arbeit machen und gleichzeitig Buch lesen. Das könnte ich nicht. Ich könnte nicht meine Arbeit machen und gleichzeitig Podcast hören. Ich würde dann beides nicht machen können. Also irgendwie muss ich anscheinend, also muss mein simples, gestricktes Gehirn, was ich habe, anscheinend mit dieser Tatsache des Fliegens so beschäftigt sein, dass ich mir nicht langweile.

00:30:34Speaker 1 Du antwortest jetzt höflicherweise nicht, ich verstehe. Okay.

00:30:34Speaker 2 Also ich löse immer so ein bisschen Integrale nebenher. Und was machst du? Was sind Integrale? Nein, also. Okay, lassen wir das. Nein, also es ist man, man ist natürlich immer die Frage, auch wie man das Ganze gestaltet. Klar, wenn man jetzt zum 50. Mal über Nordatlantik fliegt, könnte man sagen, hey, ich kenne das Runway Layout von Sonres Stromfjord und von Gander.

00:31:04Speaker 2 Aber trotzdem, man muss sich ja immer wieder mit Sachen beschäftigen. Das heißt, wie ist das Wetter, wenn der Ausweislandung wäre, was mache ich dann? Und ich finde, das bindet schon Kapazität. Also so ist es nicht. Von daher, ja.

00:31:04Speaker 1 Naja, auf jeden Fall grundsätzlich man hat, also wir, vielleicht hängt das doch damit zusammen, dass wir in unserem Job immer doch mit sehr vielen verschiedenen Leuten zusammenkommen. Du und auch du nur trotz Frachter immer mit verschiedenen Kollegen im Cockpit, wir auch mit verschiedenen Kollegen in der Kabine. Und die besuchen uns häufig mal und man kann dort auch nebenbei aus dem Fenster gucken, das Flugzeug fliegen, sich Gedanken über das Layout von Sonst-Sterbe machen und trotzdem sich nebenbei mit der Kollegin unterhalten oder dem Kollegen.

00:31:42Speaker 1 Also das passiert.

00:31:42Speaker 2 Ja, wobei, ich muss da immer aufpassen. Ich bin ja so ein Fettnäpfindetektor. Ich hatte mal eine Zeit lang eine Ausbildung, ein Training auf der Passagierversion der 777. Und das war natürlich für mich als Frachterpilot völlig ungewohnt, dass alle halbe Stunde da jemand vorbeischaut und nach dem Kaffee fragt. Und Werde ich nie vergessen, waren wir mitten in der Nacht irgendwie über Nordsibirien am Fliegen. Es war stockdunkel, nichts los. Gut, Sterne waren zu sehen. Kommt eine Kollegin dann nach vorne.

00:32:13Speaker 2 Und guckt so ein bisschen die Sterne an und irgendwann meint sie so, sag mal, habt ihr mal was von Chemtrails gehört? Ja, Olli, blöd wie er ist. Ich sag ja, was ich denke. Das sind doch diese Idioten, die glauben, dass wir da irgendwelche Sachen versprühen, oder? Und sie so, ja genau. Und ich glaube da auch dran.

00:32:13Speaker 1 Ah, okay.

00:32:13Speaker 2 Betretendes Schweigen. Und dann habe ich überlegt, so, was, wie kannst du die Situation jetzt retten? Aber ja, wir hatten zumindest, als die Kollegin dann draußen war, durchaus Gesprächsstoff für die nächste halbe Stunde.

00:32:45Speaker 1 Genau. Du hast ja erstmal erzählt, übrigens, ich bin in dem Arm mit dem Stoff geimpft worden, auf der anderen Seite mit dem Stoff geimpft worden und so. Und du bist wahrscheinlich Impfgebner, weil du nicht gegen die Chemtrails geimpft werden möchtest, richtig? Genau, richtig, ja. Herrlich, auch sehr schön. Ja, kann man nichts gegen machen. Also sowas. Das ist ja unglaublich. Wann die Arbeit da drin? Ich fass mich wieder.

00:32:45Speaker 2 Okay. Hast du denn noch Feedback zu unserem Treffen, Steffen?

00:32:45Speaker 1 Äh, ja, ich hätte. . Habt ihr eigentlich jeder eure Rechnung bezahlt? Frage ich mal so. Also ganz doof.

00:33:15Speaker 1 Vielleicht muss einer mal nochmal ganz kurz in sich gehen, weil da blieb so ein kleiner Betrag noch offen abends dann. Und den habe ich natürlich selbstverständlich beglichen, weil ich möchte ja nicht verhaftet werden, wenn ich da rausgehe. Aber vielleicht kann andere nochmal überlegen, ob er dann wirklich seine Rechnung komplett angegeben hat und vielleicht der ein oder andere Nahrungsmittel beim Rausgehen da vergessen hat. Wäre ganz schön, dann könnt ihr mich einfach nur ganz kurz anpicken. Ich bin auch nicht böse, weil ich wusste auch nicht mehr so richtig, was sich an dem Abend alles gemacht hat. getan oder gegessen hatte. Ich hatte nämlich alles, was ich gegessen und getrunken hatte, ich hatte mir das schon während des Bestehens aufgeschrieben, damit ich das nachher nicht vergesse.

00:33:49Speaker 2 Ich hoffe, du hast es dann am Abend noch gelöscht und am nächsten Tag nicht gedacht.

00:33:49Speaker 1 Nee, nee, nee, alles gut. Ich hab das alles richtig. War ja, äh, nee, ich hab doch nee, ich hab. Ich habe auch nur einen kleinen Apfelwein getrunken. Nur einen kleinen. Apropos Apfelwein und Kaffee. Ja. Schießlos. Schießlos. Nee, es ist eine Frage von Traktion 100, die haben wir ja auch kennengelernt. Ja, genau. Und zwar, der hat uns auf eine Neuigkeit in der Luftfahrt hingewiesen.

00:34:20Speaker 1 Wir haben den Link mit da reingetan. Ich kann ihn jetzt nicht zitieren, weil ich jetzt nicht aufrufen möchte, sonst müsste ich mal die ganze Zeit klicken. Ich klicke schon. Ja, ich weiß. Viel Spaß beim Hausschneiden. Und genau, und also da steht drinnen, dass ein Welche Gesellschaft war? Erzähl du mal, du hast es ja schon. Du hast geklickt.

00:34:20Speaker 2 Ja, ich lese mal vor. Synopsis, also die Zusammenfassung, Coffee was built on the command is Audi Control Panel. This resulted in failure of his ACP and later the ACP on the co-pilot sides.

00:34:54Speaker 2 During the failures, the ACP became very hot and produced an electrical burning smell and smoke. The commander decided to divert to Shannon, Republic of Ireland. The failure of the two ACPs caused significant communication difficulty for the flight crew. Ja, also ich wäre auch nach Shen gegangen. Ich kenne da in Limerick echt einen guten Pub.

00:34:54Speaker 1 Okay. Und da kann man auch mit zwei Fingern die Bier bestellen, meinst du, ne? Ja, da braucht man nicht reden. Genau. Okay.

00:35:24Speaker 2 Ja, das ist natürlich ärgerlich.

00:35:24Speaker 1 Ja. Tja, was sagst du dazu?

00:35:24Speaker 2 Also, Kaffee habe ich dir auch noch keinen drüber gekippt.

00:35:24Speaker 1 Ich weiß, also dieser Fall, der ist natürlich für uns auch neu, ich kann aber einen Fall auch zitieren, den muss ich mal raussuchen. Den, ähm, da kann sich jeder den nochmal nachlesen. Ich zitiere mal jetzt aus dem Kopf raus und zwar ist da folgendes passiert: Da ist auch einem Kaffee rüber gekippt und das ist nichts sofort passiert, aber es ist.

00:35:58Speaker 1 Er hat sich, weil in dem Kaffee war Zucker drin. Und dieser Zucker ist dann langsam auskristallisiert, als die Flüssigkeit sich langsam sozusagen zurückgezogen hat oder verdampft ist, da blieb der Zucker über. Und dieser Zucker war ab einem bestimmten Zustand leitfähig und hat gewisse Brücken dann auf der Platine geschlossen. Und ja, genau, also Strombrücken hergestellt. Und das waren auch nicht immer, aber manchmal und irgendwas. Und dadurch gab es dann kommt Funkausfall oder da wurde die Frequenz hier richtig gerastet oder irgendwas so eine Art und dann irgendwann war es halt so schlimm, dass die dann gar nicht mehr irgendwie funken konnten mit dem Funkgerät und ähm

00:36:31Speaker 1 Und es gab dann auch, ich weiß nicht, ob es denn heiß wurde, es gab dann auch Feuergefahr oder irgendwas, so ein bisschen vielleicht, was hier auch der Fall war, sodass denn, ja, dass es also nochmal für uns als Hinweis war. Also Leute, passt auf, wie ihr den Kaffee anreicht.

00:36:31Speaker 2 Ja, also ich kann das aus eigener Erfahrung sagen, ich habe an meinem ersten Arbeitstag bei einer neuen Firma beinahe auch das Center Pedestrial eines Flugzeuges in Mitleidenschaft gezogen, weil ich da versehentlich eine Cola-Dose draufgeschmissen habe.

00:36:31Speaker 1 Hm, okay.

00:37:01Speaker 1 Denn die Firma hat dich dann noch weiter beschäftigt?

00:37:01Speaker 2 Ja, aber ich habe echt Angst. Nein, also man will echt im Boden versorgen, äh, versinken. Ich schwöre dir, Steffen Jedes Mal gebe ich normalerweise Getränke von außen am Fenster lang.

00:37:01Speaker 1 Das sollten wir sagen, dass das ein Verfahren ist.

00:37:01Speaker 2 Eigentlich jedes Mal. Ludis, eine Mal nicht. Und genau in dem Moment rutscht mir diese blöde Dose runter und knallt genau auf die Kante von der MCDU, reißt auf und naja, eine Cola-Dose, die sowieso unter Druck steht in einer Kabinenhöhe von knapp.

00:37:31Speaker 2 2500 Fuß, könnt ihr euch vorstellen, was da abgegangen ist. Und lustigerweise in diesem Bericht, den der Traktion 100 hier uns geschickt hat, steht das dann auch sehr schön im Airbus Flight Crew Techniques Manual. Ich will es jetzt nicht mit dem passenden Akzent lesen, es ist so eigentlich auch schön. Airbus highly recommends that the flight crew put in store all objects in the dedicated area in the cockpit. Cups in the cup holders. Das ist eine Neuigkeit.

00:37:31Speaker 1 Ja, komisch, ne?

00:38:01Speaker 1 Die benutzt du nie, ne? Du stellst das immer auf den Center-Pestel ab. Also wobei, also jetzt mal würde ich sagen, unsere Kollegen, wenn die kommen, oder wie du ja auch gesagt hast. Wenn uns Getränke gebracht hat in einem offenen Glas, sollen die von außen kommen, also nicht über das Centerpestel rein zu uns hin, sondern von außen am Fenster vorbei. Und dort ablegen. Was natürlich mittlerweile auch witzig ist, weil außen am Fenster vorbei ist auch mittlerweile, da sind die Computer drin von dem von dem EFB. Da sollte es es, also zumindest bei uns, eigentlich sollte man das bei uns im 83 andersrum machen. Also, es gibt nämlich die legendäre Geschichte.

00:38:32Speaker 1 Dass bei den Einweisungsflügen, wo ein französischer Testpilot oder wer immer da, an der ersten Zertifizierten, die da mit uns oder nicht mit uns, zumindest mit dem Personal von unserer Firma halt geflogen sind und die Cockpit-Einweisung gemacht hat. Da kam dann auch die Kollegin rein und hat den Kaffee vor außen rumgebracht und da hat er angeblich diesen Kaffee genommen und hat ihn einfach mal so locker über das Centerpedestel ausgeschüttet. Und hat gesagt, meanwhile they're certified for that. Zack. Das heißt also, angeblich soll in meinem Schiff die Dinger schon so gebaut sein.

00:39:05Speaker 1 Und allerdings beim 330 anscheinend noch nicht, aber bei uns so gebaut sein, dass die wasserdicht sind, dass du da was rüberkippen kannst und da passiert nichts. Okay. Okay. Also, ich möchte es nicht ausprobieren.

00:39:05Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, wann habe ich meinen nächsten Flug? Ich muss mal nachschauen.

00:39:05Speaker 1 Nee. Also bei euch sind Dinger, die sind hier extra so braun gebaut. Die Flugzeuge, also gerade von den Frachtern, ne, von innen, damit immer da den Kaffee nicht sieht, ne, die Kaffeeflecken, ne?

00:39:05Speaker 2 Ja. Also, ähm, Das ist der Grund.

00:39:35Speaker 1 Das ist der Grund für diese kackbraune Farbe, meinst du?

00:39:35Speaker 2 Ja, trotzdem sieht man die Kaffeeflecken überall. Aber naja, tatsächlich, ich habe so einen Kaffeebecher mit Deckel.

00:39:35Speaker 1 Ah, siehst du? Okay.

00:39:35Speaker 2 Und das ist auch ganz praktisch. Das ist so ein bisschen so ein Indikator. Wenn aus dem Becher sogar Kaffee rauskommt, dann hast du Turbulenzen.

00:39:35Speaker 1 Okay. Ja, ja, ist ein guter Indicator, meinst du, ne?

00:39:35Speaker 2 Ja. Dieses Flugzeug übrigens hatte eine interessante Kennung. Ist dir jetzt mal aufgefallen?

00:39:35Speaker 1 Äh, TCCF, meinst du?

00:39:35Speaker 2 Ja, genau. Es war Englisch registriert und TCCF. Jetzt muss man wissen, dass alle britischen Flugzeuge mit TC anfangs von Thomas Cook sind.

00:40:11Speaker 1 Oh, okay.

00:40:11Speaker 2 Was ist ja mit Thomas Koch gerade? Ich glaube, da ist nicht mehr so viel. Ja, leider. Ich hatte es heute Nacht schon gelesen, sie haben leider den Betrieb eingestellt, was natürlich eine schlimme Sache ist, vor allen Dingen für die Kollegen. Ja, hm.

00:40:11Speaker 1 Und ja genau, jetzt werden also diverse Flieger organisiert. Ich habe es nur gerade gehört. Also ich habe da einen Tweet gelesen von einem Französischen News Channel, der sagt, dass sogar eine Malaysian A380 unterwegs ist, um nach England, um viele Flugzeuge nach England unterwegs sind, um von England aus wahrscheinlich die Gäste einmal hin und zu herzubringen, die da irgendwo

00:40:46Speaker 1 jeweils noch irgendwo gestrandet sind in den Ländern.

00:40:46Speaker 2 Ja, aber da frage ich mich, eigentlich müssten sie doch gleich an die Feriendestination fliegen und dann nach England, weil ich mein aus England-Urlauber rausholen. Ich meine, wer macht zu dieser Jahreszeit Urlaub in England?

00:40:46Speaker 1 Ich hab's ja schon vermutet, wegen dem guten Essen. Also London ist immer eine Reise wert. Das stimmt allerdings, also finde ich schon. Und vielleicht machen die auch noch die Reise, bevor man da nicht mehr hinkommt, wenn die vom europäischen Kontinent abgetrennt werden.

00:41:16Speaker 1 Ich weiß es nicht.

00:41:16Speaker 2 Ja, mag sein. Interessanterweise noch die Condor, also sprich der Condor ist ja ein Teil von Thomas Cook, die fliegen im Moment noch weiter. Und ja, ich kann nur für die Kollegen hoffen, dass das auch irgendwie gut weitergeht, ausgeht etc. Ich habe da auch mal gearbeitet, von daher. Ich kenne auch einige, die da jetzt betroffen sind. Ja, mal gucken.

00:41:16Speaker 1 Ja, also wie gesagt, warum die weiterfliegen und wie das ganze Konzept da finanziell ist, ich verstehe das nicht. Aber ich bin ja auch nur Pilot, dem es an Bord nicht langweilig wird.

00:41:49Speaker 1 Ja, gut. Ja, soweit zu Thomas Kook. Ich finde es ein interessantes, spannendes Thema, sollten wir mal weiterverfolgen, oder wie das in MN ausgenommen ist. Genau. Ja, hast du das nächste gesehen?

00:41:49Speaker 2 Engine Stall Bird Strike.

00:41:49Speaker 1 Ja.

00:41:49Speaker 2 Ich habe extra gewartet. Hör mal hin. Klick. Klick. Ach, viel Spaß beim Rausschneiden.

00:41:49Speaker 1 Ich dachte, du machst dir jetzt das Geräusch von dem Engine Stall.

00:42:19Speaker 2 Achso, nein.

00:42:19Speaker 1 Ich dachte, das höre ich jetzt. Bumm, bumm, bumm, wie das da rumknallt oder irgendwie sowas.

00:42:19Speaker 2 Aber ja, das ist sehr eindrucksvoll, das stimmt schon, ja.

00:42:19Speaker 1 Genau. Also ich habe das da mit reingestellt, um so ein bisschen, falls es Fragen zu einem Engine Stall gibt, was das ist, was das bedeutet oder wieso das auftritt und wieso es gerne mal beim Birdstrike auftritt und was wir dagegen machen oder sowas wurde. Dachte ich mir, könnte man sowas am Raum stellen. Was machst du denn mit deinem Triebwerk Stall? Woran erkennst du es?

00:42:19Speaker 2 Ja, man hört es.

00:42:49Speaker 2 Also, das ist sehr schön in dem Video auch zu sehen. Das wummert richtig gut. Also das, ähm Ich hatte das noch nie in echt, man trainiert es im Simulator. Gut, wie realistisch das ist, kann ich nicht beurteilen, aber dem Video nach scheinbar schon sehr. Man sieht es auch an den Instrumenten. Ja, und dann. Gut, bei uns ist es so, wir ziehen erstmal die Leistung des Triebwerkes auf Leerlauf und gucken, ob es damit besser wird. Und wenn es bis dahin dann auch nicht besser wird, dann schalten wir es halt ab.

00:42:49Speaker 1 Ja, genau. Genau. Man reduziert die Leistung. Also es ist im Prinzip.

00:43:19Speaker 1 Man könnte das vergleichen mit einer Fehlzündung beim Auto.

00:43:19Speaker 2 Genau, ich meine, rein technisch ist ja ein Triebwerk nichts anderes als ein normaler Motor. Buss in Reihe geschaltet.

00:43:19Speaker 1 Mit fossilen Brennstoffen betrieben, natürlich.

00:43:19Speaker 2 Klar, also ich meine, ja, ist halt ansaugen, Verdichten, Verbrennen, Ausstoßen. Das ist bloß bei dem Triebwerk in Reihe und wenn es da halt Fehlzündungen gibt, dann. Ja, das ist das wie mit einem normalen Motor, das ist halt doof. Also einmal für den Motor und auch natürlich für die Leistung.

00:43:49Speaker 1 Genau. Und ich habe mal einmal in der Beschreibung gesagt, dass er it's like a bomb going off. Also das ist teilweise wirklich sehr, sehr laut, weil. Weil das sind ja teilweise große Motoren, die sehr viel Sprit reinspritzen und dieser Sprit wird dann außerhalb des Flugzeuges verbrannt und dann halt explosiv. Und anders als bei so einem kleinen Zweitakter vom Moped, wenn der mal eine Fehlzündung hat, ist es ja nicht nur irgendwie seine, keine Ahnung, was ich da, ein halbes Gramm Sprit, was da jetzt gerade irgendwie knallt, sondern ist es halt vielleicht ein ganzer Liter-Sprit, der da irgendwie hochgeht.

00:44:22Speaker 1 Und dementsprechend ist das richtig laut, ne? Ja, das stimmt. Und das Schöne ist, so ein Stall, der kann auch nach vorne rausgehen. Also anders als beim Auto, wo der Auspuff nur hinten knallt, kannst auch, also doch es gibt ein Vergasabrand beim Auto, wo die Flammen oben raus rauskommen. Aber das ist meistens nicht laut, aber beim Flugzeug gibt es im Vergasabrand sozusagen den Explosionen auch nach vorne raus und das ist dann richtig laut.

00:44:22Speaker 2 Wusste ich noch nicht.

00:44:22Speaker 1 Ja, genau, da gibt es Bilder von, kannst du dir auch gucken.

00:44:53Speaker 1 Bei so Testflügen, wo du siehst, so vorne, das sind so, wo sie trägt er getesten am Flugzeug selber. Gibt es einen, da kann ich mir aussuchen, ob ich das nicht alles die Show notes reinpacken will, aber vielleicht finde ich das ja. Wo du richtig siehst, wie die Flammen so vorne und dann gleich wieder eingesaugt werden. Also, sieht, ähm Sieht der Signal, das war denn aber eine ganz normale Störung im Luftstrom sozusagen, wo das nicht richtig eingestellt war.

00:44:53Speaker 2 Naja, gut, ich meine, vom Cockpit aus sieht man das Triebwerk her nicht. Das ist ja das Problem. Ich weiß nicht, siehst du irgendwas, wenn du nach hinten guckst im Cockpit?

00:45:24Speaker 1 Ähm, ich nein. Ich sehe nicht mal die Flügelspitze, gar nichts. Ich muss an das hintere Fenster gehen und also aufstehen sozusagen und dann richtig rausgucken und dann sehe ich Spitze und vom Flügel und so ein bisschen vom Triebwerksrand, aber nicht die Triebwerke selber.

00:45:24Speaker 2 Ah, okay. Ja, bei uns ist es, du siehst halt nur so ein ganz bisschen Flügelspitze egal. Aber da musst dich wirklich ganz an die Scheibe drücken, damit du überhaupt was siehst. Also von daher.

00:45:24Speaker 1 Ja, genau. Und ja, und wie du schon sagst, die Maßnahme ist die Leistung reduzieren. Dann vor allem beliebtes Training im Simulator auch.

00:45:57Speaker 1 fliegst rein, also in einen Vogelschwarm Start es durch und beide Triebwerke haben kriegen Triebwerks kriegen also Hier diesen Storlap und das rumst und knallt und die Triebwerke liefern keinen Schub mehr und du kommst nicht vom Boden weg und du wirst immer langsamer und Entgegen zu aller Not und Reflex, die man machen möchte, ich möchte mehr Leistung. Nein, muss man die Leistung rausziehen, um wieder Leistung zu bekommen. Weil dann wird diese Störung im Luftstrom aufgehoben. Hoffentlich, also wenn der Schaden nicht zu groß war.

00:46:27Speaker 1 So wie bei Sully zum Beispiel.

00:46:27Speaker 2 Ja, genau. Aber bei, also in dem Fall Der Link zu dem Artikel mit dem Engine Store, das war so eine kanadische Gans. Ich würde sagen, die killt fast jedes Triebwerk.

00:46:27Speaker 1 Ja, für einfach. Da sind die, die haben schon sehr viel. Na, so ist es halt. Aber ansonsten fliegt es sicher. Also würde ich nochmal sagen. Also jetzt keine Angst haben. Ja, sowieso. Größe Schwierigkeit ist immer, und vielleicht, weiß ich, äh. Ich würde langsam zum Ende kommen. Es sei denn, du hast es ja wieder selber erlebt: die größte Schwierigkeit ist ja manchmal einfach nur zum Flugzeug hinzukommen.

00:47:04Speaker 1 Du bist ja mit dem Auto weggekommen vom Flughafen, von unserem Treffen, ne?

00:47:04Speaker 2 Ähm, ja, also Motorrad, aber.

00:47:04Speaker 1 Achso, ja Motorrad. Was ist die ganze Strecke über Motorrad gefahren?

00:47:04Speaker 2 Äh, nee, nicht die, also das, ne. Also ich bin dann am nächsten Tag geflogen.

00:47:04Speaker 1 Und wie war das so? Bist du hin zum Flugzeug, was, also Sicherheitskontrolle und was drinnen, ne?

00:47:04Speaker 2 Ja, es war, also es war Sonntagmorgen, es war, ich muss zugeben, echt schmerzhaft so früh aufzustehen, aber dafür war es eine Sicherheitskontrolle noch schön leer, um was war das, halb sieben oder so.

00:47:37Speaker 2 Ah, okay.

00:47:37Speaker 1 Oh Gott. Ich wollte ja um 12 fliegen und war um 5 nach 11 U am Flughafen. Und ich habe gedacht: meine Fresse, mich trifft der Schlag. Die Schlangen von der Sicherheitskontrolle ging in die Halle rein. Oh. In die Halle, also dieser Frankfurter Flughafen, ich weiß nicht, was der mit seiner Sicherheitskontrolle manchmal macht. Ich war also angepisst ohne Ende. Die hatten den Laden da wieder zugemacht aus irgendwelchen Gründen, wahrscheinlich wenn sie Schichtwechsel hatten oder irgendwas. Und dieser Pufferspeicher mit diesen ganzen, ich sag mal, Disneyland-Warteschlangen, die da drin sind, ne?

00:48:10Speaker 1 Der war knackevoll, sodass die Leute sich schon in die Halle reingestaut hatten und ich rede jetzt hier von 100 Meter oder sowas.

00:48:10Speaker 2 Ja, das ist schon einiges.

00:48:10Speaker 1 Und das gleiche bei Terminal B auch, und ich wusste nicht, wie ich zu meinem Flieger kommen sollte. Ich meine, ich habe dann irgendwie So einen Trick über hinten rum, Brust, also ich bin ins andere Terminal rübergelaufen, um dann dort den Eingang zu nehmen und intern dann zu gehen. Also ich habe natürlich da eine halbe Stunde andere Zeit investiert, aber ich war am Ende dann zu meinem Flieger hin. Ich habe ja noch den Kollegen Ed Eraku, ne? Ich glaube, das war der Filmemacher, ne? Oder wie heißt es?

00:48:41Speaker 1 Ja. Ja, genau. Den habe ich ja noch in der Schlange getroffen und der hat mir gesagt, er hat eine Stunde gebraucht, da durchzukommen. Also ich hätte meinen Flieger nicht bekommen. Und das bringt mich zu einer Geschichte hin, die ich mal erlebt habe, wo ich in so einen internen Parkhaus-Shuttle-Bus am Hamburger Flughafen gefahren bin. Und zwar. Kann man auch wieder Thomas Cook damit reinbringen, nämlich Chartergesellschaften. Also ich war vom Parkhaus, Mitarbeiterparkhaus unterwegs Richtung Terminal, also Richtung meinem Flugzeug.

00:49:15Speaker 1 Fahr da drinnen, steht natürlich in meiner Uniform. Da spring an diesem Parkhaus für die Passagiere, springt so ein junges, nicht Pech, also zwei Mädels rein, total hektisch und total aufgelöst. Oh Gott, unser Flieger gleich, unser Flieger gleich. Wo müssen wir aussteigen? Müssen wir aufsteigen? Also die hatten wahrscheinlich verschlafen oder irgendwas und wollten jetzt zu ihrem Flieger gehen. Unser Flieger geht in einer Viertelstunde. Das ist ein Charterflug. Und die stürzen sich natürlich auf das erste, der möglicherweise Informationen geben könnte. Also ich habe nur mitbekommen, in einer Viertelstunde geht mein Flug. Ich habe nur gesagt, Mädel, vergiss es.

00:49:45Speaker 1 Aber ist egal. Weil gerade bei Charter musst du ja, glaube ich, manchmal fünf Stunden oder 28 Tage vorher am Flughafen sein oder sowas. Ja, das ist ja auch nicht. Ja, manchmal so absurde Regeln gibt es da, ja. Und ähm So, und du kennst das Phänomen, ne? Sobald du eine Uniform hast oder irgendwie was offizielle irgendwas anhast, ich glaube, da kann jeder Lokführer, jeder Arzt oder irgendwas von reden und du stellst dich irgendwo hin, die Leute fragen dich ja was. Also, ich wurde ja auch schon nach Bahngleisen gefragt am Bahngleich.

00:49:45Speaker 2 Ja, ich wollte gerade sagen, da muss ich gleich nochmal eine Frage an unsere Lokführerfraktion stellen.

00:50:16Speaker 2 Aber erzähl erst mal weiter.

00:50:16Speaker 1 Auf jeden Fall, die steigen da ein und ich so, ja, mit welcher, wo müssen wir aufsteigen, wo muss man aufsteigen? Ich so. Womit fließt die denn? Und die so, ja ich, ich weiß nicht, wie heißt sie, wie heißt sie, wie heißt sie? Concorde, Concor Airline, Concord Airline. Ich so, Concord Airline, ja, Concor Elaniso Oh, sag mal nicht böse, aber die habe ich noch nie gehört. Ja, wo gehen die? Wo gehen die? Ich sag, ich kenne die nicht, keine Ahnung. Wo gehen die? Ich sag, das ist Charter. Ja, Charter. Ich sag ja, Charter wird meistens Terminal 3 in Hamburg abgeliefert. Äh, fliegen die ab, ne? Das war der erste Bush-Stop.

00:50:46Speaker 1 Terminal 3 war so ein ganz kleines altes Gebäude damals noch am Hamburger Flughafen, also als dieses ganze andere Terminal da gebaut worden ist. Ich sage, das wäre Terminal 3. Okay, okay. Und dann ging sie raus und schloss sich so die Tür und durch den letzten Schlitz der noch geöffneten Tür höre ich so, die andere ihre Freunde sagen, nee, das war Condor. Und dann ging die Tür zu und das Zug fährt los und ich so Nee, Control geht Terminal 1. Ach, sehr schön. Und dann fuhr der Boss weiter und ich habe gesagt, Mädels ist sowieso vorbei.

00:51:18Speaker 1 Kannst vergessen. Herrlich.

00:51:18Speaker 2 Man kann nur hoffen, dass du dem nachher nicht nochmal begegnet bist.

00:51:18Speaker 1 Ich hätte ihnen ja gerne geholfen, aber ich meine, mit der Information, ich hätte Ihnen eigentlich sagen können, Mädels, bleib sitzen, spade die Parkgebühr und fahr gleich wieder zurück.

00:51:18Speaker 2 Also ich bin oft mit der Bahn auch schon zur Arbeit gefahren und das ist natürlich, wie du sagtest, man steht am Bahnsteig, man hat Natürlich ein Crew-Ausweis irgendwie am Jackett hängen, wo ganz klar steht Crew.

00:51:49Speaker 2 Trotzdem kommen die Leute an, fährt der Zug auch da unterhin.

00:51:49Speaker 1 Ja, aber du bist von der Bahn-Crew.

00:51:49Speaker 2 Mittlerweile gibt es auch die Bäcker-Crew und alles. Das wird sein. Und ich habe echt überlegt zu sagen, nee, weiß ich, nach Buxe der Zug, der fährt heute ein Gleis 18, da hinten, ganz hinten am Bahnhof.

00:51:49Speaker 1 Hast du es wirklich schon gesagt?

00:51:49Speaker 2 Nein, nein. Also da bin ich dann doch, aber es juckt mir jedes Mal in den Fingern. Jetzt frage ich mich natürlich, wenn ein Lokführer in einem Flughafenterminal in Uniform steht, werden die dann auch gefragt. An welchem Gate der Flug geht.

00:51:49Speaker 1 Vielleicht sollten wir mal fragen, wer von den Lokführern fliegt mit dem Flugzeug zur Arbeit?

00:52:25Speaker 2 Okay, wir sind jetzt gemein.

00:52:25Speaker 1 Na gut. Ja, aber ich schätze mal, die Jungs können oder Mädels können genau das gleiche. Genau den gleichen Quatsch erzählen. Also das definitiv.

00:52:25Speaker 2 Wobei in der Bahn, finde ich, hat das immer einen Vorteil. Also die Leute haben dann immer irgendwie Vorbehalte, sich auf den freien Platz nebeneinzusetzen. Und ich glaube, es liegt nicht an meinem Deo.

00:52:25Speaker 1 Aber ich wurde auch schon angemotzt von irgendwie so einem Buffy und der hat mich dann irgendwie, keine Ahnung, da ampöbeln wollte, weil ich ja Uniformen hatte und dann Wollt ihr meinen Beruf in, wir sind überhaupt? Naja, ist egal. Also manchmal, es gibt viele Kollegen, die ziehen sich eine Jacke über, wenn sie in Uniform fahren, um genau diesen ganzen Quatsch nämlich zu vermeiden.

00:53:00Speaker 1 Ja, genau. Also, ihr habt ja eine andere Möglichkeit, uns Fragen zu stellen. Genau. Mit oder ohne Form. Ihr müsst einfach den Twitter-Kanal eurer Wahl nehmen und da folgende diesen Klammeraffen eingeben und fragt C FW eingeben. Charlie, Foxtrot Whisky Uniform heißt es.

00:53:00Speaker 2 Sehr gut, Steffen. Ich bin stolz. Pst, ich bin so dankbar, dass du das richtig aufgeschrieben hast. Danke.

00:53:00Speaker 1 Oder fragen at Kampfleibisas und dann werden wir eure Fragen beantworten, ob wir nur eine Uniform anhaben oder nicht.

00:53:35Speaker 2 Genau. In diesem Sinne würde ich sagen, habt noch eine schöne Woche.

00:53:35Speaker 1 Nochmal vielen Dank für das tolle Treffen mit euch.

00:53:35Speaker 2 Das war wirklich schön. Genau, und dann hören wir uns bald wieder.

00:53:35Speaker 1 Auf Wiederhören. Tschö. Ich gehe mal in die Sonne. Bye-bye.

00:53:35Speaker 2 Haha. Tschüss.