CFWU 17 - Kraftbrühe Royal mit 100LL Oktan

00:00:00Speaker 1 Hallo liebe Leute, da sind wir wieder. Willkommen heute in unser Folge Nummer 17 von Come Fly with Us. dem englisch-titeligen deutschsprachigen Podcast über Luftfahrt und alles, was ansonst so passiert. Und ich bin auch diesmal nicht alleine. Bist du auch noch bei mir nach meiner langen Ansicht?

00:00:00Speaker 2 Ankündigung, hallo, Olli. Ich bin da, Steffen, grüß dich. Naja, nachdem du schon eben so lange warten musstest, ähm Kann ich ja auch mal warten. Genau, die Pre-Show war ein bisschen länger heute.

00:00:31Speaker 2 Wie das so ist, wenn irgendwie von allen Seiten immer mal was reinkommt und man eigentlich eine vernünftige Aufnahme hinkriegen will. Das wird uns jetzt gelingen.

00:00:31Speaker 1 Keine Sorge, da bin ich mir, bin ich, gehe ich fest davon heute. Am 24. 10. gelingt einem das.

00:00:31Speaker 2 Sehr schön.

00:00:31Speaker 1 Habe ich kommen reingebracht. Genau. Wir haben auch wieder etwas, über was wir reden können. Wir haben mehrere Fragen von euch bekommen. Wir haben so ein bisschen Neuigkeiten aus der Luftfahrt und Diesmal nachher habe ich noch einen ganz kleinen abschließenden Test, Olli, den ich für dich vorbereitet habe.

00:01:03Speaker 1 Oha, meinst du, den bestehe ich? Äh, selbstverständlich bestehst du den, weil du weißt, bei Piloten ist nichts verboten und die können alles. Das sind ganz coole Typen und äh

00:01:03Speaker 2 Oder nee. Ich denke gerade an meinen letzten Lizenzcheck, ne, egal.

00:01:03Speaker 1 Ja, den habe ich noch vor mir, da werde ich auch noch ein bisschen was lernen müssen. Okay. Ja, also wir haben hier diverse Fragen von euch. Also wie gesagt, willkommen Leute. Danke, dass ihr immer noch weiter zuhört und uns treu bleibt. Ich habe hier eine Frage bekommen von Matthias, den Matthias-Endpunkt, wie ich jemanden nenne, also heute, weil Nachnamen wollen wir ja nicht nennen.

00:01:39Speaker 1 Und der hat sich erstmal bedankt. für unseren Podcast. Das Dank geht natürlich an die Hörer zurück, an alle, die ihr zuhören. Und er hat von einem Flug berichtet, den er letztens bei der Swiss hatte. wo der Pilot ihn begrüßt hatte, dass der Flughafen nicht leider, ich zitiere jetzt mal genau, dass der Flughafen leider nicht alle Gepäckstücke vom Unsteigern rechtzeitig am Flugzeug bereitgestellt hat. Und es da nicht mehr mitkommt und dass betroffene Passagiere da nicht unnötig lange in der Gepäckausgabe warten brauchen, sondern zeitnah zu Lost <unk> Found gehen sollten.

00:02:16Speaker 1 Ich fand diesen eigentlich sehr kundenfreundlichen Service, aber was? Aber andere Crews, mit denen ich darüber gesprochen hatte, haben mir gesagt, dass so etwas bei ihnen untersagt wäre. Weil sich die Passagiere dann den ganzen Flug Sorgen um ihr Gepäck machen und dies nicht gut für die Stimmung an Bord ist. Wie steht ihr zu einer solchen Info, die Passagiere? Und wissen die Piloten so eigentlich Immer vorab oder kennen sie nur die Gesamtmenge der geladenen Körper? Äh, Körper, Entschuldigung, Koffer.

00:02:47Speaker 1 Körper kennen wir immer, definitiv. Koffer. Aber nicht, ob das Gepäck komplett ist. Ja, wie machst du denn deine Ansagen in der Richtung?

00:02:47Speaker 2 Entschuldigung, ich habe gerade an diese Werbung von FedEx gedacht. Kennst du die? Äh, nee. Ja, da siehst du auch so ein Kapitän, der so völlig freundlich eine Ansage macht. So, meine Damen und Herren, herzlich willkommen an Bord. Ich freue mich, dass Sie heute an Bord sind und bla bla bla bla bla. Und irgendwann siehst du die Kamerahaltung 180 Grad schwenken auf so eine Wand mit Paketen und dann irgendwie so FedEx, Quality in Time oder keine Ahnung was.

00:03:26Speaker 2 Da musste ich jetzt gerade dran denken. Und dann vorhanden auf einmal alles Amazon-Päckchen drin, die dieses Smiley drauf hatte, ne? Das wäre noch eine coolere Idee, aber ja, nee, also ich meine, ja, wir haben manche Passagiere dabei. Die müssen ihr Gepäck eigentlich nur unten an der Treppe abgeben. Wir stehen hier meistens nicht an der Gangway. Und ich habe es eigentlich noch nie gehabt, dass da was nicht mitgekommen ist. Es sei denn, es war ein Koffer auf vier Rollen, der dann wegen Wind querbers Vorfeld gerollt ist.

00:03:57Speaker 2 Aber das ist was anderes.

00:03:57Speaker 1 Ja, das ist aber ein privater Crew-Tipp, deine Koffer nicht auf den Rollen am Vorfeld stehen zu lassen. Aber das ist, glaube ich, was anderes. Da bin ich schon vielen Koffern hinterhergelaufen. Weigte Wahnsinn.

00:03:57Speaker 2 Also wenn ihr das nächste Mal irgendwo ab Frankfurt fliegt und ihr einen Kapitän in Uniform quer übers Vorfeld rennen seht. Hinter einem Koffer her, dann könnte das der Steffen sein. Ja, genau, genau. Es ist aber meistens der Koffer der Punkt.

00:04:28Speaker 1 Also ich frag mal so. Äh, naja gut, ich will, dass der Flug pünktlich rausgeht und wenn der Cover, dann dann fange ich ihn lieber vorher ein, bevor dann die Kollegin sagt, nee, oder mal Cover oder Kollege sagt, ohne meinen Koffer gehe ich nicht, was ja auch fast berechtigt ist, oder der Koffer irgendwo von irgendwo eingesaugt wird und dann noch irgendwas mehr am Flughafen kaputt macht, würde ich sagen, gehe ich mal kurz diese zehn Meter hinterher und fange ihn wieder ein.

00:04:28Speaker 2 Heldenhaft. Ja, aber bei uns, Matthias, um auf die Frage zurückzukommen, haben wir das Problem nicht, sinnigerweise beim Frachter.

00:05:00Speaker 2 Und tatsächlich, je nachdem wo wir wegfliegen, kontrollieren wir auch, ob unsere Koffer eingeladen sind aufgrund der Erfahrungswerte, die es an bestimmten Destinations vielleicht geben könnte, unter Umständen.

00:05:00Speaker 1 Genau. Also da würde ich jetzt mal unterscheiden: Crewgepäck oder Passagiergepäck. Es gehört zu den Standardaufgaben eines jeden Piloten, beim Layover in der Kurzstrecke mal kurz zu gucken.

00:05:33Speaker 1 Also bei der 3. 7 ging das noch. Da hast du. konntest du einfach so reingucken. Beim 320-Steig ist es natürlich ein bisschen schwieriger, weil der ist ja so hoch. Aber dass man mal ganz kurz guckt, ob die Crewkoffer noch an Bord sind und nicht aus Versehen ausgeladen worden sind. Ist nämlich alles schon passiert und ich habe sie alle schon gesagt, hier, wir haben vermissen Koffer und dann musste einer denen wieder zurückrennen und so. Weil das wäre echt doof. Also da passen wir immer sehr gut auf. Bei dem Passagiergepäck können wir natürlich nicht ganz so aufpassen, weil ich meine, bei den ganzen Massen am Koffer, die auch noch Container eingeladen werden, haben wir natürlich in dem Sinne keinen konkreten Überblick.

00:06:06Speaker 1 RAMP-Agent weiß aber in der Regel mittlerweile bei den heutigen Systemen immer, wie viel Gepäck erwartet wird, also einfach schlichtweg weil das Gewicht halt verladen werden muss. Das heißt, er weiß Bescheid Ob wir alle Koffer haben, ja oder nein. Und kann sogar mittlerweile sagen, welche Koffer von welchem Flug fehlen. Nicht, dass er einen Namen kennt, das nicht, aber er weiß zumindest zehn Koffer aus, keine Ahnung. Ja, Robi fehlen noch oder so. Und manchmal werden wir als Piloten gefragt, ja, die Koffer sind unterwegs, wollen sie darauf warten?

00:06:42Speaker 1 Da muss man manchmal so als Pilot die Entscheidung treffen, warte ich auf den Koffer oder warte ich nicht. So einen Koffer hinterherzubringen, kostet der Firma auch relativ viel Geld. Also wir reden hier von. Ich glaube, das waren knapp 100 Euro oder sowas mittlerweile an Kosten. Das kann man alles so ein bisschen mit reinbringen in seiner Entscheidung, ob man gut im Fahrplan liegt oder nicht. Dann mittlerweile haben wir sogar so eine App, wo wir das genau sehen können, wie viel Koffer an Bord schon sind, also akzeptiert worden sind und wie wir physisch wirklich an Bord beladen sind.

00:07:19Speaker 1 Aber nicht welche, also woher die kommen und sowas. Das haben wir nicht. So, und ja, und so werden wir manchmal vom Boden gefragt. Manchmal gibt es auch ganz offiziell, das sagt Wir haben Koffer- und Transitgäste, da dürfen sie offiziell den Flug Viertelstunde verspäten. Denn ist natürlich ganz nett, dann machst du es auch irgendwie. Und eine Ansage an die Gäste: also ich habe keine Info dazu. Aber ich gebe der Bedenkender Recht, dass man, ähm, also den, der da geordnet wird, dass von den Crews, dass man sowas nicht machen darf, dass man vielleicht

00:07:54Speaker 1 Also ich mach das eher so, wenn wenn Gäste kommen, die fragen, sind ihre Koffer gekommen, dass man versucht, das rauszukriegen und wenn man die Frage mit negativ beantworten kann, dass man denen das dann auch mitteilt und sagt, hier Tomaldi, die Koffer haben es nicht mehr geschafft. Aber die Gäste sind an Bord und wollen dann in der Regel nicht aussteigen oder beziehungsweise man ist eh schon auf dem Weg zur Startbahn oder irgendwas. Eine Ansage, Ich habe einmal sowas gemacht, da ging es darum, dass wir Koffer ausladen mussten. Und das war in meiner Jugendzeit. Das war eigentlich, das war nicht so gut, weil das hat die Gäste nicht erschöpft.

00:08:25Speaker 1 wirklich nicht erfreut. Also man muss das irgendwie ein bisschen abwägen, wie und wie die Umstände sind und ob man es denen sagt. Und in der Regel kann man kann man sagen. Eigentlich kann man das nicht so häufig sagen, dass man genau weiß, welche Koffer irgendwie fehlen, weil man das schlichtweg einfach auch gar nicht erfährt. Weil das heißt so, Flieger zu, auf Wiedersehen. Und dann hat nämlich irgendeiner unten von dem Boden entschieden, uns das auch gar nicht mitzuteilen.

00:08:25Speaker 2 Und dann geht die Reise los. Zwar, also ich glaube schon, dass die Stimmung durchaus kippen kann, wenn da jetzt irgendwie 100 Koffer nicht mitkommen, oder?

00:08:58Speaker 1 Äh, das ja, weil meistens handelt es sich da wirklich nur um 2-3, ne? Also und Und also 100 Koffer, das wäre ein bisschen viel. Also da bei 100 Koffer, jetzt kannst du nochmal ausrechnen, wenn da 100 mal 100 Euro, das ist eine Summe, da sagst du, okay, da können wir schon ein bisschen warten. Und da kommt auch schon offiziell die Ansage, hier, wir haben ihren Flug jetzt verschwindet auf Alles Mögliche, um das jetzt hinzukriegen.

00:08:58Speaker 2 Ja, bei Krugpäck ist das auch immer ganz toll, gerade wenn man Kurzstrecke fliegt, weiß ich aus meiner Anfangszeit, da habe ich auch Mein Koffer verloren gegangen.

00:09:29Speaker 2 Ich weiß nicht, Düsseldorf oder irgendwie sowas. Dann bin ich einmal auf die Kanalen hin und zurück ohne Koffer und hatte dann eine Nacht. In Düsseldorf, genau wieder, zweimal. Und hatte dann gleich gesagt: Naja, ich muss am nächsten Tag eh wieder da auf die Kanaren hinfliegen. Lass diesen Koffer da bitte stehen, ich hole ihn mir selber ab. Okay. Ja, kannst du dir vorstellen, wie gut das ist. Natürlich nicht. Wir sind dann am zweiten Tag losgerollt, und dann habe ich halt die Maschine genau zeitgleich reinrollen sehen, wie wir von der Parkposition los sind.

00:09:59Speaker 2 Wohlwissend Da ist jetzt mein Koffer drin und ich werde ihn in den nächsten drei Tage nicht wiedersehen. Ja. Weil danach nämlich die Übernachtung in München war. Ah, okay.

00:09:59Speaker 1 Ja, ja, also ich bin auch schon in Uniform über die Rampla in Barcelona gegangen, weil nichts da war.

00:09:59Speaker 2 Was soll man da machen? Ja, also, ne.

00:09:59Speaker 1 Also sowas zu dem Gepäck. Ich hoffe, Matthias, wir haben da so ein bisschen deine Fragen irgendwie beantworten können. Es ist, wie ich hier sagte, eine zweischneidige Sache.

00:10:29Speaker 1 wie gut man die Ansagen macht, wie man das verpacken kann, wie viele Leute betroffen sind und überhaupt. Ich habe auf jeden Fall keine Anweisung, sowas nicht machen oder nicht machen. Oder ich kann mich zumindest nicht erinnern, irgendwie sowas bekommt.

00:10:29Speaker 2 Ja, das stimmt. Aber es ist eine leicht Überleitung, ein anderes Thema. Aber was sich mich immer ärgert, also mein Koffer bei der Fracht kommt, ist noch nie verloren gegangen in. Ich weiß nicht, wie viele Jahren. Viel schöner ist es eigentlich, wenn man Sachen vergisst oder gar nicht erst zu Hause einpackt. Kennst du das, Steffen?

00:10:29Speaker 1 Äh, du meinst

00:11:00Speaker 1 wenn man als Passagier losfliegt und seine Uniformteile vergisst oder seine Schuhe am besten?

00:11:00Speaker 2 Also Klassiker, bei mir sind die Uniformschuhe zu Hause vergessen.

00:11:00Speaker 1 Das ist nur mein Klassiker.

00:11:00Speaker 2 Letzte Tour habe ich dann wieder meinen Schlafanzug vergessen. Ich weiß, es klingt total banal, aber sowas nervt mich dann, wo ich denke, oh, Anfängerfehler. Die du im U-Res benutzt, den Schlafanzer. neben meinen normalen Schlafanzug. Achso, okay. Okay. Und das geht ja, also ich weiß nicht, wie du Sachen packst.

00:11:30Speaker 2 Manche haben ja wirklich Sachen, die sie nur unterwegs anziehen, aber ich. Ich mache das halt ganz normal, sag ich mal. Und es geht dann immer so kategorienweise. Also Schuhe vergessen, alle Socken vergessen auf einer sieben-Tagesto-Tour. Okay, ich denke die.

00:11:30Speaker 1 Doch, doch, ich kenne das. Und zwar die beste Variante, das Gefährlichste, was man hat, ist, wenn man als Passagier einen Umlauf beginnt. Das ist die beste Variante, wirklich ganz konsequent sogar meinetwegen sich anzuziehen, aber sich zumindest alles exakt hinzulegen, also die Uniformen, wie man sie anziehen würde.

00:12:03Speaker 1 Und dann wieder ausziehen oder dann so wieder so zusammenpacken und dann einen Koffer packen. Nur dann weißt du, dass sie komplett ist. Ja. Und deswegen bin ich ja auch Hutträger. Also hier, die Wesen tragen ja noch einen Hut, aber ich habe einen Hut von dem Hut. Kannst du alles reintun, was du so an andere Sachen brauchst? Ausweise, Lizenzen oder Preisepasse oder irgendwann, irgendwie sowas. Bei mir ist gerade ganz schlimm, ich war vier Wochen jetzt raus, ich hatte Urlaub und war vor guten zehn Tagen mit einer fiesen Grippe geplagt und ich gehe auch morgen erst wieder auf eine Tour.

00:12:33Speaker 1 Das heißt, ich war wirklich jetzt eine knappe vier Wochen raus und habe mir erst meinen Koffer jetzt gerade gepackt und ich packe auf kleinen Koffer gerade um. Also ich habe auch gestern nur zwei Stunden lang akribisch alles hingelegt, dass ich ja nichts vergesse. Ja, genau. Genau, also so ist es mit dem Gepäck und Packen und überhaupt. Und nichts ist döwe, das wissen ja aber alle, wenn man irgendwo hinkommt und man möchte was auspacken und da ist nichts, wo man auspacken kann.

00:12:33Speaker 2 Ja, oder was ich dann immer schaffe, ist ganz gerne halt die weißen Hemden bzw.

00:13:05Speaker 2 weißen T-Shirts, die da drunter sind. auf dem Hotelbett liegen lassen, weil die Bettwäsche ja so weiß ist, dass das weiße T-Shirt auf Hotel Bett nicht auffällt. Ich frage mich echt, wie viel Hemden und T-Shirts, die ganzen Crew-Hotels schon von den Crews haben.

00:13:05Speaker 1 Ja, es gibt auch gut, es gibt auch Kollegen, also ich kenne erstmal alte Geschichte wieder zurück. Ich kenne einen Kollegen, der ist auf einer Fünftags gegangen und hatte nur sein Flight Kit dabei. Und wo du dann gesagt hast, so, uh, da bin ich mal gespannt, wie der vierte Tag aussieht. Ich meine, hat das Hemd dann oben schon so einen Kragen, weißt du, so einen leicht gelben oder so.

00:13:40Speaker 1 Aber nein, jeden Tag Frisch gebügeltes Hemd, wohlgeduftet, gut gerasiert, kam er da an. Da habe ich mir immer gefragt, sag mal, wie machst du denn das? Oh, sorte, ich flieg schon so lange. Ich habe im je Motel gebe ich mein Hemd immer in die Wäsche und das bleibt da liegen, bis ich das nächste Mal da bin und das liegt auch für mich Da und dann nehme ich es raus und habe ein fresches Helm. Auch geschickt, ja. Nur wenn der Hotelwechsel ist, da muss man ein bisschen aufpassen, sagt er. Naja, okay. Cool

00:13:40Speaker 2 Wir haben ja noch eine Gepäckfrage.

00:14:10Speaker 2 Eine gute Idee, ja. Ja, das stimmt. Von Snoopersin. Er fragt zum Thema Gepäck tragen. Mein außergewöhnlichster Flug. zu zweit in einer ATR 42 von Dublin nach Galway. Der andere hatte nur Handgepäck. Der Mitarbeiter durfte mir meinen Koffer in Galway vermutlich nicht geben und trug ihn neben mir übers Vorfeld ins Terminal. Schräges Gefühl. Ja, das glaube ich. Und tatsächlich, ja, aufgegebene Koffer gilt sicherheitstechnisch als was anderes wie Handgepäck.

00:14:43Speaker 2 Und deswegen muss er das wirklich machen. So doof das Ganze ist, ja.

00:14:43Speaker 1 Wobei es natürlich ein bisschen wenig Sinn macht, weil er ja angekommen ist und mit dem Koffer sowieso rausgeht vom Sicherheitsbereich. Aber generell die Sache ist halt, du hast den Koffer, der wurde Sicherheitsgern. Technisch behandelt und du bist noch im Sicherheitsbereich, und das kann ja sein, dass in dem Koffer andere Sachen drin sind, nämlich dein riesengroßes Taschenmesser, zum Beispiel, mit der Klinge so lang oder dein gefährliches Spray. Haarspray, was irgendwie 200 Milliliter hat, statt nur 100, was du ja mitnehmen darfst.

00:15:17Speaker 1 Und dann öffnest du den Koffer im Sicherheitsbereich und holst dieses Haarspray aus und machst damit dann deinen Angriff auf. Ja, was denn? Was greift man da an deinem Flughafen Galway? Die Haare, aber. . Ja, genau, die Haare. So, und deswegen darfst du halt deinen Koffer im Sicherheitsbereich nicht mehr anfassen. Das gilt sogar für uns als Crew. Also ich dürfte eigentlich nicht hochgehen oder reingehen in Frachtraum und dort meinen Koffer öffnen und da irgendwas wieder rausholen.

00:15:17Speaker 2 Ja, und im Umkehrschluss bei uns gilt alles als Handgepäck und deswegen haben wir da auch, ich sag mal in Anführungszeichen, schärfere

00:15:50Speaker 2 Sicherheitsmaßnahmen für unser Gruh-Gepäck. Das heißt, wir geben den Koffer faktisch nicht auf, sondern nehmen den bis zum Flieger mit und entsprechend musst sie auch durch die Sicherheitskontrolle vom Handgepäck. Ja.

00:15:50Speaker 1 Nein, ja, aber deswegen haben wir andere Handgepäcksregeln. Ja, genau. Genau, okay, also, weil dann wäre nach der Logik, dürfte ich ja meinen großen Joghurt nicht im Koffer haben. Aber ich habe ihn ja sogar am Handgepäck, weil ich ihn ja mitnehmen darf. Okay, gut, alles klar.

00:16:21Speaker 1 Jetzt habe ich das nur falsch verstanden. Alles klar, jetzt ergibt das hin. Also, das war der Grund, weshalb er dir den Koffer getragen hat.

00:16:21Speaker 2 Ja, und zu Zweitfliegen ist schön. Wir hatten mal damals, als ich noch für diese eine Ferienfluggesellschaft geflogen bin, hatten wir mal einen Flug mit genau einem Passagier. Oh, okay.

00:16:21Speaker 1 Nach Kreten. Der fand das total toll. Okay, ich hatte auch mal so einen Flug mit einem Passagier. Der, ähm, habe ich das erzählt, wo wir ausgewichen sind?

00:16:51Speaker 1 Also, äh, wollen wir erstmal Feedback weitermachen oder sowas oder gehen wir durcheinander? Gehen wir durcheinander.

00:16:51Speaker 2 Das erzählst du noch und dann lese ich gleich die nächste Frage vor.

00:16:51Speaker 1 Okay, alles klar. Die Geschichte spielte sich ab 1991 oder 1999. neunzig damals sieben drei sieben zweihundert Wir erwarteten in schwedische Stadt mit G, ähm, Göteborg. Wir warteten Göteborg auf unseren Flieger, der uns dann ab äh, in dem wir dann weiterfliegen sollten, in den Umlauf reinspringen sollten, also ihn übernehmen sollten, den Flieger.

00:17:26Speaker 1 Der Flieger kam nicht, der Flieger ist wegen Nebel in Kopenhagen gelandet und ist dann auch nicht weiter nach Göteburg geflogen, sondern weil er gar nicht dahin kam, weil der Kapitän nicht das Wetterminimum hatte und dort anzufliegen. Das heißt, der Flieger stand nun in Göteborg. Man hat uns dann mit SAS von Göteborg nach Kopenhagen geflogen. Nach Kopenhagen geflogen? Ja, Entschuldigung, der stand in Kopenhagen. Mathaus von Göteborg mit SRS nach Kopenhagen geflogen. Dort sind wir in die Tour in den Flieger reingestanden. Der war komplett bekatert, alles bis oben hin voll.

00:17:56Speaker 1 Und wir sollten den jetzt nach Frankfurt fliegen. Aber es war ja gar keine Gäste da, außer einer. Einer kam. Der ist anscheinend mit uns, mit der SAS von Götebrück nach Kopenhagen geflogen. Der Gast stieg ein und dann flogen wir also los Richtung. Frankfurt und das war die Zeit vor Arcas, vor Telexe an Bord und all sowas, sondern wir flogen da an. Wir waren im Anflug. Und dann meldet sich auf einmal Frankfurt Approach und sagt, wir haben hier ein Telefon bekommen von ihrer Bremer Station.

00:18:26Speaker 1 Und der Kapitän, oder ich war am Funk, ich so, äh, was? Ja, Sie mögen da mehr bitte anrufen. Und ich drehte also die Frequenz ein von Bremen-Stationen. Das ging alles noch über Funk da und sowas. Ich sage, hallo, ja, hier ist der Flieger so und so. Wo sind Sie denn? Ich sag, wir sind im Anflug nach Frankfurt, wir sollten nach Frankfurt fliegen, haben eine Flugbahn dafür bekommen. Nein, sie sollten noch nach Bremen. Wir sind jetzt hier im Anflug nach Frankfurt. Nein, Sie müssen sofort nach Bremen. Kommen Sie zurück, kommen Sie, Sie müssen nach Bremen. Wir haben hier Gäste hier, die stehen ja alle. Und der Alte nur zu mir, hör auf, das hat alles kein Zweck mit denen, die sind japanisch.

00:18:59Speaker 1 Hat also den weggedreht und sagte, wir fliegen jetzt hier nach Wir fliegen jetzt weiter, wir sind nur noch zehn Minuten von Frankfurt entfernt und aber nicht eine halbe Stunde zurück nach Bremen. So, und dann rufen wir bei OZ an, also unsere Verkehrszentrale. Ich rufe bei OZ ein und die so OZ, so, oh ja, stimmt. Eigentlich sollten Sie nach Bremen. Ja, tut mir leid, das ist irgendwie ein Fehler unterlaufen. Was machen wir jetzt? Warten Sie mal, klar Moment. Fliegen Sie erstmal weiter, wir melden uns gleich wieder. Folgen wir also weiter und so fünf Minuten vor der Landung. kam eine OZ wieder sagt, ja, wir haben die Pläne hier eng geändert, können sie jetzt noch nach Stuttgart fliegen. Wieso?

00:19:29Speaker 1 Ich gucke den Alten und der Alter so, jo geht. Und da sind wir dann durchgestartet. Der Flughafen hat ja gefragt, äh nicht durchgestartet, also ausgewichen, der Flughafen hat gefragt, warum denn? Ich sage, ja Operational Reasons, dann sind wir in Stuttgart gelandet, mit dem einen Gast und haben denen das erklärt und er hat so, ach das macht nichts, ich wollte sowieso nach Saarbrücken. Dann haben wir noch gemeinsam das Abschiedsfoto gemacht und das wird ausgeschieden. Interessanterweise ist natürlich die Geschichte, habe ich so verhindert, also sich so verhindert, so so ähm ähm ja ich mir fehlt das Wort jetzt, also habe ich so aufgenommen, weil das ist natürlich ein markantes Ereignis. Und vor sechs, sieben Jahren war ja nochmal so ein Abschiedsflug von der letzten.

00:20:02Speaker 1 3, 7, ich glaube das war eher gesagt vor vier Jahren, und da war ich da mit und da haben sie überall so Bilder rumgetauscht und da meinte eine Kollegin, die da mit war, das war so ein Treffen halt, du, ich habe da ein Bild gesehen, da bist du drauf. Ich so, was? Und dann gucke ich da hin. Und dann war das eben dieses Bild, das hat die Kollegin mitgebracht, wo ich da als ganz, ganz junger Mensch da stehe. Und ich so, ah, wunderbar, und was ist denn welcher Kapitän ist der denn? Das habe ich mir ja gar nicht aufgeschrieben. Und dann kommt von hinten Über die Schulter. So auch so ein Kollege guckt das an und sagt, das ist Kapitän XXX, das Arschlock, der Typ, der fliegt immer noch.

00:20:33Speaker 1 Ich hasse den. Ich so, oh Gott, daran kann ich mich gleich erinnern. Okay, das sind Internas. Wie war die nächste Frage?

00:20:33Speaker 2 Ja, Entschuldigung. Also von Leo Leibniz. Er schreibt, also er hat uns geschrieben und schreibt dann zum Schluss, ach so, und ich lasse euch natürlich nicht noch. Ohne eine weitere Frage davon kommen. Und zwar geht es um Non-Precision Approaches, insbesondere sowas wie VOR, NDB oder Localizer DMI.

00:21:04Speaker 2 Oha, da müssen wir gleich was erklären. Wird sowas in eurer Fliegerei überhaupt noch benutzt und wenn ja, dreht, oder bei euren Muster er tippt, ihr dann wirklich Kurs und Frequenz ein und fliegt das mit Radial und DMI ab oder wird das einfach über RNAV abgeflogen? So, Non-Precision Approaches.

00:21:04Speaker 1 Ja.

00:21:04Speaker 2 Steffen, ja komm, ich fange mal an. Also Non-Precision Approaches sind Instrumentenanflüge, also für Anflüge bei, ich sag mal, nicht so guter Sicht, die. werden quasi in zwei große Kategorien eingeteilt.

00:21:35Speaker 2 Einmal Non-Precision und Precision Approaches, also ja, genaue Anflüge und nicht so genaue Anflüge, sage ich jetzt mal. Und bei den Non-Precision-Approaches gibt es VOA, das ist Ultrakurzwellenrichtfunk, heißt das, glaube ich, auf Deutsch.

00:21:35Speaker 1 Ja. Very High Frequency Omnidirectional Radio Range. Benutze noch den richtigen Namen.

00:21:35Speaker 2 Diese Abkürzung ist sowieso scheiße. Ja, genau, WTF. NDB, das ist Non-Directional Beacon. Jawohl

00:22:05Speaker 2 Also einfach nur so ein Peil-Sender oder eine Antenne, wie zum Beispiel ein Radiosender oder Localizer DMI. Localizer ist ein Teil von so einem Präzisionseinflugssystem, aber nur einer davon, deswegen ist es da nicht so genau. DMI ist Distance Measuring Equipment, also so ein Ding, wo man Entfernungen messen kann. Genau. Ja, wird das in unserer Fliegerei überhaupt noch benutzt? Ja, wird es. Nicht so häufig, das ist richtig. Aber es wird noch benutzt und wir.

00:22:37Speaker 2 Ja, wir sagen immer noch, drehen die Frequenzen ein, wobei sie werden bei uns über das FMS eingegeben. Mit Kurs und Frequenz. Und wir fliegen das auch ab, ja. Natürlich benutzen wir unser Flight Management, unser FMS dafür. Das führt, ja, man muss die Position trotzdem immer noch mit den Zeigern, also sprich den Anzeigeinstrumenten, überprüfen, ja. Kann man das so richtig sagen, Steffen? Ja, das kann man so richtig sagen, ja.

00:23:07Speaker 1 Also oft ist der Flug im FMS abgespeichert, das heißt man kann in deinem Video schon sagst mit RNAV Radio Navigation oder äh, wie heißt das Radio? Nee, RNAV. Area Navigation. Area Navigation, genau. Abfliegen, also mit dem FMS, mit der Magenta Leine, mit der Linie, mit der man sozusagen sonst auffliegt. Aber trotzdem drehen wir uns die normalen Frequenzen ein, wenn sie nicht sowieso dann auch vom FMS automatisch eingedreht werden und die sind dann eigentlich auch Master. Also wenn wir da irgendwie ungewöhnliche Abweichungen von kriegen.

00:23:38Speaker 1 Dann sollten wir schon mal überprüfen, ob da irgendwas nicht stimmt, wobei wir natürlich vor so einem Anflug auch überprüfen, ob unser FMS genau die Position anzeigt oder irgendwas. So, und ja, das wird noch benutzt. Es gibt Flughäfen, die benutzen das relativ häufig. New York Kennedy zum Beispiel ist so ein Anflug. Also da wird. gerne mal einen Nicht-Päzisionsanflug gemacht. Die Definition eines Präzisionsanflugs ist, dass der dich zum Beispiel genau auf der Anfluggrundlinie hält mit plus, minus 2, 3, 4 Grad oder irgendwas. Ein sogenannter Viewer-Anflug, zum Beispiel auf der Runway Tutu Left in Kennedy, der geht an einem Winkel von wie viel?

00:24:13Speaker 1 Was? 12 Grad? Oder 15, 18 Grad? Geht da ran und der wird sehr häufig benutzt, weil man natürlich dann Gegenden nicht überfliegt, aus Lärmschutzgründen oder sowas. Und wenn das Wetter das hergibt, fliegt man häufig noch solche anderen Anflüge an und dann dreht man sich, beziehungsweise wird das VR automatisch auch gerastet. Und dann ist das eigentlich auch das Ma der Master, wobei natürlich die Systeme von GPS mittlerweile übergelagert werden und dann sind eigentlich die, man kann sagen, das GPS ist natürlich genauer als das VOR, dann wackelt er die Nadel hin und her, als wenn der Flieger da von der Einflugfrage.

00:24:44Speaker 1 Grundlinie links und her geht. Also von der Seite ja und wir trainieren das und da bist du ja mehr drin, Olli, im Training und sowas wird das regelmäßig geübt, weil das auch vorgeschrieben ist, dass wir das in unseren jährlichen Checks im Simulator überprüft werden.

00:24:44Speaker 2 Ja, zumal auch selber so gehabt nach Tel Aviv GPS geblockt. Also wie, warum auch immer, das ist ja egal, aber hat mir tatsächlich im Anflug einen Ja, eine, ich sag mal, Warnmeldung, dass die das GPS die Genauigkeit, die benötigt wird, normalerweise nicht mehr liefern kann.

00:25:16Speaker 2 Ja, genau.

00:25:16Speaker 1 Gott. Und das gibt für irgendwelche Ausweichflughäfen oder sowas, wenn irgendwas sein sollte, also wenn wir jetzt irgendwie Jetzt außergewöhnlicherweise in Ganda oder in anderen Plätzen runterkommen, sonst kann es sogar sein, dass der Anflug nicht im FMS gespeichert ist und dass du dann den laut Karte wirklich manuell eindrehst und dann Ja, wie oldschool technisch runterfliegst, das passiert. Ja. Also zumindest im Simulator, weil das Ausweichen passiert Gott sei Dank nicht so häufig.

00:25:48Speaker 2 Genau, ich denke, das beantwortet die Frage, oder?

00:25:48Speaker 1 Genau, richtig. Sollen wir weitergehen zum nächsten? Ja, gerne. Ja, Feedback von Marcel betreffend Hut, also Head-Up-Display. Hallo Steffen, hallo Olli. Bin erst vor kurzem auf euren Podcast gestoßen, habe ihn jetzt durchgesuchtes im Urlaub. Okay, in einer Folge habt ihr Durchgehört wahrscheinlich? Durchgehört, ja, ja. In einer Folge habt ihr es ja bezüglich

00:26:18Speaker 1 Head-up Displays und ob sie in der zivilen Luftfahrt überhaupt verwendet werden. Ich bin am Sonntag mit United von Houston aus mit der 787900 geflogen. Nach der Landung habe ich mit dem First Officer unterhalten und habe ihn auch gefragt, ob sie das hat benutzen. Dies hat dann mit einem klaren Ja beantwortet und meinte, dass es bei jedem Start und Landung bis zu einer Höhe von 8000 Fuß nutzen. Tja, da kann ich nur sagen, andere Airlines, andere Sitten. Also danke für die Info. Ich weiß, dass viele Flugzeuge einen hat benutzen gerne, auch mal der Kanada, selbst der Alte hat das benutzt, weil sie dann natürlich ein besseres Minimum haben.

00:26:53Speaker 1 Da kann er, glaube ich, ohne einen zweiten Autopiloten CAD 2 oder CAD 3 sogar fliegen. Aber wie gesagt, es ist bei großen Airlines eigentlich nicht ganz so verbreitet. Das ist das meine Erfahrung. Das kann ich da erstmal sagen.

00:26:53Speaker 2 Ich sag mal, wenn das Ding verbaut ist, benutzt man es auch. Und beim Dreamliner ist das Ding serienmäßig, meine ich, sogar, verbaut. Ach, okay, das wusste ich nicht, okay. Und das ist schon ganz nett. Also, ich habe es halt im Dreamlander Simulator nur einmal ausprobiert. Das ist schon witzig, doch.

00:27:24Speaker 1 Okay. Ja. Ja, also soweit dazu. Aber ich habe natürlich, weil ich mangels anderen Airlines kann ich da nicht so viel sagen, also wie das, wie das so ist. Also von der Seite her. Hm, okay. Ich hoffe, die haben die Frage damit ein bisschen beantwortet und gehen schwuppdiwupp weiter Zu einer anderen Sache, die habe ich gepostet. Oh Gott, das ist ja gar kein Feedback, sondern das habe ich. Ich wollte gerade sagen, ja. Ja. Und zwar, wir haben ja uns ja vorher vor der Schule unterhalten, dass ich hier meine Cold Weather

00:27:59Speaker 1 Also meine Wintervorbereitung gerade durchgeklickt habe. Wir müssen ja immer schön vorbereiten auch. Und diesmal auch wieder auf den Winter. Und da ist so, das ist eigentlich schon seit 15 Jahren oder irgendwas, das war mir total neu, finde ich ja witzig, gibt es so ein So ein Table, wo du anhand der Sicht nachgucken kannst, wie stark der Schneefall ist. Und das haben sie jetzt endlich offiziell eingearbeitet. Das finde ich irgendwie eine witzige Sache. Das ist eine schöne Sache. Hast du davon gehört? Okay.

00:27:59Speaker 2 Ja, habe ich.

00:27:59Speaker 1 Am Rande aber bisher nur.

00:28:29Speaker 2 Ich habe mich noch nicht darauf vorbereitet, um ehrlich zu sein.

00:28:29Speaker 1 Ja, ja, ist ja auch gut so, ist ja auch noch nicht so. Aber da ist zum Beispiel, ich habe die Tabelle hier vor mir, da ist, die habe ich mir gleich reinkopiert in meinem Handy, damit ich sie aufrufen kann. Und zwar, denn wenn die Sicht halt so und so weit ist, also zum Beispiel wenn wenn die Sicht irgendwie 2000 Meter ist und der wie ist das, wir lesen jetzt hier habe ich die falsche Tabelle. Auf jeden Fall kann man denn lesen bei zwei Kilometer Sicht und an der Temperatur von minus einem Grad hast du am Tag eine

00:29:04Speaker 1 Snow Dichte von Light. Wir sind ja eingeteilt in Light, Moderate, and Heavy und dann kannst du dir so ein bisschen einordnen, hey, wie lange hält man Enteisung vor? Das finde ich eine schöne Sache. Bis jetzt hat man immer sich so ein bisschen so Durchgebuselt oder beziehungsweise hat halt die Wetterberichte genommen, wo drinnen stand Moderate Snow oder Light Snow oder irgendwas. Und manchmal hast du rausgeguckt und hast gesagt, also das sieht mir echt ein bisschen mehr aus als Light und dann hast du halt die. Hast aus dem Bauchhaus deine Enteisungszeit sozusagen erniedrigt oder weniger gemacht und jetzt hast du so einen kleinen Tabell und dann kann dir ein bisschen helfen. Das finde ich schön.

00:29:34Speaker 1 Das war also So unter uns Piloten, unter uns Schwestern, ne, sozusagen jetzt hier.

00:29:34Speaker 2 Das, ähm, vor allen Dingen, was bei dieser Enteisungssache ist, das hat Steffen ja schon gesagt, diese Holdover-Times, also die Zeiten, die man mit dem Enteisungsmittel Noch am Boden stehen darf, bis man startet. Und da gibt es halt immer Tabellen. Und eigentlich das Lustigste ist immer, diese Tabellen sind natürlich für jedes Enteisungsmittel anders. Es ist klar, das sind ja andere chemische Zusammensetzungen. Und also ich glaube in einem meiner nächsten Leben werde ich auch so einen Produktnamen Designer für Enteisungsmittel.

00:30:08Speaker 2 Also hier ist die Tabelle vor mir für Shaanxi Hightech Clean Wing 2. Toller Produktname.

00:30:08Speaker 1 Ja.

00:30:08Speaker 2 Oder was haben wir noch? Das ist wie die Namsong Abux Eco Wing AD2. Das ist so. Ja, weißt du Bescheid.

00:30:08Speaker 1 Das ist ein Produktnamen, wo du weißt, von denen weißt du, selbst wenn du morgens um Fewer aufgewechselt und die fragen dich und dann kannst du sofort, das kannst du rausspulen, kannst du das nicht?

00:30:38Speaker 2 Oder oder was Clarion Safe MP3 Flight Plus Das ist aber ein Frankfurter Zeug Ja, aber das, äh. Oder Cirotech Polar Guard 2. Register Trademark. Ich meine, das ist so. Ja, weiß ich nicht. Ah, okay. Um zu sagen, wie toll es ist. Das ist wie im Discounter, wenn du da einen Kartoffelsalat kaufst und da steht drauf extra delikat. Dann weißt du auch, was das bedeutet.

00:31:08Speaker 2 Ja, das ist extra Dekarte.

00:31:08Speaker 1 Okay. Ich glaube, wir haben das genug besprochen. Das war ja nur so eine kleine Info unter uns sozusagen. Ich habe hier dann, ich weiß nicht, ob ich das war oder ob das jemand anders da reingepostet hat, einen Link von der Denver Post Pilot Shortage in Aviation wegen alternder Pilotenschaft. Ich glaube, das ist, glaube ich, ein ziemlich alter Hut, das Ja, dass die Airlines irgendwie kein Geld mehr ausgeben für die Ausbildung und die Militär auch keine Leute mehr ausbildet, dass die Leute das alles selber bezahlen müssen, ihre Ausbildung, dass sie aber nicht das Geld dafür haben und dass dadurch

00:31:47Speaker 1 ich sag mal so Piloten bei steigenden Luftfahrtzahlen am Ende dann irgendwie knapp werden und man sich ja in letzter Zeit dazu entschlossen hat, auch immer das Fliegen in immer höheren Altersbereichen zuzulassen, sozusagen. Das wird da nochmal so ein bisschen Artikel dem, glaube ich, zusammengefasst. Aber ich glaube. Also alternde Pilotenschaft.

00:31:47Speaker 2 In den USA sind auch die ersten Airlines schon pleite gegangen, ne? Wegen, wie Sie sagen, Pilotenmangel. Ich würde sagen, mit Sie sind deswegen pleite gegangen, weil sie es nicht einsehen, faire Gehälter zu zahlen.

00:32:18Speaker 2 Oder so, ja, genau.

00:32:18Speaker 1 Oder den halt, äh, genau, also sie Sie kriegen die Leute nicht, schlichtweg einfach. Sie haben ja trotzdem Qualifikationen, die sie erfüllen müssen. Ich meine, die können ja nicht irgendwie jeden einstellen Und dadurch, ja, so ist es. Also Leute, wenn ihr irgendwie, ich weiß nicht, kann man Leuten raten, Pilot zu werden? Auf jeden Fall, ne?

00:32:18Speaker 2 Auf jeden Fall. Aber ich denke, die Bedingungen haben sich schon echt geändert, ne? Aber ich denke. Ja. Ja. Ich lege auch.

00:32:50Speaker 1 Ja, okay. So, ähm, das nächste noch, das wäre Kommentar von Doc Brock genauer erklären. Weil da haben, hat sich einer über Twitter. Nein, das stimmt nicht. Aber er hat gesagt, sag mal, wenn ihr irgendwo auf irgendeinen Kommentar eingeht und wir sind nämlich letztes Mal auf einen Kommentar von Doc Brock eingegangen, aber haben ihn nicht zitiert, sozusagen. Das stimmt. Und jetzt hat Doc Brock nochmal viele geschrieben und Fragen reingestellt in eine Webseite gestern.

00:33:22Speaker 1 Und jetzt bin ich schon wieder drauf zu sagen, ob wir das nächstes Mal ganz oben hinstellen wollen.

00:33:22Speaker 2 Ja, lass uns mal da eine Folge drüber machen, würde ich was sagen, weil das ist ein großes Thema. Und ich bin auch total dankbar und froh, dass wir da aus so einer Ecke mal Infos kriegen. Das finde ich toll. Also Dankeschön an dieser Stelle für dein Feedback.

00:33:22Speaker 1 Genau, und nochmal, sorry an den Kollegen, der mitten recht da angemerkt hat, ey, wenn ihr schon auf den Kommentar eingeht, dann erklärt doch mal, was passiert da. Und das würden wir gerne machen, aber das machen wir dann beim nächsten Mal.

00:33:22Speaker 2 Ja, das klingt gut.

00:33:52Speaker 1 Genau, okay. Wir haben noch mehr Feedback in der Warteschleife, aber das kommt dann auch nächstes Mal rein. Da haben sich noch ein paar gemeldet, das weiß ich. Neuigkeiten aus der Luftfahrt. Ja, ich habe da so ein paar Sachen aufgeschrieben, so von alten Flugzeugen, die leider kaputt gegangen sind. Und auch nicht schön, also auch leider mit Fatalities, wie es auf Neudeutsch heißt. Und Ich habe das reingetan, weil natürlich das tut einem so ein bisschen weh, wenn so ein alter Flieger kaputt geht.

00:34:26Speaker 1 hier in dem Text, den ich da irgendwie reingeschrieben habe, auch in den ersten vom NTSB ersten Report da rausgekommen ist über den Unfall. Es geht konkret genau, es geht um die B-17-Crash at Bradley Airport. Und dann habe ich die Fragen da aufgeschrieben, was ist ein Rough Mac und ein Feathered Prop? Weißt du das?

00:34:26Speaker 2 Also Rough Mag würde ich sagen, ein rauer Magnet sozusagen. Was? Ja. Oder?

00:34:26Speaker 1 Ja, genau.

00:34:56Speaker 1 Aber was ist ein Magnet beim. . Ich meine, du weißt ja, wir machen ja am Podcast wohl ein bisschen was erklären. Ich weiß, was es ist, du weißt auch, was es ist. Aber das ist halt so ein bisschen oldschool. Deswegen dachte ich mir, bringe ich das rein zum Befragen.

00:34:56Speaker 2 Ja, das ist so ein bisschen Motorenkunde aus der Flugschule, ne?

00:34:56Speaker 1 Ja, genau.

00:34:56Speaker 2 Also, eine B17 war das, die natürlich ein entsprechend altes Motörchen da verbaut hat, nein, vier Stück um genau zu gehen. Und wie ihr das sicherlich bei normalen Anführungszeichen Autos kennt, man braucht ja.

00:35:30Speaker 2 Eine Zündung für so einen Motor. Das sind ja keine Dieselmotoren und ihr braucht entsprechend einen Zündverteiler. Und das wird halt mit Magneten gemacht. Genau. Also Magnetos, da ist es das ist eine Zündspule, das ist eine Zündspule, ne? Ja. Ja, eigentlich ganz normal. Also ganz klassisch wie die alten in Anführungszeichen-Motoren. Also mit modernen Pkw-Motoren hat das natürlich nichts mehr zu tun. Aber ja genau.

00:35:30Speaker 1 Also wobei eine Zündspur.

00:36:00Speaker 2 Ich überlege gerade, wie der Magnet genau unrund laufen kann.

00:36:00Speaker 1 Also erstmal Also warum heißt das Magneto? Also ich würde noch anfügen, dass halt eine normale Zündung, wenn du da die Stromzuvor an Batterie abklemmst, dann kriegst du auch keinen Strom mehr wie die Zündspule und dann geht der Motor aus. Und ein Magneto ist einer, wo einen Magneten rotieren und er durch die rotierenden, also das ist praktisch ein kleiner Mini-Elektromotor oder Generator, der gleichzeitig den Strom erzeugt für die Zündspule, um dann den Zündfunk zu erzeugen.

00:36:31Speaker 1 Ja, und Rough Mac, ja, dann ist halt der, äh, kriegt er, hat er irgendwie vielleicht eine Spule, hat da einen Kurzstoß drin oder irgendwann, der kriegt nicht genügend sag mal Strom aus einer auf einem der beiden Zündkerzen, so ein Ding hat ja mal zwei Zündkerzen rein und dann Läuft der Motor unrund oder es laufen nicht alle Zylinder oder irgendwas in der Art. Und das ist ein Graph Mac. Genau. Also der Motor liefert nicht mehr die richtige Leistung. Und wenn man sich den Bericht hier durchliest, dann stand halt drin, dass der Pilot reportet hat, Rough Mac, also ein rauer Motor, kann man sagen, oder irgendwas und nicht gut laufender Motor.

00:37:10Speaker 1 Und der andere fing an aus irgendwelchen Gründen. Den haben sie dann gefeathert. Also den Propeller haben sie gefeathert und der andere war auch ein Blatt in einer gefeatherten Stellung. Und deswegen wollte ich nur mal eingeben, was es denn ein Feathered Prop ist.

00:37:10Speaker 2 Ja, das ist ja auch. Ja, willst du das erklären? Ich kann es diesmaler als der Magnet, finde ich. Einfacher der Magnet?

00:37:10Speaker 1 Einfacher als der Magnet, sagte ich. Na, habt ihr schon mal Windmühle angeguckt, diese modernen Windräder, wenn die sich nicht drehen?

00:37:43Speaker 1 Also diese großen, die längste Autobahn stehen und überhaupt und auf dem Berg, die keiner in seinem Garten haben möchte, aber jeder braucht sie. unsere neue Energieversorgung sozusagen. Und wenn so ein Windrad sich nicht dreht, dann sind die Probellerblätter, die ja verstellbar sind im Anstellwinkel, um optimal den Wind einzufangen. sind beim Flugzeug auch verstellbar im Anstellwinkel, um optimal den Schub zu erzeugen. Und wenn ein ähm, wenn der Motor sich nicht dreht, sollte man diese

00:38:16Speaker 1 Blätter in dem Anstellwinkel so stellen, dass sie praktisch in einem, was, am besten in einem Null Grad-Winkel, also wie sie eine Messerschneide in den Wind gestellt werden, sodass dann am wenigsten Widerstand durch den Propp erzeugt werden. Und das können wir beim Flugzeug manuell einstellen. Man merkt es sehr schön, wenn man so ein Flugzeug fliegt mit einem Versterbpropeller, dass man Wenn der Motor ausfällt und dann dreht er sich trotzdem weiter, weil er wie ein Wind, ähm, eine Windmühle funktioniert und über den Wind.

00:38:51Speaker 1 Wie heißt das? Über den Luftstrom, jetzt wie eine Windmühle funktioniert und den Motor dreht und erzeugt einen riesigen Widerstand. Wirklich groß. Ich glaube, berechnungstechnisch kannst du dir vorstellen, das ist wie eine Scheibe, die man hält, entgegen dem Wind hält. Also wenn du da den Widerstand ausrechnest, rechnest du die vollen Durchmesser, welche Fläche das ist, als Widerstand irgendeinen Wind rein. Und wenn man den auf Fehler stellt, dann hört der Propeller sich aufzudrehen und dann Dann ist es so auf einmal, als wenn auf einmal der Flieger wieder anfängt von alleine zu fliegen, weil das echt weniger Widerstand ist. Und wenn man den Tripwex-Defekt hat, ist das eine der ersten Sachen, die man macht, den Prop.

00:39:25Speaker 1 Fässern. Leider gibt es da viele Geschichten, wo man den Falschen gefäsert hat und das war denn auch nicht gut. Und keine Ahnung, ob hier auch sowas eine Rolle gespielt hat.

00:39:25Speaker 2 Ja, keine Ahnung. Also, das, was du da verlinken wirst, ist ja erstmal der Preliminary Report, glaube ich, richtig gesehen habe. Aber da weiß man zumindest, worum es geht, wer von dem Vorfahren noch nicht gehört hat. Ja. Apropos Preliminary Report, hast du mitbekommen, dass der Abschlussbericht von Alleinair jetzt rausgekommen ist?

00:39:55Speaker 1 Das habe ich nicht mitbekommen, okay.

00:39:55Speaker 2 Ja, der ist rausgekommen und ja, über zig Seiten wie üblich und Sie geben Boeing die Schuld für den Absturz. Das ist schon sehr deutlich, sage ich mal. Okay.

00:39:55Speaker 1 Also es geht um die 737-Max-Andi, die sich wissen. Okay. Ja, den werde ich mir mal hinsetzen, Kaffee aufsetzen und mal durchlesen. Also das soweit zur B17 und dann war jetzt kurz danach eine DC3. Im Anflug auf Nassau ähm crasht, steht Matha so drin und zwar ist die im Anflug ähm

00:40:33Speaker 1 Triebwerksausfall und ist im Wasser gelandet, weil sie nicht mehr die Höhe halten konnte. Habe ich mit reingetan. Und dann fiel, habe ich mal gegoogelt und das alleine Dieses Jahr im hast du das zufällig gesehen? Es gab, ich habe mal geguckt, oh Mist, hab das wieder weggemacht. Es gab dieses Jahr zwei DC Dre Unfälle 2 DC Drei Unfälle und letztes drei drei DC drei Unfälle, also inklud der der dieser Nassau-Geschichte

00:41:12Speaker 1 Und da fragt man sich, mein Gott, wie viel fliegen von den Dingern noch? Warum fliegen die noch? Und wieso crashen die, wenn die Motorprobleme haben? Ja, warte mal, ich will mal gerade was nachschauen. Sorry fürs Klicken. Nee, macht nichts, alles gut. Ich habe ein paar Fragen natürlich mir selber schon irgendwie so ein bisschen beantwortet und ich habe mal geguckt. Also man sagt so, es fliegt so Weltwartfliegen noch so 300 Stück von den Dingern. Und warum eigentlich denn auch so? Weil sie halt irgendwie unglaublich robust sind. Weil sie auf

00:41:42Speaker 1 den fiesesten Strips, also Airstrips, sozusagen landen können, egal welchem Zustand die sind. Das kann also ein alter Acker sein, der ein bisschen einmal platt gemacht worden ist, und schon können sie darauf starten und landen und gleichzeitig immer noch drei Tonnen Fracht dort rausbringen. Aber es ist trotzdem, warum ist es so, wenn zwei Mod haben wir extra zwei Motoren, damit sie auch noch fliegen können mit einem Motor? Ja, eigentlich schon, ne? Eigentlich schon. Und zwar, kannst du denken, warum oder so?

00:41:42Speaker 2 Nee, ich gucke gerade was, ich suche was, deswegen bin ich quasi.

00:42:15Speaker 1 Achso, okay, also ich kann mal weitererzählen und zwar, weil früher gab es halt anderen Sprit. Also früher gab es 130 Oktan und den kriegst du eigentlich nicht mehr. Heute kannst du nur 100 Oktan-Sprit kaufen. Und die brauchen halt einen richtigen Sprit und nicht, also nicht hier Jet oder irgendwas, sondern einen schönen hochoktanigen Kraftstoff. Das heißt, die Triebwerke kannst du gar nicht mehr so stark belasten, weil dann fangen sie nämlich an zu klopfen und fangen auch rough zu laufen, sozusagen. Also laufen nicht mehr so richtig.

00:42:45Speaker 1 Das heißt, wenn in einem Bericht hier, der hier drin ist von der Buffalo DC3, das ist hier Buffalo Airways, in Kanada das Ding. Da hatten sie auch einen Tretinsausfall und als sie die Leistungen auf dem anderen erhöht haben, um überhaupt die Höhe zu halten. fing das Triebwerk auch an, uns rum zu laufen und f und fing an zu klopfen oder irgendwas und dann letztendlich mussten sie auch eine Frostlanding machen. Immerhin ist da nichts passiert, also außer der Flieger kaputt, ne?

00:42:45Speaker 2 Aber nein.

00:42:45Speaker 1 Ja.

00:42:45Speaker 2 Nee, ich war gerade am gucken, weil ich habe nämlich, ich war vor zehn Jahren mal auf den Bahamas mit einer Piper Archer.

00:43:18Speaker 2 Und dort haben wir ein DC3 gesehen. Und ich wollte gucken, gerade von der Registrierung, ob das dieselbe war, aber ist es nicht. Und wenn ich da gucke, tatsächlich war es eine. Douglas R4D8Z ist quasi so eine gepimte DC3.

00:43:18Speaker 1 Ja, es gibt die ja auch mit Turboprop. Ja, genau. Also es gibt so irgendeinen Umrüster, der rüstet die Dinger um auf Turbinenantrieb, also Propeller, Turboprop.

00:43:54Speaker 1 Nicht mehr mit Kolben und sowas.

00:43:54Speaker 2 Ja, und tatsächlich, ich gucke mir gerade die Fotos an. Das ist sogar noch eine mit klassischem Sternmotor. Na guck. Okay. Aber ist eine andere und die sah da schon ziemlich abgerockt aus, muss man sagen. Aber wie das so ist bei so alten Frachten. Fluggesellschaften.

00:43:54Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Also das fand ich sehr, sehr spannend. Die beiden Fälle habe ich da irgendwie rausgesucht und dachte mir, vielleicht hat der eine das auch gesehen und fand da Interesse dran. Apropos Interesse, sag mal, ich habe in sehr vielen, auch ein paar Bildern letzter Zeit getweetet.

00:44:29Speaker 1 Ich war ja sozusagen zu Hause zwangsweise. und hab mal so ein bisschen Sachen aufgeräumt und hab da so alte Sachen gefunden. Unter anderen Unterlagen zur Zweitmusterschulung DC10 Passage. Gehen mal in den nächsten Themenbereich, wollte mal kleine Geschichten erzählen. Und ich dachte mir, du bist ja Cargo-Pilot, ne? Ja.

00:44:59Speaker 1 Wärst du denn noch in der Lage, Passage zu fliegen?

00:44:59Speaker 2 Du meinst jetzt also mental oder körperlich oder?

00:44:59Speaker 1 Ja, also ich habe ja, also ich habe ja, pass mal auf, ich habe ja mal Lernziele. Also Lernziele für dich. einen Tisch für ein vorgegebenes Menü korrekt eindecken zu können. Kannst du das? Natürlich. In welcher Reihenfolge die verschiedenen Besteckteile eines Gedeckes verwendet werden? Und vor allen Dingen viel wichtiger ist

00:45:29Speaker 1 Wie die an Bord geführten Getränke korrekt serviert werden und welche Punkte beim Öffnen einer Wein- und Champagnerflasche zu beachten sind. Das dachte ich mir, das wären doch so mal Fragen, die wir jetzt gerade mal so ein bisschen beantworten können. Ja, ja, ist los.

00:45:29Speaker 2 Also bei meinem letzten Flug habe ich tatsächlich die Küche gemacht sozusagen.

00:45:29Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Also jetzt Fangen wir mal an. Also ordnen Sie folgende Serviertemperaturen, den unten aufgeführten Getränken zu. Also, wir haben einmal stark gekühlt, 5 bis 10 Grad, gekühlt, 10 bis 12 Grad oder Zimmertemperatur.

00:46:04Speaker 1 Also, welche Temperatur servierst du an den Cognac? Zimmertemperatur, gekühlt oder stark gekühlt? Zimmertemperatur. Respekt, cool. Champagner. Äh, was war das?

00:46:04Speaker 2 Kühlschrank kalt?

00:46:04Speaker 1 5 bis 10 Grad, 10 bis 12, 18 bis 20 5 bis 10 Respekt, alles cool. Und Wovka

00:46:37Speaker 2 Eiskalt? Ja, stark gekühlt. Wunderbar. Und das Bier? Ja, komm. Natürlich. 10 bis 12 Grad oder so.

00:46:37Speaker 1 Respekt, also das ist ja so, okay. Respekt. Ja, okay. Das ist ja schon fast hundertprozentig. Also ich bin ja sehr gut. Nennen Sie drei Getränke, die Sie als Apparativ empfehlen könnten. Denken Sie daran, dass ein Apparativ drei Kriterien genügen sollte. Welche sind die? Trocken, hochprozentig wenig Flüssigkeit.

00:47:11Speaker 1 Also da werden so erwähnte: Campari, Sherry und Vermut, das sind so typische Aperitifs. Wie bitte? Ja, den habe ich noch. Ich habe eine alte Flasche von 1960 hier oben stehen. Nicht schlecht. Ja, die gebe ich auch nicht her. Das ist erklären Sie was. Ist das nur die Flasche oder mit Inhalt? Das ist die Flasche mit Inhalten. Ungeöffnet. Ui. Und geöffnet. Klar, gut. So, ich hatte aber noch so ein paar Fragen.

00:47:41Speaker 1 Wo sind die denn her? Achso, haben Sie sich auf den Doppeltrip vorbereitet? Also beantworten Sie bitte folgende Fragen mit Hilfe der WUG. Was ist eine WUG? Was ist eine AW? Die schriftliche Flugausarbeitung, machst du die eigentlich immer noch? Ja, klar, immer. Die WUG. WUC ist die Währungsumtauschkurs. Das sind so kleine Tabellchen, die Büchlein, die musstest du immer aufwenden. Da haben die Kollegen ihren Bordverkauf mitgemacht. Du kennst aber auch gar nicht. Kennst du noch Wiegel? Ein Wiegel war an Holz, mit dem du den Mülleimer zusammenpressen konntest.

00:48:14Speaker 1 Mittlerweile haben wir Treschkompraktor. Den haben sie Wiegel genannt, weil das hat irgendwie ein einen Pörser mal erfunden, der hat immer so ein Holz, wie so ein Klosstopfer praktisch mitgenommen, du aus Holz, durchgehen. Und da hat er immer selber den Müll zusammen gemacht, der hat zusammengestoßt, damit du noch mehr Sachen reinkriegst. Also es war praktisch wie so ein Wie so ein Ding in Groß, mit dem so Campari die Zilimetten so zerquetschen, nur das Ding in Groß. Und das war so erfolgreich, dass die Firma Ja, dass die Firma hat das Ding eingeführt und seitdem hieß es Wiegals, also benannt nach diesem Kollegen. So, und dann habe ich hier noch, erklären Sie, was Sevuga Molusol Kaviar bedeutet.

00:48:50Speaker 1 Servruga Malossoll. Hast du wieder kein Kaviar bei dir an Bord?

00:48:50Speaker 2 Also, kannst du das nochmal wiederholen? Du googelst jetzt bestimmt nebenbei. Nein, ich google nicht.

00:48:50Speaker 1 Ich sehe das. Servruga Malossoll.

00:48:50Speaker 2 Sieh, wie froh ich bin, mal soul Kavia probieren.

00:48:50Speaker 1 Ja, genau. Sewruga ist, glaube ich, russisch heißt hochwertig. Und Malosol heißt mal wenig, wenig Salz. Leicht gesalzen, feig.

00:49:20Speaker 1 Feinkörnig. Ach ja, und dann als letzte Frage, die musst du aber jetzt machen, zeichnen sie das entsprechende Gedeck ein. Jetzt hörte mal diese Namen an. Also ich meine, früher, da wurde ja richtig noch Filet abgeschnitten. Also sie kamen in den Servierwagen rein und haben dir das Schleichstück abgeschnitten. Und zeichnen Sie das entsprechende Gedeck ein. Kraft Brühe Royal. Das ist wie aus L'Oreaux. Die Kraft Brühe Royal. Filet steg Haushofmeister. Ich habe keine Ahnung, was das ist. Und eine Bayerischcreme.

00:49:50Speaker 1 Ach, ich glaube, es lassen das, oder? Brauchst du noch mehr von? Da sind noch so schöne Sachen dabei. Empfehlen Sie zwei da unten aufgeführten Beilagen zu folgenden Hauptgängen. Was gibt es da noch? Erklären Sie folgende Fleischgerichte. Tornados, Entreco und Rossbeef. Na gut, okay, das kriegen wir vielleicht noch hin. Wie groß ist der Zeitunchschnitt zwischen Karachi und Narita?

00:50:21Speaker 1 Das mussten die alles hier beantworten.

00:50:21Speaker 2 Karachi Narita, Moment, lass lass mich jetzt mal überlegen. Das ist Pakistan, die haben umgerade, glaube ich. 4 Stunden 30, 8 Stunden, 3 Stunden 30.

00:50:21Speaker 1 Ja, das mag's ein, ich hab keine Ahnung. Ich gucke das an.

00:50:21Speaker 2 Noch Steffen

00:50:21Speaker 1 Nein, welcher Gast fliege ich von Narita nach Karachi? Da gibt es keinen mehr, in den ich fliege.

00:50:21Speaker 2 Vielleicht einen Pakistani, der Japan besucht oder ein Japaner nach Pakistan.

00:50:21Speaker 1 Ja, aber der fliegt bestimmt nicht. Der fliegt bestimmt nicht mit uns über Frankfurt. Naja, wobei, keine Ahnung.

00:50:51Speaker 2 Das ist richtig, aber hier Zeit zu Unterschied und so. Kennst du das Spiel, wenn einem mal, was natürlich nie vorkommt, langweilig ist an Bord? Du suchst zwei Orte auf der Welt und musst raten, welcher, der Kollege muss raten, welcher von der aktuellen Flugposition aus näher ist. Also nehmen wir mal, du bist über Nordatlantik und du sagst halt Rio und Novosibirsk. Und dann muss der Kollege halt sagen, was näher dran ist. Oder du rätst halt direkt die Mailic und wer näher dran ist, hat gewonnen.

00:51:23Speaker 1 Und dann geht es um das Abschlussgetränk, nachdem er Umlauf vorbei ist oder so.

00:51:23Speaker 2 Wäre jetzt so ein Vorschlag, ja.

00:51:23Speaker 1 Es gab ja auch früher das, du weißt das, Bugrad-Roulette, ne?

00:51:23Speaker 2 Ja, so grob. Aber erzähl's ruhig nochmal.

00:51:23Speaker 1 Also Bukrad-Roulette war, dass du, dass jeder seinen Namen aufs Bukrad mit Kreide oder irgendwas geschrieben hat? Und beim Reinrollen, dessen Namen unten war, der musste die Runde bezahlen.

00:51:23Speaker 2 Also, ne? Ja, quasi so. Also ich kenne das bei ungeraden Lex, wer die Landung bekommt, die letzte.

00:51:56Speaker 1 Oder so, ja, gibt's auch. Okay. Also das Tripfuel, du weißt ja, Trip fuel sollte man nicht wählen, mit gerade Ungrade. Das ist kein guter Tipp.

00:51:56Speaker 2 Ja. Ne, was wir damals bei der einen Firma gemacht haben, ist, dass du das auch mit der Runde abends mit Gummibärchen auslosen kannst. Die man. An die Scheibe klebt, oder was? Genau. Also ihr kennt das ja: Gummibärchen am Rücken anlecken und dann an der Scheibe kleben. Und zwar vornehmlich von außen an die Cockpitscheibe.

00:52:26Speaker 2 Und das Gummibärchen, was am längsten hält oder am ersten runterfliegt, zahlt die Runde. Ja, genau, genau. Also nicht das Gummibärchen, sondern der dazu Gehörige Kollege, es gibt fünf Gummibärchenfarben, das passte mal ganz gut. Ja, okay.

00:52:26Speaker 1 Ja, ja, genau. Da gab es nicht irgendeiner, der das mal irgendwie gemacht hat, Gummibärchen. Naja, jetzt ist eine andere interne Geschichte, die darf ich nicht erzählen, da sind wieder Namen mit dabei oder irgendwie sowas. Das geht nicht. Achso. Also dann würde ich sagen, wir können damit den Sack langsam zumachen. Ich habe aber noch die letzten Lernziele für dich jetzt hier. Oha.

00:52:56Speaker 1 Und zwar Lernziele für dich. Bis zum nächsten Mal. die einzelnen Schritte zur Herstellung eines Cocktails in der rechten Reihenfolge nennen, sagen können, in welchen Fällen ein Cocktail gerührt und in welchen er geschüttelt wird, Und ganz wichtig, alle an Bord herstellbaren Cocktails mit Hilfe des Rezeptheftes zubereiten zu können. Okay? Kriegst du das hin? Oder kriegt ihr das hin, Leute? Ich würde sagen, wir haben genug gequatscht.

00:53:29Speaker 1 Wir sehen uns denke ich Anfang nächsten Monats, der ist ja bald, also irgendwann so in zwei Wochen wieder, oder? Kriegen wir hin. Ja, würde ich sagen. Genau. Und ähm Falls ihr noch weitere Fragen habt, Olli, wo müssen Sie sich mit.

00:53:29Speaker 2 Genau, ich mach das mal. Also entweder bei Twitter at frag CFU, also frag, wie das deutsche Wort, und dann Charlie Fox hat Whiskey Uniform. Oder ihr schreibt eine E-Mail an fragen. com flywithas. de oder natürlich auf der Webpage.

00:54:02Speaker 2 Haha, jetzt kommt das dritte. Könnt ihr uns ja auch Feedback über die Kommentarfunktion geben? Was ja auch schon andere gemacht haben, wir haben es noch nie so richtig erwähnt. Stimmt.

00:54:02Speaker 1 Deswegen könnt ihr das da gerne. Da ist übrigens der berühmte Kommentar von Doc Brock, den wir jetzt hier zum zweiten Mal erwähnt haben. Und den hatte ich, glaube ich, letztes Mal auch in die Show Notes reingetan. Das werde ich auch wieder tun. Und damit ihr das vielleicht nochmal nachlesen könnt. Genau. Okay.

00:54:02Speaker 2 Wünsche ich dir einen guten Flug morgen.

00:54:02Speaker 1 Dir auch, wo immer es hingeht, ich weiß nicht, wann du fliegst. Viel Spaß und genau, Deli morgen, schauen wir mal.

00:54:33Speaker 1 Alles klar.

00:54:33Speaker 2 Bis dann, tschüss. Tschö.