CFWU 18 - Zum Skifahren nach BKK!

00:00:01Speaker 1 Hallo Steffen, grüß dich! Hallo Olli, long time no speak. Wo warst du denn mal wieder die ganze Zeit?

00:00:01Speaker 2 Ich war mal so richtig unterwegs. Ach. Also jetzt wirklich. Ich war fliegen.

00:00:01Speaker 1 Und zwar tatsächlich eine Bucke lack.

00:00:01Speaker 2 Ja, kommt manchmal vor.

00:00:01Speaker 1 Ja, okay.

00:00:01Speaker 2 Aber dazu gleich mehr. Willkommen, Folge 18. Come Fly With Us. Schön, dass ihr auch wieder reingehört habt, genau.

00:00:31Speaker 2 Ich bin ein bisschen müde. Du musst entschuldigen, wenn ich dann wieder ein bisschen Mistrede. Also wie immer. Folge 18, das ist der 17. November, sehe ich. Also schon fast Weihnachten.

00:00:31Speaker 1 Ja.

00:00:31Speaker 2 Und ähm Genau, schön, dass wir Zeit gefunden haben, uns mal wieder zusammenzusetzen. Du bist müde, weil du auch gerade wiedergekommen bist, ne? So fast, gefühlt, ne? Gefühlt ja, um ehrlich zu sein, nein, aber ich habe ja relativ viele schlaflose Nächte hier, von daher, ja, wie das halt so ist.

00:00:31Speaker 1 Ja, ja. Also ich beneide dich auch nicht darum, wenn ich das

00:01:03Speaker 1 Wenn dich das nicht stört. Mich hast du aber gerade entsetzt, du sagst, Weihnachten ist bald. Okay, gut. Hast du einen Griff, ne? Sowas, oder? Ja, total. Ich empfehle Axel Hacke zum Thema Weihnachten, wenn es Weihnachtet. Sehr schön, das ist ein sehr schönes Kapitel, was es alles wieder sehr schön zusammenfasst. Ja, ich war auch so ein bisschen unterwegs. Ich glaube, wir waren sogar in demselben Ort, wenn ich das so richtig rekapituliere.

00:01:33Speaker 2 Ja, bloß leider nicht zeitgleich, das fand ich sehr schade. Wir waren beide in Hongkong.

00:01:33Speaker 1 Genau, richtig. Beide da und habe, wie du wahrscheinlich auch, so mehrere Passt auf euch auf-Tipps bekommen. Aber leider war ich ja in der Woche da und da war nichts los, also was so die ganze Unruhen dort angeht. Also es war alles sehr.

00:01:33Speaker 2 Also, wir haben tatsächlich keine Passt auf euch auf-Tipps bekommen.

00:01:33Speaker 1 Ja, seid ihr nur.

00:01:33Speaker 2 Aber eben, eben, aber ich sag mal so, Common Sense wäre so, glaube ich, die Überschrift.

00:02:08Speaker 2 Tatsächlich, so von dem Hotel, und wir sind, das muss man dazu sagen, im selben Hotel wie dir Steffen von der Arbeit untergebracht. 300 Meter vom Hotel ging es echt rund, ne?

00:02:08Speaker 1 Ah, okay.

00:02:08Speaker 2 Ich ging dann am Mittags so über die Straße und dachte so, ach Mensch, guck mal, den Bürgersteig machen sie auch neu. Und dann fiel mir auf, dass die Pflastersteine nicht alle benutzt waren.

00:02:08Speaker 1 Oh, okay. Ja, nee, Gott sei Dank, das habe ich nicht erlebt. Alles gut.

00:02:08Speaker 2 Vor allen Dingen fand ich es beeindruckend, vier Stunden später langgelaufen und das aufgerissene Pflaster war zubetoniert.

00:02:43Speaker 1 Richtig auch mit Beton einfach zugeschüttet oder wieder die Steine rein?

00:02:43Speaker 2 Nee, richtig mit Beton, einfach so zack, alles zu. Hier ist nichts gewesen, gehen Sie weiter unter dem Motto.

00:02:43Speaker 1 Ja, ja, das ist.

00:02:43Speaker 2 Aber man saß halt, die Straße war natürlich Picobello gereinigt, aber an den Kanten zum Bürgersteigchen saß du halt, dass da irgendwie so, naja, ich hätte gesagt. Also in Deutschland hätte ich gesagt, da hätte einer aus dem Baumarkt ein Paket Schrauben versehentlich da liegen gelassen.

00:02:43Speaker 1 Ja, okay.

00:02:43Speaker 2 Ähm, ja.

00:02:43Speaker 1 Ja, nö. Aber ansonsten, ähm, also es war von unserer Seite aus, war

00:03:17Speaker 1 war, war nichts los, Wetter war gut und es war eigentlich eine schöne Zeit dahin zu fahren vom vom Herbst her sozusagen und Und ja, wirklich schade.

00:03:17Speaker 2 War sehr schön. Ich bin den einen Abend nach Lama Island gefahren mit den Kollegen. Das war sehr schön. Da kann man ausgezeichnet Fisch essen, das wusste ich nicht. Hast du es mal gemacht?

00:03:17Speaker 1 Nee, ich weiß aber. Nee, bis jetzt bin ich nicht dazu gekommen. Das war mir irgendwie immer so ein bisschen aufwendig, aber die Kollegen reden sehr positiv dazu rüber.

00:03:17Speaker 2 Ja, genau. Sehr nett, vor allen Dingen das Restaurant, also Lama Island ist schon ein Stück außerhalb, muss man dazu sagen, und das Restaurant bietet einen kostenlosen Shuttle-Service per Boot an.

00:03:56Speaker 2 Ja, genau, richtig. Und dann fährt man halt dann durch einen Teil von Hongkong durch und sehr schön. Also ich hatte da auch mal einen Tweet zu abgesetzt, da musste ich echt an Blinkenlights denken und dachte mir, wenn man so eine komplette Vorstadtfassade mal mit blinken Lights ausstatten könnte und da ein bisschen was drauf darstellen, das wäre schon richtig cool, glaube ich.

00:03:56Speaker 1 Ja, wobei, wie gesagt, die machen das ja. Hast du mal auf der anderen Seite diesen ICC-Tower gesehen? Die machen da ja so Regen und

00:04:26Speaker 1 gehende Männchen und Pusteblumen und alles, was man also aufnimmt. Das ist ja nur ein Gebäude. Du musst ja mal richtig so eine richtig groß. Ja, aber das müsste wieder so So grob pixelig sein, dann müssen wir wahrscheinlich die Häuser nacheinander einfach so ausschalten. Weißt du, so ganze Häuser-Gebäude. So klack an, klack aus und. Ja, doch vielleicht. Irgendwann wird das gehackt werden und dann kann man das von außen steuern und eine SMS hinschicken und seine Liebesnachricht auf die Hongkonger Skyline schreiben. Das wär's doch. Oder?

00:04:56Speaker 2 Oh, das wäre doch so romantisch. Aber nee, ansonsten zu meiner Tour, ich war unter anderem nur in Hongkong, auch ich war auch in Indien und da habe ich eine doch sehr lustige Geschichte erlebt, muss ich sagen. Wie ist das bei dir, Steffen, wenn du in deinem Hotelzimmer bist? Hängst du einen Do not disturb, also den Bitte nicht stören-Schild dran? Meistens ja. Und wenn du trotzdem gestört wirst, wie wie reagierst du dann?

00:05:27Speaker 2 Ähm, äh

00:05:27Speaker 1 Also meistens kommen die rein und sehen mich pennen und gehen wieder raus. Äh.

00:05:27Speaker 2 Achso. Ja, nein, also ich tatsächlich schließe immer von innen ab, deswegen können die nicht rein, aber sie klopfen dann so lange, bis die Tür aufgeht.

00:05:27Speaker 1 Achso, nee, ja, das muss ja okay, das ist natürlich quatschig. Und du hast wie immer Freunden reagiert, ne? Oder hast du nicht westfälisch aufgeregt?

00:05:27Speaker 2 Naja, also der Westfale kann sich jetzt ja nicht so aufregen, wie ich sag mal, so ein Bayer oder so mit dem schönen Dialekt, aber

00:05:59Speaker 2 Wenn du am Schlafen bist, es klopft einer an, schmeißt sich aus dem Bett, obwohl du gesagt hast, bitte nicht stören, also unter dem Motto, was an dem Schild ist nicht zu verstehen, kommt ein inner. mit zu mir da aufs Zimmer und sagt, er müsste jetzt meinen Kühlschrank leerräumen.

00:05:59Speaker 1 Oh. Den hast du rausgeschmissen mit dem Arschschritt, würde ich mal sagen, oder?

00:05:59Speaker 2 Nee, der ließ sich nicht davon abbringen, weil spontan die Regierung entschieden hat, dass an dem Tag ein alkoholfreier Tag im ganzen Land ist.

00:06:31Speaker 2 Und dann sind die durch jedes Zimmer durchgetingelt und haben alle. Zimmerkühlschränke komplett leer geräumt.

00:06:31Speaker 1 Okay, waren irgendwelche Wahlen?

00:06:31Speaker 2 Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Ich vermute mal, irgendwie sowas ist da wohl, aber es war ganz kurzfristig. Also die haben die Info bekommen unter dem Motto in zwei Stunden ist Alkoholverbot.

00:06:31Speaker 1 Ja, also bei den Innern konkret weiß ich, ich hatte eigentlich nicht eine ähnliche Situation, aber ich wurde darauf hingewiesen, dass es Nirgendswo es Alkohol gibt, weil es war zwei Tage vor den Wahlen und die haben ein Gesetz rausgebracht, zwei Tage vor irgendwelchen Wahlen und vielleicht war da gerade die Abstimmung des lokalen Winzerbraut oder irgendwie sowas, da wo du da warst.

00:07:08Speaker 1 dass sie kein Alkohol verkaufen dürfen, damit nicht Wählerstimmen mit Hilfe von Alkohol gekauft werden. Also, man hat das so gut.

00:07:08Speaker 2 Ich dachte nicht, dass sie so betrunken zur Wahl gehen und die falsche Partei wählen.

00:07:08Speaker 1 Ja, nee, ja, aber so in der Richtung wurde mir das erklärt. Also, ich meine, immerhin haben die das Problem erkannt. Sind sie, glaube ich, meistens vielleicht schon weiter als bei uns.

00:07:08Speaker 2 Ja, hat dem mal jemand ein Bier angeboten, dass du die setzt sich hier eine Partei, die nicht deiner Wahl entspricht, einwählst?

00:07:41Speaker 1 Wenn man den Wahlzettel bei uns liest, muss man ja schon manchmal eigentlich schon betrucken sein, um das verkraften zu können.

00:07:41Speaker 2 Ja, aber es war eine Wahl war nicht, aber lustigerweise irgendwie an dem Wochenende. Das war sehr lustig. Dann waren wir abends noch in einem Restaurant und fragten dann die Bedienung, was sie denn zu dem Essen empfehlen würden. Und der sagte ganz trocken, ein Weißwein. Äh, nee, ein Wasser.

00:07:41Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, klar.

00:08:11Speaker 2 Also es gab wirklich, es war wirklich alles trocken.

00:08:11Speaker 1 Also das war selbst die Das Hotel hat so eine Ruftop-Bar, selbst die war geschlossen und wird da sehr ernst genommen, sowas, ne?

00:08:11Speaker 2 Ja.

00:08:11Speaker 1 Nö, also da wo ich war, war das, wurde sowas nicht gehandhabt, aber in der Regel ist es ja auch kein Problem.

00:08:11Speaker 2 Ja, das stimmt. Genau Und danach, also ich war ja, also es ist ja selten, dass ich was zu erzählen habe, aber ich war ja wirklich mal abwechslungsreich unterwegs. Also ich war erst in Indien, dann war ich in Hongkong, du weißt, 30 Grad.

00:08:44Speaker 2 Und dann sind wir nach Sibirien geflogen.

00:08:44Speaker 1 Der war auch 30 Grad.

00:08:44Speaker 2 Ja, quasi.

00:08:44Speaker 1 Fahrenheit.

00:08:44Speaker 2 Nein, also ich habe tatsächlich, wir haben Glück gehabt. Es war relativ warm mit minus 10. Ein Tag nach Abflug waren es wirklich minus 30 Grad da.

00:08:44Speaker 1 Wir haben November, ne? Okay.

00:08:44Speaker 2 Ja, der Winter ist halt so langsam da angekommen. Ja, ja, ja.

00:08:44Speaker 1 Ja, okay, ja gut, ich kann da immer mal erzählen. Ich glaube, in Novosubis hatte ich.

00:09:14Speaker 1 Mein Rekord war nachts minus 43 und wir sind bei minus 36 Grad in die Sauna gegangen und dann raus in den Schnee. Das war auch sehr beeindruckend, aber das kennen wahrscheinlich der eine oder andere Finne unter uns auch. So ist es nur nicht.

00:09:14Speaker 2 Haben wir finnische Mithörer?

00:09:14Speaker 1 Ganz bestimmt. Also jeweils Leute, die bestimmt mal Urlaub gemacht haben dort.

00:09:14Speaker 2 Achso, ja, das mag sein. Also, sollte hier ein Finne sein, gerne melden. Genau. Genau, auf jeden Fall.

00:09:14Speaker 1 Na, schön, das ist ja gut. Genau, ich habe noch Simulator und auch noch ähm

00:09:47Speaker 1 Ein bisschen Indien vor mir, aber das ist am Ende des Monats. Also ich habe jetzt erstmal gerade ein bisschen frei gehabt, aber bald geht es wieder los. Da können wir ja wieder neue Geschichten machen. Aber wir haben auch so ein bisschen. Oder Entschuldigung, ich wollte jetzt zum Feedback kommen. Hast du noch, du hast gesagt, endlich mal was zu erzählen. Ich will dich jetzt hier nicht abschneiden. Das tue ich gerade, glaube ich.

00:09:47Speaker 2 Das war eigentlich erstmal so. Ja Fürs Erste.

00:09:47Speaker 1 Aber fliegerisch, nichts passiert, alles gut.

00:09:47Speaker 2 Wie immer. Pünktlich, alles.

00:10:17Speaker 2 Ich sag mal so: Fliegen ist ja irgendwie 99% pure Langeweile und 1% schierer Wahnsinn. Es war einer dieser 99% Flüge.

00:10:17Speaker 1 Ja, ja gut. Trotzdem, sage ich mal, wir verbringen ein kleines Wunder immer. Also zumindest die ganze Operation so punktgenau hinzukriegen, wenn ich manchmal so erlebe, was da hinten auch passiert an Bord und all sowas. Und ähm Und was wir ja machen, unser Flug ist ja normalerweise auch an die Wertenzüher, läuft ja alles in der Regel reibungslos und das soll es ja auch so sein.

00:10:48Speaker 1 Es kommt ja nur wenig Sachen. in die Zeitung. Ich finde, die es von Uhrseite auch wirklich wert haben. Davon kommen wir auch gerade viel, können wir ja gleich zum Feedback kommen sozusagen dazu, die wir bekommen haben. Aber generell, das ist es ja auch. Wir machen sehr, sehr viel Training, aber das Training ist auf diese 1% abgelegt. Also 99% unser Training ist ja für dieses 1%, was denn mal so ein bisschen die Wellen ein bisschen höher schlagen lässt, sozusagen. Soll ich doch mal zum Feedback kommen? Gern kommen mal zum Feedback.

00:11:18Speaker 1 Ich glaube, ich habe dich doch abgewirkt, so ein bisschen.

00:11:18Speaker 2 Nee ne, alles gut. Ich bin tatsächlich, und das muss ich entschuldigen, ich bin echt müde.

00:11:18Speaker 1 Von daher bin ich Kein Problem. Alles gut. Wir haben Feedback bekommen. So, jetzt kommen wir mal zum Pflicht. Wir haben Feedback bekommen von, dann fange ich mal an, von David betreffender DC3. Der hat mich geschrieben, hallo ihr beiden, habe heute eure Folge 17 gehört. Die DC3C47 wird von der Basela auf Turboprop umgebaut.

00:11:48Speaker 1 Zwei Maschinen sind zum Beispiel am Südpool für das Alfred-Wegener-Institut unterwegs. Kennt ihr Planesavers auf YouTube? Im ersten Teil wurde eine. DC47, jetzt frage ich, was ist eine C47?

00:11:48Speaker 2 Das ist die militärische Version von der DC3.

00:11:48Speaker 1 Ah, okay. Die das letzte Mal in den 90er Jahren geflogen ist, innerhalb von drei Monaten zum 75. Jahrestag auf das Auf der D-Day ist wieder flugfähig gemacht. Dort werden auch viele Geschichten rund um die Dakota erzählt. Ich glaube, das ist eine Abwandlung von der DC3 oder sowas.

00:12:23Speaker 1 Ja, ich meine schon. Also das war mit anderen Worten Feedback und betreffend einen Tipp und wen das interessiert, der sollte mal danach schauen. Ich werde mal auch danach schauen, nachher. oh vor allen, äh, ob da ein Link mit dabei war und das dann mal in die Shownotes reinbringt. Das mit dem Basela Turboprop Version von der DC3, ähm Das war mir bekannt. Ich weiß, die fliegen auch viel in Südafrika. Gab es, glaube ich, auch einige, die da rumfliegen oder irgendwie sowas. Ich finde es echt spannend, dass diese alten Kisten echt noch gebaut werden.

00:12:23Speaker 2 Ja. Also, ja. Genau, dann habe ich. Ich guck mal gerade hier, ich klicke mal wieder ein bisschen ins Audio rein.

00:12:56Speaker 1 Oh, okay. Du kannst ja deinen Klick mit dem Klicken als Ton übertünchen, denn wissen die Leute auf jeden was für ein Klick das ist.

00:12:56Speaker 2 Ah, okay, stimmt. Also Wikipedia sagt Douglas DC3, also C47 und Dakota als Militärausführung. Also dann ist Dakota auch Militär. Danke, haben wir heute wieder was gelernt. Ah, okay, gut, alles klar.

00:12:56Speaker 1 Also Dakota hatte ich interessanterweise schon gehört, aber C47 habe ich noch nicht. gehört gehabt. Ja, und mein guter alter Spezi Buddy Lothar hat

00:13:28Speaker 1 mir sogar geschrieben. Und der hatte nämlich letztens, der war nämlich auf einem so ein Fliegersymposion oder irgendwas, wo ein Jetzt im Ruhestand Kollege von uns auch einen Vortrag gehalten hat. Das ist der Herr Kollege Professor Kordes sogar. Und der hat so ein bisschen über alte Flieger, DC3 und auch die U von unserer Firma redet und auch über den Superstar.

00:13:58Speaker 1 Warum der nicht fliegt oder warum das Projekt praktisch jetzt sozusagen auf Eis gelegt ist und hat so ein paar Sachen darüber erzählt. Und er hat nochmal bestätigt, das, was wir auch gesagt hatten, dass Dass diese Superstar, und das hängt ja auch, wie gesagt, auch mit der DC3 zusammen, dass sie aus Gründen mangelnder Leistung bei den gegebenen Spritangeboten, nämlich dass wir nämlich nur noch eigentlich kommen, nur noch 100 LL-Sprit benutzen können, nicht die 130 LL, der früher gebraucht wurde, also wesentlich klopffesterer Sprit für die Sternmotoren, dass die gar nicht so viel Leistung setzen können, also nicht so viel Ladedruck und damit hätte die Superstar auch nur mit 40 Passagieren

00:14:38Speaker 1 fliegen können. Also sie wäre auch wirklich in der Leistung her stark limitiert geworden. Dann hat er auch noch gesagt, also wenn ihr Fragen habt, könnt ihr da noch mehr dazu fragen, auch mit der Superstar und so, da kenne ich, wie gesagt, auch noch einige Sachen, die die Regel spielen, warum der Flieger am Ende nicht zum Einsatz kommt, letztendlich hängt es alles mit dem Geld zusammen, dass es einfach ein Fass ohne Boden geworden wäre. Und Er hat auch noch eine andere Sache geschrieben und es hat geschrieben, und noch etwas, traut euch ruhig an Themen mit kleineren Fliegern ran.

00:15:10Speaker 1 Ich dachte, die DC3 ist schon ein kleinerer Flieger.

00:15:10Speaker 2 Nee, der meint mit Sicherheit A320.

00:15:10Speaker 1 Ach so. Meinst du die Kleinflieger?

00:15:10Speaker 2 Nein, ich glaube nicht.

00:15:10Speaker 1 Also ich glaube, er meint schon wirklich die Kleinen.

00:15:10Speaker 2 Ganz kurz, bevor wir darüber hingehen, DC3. Also, ich habe mal gerade so ein bisschen die Wikipedia-Seite hier durchgeblättert. Kennst du die Lüssundorf LI2?

00:15:10Speaker 1 Nie gehört.

00:15:10Speaker 2 Das ist ein Lizenznachbau der DC3 von den Russen.

00:15:10Speaker 1 Ach, okay.

00:15:40Speaker 2 Habe ich tatsächlich schon mal gesehen in Monino. Das ist bei Moskau in einem Flugzeugmuseum. Dachte ich damals, wäre geklaut gewesen, hat mich mein Kollege, der da mit war, auch korrigiert. Nee, Lizenznachbau. Und zum Thema DC3-Einsatz, diese LI2, also Lizenzbau wird Wahrscheinlich heute noch von der nordkoreanischen Luftwaffe eingesetzt.

00:15:40Speaker 1 Oh, sehr schön. Okay. Damit üben Sie jetzt Ihren machen Sie immer Ihre Ihre Atombombentestabwürfe, ne?

00:16:12Speaker 2 Man weiß es nicht, also man hat wohl nur auf Satellitenfotos gesehen, dass die da rumstehen. Ob die jetzt noch fliegen können, weiß man nicht genau. Aber sie stehen zumindest auf dem Militärplatz noch oben.

00:16:12Speaker 1 Ja, sehr schön. Also werden als Flotte geführt in der riesigen großen Leute, die sie da haben. Okay. Ja, also traut euch ein Tee mit kleinen Fliegerern. Also da kann ich nur sagen, Olli, du fliegst doch noch eher mit kleinen Flugzeugen. Da wärst du dein. Ja, das stimmt. Oder wir fragen Lothar selber. Lothar, mit Lothar bin ich auch schon ein paar Mal geflogen, der ist immer hervorragend vorbereitet.

00:16:42Speaker 1 Also eigentlich müssen wir dann eher ihn fragen.

00:16:42Speaker 2 Ja, das, ähm, also ja, ich fliege privat, aber ich komme da, glaube ich, an ganz viele nicht ran. Vor allen Dingen nicht Klaus Kordes, den kenne ich ja auch sehr gut, da der auch mal bei uns gearbeitet hat.

00:16:42Speaker 1 Ja, stimmt.

00:16:42Speaker 2 Und Von daher, das sind Leute, die so viel Ahnung haben, dass man echt nur Hut vorziehen, muss man sagen.

00:16:42Speaker 1 Genau. Genau, sozusagen, ja, Klaus Cordes, ja, genau.

00:17:14Speaker 1 Ja, ich glaube, das können wir dann irgendwann mal andern mal weiter besprechen. Ja, hast du noch da was zu sagen zu der DC3 oder irgendwas in der Art?

00:17:14Speaker 2 Ich glaube nicht. Also ich habe mal eine in auf den Bahamas gesehen. Die wurde da, das ist jetzt, sich überlegen auch schon irgendwie fast zehn Jahre her, aber die wurde da noch aktiv als Frachter eingesetzt. Deswegen hatte ich das letzte Mal, als wir darüber gesprochen hatten, kurz gezuckt, weil mir das Kennzeichen, weil ich dachte, das wäre dasselbe Kennzeichen von der, die da abgestürzt war, aber war es nicht.

00:17:49Speaker 2 Von daher, ja, die wird noch eingesetzt, weil ist halt einfach robust und gerade in der Turboprop-Version Hat die schon ein bisschen Wurmst, ne?

00:17:49Speaker 1 Ja, und anscheinend ist sie auch Antarktis fähig, ne? Also, naja, okay.

00:17:49Speaker 2 Ja. Ja, also ich meine, ich Ich kenne das von den Flügen nach Sibirien. Bei minus 30 Grad kriegt man auch mit modernen Flugzeugen Probleme. Also das sind dann so banale Sachen wie. zum Beispiel der Nose Gear Strut, also das Federbein vom Bugfahrwerk, das fängt bei manchen Flugzeugtypen dann an, undicht zu werden bei minus 30 Grad und dann läuft da langsam das Gabelöl raus.

00:18:29Speaker 1 Okay. Hm. Also auch bei Großraum meinst du, ne?

00:18:29Speaker 2 Ja, ja, ja, ja. Das ist tatsächlich bei uns so passiert, ja.

00:18:29Speaker 1 Ja, da muss man glaube ich dann auch anders bauen. Da muss man die Russen fragen, wie sie das machen, ne?

00:18:29Speaker 2 Ich fand es sehr beeindruckend. Ich meine, wir als Deutsche, die da extra Enteisungsfahrzeuge nach Sibirien gefahren haben, also Von Deutschland aus, das muss man sich mal vorstellen. Um dann, ich meine, einmal enteisen, was kostet das?

00:19:00Speaker 2 Ja, 4. 000 Euro, schätze ich mal. Also beim großen Flieger, ja, genau. Ja. um dann halt zu enteisen, dann machst du das nach deutscher Genauigkeit und deutschen Vorschriften und ne, so typisch deutsch. Und neben dir der Russe, der macht halt den Overwing-Exit auf, also die Tür über der Tragfläche, den Notausgang. Geht mit dem Besen raus und fegt die Tragfläche ab. Fliegt dann los.

00:19:00Speaker 1 Je nach Temperatur ist es wahrscheinlich auch sogar, ich sag mal, ich bin mal ein bisschen blasphemisch und sage. Das lang vielleicht auch, weil das so trocken ist und so wenig Feuchtigkeit enthält, dass er wahrscheinlich auch gar keinen Frost mehr auf der Tragfläche irgendwie haften kann, weil das alles so furztrocken ist.

00:19:39Speaker 1 Das ist richtig, ja.

00:19:39Speaker 2 Also bei minus 30 Grad enteisen wir auch nicht mehr, muss man sagen. Weil das ist, wie du sagtest, es bleibt nichts liegen. Ich sag mal, wenn man dann jetzt ganz frisch ausgebildete Kapitäne hat, dann ist das immer eine Diskussion wert, aber ja Ist halt so.

00:19:39Speaker 1 Ja, ja, klar. Also der gleichste Wind, ich meine, es ist genauso wie der rückblickend auf meine minus 36 Geschichte aus der Sauna kommt. ähm, bist du, hab bist du in den Schnee reingesprungen, du warst glühend heiß und der Schnee ist einfach wie Puderflocken von dir wieder runtergerutscht, weil er so furztrocken und so kalt war, der konnte gar nicht schmelzen und er konnte auch nicht an die haften.

00:20:15Speaker 1 Das Zeug ist einfach wieder abgefallen von dir. Blieb nichts Haft und gar nichts. Obwohl du so warm warst, aber es war halt durch die Kälte, war da halt nichts. Nichts möglich, ne, sozusagen. Also ich brauchte nicht enteist zu werden danach. Gar nichts.

00:20:15Speaker 2 Ich will auch keine Fotos davon sehen, ehrlich gesagt. Bitte nicht in den Shownotes posten.

00:20:15Speaker 1 Ach schade, ich hatte die schon bereitgelegt. Naja, gut, denn.

00:20:15Speaker 2 Ich komme mal lieber zur Frage von Armin. Der schreibt: Hallo, ihr beiden, wie immer danke für einen anhaltollen Podcast.

00:20:47Speaker 2 Danke, Armin. Ich habe eine Frage zum Thema Active Runway. Ich gehe immer davon aus, dass die Active Runway sich ausschließlich nach dem Wind richtet und nicht kurzfristig geändert wird. Dann flieh mir jedoch auf Flighträder 24 eine interessante Situation auf. In Stuttgart war die 2. 5, also die 2. 5, aktiv. Startende Maschinen mussten also den langen Weg bis ganz ans östliche Flughafenende rollen. Dazwischen startete jedoch eine Delta 767 auf der Runway 07, also auf der 07, also gleich am Terminal auf die Bahn und los Richtung Atlanta.

00:21:21Speaker 2 Gleicher nach gingen wieder alle Starts und Landungen auf der 2-5. Was könnte der Grund dafür gewesen sein, dass der große Jet andersherum starten wollte, durfte oder musste?

00:21:21Speaker 1 Ein Klassiker. Ja. Ja. Und ich glaube, er weiß es auch. Ich glaube, er möchte von uns nochmal die Antwort hören. Also das hört sich also an, dass der große Jet andersrum starten durfte, wollte oder musste. Ja, schießt los.

00:21:51Speaker 1 Meinst du nicht, dass er, dass er eigentlich die Frage selber kennt, aber uns netterweise darauf hingewiesen hat nochmal? Armin? Ich weiß nicht. Aber es soll. Das ist eine ganz tolle Frage, nämlich. Das Stichwort ist Weihdacher Höhe. Wer immer schon mal in Stuttgart gewesen ist, der kennt, also wer da in der Ecke wohnt, kennt bestimmt die weitere Höhe, so ist es nicht. Genauso wie wir in. In Hamburg, die Alzer kennen, kennen vielleicht die Leute, die in Stuttgart wohnt und die weitere Höhe, aber am Flughafen ist sie nicht zu übersehen, insbesondere wenn man nämlich auf der Startbahn 2.

00:22:23Speaker 1 5 steht und losstarte, guckt sie einen nämlich genau an. Das ist nämlich ein Höhenzug, ein Hügel, der Genau im Abflugbereich der Startbahn 2. 5 sitzt, der ist sogar mit drei oder vier Leuchten, wird er abends immer so mit so roten Leuchten beleuchtet und der steht der ganzen Fliegerei so ein bisschen im Weg. Das heißt, wir berechnen beim Start ja immer, dass auch ein Triebwerk ausfallen kann und wir dann nicht mehr so stark steigen können. Dabei müssen wir natürlich immer über unsere Hindernisse, die uns beim Abflug sozusagen begegnen, drüber fliegen können, in der Lage sein, trotz ausgefallenem Triebwerk eine gewisse Hindernisfreiheit zu haben, um die ganze Sache sehr sicher zu machen.

00:23:05Speaker 1 Und das bedeutet in dem Falle von Stuttgart, dass diese Höhe sehr häufig Langstreckenfliegern oder Fliegern, die sehr schwer sind, einfach im Weg sind, weil die kriegen dann ihr Gewicht, was sie gerne rausschleppen wollen, nicht ab der Startbahn 12. 5 raus. Die wird aber häufig benutzt, weil das die normale Startbahn ist vom Winter her, weil der Wind meistens halt aus Westen kommt und dementsprechend man auf der Startbahn 2. 5 startet. Aber manchmal, oder das ist für Stuttgart nicht ungewöhnlich, dass so ein Delta, wenn die über den Teich fliegen will, die 767, das

00:23:40Speaker 1 Das ist mir so auf A737 auch schon passiert, dass wir gesagt haben, wir rechnen mal die 07 aus mit Rückenwind. Und das ist oft so, dass. . Selbst wenn man 10 Knoten Rückenwind eingibt, man auf der Startbahn 07, also in die andere Richtung, wo keine weitere Höhe im Weg ist. Mehr Gewicht rauskriegen kann als mit Gegenwind in Richtung beidacher Höhe. Das ist der Grund, weshalb die 6. 7 auf die 07 rausgegangen ist und alle anderen wieder fleißig auf die 2.

00:24:10Speaker 1 5 angeflogen sind. Für Ausnahme als Schwergewicht.

00:24:10Speaker 2 Ich schaue mir das gerade auf der Karte an. Der Flughafen ist ja perfekt gebaut, um genau wirklich auf den höchsten Punkt zu zielen von dieser weiteren Höhe.

00:24:10Speaker 1 Ja. Und die haben sie aber nochmal verbessert. Die haben ja, wenn du mal auf die Karte guckst, das ist die Autobahn, die haben ja irgendwann mal die Runway verlängert vor Mitte der 90er, glaube ich, oder Ende der 90er, da haben sie extra die Runway. Quatsch, die Autobahn, die dort normalerweise wie so ein gerader Schnitt entlang geht am Flughafen, so einen Bogen machen lassen, damit sie die Landebahn verlängert haben und zwar in Richtung weg von der 3.

00:24:45Speaker 1 von der von der weiteren Höhe. Da wurden da irgendwie 500 Meter noch dran geklebt. Ah, okay. Diese 500 Meter hätte ihn in die andere Richtung Wo die Autobahn nicht im Weg gewesen wäre, nichts genützt, weil du wirst in Richtung der weiteren Höhe dichter rangekommen. Also haben sie extra die Autobahn umgebaut, um dann diese Start- und Landebahn zu verlängern.

00:24:45Speaker 2 Faszinierend.

00:24:45Speaker 1 Ja, faszinierend.

00:24:45Speaker 2 Ich bin tatsächlich mal im Simulator das Ganze mal geflogen. Von Stuttgart aus gegen den Berg, Triebwerksausfall.

00:25:15Speaker 2 Ich sag mal so, die Berechnungen passen. Man ist genau in der errechneten Höhe darüber gegangen, aber das ist schon echt hässlich.

00:25:15Speaker 1 Ja. Ja, aber so ist es eigentlich immer. Also wenn du da irgendwo irgendwelche Bergehindernisse, irgendwas hast, die Berechnung ist so, dass die Berechnung passt oder dein Flugweg ist so, dass du denn da rüberkommst. Und Ich meine, wenn du einen schweren Flieger hast, ist die Berechnung auch so, dass du am Ende der Startbahn 50 Fuß hast. Das ist jetzt auch nicht viel, aber so werden die Starts und Landungen jedes Mal ausgerechnet.

00:25:47Speaker 1 Und nur wenn es dann mal wirklich drauf ankommt, also sprich, wenn wirklich dieser Notfall, also eines Ausfalls, da hinzukommt, dann geht man dann halt sozusagen mit dem Puffer, den man noch dazu einbaut, kann es dann wirklich sein, dass man halt dann nur in 50 Meter über die Wahrdachehöhe hinüberfliegt. Aber das passt dann auch. Also das

00:25:47Speaker 2 Ja, ist halt, ich sag mal, das ist halt schon sehr anstrengend. Also wenn du nicht damit rechnest und der dann plötzlich sagt, Terrain ahead, pull up, pull up, ja, das macht schon Stress.

00:25:47Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Ja, stimmt. Auch bei Single Engine macht das System das auch?

00:26:19Speaker 2 Ja, macht's das auch. Okay, cool. Also zumindest auf dem A320, da hatten wir das lange als Prüfungsprogramm, ja.

00:26:19Speaker 1 Ja, so ist es. Also das, äh, Armin, das ist ein echter Klassiker, das passiert öfter und Selbst auf A3. 7 haben wir das auch schon mal machen müssen, weil wir dann irgendwie eine längere Strecke hatten und dann haben wir gefragt, wäre das möglich, und dann haben die gesagt, ja, dauert halt fünf Minuten mehr Wartezeit, bis die Lücke da ist. Oder mussten sie eine Lücke machen sozusagen und dann ist man auf der 07 entgegen der anderen Richtung rausgegangen.

00:26:55Speaker 1 Über diese weitere Höhe, da gibt es dann auch so andere Geschichten. Nämlich, das haben mir Kollegen erzählt, ich beruhe mich jetzt auf Geschichten, die ich gehört habe, dass irgendwann Anfang der 70er, als dann diese Oder Mitte der 70er, als diese Terroristengefahr so unheimlich groß war bei uns, also dass man so gedacht hat, der Staat wird gestürzt durch die Rote Armee-Affraktion oder sowas in der Art. Aus der Zeit kommt das. Da gab es für einen Augenblick so ein ganz absurdes Verfahren für Stuttgart, weil man Angst hatte, dass sich da irgendein böser Pube auf diese weite Höhe stellen würde mit seiner, mit seiner Kalaschingow und auf die Fliegerballert, dann durfte man

00:27:29Speaker 1 durfte der Pilot entscheiden, ob er nach dem Start irgendwie mehr links, mehr halblinks, rechts rum irgendwie wild abbiegt, nur nicht über diese weitere Höhe zu fliegen.

00:27:29Speaker 2 Oh.

00:27:29Speaker 1 Ja. Okay. Ich glaube, das haben sie auch nur kurz gemacht. Also irgendwie hat mir das gehört, es gab mal so ein, weißt du, so, ich habe Angst, ich weich aus Verfahren, um da so einen Zufall irgendwie reinzubringen.

00:27:29Speaker 2 Ja, wobei, man muss sagen, das ist ja bis heute in Frankfurt noch auf der Runway 1. 8, auf der Südbahn sozusagen, oder ja, die nach Also die Startbahn West heißt sie auf Deutsch, genau.

00:28:01Speaker 2 Gibt es immer noch Airlines, die dort prinzipiell nicht starten, weil sie Angst haben, im Wald könnte einer mit einem Raketenwerfer stehen. Äh, jetzt willst du mich veräppeln, oder? Ne, ne, ist ernst gemeint.

00:28:01Speaker 1 Ach, okay.

00:28:01Speaker 2 Das ist die Airline, wo immer ein großes Panzerfahrzeug daneben steht, wenn die am Boden stehen.

00:28:01Speaker 1 Okay, gut. Ja, ja, gut, okay, gut. Na, dann ist es halt so. Ja, gut. Ja.

00:28:33Speaker 1 Ja, das so zur Frage zur weiteren Höhe, Armin. Ich hoffe, wir haben sie. Jetzt für dich beantworte, wenn du sie nicht schon erahnt haben solltest, sozusagen.

00:28:33Speaker 2 Genau. Was haben wir noch? Ein Danke an Pascal. Das kann ich auch noch gerade vorlesen. Ja, genau, sehr gerne. Er wollte kurz einmal Bescheid geben, dass die TU Hamburg mit dem DLR und Wetzim Germany, ich hoffe, das spricht man so aus, ich weiß es nicht, ich habe es immer nur gelesen, eine Vereinigung aus virtuellen Piloten und Lotsen

00:29:03Speaker 2 Dieses Wochenende an der TU Hamburg eine kleine Messe veranstaltet. Das war dieses Wochenende, oder?

00:29:03Speaker 1 Das war, ähm, ne, das Wochenende davor.

00:29:03Speaker 2 Oh.

00:29:03Speaker 1 Oder? Nee. Also das letzte Wochenende war das, genau, richtig, ja.

00:29:03Speaker 2 Ah, okay. Sorry, Pascal. Aber ich war arbeiten, Steffen war. unterwegs. Genau.

00:29:03Speaker 1 Ich habe mich aber auch bedankt, aber ich wollte es nochmal sozusagen hier reinbringen. Pascal, vielen Dank, dass ich beim nächsten Mal gerne bei, aber das hat diesmal, ich bin gerade von Natur wiederbekommen und ich hatte so viel auf dem Zettel, dass

00:29:37Speaker 1 war nicht mit reinzukriegen.

00:29:37Speaker 2 Aber sonst, wenn ihr gerne Veranstaltungen, nein, also sonst, wenn ihr Veranstaltungen habt, könnte ich. Ich bin echt, das ist der Wahnsinn, ich brauche eigentlich einen Kaffee. Wenn ihr Veranstaltungen habt, könnt ihr gerne Bescheid sagen.

00:29:37Speaker 1 Sehr gerne. Ich habe gerade einen Schluck Kaffee genommen.

00:29:37Speaker 2 Ich hätte auch gern einen, aber muss ich wohl nach unserer Aufnahme machen.

00:29:37Speaker 1 Ja, genau. Und wenn du mein weißes Mitgefühl brauchst, das kann ich ja vortäuschen. Du weißt.

00:29:37Speaker 2 Ja, das ist alles klar.

00:30:07Speaker 2 Ja, genau.

00:30:07Speaker 1 Ja, da haben wir nochmal Feedback. Soll ich das mal vorlesen? Oder willst du nochmal? Hallo. Hallo Steffen. Na gut, das stimmt, das müsste ich ja, es steht ja auch mein Name dran. Hallo Steffen, können. Wie bitte? Eben. Eben. Genau. Könntet ihr in eurem nächsten Podcast eure Meinung zu einem Starterbrochener V1 We One sagen? Ich frage aufgrund diesem aktuellen Ereignis, da hat er einen Link reingetan, der zu einem Incident führt bei

00:30:38Speaker 1 Aviation Heralds Cargojet at Winnipeg, zehnte Oktober zwei tausend neunzehn, ein Starterbruch Über V1, also über der Entscheidungsgeschwindigkeit, aufgrund einer Klappenanzeige. Also ich frage mich aufgrund dieses aktuellen Ereignis, dieses Ereignis eben. Und denke nicht, dass die B767 nicht flugfähig gewesen wäre nach VR, also nach Rotationsgeschichte. Vielleicht mal fiktiv angenommen, ihr würdet einen Ferry Flight von Muck nach Fra machen, keine Paxe.

00:31:08Speaker 1 Und nach wie wann würde es zu einer so einer Meldung kommen? Haltet es für möglich rein, dass es Ding, den Start abzubrechnen? Vielen Dank und wichtig, toller Podcast von euch. Gruß Nico. Oh, danke für das Dankeschön. Ja, halte es für möglich rein aufs Instinkt, den Start abzubrechen.

00:31:08Speaker 2 Also erstmal, Paxa habe ich sowieso keiner an Bord. Aber egal.

00:31:08Speaker 1 Genau. Also muss ich das beantworten. Ferryflight ist so, also generell bei uns ist auch ein Ferryflight nicht unbedingt leicht.

00:31:42Speaker 1 Okay, er hat geschrieben vom Mucknafra. Okay, gut. Also Ferryflight kann bei uns auch sehr schwer sein, weil wir haben ja trotzdem eventuell da 150 Tonnen Kraftstoff an Bord. Also konkret in meinem Fall. Haltet es vermöglich rein und es dinkt, den Start abzubrechen. Also ich sag mal so, unser ganzes Training beruht darauf Gerade beim Start Instinkte so weit wie möglich sozusagen in die richtige Richtung zu trainieren. Ein Starterbbruch nach V1 Was die Jungster gemacht haben, oder Meteor, wer immer da das bei dieser Cargo Shell da geflogen ist, meine Erfolg gibt ihnen recht, die haben

00:32:18Speaker 1 Den Start abgebrochen, sind am Ende der Bahn rausgerollt und ich glaube, die Bremse war ein bisschen heiß und letztendlich hast du, glaube ich, recht. Die den Fehler, den sie gefunden hatten, in diesem Report steht drin, dass eine Eine Landeklappe was unable to retract, also man konnte sie nicht wieder einfahren. Sie war aber also ausgefahren, also in einem sicheren Zustand für den Flug. Du hast recht, ich denke auch, der Flieger ist komplett flugfähig gewesen, wäre er flugfähig gewesen nach dem Start.

00:32:50Speaker 1 Also von der Seite her war die.

00:32:50Speaker 2 Ganz kurz über den Retreck, das lese ich jetzt nicht, oder?

00:32:50Speaker 1 Nee. Doch, wenn du da jetzt sehe ich. Canadian TSP.

00:32:50Speaker 2 Unable to retract. Ja, das kann aber auch aus einem anderen Grund sein.

00:32:50Speaker 1 Aber bedeutet ja, dass sie zumindest extended war, ne?

00:32:50Speaker 2 Ja, also ich mag ja so Mutmaßungen, ehrlich gesagt, überhaupt nicht.

00:33:22Speaker 2 Aber nur ein Szenario, das muss es nicht gewesen sein. wenn dieses FSPM, das Flap Stabilizer Position Module kaputt ist. Das ist das Teil, was die aktuelle Position der in dem Fall Landestaartlappen, also der Flaps halt misst. Und man muss dazu wissen, ein Flugzeug oder ja, die modernen Flugzeuge messen die ganze Zeit immer die Position der Flaps und gucken, ob da ein sogenanntes Uncommanded Movement ist.

00:33:53Speaker 2 Also ob die halt ohne, dass vom Cockpit ein Kommando gegeben wurde, sich die Klappen in der Position ändern. Wenn das passiert, dann werden die geblockt. Das heißt, die Systeme werden alle so festgehalten, dass sich die Klappen zum Teil auch mechanisch nicht mehr bewegen können. Ich weiß, beim Airbus war das, glaube ich, sogar so. Dass man die am Boden auch erst wieder entsperren konnte. Die wurden wirklich mechanisch gelockt.

00:33:53Speaker 1 Genau, so eine Bremse genannt. Klack.

00:33:53Speaker 2 Ja, für die Klappen, ne?

00:34:24Speaker 2 Für diese Spindeln. Das heißt, wenn du einen Take-Off machst, ich sag mal mit Klappen in Position 1, das ist rein hypothetisch, das ist nur ein Beispiel. Und dieses Module misst jetzt plötzlich eine Bewegung, dann wird diese Klappenbewegung ja auch angezeigt, das heißt im Cockpit. Wird dann nicht mehr Flaps One angezeigt, sondern irgendwo in between. Das triggert wiederum die Take-Off-Warning, also die Message, dass diese, dass der Start dann eigentlich nicht durchgeführt werden darf. Ja, eigentlich müsste das zu dem Zeitpunkt nach V1 inhibited sein, also sprich nicht mehr angezeigt werden dürfen.

00:35:01Speaker 2 Aber das ist dann so flugzeugspezifisch, da kenne ich mich nicht mit der 6-7 aus mit, ehrlich gesagt.

00:35:01Speaker 1 Ich glaube, die 6. 7 ist jetzt nicht der modernste Vorreiter. Also da ist, ob die so viel mit Inhibit und nicht Inhibit da arbeiten, das weiß ich nicht. Wobei die haben schon Ecars, glaube ich, oder?

00:35:01Speaker 2 Ja, ja, haben sie.

00:35:01Speaker 1 Ja, genau. Also ein bisschen werden sie da mitarbeiten. Also grundsätzlich nach V1 musst du wissen, wenn du da einen Starterbbruch machst, du bewegst dich. Jenseits irgendwelcher Berechnungen oder irgendwas.

00:35:33Speaker 1 Du kannst dir da zwar vor einem Margin ausrechnen, das machen wir ja auch vor jedem Tag, vor jedem Take-Off, dass unser Performance-Modul sagt, okay Wenn du hier bei V1 abbrichst, hast du am Ende noch 100, 200, 300, 400 Meter Luft. Aber was bedeutet das, wenn du jetzt bei fünf Knoten über der V1 abbrichst? Wie viele Meter hast du denn von deiner Stopmargin dann? verbraucht. Kannst du dir das mal eben so ausrechnen? Ist es denn wirklich so, dass der Flieger denn das auch macht? Was machen denn deine Bremsen? Sind die in der Lage überhaupt, die ganze Energie aufzunehmen?

00:36:04Speaker 1 Gilt das auch wirklich, wenn die Bremsen bis zum, also funktionieren denn auch bis zum Ende? Hast du nicht einen Reifenplatz dann auch bei der hohen Geschwindigkeit, wenn du denn das machst und also? Da kommen so viele Unwägbarkeiten rein. Das generell ein Starterbruch nach V1 ist ähm Das ist ein Stunt, den man da macht. Also hier in dem Sinne haben die haben die Glück gehabt. Ich hoffe, dass sie das vor sich da irgendwie Gedanken gemacht haben, wahrscheinlich weil da die Kiste total leicht war oder irgendwas. Aber aus Instinkt würde ich, mein Instinkt wäre

00:36:36Speaker 1 Weiterzufliegen. Das ist ein Flugzeug, kein Starterbruchszeug, sage ich immer. Und wir haben mal ein Singular.

00:36:36Speaker 2 Es ist, ich muss da mal einhaken, es ist halt sehr, sehr schwer. Und ich meine, was ist, wenn dein Flugzeug nicht flugfähig ist? Ja, wie stellst du das fest?

00:36:36Speaker 1 Auch ganz klar.

00:36:36Speaker 2 Aber dann gehe ich lieber mit 60 Noten hinten in den Acker als mit 160.

00:36:36Speaker 1 Das steht da so, das ist jetzt das Pro für den Starterbbruch über V1, ne?

00:37:08Speaker 2 Ja, ich will das nicht als Prowerten. Ich will es zumindest als, also es ist halt nicht berechnet. Und normalerweise in der Berufsfliegerei ist halt oder in der kommerziellen Fliegerei ist halt alles genau berechnet. Einfach aus Sicherheitsgründen ist ja auch gut so. Und ich sag mal, im Idealfall wäre der Start so berechnet, dass man bis V1 abbrechen kann und danach genau nicht mehr. Also ein Knoten über V1 bei einem ausgereizten Start hieße so um die 80 Meter hinten im Acker bis zu 100 Meter. Also, das geht dann sehr, sehr schnell.

00:37:39Speaker 1 Und nochmal, das ist vorausgesetzt, dass alles so läuft, wie es mal berechnet wird. Eine Sekunde Reaktionszeit, zwei Sekunden später kommen die Spoiler raus, drei Sekunden später hast du die Schubgonkehr. Selected und all so was. Und das ist immer die Frage, machst du das? Das ist ja ein rein manueller Vorgang, der da ist. Wie schnell bist du wirklich? Und Also mein Manual, ich weiß, es gibt diese Sachen hier mit einem Abbruch über V1 Only Justified by Unable to Fly oder Unsafe to Fly. die Regeln warten, wenn ich über V1 noch abbrechen kann.

00:38:12Speaker 1 Ich glaube, da stand bei der 3. 7 auch drin. Nun 3. 7 ist ein kleines Flugzeug, das auf 4 Kilometer Bahn oft eingesetzt wird. Also für mein Schiff ist eindeutig, a take-off, warning, anything, whatever, after we won, a take-off must be continued. Also das ist so eindeutig auch reingeschrieben, da gibt es diese eventuellen Regelung gar nicht mehr. Weil, also bis dahin sind alle Warnungen, wenn da keine Warnung ist, dann ist irgendwas nachträglich passiert, dann hast du denn, dann ist irgendwas, eine grande Katastrophe passiert, wo du wahrscheinlich auch

00:38:42Speaker 1 sowieso gar nichts mehr machen kannst. Flugzeug.

00:38:42Speaker 2 Das ist halt der Punkt. Also ich denke da gerade so an den Unfall von der Concorde. Ja.

00:38:42Speaker 1 Das ist ja auch.

00:38:42Speaker 2 Hätten sie es mitbekommen. Das Problem ist, hätte, hätte, also am Tisch lässt man, kann man so unglaublich leicht darüber reden, wenn man selber da vorne sitzt und in dieser Situation kurzfristig eine Entscheidung treffen muss, das ist fast unmöglich. Also das geht so schnell alles. Von daher, ja, also das ist, die haben, wie du schon sagtest, Steffen, die haben einfach Glück gehabt. Und man kann froh sein, dass nichts weiter passiert ist.

00:39:15Speaker 1 Da haben sich auch Gedanken zu dem Thema. Also, aber für meine Operation, und jetzt er sagt nochmal seinen Ferryflight von Muck nach Frankfurt, auch da würde ich weiterfliegen. Tut mir leid, das ist einfach das ist nicht drin. Das ist ein Flugzeug, sag ich so. Ja, genau. Ja. Ja. Also, das ist natürlich, am besten ist natürlich, fliegst du immer nur einmotorige Flugzeuge. Da hast du die Entscheidung, brauchst du dich gar nicht zu entscheiden.

00:39:45Speaker 2 Ja, genau.

00:39:45Speaker 1 Also dann von der Seite her ist das dann auch eine sichere Fliegerei, finde ich dann. Oder? Kannst nichts Fehler entscheiden.

00:39:45Speaker 2 Genau. Oder Segelflug machen. Das macht eh viel mehr Spaß.

00:39:45Speaker 1 Ja, da habe ich ja keine Lizenz, aber es würde mich auch sehr reizen. Irgendwann mal. Vielleicht lade ich mich irgendwann nochmal ein. Ich bin mitgeflogen schon beim Segelfliegen. Das habe ich schon gemacht, ja, das war ganz witzig.

00:39:45Speaker 2 Ja, ich hab mit 15 angefangen mit Segelflug damals, deswegen.

00:39:45Speaker 1 Ja. Ich weiß, ich müsste mal hier Sonomann auch mal überreden, dass er das machte.

00:40:15Speaker 1 Der könnte es mich auch schon, der ist alt genug, aber ich glaube nicht, dass er Lust drauf hat. Schauen wir mal. Im Winter ist sowieso schlecht, ne? Ja, im Winter ist ja schlecht. Ja. Ich habe hier noch alte Themen, Neuigkeiten aus der Luftfahrt, wobei das überhaupt, ich habe da so zwei, drei Themen irgendwie rausgesucht, die sind überhaupt nicht neu. Ich weiß nicht, wollen wir darüber nochmal einmal so ganz kurz reden? Und zwar geht es einfach nur über die Dekompostionsgeschichte. Da hast du dir die angeguckt

00:40:15Speaker 2 Ja, Flugzeug hatte eine Dekompression und macht einen Sinkflug.

00:40:47Speaker 1 Genau, macht einen Sinkflug. Da geht es darum, dass denn die Zeitungsartikel, ich weiß nicht, ob du die, die Zeit, ich glaube, ich habe nur den Aviation Herald Artikel da reingetan, die Zeitungsartikel dagegen rum, dass das Plunges und. . . ist praktisch ein Notsinkflug, da waren die Nachrichten dazu mal wieder so richtig schön übertrieben. Dass es also ein absoluter Sturzflug war und. alle um ihr Leben geschrien hatten, als sie praktisch wie ein Stein aus dem Himmel runtergefallen sind auf die Höhe und überhaupt und Leute haben an Gott gebetet, als es passiert ist.

00:41:18Speaker 1 Und hast du dir mal genau die Singraten und all sowas mal angeguckt bei so einem Pflug, wenn das so passiert?

00:41:18Speaker 2 Nö, ne? Ähm, nee, ehrlich gesagt nicht. Aber ja, es ist halt ein Sinkflug. Ja, das ist halt, also bei der Dekompression ist es schon mal mitunter sehr unangenehm, glaube ich, ja, aber.

00:41:18Speaker 1 Also die sind ja innerhalb von, man müsste erst auf die Asian Flight Aver Link hier draufklicken, genau, das kann ich gerade mal machen, die sind innerhalb von Minuten oder gegangen, ja. Ja, sind die da runtergegangen?

00:41:48Speaker 1 Das sind 2. 500 Fuß Sinkrate. Das ist so eine ganz normale Sinkrate, mit der die da runtergegangen sind. Also nichts mit Stoßflug. Man will natürlich dann. bei so einer Dekompression, aus welchen Gründen die immer aufgetreten ist. Die meisten passieren ja, oder die wenigsten passieren ja, wollen wir so sagen, dass ausgrund irgendwelche mechanischen Sachen, dass da irgendwas Kaputt geht oder irgendwas, sondern meistens ist es so, dass da die Klimalage selber ausfällt oder irgendwelche Drucksysteme ausfallen. Das ist die Hauptursache für irgendeinen Notsinkflug.

00:42:19Speaker 1 Aber es ist ein ganz normaler Sinkflug, der da passiert, der Also ein bisschen mehr Rütteln ist, weil man die, die, die Speedbreak ausgefahren hat, aber man, man, man geht da runter, man ist, ist kein Stoßflug, so wie im Film, wo die Nase nach unten steigen und alle in den Gurken hängen und dann irgendwie da runter gehen. Also ist man wieder herrlich, Zeitungen übertrieben und Und überhaupt satt. Wir haben ja mittlerweile auch in unseren Notfallverfahren die Sachen für hier Notzinkflug und

00:42:51Speaker 1 Verlust von Druck hat man ja getrennt mittlerweile. Kennst du noch die alten Varianten, die wir trainiert haben?

00:42:51Speaker 2 Nee.

00:42:51Speaker 1 Also mittlerweile in deiner Checkliste steht da drin, MB, keine Ahnung, Loss of Oxygen oder irgendwas, ich weiß nicht, wie die Liste heißt. Und dann gibt es eine zweite Liste: Emergency Descent. And beide sind as procedure from another getrenned. Man can also denannten emergency dezail aus allen möglichen anderen Gründen machen keine Ahnung, wie Feuerbord oder es ist aus irgendwelchen Gründen schnell runter, weil irgendwas, irgendwie, irgendwo passiert ist.

00:43:30Speaker 1 Oder man will halt erstmal versuchen, die Klimaanlage wieder im Griff kriegen. Also man, wenn man jetzt Abnormal Capital Attitude hat, der erste ist nicht, man geht gleich runter und. stürzt sich, wie die Zeitung beschreibt, den Boden runter, sondern macht erstmal, hey, ist da irgendwie Schaltung kaputt? Ist da irgendwas? Müssen wir mal die den Packflow auf High stellen, müssen wir da ein bisschen mehr Druck in die Kabine reinbringen und dann Habe ich da irgendwas falsch geschaltet, weil ich verdröselt war oder irgendwas? Das ist die Hauptursache. Und dann kann man gucken, okay, jetzt mache ich einen Noting-Flug. Also, das erste ist natürlich Masken auf für uns als Cockpit, aber dann geht man so ein bisschen.

00:44:03Speaker 2 Bei uns ist es so, wir haben nur das Verfahren Cabin Altitude.

00:44:03Speaker 1 Ah, okay.

00:44:03Speaker 2 Und da heißt es Masken auf und dann ist mehr oder weniger der nächste Punkt: if the Cabin Altitude is uncontrollable. Also wenn die Höhe, also dann, also wenn man die Kabinhöhe nicht einfallen kann, sofort ein Sinkflug Das ist aber bei uns natürlich alles ein bisschen unproblematischer, sage ich mal.

00:44:03Speaker 1 Also dieses If Cabin on Control bei der 737 war das zum Beispiel so, dass du erstmal gesagt hast, erstmal Packs an, bleed an, ist alles da.

00:44:36Speaker 1 Und dann hast du ja gesagt, uncontrollable. Und dann hast du gesagt, okay, uncontrollable.

00:44:36Speaker 2 Ja, das ist das fällt bei uns halt weg, dadurch, dass der Flieger das automatisch macht. Von daher Du guckst einfach nur auf die Outflow-Valves, sind die soweit geschlossen oder offen oder wie auch immer und dann halt runter. Das machst du wirklich schnell. Der Vorteil bei einem Frachter ist halt Naja, es ist mit den Masken, Sauerstoffmasken im Cockpit kannst du es halt lange auch in Flight Level 250 aushalten.

00:44:36Speaker 1 Naja, klar, logisch.

00:45:07Speaker 2 Dazu kommt, ich meine, Küken, die sind schon bei einem schnellen Sinkflug, die halten das nicht aus. Und Pferde, weiß ich gar nicht, aber das wäre auch nicht so toll für die. Von daher ist da jetzt nicht so die Notwendigkeit, sage ich mal. Und es ist auch selten, dass wir Tiere dabei haben. Von daher, das ist eigentlich egal. Wir haben aber stattdessen noch ein Expedited die Send for Freighter Aircraft Verfahren.

00:45:07Speaker 1 Ach, das ist aber kein normales Verfahren. Also so oder Additional, nicht kein Abnormal.

00:45:38Speaker 2 Es ist supplementary, aber das ist dafür gedacht, wenn du zum Beispiel ein Feuer hast und jetzt nicht direkt am Flughafen bist, dann willst du dir ja möglichst lange noch in Flugfläche 250 ungefähr fliegen. Weil da hast du auch die höchste Geschwindigkeit und du kannst bei uns das Main Deck drucklos machen. Das heißt, du hast dann den Druck der Außenluft da drin. Und das hemmt natürlich so ein bisschen die Flammen, hoffentlich zumindest.

00:46:08Speaker 2 Und dann gibt es halt ein Verfahren, wo du mit deiner maximalsten Geschwindigkeit, also VMO minus 5, an einen Flughafen ranfliegst. Und es gibt genaue Milages, so als grobe Richtlinie, die du dann nimmst, um dein Descent, deinen Singflug zu starten, um dann genau passend fürs ILS 3000 über Grund in Mint lean zu sein, sage ich mal.

00:46:08Speaker 1 Okay. Sehr praktisch. Also ich glaube, solche erflogenen Tipps haben wir auch, habe ich hier irgendwie auch noch in meiner Festplatte rumlegen, auch für

00:46:40Speaker 1 wie du praktisch den heißesten Scheiß-Sing-Pflug machen kannst, um ganz schnell runterzukommen. Das sind also Dinger, die man dann auch im Simulator mal so ein bisschen ein bisschen trainiert hat.

00:46:40Speaker 2 Ja, aber wie gesagt, es ist ganz offiziell vom Bohemian.

00:46:40Speaker 1 Okay, cool. Das ist cool. Das sind andere sahen immer nur so Leitfäden, die wir gemacht haben oder irgendwas.

00:46:40Speaker 2 Das erkennt man daran, das sind ja immer so Piktogramme und so Übersichten dabei, so grafisch, ne?

00:46:40Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:46:40Speaker 2 Und dann siehst du über das Flugzeug mit dem Sinkflug, mit dem, mit dem. Profil und was dann wann zu machen ist. Und siehst du natürlich unten rechts eine Landebahn, wo du hin möchtest und daneben so eine kleine Stadt stilisiert und in der Stadt ist immer die Space Needle angebaut.

00:47:16Speaker 1 Ja, okay.

00:47:16Speaker 2 Also die aus Seattle. Ja, ja, klar, komisch.

00:47:16Speaker 1 Ja, also das habe ich so als kleinen Pick so aus der Neuigkeiten aus der Luftfahrt, wobei das wie gesagt eine alte Geschichte war, aber ich wollte das Thema den Kompression mal so ein bisschen aufgreifen. Was passiert denn da? Warum und wieso und weshalb und was ist wichtig? Natürlich Sauerstoff zu kriegen, aber Was ist nicht wichtig, wenn du Sauerstoff hast, halt da nicht runterzustürzen. Oder du machst ja, also du machst einen Singflug, der ein bisschen mehr ist als normal. Die Szenen, die denn, keine Ahnung, dann im Fernsehen kommen mit

00:47:46Speaker 1 wir haben die Nase 90 Grad im Boden und fallen da runter, das ist das ist auch irgendwie Blödsinn. Das ist Hollywood ist das, das oder Zeitung, also das ist dem so nicht sozusagen.

00:47:46Speaker 2 Ja. Aber annähernd Hollywood ist der nächste Fall. Das finde ich, also das Video, ich kenne das schon länger.

00:47:46Speaker 1 Ja, das ist auch eine toll, oder?

00:47:46Speaker 2 Ja. Was sagst du dazu? Es ist schon, also Long Story Short, eine 737 von Royal Amarock startet in Frankfurt auf der 1.

00:48:18Speaker 2 8, also auf der Startbahn West. Und rotiert halt, geht aber nicht Airborne, also gewinnt keine Höhe. Ja, die Crew merkt das, nimmt die Nase wieder ein bisschen runter und rotiert dann deutlich später, um dann halt so sich so, ich sag mal, rauszuhungern. Das sieht schon echt verboten aus, ne? Genau, und es gab unglaublich viel Spekulation dazu. Das Beste ist eigentlich, dass offiziell dann von Royal Emma Rock ein Statement per Twitter

00:48:48Speaker 2 Ich kenne einen Präsidenten, der heute auch immer so fundierte Tweets raus geschrieben hat, ja, das wäre also eine Falschinformation, dass da irgendwas schiefgelaufen wäre. Wir möchten klarstellen dass Frankfurt Tower dem Kapitän vorher gesagt haben, der wären Wake Turbulences, also Wirbelschleppen, wegen eines landenden A330. Und deswegen musste er ein Manöver fliegen, um zu einer adäquaten, sicheren Take-Off-Speed zu beschleunigen.

00:49:21Speaker 1 Vielleicht ist es aber auch nur ungewöhnlich oder unglücklich getwittert sozusagen. Vielleicht hatte er wirklich die Wake im

00:49:21Speaker 2 Im Startvorgang da.

00:49:21Speaker 1 Wäre das auch eine Möglichkeit?

00:49:21Speaker 2 Ich glaube, nein, wenn du dir mal das Runway-Layout anschaust. Wirst du sehen, dass du never ever Airborne gehst, während du noch die Bahnen kreuzt?

00:49:21Speaker 1 Das stimmt, aber so eine Wake breitet sich ja aus. Und vielleicht war diese Wake schon die. Keine Ahnung, die 500 Meter, die Bahn runtergewandert und dann ist er da reingekommen.

00:49:57Speaker 2 Nein, dann hast du nämlich einen Start mit starkem Rückenwind auf der 1-8 gemacht. Und ja, wie gesagt, also ich bin da ich bin da sehr gut. Also das ist wirklich eine. Da muss man echt sagen, es ist eine billige Ausrede.

00:49:57Speaker 1 Achso, ich sehe gerade, der hat ja, wobei, wenn du siehst, der geht Airborne. An den Bildern kannst du sehen, er geht Airbone, wo er praktisch noch bei den Texavier Romeo ist, also kurz hinter der Bahn. Geht der Flieger das erste Mal in die Luft? Und das ist deutlich früh. Also für so einen Flug nach Marokko, der ist ja schon ein bisschen schwerer. Also, ich weiß nicht, was er da gemacht hat.

00:50:28Speaker 1 Also, irgendwie, ich glaube, du hast recht. Ich glaube, er hat da so ein bisschen früh rotiert. Ja, ja, genau. Ja, okay, einige, wenn was, also die haben sich da was Schönes eingetan, aber nie irgendeiner davon irgendwas reportet hat. Also die Geschichte, jetzt, jetzt, jetzt bin ich auf deiner Seite, jetzt die Geschichte ist schon so ein bisschen komisch. Ich hab gedacht, dieses Hin- und Hergehen, das ist ihm, weißt du, irgendwann später, wo er eine Turbulenz bekommen hat und die. Die Nase, weißt du, so dem kleine Binge hier und die Nase wieder runtergenommen habe, um mehr Geschwindigkeit drauf zu kriegen und dann wieder, weil er die Randw-Menge praktisch in Geschwindigkeit umsetzen wollte, die er hatte, noch zur Verfügung.

00:51:05Speaker 1 Weil er dann gesagt hat, nehme ich die Nase runter und dann gehe ich da raus. Das ist auch ein bisschen merkwürdig. Ja. Ja, also das ist schon spannend anzusehen.

00:51:05Speaker 2 Also, ich glaube Die Gäste, die da drin gesessen haben, die müssen auch sich als komisch gefühlt haben.

00:51:05Speaker 1 Also, ich fand das mal so als interessante Geschichte. Was es denn so alles gibt. Aber wie gesagt, die Geschichte ist alt, die ist von 2016 und es gibt darüber keinen Report, weil sich keiner darüber beschwert hat und es war nichts Meldepflichtiges sozusagen.

00:51:35Speaker 1 Und ja Genau, also es gibt ja immer so Geschichten wie Aufwand. Die kurioseste Geschichte, habe ich die schon mal erzählt mit dem Frachter, der da starten wurde, und der mir das glaube ich, und dem 340er, der den Reifen verloren hat?

00:51:35Speaker 2 Ich kenne nur DC10 verliert, Teil und Concorde startet danach, aber das kann ich noch nicht nein.

00:51:35Speaker 1 Nee, also du musst vorstellen, von dieser Runway One8, also wenn man das sich jetzt auf dieses Diesen Link da geht, den ich noch reinposten werde in die Shownotes, ist ein Runway-Layout.

00:52:06Speaker 1 Und da steht am Runway-Kopf der Runway in der Age, steht so ein alter Frachter. Ich glaube, das war das wie so ein Atlas oder irgendwas. Atlas-Jumbo, ne? Und auf der Runway 25 Center, wie sie jetzt heißt, startet eine ein 340er in den Malaysien. Die Geschichte ist. So alt, da hieß war das noch keine 2. 5 Center, da war das immer noch die 2. 5 rechts. Also die Geschichte ist über 20, 25 Jahre alt. So, und dieser 340 Malaysian, ich weiß gar nicht, ob er überhaupt noch Malaysian überhaupt noch 340er fliegt, der ist gestartet und hat

00:52:36Speaker 1 Ein Reifen verloren beim Start. Also das Ding ist von der Felge gerutscht, irgendwas, keine Ahnung, hat sich selbstständig gemacht und rollte nun die Landebahn längst. So, die sind Airborn gegangen, haben natürlich sofort eine Gear Indication, irgendwas bekommen, unsafe oder loss auf irgendwas, Reifenplatz hat irgendwas, weil natürlich der Reifen abgehauen ist und die Anzeige dann ein Fehler rausgeschmissen hat, was immer die dann für einen Fehler bekommen haben und haben den Tower gefragt, ob irgendwie irgendwas Ungewöhnliches passiert ist oder ob die Reifenteile sehen können oder irgendwas.

00:53:07Speaker 1 Und der Tower guckt, guckt und was macht der Tower natürlich, fragt den Atlas Jumbo, der da auf der Runweb an 8 gestanden hat und gewartet hat, bis diese Malaysia gestartet ist. Aufgrund der Konstellation kriegt der nur die Startfreigabe, wenn der andere Flieger über ihn weggeflogen ist oder keine Bedrohung mehr darstellt. Ist der Atlas schon bei? Der haben sie gefragt, did you notice any unusual thing, irgendwas? Und die saßen hier im Cockpit. und haben in der Tat diesen Reifen vorbeifahren sehen.

00:53:37Speaker 1 So Boom, Boom, Boom rollte da vorbei. Und ich glaube, die Geschichte habe ich schon erzählt. Ist egal. Auf jeden Fall die erzähle ich sie halt nochmal. Und die wussten genau, wenn sie jetzt irgendwas reporten, Reifenteile, ja, und sowas, dann wird bei denen erstmal die Runweh inspektiert. Aber die haben ja nur den Reifen gesehen und so, ist ja nichts passiert, also nichts für uns. Und die haben gesagt, negative, ne? Die alten Typen da drin. Und dann haben sie ihre Startfreigabe sind gestartet und dann kaum man sie in Luft und dann sagt, oh by the way, uh we did saw a wheel passing by Ach ja. Ja, die Jungs von der Fracht, das sind noch echte Kerle, sag ich dir, ne?

00:54:10Speaker 1 Das sind. Kannst du das bestätigen?

00:54:10Speaker 2 Manchmal, manchmal auch nicht, aber hey, die Zeiten ändern sich. Hast du denn noch eine kleine Geschichte?

00:54:10Speaker 1 Ich hab, äh, ich hab mal, ähm, hast du, äh, kennst du ungewöhnliche Call Signs? Also Rufzeichen, wie das auf Neudeutsch heißt.

00:54:10Speaker 2 Eine Menge, aber fangen wir an.

00:54:10Speaker 1 Also eins der schönsten, wo ich mich wirklich toll erinnern kann, war Holsten. Als es die Holzenbrauerei hatte noch ein eigenes, äh hat ein eigenes Flugzeug gehabt, damals, als die Brauerei noch gut ging, ich glaube mittlerweile gehörte die ja irgendeinem anderen, wurde geschluckt.

00:54:45Speaker 1 Und die hätten also einen kleinen Flieger und der hatte immer das.

00:54:45Speaker 2 Das ist schon ein Wortwitz, Steffen, oder? Die Brauerei, egal, dass die geschluckt wurden. Entschuldigung.

00:54:45Speaker 1 Ich dachte, ja, besser, als wenn sie ausgeschoben wurden. Und der hatte immer Holsten 1 oder Holzen 2. Und das war immer ein schönes Rufzeichen. Wenn du das gehört hast auf der Frequenz, hast du dich immer auf den Feierabend gefreut. Das fand ich immer ganz nett. Dann weiß ich, vor Jahren flogen wir längs und irgendwo im Maastricht Luftraum und dann meldete sich einer mit Oceans 11 Das ist ein Film, der Liefmar mit hier so einem Schauspieler, irgendwas ganz bekannt, mehrere, also ich glaube, es sind nur viele bekannte Schauspieler dabei.

00:55:23Speaker 1 Und wir hörten immer nur zu, wie Oceanus 11 reportet hat, ne? Und dann hat er sich abgemeldet, neue Frequenz, und dann habe ich gesagt, Ocean's 11, heißes Callzeit. Und dann meinte der Fluglose, and guess what? In half hour we expecting a lotion twelve coming across the ocean as well. Also der Bahn irgendwie Ocean Eleven, Ocean Twelve und Ocean Thirteen kamen irgendwie nacheinander irgendwie rübergeflogen. Ich weiß auch nicht, wer das war, wer sich das ausgedacht hat. Oder ob da eine Filmcrew drin war oder irgendwas, keine Ahnung.

00:55:23Speaker 2 Und wer hat da jetzt mitgespielt?

00:55:55Speaker 2 Nein, in dem Film. Ich gebe dir mal einen Tipp. George Clooney?

00:55:55Speaker 1 Oh ja, und wahrscheinlich Brad Hitt oder irgend sowas, ne?

00:55:55Speaker 2 Ja, wer noch? War Matt Damon dabei?

00:55:55Speaker 1 Ja.

00:55:55Speaker 2 Leonardo DiCaprio?

00:55:55Speaker 1 Ja?

00:55:55Speaker 2 Nein, falsch, Möb.

00:55:55Speaker 1 Achso.

00:55:55Speaker 2 Aber ich wollte dich mal testen.

00:55:55Speaker 1 Ah ja, okay, gut, alles klar. Du kannst mich gerne fragen. Also das ist ja kein Problem. Ich gebe dir ja gerne die Antwort. Du könntest wahrscheinlich auch Fußballernamen sagen und ich hätte Ja gesagt. Ich habe kurz darüber nachgedacht, ja. Der spielt aber nicht mehr, ne?

00:56:26Speaker 2 Ja, seit ein paar Tagen aufgehört.

00:56:26Speaker 1 Und mal ein anderes Callsign war auch schon Mac. Kennst du noch Mac als Callsign? Ah, ich überlege gerade. Wurde immer gerne mit Big Mac bezeichnet. Also mit anderen Worten, man wusste schon, das sind Amerikaner und Big, es waren immer sehr große Flugzeuge, sehr oliv angezeichnet, hatten äh blaue, also olive Lackierungen und sind fliegen immer gerne entweder nach Rammstein oder damals, als es in Frankfurt noch eine Militärbasis gab, nach einem, das war ein Military Aircraft.

00:56:56Speaker 1 Big Mac wurden die Mag immer genannt. Okay. Hast du einen Core sein?

00:56:56Speaker 2 Nee, ich kenne die Militärs immer nur als Reach.

00:56:56Speaker 1 Ja, Reach mittlerweile. Ich glaube, die haben irgendwann Mac abgelöst, weil sie keinen Bock mehr hatten, Big Mac genannt zu nennen.

00:56:56Speaker 2 Ach so. Naja, ich meine, ich kenne eine deutsche Ferienfluggesellschaft mit Hauptsitz in Hannover. Die kam mir irgendwann mal auf die Idee, die Flieger so als so ein gelbes Taxi zu bemalen. Erinnerst du dich dran?

00:56:56Speaker 1 Ja, ja.

00:56:56Speaker 2 Und dann haben sie als Call sign Yellow Cap gehabt.

00:57:29Speaker 1 Ja, okay.

00:57:29Speaker 2 Was natürlich dazu verleitet hat, immer Yellow Crab zu sagen.

00:57:29Speaker 1 Okay.

00:57:29Speaker 2 Dachten die sich, da in Hannover, Mensch, hm? Ist auch irgendwie doof, auch dieses Billigsegment, das hat nicht so richtig gut geklappt. haben sie wieder normal lackiert und dann haben sie ja hinten auf dem Leitwerk so ein stilisiertes Lächeln drauf, nicht wahr? Ja, ja. Und haben sich dann Yellow Smile genannt.

00:57:29Speaker 1 Okay.

00:57:29Speaker 2 Weil die Farbe von Huch Tui ist ja gelb gewesen, lange Zeit.

00:58:01Speaker 1 Ja.

00:58:01Speaker 2 Yellow Smile ist Englisch für das Raucherlächeln. Also diese hässlichen gelben Zähne hat sich auch jeder drüber lustig gemacht.

00:58:01Speaker 1 Okay.

00:58:01Speaker 2 Und jetzt heißen sie einfach, ich weiß gar nicht, wie heißen sie jetzt eigentlich? Tut amigsten die Flugnummern, aber naja, egal. Also es war sehr großer Spaß. Also ich war ja bei einer anderen Ferienfluggesellschaft zu der Zeit Wir haben uns echt darüber amüsiert über die Kollegen.

00:58:01Speaker 1 Ja, das kann mir gut vorstellen. Ja, ja, das kann ich mir sehr gut vorstellen. Ach ja, ich fasse einmal, irgendwann sind wir denn auch.

00:58:33Speaker 1 Mit einer Crew, die zu einem, ich glaube, Jim Wings, die hatten nochmal so Magenta-Flieger eingemalt, ne? Ja, stimmt, ja. Furchtbar, furchtbar, furchtbar. Und Wir waren mit denen gemeinsam in diesem Vorfeld Krubus und fuhren jetzt zu unserem Flieger und wir hielten aber erstmal bei deren Flieger an und das war dieser Magenta-Flieger. Und ich glaube, das habe ich auch schon erzählt. Und der Alte guckt uns an und sagt kein Wort, bevor wir ausgestiegen sind. Aber noch als Abschluss Condorflug nach Bangkok.

00:59:04Speaker 1 Eine Herren kommt.

00:59:04Speaker 2 Ne, warte mal, wenn wir hier mal ein bisschen habt ihr noch lustige. Call Signs, das ist eigentlich die Frage.

00:59:04Speaker 1 Ja, erzählt doch mal, wenn ihr etwas habt, ne?

00:59:04Speaker 2 Also, ich meine, ich fliege ja oft Richtung Asien, da hörst du auf Dynasty.

00:59:04Speaker 1 Weißt du, wie das ist? Das ist eine Hongkong-Gesellschaft. Das ist jetzt einer von den relativ großen Hongkong-Operator, glaube ich. Nein, nicht ganz.

00:59:04Speaker 2 China Airlines, das ist der größte Carrier in Taiwan.

00:59:36Speaker 2 Oder so, nach Hongkong, Thailand, also.

00:59:36Speaker 1 Mailand oder Madrid ist auch, oder?

00:59:36Speaker 2 Genau. Was du meinst, ist wahrscheinlich Dragon.

00:59:36Speaker 1 Ja, Dragon Air, genau, okay.

00:59:36Speaker 2 Das Callsign Dragon ist von Dragon Air und das ist Hongkong Dragon Airlines.

00:59:36Speaker 1 Genau, richtig, ja, okay. Dynasty. Dynasty ist Taiwan, meinst du, ne? Okay.

00:59:36Speaker 2 Also, wenn ihr noch coole Call Signs habt, schickt uns die mal.

00:59:36Speaker 1 Genau, auf jeden Fall. Ähm, also im Simulator hast, haben wir ja auch gerne mal trainiert, damit du nicht dir antrainierst, irgendwie als Rufzeichen deinen Flugzeugtyp zu sagen, also dass du irgendwie sagst Airline 737 oder Airline A380 oder irgendwie sowieso gerne mal mit so

01:00:16Speaker 1 Call Science benutze fiktive im Simulator. Hieß es denn, macht mal irgendwas anderes. Nennt mal irgendwas, damit man nicht im Notfall, wenn irgendwas auspassiert, dieses Simulatorkennzeichen verwendet. Also du heißt dann mal die wegen TuiFly 96 und dann auf einmal passiert irgendwas und dann sagst du Tuifly 737 schlagartig. Nur weil du im Simulator immer gesagt hast, TuiFlieg 737, sozusagen, um da diese Regelmäßigkeit rauszukriegen. Und im Simulator habe ich immer den Jungs auch gesagt, also und Mädels, Leute, denkt euch irgendein Rufzeichen auch aus.

01:00:48Speaker 1 Ich nehme alles, alphanumerisch, nur eins nicht, Luft oder Airline, nein, Papa nein. Das wollte ich nicht. Sehr schön. Okay, wir haben, ich habe noch die Geschichte aus dem Kondaflug nach Bangkok. Das hat meine Kollegen hinten erzählt. Kam eine Herrentruppe rein. Komplett in Winter- und Skiklamotten bekleidet, also ganz warm. Stiegen ein, setzten sich da hin und flogen also nach Bangkok.

01:01:19Speaker 1 Und dann geht eine Kollegin hin und sagt zu denen, sag mal, sie sind ja so warm angezogen, ja, aber wir fliegen nach Bangkok, da ist es turnhablich warm. Ja, wissen wir. Aber wir haben unseren Frauen erzählt, wir gehen Skifahren, deswegen müssen wir uns auch dementsprechend so anziehen. Okay, mit diesen Abgründen aus der aus der Welt der Fliegerei, denke ich mir. Beenden wir die Geschichte. Stunde ist vorbei. Zur Verabschiedung hätten wir noch was, wenn ihr Feedback und

01:01:51Speaker 1 Kontakt uns geben wollt. Die üblichen Kanäle stehen wie immer offen. Die da sind, zum Beispiel über Twitter at fragcf. WU, das hat mir Olli hier richtig deutlich aufgeschrieben. Das heißt übersetzt, frag Charlie Froxtrot Whiskey Uniform in der Fliegersprache ausgedrückt.

01:01:51Speaker 2 Hab ich das richtig gesagt, Olli? Ein erstklassig, Steffen. Erstklassig.

01:01:51Speaker 1 Ich bin schweißgebart, um das wieder richtig auszusprechen. Das wäre eine Möglichkeit und natürlich über E-Mail, über Fragen. comesass. de und

01:02:22Speaker 1 Ja, und auch einfach über die Webseite im Kommentar schalte. Oder auch als positiven Feedback bei iTunes. Ihr könnt uns Kommentare lassen, wie ihr es wollt. Wir nehmen die auf und bringen sie wieder und werden sie dann beantworten.

01:02:22Speaker 2 Aber soll man das so machen wie diese ganzen V-Logger und weiß nicht was und Influencer? Gibt uns einen Daumen hoch! Ach, scheiße, wir haben gar keinen Daumen bei uns.

01:02:22Speaker 1 Nee, nee, bei Facebook bin ich auch nicht. Kann ich auch nicht helfen.

01:02:22Speaker 2 Tut mir leid. Aber ansonsten, wenn ihr uns seht, tut uns einen Kaffee aus.

01:02:52Speaker 1 Genau. Machen wir das so. Okay.

01:02:52Speaker 2 Alles klar. Prima. Bis dann.

01:02:52Speaker 1 Folge 20 nächstes Mal, ne, oder? Genau. Respekt. 19, 19, 19. 19, 19. Okay. Gut, auf Wiedersehen.

01:02:52Speaker 2 Alles klar, bis dann.

01:02:52Speaker 1 Ciao. Tschüss. Bye, bye.