CFWU 22 - Wenn's stinkt, einfach mal das Fenster öffnen!

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen.

00:00:00Speaker 2 Mensch, Olle, du siehst ja gut aus. Sag mal, du hast so, hast du. . Ich kann das gar nicht unterscheiden. Hast du jetzt. . Irgendwas sieht anders aus. Doch, dann lass mal gucken. Doch, du hast eine Maske auf, oder? Oder nicht?

00:00:00Speaker 1 Ich habe Streichhölzer in den Augen und ich habe mich tatsächlich mal so ein bisschen schickt.

00:00:00Speaker 2 Ich doch keine Maske. Achso, ich dachte, du wärst irgendwie, du weißt ja, du bist ja Fracht, ne? Ihr habt ja mit den Gästen nichts zu tun. Wir haben ja was mit den Gästen zu tun. Das heißt, wir sind so ein bisschen exponiert und wir müssen uns schützen. Aber ihr müsst euch nicht schützen auf der Arbeit, oder?

00:00:31Speaker 1 Ja gut, aber ihr schützt euch ja, ihr schützt euch ja irgendwie. Mit einer Cockpitür, dachte ich immer. Die reicht auch völlig aus. Wir können jetzt gerne darüber diskutieren, warum da Stroh liegt und du eine Maske auf hast.

00:00:31Speaker 2 Achso, ja, okay.

00:00:31Speaker 1 Bam! Und schon wieder am 29. 01.

00:00:31Speaker 2 sind wir auf dem End gelandet. Ihr wisst ja genau, Leute, damit ist auch das Thema auch schon so Nur am Anfang gesetzt, nämlich worum geht es um Corona? Ist es nicht Corona, was an der Sonne ist und strahlt und ganz schön ist eigentlich?

00:01:05Speaker 1 Nee, Corona ist was an der Sonne, was zu trinken ist und dich blau macht.

00:01:05Speaker 2 Jetzt weiß ich auch das Video, das Bild, was du geschickt hast. Jetzt schnalle ich das erst. Corona mit. Okay, ich habe das echt nicht kapiert. Ich habe es echt nicht kapiert.

00:01:05Speaker 1 Jetzt also zur Erklärung, man sieht eine Flasche Corona und demgegenüber stehen dreieckig aufgereiht Heinekenflaschen, die zusammen eine Atemaske haben.

00:01:05Speaker 2 Aber es müssen natürlich auch Heineken ein, weil das Klar, in Deutschland würde sich da, was kümmert sich um ein Coronavirus, wenn sie eine deutsche Sau sich dran scheuert? War das andersrum?

00:01:36Speaker 2 Ja, okay, gut, also lassen wir das. Also. Wir haben das Thema und wir wissen eigentlich gar nicht, was wir darüber erzählen sollen, außer dass es brandneu in der Presse ist, dass er ganz Europa anscheinend nicht mehr hinfliegt nach China. Kein Mensch kann das so richtig wissenschaftlich verstehen. Das Besondere ist daran die zwei Wochen Inkubationszeit, die lange. Ich denke, das ist das Einzige, was alle Leute so ein bisschen Kopf kratzen lässt, vielleicht so ein bisschen. Meine unfachmännische Diagnose, aber auf jeden Fall, ja, schauen wir mal.

00:02:08Speaker 1 Es bleibt durchaus interessant. Vor allen Dingen, also ich denke, wir kommentieren das auch nicht weiter. Vielleicht nur wenn ihr Sachen seht, lest oder hört, guckt, ob es echt ist. Also ich habe da teilweise schon Sachen bekommen. Wo ich dachte, ha. Also auch sehr lustige Sachen teilweise. Ein scheinbar Screenshot von Twitter, von dem Twitter-Account at Corona, welches tatsächlich der offizielle Account des Vires ist, die irgendwie schrieben

00:02:08Speaker 2 Stop fucking asking us about this virus.

00:02:40Speaker 2 Also was ich ähm was ich gerade, das haben wir gerade aus der Schonlos auch wieder rausgenommen, aber was ich so einen Link bekommen habe. Von angeblichen Live-Streben, wo sie da, dass dieses berühmte Krankenhaus für ja tausend Leute irgendwie bauen in China. Und das ist so Illusorisch, weil das ist eine Baustelle und jeder weiß, dass Beton aushärten muss und dann kommt da alles Müllige rein. Also das Ding wird niemals in einer Woche, kannst du da so ein Gebäude bauen? Das geht nicht. No, hey, nein, nein, geht nicht. Also auch die Chinesen nicht. Auch nicht mit sechs Milliarden Chinesen an einem Gebäude.

00:03:11Speaker 1 Wir können natürlich die Chinesen fragen, ob sie uns einen Airport bauen in

00:03:11Speaker 2 Das habe ich zu Kuppels auch gesagt. Wenn die damit fertig ist, sollen sie einfach mal nach. . Wobei wir brauchen ja mittlerweile nur noch Statisten, um das Ding irgendwie zu testen.

00:03:11Speaker 1 Na gut, da hatten sie ja vielleicht auch genug.

00:03:11Speaker 2 Wir brauchen noch nur die 1000 Chinesen, einfach nur eine rauchen, dann können wir sehen, ob die Feuerschussanlage funktioniert. Stimmt.

00:03:11Speaker 1 Vor allen Dingen, vor allen Dingen, naja, nach fünf Jahren mussten denn den Airport wahrscheinlich neu bauen, weil die Qualität dann doch eine andere ist. Das ist ein anderes Thema.

00:03:42Speaker 1 Genau, also wir haben, halten wir fest, wir haben diesen Coronavirus abgehakt und sind gespannt in jeglicher Hinsicht, was jetzt noch alles passiert. Und man kann nur hoffen, dass es Ja, möglichst wenig Leute betrifft, auch wenn das leider wahrscheinlich nicht.

00:03:42Speaker 2 Genau, wir machen natürlich Scherze darüber, aber das Ganze hat natürlich einen ernsten Hintergrund und den wollen wir natürlich nicht ins Lächerliche ziehen. Und am besten In unserem Zustand, jetzt ist es spätabends schon, ich komme gerade vom Sport, bin ein bisschen gerade, also ne, also alles auf Gerüche kommen wir irgendwann später auch nochmal im Laufe der Sendung zurück.

00:04:17Speaker 2 Und also das ist so alles okay, das habe ich jetzt wieder im Griff, aber trotzdem ein bisschen durch, also durch Blut im Kopf ist ein bisschen reduziert. Deswegen wollen wir da keine ernsten Kommentare machen. Ich würde gerne aber eigenes Feedback geben zu einer Folge vom letzten Mal oder vorletzten Mal. Und zwar haben wir doch geredet über den, wie hieß es, Backflight, also BEK war die Abkürzung Focker 100 Crash, die leider dummerweise

00:04:47Speaker 2 irgendwie versucht haben abzuheben an einem Flughafen, ich weiß gar nicht mehr wo, das war, irgendwo im Russland, Almatien, genau. Versucht haben abzuheben und sind dann, das ist ihn leider nicht geglückt und dann sind sie, haben den Start wieder oder sowas wie abgebrochen, irgendwas sind wieder auf die Bahn zurückgeplumpst und sind entlang gerutscht und sind dann leider von aus dem Flughafen raus in ein Gebäude reingerutscht und es gab Tote und das ist alles nicht gut. Auf jeden Fall hatten wir ja oder ich wieder mal wieder vor irgendwelche Entschlüsse getroffen. Haha, guck mal, der Flieger war nicht enteist und so.

00:05:18Speaker 2 Und jetzt kommen ja schon so Flugschreiberdaten raus, dass da versucht, ich weiß nicht, hast du das mitbekommen eigentlich?

00:05:18Speaker 1 Ich habe es nicht weiter verfolgt, muss ich sagen.

00:05:18Speaker 2 Also es war so, dass dann auch zum Beispiel der, ähm, dass dann die Strusslever auf Eidel gezogen worden sind nach dem ersten Versuch des Abhebens und dass der Kapitän gesagt hat Nee, nee, wir machen weiter und hat wieder die Gasabel reingeschoben und sowas. Also mit anderen Worten Da steckt noch sogar viel mehr dahinter, als wir irgendwie erahnen. Und deswegen sollte man manchmal einfach nicht so schnell mit Kommentaren sein.

00:05:51Speaker 1 Das ist immer, wir haben das ja auch, nein, ich habe es telefonisch ja auch mit dem einen Hörer schon diskutiert, das ist manchmal sehr schwer. Man reißt sich das zwar manchmal zusammen, gerade wenn man da aus der Branche kommt, aber ja, ja, ja. Man muss doch vorsichtig sein. Aber ja, wir haben noch mehr Feedback bekommen.

00:05:51Speaker 2 Genau, von Frank, ne?

00:05:51Speaker 1 Ja, und der Frank hat geschrieben, dass ich lese das mal. Für euch sicher interessant der Talk. Boeing 737 MAX Automated Crashes vom 36. Chaos Communication Congress.

00:06:22Speaker 1 Falls ihr was dazu sagen könnt, wollt, wäre das für uns Hörer von Interesse. Ansonsten weitermachen. Macht Spaß und informativ. Gruß, Frank. Ja, Frank, danke schön erstmal. Ich habe mir den Vortrag schon angesehen, noch nicht ganz zu Ende, muss ich gestehen. Ich, die haben sie gesehen, ich habe ihn jetzt angeguckt, ich wage zu behaupten, ich kann ja auch ein bisschen zumindest mitreden.

00:06:22Speaker 2 Zumindest was die älteren Modelle angeht, also jetzt nicht die NG, die Next Generation und auch schon gar nicht die Max, weil die bin ich ja nicht geflogen, aber.

00:06:53Speaker 2 wie dieser Talk ja auch darauf eingeht, dass es letztendlich das Grunddesign der 737 immer noch das alte ist, was 19 und 1868 oder irgendwas da angefangen hat wurde zu bauen. Und viele Dinge, das ist ja auch ein Kritikpunkt, die alle Leute sagen, dass es halt ein altes Flugzeug ist, was immer moderner gemacht worden ist mit ganz viel Software. Und das hat er in diesem Talk alles richtig gut reingebracht. Er hat manche Sachen ausgelassen, auf jeden Fall, die mir aufgefallen sind.

00:07:25Speaker 2 Was gut war an diesem Talk, ist, dass er so ein bisschen auf den auf den auf die Misskommunikation zwischen Boeing und FAA eingegangen ist, also dass man das Das Proposal, also wie dieses MCAS-System aufgebaut sein wollen, wurde an die FAA eingereicht und danach, und das stand ja auch überall in der Presse, wurden diverse Änderungen eingebracht seit zum Boeing. Die von der FAA und auch kein Mensch irgendwie wieder wusste, das hat er alles ein bisschen rausgebracht, das hat er ganz gut gemacht.

00:07:56Speaker 2 Er hat ein paar Sachen ausgelassen, zum Beispiel hat er erwähnt, und das fand ich schon ein bisschen bemerkenswert. Er hat gesagt, dass dieses MKS was die Trimmung angeht, eine größere Autorität hatte, also eine größere Bandbreite hatte in seinem Eingriffsverfahren als die normale elektrische Trim, die der Pilot bedient. Also das suggeriert, dass der das M-Cast kann es die Trimmung, also das muss ich jetzt nicht erklären, das haben wir schon viermal, glaube ich, erklärt, dass das dass die Trimmung von dem Flugzeug, sagen wir mal, in eine Position gebracht wird, wo der Pilot nicht mehr von alleine elektrischem Flieger raustrimen kann.

00:08:33Speaker 2 Und das ist meiner Meinung nach falsch. Die Autorität dieses M-Kars und auch der elektrischen Trim ist beschränkt, ja, aber auch nur in die eine, in die schlimme Richtung hin. Wenn die Trimmung in einer Position ist, wo sie also ein sehr, sehr ungünstig ist, nämlich als Beispiel maximal nose up, wie es ja der kritische Punkt war hier in dem Fall, dann kann der Pilot sie zwar nicht elektrisch dorthin bringen mit der elektrischen Trimmung, das M-Kast kann sie weiter dahin bringen, aber auch nicht bis zum kompletten Stopp.

00:09:07Speaker 2 Aber selbst wenn die Trimmung da ist, kann der Pilot sie elektrisch da wieder rausbringen. Also in die Richtung zurück, zur guten Seite hin, sozusagen, funktioniert es elektrisch immer. Und das hat er zum Beispiel so ein bisschen ausgelassen. Also, das unterstützt natürlich seine These, dass das alles böse war vom Boeing. Aber das ist so ein kleines Detail, was ich finde, das könnte man schon erwähnen. Ja, das stimmt wohl. Und er hat so ein paar, er hat ein paar andere Sachen ausgelassen, aber ansonsten, es war eigentlich ein guter Talk, kann ich sagen. Es war gut.

00:09:38Speaker 1 Ja. Gut, ich meine, dazu kommt natürlich, dass der. Ach, ich habe den Namen von dem vergessen. Dass der. auch jetzt beruflich kein Pilot ist, muss man natürlich auch noch dazu sagen. Das heißt, Systemkenntnis, ja, auf jeden Fall vorhanden, aber es ist natürlich noch was anderes, wenn man dann selber so ein Ding auch mal geflogen hat. Klar, logisch, logisch.

00:09:38Speaker 2 Er hat natürlich da so ein bisschen das, also ich wurde vor diesen auf diesen Talk wollen wir von Mären darauf hingewiesen, nicht nur von Frank, sondern auch von Lars.

00:10:12Speaker 2 Und der hat auch nochmal einen Hinweis auf diese Kobalt-Batterie gebracht, die in dem Talk auch erwähnt wird, von der 787. Dass die ja auch so zu einem Grauning der 787 damals sozusagen gebracht hat, weil sie die Anschauung, aber das ist glaube ich hingelegt bekannt. Also auch da weiß ich aber nicht, was ich dazu sagen soll. Also man hat das Problem jetzt einigermaßen gelöst, aber irgendwie natürlich auf eine sehr amerikanischerweise, man hat es einfach contained, sozusagen das Problem.

00:10:46Speaker 2 Und es ist, glaube ich, auch seitdem ist dieses Problem aber auch nicht mehr aufgetreten.

00:10:46Speaker 1 Nicht, dass ich wüsste, nee. Aber ja.

00:10:46Speaker 2 Ja. Interessant finde ich das eins, dass jetzt man, dass die FAA, weil die so pisst sind wahrscheinlich, dass sie. Dass sie da in diese Ecke gebracht worden sind und alle denken, ihr könnt das hier nicht mehr kontrollieren, dass sie ganz alte Fälle aufrollen. Unter anderem den alten Fall von der 737-Crash Türkisch Amsterdam, der ist glaube ich vor 15 Jahren oder sowas gewesen.

00:11:18Speaker 2 Auch da ist es so ein Single-Sensor-Problem, dass ein Single-Sensor ein die Autosrottel beeinflusst hat. und zu einem Systemverhalten geführt dass er zum crash beigetragen hat das

00:11:18Speaker 1 Ja, wobei bei dem war, glaube ich, auch das, ich sag mal, die Kommunikation der Crew auch nicht die Frage.

00:11:18Speaker 2 Und das ist das Problem bei allen Sachen, auch bei dieser MK-Sache, wäre die Kommunikation. Und das Verhalten und ein gut ausgebildeter Pilot in diesen Maschinen gesessen, dann wäre es meiner Meinung nach nicht so schnell statistisch zu diesem Verhalten gekommen.

00:11:56Speaker 1 Schlechtweg. Ja, ich kann es nicht beurteilen, deswegen kann ich mir da leider nichts zu. Ich weiß es nicht. Aber möglich.

00:11:56Speaker 2 Also zumindest Leute, die das Ding lange lang fliegen, die haben so ein bisschen Kopf geschüttelt über all diese Fälle. Und das tun sie auch immer noch. Ich finde aber, sie tun es immer noch, aber nicht mit Recht, weil das System darf einen Pilot nicht so in der Bedrängung bringen, finde ich.

00:11:56Speaker 1 Ja, und es ist natürlich immer so unglaublich leicht zu sagen, naja, wie wird sowas schon nicht passieren? Also da muss man natürlich auch immer sehr aufpassen, finde ich, weil wenn man das so am

00:12:29Speaker 1 am grünen Tisch spricht, liest oder was auch immer, dann ist es nochmal anders, als wenn man wirklich in der Situation drin sitzt und dann da ganz kurzfristig handeln muss. Also das

00:12:29Speaker 2 Also ich finde es auch, also bei dem Amsterdam-Crash bin ich ein bisschen unfair, dass sie da jetzt auch wieder Sachen rausgraben. Also natürlich vor allem irgendwelche selbsternannten Spezialisten, wahrscheinlich so wie derjenige, der auch diesen Talk gemacht hat. Weil das Ding war so zugelassen seit ungefähr 30, 40 Jahren. Und dieses, ne, das ja, und das war anscheinend nie vorher so richtig, wirklich ein Problem.

00:13:08Speaker 2 Tja, also so, also nochmal zusammengefasst, dieser Talk ist eigentlich ganz gut. Er erklärt gut, wie es da hingekommen ist, von der bürokratischen Seite her. Das macht er gut. Er lässt so zwei, drei Sachen aus, finde ich, die seine These halt mehr unterstützen. dass das nicht vom Design her nicht ganz so schlecht war, fand ich. Aber vor allen Dingen geht er auf dieses Missverhältnis zwischen Boeing und FAE an.

00:13:38Speaker 2 Und dafür kann man ihn wirklich gut angucken, das passt.

00:13:38Speaker 1 Ja, das stimmt. Ähm, ich versuche mal noch rauszufinden, wer das war. Achso. Egal.

00:13:38Speaker 2 Ja. Also es sagt mir sowieso nichts, aber das kommt von deiner Uni, wo du studiert hast.

00:13:38Speaker 1 Bern Sieger. Okay, alles klar. Ja, genau. Also, ähm Ja.

00:13:38Speaker 2 Ich weiß nicht, ob der uns zuhört, wenn ich auch wenn, wenn, dann geht es aber du tuf mir das ja mal mit den Leuten.

00:14:10Speaker 2 Ich bin ja so schlecht im Du machst das immer so gut. Ach so.

00:14:10Speaker 1 Dann lese ich mal lieber die nächste Frage.

00:14:10Speaker 2 Genau, nächste Frage.

00:14:10Speaker 1 Zwei Fragen, die mich rund um die Fliegerei beschäftigen. Einmal, welches Druckprofil wird in der Passagierfliegerei in der Kabine über einen Flug gefahren? Wird gleich nach dem Schließen der Türen der Kabinenreisedruck erzeugt und gehalten bis zum Druckausgleich kurz vor dem erneuten Öffnen? Oder ändert sich dieser? Entklammern vor allem bei Start und Landung, dynamisch.

00:14:42Speaker 1 Ist das im Frachtverkehr ähnlich oder gibt es da Unterschiede in Abhängigkeit der Fracht? Ja, Jörg, ich fange mal gleich an. Ja, es gibt natürlich ein Druckprofil. Aber das Ganze ist so, man muss ja immer berücksichtigen, wenn jetzt irgendwas wäre, dass man am Boden noch die Türen aufbekommt. Das heißt, Bei einigen Flugzeugen ist erst während des Startvorgangs, während des Startlaufs ab einer geschwindenden Geschwindigkeit wird der Druck erst, sag ich mal, angepasst.

00:15:15Speaker 1 Und dann läuft der so langsam mit quasi. Das heißt, im Reiseflug sind wir irgendwo bei 2000 irgendwas Höhenmeter und. Ja, ungefähr beim Sinkflug geht der Druck dann auch wieder, also steigt der Druck, geht die Druckhöhe runter auf den Druck des Zielflughafens. Das ist so einigermaßen gut erklärt. Genau. Ich denke.

00:15:15Speaker 2 Also je nach Flugzeugtyp, Bauart, Alter wird das manuell von dem Piloten gesteuert oder halt über das FMS.

00:15:49Speaker 2 praktisch das Druckpopier gesteuert. Das heißt, modernere Flieger, die wissen, wo du hinfliegst und die wissen, dass Kathmandu deutlich höher liegt als Karachi, wo du gestartet bist. Und deswegen, ja, ich sage das so, weil ich das früher geflogen bin, Karashi Kapandu. Und deswegen wird natürlich zum Landeanflug die Kabine jetzt nicht wieder auf Meereshöhe zuruntergefahren, nicht, dass du dann die Tür nicht aufgriss, weil da größerer Druck drin ist als in Kathmadu als Beispiel.

00:16:20Speaker 1 Und es gab ja auch mal einen Zwischenfall, wo ein Feuer in einem Flugzeug war und sie haben die haben die Türen nicht aufbekommen. Genau.

00:16:20Speaker 2 Ich glaube, es war ein Saudi-Flug, das war eine Eltern 11 und das ist auch schon lange her. Also die alte 3. 7, die ich geflogen bin, da wurde es tatsächlich, da war dasselbe Modul aus Kommandititätsgründen noch eingebaut, was damals eingebaut war. Da hast du also in der Tat auf deinen Flugplan geguckt, hast die Captain Olditude eingedreht, die du später fliegen wirst. Wenn du sie nicht erreicht hast,

00:16:52Speaker 2 Musstest du sie resetten und du hast vorm Start, also mit Anlass der Triebwerke, den Flight Ground Switch umgeschaltet und dann wurde die Kabine Pre-Pressurized auf so 0,2 PSI oder was ist das? Wir reden ja PSI beim Druck. Und dieses wird übrigens gemacht, damit du keine beim Start keine Pressure Pumps kriegst mal abheben, weil sonst Wenn du abhebst durch das Druckprofil, durch den Groundeffekt etc. , würdest du so wie so ein Zucht, der so einen Tunnel reinfährt.

00:16:52Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, wie im ECK.

00:17:22Speaker 1 Genau, genau.

00:17:22Speaker 2 Um das zu vermeiden, muss der Flieger so ein bisschen Pre-Pressureized sein, aber es ist immer noch gut genug, um die Türen aufzukriegen. Aber die hatten das Problem, dass sie das irgendwie gar nicht gemacht haben und dann konnten sie die Tür nicht aufkriegen. Nee, es war auch keiner da mehr an Bord, der so richtig.

00:17:22Speaker 1 Bewusstsein war. Ich weiß es überhaupt nicht mehr. Auf jeden Fall, also Jörg, bei Frachtflugzeugen ist das eigentlich dasselbe. Ich meine, es gibt ja keine Flugzeuge, die nur als Frachter gebaut wurden. Es gibt meistens nur Flugzeuge, von denen irgendwann mal eine Frachtversion rausgebracht wurde und da gibt es dann ganz viele

00:17:56Speaker 1 Sachen, die einfach übernommen wurden und so auch einfach die Kabinendrucksteuerung.

00:17:56Speaker 2 Aber du habt doch bei Küken war doch immer das Problem. Das sind ein anderes Problem.

00:17:56Speaker 1 Bei Küken muss man aufpassen. Also eine Dekompression bei Küken ist schlecht. Dann hat sich das mit den Küken ziemlich erledigt.

00:17:56Speaker 2 Die platzende Knochen, ne? Oder war das irgendwie sowas?

00:17:56Speaker 1 Nein, ich glaube, das ist ein bisschen. Lügen heißt dann. Ach, ist schon wieder das Wort. Nein, also die vertragen einfach keine starken Hauptwechsel. Und von daher, nee, aber ist alles ganz normal.

00:18:28Speaker 2 Okay, alles klar. Ich weiß ja, dass dieses Druckprofil, ich weiß nicht, haben wir da. Meine, ich habe so einen Bauch, da haben wir bestimmt drüber geredet schon, welches Druckprofil so ein Flugzeug fährt. Also, dass du das natürlich einstellen kannst, ob es einen niedrigen Kabindruck, das heißt mit einem hohen Differenzdruck fährt, oder einen weniger. Starken Differenz und auch mit einer hohen Cabin-Autitude. Ja, tatsächlich bei uns kann man es doch nicht einstellen. Das ist jetzt nicht Frachterspezifisch, sondern es ist einfach. Genau, das ist aber ein Profil, das kannst du ich sag mal so, bei der alten 3.

00:18:59Speaker 2 7, die ich geflogen bin, hättest du es machen können. Da konntest du also ganz bewusst einflussen, wenn du es denn wolltest, dass die Kabine. Sagen wir mal, bis an einer gewissen Höhe gar nicht, also konntest du bis 20. 000 Fuß fliegen und du hast keinen, der Flieger hat keinen Druck, du hast keinen Unterschied gemerkt.

00:18:59Speaker 1 Ja, aber Steffen, nur für mich, also das war die 3. 7, die du geflogen bist, die kein einziges digitales Display oder vorne erbaut hatte.

00:18:59Speaker 2 Nee, halt, ich kann, selbst auf meinem 380, kann ich ein manuelles Profil fahren.

00:19:30Speaker 2 Falls das Ding ausfällt, habe ich ein manuelles Vertical Speed, also für Kabindruck, Anzeige, dass ich manuell das hoch und sinken kann. Also Airbus, aber allem unken ist nicht nur fully automatic, es hat einen manuellen Backup. Kannst du machen. Nein, aber ich weiß das ganz konkret.

00:19:30Speaker 1 Also unter manuellem Backup von der Kabindendruckregelung hätte ich mir jetzt eine große Luftpumpe vorgestellt, wo da so pfff so Pumpen.

00:19:30Speaker 2 Genau, egal. Und die ganzen müssen Erbsen essen, ich weiß. Nein.

00:20:00Speaker 2 Ich habe mich ganz konkret mit einem unterhalten, da ging es, also die Geschichte geht noch weiter zurück. Ich bin ja bei Newsgroups aktiv und da hat einer den Vorschlag gemacht, da hat er sich ausgerechnet, dass ja Luft was wiegt. Und wenn du den Flug, wenn du den Fliegern mehr mit Bruck aufschlägst, also das war denn bei so einem Drahtz, ob du das Ding mit 7000 Fuß Kabindruckhöhe, dann mit 8000 Fuß Kabindruckhöhe fährst, dass du dann ja 100 oder 200 Kilo Luft mehr im Flieger hast, die du ja transportieren musst und dass es mehr Sprit kostet und ob man da nicht Sprit sparen könnte und sowas.

00:20:33Speaker 2 Also es war eine sehr interessante Diskussion, ich fand sie sehr stimulierend, also war ganz ganz nett, und letztendlich habe ich mich dann nochmal schlau gemacht und das Klar, also du könntest ja mit Spritsparen, wenn du die mit hohem Kabindruck fährst, niedrigen Differenzdruck, hast du weniger Gewicht in der Kabine, die du nicht wegen der Geschwindigkeit transportieren muss, weil du die musst nicht hochheben oder nicht tragen, die Tragfläche müssen die ja nicht, die Luft müssen ja nicht, du musst ja trotzdem die Luft tragen sozusagen im Flieger. Kannst mir folgen?

00:21:04Speaker 2 Als Gewicht. Aber es ist so, dass man nun überall feststellt, dass die Flieger mit mehr Kabindruck gefahren ist, weil das einfach die Gäste einfach angenehm ist. Und ich sag mal, so ein Zwölf-Stunden-Flug in so einem 380, der eine Kabindruckhöhe von 6600 Fuß hat, wird für dich deutlich angenehmer sein als dasselbe Modul, denselben Flug in so einem Entschuldigung Liebe Jumbo-Leute, der mit 7800 Fuß oder 8000 Fuß Kabindruckhöhe da längs fährt, weil du einfach niedrigen Luftdruck hast und das für dich angenehmer ist.

00:21:37Speaker 2 Du bist nicht so kaputt am Ende der Reise.

00:21:37Speaker 1 Also ich würde ja einfach die Flieger mit Helium füllen, dann haben die Passagiere Spaß gemacht.

00:21:37Speaker 2 Das ist nicht ernsthaft. Also, die Fakto ist, je höher du Karbindruck fährst, desto höher geht es auf die Cycles, auf die Last. Und man überlegt, der A320 Äh, Neo mit A321 Neo oder derjenige, der über den Teich fliegen soll, Extended Range, hat er XL oder irgendwas da dran, wahrscheinlich irgendwas, dass man den mit einem Profil fährt, das Eine höheren Differenzdruck, das heißt niedere Kabindruckhöhe, benutzt, sodass die Gäste ein besseren angenehmes Flugerlebnis haben

00:22:15Speaker 2 Und das kann man sich deshalb leisten, weil das Flugzeug aufgrund der langen Strecken weniger Cycles, also Hoch- und Runter-Sequenzen fahren wird, sodass dadurch der Rumpf dieselbe Lebensdauer hat als ein Kurzstreckenrumpf. Obwohl er mit einem höheren Differenzdruck gefahren wird. Habe ich mir von einem Airbus-Ingenieur erklären lassen. Übrigens von dem SEM-Ingenieur habe ich mich mal erklären lassen, kleiner Sprung zurück, dass Emma hat auch Airbus behauptet, dass die 737 Max Crowing ist sehr schlecht für uns alle.

00:22:51Speaker 2 Und er meinte das vor allen Dingen auch deshalb, weil wahrscheinlich bei Boeing jetzt die gesamte Produktionslinie neu aufgestellt wird. Das heißt, man wird alte Maschinen, die man jetzt schon seit 40 Jahre in Betrieb hatte und gewisse Teile zu machen, rausschmeißen wird, neu bauen wird und man kann die ganze Produktion, die mir unter sagt. . deutlich besser aufstellen. Das heißt, wenn die Produktionslinie wieder angefahren wird, wird sie deutlich effizienter und besser sein und damit günstiger. Und das macht Airbus Sorgen. Aha, auch ein interessanter Thematik. Stimmt, also ps, also hallo, all ihr aktionären Spekulationsleute, die ihr zuhört, das ist nur ein Gerücht.

00:23:29Speaker 1 Keine Garantie. Aber Jo, noch eine andere Frage. Ich will mal hier die Frage weiter durchpeitschen. Durch die 737 Max-Problematik stellt sich mir die Frage, wie groß die Evolution eines Maschinentyps sein darf, bevor ein erneutes Typewriting der Piloten nötig ist. Bei der Zulassung scheint Boeing das möglichst weit ausgereizt zu haben, was dann nach meinem Verständnis schief ging. Kann man so. Also ich meine, Airbus wollte ja ganz ursprünglich ja auch mal ein Type-Rating für alle Muster.

00:23:59Speaker 1 So ganz, ganz früher war das auch mal so deren Ansinn.

00:23:59Speaker 2 Also hier schief ging nicht, ich glaube, sie wollten vor allen Dingen ein Training sparen. Also sie, da sind ja schon Unterschiede. Und du musst immer schon an, wenn du, wenn du von einer alten 737100 anfängst, wenn sie überhaupt noch fliegt, dann musst du ein Training machen. um auf die 737 Klassik zu gehen. Du musst ein Training machen, auf die 737 NG zu gehen. Aber sie wollten das Training physischen NG und der Max wollten sie vermeiden. Und das hätten sie mal vielleicht nicht tun sollen, sagen wir mal so.

00:24:31Speaker 2 Das stimmt. Und um beim E-Bus, um das konkret zu sagen, ja, sie dachten, man könnte das alles mit einem TRA-Prading machen, aber mittlerweile ist es so, du musst verschiedene Flugzeugmuster haben, selbst wenn du die 350 und 380 in Common Rating fliegst, musst du dir trotzdem auf jeden Muster die Landung nachweisen, die du brauchst, um Current, also um, wie heißt das Current auf Deutsch? Stromstärkt, also wie, ja, du weißt, wird aber anders geschrieben, glaube ich, oder?

00:24:31Speaker 1 Nein?

00:25:01Speaker 1 Nein. Also Current ist ja Strom, aber nee, ich weiß, um zugelassen zu sein.

00:25:01Speaker 2 Musst du berechtigt sein. Musst du ja drei Starts, drei, drei Starts, drei Land oder 90 Tage machen. Genau. Und das musst du auf jeden Muster nachweisen, egal wie viele Muster du fliegst, ob es in 350, 330, 340. 380 ist. Du musst drei Landungen haben und du musst auch eine Verteilung von maximal zwei Drittel zu ein Drittel haben. Wenn du zwei musst haben.

00:25:32Speaker 2 Und deswegen erübrigt sich das. Also du kannst nicht 320, 380, 340, alles zusammenfliegen. Wird möglich, aber da musst du so echt ein riesen Brain haben, um das noch alles hinzukriegen.

00:25:32Speaker 1 The Brain. Wobei bei Evelyn weiß ich, die hatten 321 und 330, glaube ich, als Cross-Baking. Also manchmal gab es schon so.

00:25:32Speaker 2 Genau, als der 340 bei uns eingeführt wurde, gab es Leute, die haben 320 und 340 gleichzeitig geflogen. Aber wie gesagt, irgendwann lohnt sich das wirtschaftlich nicht mehr aufgrund dieser Einschränkung in den Staats- und Landungen und der Verteilung.

00:26:05Speaker 1 Genau. Das war damals noch alles einfacher. Zum Thema früher war alles besser.

00:26:05Speaker 2 Das denkt meinst du? Das war cool. Ja, das war sehr schön.

00:26:05Speaker 1 Oh, der hat uns ein Video geschickt über die Reservierungssysteme in den 60ern. Und also du machst, ich habe das Video aufgemacht und einfach die Augen zugemacht und der Musik zugehört. Und das hättest du unter ein Video über ein Reservierungssystem in den 60ern legen können, das hättest du auch unter einem alten Bambi legen können.

00:26:36Speaker 1 So diese schöne Musik. Und also wirklich dann auch so mit Spannungsbogen und ganz zum Schluss dann die Familie, die wieder vereint ist und das nur wegen der Technik von Bell Industries.

00:26:36Speaker 2 Bell war das genau, es war nicht ATT, sondern Bell.

00:26:36Speaker 3 Schöne neue Welt.

00:26:36Speaker 2 Vor allen Dingen fällt auf, wie viele Leute da beteiligt sind, ne?

00:26:36Speaker 1 Ja, aber es ist wirklich, also ich habe mich total, also ich habe mich wirklich über dieses Video gefreut. Ich fand das total.

00:26:36Speaker 2 Es ist aber auch, ich habe da noch so ein kleines Ding rangeführt, dass diese diese diese Systeme ja auch wirklich teilweise wirklich alt sind und auch alte Strukturen haben.

00:27:11Speaker 2 Also ich habe mal so einen Link noch reingefügt für die SITA-Netze. Das war ja Ein alter Hersteller der oder eine Firma, die gibt es immer noch, die die ersten weltüberüberspannenden Telegrafnetze hergestellt hat. Also wie wenn einer eine Reise in Bombay Bucht, die von London nach New York geht in den 50ern, wie das denn damals bewerkstelligt wurde, dass das dort auch rechtlich ankommt, wie du diese ganzen Aircraft-Movement-Message rausgeben konntest, also wie das Flugzeug abgeflogen ist, was es da alles gibt über dieses T-Dex-System und dass es halt sehr, sehr alt ist und wie das basiert immer noch auf einen

00:27:48Speaker 2 Und das ist ja das, was uns Piloten ja auch ankotzt auf diesen Schriftsatz von 1928 mit nur 20 Buchstaben, 24 Buchstaben, alle groß. Großbuchstaben und also.

00:27:48Speaker 1 Ich mache es jetzt mal gerade für die für die IT-Freaks, es ist Standard ASCII, ne? Aber ja.

00:27:48Speaker 2 127 Zeichen. Nee, Notem hat weniger Zeichen, da gibt es kein Groß, kein Klein, gar nichts. Das ist noch ein Satz, der ist noch älter, das von 1928.

00:28:19Speaker 1 Also die Sita, das ist ja schon weiter, glaube ich. Wurde 1949 gegründet, unter anderem übrigens von Bercha zerfunden, der Sbisk. Ähm. Und also müssten wir jetzt mal gucken. Ich meine, das ist. Ich schau mal gerade, ich tippe mal wieder ein bisschen vorsichtig. Ja, dass du was zu tun hast.

00:28:19Speaker 2 Also ich weiß auf jeden Fall, dass.

00:28:19Speaker 1 Nee, eigentlich Standard ASCII.

00:28:49Speaker 1 Und Standard ASCII ist noch Kleinschreiber und Star, ja.

00:28:49Speaker 2 Keine Ahnung, ist nicht groß-klein. Der Notdamp ist immer groß geschrieben. Die Dinger sind nämlich noch älter. Das ist ja.

00:28:49Speaker 1 Das ist deswegen groß geschrieben, dass quasi alles wie. Du kennst es ja in der Kommunikation, groß geschrieben heißt ja Schreien, dass du auf jeden Fall hörst, was da drin steht. Ja, ich werde das nochmal nachforschen.

00:28:49Speaker 2 Also, wie gesagt, das Das kommt, glaube ich, ist noch älter.

00:29:19Speaker 2 Also die Nothems sind auf einem System gebaut. Sie hat es ja nur aufgenommen und hat dann die Verbreitung, also die Netze aufgebaut und hat da ein bisschen mehr modernere Schlagsahne oben drauf gemacht. Aber ansonsten ist das Ding System teilweise wirklich noch. Noch älter, auch diese Formate mit mit wie du, wie du Stationen Adressen hast, mit den drei Jahr-Tabusstaben und naja, es ist schon sehr, sehr spannend. Und damit, also ich bin da mit dem Scheiß aufgewachsen, ne? Mit den ganzen Movement-Messages und wie das hör auf. Das hat sich auch erst wirklich, glaube ich, so richtig.

00:29:51Speaker 2 Na, eigentlich hat sie es gar nicht geändert. Wenn wir ein TLB ausfüllen, oben dieser technisches Logbuch. Das alte Papierding, das ist immer noch in demselben Zeichensatz-System aufgebaut, damit das immer noch das gleiche System rausgehauen wird, zur Not, zur Not als Backup sozusagen. Immer noch von Trommel zu Trommel über Start zu Start getelext mit Morsekode oder irgendwas. Was weiß ich, keine Ahnung. Mors-Code, ich glaube, da kommt es auch her. Tja. Ich meine, nicht umsonst eine VR-Ekennung war Mors-Code, oder?

00:30:23Speaker 2 Kennst du das noch, das Moors-Alphabet? Ich musste das noch lernen. Ich auch. Das täuscht mich jetzt. Siehst du? Siehst du, ich sehe es. Also, wenn ihr Steffen seinen Blick eben gesehen hättet, das war. Ja, auch nicht besser. Ich merke das schon. Bin ich sowieso nicht. Ah. Also nochmal Edne. Danke für dieses saugereile. Philipp hat was gesagt. Soll ich mal versuchen zu lesen? Ja, gut, ich versuche es mal.

00:30:53Speaker 2 Also, wie gesagt, von Philipp. Ich weiß gar nicht, wo das kam, über E-Mail oder über die Webseite. Also erstmal E-Mail war das. Erstmal vielen Dank für den Podcast. Ich höre Ihnen schon seit der ersten Folge. Der ist echt mutig. Und freue mich immer auf neue Folgen bezüglich der letzten, Folge 20, wo es das Restaurant in Kula Lumpa geht. dass Air Asia Essen verkauft. Ich fliege öfter mit Air Asia im Vergleich zu allen Airlines ist das Essen dort wirklich gut.

00:31:23Speaker 2 Air Asia's Nasi Lemak, ist das ein Gericht? Okay. Das ist fast sowas wie Gasi-Goret. Kann man schon empfehlen. Also vielleicht nicht so abwegig wie die super langen Haltbarkeit-Sandwiches. In eurem Geschäft zu verkaufen. Ich glaube, ich werde mal diesem Rest, dass der Restaurant Gästes mal testen, wenn ich dort bin. Hey, cool. Aber leider, ich komme da nicht hin.

00:31:23Speaker 1 Ich jetzt irgendwie leider auch nicht in der nächsten Zeit, aber ist was für die Backslicht.

00:31:54Speaker 1 Hab ich? Ich glaube, ich glaube, der aus Kalifornien kam. Ich glaube, das war auch in der Bolmaschine.

00:31:54Speaker 2 Also Nummer 20. Oh ja, super langhands Sandwich. Das war Kuchum. Okay. Okay, gut. Ja, also vielen Dank, Philipp, für den Feedback. Also ich reise jetzt mal demnächst nach Kula Lumpo, um das mal zu gucken, ne? Zu essen, zu probieren, zu naschen. Alles klar?

00:31:54Speaker 1 Der nächste, das nächste Feedback kam von stdt.

00:32:24Speaker 1 Hallo Steffen, hallo Olli. Könnt ihr dir zum Boarding was erzählen? Folgende Studie verrät angeblich, wie Boarding des Flugzeuges am schnellsten geht.

00:32:24Speaker 2 Ja, hast du das gelesen, die Website?

00:32:24Speaker 1 Das ist total toll. Ja, ich habe es mir angeguckt. Das ist ein interessantes Prinzip. Aktuell der Trend ist ja so Boarding Groups wieder zu haben. Und ich musste dir wirklich sehr lachen. Ich bin neulich von einem Provinzflughafen geflogen, also Münster-Osnabrück in der Hauberheide. Mit Boarding Groups. Also wurde ganz, ganz sortiert, die ungefähr 50 gebuchten Leute da per Boarding Group sortiert, durch das Gate geschleust.

00:33:03Speaker 1 Um dann in den Bus zu steigen für eine Vorfeldposition. Und ich dachte mir, sagst du was, sagst du nichts Aber das fand ich schon lustig. Das ist so, hat absurd rumgeführt.

00:33:03Speaker 2 Ja, also der denkt doch, na gut, ich weiß nicht, was für ein Personal ist da, was da die Abfertigung macht? Die kriegen Zettel, macht das so und dafür kriegt ihr Geld.

00:33:03Speaker 1 Naja, ich denke einfach, dass es tatsächlich so vorgegeben wurde. Also, dieser Artikel von Von Future Zone AT.

00:33:35Speaker 1 Die stellen hat die Steffen-Methode.

00:33:35Speaker 2 Ja, ich hab das auch nicht. Ich denke, was für eine Methode habe ich denn da gemacht? Die ist ja einfach, geh rein, setz dich hin. Aber okay, gut.

00:33:35Speaker 1 Und ich glaube, das ist auch eine total gute Idee. Ich glaube, das war ein Problem. Wir sind nicht in Japan.

00:33:35Speaker 2 Also hast Japan? Japaner, wenn die einsteigen? Das ist faszinierend, ne? Oder? Das ist absolut faszinierend, ja. Die gehen rein, die stellen ihre Tasche oben rauf, holen ihre Schuhe raus, ziehen ihre eigenen Schuhe aus, stellen die unter dem Sitz, stellen ihre Puschen hin, setzen sich hin und sitzen dort und stehen nicht wieder auf.

00:34:12Speaker 2 Und das geht innerhalb von 10 Sekunden. Zack, zack, zack, zack. Fertig. So, wer hat jetzt mal einen Flieger in den Indienborden sehen? Immer diese Vorurteile, ich weiß. Okay. Nein, es sind leider einfach erfüllt. Ja, genau. Deswegen wird ein Flieger in Japan auch mit maximal zwei Leuten überbucht. Und ein Flieger in Indien, der kann gerne mal mit 160 Leuten überbucht sein und am Ende ist immer noch Platz frei. Weil die Leute es gar nicht, keine Ahnung, das hängt natürlich so ein bisschen mit den Örtlichkeiten zusammen, dass sie in Indien funktionieren, die Verkehrsmittel, um Flughafen zu kommen.

00:34:46Speaker 2 in Japan schuldigen. Japan funktionieren sie und in halt nicht. Denn dann kommst du halt nicht zum Flughafen oder ist der Flug auch ohne dich gegangen. Naja, aber lange Rede, kurzer Sinn. Also man versucht gerade momentan massiv die Leute zu erziehen. dass dieses Groupboarding funktioniert. Ich bin da schon oft geflogen. Die Leute halten sich dran, aber es kommen halt immer wieder neue Leute dazu, die es nicht wissen. Und es gibt immer Stocken am Gate, weil Die Leute halten das drauf. Nein, und sie dürfen noch nicht. Und dann gehen sie zurück und wissen gar nicht, was los ist, weil die es gar nicht kennen oder auch die Sprachen, die gar nicht verstanden haben, was da jetzt eigentlich los war.

00:35:19Speaker 2 Naja, also Ich glaube nicht, dass dieses Steffen-Prinzip eingeführt wird. Ich kann es mir nicht vorstellen, weil durch die verschiedenen Kulturen weltweit und das internationale Reisen. Boarding dauert immer so lange, wie es dauert.

00:35:19Speaker 1 Ja, und ähm ja, also ich kann natürlich zum Boarding recht wenig sagen, aber Bei uns werden die Frachtstücke meistens in der richtigen Reihenfolge einzelne. Oder sonst manchmal geht der Flieger auch hinten auf dem Schwanz, ne?

00:35:19Speaker 2 Das habt ihr es falsch gemacht.

00:35:50Speaker 1 Ja, wobei das eher so bei Flugzeugen ist mit einem Triebwerk hinten im Leitwerk.

00:35:50Speaker 2 Alles klar. Ich wollte jetzt nicht das Eswort sagen. Ja, also das dazu. Ich bin gespannt, wie sich das. Also in Deutschland wird sich das irgendwann einigermaßen durchsetzen. Einfach weil das halt militärisch gerade gedrillt wird. Die Leute reagieren gerade drauf. Schauen wir mal. Wir haben Feedback bekommen von Dirk über den German Corner, wo ich dich ausgefragt habe. Dirk ist Fluglotse und der hat das wirklich erzählt, dass es der Punkt war und dass es früher so massiv benutzt würde und dass es eigentlich diesen Punkt immer noch gibt.

00:36:28Speaker 2 Nur mittlerweile heißt es Germ Corner e dieser. Also eine Clearance nach EDISA kannst du immer noch Request in pragmlich, ob dieser Punkt irgendwie was bedeutet. Also aus dem Buchstaben her. Ne, ne? Nein. Nein. Okay, alles klar. Ja, danke Dirk für die Info. German Corner, er hat auch eine kleine Geschichte dazu geschrieben. Ich kann dieses komplette E-Mail, glaube ich, mal da reintun in die Shownotes, kann man sich, wenn man möchte, das nochmal durchlesen.

00:36:58Speaker 2 Genau.

00:36:58Speaker 1 Und jetzt, Steffen, kommt das, auf was ich richtig lange gewartet habe.

00:36:58Speaker 2 Okay, ich sitze. Erzähl mal.

00:36:58Speaker 1 Ich habe vor mir eine Tüte Gummibärchen liegen. Du möchtest jetzt welche essen? Ich muss da jetzt.

00:36:58Speaker 2 Tut mir leid. Wie kriege ich das so jemals wieder raus? Pass mal auf. Ich zeige, also Leute, Leute, ich mach mal ein Bild rein. Der Profi-Podcast, und ich kann da nicht hin, scheiße, ich muss meinen Kopfhörer abnehmen.

00:37:28Speaker 2 Das geht nicht. Wie geht das? Scheiße, ich kriege das nicht hin. Achtung, Achtung, ich nehme mal mein ganzes Equipment mit. So, der Profi hat seine Gummibärchen in einer in einer Box, die er aufmacht. Genau, und dann kann er einfach draus lang, ohne dass es knistert. Und jetzt möchte ich gerne, erzähl doch mal, du hast den Mund voll, was wolltest du sagen? Ich wollte sagen, dass wir jetzt das neue Kapitel ansagen müssen. Neuigkeiten, Geschehnisse aus der Luftfahrt. Das ist so das Oberbegriff.

00:37:58Speaker 2 Ich habe hier selbst gesehen und dann auch nachgefragt worden. Also ich habe selber ein. ein ein Bild gesehen von irgendeinem, ja, keine Ahnung, irgendwas, einer Newsfeed von einer Seite, die hat ein Bild von Ethiopian Airlines geschickt, die Und da sind nach und nach immer mehr Details rausgekommen, die in einem Flughafen in Dire oder Dairedava angeflogen sind am 9. Januar. Ganz besonderes Datum ist das für mich, aber das erzähle ich jetzt nicht öffentlich.

00:38:28Speaker 2 In einem Anflug, in einem Grashopper oder wie nennt man das? Heuschrecken. Grashüpfer und Vollstrecken, ja? Manche geschlagen sind und denen durch dass so der Flieger zugeklebt worden sind, dass sie nicht mehr aus den Scheiben gucken konnten. Und dann, also zuerst hieß es, sie haben zwei Einflüge probiert und sind dann weitergeflogen nach Addis. Sie sind also mit anderen Worten diverted. Danach kamen so Details heraus, dass sie zwischen den Anflügen ihre Cockpit-Scheibe von außen sauber gemacht haben.

00:39:05Speaker 2 Und ist die Frage, geht das? Jetzt kommst du.

00:39:05Speaker 1 Also das eine Foto, das sieht schon so ein bisschen nach saubergewicht aus. Also ja, ich weiß, bei uns kann man tatsächlich das Fenster aufmachen, um halt Rauch rauszubekommen, wenn es mal so richtig brennt. Genau. Ob das jetzt da wirklich unbedingt immer dann hilfreich ist, aber man kann es zumindest auf jeden Fall aufmachen.

00:39:36Speaker 1 Und ich glaube, es wird dann ganz schön zugig.

00:39:36Speaker 2 Genau, es wird von den Schweinebacken laut. Also, ich habe mich folgendes gewundert. Also da stand in dieser, steht auch drin in der hier sag mal in einem Pfeil Quatsch, bei Aviation Herald steht drin, dass sie auf 8000 Fuß geflogen sind. Dann das Fenster geöffnet haben, da habe ich mich so ein bisschen gewundert, wieso steigen die so hoch, bis ich nachgeguckt habe, dass der Flugflugplatz fast 4000 Fuß. hoch ist.

00:40:06Speaker 2 Also die sind also gar nicht so hoch über Grund gestiegen. Es gibt mehrere Videos davon, es gibt auch eine Checkliste, wenn bei der 737 sich das Fenster außer Sehen öffnet. was passieren kann, wenn man das nicht richtig geschlossen hat. Dann kann es sein, dass es aus Versehen aufspringt. Dafür gibt es Trainingvideos, die werde ich auch einstellen in die Shownotes, die habe ich hier verlinkt. Manche hier richtig schön mit Musik drinnen, wie die Tür wieder zu, wie das Fenster zukriegst, du musst nämlich sehr langsam fliegen, damit du es gegen den Luftdruck aufkriegen kannst.

00:40:36Speaker 2 Einer von Twitter, ein Ed Wäufel, hatte Bedenken, sagte, oh, wenn das passiert, wird man da nicht rausgesaugt und hat eine Referenz zu einem British Airways Flug, ein Klassiker der Umfeldgeschichte gebracht, nämlich Flug 5390 an der Bug 111, wo die vordere Cockpitscheibe rausgeflogen ist. Also da ist vorne die Koppelscheibe nach vorne raus durch den Luftdruck und der nach hinten weg. Und der Kapitän, der leider nicht so richtig angeschnallt war, wurde fast rausgesaugt, hing da vorne, wurde von den.

00:41:09Speaker 2 . von der von der Co-Pilot und der Stüter ist festgehalten und wurde wieder halb reingezogen und dann also ist alles glimpflig ausgegangen, wo es gab ordentlich Verletzte, also er war ordentlich verletzt dabei. So, also lange Rede, kurzer Sinn. Man kann das Fenster im Flug aufmachen. Wie du schon sagtest, es gibt Verfahren dafür für Smoke Removal. Die sind aber, also wenn es raucht, aber die sind ganz konkret nachher eingeschränkt worden, nur bei Rauch im Cockpit selber. Also wenn die Quelle des Rauchs im Cockpit ist, und das Schöne ist, hast genau nachgelesen, was die Checkliste sagt.

00:41:42Speaker 2 Der Co. muss die Scheibe aufmachen. Bei dem alten, der wird nichts aufgemacht. Wahrscheinlich, weil das viel zu laut ist und die Frisur beschädigt wird von dem Kapitän und so.

00:41:42Speaker 1 Ja, aber der Alte hat doch eh schon Tinnitus und hört schlecht. Ich meine, das ist doch unlogisch.

00:41:42Speaker 2 Achso, okay. Du warst auch genau über mich Bescheid. Also, ja, also die Sache ist. Ich weiß nicht, wer mich darauf hingesprochen hat, unten mal Wäufel. Ja, man kann das Fenster aufmachen in der Luft. Trotzdem ist es eine Heldenleistung, glaube ich, die Scheibe sauer zu machen, in den Luftstrom raufzugreifen und den Schied wegzuwischen und das zweimal.

00:42:20Speaker 1 Vor allen Dingen habe ich echt überlegt, wenn genau dann wieder so ein Heuschreckenschwarm kommt, dann muss er schon am Arm so ein bisschen pieksen, oder?

00:42:20Speaker 2 Wahrscheinlich ist er deshalb auch 4000 Fuß hochgeflogen, man hat das Ganze dich jetzt. 2000 Fuß über Grund gemacht, weil er immer noch Angst hatte, von diesen Dingern getroffen zu werden. Wer weiß. Interessant fand ich, dass man das wirklich nur für Rauch anwenden sollte, dieses Smoke-Removal-Verfahren, wenn der Rauch im Cockpit ist, weil wenn er hinten in der Kabine ist, saugst du ihn von hinten nach vorne rein. Dann machst du die Sache also schlimmer.

00:42:50Speaker 1 Ah, okay.

00:42:50Speaker 2 Ja, ich lerne heute viel dazu. Auf jeden Fall ein interessanter Fall und das muss vor allem gestunken haben. Diese Insekten im Triebwerk, die haben echt einen fiesen Geruch.

00:42:50Speaker 1 Und dann hast du noch einen Link her, Fuel Dumping über LA. Genau. Sehr schön. 777 mit Triefexproblemen. Und natürlich, wie sich das zu heutiger Zeit gehört, hat es mal wieder einer gefilmt.

00:43:25Speaker 1 Logisch. Warte, ich muss den Link nochmal aufmachen. Was wirklich toll bei dem Video ist. . Die haben das Fahrwerk vergessen.

00:43:25Speaker 2 Die haben, also ich weiß nicht, was da passiert ist. Also, ich will das auch gar nicht in dem Sinne jetzt negativ kommentieren oder so. Ich weiß nur, dass dort an Engine Stall passiert ist. Und ich weiß, dass der unheimlich beeindruckend sein kann. Laut, lärmt und wenn der lange anhält, kann es dich auch relativ stark ablenken oder vielleicht auch einen gewissen psychologischen Druck erzeugen.

00:43:56Speaker 2 Und möglicherweise ich weiß es nicht, auf jeden Fall die haben die haben angefangen Sprit rauszuschmeißen und haben das im Landeanflug gemacht. Eigentlich brauchst du für die Genehmigung. Und sind dabei ja, wie ihr mittlerweile auch, den Artikel habt ihr bestimmt auch mitbekommen, sind da über so einen Kindergarten geflogen und er hat wahnsinnig hoch genug und dann ist das Zeug nicht verdampft, sondern ist auf die Kinder raufgerieselt. Das ist natürlich auch echt nicht gut, sozusagen. Ja, und sie haben auch nicht mal Bescheid gesagt. Sie haben nicht Bescheid gesagt, die haben auch glaube ich nicht mal Emergency declared.

00:44:27Speaker 2 Das weiß ich nicht. Oder irgendwie sowas in der Art.

00:44:27Speaker 1 Naja. Also, wahrscheinlich gab es zumindest nachher ein Gespräch mit einem Chef ohne Keks. Genau.

00:44:27Speaker 2 Grundsätzlich Notkennt kein Gebot, und wenn du sagst, du willst den Sprit rausnehmen, dann machst du das. Also, aber das Ich glaube, hier war die Not nicht so groß, dass man das gerechtfertigt ist. Und wenn, also dass man der Flieger Ein Flugzeug ist so gebaut, dass es mit dem Startgewicht auch wieder landen kann, aber das ist ein bisschen mit strukturellen Schäden oder beziehungsweise allem möglichen Sachen verbunden.

00:45:01Speaker 2 Und es ist günstiger, Sprit abzulassen, um dann die Bremse und das ganze System zu schonen, als dass du mit maximalem Landegewicht landen kannst. Rein finanziell schon, aber es ist zugelassen, du könntest es machen. Du willst nur die Fliegern hinterher wiederverwenden, deswegen gibt es halt dort Einschränkungen. Und deswegen, also, es ist selbst einmotorisch, ist eigentlich keine Not, da nicht irgendwo hinzufliegen, Sprit abzulassen und dann wieder zurückzukehren. Es sei denn Etwas hat dich sehr stark bedroht als Flugzeugführer. Und vielleicht war das dieser dieses Triebwerk, was immer noch Probleme bereitet hat.

00:45:33Speaker 2 Wer weiß. Keine Ahnung. Wir wissen es nicht. Auch da kommt irgendwann eine Geschichte raus dazu. Ich habe dazu aber nochmal einen Pfeil darauf geschlagen und zwar ein Incident von einer Atlas Air 744 in Chicago, die hat am 2. Januar ein Tripwerk ausgeschaltet gehabt. Auch Grund, weil das irgendwas kaputt war. Und die haben gesagt, wir haben ein Triebwerk ausgeschaltet und der Flugloser gerade Dio declare emergency. Nö, wieso? Warum? Weil, wenn du an der viermotorigen ein Triffwerk ausschaltest und das wird auch bei uns so gehandhabt, ist es erstmal kein Mayday.

00:46:10Speaker 2 Es ist kein Emergency. Weil du hast genügend Redundanz. Du bist nicht in dem Sinne großartig gefährdet. Je nachdem, in welcher Flugphase das passiert, kannst du aber sogar die Reise fortsetzen. Und deswegen haben die, da steht im Bericht eine ATC Declared Emergency for Them, also intern praktisch, um den Flug priorisiert praktisch formal abfertigen zu können. Aber eigentlich wäre das auch gar nicht notwendig gewesen.

00:46:41Speaker 2 Also es ist nur für Leute, Notlandung, da gibt man den Begriff, ja, Flieger hat eine Notlandung gemacht. Wenn so eine 4-Mod ein Trittwerk ausschaltet, ist das noch nicht mal vom Procedure her eine Notladung. Die sagen doch nicht mal Luftnotlage, machen sie noch nicht mal, muss man auch nicht. Wenn alles. Alles im grünen Bereich ist.

00:46:41Speaker 1 Ich bin gerade irritiert bei den Kommentaren dazu. Da diskutieren die dann über die Bahncard? Über die Bahncard?

00:47:11Speaker 1 Von der Deutschen Bundesbahn? Ja, 100% Ökostrom, ja, ja, genau. High Velocity Rail versus Flight. Keine Ahnung. Irgendwer ist da wieder am Rumtrollen und also wenn ihr Langeweile habt, dann lesen die Kommentare durch. Deswegen war ich gerade so kurz. Irritiert, ja.

00:47:11Speaker 2 Ach, das ist doch wahrscheinlich das sind der Werbeanblätter, die du gerade liest, oder nicht? Nee, die sind nicht ausgeschrieben.

00:47:11Speaker 1 Okay, naja. Alles klar. Kommen wir zum nächsten. Welche ist denn das?

00:47:11Speaker 2 Die kleine Geschichte, die du machst. Hast du keine Geschichten für mich?

00:47:42Speaker 1 Ja, ich fliege nicht so oft ein Passagier.

00:47:42Speaker 2 Also ich kann nur mal erzählen, was so

00:47:42Speaker 1 Aber stopp, Steffen, nächsten Monat fliege ich als Passagier. Zählt das?

00:47:42Speaker 2 Ja, aber mach bitte keine Probleme, oder? Bitte nicht. Nein? Okay. Also, mein letzter Flugfeld, ich habe dir das mitverfolgt werden, ist, ich hatte ja das große Glück, nach Bangkok zu fliegen. Ich hatte einen Umlauf ging nach Bangkok und das ist was ganz Besonderes. Also in dem Sinne, weil mein Muster wird dazu nur vier Monate im Jahr eingesetzt.

00:48:12Speaker 2 Und das bekommt man, weil das so viele Leute hinwollen von unserer kleinen Gruppe, bekommt es auch nur einmal in diesen vier Monaten. Deswegen ist es schon was Besonderes. Und Wir schon mal losrollen, hieß es dann, schließt so ein bisschen den Kreis auch wieder zu unserem Anfangsthema. Als wir nämlich losgerollt sind, sagt ein Kollegen auf einmal, hitten in der Toilette riecht es elektrisch. Oh, dann bist du natürlich ganz sensibel und so und guckst erstmal und dann ist die Chefsüre, das ist nach hinten gegangen, hat gerochen und sagte, es riecht hier, ja, aber es riecht nach einem chemischen Reiniger, es riecht nicht elektrisch.

00:48:50Speaker 2 Und dann haben wir überlegt, machen wir das, machen wir das, immer, und dann sind wir auf jeden Fall losgeflogen, weil es waren keine Indikationen, dass es irgendwie elektrisch irgendwie riechen sollte. Und dann bin ich aber trotzdem mal im Flug dann, Pause. Ich hatte die erste Pause, bin ich hingegangen, habe da auch die Nase nochmal ins Klo reingehalten. Und es ist alles bestätigt. Also, eine hatte gesagt, es riecht elektrisch, und die anderen haben gesagt, nee, es riecht irgendwie nach einem Reiniger. Und das war auch ein Reiniger. wie man Herr später herausgefunden hatte. Und zwar war an diesem Flugzeug, der Flug war eine Woche vor, also nicht eine Woche vor, sondern meine Geschichte ist ja auch schon jetzt

00:49:23Speaker 2 Eine Woche her, da gab es Krankheitsfälle an Bord, mal wieder hier, nicht Corona, aber irgendwie was anderes. Und der gesamte Flieger wurde desinfiziert, komplett. Und das war der Geruch, der noch in der Toilette hingeliegen. So, es schließt sich der Kreis überhaupt Gerüche in der Kabine. Da gibt es Geschichten, das kennst du gar nicht sowas, ne?

00:49:23Speaker 1 Nee, es reicht mir eigentlich auf dem Frachter im Steigflug und Gase entweichen aus allen möglichen Öffnungen des Gases.

00:49:53Speaker 1 Bei Tieren vor allen Dingen meinst du, ne?

00:49:53Speaker 2 Wenn du Schweine transportierst, oder? Oder redst du nicht von einem. Versuchst du jetzt für mich den Bogen zu spannen? Nein, nicht die Tiere. Also der Flug und mich hat auf Twitter vorgestern jemand auch nochmal wegen Fumes angesprochen. Fuse und Gerüche, das ist ja das Thema so mit Öldämpfen und so. Da sind wir eigentlich sehr, sehr, sehr sensibel. Und auf meinem letzten Flug, den Flug davor, flogen wir nach Los Angeles und wir waren so über Grünland, das ist so in der Mitte of

00:50:23Speaker 2 F F Nowhere, wo nichts ist, Kopf an der Kollegen Klingel und Hand. Hier riecht's hinten. So nach alten Socken. Wieso, oh scheiße. Weite Socken, das ist das Thema Öldämpfe. Die riechen nach Eiden Socken. Die riechen nach Eiden Socken. Wo denn genau? Ja, und zwar, also hier unten in der Toilette und auch in der anderen Toilette und ähm Und auch die anderen Kollegen riechen das, ne? Und das riecht irgendwie auch oben. Oh, ich sage, okay, aber nur hinten? Nur hinten. Ich sage, ah, das ist ein bisschen ungewöhnlich. Also das ist nur so im einen Töpfe. Normalerweise würde sich das im Ganzen

00:50:54Speaker 2 kannst du Flieger irgendwie bemerkbar machen. Ich sage, guck doch mal nach. Und wir fingen also an zu gucken, okay, wenn es ernst wäre, wo sind die Flughäfen und dieses ganze Programm, was man da so macht, das macht sie natürlich permanent, aber Jetzt machst du es nochmal ganz intensiver und wir waren also ordentlich am gucken. Und dann klingelt das drei Minuten später. Wir haben es gefunden, das Problem. Was denn? Ein Kind hatte in die Toilette leider nicht in die Schüssel gekackt, sondern genau dummerweise daneben. Und der ganze Geruch hat sich, das hat man erwartet, das war Kinderscheiße. Die hat aber so eklig gestunken und dass sie sich immer verbreitet hat und dann haben sie die Mutter gefunden.

00:51:27Speaker 2 Die Mutter musste da. Das ist auch eine Kurs. Ja, genau. Und die Mutter hat sich entschuldigt und hat das natürlich irgendwie alles sauber gemacht. Aber interessanterweise fingen wir denn sofort an, über diese ganzen Gerüche-Thema zu reden. Also ich habe es ja einmal gehabt. Zwei Gäste, das war so eine Gate-Konstruktion, wo die Luft sozusagen, also das war ein Luftstrom, der zirkulierte nur in eine Richtung an den wartenden Gästen vorbei. Und ich ging in Richtung unserer Position und da saßen zwei Gäste und das wurde intensiver, intensiver.

00:52:01Speaker 2 Und als er an den Gästen vorbeigegangen ist, die da gewartet haben. Wort schlag er nicht gut die Luft, weil der Luftstrom so gut war. Oh, das wird kritisch werden. Wir sind in Frankfurt-Hamburg geflogen und auf dem Flug, irgendwann, ich saß ganz hinten. kam der Pörse davon, ich weiß nicht, was ich machen soll. Da sitzen zwar Leute, die und die Gäste nebenhalten fängen, haben schon dreimal angefangen zu kotzen. Gott sei Dank war das ein kurzer Flur, aber solche Sachen, das furchtbar natürlich. Und vor allen Dingen, wie erzählst du das, die Gäste so? Und ich habe hier eine Geschichte, ich habe nämlich gleich meinen Chefpörser da gefragt, Mensch, wie machen sie das und sowas?

00:52:33Speaker 2 Und sagte er, er hatte mal eine Geschichte. Und zwar, das war ein relativ leerer Flieger, der war nach Boston, war gar nicht so voll und hinten waren so teilweise Lehrereien und da war eine Eine Reihe, da saß eine ein so ein bisschen so ein indischer Guru-Mensch, so lange Haare, so ein bisschen, es sah so ein bisschen so aus, als wenn er nicht häufig mit frischer Kleidung in Kontakt kommt. Dann saß ein älterer Se alter mit zum vergülten Bart und Italiener, nicht ein Italiener, ein anderer Mann, und er saß eine junge, junge Frau.

00:53:05Speaker 2 Saß da so and Und dann fing sich eine Familie, die hinter dieser Reihe saß, fing sie an zu beschweren. Es stinkt, es stinkt, es stinkt, es stinkt massiv. Wir müssen irgendwas machen und so. Und er ist, oh Gott, oh Gott, oh Gott. Und dann ging er hin, hat diese Familie umgesetzt, irgendwie fünf Reihen weiter nach hinten Und sagt der Gott sei Dank war das Problem gelöst, aber es hörte ja nicht auf. Es hörte nicht auf. Und irgendwann, wie machst du das? Gibst du hin? Hier, ich habe Erfrischungstücher für sie, möchten Sie sie mal ausprobieren? Wie willst du es den Leuten irgendwie so ein bisschen erzählen? Und dann kam irgendwann der sehr ältere Herr, der so mit diesem vergibten Bark, der so ein bisschen, aber den hat er auch diese Tücher angeboten und so, und er so, nee, ist alles okay, aber ich finde schon, dass es in meiner Reihe riecht.

00:53:43Speaker 2 Und da hat sie, oh Scheiße, das ist ja gar nicht. Dann haben sie den Innen da irgendwie die Tücher gegeben. And then haben sie es war tasser die junge Frau Und es war sie nicht persönlich, sondern sie hatte eine nicht komplett gegerbte Ledertasche mit. Sie hatte also irgendwie so eine Ledertasche, die war nicht richtig gegerbt. Und die hat gestunken. Und das hat sie denn selber auch gemerkt, als sie dir oben rausgeholt hat. Und ihre gesamten Kleidung, also was sie das in den Augen gezogen hat, das heißt, sie stand komplett nach dieser Leder, und das war echt furchtbar.

00:54:16Speaker 2 Und die schöne Geschichte geht ja damit da aus, dass die englische, die italienische Familien, die da ganz hinten in die Ecke gesessen sind, die kamen auf einmal auch an, ah, hier stinks, hier stinks, hier stinks. Und was da was passiert ist. Hinter ihr saß eine Frau, die hatte einen kleinen Hund mit. Und der Hund, den hat sie aus diesem Korb rausgelassen. Und was macht der Hund, wenn er aus seinem Korb rausgelassen wird? Als allererstes, weil auch der macht sein eigenes Netz nicht schmutzig. Der hat da den riesigen Haufen direkt unter der Sitz der ETH gesetzt. Und die Dame hat gesagt, nee, das war nicht ein Hund, das war ein anderer Gast, der gemacht hat.

00:54:50Speaker 2 Auch schön. Und die haben sich nicht sauber gemacht. Die coolen ist dann noch zu haben. Das war ein Gast noch nicht. Nee, das war ein anderer Hunde. Wir haben keine anderen Hunde hier. Sie sind der einzige bin. Nein, dann war das ein Gast. Also die hat es nicht weggemacht. Die hat es nicht weggemacht. Die Dame. Die war sich zu fein, ihre Kackbeutel rauszuholen und das wegzumachen. Naja, also solche Geschichten mit Gerüche und er sagt, er wurde auch schon als Rassist beschimpft, weil er ist so oft so, dass.

00:55:22Speaker 2 . Klar, dann ist ja ein Pärchen oder irgendwas, die haben einen Körpergeruch oder irgendwas oder haben die Dusche von ihrem Trekkingurlaub lange nicht mehr gesehen und oftmals sind das dann auch Leute anderer Nationen. Er musste sich schon als Rassist beschimpfen lassen, weil er das angesprochen hat.

00:55:22Speaker 1 Ja, aber was lernen wir daraus, wenn man also an Bord eines Flugzeuges sitzt und spontan Erfrischungstücher als einziger angeboten bekommt? Genau.

00:55:22Speaker 2 Oder immer eine kleine Flasche Parfum mit haben, die man diskret in Richtung Nachbarn sprühen kann.

00:55:53Speaker 2 Auch eine schöne Idee. Mensch, das mache ich das nächste Mal. Ist das okay? Nimm mal so eine Maske und dann ist die Geschichte auch okay, oder? Ja. Ach, perfekt. Sehr schön. Damit klappen wir die Sache zusammen, oder? Also mit anderen Leuten, lasst mit den Viren, das ist nur eine Erfindung. In Wirklichkeit geht es nur um eure Ausdünzung. Bei 6000 PSI Luftdruck oder Höhe oder überhaupt. Schnell den Aduhut aufsetzen.

00:55:53Speaker 1 Also, wenn ihr noch Feedback für uns habt anfragwu

00:56:27Speaker 1 Charlie Fox. wisky Uniform, ich kannst du langsam auch, oder anfragen. comflywithass. de oder über die Webseite. Für Mut. Und ähm Genau. Wenn ihr euch beschwert, dass Steffen heute mehr redet, ich bin saumüde. Entschuldigt mich. Deswegen bin ich heute eher schweigsam gewesen, aber ich hoffe, es hat euch gesagt.

00:56:27Speaker 3 Ich hört ihr immer sehr gerne zu. Und mir auch. Genau, danke, Steffen. Jeff, du machst gut bis bald. Tö.