CFWU 26 - Goose and Airplanes don‘t mix...

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, ich bin's, Steffen. Es ist der 29. 03. 2020 und ich heiße euch willkommen. im Comflife is Us Podcast Folge Nummer 26. Es ist spätabends und ihr wird kaum glauben, ich bin alleine. Aber ich dachte mir, mein Gott, wir sind alle so alleine zu Hause, was hört man das mal so, man kriegt ja unheimlich viele Ratschläge, wie man sich so alleine zu Hause in unser.

00:00:30Speaker 1 Isolationshaft sozusagen verhalten sollten. Da habe ich mir gedacht, jetzt machst du auch mal einen Podcast alleine und erzähle euch ein bisschen. Der Olli, der kann leider nicht, wie ich ja schon mehrfach erzählt habe. Die Passage, also die ganz normalen Passagierflieger, die sind ja alle am Boden. Es gibt dramatische Bilder, nichts läuft, gar nichts passiert praktisch, also immer noch ein bisschen, aber. absolut nichts mit dem, was mal mit der früheren Luftfahrt zu tun hat. Die Fracht allerdings, die ist echt, echt busy und

00:01:01Speaker 1 Der Olli, der hatte neben anderen vielen Dingen, die er positiverweise sehr viel zu tun hat gerade, ist halt gerade so eine Lebensphase, wo viel um die Ohren hat, noch viel zu arbeiten. Und da habe ich gesagt: So, Kenners. Jetzt haue ich mal eine Solo-Folge raus und ich erzähle euch mal ein bisschen was. Und ja, wie gesagt, um das Thema Corona kommen wir natürlich auch nicht herum, insbesondere. . Weil heute auch für mich irgendwie ein ganz besonderer Tag ist auch doch dazu später. Erstmal der kleine Hintergrund für uns alle.

00:01:31Speaker 1 Dieses Corona-Thema kam ja oder Covid-19, ich nenne es jetzt ab jetzt mal Covid-19. Ist ja etwas, das hat uns so langsam praktisch irgendwie erschlichen. Wir sahen alle irgendwie, dass es an der Ferne irgendwie abspielte, wie so eine Tsunami-Welle, die man so ganz hinten sieht und man kann das gar nicht erfassen und gar nicht glauben, was da passiert. Innerhalb von nur wenigen Tagen ist die ganze Welt irgendwie sozusagen auf den Kopf gestellt an die persönliche Welt. Bei anderen Leuten ist das ja schon viel, viel länger so. Also Bei uns war das so, dass ich Anfang des Monats, einige haben das vielleicht auch mitbekommen, in meiner Familie im Urlaub war in Panama, sehr schön, kann ich sehr empfehlen.

00:02:10Speaker 1 Also nicht isoliert. Wir waren da weg von dem ganzen Geschehen. Wir haben aus der Ferne gelesen, dass es immer mehr Einschränkungen gibt. Wir sind auf unseren Rückflug eingetreten. Dann am 10. März waren wir wieder praktisch zu Hause. Und ja, was soll ich sagen? Es war innerhalb der der Hamburger Ferien sozusagen, hätten wir unser Urlaub geplant, so dass wir nicht in der ersten Woche, sondern in der zweiten Woche nach Panama geflogen wären oder so zumindest gegen Ende der Ferien zurückgekommen wären, dann wäre ich jetzt nicht hier, sondern wahrscheinlich erst vor, also ich wäre schon jetzt hier, aber ich wäre nicht entspannt vor

00:02:46Speaker 1 19 Tagen zurückgekommen, sondern wahrscheinlich erst vor zwei, drei Tagen, weil nämlich die Flüge. An diesem Wochenende, das war dann so der, lass mich grübeln, der 18. 19. So um der Rede rum, die waren nämlich auf einmal von einem Tag auf den anderen wurden die alle gestrichen Und so geht es ja mit vielen Dingen. Die Flüge wurden, purzelten praktisch die Zahlen runter. Da konnte man gar nicht hinterherkommen. Es sind immer halt noch sehr viele Leute irgendwo stecken geblieben, das habe ich gerade gehört.

00:03:17Speaker 1 Immer noch hunderte von Algeriern sind sozusagen im Flughafen von Istanbul, in der No-Man Zone, in der Zwischenzone irgendwo stecken geblieben. Die dürfen nicht einreisen, aber können auch nicht weg, weil es keine Flugzeuge gibt. Das ist die derzeitige Situation. Heute für mich ganz besonders interessant, dass heute der letzte reguläre Flug des A380s von meiner Firma Zu Ende gegangen ist. Heute Morgen ist der letzte Flieger offiziell gelandet.

00:03:50Speaker 1 Aus Bangkok kommt die Diese Flüge wurden immer weiter noch ein bisschen nach hinten verschoben. Eigentlich hätte dieser letzte Flug schon am Mittwoch sein sollen, aber jetzt ist er hier am Sonntag passiert. Der Grund dafür ist eben auch, weil sehr, sehr viele Menschen noch in Thailand steckten und nach Hause wollten und meine Flieger immer noch sehr, sehr gut sozusagen mit Menschen befüllen konnte. Also die Buchungszahlen für euch, die das interessieren, die sich auskennen, waren teilweise 700 Leute, 750 Leute gebucht für einen Flieger, der gerade mal 500 Leute fasst.

00:04:26Speaker 1 So, das ist die Buchungszahlen. Am Ende sind deutlich weniger immer gekommen. Am Ende sahen auch immer noch Plätze frei. am Flugzeug, weil die Menschen haben ihre Verzweifeln gebucht, gebucht, gebucht, überall wo sie nur wollten, um nach Hause zu kommen, aber haben es aus diversen Gründen nicht geschafft oder Alternative bekommen, um denn nach Hause zu kriegen. Deswegen lohnt sich es auch nicht mehr, den großen Flieger weiter nach Bangkok zu schicken, sondern es fliegt es ein kleinerer Flieger. Ja, was ist mit den Fliegern passiert?

00:04:56Speaker 1 Also ich erzähle es mal ganz kurz, die werden natürlich jetzt schön gepflegt hingestellt. Die werden auch nicht jetzt permanent. Eingemottet oder irgendwas. Sie werden in einem Status, das nennt sich Flight Ready gehalten, das heißt innerhalb von 24 Stunden sind sie wieder einsatzbereit. Ich frage mich bitte nicht genau, was da gemacht werden muss, um sie dann einsatzbereit zu kriegen, aber das ist nicht über nicht unmäßig viel. Innerhalb von einem Monat oder nach einem Monat mussten Wartungsarbeiten gemacht werden, um die Flieger dann in diesem Zusammen zu

00:05:31Speaker 1 zu halten. Es muss zum Beispiel einmal eine Parkbetankung gemacht werden. Ich schätze mal einmal voll und einmal leer füllen. Einfach nur um die Dichtung geschmeidig zu halten. Noch ein paar andere Wartungseignisse müssen gemacht werden. Generell muss sowieso die Wartung weitergeführt werden, die rein nach Zeit laufen, also nicht nach Betriebszeit, sondern einfach Sagen wir mal, alle zwei Monate muss irgendwas gemacht werden, dann muss es natürlich auch gemacht werden, wenn sie da am Boden stehen. Ansonsten kann ich euch über das Schicksal dieser Flugzeuge leider wirklich nicht mehr erzählen, weil es weiß, glaube ich, auch wirklich keiner, wie es weitergeht.

00:06:05Speaker 1 So, das ist der Status mit dem A83 und ja, und ansonsten hört man ja allen möglichen Geschichten. Wie gesagt, Olli fliegt sehr viel. Paxmaschinen als Frachter wurde ich auch mal gefragt, warum das nicht gemacht wird. Das machen ja einige Gesellschaften. Die fliegen jetzt, da ist besonders der Jumbo, der 340 glaube ich beliebt, werden als Frachter eingesetzt, weil sie halt große Frachtkapazitäten haben und die fliegen Wie gesagt, nur Fracht hin und her.

00:06:35Speaker 1 Kam auch die Frage rauf, ob macht das so ein A380 nicht? Ja, das ist leider kein guter. . . Frachter ist ein hervorragender Menschentransporteur. Klimalage ist toll, gute Filter sind drin, er hat Raum, er ist leise, er hat viel Platz, aber Er hat auch einen relativ großen Frachturm unten, weil es gibt ja auch viel Koffer, aber der ist nicht so belastbar. Der hat nicht so eine Lot, die man darauf stellen kann. Ich glaube, die schwerste Palette, und die kann auch nur an ganz bestimmten Positionen sein, da 15 Tonnen wiegen.

00:07:05Speaker 1 Und das ist teilweise zu wenig für so einen anschüttigen Frachter, die wollen da mehr reindonnen. Deswegen lohnt sich das nicht. Und ich denke auch so eine umgerüstete Passagiermaschine, die auf ihren Sitzen. Sachen raufkriegt, so dieses alte sogenannte NAPO-Nachtpost-Prinzip, so mit Containern, mit so Säcken, die mit Post beladen werden. Auch da geht er halt nur für spezielle Fracht, leichte Fracht und sowas. Ja, vielleicht Masken oder sowas, die könnte man da in Kartonsgut reinbringen, stapeln und dann hinfliegen. Da sieht man ja auch Bilder, dass das gemacht wird.

00:07:36Speaker 1 Aber wie gesagt, 380 ist dafür nicht so gut. Geeignet, ähm, ist halt leider so. Was habe ich denn noch gehört? 380, was wurde ich heute gefragt, ob man die nicht als Hospital einsetzen könnte? Da hat ja Sauerstoffmasken. Kann man doch die Sitze rausnehmen und Betten einbauten. Naja, also unsere Masken, die wir da drin haben, die sind ja keine richtigen Artenmasken. Das sind Masken, die. Machen zusätzlichen Sauerstoff rein.

00:08:06Speaker 1 Man zieht normale Luft damit mit. Die wird dosiert wie dazugegeben, abhängig vom Luftdruck. Also wenn der Luftdruck sehr gering ist, kriegst du sehr viel Sauerstoff mit rein in der Maske. sehr hoch ist, der Luftdruck, dann kriegst du nicht ganz so viel Sauerstoff mit rein, weil sich das nicht lohnt sozusagen. Also diese AD ist natürlich ganz abstrost. Abgesehen davon, wie willst du sowas machen, was ist für ein Feuer an Bord, ist Klimaanlage, wie willst du die Leute evakuieren, da muss ja irgendwie auch Türen besetzt haben. Also wenn du schon den Sicherheitsstandard erfüllen willst, auch für so ein Flugzeug, dann musst du auch den Kram machen, den du mit so einem Flugzeug machst.

00:08:38Speaker 1 Also das ist eine absurde Idee. Also da ist glaube ich so ein So ein Containerhaus oder so eine alte Messe als Krankenhaus umzubauen. Wesentlich einfacher. Aber ansonsten hört man ja fantastische Geschichten, was da auch so passiert. Was habe ich gehört in den einen Ein Podcast, wo sie davon geredet haben, klar Moment, ich muss mal klassisch ein bisschen äuspern. Da habe ich einen neuen Begriff gelernt und zwar müssten ja in den Staaten. Was ist da passiert?

00:09:08Speaker 1 Da sind manche Tower, also die von Kennedy und von Midway und so ganz anderen Flughäfen, die mussten Schlagartig geschlossen werden, geschlossen werden, weil dort einer für Corona-Pol Covid positiv getestet worden ist und dementsprechend musste der ganze Tower erstmal desinfiziert werden und das ging über mehrere Stunden und dann war er halt eben Ähm, Tower war kein Mensch und haben sie einen Begriff rausgekramt, beziehungsweise einen Status angewendet, den hat glaube ich auch nur Amerika als solches.

00:09:43Speaker 1 Der nannte sich ATC Zero, den habe ich vorhin noch nicht gehört. Den hat man irgendwie eingeführt, glaube ich, nach 9-11. Ist eigentlich so gedacht für solche Sachen, wenn auf einmal ein Erdbeben ist und alle müssen aus dem. . . Tower raus oder weil da ein Feuer ist oder irgendwas. Das heißt, wenn der Tower plötzlich evakuiert werden muss, dann geht die Flugsicherung in diesen Status ADC Zero. zurück, das heißt der Flughafen ist dann praktisch wie so ein, ja, ein Flugplatz nach Sichtflugregeln. Du kannst

00:10:13Speaker 1 Dort anfliegen, aber nicht nach Instrumentenflugregeln, sondern nur nach Sichtflugregeln, nach VFA. Das heißt, es wird ja auch keine keine f äh kein von der fluglos gibt es keinen die irgendeinen service anbieten um dich von den anderen luftverkehr zu zu separieren das heißt so ein Wenn der Flug dahin fliegt und er kriegt hier auf einmal diese Ansage, okay, wir müssen ja alle raus, ATC Zero oder irgendwas, dann kann er weiterfliegen, wenn er den den Flugplatz sieht, wenn er sehen kann, dass alles sicher ist, dass er kein anderer Verkehr ist, wenn er sich dementsprechend korrekt meldet auf der normalen Frequenz und sagt, hey Jungs, ich bin zweimal ein Final, ich bin einmal Final, ich

00:10:53Speaker 1 Oder ich bin sogar jetzt hier an der Startbahn, ich gehe jetzt auf die Startbahn, ich fliege jetzt los und solche Meldepunkte hat, so wie bei dem flügen nach Sichtflugregeln, dann kann man dort weiterhin fliegen, aber du kannst halt keinen AFA-Flug machen. Und anscheinend können das die Amerikaner, die amerikanischen Fluggesellschaften auch so machen. Also, die haben vielleicht auch viele Flugplätze, wo es sehr wenig Fluglotsen oder gar keinen Service gibt.

00:11:23Speaker 1 Es gibt auch sowieso Flugplätze dort, da kann man uncontrolled AFA fliegen. Man kann, wenn man sich ein gewisses Verfahren fällt, dort auch in den Wolken fliegen, etwas, das kann man bei uns nicht machen in Deutschland Naja, und dieser Begriff wurde ja sehr häufig da, äh, dieser Zustand wurde sehr häufig angewendet. ATC-Zero, die Flughäfen konntest du nur noch nach Sichtflug erreichen. Und viele Flüge wurden dadurch auch schon gecancelt oder sind denn zu anderen Ausflugplätzen hin ausgewichen, zu ihrem Alternate.

00:11:56Speaker 1 Ganz nebenbei gesagt, meine Gesellschaft, viele Gesellschaften überhaupt verbieten so eine Art von Fliegen, dieses, ich darf mit meinem Flugzeug nicht nach WFA fliegen. Das ist mir Von meinen Regularen her verboten. Das ist auch gut so, weil ich meine, ich also mit so einem ich hab ich kann nicht so hab nicht so nach vorne raus so einen Rundumblick wie manch Hinter an seiner Cessna oder Segelflugzeug oder in der Art. Na, auf jeden Fall, ähm, Genau, wir können das nicht machen. Also das tja, dann heißt es auch, dass dort zumindest von internationalen Flügeln nicht mehr stattfinden werden bei solchen Dingern.

00:12:34Speaker 1 Das fand ich interessant. Spannende Geschichten, die da passiert sind. Ja, soweit zu dem Thema Covid. Ich habe noch ein paar Fragen, die würde ich gerne von euch beantworten. Zwei. Dann habe ich im Laufe der Sache noch ein kleines Interview mit einer Kollegin, das habe ich vor längerer Zeit geführt, vor einem Monat ungefähr. Könnt ihr euch gerne anhören. Und dann erzähle ich vielleicht noch eine Kleinigkeit. Fangen wir erstmal weiter an. Ich habe hier und zwar eine Frage bekommen. Von Mainbrain und zwar hat er mich auf über Twitter hat er mich hingewiesen auf zwei Flüge

00:13:08Speaker 1 Von Eurowings, Flugnummer 2006 und Flugnummer 2020, die dieses Jahr am 23. Februar passiert sind, die beide in einer sehr ähnlichen Höhe Triebxprobleme. berichtet hatten. Da steckt unheimlich viel drin in diesen beiden Berichten. Ich kann mal den einen so ein bisschen lesen. Wo habe ich den jetzt? Das war. Eurowings 19 Nähe Nürnberg hat technische Probleme berichtet, hat

00:13:44Speaker 1 seine hat Probleme mit seinen Triebwerken gehabt, ist denn ausgewichen und ist denn Ach, wie habe ich das jetzt? Vom Stuttgart zu Berlin und die sind nach Nürnberg divertet, weil sie technische Probleme mit ihrem Triebwerken hatten. Da steckt drin, er ist denn. . . Gelandet, hat sehr viel Reverse, Shrust, After Touchdown benutzt und not much break. Also diese Berichte, die da drin sind, basieren nur auf Passagierberichten. Nämlich einmal von diesem Flug des A319 mit den Triebwerken, mit den V2524 Triebwerken und dann einmal mit den CFM-Triebwerken eines 319

00:14:26Speaker 1 Er ist vom Flug von Stuttgart nach Berlin ebenfalls und der hat auch in Flugfläche 260, ich habe einmal bereportet, er hätte Probleme mit den Triebwerken. und ist dann allerdings weiter nach Berlin beflogen und hat the crew reported vibration on both engines und smoke in the cockpit Das hat jemand mitbekommen, der so heimlich auf der Frequenz mitgehört hat. Also lassen wir mal zusammenfassen. Zwei Flieger zu selben Zeitraum in der Luft.

00:14:57Speaker 1 Beide haben Triebwerksprobleme. Reported, der eine ist diverted, der andere ist weiter zu seiner Destination, der andere ist früher runtergegangen, bei dem einen und es gab irgendwie Geruch und Vibration. im Cockpit zu spüren oder im Flieger. Es gab auch eine Großbelästigung. Die Gäste haben gesagt, es gibt Geruch nach Abgasen. So, was könnte das sein? Ich wurde jetzt gefragt von Mainbrain, kann das Icing sein? In dem einen Aviation Herald Artikel wird auch nochmal darauf hingewiesen, dass dort in der Höhe die Wetterbedingungen so waren, dass es Icing hätte sein können.

00:15:32Speaker 1 Jetzt wurde ich vom Mainbrain gefragt, Eising in der Höhe ist doch ungewöhnlich, oder? Also ich kann aus meiner Geschichte mal erzählen, ich flog von Frankfurt nach Lyon und wir waren in Flugfläche 42. Und auf einmal prasselt das so leicht, bekam also praktisch in so eine Art Regen rein. Und ich gucke raus aus meiner Scheibe, das war nachts im Dunkeln, und meine Scheibe war komplett zugeist. Wie gesagt, wir haben beheizte Scheiben.

00:16:03Speaker 1 Da konnte sich, das war auf der 737, da konnte sich an einem Brenner manchmal so Eis ansammeln, wenn das sehr viel starkes Eis war, aber so Die Scheibe kam einfach gegen dieses anprasselnde Eis oder gefrierene Regen. Ich schätze mal an, das war gefrener Regen, kam es einfach nicht dagegen an. Also die Scheibe war zugefroren, ich konnte nicht mal rausgucken. Wir haben sofort Descent requested bei ATC, sofort runter in wärmere Luft. Das hat auch geholfen. In 19. 000, 18. 000 Fuß waren wir wieder raus.

00:16:35Speaker 1 Aber es kann wirklich sein, dass du da Eis mitkrisst, selbst in der Höhe, das ist gut möglich. Ich weiß es jetzt nicht, wie das bei den 320 ist, wie gut da die Scheiben sind, dass die vielleicht da durchgeflogen sind und haben das nicht gemerkt, dass das Eis sehr stark ist, die hatten garantiert ihre in den Wolken die Enteisungsanlage an, aber vielleicht haben die Kollegen da nicht so schnell gemerkt, wie stark der Eis war, oder es war eine andere Art von Icing. Und das kann in der Tat Triebwerksvibration auflösen, weil das Ei sich dann doch hinter den Fanblades ansammelt und kann durch die Vibration erzeugen, dass es

00:17:12Speaker 1 dass die Triebwerke die Fanblades in Berührung kommen mit dem Außenrand des Triebwerks und dann gibt es so, ja dann löse ich praktisch diese. Akustik Panels, das ist so eine Art auch so ein bisschen so ein leicht Gummi-Teflon-Beschichtung, die an der Seite ist, löst sich ab. Und wie das ist mit den Triebwerken, die produzieren ja auch die Luft für Die Klimalage, dann kann das sein, dass dieser Geruch davon in die Kabine reinkommt, dann riechst du das Wahrscheinlich an einer sehr geringen Konzentration, aber die Nase ist ja sehr empfindlich, was so Rauch und irgendwas angeht.

00:17:44Speaker 1 Und dann kann man das eventuell auch riechen. So, das ist das Einzige, was ich mir erklären könnte, was dort an dem Tag passiert ist. Insbesondere weil das zwei verschiedene Flugzeuge betroffen hat, mit unterschiedlichen Triebwerken. Also das wird eher etwas gewesen sein, was wirklich in der Luft lag. Und es gibt Berichte von Eissituationen, die so stark sind, dass es selbst einen modernen Flieger mit moderner Eisungsanlage echt zu schaffen macht und der hat Probleme und kann dann nicht seinen Flug

00:18:15Speaker 1 wie gewohnt fortsetzen. Also ich nehme mir an, das ist dort passiert. Ich hoffe, ich habe das erklärt. Bitte, wie gesagt, ich bin jetzt alleine. Vielleicht würde Olli da ein paar Inputs mit reinbringen. Stellt ihr der Fragen und klärt mich auf, vielleicht war doch was anderes dahinter. Dann habe ich einen weiteren Kommentar von Lars hier aus Hamburg. Er hat gefragt, mich würden die technischen Hintergründe interessieren, warum die Schub und Keh das Triebwerk stresst und da lieber klassisch gebremst wird.

00:18:45Speaker 1 Weil es dafür hochlaufen muss oder es generell schädlich ist wie beim Take-off. Aber da hat man ja keine Alternative, oder? Oder gibt es bei der Schubumkehr Besonderheiten, zum Beispiel, dass dann die Abgase angesaucht werden können? Ja, es gibt in der Tat, es gibt in der Tat Besonderheiten bei der Schubumkehr. Wenn du den normalen Start hast, Saugst du natürlich die Luft vorne ein und hinten pustest sie raus, klar, das weiß jeder. Wenn du selber langsam bist und gleich

00:19:19Speaker 1 viel Schubsets aus dem langsamen Start heraus, dann ist es sehr, das saugst du immer mit, wenn du die Luft ansaugst, immer Staub und Dreck, weil auf den Boden ließ. Saugst du auch mit in die Triebwerke rein. Und das erzeugt Erosion in den Triebwerken. Insbesondere hinten im heißen Kreis, wo die Sachen dann angeschmolzen werden, angebrannt werden, dann verstopfen sie die ganzen Kühllöcher so langsam und das Triebwerk arbeitet über die Jahre dann immer heißer. Deswegen rollen auch die Fuchsolie gerne auf den Startband rauf, geben erstmal so ein bisschen Gas, dass sie so ein bisschen Geschwindigkeit haben und dann setzen sie langsam.

00:19:52Speaker 1 Die notwendigen Startschub, um eben halt zu verhindern, dass man im Stehen dann zu viel Dreck mit einsaugt, wenn man startet. So bei der Landung hast du All das sind diese Symptome alle nochmal gegen dich gestellt, nämlich du wirst immer langsamer, wenn du Schubumkehr machst. Du nicht nur, dass du Luft vorne einsaugst, sondern du pustest ja auch Luft nach vorne. Das heißt, du wirbelst eventuell Luft, die oder direkt am Boden liegt, auf, pustest ihn nach vorne und saugst ihn noch selber dann wieder ein.

00:20:25Speaker 1 Deswegen ist Schubumkehr stark belastend für die Triebwerke, weil du sehr viel Dreck mit reinsaugst, insbesondere wie immer langsamer du wirst. Deswegen ist da auch die Empfehlung. Dass du spätestens bei 50 Knoten, sagen wir mal so, die Schuppen und Kehr ganz raus nimmst und dann nur noch mit den Radbremsen bremst, um die Triebwerke zu schonen. Es ist nicht verboten, bis zum Ende zu behalten, wenn du es brauchst, auch meinetwegen bis den Vollen Rückwärtsschub, den du den du setzen kannst, aber es ist empfohlen, wie gesagt, zur normalen Operation damit irgendwann aufzuhören.

00:20:59Speaker 1 In der Regel so wie gesagt bei 50 Knoten und Ja, und Triebwerke sind deutlich teurer als Radbremsen. Das muss man mal ehrlich zugeben. Also bremst lieber mit den Radbremsen. Aber immerhin natürlich Schub und Kehr bei hoher Geschwindigkeit bringt viel und irgendwann nimmst du die raus. Ich hoffe, damit habe ich die Frage beantworten können. Wie gesagt, wie gesagt, vielleicht hätte Olli noch mehr Inputs gehabt. So, dann habe ich jetzt gleich spule ich mal ein Interview mit einer Kollegin von mir. Claudia, die war einen ganz besonderen Flug mit dabei und sie wird euch gleich mal erzählen, was ihr da aus ihrer Sicht, wie sie das erlebt hat und was da passiert ist.

00:21:37Speaker 1 Ich kann leider keinen Bericht irgendwo im Internet finden dazu. Ich habe aber noch ein paar alte Bilder gefunden, die ich versuche mit dir in die Shownutzer mit reinzubringen. Die sind aber sehr, sehr schlecht. Viel erkennen kann man darauf nicht. Viel Spaß mit dem Interview. Hallo Claudia. Ich habe dich gebeten, hier für unseren Podcast als Gast aufzutreten. Und weißt du was? Du bist der erste Gast, den wir direkt in unserem Podcast haben.

00:21:37Speaker 2 Ja, schön, da freue ich mich.

00:22:08Speaker 2 Mag ich gerne.

00:22:08Speaker 1 Wo bist du denn gerade?

00:22:08Speaker 2 Ja, ich bin zu Hause in Düsseldorf und habe Karneval ganz. Schön gefeiert, kurz, und weil ich eigentlich nach China fliegen sollte. Und dann habe ich Reserve bekommen und dann wurde mir ein Kuhwälder reingelegt, also konnte ich dann ein wenig Karneval feiern und das war ganz schön.

00:22:08Speaker 1 Weil der Kuwei-Trip kürzer ist als der andere. Ah, okay, alles klar.

00:22:08Speaker 2 Genau, der Xingdao war länger und da hätte ich gar nicht gar nicht Karneval feiern können und so konnte ich wenigstens als Weihbach feiern.

00:22:42Speaker 2 Und das war ja ganz schön. Und jetzt ist alles vorbei und Ja, und jetzt sind wir hier und machen den Podcast.

00:22:42Speaker 1 Genau, sehr toll. Das Interessante ist, mit meinem Kumpel, dem Olli, haben wir uns auf dem letzten Podcast genau über das Thema natürlich Corona oder Covid neunzehn unterhalten. Es geht ja auch kann man ja nicht vermeiden und eben auch die Tatsache über Karneval, dass wir beiden Also der Olli und ich, damit sie überhaupt nichts zu tun haben. Und das soll ja auch gar nicht das Thema sein. Ja, das soll auch gar nicht das Thema sein. Sondern ich habe dich hier in den Podcast reingeholt, weil ich hatte eine Notiz in meinem Flugbuch drin.

00:23:17Speaker 1 Und zwar. Ich weiß nicht, wie das gekommen ist. Ich hatte mich, glaube ich, mit irgendeinem über einen bei uns in der Firma ganz klassischen Fall unterhalten, eines Vorfalls, der doch relativ fahrsträubend war. unterhalten. Da ging es um ein 737 Vorfall mit Vogelschlag und zwar der sehr, sehr große Ähnlichkeiten mit dem großen Event von Herrn Sallenberger mit Sully über dem Hudson, das Wunder, das Miracle vom Hudson sozusagen hatte.

00:23:50Speaker 1 Und der ist Mitte der Neunziger passiert und Irgendwie hatte die Kollegin mir erzählt, ja, da musste dich mal mit der Claudia unterhalten, hat mir den Namen gegeben, ich habe in der Notizbuch das aufgeschrieben mit meinem Flugbuch und dann war ich letztens unterwegs Und dann trage ich so die Namen in meinem Flugbuch ein, dann fiel mal einfach, ach guck mal, die habe ich ja ja schon da drin, warum denn eigentlich? Und dann hatte ich mir die Notiz dazu aufgeschrieben. Dass du bei diesem sensationellen Fall damals dabei wart. Und dann habe ich dich gleich natürlich in einer sehr schüchtnenden Art, wie ich habe, angequatscht und gefragt, ob du mit dabei sein kannst.

00:24:24Speaker 1 Und du hast zugestimmt. Und hier bist du jetzt. Was war denn damals passiert?

00:24:24Speaker 2 Ja, und zwar, das war neunzehnhundertfundig im November. Okay. Und das war auch nur ein Zwei-Leck-Umlauf. Und ich war noch in der Probezeit, also ganz frisch.

00:24:24Speaker 1 Aha.

00:24:24Speaker 2 Und Da es war auf der 737200, also die kleine Maschine.

00:24:56Speaker 2 Und ich, die Besatzung war ja dann Pörser plus 2 FB. Und die Kollegen, die vorne saßen, die beiden, die kannten sich schon und wollten zusammen vorne. fliegen und dann haben sie mich gefragt, ich war ja eigentlich in der Probezeit noch, ob ich nicht alleine hinten sitzen würde, ob ich mir das zutrauen würde. Und da habe ich gesagt, ja, na klar. Ich mache das.

00:24:56Speaker 1 Das ist ganz kurz, darf ich unterbrechen, ganz kurz, weil das ist ja nicht ungewöhnlich. Diese Position hinten ist ja eigentlich relativ beliebt.

00:25:27Speaker 1 Und da man sich ja, wenn man länger dabei ist in der Firma, also eine höhere Seniorität hat die Plätze zuerst aussuchen darf, gehen die meisten eigentlich wirklich nach hinten, die ein bisschen dienstälter sind, richtig?

00:25:27Speaker 2 Ist das so? Aber also ich würde mal sagen, damals weiß ich nicht. Also ich war ja noch ganz frisch, kannte das ja noch nicht, dass das so ist. Aber ich war ja in Hannover stationiert, kleine Station, jeder kannte sich und die beiden hatten das requestet. Da gab es ja noch diese Stammroster.

00:25:58Speaker 2 Und da habe ich dann dem zugestimmt und heute ist das wahrscheinlich so, wie du sagst. Und aber damals, ich war ja wie gesagt neu, ich kannte das ja nicht und dass man dann als erstes nach hinten geht. Insofern habe ich da gar nicht drüber nachgedacht, sondern Die haben mich einfach gefragt und dann habe ich gesagt, ja, ich mach das. Der Flieger war auch nicht voll. Also Das war jetzt überhaupt kein Problem.

00:26:28Speaker 2 Ja, dann war es so, dass unser Kapitän, der Manfred, ähm Vor dem Start ist er zu mir nach hinten gegangen und hat mir nochmal mit mir ein persönliches Briefing. . . gemacht und das war wirklich ganz außergewöhnlich und für mich ganz super in dem Fall, weil er mir die Angst genommen hat. weil ich ja wie gesagt ganz neu und probezeit.

00:26:58Speaker 2 Und er hat mich darauf hingewiesen, dass ja dieses Flugzeug, dass damals war das so, dass wir das ja sehr laut war und da durfte man bei diesem bei der 737200 zum Start und zur Landung die Ohrenstäpse drin haben. Und das habe ich ja dann auch gemacht. Und als Gehörschutz. Und dann hat er mich eben halt besonders darauf hingewiesen, dass ich bitte auf alle Geräusche und Gerüche und Feuer achten soll, mich konzentrieren soll.

00:27:29Speaker 2 weil das ja eben halt laut ist. Und ganz wichtig, ich sollte keine Angst haben, mich bei Ihnen zu melden. Ich soll also anrufen und alles ganz normal berichten. Und dann ein ganz entscheidender Punkt dass ich mich nicht wundern soll, wenn er nicht zurückantwortet. Das sollte ich also praktisch mir keine Gedanken machen.

00:27:29Speaker 1 Man könnte es ja fast schon als Karma bezeichnen, dass er das vorher so gesagt hat, oder?

00:27:29Speaker 2 Ja.

00:27:59Speaker 2 Ja, das war ganz unglaublich.

00:27:59Speaker 1 Darf ich vorhin wirklich Wieso dö darfst du sonst keine Ohrenstopfen tragen an Bord?

00:27:59Speaker 2 Nein. Natürlich an Bord dürfen wir diese Hautfarben nennen. Aber die gab es ja früher noch nicht. Das ist jetzt dieses Jahr dann im November 25 Jahre her. Die gab es ja noch nicht. Und weil das eben halt ein ganz lauter Flieger war, durfte man die Ebenhalt zu Start und Landung benutzen und nur da

00:27:59Speaker 1 Das ist, damit du halt noch auf Geräusche reagieren kannst, damit, falls du wirklich was hörst, damit du das auch hörst.

00:28:34Speaker 1 Deswegen durftest du keine. . Ah ja, okay. Gut. Das wissen ja unsere Hörer nicht. Unser Hörer wissen auch nicht mit zwei Lecks, was damit gemeint ist, zum Beispiel. Also, dass man vielleicht nochmal sagt, mit zwei Lecks sind also einmal nur Hin- und Zurückflug.

00:28:34Speaker 2 Mehr war das gar nicht. Genau, das war Paris, also Hannover, Paris, Charles de Gaulle hin und her. Und ich meine, also es war auf jeden Fall dann dunkel und das war so, glaube ich, 17, der 17-Uhrflug war das, glaube ich.

00:28:34Speaker 1 Ah ja, okay.

00:28:34Speaker 2 Und ja, Flieger war wie gesagt nicht ausgebucht und ja.

00:29:06Speaker 2 Und dann ging das also los. Ich war sehr konzentriert und habe mein 32nd Review gemacht. Das bedeutet, dass man sich also praktisch, wenn man startet, sich darauf konzentriert, was kommen könnte. und dann eben halt die Verfahren, die wir haben, im Kopf durchgeht. Und das habe ich halt gemacht. Und Ja, und dann ging das relativ schnell los.

00:29:37Speaker 2 Ich kann jetzt nicht sagen wann, aber Es war so wie im Karussell. Also wir sind auf einmal rauf und runter.

00:29:37Speaker 1 Nach dem Start, Martin.

00:29:37Speaker 2 So muss man sich nach dem Start. Genau, es ging also alles nochmal los und dann nach dem Start ging das auf einmal, rüttelte das Flugzeug und es ging wie rauf und runter und das ist wirklich wie in einem Karussal gewesen. Also wie man sich das so vorstellt, wenn man So in so einem Karussell ist, wo man immer Raufen runter diesen Fall hat. Ja, so war das.

00:30:08Speaker 2 Und dann kamen dann auch auf der linken Seite Die funken sehr schnell, dass man das sehen konnte, beziehungsweise es kamen dann auch diese Gerüche, wenn man verbranntes Fleisch. Also das kennt man ja, wie sich das, äh, wie das riecht, wenn etwas verbrannt ist. Das hat man sofort dann auch schnell gerochen.

00:30:08Speaker 1 Die Funken kamen aus dem Triebwerk, ne? Das konntest du sehen.

00:30:08Speaker 2 Die kamen aus dem Triebwerk, genau, von der linken Seite.

00:30:41Speaker 2 Und Also das ging dann alles so zeitgleich, sehr schnell. Und dann ist ein Gast, ein einziger Gast ist aufgestanden und hat gesagt, haben Sie das gesehen, was hier passiert? Sehen Sie das? Und dann habe ich dann so gesagt, ja, setzen Sie sich wieder hin. Wir kümmern uns. Und dann habe ich im Cockpit angerufen und genau das gemacht, was er mir gesagt hat, der Manfred, vor dem Start.

00:31:14Speaker 2 Also ich habe das gemeldet, was ich gesehen und gerochen habe. Und es roch eben halt nach verschmortem Kabel, nach Fleisch, nach verbratten Fleisch.

00:31:14Speaker 1 Federnte das, ne?

00:31:14Speaker 2 Diese riechen so wieder. Ja, und dann Ja, und dann eben halt auch die Funken, die dann da kamen. Das ist das, was ich dann. . Und dann wusste ich ja, es kommt keine Antwort und habe dann auch aufgelegt. Dann habe ich die Perserette angerufen. Und wir haben uns kurz unterhalten und sie, also das war wirklich interessant, hat ja gar nichts gesehen und gar nichts

00:31:52Speaker 2 praktisch von dem mitbekommen, was hinten war, sondern sie hat eben halt diese dieses Raufen runter mitbekommen und sie war der Meinung, sie glaubt, dass es das Fahrwerk ist, was versucht immer wieder reinzugehen und es nicht schafft. Und ja, die hat gedacht, dass es das Fahrwerk ist.

00:31:52Speaker 1 Also sie hat ganz andere Wahrnehmung gehabt als du, ne?

00:31:52Speaker 2 Ja, genau, weil sie das ja nicht gesehen hat, was ich gesehen habe, und nicht gerochen hat, was ich gerochen habe.

00:32:22Speaker 1 Okay.

00:32:22Speaker 2 Und ich habe dann aber nichts weiter dazu gesagt und Ja und dann war es dann so, die Gäste muss es sich so vorstellen, man hat den Angstschweiß in der Kabine gerochen. Alle waren ruhig, außer, also das war so ein Gast, den ich, der da so bei mir saß, der gebetet hat Das werde ich auch nicht vergessen. Was tun Sie mir hier an? Lieber Gott, ich will noch nicht sterben. Und ja, und es war Totenstille, es war Ruhe.

00:32:56Speaker 1 Gingen diese Funken permanent oder hütten die irgendwann auf oder die bis zum Flug zum Ende oder war?

00:32:56Speaker 2 Nein, das hörte dann auf und dann war Ruhe. Also das war dann irgendwann auch vorbei.

00:32:56Speaker 1 Ja.

00:32:56Speaker 2 Und dann war es dann ruhig.

00:32:56Speaker 1 Hat es denn geknallt auch? Ein Triebwerk kann ja auch mal so knallen und sowas. Das hast du gar nicht.

00:32:56Speaker 2 Nee, das habe ich jetzt nicht so in Erinnerung. Also da hat nichts geknallt. Und wie gesagt, dann war praktisch, als die Triebwerke dann aus waren, auf jeden Fall, dass ich glaube, eins war komplett aus und das andere lief, soweit ich das

00:33:30Speaker 2 in Erinnerung habe, was ich dann, was Techniker, die gesagt haben, hinterher nur noch 40 Prozent und das merkt man dann natürlich vom Geräusch her, dass es ganz ruhig ist. Und wir sind dann, das weiß ich dann halt hinterher, aber Wir sind dann ganz normal gelandet. Der Kapitän hat dann eine Ansage gemacht und das muss ich sagen, das finde ich bis heute phänomenal, weil man hat nichts gemerkt. hat eine ganz normale Ansage gemacht, ohne irgendwie zu zittern oder irgendwas in der Stimme

00:34:03Speaker 2 Also dass wir jetzt ganz normal landen werden, werden ganz normal über Treppen aussteigen und die Gäste werden also umgebucht. Und das war es punkte aus.

00:34:03Speaker 1 Er hat umgebucht noch gesagt in der Situation.

00:34:03Speaker 2 Oder sie werden auf jeden Fall weitergeleitet, so in dem Sinne, aber so war es. Also ich kann jetzt nicht mehr genau den Wort lernen, aber sinngemäß war es so dass sie sich eben halt keine Gedanken zu machen brauchen, dann wird sich kümmern.

00:34:03Speaker 1 Wie lange hat der Flug denn gedauert? Hast du das noch gemacht?

00:34:03Speaker 2 Kann ich dir überhaupt nicht sagen. Also wenn du da Informationen hast, bin ich dir dankbar.

00:34:35Speaker 2 Ich weiß nicht, ich habe gar keine Einschätzung

00:34:35Speaker 1 Und unsere Unterlagen steht drin, dass ihr damals ein sogenanntes kurzes, niedriges Flugpattern geflogen seid. Ihr seid also nicht die üblichen 300 bis 400 Meter hoch geflogen, sondern ihr seid wirklich nur in 200 Meter Höhe ganz kurzes Flugblättern geflogen. Das kann sein, dass es nur sieben Minuten war, dann wart ihr wieder am Boden.

00:34:35Speaker 2 Ja, ja, das kann sein. Und das kommt an, es kommt einem sehr lang vor, das muss man auch sagen, aber es war, kann nicht, genau, es kann nicht lang gewesen sein.

00:35:14Speaker 2 Und Dann habe ich dann nur, also was ich auch für mich sagen muss, ich hatte zu keinem Zeitpunkt Angst. Also ich war so konzentriert, so fokussiert auf das, was ich zu tun habe. Und das war, ja, also ich habe da nie irgendwie zu keinem Zeitpunkt Angst gehabt. Und es war dann auch so, dass wir dann ja gelandet sind. Ich habe dann gesehen, dass die Feuerwehr rechts und links da

00:35:46Speaker 2 neben uns war. Und wir sind dann ganz normal gelandet und es kamen dann Treppen zum Einsatz, also auf dem Vorfeld, nicht am Geld, und dann sind die Gäste ganz normal ausgestiegen. Und als dann alle ausgestiegen sind, hat dann der Manfred zu uns gesagt, wir feiern jetzt erstmal unseren zweiten Geburtstag. Kommt mal bitte alle mit runter. Und wir sind dann, wir gucken uns jetzt die Triebwerke an

00:36:19Speaker 2 Und dann haben wir uns gemeinsam die Triebwerke angeguckt und haben dann erst eigentlich gesehen, was hier passiert ist. Also das war uns eigentlich überhaupt gar nicht bewusst und gar nicht klar. Und das eine kommtwerk war komplett, also das Triebwerk war da, aber die Schaufeln waren komplett weg Und in dem anderen war es so, dass da die Flugenten, das waren riesengroße Flugenten oder Gänse, da habt ihr auch erst gesehen, was passiert war.

00:36:19Speaker 1 Vorher wusste der Tür eigentlich.

00:36:51Speaker 2 Ja, und also wir haben uns die Triebwerke angeguckt, die hat ja uns gezeigt und guckt euch das an. Und wir machen jetzt erstmal eine Flasche Sekt auf. Wir trinken jetzt erstmal ein.

00:36:51Speaker 1 Ah, okay.

00:36:51Speaker 2 Und Ja, und das ist mir, in dem Moment war es keinem, außer glaube ich, dem Manfred, bewusst, was da passiert ist. Das kam erst hinterher, viel später wurde ich dann mal von einem

00:37:22Speaker 2 Techniker, der hat mir das dann erzählt, weil wir uns da ausgetauscht haben, dass das eben halt so dramatisch war und so schlimm war, dass wir da wirklich kurz vorm Absturz waren. Das war mir gar nicht so bewusst. Und ja, also wir haben wirklich unser Leben ihm zu verdanken. Und wir waren im Cockpit waren die zu dritt. Und ich kann mich aber nur noch an Manfred erinnern und an die Pazerett und an die Flugbegleiterin, an die beiden, den Kunden Kopi und der da noch mit dabei war, weiß ich gar nichts mehr.

00:37:57Speaker 2 Habe ich gar keine Erinnerung.

00:37:57Speaker 1 Okay. Also von einem dritten weiß ich da irgendwie auch nichts. Ich weiß nur halt, dass es auch für die beiden eine große Belastung war und dass aber ich bin ja mit dem Manfred noch sehr häufig zusammengekommen weil er auch irgendwann in Hamburg stationiert war und ich ja auch. Und da hat er nur erzählt, dass aber dich, und das ist ja das, was du ja auch saß, durch Das Training, was wir haben, dass wir uns eben auf solche Situationen und die Triebwerksausfälle bei uns, zum Beispiel bei euch, eure Verfahren, 30-Sekunden-Review, alles, was ihr anwendet.

00:38:32Speaker 1 Wenn das dann mal wirklich der Druck da ist, dass ihr einigermal, dass ihr fokussiert seid auf das, was ihr machen sollt, dass man die Ängste so ein bisschen beiseite schieben kann.

00:38:32Speaker 2 Ja, also das, äh, und ich muss das bis heute und ich kriege Gänsehaut, wenn ich darüber rede. Und in dem Moment, als du mich angesprochen hast, da war ich auch erstmal so, boah. Das da hat mich ja noch nie jemand drauf angesprochen, jetzt nach 25 Jahren. Und das ist natürlich immer bei, ich trage das immer bei mir und ich fand

00:39:06Speaker 2 den Manfred, das war Kommunikation, ist wirklich das A und O. Und so wie er das mit mir gemacht hat, weil ich ja wie gesagt gerade erst angefangen habe im September Und natürlich dann so, man hat ja dann noch am Anfang so Manschetten und wie soll man es machen und Respekt vor dem Kapitän und das hat ja mir alles genommen. Und das war genau richtig und für mich einer der besten Kapitäne überhaupt. Also so wie er das mit dem Briefing gemacht hat.

00:39:40Speaker 1 Ja, es ist schon gut. Aber vor allem, was mir das auch zeigt, dass man ja mittlerweile Bei uns oder in der Luftfahrt ja quasi auch vorgeschrieben ist, dass wenn wirklich ein einschneidendes Erlebnis ist, dass man nicht nur die Crews, sondern eigentlich auch die Passagiere hinterher diesem Stress Incident Management System oder ziehen soll, dass du hast ja erzählt, du hast, ihr habt ja zwar für euch da so. angestoßen auf den zweiten Geburtstag sozusagen, aber dass dann erst lange Zeit später man wieder auf dich zurückgekommen ist und ich glaube, dass

00:40:14Speaker 1 Ich glaube, ich weiß, dass man das, oder? Wie war das?

00:40:14Speaker 2 Oder hat man dich gemacht? Nein, nein, nein, das war so. Nee, nee, das war so, ich, ich, ich. wurde praktisch oder uns wurde angeboten zum psychologischen Dienst zu gehen. Und das habe ich auch gemacht. um darüber zu reden, weil ich natürlich bei diesem, oder ich, das ist einfach so, ich bin empfindlich oder nicht empfindlich, sondern ich achte eben halt auf Geräusche und auf Gerüche.

00:40:45Speaker 2 Und das mache ich noch nach wie vor seit diesem Vorfall. Und bin fokussiert und konzentriert, gerade zum Start oder eben halt auch zur Landung, weil da, das sind ja die gefährlichsten Momente.

00:40:45Speaker 1 Und Felix, du hast das Wort, das hören wir ja nicht gerne, ne?

00:40:45Speaker 2 Nein, ich lebe ja nach wie vor und das ist großer Leidenschaft. Und ich habe gar keine Angst. und weiß, dass wir ein super Training haben und wir haben ein super Cockpit und da habe ich mir, mache ich mir gar keine Sorgen.

00:41:22Speaker 2 Deswegen nein, nein, nein, nein. Und ich habe das auch in Anspruch genommen, wollte ich sagen, das war gut und habe da wie gesagt, ich, ich Ich komme jeden Tag gerne zur Arbeit und weiß, dass wir eben halt gutes Personal haben. Und deswegen mache ich mir da auch gar keine Gedanken und ich bereite mich eben halt auch so vor, wie ich es machen soll. Und ja, und daher und das mit dem Ansprechen, das war nämlich folgendermaßen, dadurch, dass wir ja

00:41:55Speaker 2 dieses Erlebnis hatten, wurden wir dann natürlich vom Flottenchef eingeladen nach Frankfurt und wurden da besonders nochmal gelobigt und gelobt und waren da zum Gespräch und haben dann da nochmal uns ausgetauscht. Und wo habe dann später, also ein halbes Jahr später wurde ich dann von der Stationsleitung gefragt, ob ich nicht Börser machen möchte und Und das habe ich dann gemacht und im Förderlehrgang da, das war dann im April 96, also das war ja dann schon ein halbes Jahr später.

00:42:31Speaker 2 Da habe ich, wurde ich dann eben halt vom Technik oder die haben, hat mir das dann nochmal der dann bei uns ausgetauscht. Also das hat er mir dann halt gesagt, wie die das eigentlich, wie schlimm das und wie dramatisch das war. Also gar nicht so eine lange Zeit.

00:42:31Speaker 1 Also wir haben das in unseren Flugunterlagen oder im Training für Einweisungen für die 737 immer gehabt, auch noch als Fallbeispiel, dass es dieses kurze Pattern, dieses niedrige Pattern gibt und wie das da ausgeführt wird und wie das einem helfen kann und dass man das auch dann immer noch mit einem halbfunktionierenden einzelnen Triebwerk machen kann, dass die Flugzeuge so gebaut sind und irgendwas.

00:43:06Speaker 1 Wie gesagt, interessant finde ich das mit dem Gespräch, dem psychologischen Gespräch, also dass Also ich war nicht gewusst, dass du da warst. Das hattest du mir wahrscheinlich erzählt beim ersten Mal, aber ich habe das irgendwie nicht gehört. Das ist auch sehr gut, dass du das gemacht hast, weil mittlerweile. . diese psychologischen Gespräche und darauf wollte ich hinaus, dieses hier Stress, Zism, ne? Also Critical Incident Stress Management System, dass man das nicht nur anbietet, sondern dass du mittlerweile hingehen musst. damit du die Sachen gleich verarbeiten kannst. Weil ich glaube, wenn man das nicht macht, dann hättest du, würdest du jetzt nicht so sagen, ich habe immer noch keine Angst vorm Fliegen, weil das würde sich dann ganz anders hängen.

00:43:40Speaker 2 hängenbleiben bei dir. Ja, das glaube ich auch. Nein, also da muss ich sagen, da war die Lufthansa sofort zur Stelle und das war wirklich ganz herfordernd. Also man hat sich gekümmert und Da kann ich nichts anderes sagen.

00:43:40Speaker 1 Also das war wirklich top. Ja, prima, prima. Ja, ich weiß nicht, wenn daraus Fragen aufkommen sollten von unseren Zuhörern, dann können wir das ja nochmal irgendwie weiterleiten. Ich kann ja versuchen, ob ich was.

00:44:10Speaker 1 Flug rausbekomme, aber ich habe selber nichts im Netz gefunden.

00:44:10Speaker 2 Nee, ihr gibt es auch nicht.

00:44:10Speaker 1 Nee, genau. Und ich habe noch selber eigene Unterlagen, die muss ich aber auch irgendwo finden. Wahrscheinlich habe ich die noch in Papierformen. Kann ich ja mal gucken, ob ich da das eine oder andere Bild dir auch dir zukommen lasse, wie das da bei uns geschrieben worden ist. Claudia, super, danke, dass du dich zur Verfügung gestellt hast. Spannend. Fällt dir noch was ein dazu?

00:44:10Speaker 2 Nein, also ich bin, also ich würde mich freuen, wenn ich da, ich habe immer irgendwie gedacht, Mensch, ich habe den Manfred einmal noch gesehen und habe dann aber irgendwie gar nicht reagiert, dass man sich da mal irgendwie austauscht und er ist ja jetzt nicht, er fliegt ja nicht mehr bei uns.

00:44:49Speaker 2 Nein, der ist ein Ruhestand mittlerweile. Genau, ja. Wer denn die anderen beiden waren? Also das, äh, wenn du da. Das rausfinden, würde ich mich freuen.

00:44:49Speaker 1 Was ich, das versuche ich zu machen. Wir haben ja, ich habe noch alte Adresslisten, da taucht er ja auf jeden Fall auf und dann rufe ich ihn an und dann werde ich das für dich herausfinden. Okay, machen wir das mal.

00:44:49Speaker 2 Super. Weil die anderen beiden weiß ich ja in der Kabine, die kenne ich ja. Okay.

00:44:49Speaker 1 Danke, Claudia. Gerne.

00:45:19Speaker 1 Bleibt nochmal ruhig einen Augenblick. Ich sage erstmal, ich verabschiede unsere Gäste und genau, und wir fahren dann in unserem normalen Podcast weiter. Tschüss. Tschüss. So, ich hoffe, das hat euch gefallen. Ich fand es irgendwie spannend, das aus ihrer Sicht zu hören. Und ja, ich Ich habe sonst noch einige Fragen und Geschichten und Neuigkeiten, die passiert sind in der Luftfahrt, aber ich denke mir, das schieben wir irgendwann mal auch später, wenn Olli wieder mitmachen kann. Das ist dann auch spannender. Ich kann euch nur noch eine kleine Geschichte zum

00:45:50Speaker 1 zum Abschied geben und zwar die hat mir Tom erzählt. Tom S-Punkt nehme ich ihm an. Kollege hier von unseren Hamburger Stammtisch, der fliegt bei einer anderen Gesellschaft, deutsche Gesellschaft als Kapitän. Er hat aber angefangen beim Militär und er flog dort den Tornado Und ich habe ihn mal gefragt, hast du irgendwelche spannende Geschichten du mir erzählen kannst? Und er sagte, ja, klar, kann ich. Und zwar Er hatte beinahe oder beziehungsweise er hatte eine Mid-Air Collision mit einer Cessna.

00:46:23Speaker 1 Also er ist wirklich mit einem einer Cessna in der Luft zusammengestoßen. Das ist aber ganz glimpflig ausgegangen. Also folgendes passiert. Er sagte, er flog von mit von Wittmund. Nach Heide, in einer sehr engen Formation. Es war WFA-Wetter, also man konnte es sehr gut sehen. Aber es wurde dann immer weiter ein bisschen maggy, immer ein bisschen mehr AFA. Sie haben dann AFA requestet, flogen weiter Informationen. Und es ging dann weiter zum Festland.

00:46:53Speaker 1 Gleichzeitig flog eine Cessna mit drei Personen an Bord von den Westfriesischen Inseln auch zum Festland hin. Irgendwann kurz vor seiner Destination kamen die beiden sich oder kreuzten sich die Flugwege. Die Cessna streifte mit einem Ratte seine Kanzel. Und bestätigt aber seine Fuel-Nosle und Teile sein des Rades von der Cessna und den Strud, also Strud ist da, wo das Rad dranhängt.

00:47:24Speaker 1 Blieben in seinem Triebwerk hängen. Das Triebwerk hat Schaden herkommen, das lief nicht mehr richtig, aber im Leerlauf geht es noch weiter. Lief es noch weiter, sagte er. Gott sei Dank hat gegen seine Sprengschüre an seiner Kanzel nicht hoch. Also ihr müsst mir vorstellen, sie sind aufeinander losgeflogen. Sacht sein Kumpel, damit ihm flog, er sah die Maschine ein Stückchen vor und konnte noch knapp ausweichen, nach unten wegdrücken. Er hatte es nicht mehr gesehen ist mit diesen Reifen, von der es Hessen hat, zusammengestoßen.

00:47:55Speaker 1 Sagt, Gott sei Dank ging die Sprengschüre nicht hoch an seiner Kanzel. Die seine Kanzel hatte, so sieht man manchmal auch so zickzack, so Schnürchen drauf, dass es dann, wenn. Sie den Schleudersitz auflösen, dann wird die Kapsel abgesprengt und dann kann der Schleudersitz durch die Kanzel durchsteigen. Die wurden nicht ausgelöst, sodass er alles noch an der intakten Maschine hatte, außer ein kaputtes Triebwerk, was noch auf Leerlauf lief. Er ist dann weitergeflogen, ganz normal gelandet. Die Cessna ist dann auch weitergeflogen, ist auch gelandet mit nur einem Rad, aber die Erlandung verlief auch glimpflich, alle sind unverletzt irgendwie rausgestiegen.

00:48:34Speaker 1 Der Tornado hatte mehrere Millionen D-Mark, das sind so einzelne Währungen, die gab es früher mal hier, mehrere Millionen D-Mark-Schaden. Bei der Nachbereitung wurde ihm dann keine Schuld zugesprochen, denn er hatte ja Vorfahrt. Er kam ja von rechts. So, kleine Details. Das Radar von Bremen, die normalerweise den Bereich um Widmann kontrollierte, war zu dem Zeitpunkt in Erwartung. Und

00:49:04Speaker 1 Der Weser Radar, die ihn kontrolliert hat, weil er ja ein IFA-Flug, konnte die Cessna auf seinen Punkt nicht sehen, weil es die Antenne von Heide benutzen wurde. Am Flugplatz Heide ist anscheinend oder Nähe ist auch so ein Radar-Antenne damals gewesen und die hat halt bis nach Bremen rüber gestrahlt, aber das Echo war viel zu schwach Um die Cessna zu erkennen, das heißt, der Fluglose konnte ihn auch nicht erkennen. Es gab damals nur Primärradar für die Cessna, die hatte keinen Transponder an Und ein anderer Lotse allerdings, der hatte ein anderes Radar benutzt und er sah das Unglück kommen.

00:49:42Speaker 1 Er sah, wie die beiden Maschinen aufeinander zuflogen, er wollte Weserradar warnen. Aber in dem Zeitpunkt dazu war die Standleitung zwischen den beiden Radarstationen defekt. Also waren wieder mal viele Löcher in dem Käse, die sich übereinander gelegt haben und am Ende nur das pure Glück, dass da nicht mehr passiert ist. Aber interessanterweise, diese Konstellation, ein Wett, ein Radar kaputt. . Ein anderes Radar wurde benutzt, was viel zu weit weg war. Und die Notstandleitung zwischen den beiden Radestellen war perfekt.

00:50:14Speaker 1 Wenn euch das ein bisschen bekannt vorkommt. Denkt an den Unglück von Übelingen, da gab es auch eine ähnliche Konstellation, dass ein anderer Radalotse dem Kollegen dort nicht waren konnte. So, mit dieser Geschichte, die ja ein gutes Ende hat, entlasse ich euch jetzt meinen einsamen Geplänkel hier. Ich wünsche euch einen schönen Abend. Ihr wisst ja, wo wir uns erreichen können. Nächstes Mal wird hoffentlich dann auch ganz bestimmt Olli mit dabei sein. Wie immer at frag CFEU oder CharlieFroxhot Whiskey Uniform für uns Piloten, ganz doof ausgesprochen.

00:50:44Speaker 1 Oder fragen at kampfleibisass. de oder die Webseite. Ich wünsche euch einen schönen Abend. Ciao!