CFWU 32 - Der USB-Majo-Kalender

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen.

00:00:00Speaker 2 Mensch, hallo Olli, du siehst ja wieder gut aus.

00:00:00Speaker 1 Ach, danke.

00:00:00Speaker 2 Ach ja, du braun gebrannt oder. . . Ist es wirklich braun gebrannt? Ihr habt doch irgendwas bei der Toilette gehabt, hast du erzählt, ne?

00:00:00Speaker 1 Ja, genau. Und vor allen Dingen ist es, und du siehst es bei FaceTime, ist es diese Bauarbeiterberäune, ne? Oh. Siehst du das ziemlich gut? Also alles, was über dem T-Shirt-Ansatz ist, ist. Käseweiß.

00:00:00Speaker 2 Ah, sehr schön. Okay, das freut mich zu sehen. Deswegen erwische ich dich auch so selten, weil du entweder, ich muss ja Neid zugestehen, du bist entweder

00:00:30Speaker 2 Am arbeiten zu Hause, an deiner eigenen Baustelle, wenn ich das ja so richtig sehe. Oder du hast mal was ganz Tolles gemacht. Du warst fliegen. Davon musst du mal unbedingt gleich erzählen. Aber erstmal berichten wir über was anderes, nämlich Über das, was wir machen, nämlich wir podcasten. Der Podcast heißt Come Fly with Us. Es ist Episode 32 bereits. Heute ist der 17. Juni. Leute, die ein bisschen älter sind, werden sich an das Datum erinnern. War das heute mal früher ein Feiertag?

00:01:02Speaker 1 Ja, und vor allen Dingen, wenn du mal die Zahlen guckst, für alle Nerds, 32, wenn du das umdrehst, was kommt da raus?

00:01:02Speaker 2 Äh, was?

00:01:02Speaker 1 23.

00:01:02Speaker 2 Ja.

00:01:02Speaker 1 17. Juni, 17, plus 6. 23. Die Illuminaten.

00:01:02Speaker 2 Egal. Oh, okay.

00:01:02Speaker 1 Ich sehe schon, ich sehe schon, du bist. Für sowas nicht zu haben.

00:01:02Speaker 2 Doch, Tochter, ich habe ja extra schon aufgeschrieben in unseren Shownotes. Und zwar ist ja nach dem Mayo-Kalender, ja, aber schreiber, das war wieder die Rechtschreibung, also nach dem Maya-Kalender ist ja.

00:01:36Speaker 2 Wenn man, es gab ja mal irgendwie 2012, da wurde ja glaube ich auch so ein großer, dusseliger Blockbuster-Film gedreht, wo die Welt untergeht und überhaupt Neutrinos überfluten die Erde und all sowas, hast du bestimmt gesehen. Das ist genau dein Genre. Naja, und das hat wurde ja dieses Weltende wurde nach dem Mayo Maya-Kalender gemacht. Und die Zählung war ja dann zu Ende und das heißt, dann geht die Welt unter angeblich. Aber das hat man wohl gemacht nach dem Julianischen Kalender und wenn man das nach dem gregorianischen Kalender macht.

00:02:08Speaker 2 Dann ist es acht Jahre später. Und zwar genau diese Woche. Hier was habe ich das in so einem Artikel der New York Times gelesen. Und ich meine ganz ehrlich, das passt ein bisschen mehr zu 2020 als so ein So ein Weltübergang meine ich als zu 2012, oder?

00:02:08Speaker 1 Spielst du jetzt irgendwie auf diesen Corona-Ausbruch bei einer fleischwaren Fabrik bei mir um die Ecke an?

00:02:08Speaker 2 Nee, aber du siehst so komisch aus, so blass, atmest so schwer. Aber du isst ja kein Fleisch, das ist ja alles gut.

00:02:08Speaker 1 Hä?

00:02:39Speaker 1 Egal.

00:02:39Speaker 2 Ja, also das war die Einleitung, ne?

00:02:39Speaker 1 Also du warst du warst auch fliegen, wie ich auch, also quasi bloß in klein.

00:02:39Speaker 2 Ja Ja, genau. Also ich war, ich habe ja ein kleines Projekt und zwar ich möchte gerne mein SAP-Rating sozusagen erneuern und deswegen, wieso kriege ich ja keine Kapitelmarken rein? Ich bin verwirrt. Ach doch, kriege ich doch. Ich möchte mein SP-Rating.

00:02:39Speaker 1 Was heißt SCP? Verlängert.

00:02:39Speaker 2 Für die Leute, die das nicht wissen, SP heißt Single Engine

00:03:12Speaker 2 Plane. Pisten. Pisten. Pisten. Entschuldigung. Ist ja schon durchgefallen bei der Prüfung, siehst du da. Genau. Und zwar ist es seit elf Jahren abgelaufen. Ich hatte meinen letzten Checkflug in der Richtung 2007, denn es ist für zwei Jahre gültig. Also bis 2009 war ich Current sozusagen und dieser Teil der Lizenz ist abgelaufen. Ja, und jetzt wollte ich das mal wieder erneuern und habe dazu dann ein bisschen Schule schon gelernt, so eine anderthalb Stunden Theorie gemacht und jetzt eine Stunde geflogen mit dem Fluglehrer.

00:03:45Speaker 2 Da muss ja feststellen. Was kann ich denn überhaupt noch? Und der nächste Flug ist dann mein Scheckflug sozusagen. Ja, herrlich. Und dann habe ich wieder mein Rating. Das geht relativ schnell, weil ich ja eine gültige Lizenz habe, allerdings für ein anderes Muster. Ah, okay. Ja, guck. Wenn du elf Jahre gar nicht geflogen bist, dann würde man das nicht so schnell machen können.

00:03:45Speaker 1 Also für all die Gegend. Also, wie viele Monate bist du jetzt schon nicht geflogen? Okay, das war gemein, ich gebe es zu.

00:03:45Speaker 2 Gar nicht, ich war ja gestern fliegen.

00:03:45Speaker 1 Ja, aber davor.

00:03:45Speaker 2 Davor war ich.

00:04:18Speaker 2 Du warst fliegen, erzähl du doch mal.

00:04:18Speaker 1 Okay. Ja, ich war fliegen. Okay. Okay, gut. Ich habe dir auch was mitgebracht, Steffen. Und man muss ja für die Hörer dazu sagen, wir haben hier FaceTime mit Video, das ist total toll. Gibt es FaceTime ohne Video? Ja. Ah, okay. Ich halte das mal vor die Kamera und mal gucken, was Steffen sagt.

00:04:18Speaker 2 Der Klassiker der Fliegerei. Beschreib es, Steffen. Was ist es? Das sind Kopikekse. Kopikekse jetzt.

00:04:48Speaker 2 Also, wir kennen das oder Kopikekse? Buttercookies, dänische Buttercookies steht drauf. Was steht da noch drauf? Ja, genau, aus Dänemark. Wir nennen die Kopikeks. Also bei uns wurden sie auf dem Bobby Kopi-Kekse, weil immer der Kopie hat sie gegessen. Du hast ja nicht gegessen, deine Packung war. Wie lange sind die haltbar? Meistens so 18, 2000 bis 3000 Jahre so, glaube ich.

00:04:48Speaker 1 Ja. Und das Deprimierende ist, da steht, also Original Recipe Butter Cookies, Hand Selected and Finest Quality.

00:05:22Speaker 2 Head selected. My ass. Ja, ich meine.

00:05:22Speaker 1 Das sind Sachen, die man sich auf einen langweiligen Flug so durchliest. Und dann irgendwann, also wir erinnern uns, wo kamen die Cookies her? Dänische Buttercookies hergestellt in, jetzt kommst du. Erzähl mal. Portugal. Portugal auch.

00:05:22Speaker 2 Okay.

00:05:22Speaker 1 Bei der Firma Dancake.

00:05:22Speaker 2 Ja, oder so Dancake, ja, genau, das ist so viel doch in der Hogan. Also ihr müsst wissen, diese, also die Vorgeschichte. Also es gab, es fast die Mist gibt es eigentlich immer noch, es gibt an Bord dieser

00:05:56Speaker 2 Flugzeuge mit den Messer- und Gabelhitten an dem Heck, wo mehr früher das Gelb so dominant war, gibt es eine kleine Krubiel-Box. Das ist ein Einschub in der Gally und da war, weil der Arbeitgeber muss ja, wie war das alle zwei Stunden zumindest den Besatzungsmitgliedern oder alle drei Stunden Ich glaube, das ist, glaube ich, so ein Gesetz aus dem Bundesangestelltenblatt oder irgendwie sowas. Also ein höherer gestelltes Gesetz als nur irgendwie irgendein Tarifvertrag oder irgendwas. muss deinen Arbeitleuten die Möglichkeit, einer Pause mit Essen zur Verfügung zu stellen.

00:06:29Speaker 2 Und deswegen gibt es zumindest bei uns eine Essenbox irgendwie an Bord. Ihr habt ja auch Essen geliefert, ne, sozusagen. Und bei uns gab es so eine kleine Box und da waren immer Kekse drin und ein bisschen Obst. Und auch Milch. Und Joghurt. Und Joghurt, genau. Und diese Kekse waren fester ein Bestandteil, glaube ich, seit, ich glaube, die wurden eingekauft vor 50 Jahren. So ein ganzes Kontingent und davon lebt man immer noch.

00:06:29Speaker 1 Ja, aber man muss auch dazu sagen, es gehören noch ein paar andere Sachen dazu. Denn das Tolle ist mit diesen Buttercookies und dem Cappuccino, dem Zucker, der Milch, kann man einen Kuchen backen an Bord.

00:07:03Speaker 2 Ja, und dem Joghurt auch noch. Du kannst da tolle Sachen mit einstellen. Und den Amaretto auch, den man noch. . Achso, Entschuldigung, kannst du, das schneiden wir mal raus, okay? Ja, ja. Ah, ja, okay.

00:07:03Speaker 1 Ja, nein, nicht verfliegen tatsächlich Ich muss zugeben, ja, es ist schon, ja, war anstrengend. Also wir sind nach China geflogen. Da wir da nicht aussteigen, sind wir dann gleich weitergeflogen bis nach Korea und das war schon ein langer Flug. 17 Stunden fünfzig, glaube ich, war die Dienstzeit.

00:07:03Speaker 2 Okay, das ist ja schon länger als eigentlich man planen darf, oder wie ist das?

00:07:40Speaker 2 Ist das schon oder mit einer, oder hattet ihr ein bisschen Verspätung, deswegen war es Delay oder?

00:07:40Speaker 1 Also 18 Stunden wäre das Maximum und das ist so gerade eben noch legal tatsächlich. Ist aber, muss man natürlich sagen, aufgrund von der aktuellen Corona-Situation auch so bei allen Ich sag mal, allen beteiligten Stellen so akzeptiert. Aber ja, tut schon weh. Ja, das kann ich mir vorstellen.

00:07:40Speaker 2 Wie viel seid ihr? Wie seid ihr verzettel? Zu viert, genau. Wollte ich gerade sagen. Dann war das. Also 18 Stunden geht er nur zu viert, ne? Glaube ich. Ja, ja, okay, gut, alles klar.

00:08:10Speaker 2 Gut. Ja, und dein Layover war aber dann in Seoul.

00:08:10Speaker 1 Ja, genau, in Seoul und es war also erstaunlich harmlos. So, also da ist schon mehr Normalität gefühlt als in Deutschland, aber ja, gut, das ähm Ja, Masken tragen sie da halt mehr jetzt. Aber im Großen und Ganzen eigentlich ganz okay. Also ich war jetzt nicht lange da, tatsächlich war das mehr oder weniger Minimum Ruhezeit. Und ja, gut. Es war doch mal schön, mal wieder rauszukommen.

00:08:41Speaker 1 Ja, dafür war es schön, das ist keine Frage.

00:08:41Speaker 2 Hast du denn eine Landung bekommen?

00:08:41Speaker 1 Natürlich.

00:08:41Speaker 2 neidisch, ne? Ja, ja, ich bin so neidisch, ja. Ja, ist so. Vermissen wir auch, es geht alles so ein bisschen ans Nervenkostüm bei uns zu Hause auch. Also jetzt nicht bei mir, aber so bei anderen Leuten, die man so hört. Und genau Herzlichen Glückwunsch.

00:08:41Speaker 1 Die Landung war so erfolgreich. Ja, aber wir hatten ja Feedback von einem Hörer, der an dem Tag, wo ich gefunden habe.

00:09:11Speaker 1 geflogen bin ich auch Fotos in Frankfurt gemacht hat. Nur leider hat er das falsche Flugzeug fotografiert.

00:09:11Speaker 2 Genau, der hat ein paar tolle Fotos reingeschoben. Ich habe das, glaube ich, gar nicht Ihnen in die Shownotes geschrieben gehabt, dass Untröstlich. Aber er hat so ein paar Fotos und das Foto, die Fotos dürfen wir benutzen und ich werde die zum Beispiel jetzt auch gleich als Kapitelmarke benutzen, wo du denn da drinnen bist. Obwohl es nicht du bist, ist ja schließlich dein Flieger. Darf ich das in denen reinsetzen? Ja, ne? Genau. Ja, ich denke, kriegen wir schon irgendwie hin. Genau. Aber wir haben ein anderen Flippad bekommen.

00:09:42Speaker 1 Ja, und da möchte ich erstmal eine Sache, noch eine Sache da reinschieben, die jetzt nicht in deinen Shownotes steht.

00:09:42Speaker 2 Okay.

00:09:42Speaker 1 Ich möchte mich bedanken. Dann bedanke dich. Dankeschön. Bei Nibbler. Der hat mir nämlich einen App Store-Gutschein geschickt für eine App.

00:09:42Speaker 2 Stimmt, das hast du mir erzählt, ja, genau.

00:09:42Speaker 1 Und zwar, damit wir über ZIP dann mal Aufnahmen machen können. Das hat noch nicht hundertprozentig geklappt. Da sind wir noch dran, aber schon mal vielen, vielen Dank.

00:10:12Speaker 1 Also Nibler auf Twitter heißt er so. Ein sehr treuer Hörer auch von uns.

00:10:12Speaker 2 Du kannst ihm auch zuhören, ne? Bei Chaos Radio ist er und sowas.

00:10:12Speaker 1 Ich weiß, genau, genau. Genau, Dankeschön dafür. Wir sind ja noch ein bisschen am Basteln. Das Problem ist, dass Studio Link Eine direkte ZIP-Verbindung so nicht akzeptiert, aber wir haben da schon ein paar Möglichkeiten, die müssen wir demnächst mal ausprobieren.

00:10:42Speaker 1 Ich muss nur noch Steffen davon überzeugen, dass er mich auf seine Fritzbox lässt. Das ist der Hintergrund.

00:10:42Speaker 2 Das hätte ich doch schon machen können. Das haben wir doch. Naja, gut, okay.

00:10:42Speaker 1 Machen wir einfach ein bisschen. Genau. Also, wie gesagt, vielen Dank, Nibbler, und ja. Wir geben uns alle Mühe. Ja, sowieso. Wie immer.

00:10:42Speaker 2 Okay, gut. Ja, also wie gesagt, ich kann leider nichts Neues berichten, was mit mir passiert. Heute wäre ein sogenannter Fleet Call gewesen. Da hätten wir vielleicht neue Informationen bekommen, wie es mit meiner Einer oder dem und dem 80 oder anderen Flugzeugen aussieht, aber leider ist der aus Unschönen Gründen ausgefallen, also für Betroffenen.

00:11:21Speaker 2 Und wird nächste Woche nachgeholt, ich hoffe, dass ich dann mehr berichten kann. Genau So, dann haben wir Fragen bekommen. Und zwar wurde ich sogar richtig gefragt, und zwar von Ed Panzerkeks 2. Der verabschiedet sich nachher mit Grüße Andi. Also ich schätze mal, er wird Andi Panzerkick 2 heißen im echten Leben. Genau. Der hat mir ein Bild geschickt, äh, hat Frage zu Steffens Bild. Jetzt habe ich diesen Link nicht aufgeklickt.

00:11:52Speaker 2 Was ist auf diesem Bild denn drauf?

00:11:52Speaker 1 Kannst du mal ganz kurz sagen? Auf dem Link ist ein Tweet von dir vom 21. Mai 2020. Fly by RealWire

00:11:52Speaker 2 Ah, genau. Okay, da habe ich ein altes Bild aus dem Archiv rausgeholt aus meinem persönlichen, wo man die alten Kabel von der 707, die Steuerungskabel sehen kann, wie sie hinten im Heck aus dem Druckshot rauskommen oder hinter dem Druckshot sozusagen aufgenommen. Ich glaube, ich habe damals eine GoPro durch das Outflow-Wells gehalten. Mit so einem langen.

00:12:22Speaker 2 . Steg und hab da mal so ein paar Fotos da hinten reingeschossen in die Ecke, wo man normalerweise nicht reingucken kann. Und dann siehst du eine Menge Kabel, Schläuche und auch so einen ganz großen, sonst was alles Mögliche da längs gehen. Kann das sein? Ja, genau.

00:12:22Speaker 1 Hashtag B737, Hashtag Swoback Thursday. Und da hat der Panzerkeks dann drauf geantwortet und hat geschrieben, hallo Steffen. Würde sich denn eigentlich eine 737 von einem Piloten noch mit reiner Muskelkraft fliegen lassen? Stell mir das unglaublich schwierig vor, die Bühle unter diesen Umständen einigermaßen in Luft halten zu können.

00:12:52Speaker 1 Grüße!

00:12:52Speaker 2 Andi, genau. Andi, und ich muss dir sagen, ja, man kann es. Es ist nämlich ein Teil des Designs der 737. Also, ich sag mal so, so ein moderneres Flugzeug. Die 737 ist ja echt ein Bisschen alt, wenn man das mal so zugeben sollte. So modernere Systeme, die haben eigentlich Drei Stufen der Redundanz, sozusagen, wenn irgendwas ausfällt. Also zum Beispiel drei Hydraulik-Systeme oder der 83er zum Beispiel hat zwei Hydraulik-Systeme, aber dann eine elektrische Steuerung der Flight Controls noch und so weiter.

00:13:24Speaker 2 Und die 737 hat nur zwei Hydrauliksysteme und das dritte System, was sie benutzt zum Steuern, sind die Seile. Und du hast recht, musselkrafttechnisch wird das extrem schwierig, aber. Wenn du mal genau anguckst an die Steuerflächen, insbesondere Querruder und Höhenruder, kannst du sehen, dass dort Controltabs dran sind. Controlcaps sind kleine Mini-Ruder, Mini-Ruder, die an den Rudern selber dran sind. Also, wenn du mal guckst, an der An, ich werde auch vielleicht ein Bild dazu rausfischen.

00:13:57Speaker 2 Du hast so einen Querruder dran und an dem Querruder ist nochmal so ein kleines Mini-Querruder dran. Und das schlägt entgegen der Richtung aus, in der man Das große Ruder ausschlägt. Wie soll ich das jetzt sagen? Also die erzeugen eine kleine Kraft, die es helfen, das Ruder in die große Richtung auszuschlagen. Kannst du das besser erklären als ich?

00:13:57Speaker 1 Nee, ich finde das aber schon sehr gut, wie du das gemacht hast.

00:13:57Speaker 2 Ja, okay, gut. Man kann sich vorstellen, man zwingt durch aerodynamische Kräfte eines kleinen Miniruders, zwingt man das große, größere Ruder in die richtige Richtung oder mit Kraftunterstützung, sodass man das dadurch.

00:14:33Speaker 2 Leichter aufsteuern kann. Nennt sich Control Caps. Das hatte die 737 oder hatte es, es hatte auch die 707 und es hatte sogar die alte 727. Alle hatten als Möglichkeit, dass man den Flieger Nur mit Rainer Busk-Kaffe fliegen konnte. Manual Reversion oder Loss of Dual Hydraulic waren die Fachbegriffe dafür und ich habe letztes Mal einen Fall rausgesucht, der war gar nicht so lange her. Irgendwie vor zehn Jahren gab es einen Fall, wo das wirklich mal passiert ist, wo so ein Flieger beide Hydrauliksysteme ausgeflogen hat und der musste dann landen. Das war aber schon echt ein Akt und hat man im Simulator trainiert.

00:15:07Speaker 2 Interessanterweise, wo war das beim Training, musste das immer der Co. fliegen. Weil er dann sowieso irgendwie ein bisschen mehr kräftiger war, hat man das Leben so ein bisschen aufgebrumpt. Nein, nicht immer. Der alte hat es auch mal geflogen. Ja, also Andi, man kann es. Aber das kann man, ich sag mal, alle Flieger, die danach kamen, in derselben Größe von den Airlines kann man nicht. Olli, du klickst.

00:15:07Speaker 1 Ja, es ist schön, dass du das hörst, ja. Ich muss ja.

00:15:07Speaker 2 Alle anderen werden es auch hören.

00:15:07Speaker 1 Du sollst doch morgen was zu tun haben. Und ich wollte zum Panzerkeks was sagen.

00:15:38Speaker 1 Darf ich einmal den ganz schwarzen Humor rausholen?

00:15:38Speaker 2 Für mich oder für Panzerkeks?

00:15:38Speaker 1 Ne, egal. Die 737 wurde leider so weiterentwickelt, dass auch die manuellen Muskelkräfte da nichts mehr geholfen haben.

00:15:38Speaker 2 Okay, das stimmt. Ja.

00:15:38Speaker 1 Also das theoretisch, ja, das Konzept ist so, wie Steffen es gesagt hat, bloß ja Da ist wohl mal ein bisschen was schiefgelaufen.

00:15:38Speaker 2 Die Manuel, du redest aber jetzt dann von der Trimmung, ne?

00:15:38Speaker 1 Ja, aber auch da müsste man das ja irgendwie overrulen können.

00:16:11Speaker 1 Aber gut, das ist ein langes Thema, hatten wir schon. Stichwort ist da der 3-7-Max-Unfall oder die beiden Unfälle, wo man dann leider mit der Muskelhandkraft auch nicht mehr eingreifen konnte, sondern das System dann immer. Egal.

00:16:11Speaker 2 Genau, aber wobei man sagen muss, wenn da eine, nehmen wir mal, es gäbe einen modernen, hydraulisch unterstützten Flieger eine massive Fehlfunktion, dass die Trimmung in eine Richtung abhaut Dann kann es dir auch passieren, wenn du einen falschen Geschwindigkeitsbereich bekommst, dass du selbst mit Hydraulikunterstützung den Flieger nicht mehr unter Kontrolle kriegst, weil das einfach vom Designhandy vorgestellt ist.

00:16:11Speaker 1 Ja, ja richtig, aber der Geschwindigkeitsbereich, wenn der gering ist und der war bei denen irgendwie gering, dann.

00:16:45Speaker 2 Aber bei denen sehr hoch, dadurch hat es nicht geklappt. Je schneller und desto mehr. Aber ist egal. Nein, also Panzerkings, ich hoffe, wir haben deine Frage damit beantwortet. Ja, kann man, wird regelmäßig trainiert und es ist kein Spaß. Aber es ist möglich. Das deswegen, wie gesagt, kann ein EMP737 nicht aus. Die fliegt einfach weiter, weil man sie dann mit der Hand fliegen muss. Aber das geht. Sehr schön. Die nächste Frage, Steffen. Ja, erzähl doch mal. Nee, schieß los. Okay, die nächste Frage ist von Nico.

00:17:17Speaker 2 AK, Break to Barcade, der hat uns ja schon öfter mal Fragen geschrieben. Die geht allerdings in deine Richtung, deswegen soll ich sie vorlesen, oder? Genau. Oh, okay. Hallo Olli. Folgende Frage hätte ich. Kann es sein, dass früher häufiger ein Static Take-Off bremsen bis annähernd Take-Off-Frass erreicht? In Klammern hat er dazu geschrieben. gemacht wurde als heute, ich erinnere mich besonders mit Heavy auf kurzer Bahn, dies erlebt zu haben Zwar LTU MD11 in Düsseldorf auf der Bahn 2.

00:17:47Speaker 2 3 links oder in Los Angeles mit der Conda 7. Die MD-11 nach Lachs. Nach Lachs oder die Conda 757 auf Madeira vor dem Umbau daran weht, die nur 1500 Meter hatte, zum Beispiel. Gibt es inzwischen eine neue Abwägung von Nutzen des Static Take-Offs im Vergleich? Dazu scheint dieses Procedure bei der A380 gar nicht möglich zu sein, da er es nach 30 Knoten volle Take-Off-Strust setzt.

00:18:17Speaker 2 Da er erst, also er verwirrt mich, er sagt, bei der A30 so gar nicht möglich zu sein, da er erst nach 30 Knoten vollen Take-Offs-Rast setzt oder gibt es eine Möglichkeit, Notwendigkeit, dies bei Bedarf zu umgehen. Welches ist eurer Meinung nach die effizienteste Weise bei Matov auf geringer, kurzer Tora? Also Take-of-Run Available. Vielen Dank, viele Grüße, Nico. Das ist eine gute Frage. Genau. Da steht Hallo Olli dran.

00:18:17Speaker 1 Ja, du bist aber indirekt auch gemeint und du siehst, er schreibt, Airbus ist männlich, das ist nur am Rande.

00:18:50Speaker 1 Ja, das finde ich auch gut so. Ähm, tatsächlich, also bei meinem Muster ist es so, dass man einen Static Take-Off nicht unbedingt machen soll. Weil der Hintergrund ist, dass die Triebwerke halt mit Full Take-off Thrust, also mit der maximalen Drehzahl, da am Boden stehen und sehr viel einsaugen. Dann hast du relativ viel Dreck. Der mit ins Triebwerk geht. Und deswegen sollen wir möglichst immer einen Rolling Take-Off machen. Und also der Unterschied zwischen dem Static Take-Off, also Bremsen anhalten, bis die Triebwerke hochgelaufen sind, bis.

00:19:24Speaker 1 Versus Rowling, der ist wohl nicht so groß, wie man das vermuten mag.

00:19:24Speaker 2 Es ist nämlich viel, da hast du recht. Und ich glaube, dieses Ver Static Take Off kann man machen, aber sollte man nicht, weil Triebwerke echt darunter leiden. Jetzt nicht, dass sie gleich irgendwie kaputt gehen oder irgendwie sowas, aber. Die Standzeiten eines Triebwerkes verringern sich stark, wenn man ständig Static Tick aufmacht. Bei Triebwerken, die unter der Tragfläche hängen. Ich glaube, das ist nicht ganz so bei so einer Ähm, hier, wie heißen die 717 oder die MD MD80 oder irgendwas, die die Triebwerke hoch haben, da ist es glaube ich nicht so schlimm.

00:20:01Speaker 2 Aber gerade bei diesen Low-Hanging Fruits sozusagen, Triebwerken, die ähm Es geht echt auf die Lebensdauer. Also nur wenn unbedingt nötig und man kann es auch beim 83 machen, weil du hast da so ein bisschen. was durcheinander kriegt und zwar nicht durcheinander kriegt, du hast es wahrscheinlich so interpretiert. Du sagst hier, dass man Take-Off Stress erst setzen soll nach 30 Knoten Geschwindigkeit. Es ist aber nicht 30 Knoten eigentlich der limitierende Faktor, sondern man soll erst Take-Off-Schrass geben, wenn die Triebwerke einen gewissen Mindesschub erreicht haben.

00:20:36Speaker 2 Und dann ist man meistens schon bei 30 Knoten, sagen wir mal so. Es gibt so manche Bereiche, da darf man nicht voll einen Take-Off-Shrast setzen. Das ist aber so eine Geschwindigkeitsgewicht- und Take-off-Schub-Kombination. Das macht dann aber die Autostrottel selber. Das ist so ein Bereich der Sätze, nicht voll ein Takeoffstraße. Das fängt dir erst ab 64 Knoten richtig Gas zu geben. Das ist aber nur so ein kleiner Bereich und hängt ab. Du, das macht die Maschine von alleine. I don't know. You know? I just push the button. Nein, aber du kannst dich hinstellen, kannst in die Bremsen gehen und kannst nicht vollen Take-Off-Schub, aber sagen wir mal bis 60, 70 Prozent und dann lässt du die Bremse los.

00:21:11Speaker 1 Ist möglich, ist aber wirklich nicht recommended. Aber das ist eine gute Erklärung. Ich habe nämlich mal einmal, erinnere ich mich dran, echt Angst gehabt bei einem Start in dem 380. Weil der ist losgerollt. Und dann, du hast ja dann irgendwann das Gefühl, was ist denn Take-Offs was? Das ist so eine bestimmte Drehzahl, das hörst du ja. Ja. Und im Take-Off-Fan schiebt er nach.

00:21:11Speaker 2 Ja, das macht er nicht. Fuck. Nee, das macht er macht er Macht ja nicht immer, das hängt davon, welche Flex Temperature du da eingesetzt hast bei der Randwellänge und welche Temperatur.

00:21:45Speaker 2 Das ist M-Kost. Ganz komischer Begriff, das ist der Maximus Ras Keep Out Zone. Das ist so ein Bereich, wo die. . Du kennst das nicht bei manchen Fliegern, dass sie so einen Bereich hatten, wo man. . Auch bei Kolbentriebwerken, wo man die nicht betreiben sollte. Ich glaube, bei der Piper Archer war das auch, da durftest du, da ging das Triebwerk von normaler Bereich von Sagen wir 2000 bis 2400 Umdrehung, aber der Bereich 2158 solltest du nicht benutzen, weil das irgendwie Vibration auslösen kann. Da war eine Red Line eingedruckt.

00:22:15Speaker 2 Nicht, dass man das so genau einstellen könnte. Aber es gibt halt bei manchen Triebwerken. Oder Kombinationen gibt es dann irgendwelche Möglichkeiten und das ist bei dem auch, aber ich glaube, das ist auch alles nur Schonen der Triebwerke. Ah, okay. Genau. Guck, wusste ich nicht. Also ja, kann man machen, aber nicht gut, weil Dreck eingesaugt und Lebensdauer kurz und kostet Geld.

00:22:15Speaker 1 Ja, und tatsächlich ist es wirtschaftlich aktuell eigentlich so, dass Triebwerke nicht mehr gekauft werden. Ich weiß nicht, ob wir das schon mal angesprochen hatten. Also das Stichwort ist Power by the Hour, das heißt, Triebwerke werden geleased und du zahlst dann als.

00:22:48Speaker 1 . Leasing nehmer quasi nur die Anzahl der Betriebsstunden und die Anzahl der Take-Offs mit so und so viel Thrust und also das ist ganz, ganz genau gestaffelt und Ja, von daher will man da eh mal ein bisschen gucken, die Triebwerke generell zu schonen, weil wird dann günstiger.

00:22:48Speaker 2 Genau, richtig, genau. Dann habe ich hier eine, das Ding habe ich mit reingenommen und zwar ist das hier von Armin.

00:23:18Speaker 2 Genau, hat mich doch gefragt oder hat uns gefragt gehabt über Kampfleibesarzt. Das ist Armin nennt sich auch gerne mal bei Twitter Geni256. Ist das nicht so eine Binärzahl, irgendwie sowas wichtig ist? 256? 256 ist definitiv nicht binär, aber es ist 2 hoch 8. Ja, genau, richtig sowas. Wäre das nicht was? Wäre das was für euch mit einer Frage? Und zwar hat er einen Verweis auf Fevils Blog Fliegt hier jemand mit Bombardierflugzeugen?

00:23:48Speaker 2 And hat er in English text A very specific software bug make airless turn the wrong way. If the pilot adjusted a precedent Altitude Limit und dann kommt natürlich Fepel wieder, gab es da nicht mal was bei den IC-Zügen, also sowas und dazu habe ich den Link reingetan und zwar ist es ein Verweis, der ist schon seit zwei Jahren bekannt, ein Softwarebug. Gibt bei den Modellen, dass das FMS eigentlich, wenn du das programmiert hast, das soll links rumfliegen, es nach dem Start dir auf einmal rechts rum anzeigt und das ist irgendwie zwei, dreimal aufgekommen.

00:24:21Speaker 2 Und Fefe hat natürlich gleich daraus wieder ein Skandal, Skandal und wir werden alle sterben, so ein bisschen geschrieben oder irgendwas in der Art. Und ich muss sagen, ja, das ist natürlich doof und das ist den Piloten aufgefallen und das ist vor allen Dingen deshalb aufgefallen, weil sie wahrscheinlich vorher sich darüber unterhalten haben und gesagt haben. Wir fliegen jetzt alle links rum, wir fliegen links rum und das Flugzeug gestartet und die Anzeige sagt aber rechts rum und haben sie gesagt, nee, das machen wir nicht, wir fliegen links rum. Und wenn ich jetzt mal genauso überlege. . . Das kann schon mal auch bei uns ganz normal passieren.

00:24:51Speaker 2 Und zwar, wenn du den Headingbug irgendwo hindrehst. Kennst du so ein Problem? Oh ja, das kenne ich. Genau. Klassiker. Klassiker. Was erzähl du nochmal, bevor ich wieder?

00:24:51Speaker 1 Was ist da? Also ein Headingbug muss man vielleicht erstmal erklären, ja, wie erklärt man ein Headingbug? Man kann Man hat ja ein Navigation Display, also wo der Kurs angezeigt wird, und man kann dann da eindrehen, in welche Richtung, wenn das dann so eingestellt ist, der Autopilot fliegen soll. Welchen Kompass-Kurs quasi. Das ist der sogenannte Heading Bug. Und wenn man jetzt zum Beispiel eine 180 Grad Kurve fliegen will, nach rechts rum, dann dreht man natürlich den Headingbug

00:25:28Speaker 1 Lustig flockig nach rechts. Wenn man dann aber gerade eben 181 Grad erwischt, dann fängt der Flieger halt an nach links zu drehen, weil er sich denkt, Mensch, das ist ja einfacher.

00:25:28Speaker 2 Genau, und dann, weil der Fluglose sagt, fliegen Sie bitte rechts rum und das Ding zeigt aber links rum. Da muss man natürlich so ein bisschen.

00:25:28Speaker 1 Genau, und deswegen fliege ich keinen Airbus. Bei Boeing ist es nämlich andersrum.

00:25:28Speaker 2 Ich glaube, das hängt ab, von welchem Boeing du redest. Also, ich glaube, bei der 3. 7 musstest du verdammt aufpassen, dass es ist.

00:25:28Speaker 1 Okay, also Boeing-Flugzeuge, die sind diesen Jahrtausenden entwickelt worden. Es tut mir leid.

00:25:58Speaker 2 Genau, und beim E-Bus ist es auch, also jedenfalls das muss er, was ich jetzt habe, in welche Richtung du initial ihn gedreht hast. Also wenn du ihn links rumdrehst und drehst ihn links rum und gehst über 180 hinaus, dann bleibt er bei links. Also und also was. Also mittlerweile sind die Systeme intelligenter geworden. Aber es kann trotzdem sein, dass wenn du dann das FMS dazu schaltest, dass er dann auf einmal wieder andersrum hinzeigt und so. Weil er sagt, nee, der Weg ist ja kürzer zu dem Breakpoint und bla und bla bla bla. Okay. Achtung, alle halten sich die Uhr zu.

00:25:58Speaker 1 Ja, ich muss mir noch ein bisschen.

00:26:28Speaker 1 Ich kann mir nur Wasser eintrinken und scheiße. Sehr schön. Viel Spaß beim Schneiden morgen.

00:26:28Speaker 2 Also, ich hoffe, Armin, da haben wir auch so ein bisschen mit die Frage beantwortet. Ja, es ist natürlich etwas, was nicht sein sollte, aber so kleine Fehlanzeigen vom Flightdirektor und sowas, das hat jeder Pilot schon mal gesehen. Wenn du mich fragst. Und deswegen briefen wir auch, was wir wollen und nicht das, was der Flieger machen soll. Also sozusagen. Weil wir Piloten steuern oder Pilotinnen steuern das Flugzeug.

00:27:02Speaker 2 Genau.

00:27:02Speaker 1 Wir haben einen Kommentar auf der Webseite. Korrekt. Soll ich das mal vorlesen? Versuch zu mal, ich bin ja schon wieder, ich labe ich. Also, nachdem ich jetzt langsam aber sicher eure vielen guten und seriösen Infos aus Folge 15 verstanden und verarbeitet habe, Dankeschön, in Klammern Flugzeug mit Propeller gleich Cessna oder großes Cessna, Flugzeug mit spitzen Dingern an den flügeln Fighter. möchte ich euch gerne wieder was fragen. Siehst du, es ist schön. Ist doch gut, dass es angekommen ist. Also in der letzten Folge habt ihr mit Andreas sehr ein

00:27:35Speaker 1 Ausführlich über den A300 und auch über sein Alter gesprochen. Besonders interessant fand ich die Anmerkung, dass es jetzt wieder eine Aktualisierung geben soll. Also, über das Alter des Airbus A300, ich habe gerade kurz gezuckt. Es ging nicht um Andreas Alter, sondern über das. Also die Aktualisierung ist auch nicht für Andreas, sondern für den A300. Mir stellt sich daher die Frage, was die Frachtfliegerei aus wirtschaftlicher Sicht von der Passagierfliegerei unterscheidet. Warum werden hier so alte Modelle wie der A300 oder auch die MD-11?

00:28:08Speaker 1 Ich glaube, ich kann nicht mehr richtig lesen. Also ich fange nochmal an. Warum werden hier so alte Modelle, die wie der A300 oder auch die MD11 schon lange aus der Passagierfliegerei verschwunden sind, genutzt? Spielen die Betriebskosten hier eine untergeordnete Rolle? Beziehungsweise wird hier anders gerechnet. Oder haben die alte Modelle, die alten Modelle irgendeine anderen Vorteile, welche man bei den modernen Fliegern weder für viel Geld noch gute Worte bekommt? Vielen Dank für euer Bemühen im Voraus, sagt der Enrico.

00:28:39Speaker 1 Naja, Enrico, du hast es fast selber beantwortet, welche man bei dem modernen Flieger für viel Geld bekommt. Eine MD11 kriegst du relativ günstig auf dem Gebrauchtmarkt bei Ebay.

00:28:39Speaker 2 Ja

00:28:39Speaker 1 Und wenn du jetzt was Vergleichbares haben willst mit einer ähnlichen Frachtkapazität, musst du schon eine 777 kaufen und die kostet irgendwie Liste 300 ein paar zerquetschte Millionen. Okay. Und allein das ist schon, also aktuell, wo der Sprit günstig ist, lohnt sich dann die MD11 noch, weil die verbraucht natürlich deutlich mehr Kerosin.

00:29:17Speaker 1 Ich bin gerade am überlegen, warte mal, was haben wir? Sieben, sieben?

00:29:17Speaker 2 Ja, aber trotzdem, warum lohnt sich das denn, so einen alten Flieger wie die A300 wieder aufzumoppen und wieder hübsch zu machen, mit anderen Software reinzubasteln, um Stattdessen, weil da kommen wir ja bestimmt in ähnliche Kostenbereiche rein wie ich kaufe mir eine neue 777 oder irgendwas, aber wahrscheinlich krass du die auch gar nicht.

00:29:17Speaker 1 Also erstmal, die 777 geht weg wie geschnitten Brot. Und welche Alternativen gibt es? Das ist halt das Problem. In der Transportgröße, also die 777 kann 106 Tonnen, 108 Tonnen mitnehmen, so im Indrehum.

00:29:52Speaker 1 Viel größer hast dann noch ein Jumbo, der hat aber doppelt so viele Triebwerke. Und der kann dann, ich weiß nicht, wie viel Tonnen, 120, 130 Tonnen irgendwie mitnehmen. Also jetzt nicht so viel mehr. Die MD11 kann irgendwas um die 95 Tonnen mitnehmen, dann kommt lange nichts und dann kommt eine A330 mit, ich glaube, irgendwas an die 65 Tonnen.

00:29:52Speaker 2 Ja, und ähnlichem breitlich der A300 auch, glaube ich auch. Genau.

00:29:52Speaker 1 Nee, weniger, klappt halt weniger. Aber also es gibt tatsächlich, Enrico, in der Größe wenig Flugzeuge, die sich für Fracht eignen.

00:30:27Speaker 1 Ja. Muss man einfach so sagen.

00:30:27Speaker 2 Und ich glaube auch wirklich so ein bisschen dieses mit dem, fällt mir wirklich an, wenn du sagst, du brauchst ein Flugzeug jetzt, dann kriegst du halt Du kriegst das, wenn du jetzt alles bestellt, wann kommt so eine Triple? In zehn Jahren vielleicht oder irgendwas? Keine Ahnung. Keine Ahnung.

00:30:27Speaker 1 Ja, also von daher und Ja, das ist natürlich auch, es ist immer ganz schön, wenn bei uns Kollegen neu anfangen, dann zeigen wir dem immer eine Statistik.

00:30:59Speaker 1 Und zwar die durchschnittliche Anzahl von Flugzeugunfällen, also Series Accidents, also Abstürzen, Fracht versus Passagiere prozentual. Und jetzt kannst du mal raten, wer mehr Abstürze hat.

00:30:59Speaker 2 Passagiere? Nein, Frau Ach ja, ich wollte dich nicht beleidigen, weil deswegen habe ich das ganz beruflich ausgesprochen.

00:30:59Speaker 1 Sagen wir mal willkommen bei der Pracht. Könntest du denken, warum das so ist?

00:31:29Speaker 1 Na, weil sie alte Kisten auch benutzen, irgendwie? Ja, genau, alte Kisten und diese ganzen afrikanischen Fracht Airline-Sählen halt auch in dieser In diese Statistik mit rein. Und zum Beispiel im Bereich Flugsicherheit. Diese Flugdatenaufzeichnung ist tatsächlich bei manchen Ländern nicht mal vorgeschrieben als Fracht Airline. Während du sie als Passagier Airline auf jeden Fall haben musst. Das heißt, die Flugsicherheitsarbeit ist auch eine andere.

00:31:29Speaker 2 Ja, ich meine, sowieso ist bei den Frachtern alles.

00:32:00Speaker 2 Ich weiß, dass die Frachter ja waren ja mehrere Jahre lang, braucht die keinen Tickers zu haben. War das nicht so? Selbst so ein großer Jumbo brauchte keinen Tickers zu haben. Ist ja nur ein Frachter. Also who cares. Naja, okay.

00:32:00Speaker 1 Hat sich zum Glück geändert.

00:32:00Speaker 2 Ja, hat sich zum Glück geändert. Und ich glaube, wenn du eine 777 betreibst, dann willst du auch dieselben Sicherheitsbedingungen machen, wie ob da nur Passagiere oder nicht drin sind, weil das Investment einfach zu groß ist. Genau. Ja, also das waren so Kommentare. Ich glaube, wie gesagt, einen habe ich glaube ich noch vergessen, den könnt ihr immer noch rausgraben, aber ich hoffe, wir haben eure Fragen mit beantwortet.

00:32:35Speaker 2 Danke fürs Klick, Olli. Aber ich habe hier ein paar Sachen ja zusammen mir gesucht, über die wir vielleicht uns ganz kurz erzählen sollten. Ein Bild habe ich nur gesehen, das hast du wahrscheinlich, klickst du dir gerade schön an, wie jeder hört. Und zwar, ich schenke dir mal eine andere Maus. Das ist einfach. Oder ein anderes Mikrofon, was besser ist, was er nicht mit aufnimmt. Bei mir hört man meinen Klicken ja auch nicht. Was mache ich falsch? Oder du richtig. Hast du ein Touchpad? Ich habe beides.

00:33:06Speaker 2 Ist egal. Auf jeden Fall habe ich da den Kommentaren nur aus vier Buchstaben gemacht: F U C K.

00:33:06Speaker 1 Ja, das war auf der letzten Tour unser Running Gag, aber ja, okay.

00:33:06Speaker 2 Äh, das Video oder habt ihr auch sowas gesehen? Nein, ihr das aufgenommen. Der Ausdruck, fuck. Fuck. Also, okay, wir müssen das beschreiben. Ich linke das natürlich in die Show Notes rein. Auch gleich direkt zum Anklicken auf das Bild, was ihr gleich seht. Bitte benutzt keine Klickmaus dafür und zwar sieht man da ein Video raufgenommen von einer Cessna, einer

00:33:39Speaker 2 High-Wing-Cessna, irgendwas, wo eine andere Cessna oder der also wirklich so haarscharf durchlädt. Und ich glaube, ich wurde gefragt, war das eng oder irgendwie sowas, hat mich einer auf Twitter gefragt und ich sage Ja, das war, also ich hätte erstmal gezittert, da fast, naja, gut, aber ich hatte erstmal gebetet und nach drei Treuer zugeschlagen. Das war also sowas knapp unglaublich. Die hatten also wirklich, das war Geburtstag verdient. Müsst ihr euch angucken, steht drin, also heißes Ding. Ja, das stimmt.

00:34:09Speaker 2 So, dann habe ich rausgesucht so andere Dinge, und zwar hast du die Geschichte von den Tempered Flight Data Recorder, Cockpit Voice Recorder gesehen, das ist die Geschichte.

00:34:09Speaker 1 Ja, das hat auch echt Potenzial, finde ich.

00:34:09Speaker 2 Ja. Also folgendes müsste ja folgendes passieren. Das ist ein Artikel, der ist mehrfach verlinkt natürlich. Der Artikel ist aus den Aviation Herald und zwar geht es um die Accident. Nordwind A23 in Natia hat eine harte Landung am 10. Januar gemacht.

00:34:39Speaker 2 Übrigens einen Tag mal an einem Geburtstag, jetzt wisst ihr es. Und zwar Ist er aus irgendwelchen Gründen zum Schluss mit einer sehr, sehr niedrigen Geschwindigkeit angeflogen, war nachher fast zu langsam, sodass wie soll ich sagen, ist die, ich glaube, sie wollten, ist die Nase praktisch runtergefallen, weil das System gesagt hat, Mensch, ich muss jetzt hier, sonst stallen wir. Und die Piloten haben versucht, noch die Nase irgendwie hochzureisen, haben gleichzeitig Gas gegeben. Auf jeden Fall ist es nur mit dem

00:35:10Speaker 2 Bugrad aufgesetzt mit 2,8G über dem Limit, irgendwie sowas. Also hat richtig so reingerumst, dass das ganze Fahrwerk in die Passagierkabine reingewandert sind. Das sieht man aus richtig tolle Bildern. Und es sind einige einige Sachen da passiert, also die sind durchgestartet und haben von Rauchwarnungen Systemfehler, irgendwie 300, nee, wie viel stand dort, wie viele Warnung, Nachrichten haben sie bekommen im Während der ganzen Reise da steht doch irgendwie ist egal.

00:35:42Speaker 2 Also die hatten ganz viele Warnung vom E-Kamm bekommen, weil bei dem alles Komplett durcheinander gegangen ist. Haben den Flieger aber wieder gelandet und der Flieger ist natürlich ziemlich kaputt. Aber das Interessante daran ist, und das finde ich echt ein heißes Eisen Ich weiß ja nicht, ob sie das irgendwie auch schusselig getan hat oder aus Bosheit oder irgendwas. Also die haben den Flight und Data Recorder und den Corporate Voice Recorder ausgebaut, haben den aber den Corporate Voice Recorder gleich bei einer anderen Maschine eingebaut. sodass praktisch er wiegleich danach wieder benutzt wurde und man die Daten davon nicht auswerten konnte

00:36:18Speaker 2 Ups, Mensch, das ist ja ein Zufall. Versehlich umgebaut. Ja, ja, genau. Also das ist schon dickes Eisen. Also Das würde man, wie heißt das, obstruction of justice ist ja gerade ein sehr populäres Wort, auch in der amerikanischen Politik und sowas. Das ist schon ein hartes Eisen. Also das, ähm Fand ich eine Geschichte, die erwähnenswert sein sollte. Also, nein, das ist ungewöhnlich, dass es gleich jedem auffällt.

00:36:48Speaker 2 Dann, ähm, ich mache nur eine ganz, ganz kurze Hinweise. Olli guckt mich schon ein bisschen müde an, der hat echt einen anstrengenden Tag gehabt. Und zwar. folgendes und zwar möchte ich gerne ein wie heißt das pluggen oder irgendwas wenn man etwas schönes an der twitterkanal otd das heißt on this day Disasters. Der twittert jeden Tag, ist natürlich ein bisschen makaber, aber er twittert ja jeden Tag, was welche Unfälle an diesen Tag vor XX Jahren oder auch letztes Jahr oder irgendwas passiert ist.

00:37:21Speaker 2 Und da sind immer wieder tolle Dinger dabei. Also zum Beispiel Da habe ich lange darüber nachgedacht, über einen Flug, den verlinke ich auch, über den Koreanflug-Flug Nummer 902, der ist, glaube ich, hatte seinen sein Debüt oder irgendwas, 1977 irgendwas, ähm im März irgendwo. Und interessante, spannende Geschichte, solltet ihr vielleicht mal durchlesen. Gibt es leider keinen Unfallbericht dazu und zwar ist der Flieger losgeflogen mit so einem Das war eine alte 707 und die hatten einen kleinen Navigationsfehler gemacht, nachdem sie irgendwie in die

00:37:55Speaker 2 über den Magnetpol rübergeflogen sind, haben sie wahrscheinlich irgendwie ihr INS auf einem falschen Grid-Hetting oder irgendwie falsch geslapt oder Jetzt kann ich auch noch einen Niesen rausschreiben. Entschuldigung. Das ist der Flieger praktisch eine elegante, zarte was so, kann man sagen. 200 Grad Kurve gemacht hat und mit nach Russland reingeflogen ist und dort auch lange rumgeflogen ist.

00:38:26Speaker 2 Irgendwann haben die Russen einen Flieger hochgeschickt und haben den auch als privaten zivilen Flieger erkannt und den haben sich leider auf den geschossen und dann hat er einen Notfliegenflug eingeleitet und irgendwann hat er versucht einen Flughafen zu finden, den hat er nicht gefunden und dann hat er das Ding auf so eine auf so einem zugefrorenen See hingesetzt. Also ihr solltet euch das mal irgendwie angucken und vielleicht können wir auch technisch dazu ein paar Fragen beantworten zu den IRS-Systemen, wie das so früher war in den Fliegern. Ich meine, das haben wir alles in der Flugschule so ein bisschen gelernt. Und was da eventuell passiert sein konnte, leider gibt es ja keinen Unfallbericht dazu, weil der wurde, es war ein bisschen politischer Skandal, weil, wie gesagt, Russen zivilen Flieger abschießen und so.

00:39:04Speaker 2 Das fand ich gerade ein gutes Promotion für die Russen. Vielleicht Fragen habt, könnt ihr später noch zu stellen. Und ich habe da noch einen anderen Flug reingetan, aber ich denke mir, das können wir später vielleicht nochmal besprechen über den Air Canada-Flug 797, der Feuer gefangen hat. Der war nämlich gerade letzte Woche oder sowas passiert. Ist ja auch sehr So ein Landmark exzellent war das gewesen. Auch sehr spannend ging um Rauchentwicklung und was ich da, also ich habe vorher geführt, da gab es ein Feuer im Klo.

00:39:36Speaker 2 Da ist eine Sicherung rausgepoppt, die haben sie wieder reingesteckt und das soll man ja nicht machen, wenn eine Sicherung rauspoppt, dann haben sie sie wieder reingesteckt und dann ging also irgendwie ein Feuer los hinten in der Kabine. Und dann haben sie eine schnelle Ausweichlandung gesetzt und die hatten es gut gemeint, die Cockpitbesatzung, und hatten gedacht, Mensch, wir nehmen dem Feuer den Sauerstoff und schalten die Klimalage aus. Ist das eine gute Idee? Ja, geht so. Es geht so, ne? Also seitdem haben die gemacht, und das war keine gute Idee eigentlich, weil da wird der Luftaustausch noch mehr verringert.

00:40:13Speaker 2 Und Feuer kann auch brennen bei einem Sauerstoffgehalt. Da können wir nicht mehr mehr atmen. Also ist das völlig egal. Also macht möglichst viel Luft rein, damit die Leute. . Bessere Chance haben zu atmen bei auch. Das war eins, was man daraus gelernt hat, zum Beispiel.

00:40:13Speaker 1 Das ist ein Schön, der Korean-Flug tatsächlich, den hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm.

00:40:13Speaker 2 Ah, ja, ja, der ist doch ein bisschen untergegangen. Also die fand ich, deswegen hatte ich ihn auch rausgeholt. Aber da müssen wir vielleicht ein bisschen, können wir gerne länger reden darüber, aber da müssen wir uns das beide vorher nochmal durchlesen, glaube ich.

00:40:45Speaker 2 Ja, genau. Sehr schön. So, dann habe ich gab es noch, das machen wir glaube ich später mal über die, ich habe ja geschrieben, wollen wir mal über Fenster reden.

00:40:45Speaker 1 Können wir gerne machen.

00:40:45Speaker 2 Hast du Kraft dafür?

00:40:45Speaker 1 Ich habe Kraft dafür. Und vor allen Dingen, ich meine, dieser eine Fall, kaputte Fenster im Cockpit, British Airways Flug. Wo der Kapitän halb aus der Kabine gerissen wurde, das war natürlich spektakulär.

00:41:16Speaker 1 Ist ja auch hier bei Mayday Skandal, nee, Alarm im Cockpit oder so auch verfilmt worden und weiß nicht was.

00:41:16Speaker 2 Also folgende Geschichte, Jungs. Ich bin deshalb drauf gekommen, weil jetzt der Final Report rausgekommen ist von dem Sichuan Airlines Flight 863. Und zwar sagt er das was?

00:41:16Speaker 1 Acitroan Airlines, äh, könnte sehr scharf sein.

00:41:16Speaker 2 Ja, genau. Nee, und zwar, ähm, ähm, warte mal, ich muss mal auch diesen Link hier irgendwie mal ganz schnell öffnen.

00:41:51Speaker 2 Und zwar, das war, glaube ich, letztes Jahr irgendwas passiert. Hier bei der Wikipedia gibt es einen Eintrag. Vorletztes Jahr, tatsächlich. Vorletztes Jahr, genau, am 14. Mai. Und zwar ist dort nämlich ein Fenster. richtig geplatzt am Cockpitfenster und zwar die Cockpit-Scheibe vor dem Co-Piloten und ist nach vorne rausgeflogen durch den Luftdruck, also entgegen der landesüblichen Meinung, dass ja alles Durch die Fahrt wird nach hinten gedrückt wird. Nein, der Überdruck ist so stark in der Kabine, dass so ein Fenster da vorne rausfliegt.

00:42:21Speaker 2 Und da gibt es also. . beeindruckende Foto davon, wo das halbe Panel vorne, Autopanel Panel rausgerissen worden ist und so. Und um der Co-Pilot hat einige, der war angeschnallt und sowas, aber einige Verletzungen bekommen und Die Cockpit Crew hat den Flieger dann sicher gelandet, der Kapitän, aber ist natürlich Dekompassion, muss Notflug, Singflug einleiten und War alles manuell geflogen und war schon eine beeindruckende Leistung alles. Irgendwie habe ich dann noch gehört, dass er irgendwie selber keinen Sauerstoff benutzt hat, was ich

00:42:53Speaker 2 Ziemlich interessant finde, irgendwie. Na, weil er ja auch irgendwie nicht gleich ganz runter auf 15. 000 Fuß gehen konnte, so wegen High Terrain und sowas. Also, naja, auf jeden Fall. Habe ich gedacht, Mensch, legt doch mal, welche anderen Flieger es gab, wo was raus eine Cockpit-Scheibe geplatzt ist. Und da gibt es halt diesen Flug, der ist mir halt in Erinnerung bekannt, weil der nämlich 1900 91 oder 1990 war.

00:43:23Speaker 2 Ein Flug British Airways mit der Bak 111. Auch so ein schöner alter, lauter Flieger. Kennst du die Back 11? Hast du sie nochmal fliegen sehen? Nee, ich habe sie nur im Museum gesehen, muss ich gestehen. Oh, das war auch so eine, der hatte ganze alte Triebwerke, so richtig alte Hurrat-Tüten. Also ich weiß nicht überhaupt, ob die überhaupt zwei Kreiser waren oder ob das nur ein Kreiser war. So richtig alte Jetdinger. Und ähm Bei der Wikipedia ist auch genaue Beschreibung, warum das passiert ist, warum die Scheibe da komplett als Ganzes rausgeflogen ist.

00:43:53Speaker 2 Auf jeden Fall war der Kapitän irgendwie nicht genügend angeschnallt, den hat es ja richtig mit rausgerissen.

00:43:53Speaker 1 Hast du denn diesen Film mal gesehen bei Mayday Dunn und sowas? Ja, es ist ganz nett gemacht. Also nicht alle Sachen passen hundertprozentig, aber es ist okay, sage ich mal, ja.

00:43:53Speaker 2 Genau. Also, wenn man so ein bisschen beeindruckende Sachen da lesen und gucken möchte, dann schaut euch das mal an und habt ein bisschen was zu gucken, auch den Film dazu. Und wenn ihr Fragen habt, denke ich mir dann Können wir darüber.

00:43:53Speaker 1 Ja, ich kann dir ganz so eine Geschichte erzählen, Steffen.

00:44:23Speaker 3 Oh ja, erzähl doch mal.

00:44:23Speaker 1 Stell dir vor, du sitzt im Reiseflug, es sagt ganz laut einmal Patsch und ganz viele so elektrische Lichtblitze gehen über deine Fensterscheibe.

00:44:23Speaker 2 Dann war ein Blitzschach in der Nähe oder?

00:44:23Speaker 1 Nein, die Scheibe ist geplatzt, hat aber gehalten und das, was da die elektrischen Blitze waren, war die Scheibenheizung, die sich gerade verabschiedet hat.

00:44:23Speaker 2 Ah, also du meinst nicht als Passagier, sondern vorne für dich?

00:44:23Speaker 1 Vorne, ja. Ist ein ganz beschissendes Gefühl, dahinter zu sitzen.

00:44:23Speaker 2 Ist dir das passiert?

00:44:23Speaker 1 Ja. Noch auf dem A320 damals.

00:44:53Speaker 2 Ah, okay.

00:44:53Speaker 1 Kein Spaß, wirklich nicht, weil du halt, also in dem Moment halt überlegst, fliegen die Kloppen rein oder raus. Also, wenn jetzt die Scheibe wirklich noch kaputt geht, weil wir wussten auch nicht die Ursache, die wir auch nie rausgefunden haben. Wenn sie denn kaputt geht, fliegen die Splitter in dein Gesicht oder zum Glück nach draußen? Das ist eine sehr spannende Frage. Ich meine, mit Switchwand Airlines, die haben das natürlich dann demonstriert, dass es wahrscheinlich nach draußen geht, aber Airbus konnte das zu dem Zeitpunkt nicht sagen. Also wir hatten Tatsächlich da offiziell angefragt und die haben gesagt, können wir nicht beurteilen.

00:45:28Speaker 2 Okay. Also bei euch war nur diese elektrisch leitende Schicht geplatzt und dadurch habt ihr.

00:45:28Speaker 1 Naja, also zwei, drei Schichten sind gestorben. Wir sind kaputt gegangen. Eine Scheibe besteht ja aus deutlich Meeren und das waren die äußeren Schichten, die kaputt waren. Und ihnen sind die tragenden Schichten, die haben Gott sei Dank gehalten.

00:45:28Speaker 2 Okay, alles klar, also ihr musstet nicht gleich runter gehen oder irgendwie sowas.

00:45:28Speaker 1 Ja, nach Verfahren musst du runtergehen, um den Referenzdruck zu. Herabzusetzen.

00:45:58Speaker 1 Aber wir mussten jetzt keinen Notsinktflug oder irgendwas machen. Wir sind auch nicht mehr zum Ziel angekommen, sinnigerweise, weil durch niedrigere Flughöhe dann Ja, kommst ja auch nicht mehr so weit, aber das war schon unschön.

00:45:58Speaker 2 Also ich bin mal mit so einem Riss in der Schabe geflogen. Ferry? Hat ein bisschen länger gedauert und wir wollten, also länger gedauert, das herauszufinden, dass wir den Dinge fliegen durften und auch in welcher Höhe, weil da gab es irgendwie ganz schlechte Dokumentation darüber. Und zwar ist dann, ja da waren wir in Starwanger, glaube ich, sondern wollten mittags losfliegen und dann machen wir die Flugvorbereitung oder morgens losfliegen, machen wir die Flugvorbereitung, machen die Scheibenheizung an, wie man das dann macht, wenn man so reinkommt im Flieger.

00:46:40Speaker 2 Und der gucken machen, weiter drücken rum und dann sagt der Co. auf einmal, war das eben schon? Da war da so ein Riss in der Scheibe drin. Ich so, nee, glaube ich nicht. Ich glaube, wir müssen die Window Heat ausmachen. Ja, ja, machen wir die Window-Heat aus. Und dann gucken wir sie hin. Und dann meine ich, meinst du, hängt mit der Window Heat zusammen? Und dann so. Kann sein. Da könnt ihr mal gucken. Hab ich den heute wieder angemacht. Fumm, war das Ding doppelt so groß. Ich glaube ja, klacken machen wir wieder raus. Ja, es war klar, das Ding war eh kaputt. Also er hätte es nicht.

00:47:10Speaker 1 Nee, bei uns, also ich sag mal, die war so durchsetzt mit Rissen, also ich sag mal, Maximalabstand vielleicht 4 cm pro Riss.

00:47:10Speaker 2 Ja ja.

00:47:10Speaker 1 Komm mal gut durchgucken noch? Schlecht.

00:47:10Speaker 2 Ah, okay.

00:47:10Speaker 1 Also gerade beim Anflug durch die ganzen, also an den Bruchkanten hast du halt relativ viele Reflexionen. Und mit den ganzen Scheinwerfern und so, also die von der Landebahn, da siehst du dann kaum noch was.

00:47:10Speaker 2 Also, was es wieder sagt, Leute, sieht man mal, wie sicher das ist. Da, also bevor da was, so Scheibenplatzer

00:47:40Speaker 2 kenne ich jetzt zwei Fälle, dass es da passiert ist mit Flugzeugen neuerer Bauart und selbst dass es passieren kann, aber das ist alles achtfach Layers und irgendwas. Und ich glaube, der kritische ist wirklich der Innere. Der darf nicht kaputt gehen. Ja, das hatte ich irgendwie so rausgesucht, weil da gerade, wie gesagt, der Bericht dazu kam. Wenn ihr dazu Fragen habt, gerne, gerne noch dazu fragen. Und ich bin jetzt beim letzten kleinen Punkt, den ich mir da irgendwie aufgeschrieben habe für uns, das war einfach nur, weil ich gesagt habe, das habe ich doch gerade schon mal gesehen, aber nein, das waren zwei verschiedene Fälle und zwar gab es da innerhalb von

00:48:15Speaker 2 Sechs Wochen, ähm, zwei so Fälle, wo der Pushback-Trakt den Flieger einfach hinten ins Grunde geschoben hat, also über die Kante der April hinaus und einmal so ein ganz mit dem ganz ganzen Bobbyrad dann hinten so eine Ja, sie kann es auf den Bildern ja sehen. Ich glaube, das sieht hier einmal eine Was ist das? Eine Brisch. Eine Copa Airlines, oh, Panama Airline oder Costa. Genau, das eine ist Copa Airlines und das andere ist Kritisch Airways.

00:48:45Speaker 2 Ja, genau, und kritisch Air. Also richtig, wie kann man einen Flieger so In den Mattschieben da rein. Ich verstehe das irgendwie gar nicht. Also unglaublich. Richtig schön daneben geschoben und dann, genau, der den Engler da hinten richtig schön zu weit rausgeschoben und auch hinten rein. Und das Schöne ist, siehst du die Schaufel, die indem sie versuchen, das Ratter wieder auszupuddel? Herrlich doch. Ah, sehr schön. Genau, und dann habe ich danach geguckt und ich habe gesagt, natürlich gibt es davon für solche Pushback-Fehler gibt es YouTube-Channel natürlich, der natürlich solche Dinge aus einem kleinen Filmchen zusammen gemacht hat.

00:49:21Speaker 2 Also wenn ihr mal gucken wollt, was passiert, wenn man ein Pushback machen möchte und die Parkbremse gesetzt hat und man fährt einfach los, dann reißt man auch schon mal so ein Bugrad ab. Muss man mal gucken. Ja, ich habe es gerade angemacht. Muss er euch mal angucken. Es ist wirklich ganz, ganz, ganz schön. So. Ich glaube, ähm. Mehr Geschichten können wir euch erstmal gar nicht so großartig erzählen, weil es passiert ja auch Gott sei Dank nicht so viel. Aber es kommen sehr viele alte Unfallberichte rein, die man sich denn

00:49:52Speaker 2 durchlesen könnte und die man dann darüber reden könnte und vielleicht können wir das ja zusammen mit Fragen von euch machen oder weiter diskutieren. Auf jeden Fall eine Anemerkung noch zu dem Pia Airways. Ich glaube, da haben wir doch letztes Mal darüber geredet von Dass wir angenommen hatten, der hat beim Gorround das Fahrwerk zu früh eingefahren und ist deshalb noch mehr in den Triebwerk raufgekommen. Aber es scheint ja wirklich zu sein, dass der ohne Triebwerke aufgesetzt hat. Und zwar ein, zwei, dreimal, bevor er wieder durchgestartet ist. und ja und dann natürlich den das desaster dann seinen seinen laufnahmen

00:50:29Speaker 2 Da wurde, glaube ich, schon viele anderen Foren darüber geredet, dass dieser Flug also total destabilisiert war im Anflug, dass der irgendwie, keine Ahnung, 6000 Fuß Rate of Sink hatte und all solche Dinger, die da passiert haben. Unglaublich. Ich weiß nicht, was da bei dem im Kopf los war. Keine Ahnung. Tja. Ähm, auf jeden Fall, wenn der Anflug schon so stressig war, dann überhört man auch eine Gearwarnung, die dich anschreit, mit roten Leuchten und Mastercaution und alles, was es zuhört, wenn du so unter Tunnelblick bist, dass du Nur noch den Flieger darunter kriegen kannst, weil du entgegen der Physik etwas versuchst, dann passieren natürlich solche Sachen.

00:51:06Speaker 2 Ja.

00:51:06Speaker 1 Ja, ich bin immer noch begeistert von diesem Video.

00:51:06Speaker 2 Ja, okay, dann lassen wir das. Dann gehen wir mal weiter, bevor Olli da irgendwie irgendwas guckt. Und zwar, ähm Ich kann ja wenig berichten. Ich meine, du bist geflohen. Kannst du mir eine Geschichte irgendwie erzählen oder irgendwas, was irgendwie. Tatsächlich gerade nichts Gutes. Also irgendwie. Du hast aber einen Tipp bekommen für, der ging doch, glaube ich, auch an dich, wenn du mal jetzt unterwegs bist und Corona-technisch irgendwie auf dem Hotelzimmer eingesperrt bist, also weil du irgendwie in China bist, wo man dich nicht vor der Tür lässt oder anderen Ländern, wo du bist ja der Einzige, der jetzt.

00:51:40Speaker 2 Gerade noch fliegt so. Diese USB-Washingmaschine, hast du es mal gesehen? Hast du da mal raufgeklickt? Oh, klick, klick, klick, klick.

00:51:40Speaker 1 Ich klicke jetzt extra oft für dich mit meiner Maus.

00:51:40Speaker 2 Ich sollte mir was geschehen? Ich finde das wirklich nicht schön. Also diese USB-Wäschingmaschinen. Also es ist eine Waschmaschine für die für ähm Für das Waschbecken, wenn du im Hotel bist, kannst du mit USB-Anschluss und kannst dann deine Wäsche waschen. Ist nichts anderes als eine Wasserpumpe, glaube ich, die da Wasser hin und her pumpt.

00:52:11Speaker 2 Was soll das? Ich weiß nicht, was es sein soll. Aber ich erzähle euch da mal eine kleine Geschichte, die nichts mit einer Waschmaschine zu tun hat. Und zwar, wenn Olli fertig mit dem Klicken ist, erzähle ich weiter.

00:52:11Speaker 1 Was Sachen, die die Welt nicht braucht, oder?

00:52:11Speaker 2 Bist du fertig?

00:52:11Speaker 1 Ja, ich höre jetzt aufzuklicken, ist zu den Teil. Warte, einmal klicke ich noch. Zack.

00:52:11Speaker 2 Okay. Und zwar, also wenn du, ich weiß nicht, ob ich solche Geschichte erzählen?

00:52:42Speaker 2 Ich bin mir nicht ganz so sicher, ob ich sie schon erzählt habe. Ich führe ja mittlerweile Notizen darüber mit den erzielten Geschichten versus denen, die ich vielleicht eventuell noch erzählen könnte. Aber Möglicherweise habe ich die schon erzählt, ich hoffe nämlich nicht, ich habe recherchiert nicht, und zwar ist die Geschichte von Kapitän Hahn, mit dem ich mal zusammengeflogen bin. Und zwar habe ich das nachhaltig beeindruckt und zwar, das war ein Kollege, der Ich glaube, das habe ich schon erzählt, der hatte eine ganz charismatische Ausstrahlung.

00:53:14Speaker 1 Kennst du so Leute, die so eine Aura um sich rum hatten, der hatte auch. . Ja, wie die alte Flenswebung. Ich sag mal, da brauchst du Charisma.

00:53:14Speaker 2 Ja, genau, genau. Nicht den Hut. Also der hat ja auch, der war Kapitän ohne den Hut auf, sozusagen. Und ähm Hatte eine Glatze, braun gebrannt und hatte so eine richtig kernige Ausstrahlung, aber souveräne Stimme, Auftreten. Also hat mich wirklich beeindruckt, als ich bei ihm sozusagen kleiner, kleiner Kobi auf dem Bobby war. So Jahre später, mal so, ich würde mal sagen, so schlanke acht, neun Jahre später, bin ich mit dem 340 geflogen und sah, dass er auf der Crewliste drauf war und ich so, oh, hab mich richtig gefreut, dass ich mit dem zusammenfliegen konnte.

00:53:57Speaker 2 Und beim Briefing war er ganz leise und zurückgezogen irgendwie. Und dann okay, und dann kam er rein ins Briefing zur Kabine und das war ein Flug nach Thailand. Und da waren thailische Flugbegleiter mit dabei und deswegen war das Briefing in Englisch und er hat es also in Englisch auch gehalten, aber sowas von schlecht, total faserig, abgebrochen, wortsuchend und das war also wirklich merkwürdig. Und dann sind wir in Thailand angekommen.

00:54:31Speaker 2 Wir hatten dort, das halte ich fest. Zwei komplette Tage frei und sind erst am dritten wieder zurückgeflogen. Das ist ein Traum, war das gewesen. Ich bin gleich in den anderen Flieger rübergeflogen und bin weiter nach Puk geflogen, war dort Zwei Nächte, einen Tag in Pukit, bin dann abends wieder zurückgeflogen und am nächsten Tag morgens um neun oder sowas war Pickup. Also ich war dann abends im Restaurant, im Hotel, ich bin auch gar nicht mehr irgendwie weggegangen oder irgendwas. Und saß da so und es war irgendwie 8 Uhr und dann habe ich da gegessen alleine am Tisch und saß ich ihn da hinten sitzen, er winkte mir zu und hat sich dann irgendwie.

00:55:08Speaker 2 . Praktisch nachdem er fertig war, zu mir hingesetzt und dann haben wir da irgendwie noch eine Affelschorle getrunken oder irgendwas. Und setzt sich ganz schweigend hin und sagt, na, na und so. Und dann guckt er mich hier an und sagt, und wann fliegst du zurück? Und ich so, äh, mit dir, morgen, ach so, ja. Ich weiß, es war also wirklich ganz, ganz komisch. Und Ein Monat später habe ich erfahren, dass der fluguntauglich geworden ist, weil er praktisch bei ihm ganz schwere Alzheimer

00:55:39Speaker 2 diagnostiziert worden ist. Und das hat die ganze Sache so ein bisschen erklärt. Das hat mich irgendwie so ein bisschen erschüttert. Und da ist es ja etwas, da kannst du irgendwie nichts gegen machen. Das war irgendwie traurig. Aber gegen Corona und sowas kann das kann man was machen. Also Leute, haltet euch gesund, haltet Abstandregeln, installiert diese scheiß App. Da habe ich ja auch schön getwittert, war irgendeiner hatte gesagt, warum soll ich die installieren bei einer Chance von 1 zu 5. 000, dass ich überhaupt jemanden treffe, warum soll ich das machen? Da habe ich irgendwie dazu geschrieben, ja in der Fliegerei machen wir was, um noch viel geringere Chancen zu haben, damit da irgendwas passiert.

00:56:14Speaker 2 10 hoch minus. 7, 8, 9? Ein ILS soll Ausfallsicherheit von 10 hoch minus 9 haben. Also installiert die App. Jedes kleine Item auf der Checkliste bringt was.

00:56:14Speaker 1 Ich werde mich mal interessieren, ob die von dem CCC-Umfeld, ob die da schon mal reingeguckt haben in den Source-Code. Da haben sie doch, glaube ich.

00:56:14Speaker 2 Also wenn, musst du dir UKW angucken, hier unsere kleine Welt, Tim Predlow, Podcast, ich kann den auch gerne verlinken. Und die letzte Folge

00:56:45Speaker 2 Ich glaube, die letzte Folge war das, habe ich auch nur bis jetzt angehört, die beschäftigt sich. Da sind zwei Entwickler dabei, die erzählen darüber. Ah, okay. Ja, cool. Also kannst du das mal reinhören und erzählen. Genau.

00:56:45Speaker 1 Sehr schön. Und wenn ihr reingehört habt bei uns und möchtet jetzt uns noch ein Feedback geben oder habt Fragen oder möchtet einfach nur so Kontakt aufbauen. . Steffen hat ganz viel Zeit. Freut sich, nicht nur Steffen hat ganz viel Zeit, nein, Steffen hat ganz viel Zeit. Wir beide freuen uns aber über Nachrichten. Nein, ich habe nicht mehr ganz so viel Zeit, weil ich ganz viele Klicks wegmachen muss.

00:57:15Speaker 1 Ach komm, ich kann noch ein paar dazu machen, dann lohnt sich es. Ich mach die aus dieses Gesicht, das hättet ihr sehen müssen. Also wer in Blicke beröhren, wie war das? Wenn Blicke töten könnten. Und wenn Blicke Brötchen wären, wäre das eine Backstube. Also gerne per Twitter fragcou oder anfragen. comflywithus. de Oder über die Webseite direkt in der Kommentarfunktion und wenn ihr nicht wisst, wie man Fragt CFIU schreibt, dann könnte Steffen das sagen.

00:57:48Speaker 2 Genau, der Verweis auf das International Aviation Alphabet und da steht genau drin, wie man das ausspricht, wenn man nicht weiß, wie die Buchstaben sind. Und man kennt es, wie wird das eigentlich auf dem deutschen Alphabet? Ich meine, in Englisch kennen wir, Schale-Volksoviska Uniform. Bitte die deutschen Worte dazu jetzt sagen. Die deutsche.

00:57:48Speaker 1 Boah, das ist jetzt echt schwer.

00:57:48Speaker 2 Hab ich nicht erwischt, ne? Cäsar zum Beispiel.

00:57:48Speaker 1 Cäsar Friedrich.

00:57:48Speaker 2 Mhm. Äh.

00:58:19Speaker 2 Mhm. Ich würde sagen, wir beenden den Podcast und verabschieden uns und lösen diese Frage nächstes Mal auf. Es war schön mit euch zu reden. Und ja, bis zum nächsten Mal.

00:58:19Speaker 4 Und Olli, das war diesmal länger als zwei Wochen.

00:58:19Speaker 3 Echt? Ja. Ja, deswegen ist es jetzt auch über eine Stunde.

00:58:19Speaker 4 Okay, alles klar. Gutland am Officer in Isman. Okay, tut schon. Ciao.