CFWU 36 - Ultralighte Gespräche mit Tilman oder wie er zu Fliegerei kam!

00:00:00Speaker 1 Und hallo ihr Leute, willkommen wieder bei unserem kleinen Mini-Podcast Kampfly with us. Wir habe ich diesmal gesagt, das stimmt auch, wir sind Zu zweit, allerdings muss ich leider die Olli-Fans, die natürlich massenhaft auf der Welt existieren, ein bisschen enttäuschen, weil ich leider wieder nur alleine bin und mache eine Folge alleine, aber ich habe bei mir einen Gast eingeladen. Und zwar, wir haben gar nicht besprochen, ob ich dich jetzt mit Vor- und nur mit Nachnamen oder ob wir uns duzen oder

00:00:30Speaker 2 Ich bin immer fürs Du. Wenn das für dich okay ist.

00:00:30Speaker 1 Dann darf ich auch sagen, du heißt Tillmann und ich darf auch sagen, du heißt Tillmann Hierer. Darf ich auch sagen?

00:00:30Speaker 2 Darfst du auch sagen.

00:00:30Speaker 1 Hallo. Hallo. Willkommen, Tillmann.

00:00:30Speaker 2 Vielen Dank.

00:00:30Speaker 1 So, jetzt fragt ihr euch, warum habe ich Tillmann hier in unseren kleinen Podcast hier gebeten? Naja, und zwar, wir haben uns ganz kurz kennengelernt bei den kleinen September-Meetup. Ab Jahre ist es her, ja ziemlich genau ein Jahr fast, ne? Ist es her in Frankfurt und da habe ich mit ihm so ein bisschen geplaudert und da hat er mir erzählt, dass er, und das habe ich wohl da

00:01:06Speaker 1 Damals falsch verstanden mit seinem eigenen Flieger nach Edelsbach geflogen ist.

00:01:06Speaker 2 Der gehört einem Freund von mir, ist nicht mein eigener.

00:01:06Speaker 1 Ja, das habe ich jetzt auch erfahren. Und deswegen habe ich weil ich ja selber so ein bisschen wieder auf kleinen Flugzeuge sozusagen umgestiegen bin, mangels. Also ich hatte halt so eine Luft, wie soll man sagen, wenn man etwas stark vermisst, da gibt es ja so ein bisschen

00:01:06Speaker 2 Ground Sick.

00:01:06Speaker 1 Ground Sick, ich war ah, Groundsick, das kenne ich doch gar nicht. Mensch, das ist doch mal Zeit, lassen wir meinen kleinen SEP Single Engine

00:01:39Speaker 1 Pisten Rating erneuern. Wir können hier über mal reden, was das bedeutet. Und bin praktisch in die kleine VA-Fliegerei wieder eingestiegen und in vielmehr Mitcharrücke können wir uns doch mal unterhalten. Und dann war ich, wie man auch immer noch strahlte, diese Aura aus, dass ich, also gesagt habe, im eigenen Flieger, aber es wurde ja, wie gesagt, jetzt Aber da könnte ich ihn doch mal zum Interview. Und hier ist er jetzt. Hallo Tillmann, wie geht es dir?

00:01:39Speaker 2 Hallo. Mir geht es wunderbar. Vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich hier zu sein.

00:01:39Speaker 1 Ja, sehr schön. Mir geht's auch ganz gut, obwohl ich gestern lange gefeiert habe.

00:02:09Speaker 1 Möglicherweise ist meine Stimme ein bisschen rau, aber vielleicht kann ich ja, habe ich dann so eine so eine Kapitänsstimme jetzt für an. sagen oder irgendwie so. Nein. Klingt super. Genau. Ich habe dich hier reingeholt über VFR-Flieger. Also unser Podcast steht ja, Airliner unterhalten sich, Airline-Piloten. Aber da gibt es ja noch diese ganze andere mysteriöse Welt der kleinen Flugzeuge, die ja sehr, sehr viele Leute sehr gerne betreiben. Und nachdem ich mit dich angequatscht bin. . Hast du gesagt, du bist ein Lottimer? Und dann habe ich das so ein bisschen gesagt: Oh, Lottimer ist vielleicht doch nicht der richtige.

00:02:43Speaker 1 Und dann sage ich, nee, natürlich ist er genau der richtige, weil das ja denn, naja, so neu ist es, glaube ich, nicht, ne? Du machst ja schon Wie lange?

00:02:43Speaker 2 Ich habe vorhin nochmal reingeguckt. Ich habe tatsächlich 2011 meinen ersten Schein gemacht.

00:02:43Speaker 1 Ja. Okay.

00:02:43Speaker 2 Also jetzt neun Jahre.

00:02:43Speaker 1 Neun Jahre, aber das ist ja schon noch ein bisschen frisch und so. Und ich wollte mal fragen, Mitch, wie kommt man, also ist das so das Bedürfnis, also Ich habe das ja auch gehabt, aber dass man immer nach oben guckt und das will ich auch mal machen.

00:03:13Speaker 1 Oder wie alt warst du denn da, als du angefangen hast?

00:03:13Speaker 2 Na, da war ich so. Anfang, Mitte 30 und ich habe tatsächlich einen Schubs gebraucht, also mich hat meine Frau zum Fliegen geschickt. Ah, okay. Und bei mir war das so, dass ich. . immer schon eine Begeisterung für die Fliegerei hatte, aber ich habe das selber nie so richtig ernst genommen oder das war nie so, ich hatte in meinem Bekannten- oder Freundeskreis nie andere Piloten und habe das nie ernsthaft verfolgt

00:03:47Speaker 2 Aber offensichtlich habe ich genug vom Fliegen gesprochen, dass meine Frau irgendwann sagte, Mensch, du redest doch die ganze Zeit davon, mach doch mal. Okay. Und diesen kleinen Anstoß habe ich so ein bisschen gebraucht, weil ich das selber nie ernsthaft für für eine Möglichkeit gehalten habe, selber zu fliegen. Ich dachte immer, das ist teuer und das ist wahnsinnig elitär und ganz aufwendig. Und dann habe ich ein bisschen geguckt, was es so gibt, und bin dann am Anfang zuerst aufs Ultraleichtfliegen gestoßen.

00:04:20Speaker 2 Und da hatte ich so ein bisschen berührungsängstlich, dachte am Anfang, das sind so diese Gartenstühle, wo man sich dann einen Propeller auf den Rücken schnallt und das war mir irgendwie nichts, das hat mich nie so richtig interessiert. Und dann habe ich aber.

00:04:20Speaker 1 Genau das Gegenteil von dem Elitären sozusagen. Genau.

00:04:20Speaker 2 Und dann habe ich aber irgendwann begriffen, dass die ultraleichte Szene sich sehr weiterentwickelt hat und dass es inzwischen richtige Flugzeuge sind. Also gar keine Gartenstühle mehr, sondern geschlossene Kabinen, die sehen aus wie eine kleine Cessna und haben sogar Heizung und mit allem drum und dran.

00:04:54Speaker 2 Und dann habe ich mit dem UL-Fliegen angefangen, 2011, in Straußberg bei Berlin. Für den Platz habe ich mich entschieden in erster Linie, weil man da mit der S-Bahn hinkommt. Und ich bin da immer noch total gern, es ist immer noch im Herzen mein Heimatplatz sozusagen.

00:04:54Speaker 1 Vielleicht können wir mal ganz kurz den geneigten Hörer erklären. Was ist denn ein Ultraleight? Also war warum oder bzw. warum waren das früher Gartenstühle oder warum sind es jetzt keine mehr oder

00:05:25Speaker 2 Das stammt so ein bisschen aus der aus der aus der Bustler-Community sozusagen. Also juristisch ist ein Ultraleight kein Flugzeug, sondern ein Luftsportgerät. In Deutschland muss man ja immer alles ganz genau klären. Also juristisch ist es ein Luftsportgerät. Das bedeutet, man kann nur Sichtflug machen. Man kann nur tagsüberfliegen und am Anfang waren die ultraleicht sehr einfache Fluggeräte.

00:05:55Speaker 2 Ich bin nicht ganz genau sicher, aus welcher Ecke das stammt, aber So bei den ersten ULs gab es vor allem motorisierte Drachen. Also weißt du, diese Drachenflieger, wo man so den Hang runter geht. Und das dann eine Drachenfläche oder auf einer Drachenfläche basierende Tragfläche, wo dann drunter ein Sitz mit einem Motor dran ist. So fing das an, oder? Das sind so die ersten Bilder, die man kennt vom Ultraleichtfliegen.

00:05:55Speaker 1 War das jetzt die. Es gibt da diese Delta-Drachenflieger oder es gibt die Paragliding, die Probeller drauf sind.

00:06:27Speaker 1 Ist das genau das gleiche?

00:06:27Speaker 2 Gibt es beides in der Klasse? Vom Fliegen her ein bisschen unterschiedlich. Und ich weiß aber nicht, ob es da eine Reihenfolge gibt, was zuerst war oder wie die Klasse angefangen hat. Aber es gibt auf beiden Seiten ganz, ganz begeisterte Flieger.

00:06:27Speaker 1 Ja klar, logisch, das ist ja, also vor allem auf sich so ein, ich sag mal, Hitten mit so einem Propeller da irgendwie reinzusetzen, das ist klar, logisch. ist auch sehr sehr ursprünglich.

00:06:57Speaker 2 Wäre eigentlich nichts für mich, aber ich habe mich oft mit Leuten unterhalten, die das machen. Und das ist so ein ganz so ein ganz entspanntes Luftwandern. Das hat definitiv seinen Reiz.

00:06:57Speaker 1 Ja, klar, aber ich Ich glaube, die müssen auch dummerweise hochfliegen. Die können jetzt nicht sagen, ich fliege mal so in den Auen, so zwischen den Bäumen, so ein bisschen hinbekommen. Die müssen trotzdem wieder hochfliegen. Oder als Ultraleight musst du eine Mindestflughöhle machen.

00:06:57Speaker 2 Du hast immer eine Mindestflughöhere Gott.

00:07:28Speaker 2 Das ist natürlich schwierig. Ich glaube, du musst 600 Fuß über dem höchsten Hindernis im Umkreis von zwei Kilometern oder irgendwie sowas. Nageln mich jetzt nicht genau darauf fest, aber du musst immer eine Sicherheitsmindesthöhe.

00:07:28Speaker 1 Also die ist vor allen Dingen sehr ähnlich wie Echo-Klasse. Also es wird da eigentlich kaum Unterschied gemacht. Und ich glaube, du hast ja den Luftsportgerät, hast du ja gesagt.

00:07:28Speaker 2 Ich glaube, in Amerika heißt das Ding LSA oder LS, es gibt in Amerika die LSA-Klasse.

00:08:00Speaker 2 Die ist international auch relativ verbreitet. Und da hat man Flugzeuge drin, da gibt es ein paar national unterschiedliche Regeln. In den USA zum Beispiel ist die LSA-Klasse bis 600 Kilo Abfluggewicht. Dafür gibt es eine Beschränkung, ich glaube, auf die maximale Geschwindigkeit. 120 Knoten oder sowas dürfen die nicht überschreiten und die Flugzeuge dürfen nicht komplex sein. Das bedeutet kein Einziehfahrwerk. Das ist in Deutschland anders.

00:08:32Speaker 2 Da ist die UL-Klasse bis 475,5 Kilo. Es kommt daher, dass das Flugzeug 450 Kilo wiegen darf und dann sind nochmal die restlichen 25,5 Kilo für das Gesamtrettungssystem. Das heißt, alle ULs haben Fallschirm.

00:08:32Speaker 1 Ich dachte jetzt, das halbe Kilo ist Taxifuel, was du noch oben drauf haben kannst beim Rollen oder irgendwie so.

00:08:32Speaker 2 Ich glaube, so genau rechnet man da nicht. Und dafür gibt es aber keine Beschränkung in Geschwindigkeit und es gibt auch ULs mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller und was nicht alles.

00:09:10Speaker 2 Okay, und das ist ja auch nicht so gut. Ja, ja, das gibt es alles in Deutschland. Da gibt es inzwischen richtige Rennsammeln. Also das sind in den letzten Jahren hat sich die Klasse sehr weiterentwickelt und es ist jetzt gerade entweder kurz vor der Verabschiedung oder sogar bereits verabschiedet. eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts auf die internationalen üblichen 600 Kilo. Und da kann man dann wirklich sehr beeindruckende Flugzeuge mitbauen. Also ich bin eine Weile geflogen mit einer Flight Design CT.

00:09:41Speaker 2 Das ist ein Voll-Kundstoffflieger mit einem 100 PS-Motor drin und einem kompletten Glas-Cockpit. und allem, was man sich so vorstellen kann. Und die Maschine ist schneller und auf Dauer auch bequemer als so eine Piper zum Beispiel und braucht nur die Hälfte des Treibstoffs.

00:09:41Speaker 1 Aber immer noch nicht ins Instrumentenflugregel, darfst du nicht machen.

00:09:41Speaker 2 Immer noch nicht Instrumentenflugregel, genau, und auch kein Nachtflug. Ah ja, okay, alles klar.

00:09:41Speaker 1 Ich weiß, dass in Amerika da ist sowieso ein bisschen alles anders oder auch

00:10:14Speaker 1 Auch in anderen Gebieten, wo wir nochmal ganz kurz zu diesen motorisierten Paraglidern da zurückkommen, also die falsche. Ich glaube in Amerika, oder auch, da kannst du, glaube ich. landen wo du möchtest oder relativ tief fliegen wo du möchtest oder irgendwas hier hast du immer noch auch mit den ultralightflugplatzzwang und das ganze was dazu gehört

00:10:14Speaker 2 Du hast immer ein Flugplatzzwang, ganz genau. Und der Flugplatzwang und den ganzen Quatsch, ne? Ja, den ganzen Quatsch. Der Flugplatzzwang in Deutschland wird ja sowieso sehr, sehr, ähm sehr, sehr stein gehandhabt.

00:10:44Speaker 2 Das geht ja sogar so weit. dass Helikopter Hubschrauber sich an die Taxiways halten müssen an vielen Flugplätzen. Also es ist sehr, sehr strikt.

00:10:44Speaker 1 Okay, alles klar. Ja, also du hast da sagst du mit Mitte 30 da so ungefähr angefangen. Hat das auch zu tun, dass du erst da die Kohle dafür zusammen hat?

00:10:44Speaker 2 Ja, das ist ja klar.

00:10:44Speaker 1 Klar.

00:10:44Speaker 2 Das war zum ersten Mal natürlich eine Phase, wo ich beruflich so etabliert war und das alles lief, sodass das kohlemäßig überhaupt erschwinglich war.

00:11:18Speaker 2 Trotzdem. war ich überrascht, dass die Einstiegshürde niedriger war, als ich dachte, gerade eben in diesem UL-Bereich. Und das ist auch der ganz große Grund, warum UL-Fliegen so attraktiv ist. Das kostet ungefähr die Hälfte von Eco-Klasse, also von zertifizierten größeren Maschinen. Und das war für mich damals natürlich auch ein ganz wichtiger Punkt.

00:11:18Speaker 1 Ich weiß nicht, ob ich das schreiben darf, aber ich habe keine Ahnung, was das kostet.

00:11:49Speaker 1 Ich meine, hängt natürlich ab, wie viele Stunden man braucht am Ende und alle ganzen Fragen.

00:11:49Speaker 2 Na klar, also so ganz grob, aber auch wieder, das ist natürlich sehr individuell. Genau, genau, ich würde sagen, so vier, fünftausend Euro hat der Schein damals gekostet. Das war so die Größenordnung, die man dann praktisch über die Schulungszeit streckt. Am Anfang zahlt man ein bisschen was ein, da wird die Theorie von bezahlt, dann gibt es Prüfungsgebühren und so weiter. Also es kläckert so ein bisschen.

00:12:19Speaker 2 Aber das war so die Größenordnung. Und ein PPL-Richtiger würde ungefähr das Doppelte kosten.

00:12:19Speaker 1 wie beim normalen PBL auch alle 24 Monate einen Checkflug machen oder beziehungsweise einen Einweisungsflug, je nachdem, wie viele Stunden du hast oder die ganze Regel. Wie sie auch bei der PPL-Fliegerei ist.

00:12:19Speaker 2 Ja, das ist sehr vergleichbar.

00:12:19Speaker 1 Okay, alles klar, cool. Also ich meine, ich kann mir vorstellen, dass so ein Paraglider mit

00:12:51Speaker 1 Mit dem Motor hinten dran, mit einem Rasenmeder-Mowar und so ein Swarm-Propeller hinten drauf, wieder die Florida-Boote da hinten drauf haben. Der kostet nicht viel, ne? Da bist du wahrscheinlich. relativ gut.

00:12:51Speaker 2 Da bist du mit ein paar tausend Euro dabei. Und das Schöne ist in der UL-Klasse, dass man sehr viel von Erwartung selber machen kann. Wenn man das möchte, wenn einem das liegt, man kann also da sehr, sehr viel selber machen. Das ist ja in der Eco-Klasse auch sehr beschränkt, wo das Flugzeug in einer zertifizierten Werkstatt sein muss.

00:13:22Speaker 2 Und man als Betreiber nur ganz, ganz eingeschränkt, ganz wenige Sachen selber machen darf. Das ist beim UL alles viel, viel entspannter. Und so ist auch die Szene, muss man sagen. Also die UL-Szene ist sehr Hands-on, da gibt es viele Leute, die selber bauen. Das ganze Thema Flugzeuge selber bauen oder aus Bausätzen selber bauen ist auch ein Thema definitiv. Und Modifikationen sind ein Thema, die oft dann in Gruppen gemacht werden oder in Zusammenarbeit mit einem Prüfer gemacht werden.

00:13:57Speaker 2 Und da spielt die eigene Arbeitsleistung beim Fluggerät auch immer eine Rolle.

00:13:57Speaker 1 Dafür halt darfst du mit so einem Ultraleite halt du und halt maximal einen Passagier, schätze ich mal, mitnehmen. Aber du dürftest das Ding nicht vermieten, oder? Sowas eine Art?

00:13:57Speaker 2 Richtig, richtig. Also natürlich gibt es die Möglichkeit, eine UL-Flugschule zu betreiben, so habe ich ja meinen Schein gemacht. Ja, klar.

00:14:27Speaker 2 Aber man darf das UL nicht kommerziell nutzen.

00:14:27Speaker 1 Genau. Wenn du nämlich, also ich bin jetzt gerade so ein bisschen am Fantasterieren, das stellen wir jetzt gerade vor, ich habe mir die Frage nicht gestellt, aber wenn du denn natürlich UL-Flugschule hast, dann ist ja der Fluglehrer ja sowieso immer mit dabei. Und ja, aber auf andererseits dann machst du ja irgendwann ein Solo und dann hast du das Ding doch vermietet. Aber das ist ja nur der Ausnahmefall dann sozusagen. Und der muss wahrscheinlich dann auch eine andere, dann doch einen zertifizierten Mechaniker mal den Öldruck messen.

00:14:27Speaker 2 Weiß sicherlich gerade gar nicht, wie das läuft.

00:14:58Speaker 2 Ich weiß, dass die Maschine tatsächlich von einem zertifizierten Mechaniker geprüft wird, also Jahresnachprüfung. Dafür baust du einen zertifizierten Mechaniker. Ich weiß aber nicht, wie bei Flugschulen, das zwischendurch läuft.

00:14:58Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Und dann hast du da wie viele Stunden drauf gesammelt?

00:14:58Speaker 2 Also ganz wahnsinnig viele. 50, 60, sowas in der Größenordnung. Und eigentlich hatte ich gar nicht vor, so richtig schnell weiterzumachen. Ich war eigentlich noch ganz glücklich am um den Kirchturm rumfliegen.

00:15:30Speaker 1 Was darfst du überhaupt damit fliegen? Dürfst du rüberfliegen. Fliegen nach in Europa hinfliegen mit dem Ding? Oder darfst du innerhalb?

00:15:30Speaker 2 Ja. Nee, nee, nee. Ich darf auch außerhalb von Deutschland unterwegs sein mit dem Ding. Es gibt national unterschiedliche Regelungen. Aber im Großen und Ganzen kann ich mit dem Ding überall in Europa unterwegs sein. Habe ich auch gemacht. Also ich habe eine ganz spektakuläre Reise mit einem Freund von mir gemacht, da war ich schon ein bisschen weiter, war ich schon bei der Eco-Fliegerei.

00:16:03Speaker 2 Und dann sind wir mit einem UL von ihm von Berlin aus nach Südfrankreich geflogen, dann rüber auf die Insel Korsika, dann weiter nach Italien und über die Alpen zurück. Und das war ein Spektakel, das war eine total tolle Reise. Und da wurden wir aber unterwegs nicht anders behandelt als mit einer Echo-Klasse.

00:16:03Speaker 1 Ich glaube, das Fliegen in Italien, wo wir jetzt als dämmert das mir auch. Ich habe hier unser Flieger stammte das auch an, der hat einen Ultralight und der war auch mit Italien.

00:16:34Speaker 1 Und er sagt, das war eins der schönsten Flieger, weil da wollen die einem ja aus dem normalen Lufträumen praktisch raus haben und sagen, bitte, du kannst fliegen wie du willst, solange du nicht höher als Programmeter fliegst oder irgendwas. So ungefähr habe ich das in der Erinnerung gesagt.

00:16:34Speaker 2 Ich meine auch 500 Fuß sind das, glaube ich, was ich total krank finde, weil mir natürlich immer eingeprägt wurde von der ersten Stunde an, Altitude of Life. Und je höher du bist, desto mehr Optionen hast du, wenn was passiert. Und in Italien sagen sie, ja, aber nicht über 500 Fuß, das fand ich ein bisschen schwierig.

00:17:06Speaker 2 Aber das war mit dem deutschen UL tatsächlich auch kein Problem.

00:17:06Speaker 1 Also wir müssen mal ganz kurz aufklären, du hast immer gesagt, Echo-Klasse. Das Echo kommt daher, weil wenn man sich so eine Flugzeugkennung anguckt, dann hat man als erst die Länderkennung, die ist ein D für Deutschland, und dann kommt der zweite Buchstabe, sagt aus, welches Flugzeugtyp das ist. Also Echo sind die Klasse Bis Würzbels, 200 Tonnen oder 2 Tonnen?

00:17:06Speaker 2 Das sind ein motorige Flugzeuge bis zwei Tonnen Maximalmarktfluggewicht.

00:17:06Speaker 1 Genau, richtig.

00:17:06Speaker 2 Danach kommt, glaube ich, Foxtrot, das sind dann die schwereren und so gefunden.

00:17:36Speaker 1 Und dann kommt India und H ist für Hubschrauber und M ist halt für Ultralight. Also wenn jemand, wenn ihr seht. irgendwie ein Kennzeichen mit M, dann wisst ihr, das ist ein Ultralight. Und wenn ihr ein Flugzeug sieht mit Kennzeichen A, dann wisst ihr auch, dass es ein großes Flugzeug ist. Dann wissen wir der Steffen. Naja, geh. Also, okay, und was war das andere, was du als äh Aufklären, Echo. Und dann warum die Höhe, warum man hochfliegen will.

00:18:06Speaker 1 Altitude is live.

00:18:06Speaker 2 So. Altitude is live. Na, du hast ja mit einer einmotorigen Maschine immer das Szenarium hinter Kopf, irgendeine Form von Energieverlust, also dein Triebwerk fällt aus. Oder dein Triebwerk produziert nicht mehr die volle Leistung oder dein Triebwerk stottert oder irgendwas ist mit deinem Triebwerk. Man hat ja ein sehr intimes Verhältnis mit seinem einzigen Triebwerk. Und da ist es natürlich von Vorteil, schön hochzufliegen.

00:18:37Speaker 2 Weil wenn ich weiter oben bin, das Flugzeug segelt ganz gut, dann habe ich die Möglichkeit, mich um das Triebwerk zu kümmern. In der Echo-Klasse bei der Piper ist der Klassiker als erstes: man ändert den Tank. Man switcht den Tank. In der Piper gibt es zwei Tanks, das war im URL nicht so. Und eine der ganz üblichen Ursachen für Motorprobleme ist, dass man den einen Tank leer fliegt und vergisst umzuschalten. Aber das kann man dann halt machen, wenn man ein paar tausend Fuß unter sich hat und die geben einem die Zeit, einmal kurz durchzuschnaufen und zu überlegen, was denn jetzt das Problem sein könnte.

00:19:16Speaker 2 Und das ist immer so der Punkt, dass man sagt, wenn du auf Strecke gehst, bleib nicht auf dem absoluten Minimum, geh ruhig ein bisschen höher, da ist meistens ein bisschen ruhiger, es fliegt sich ein bisschen angenehmer und du hast mehr Zeit, falls das schief geht.

00:19:16Speaker 1 Genau, genau. Sehr schön, gut gesagt. Wobei Piper, man kann den Tank auch beide gleichzeitig schnorcheln. Also ich glaube, kannst du nicht nur links und rechts, oder? Das nicht so?

00:19:16Speaker 2 Bei der Piper, die ich fliege, nicht. Da kannst du nur links und rechts machen. Ich fliege im Augenblick eine Piper 2. 8.

00:19:46Speaker 2 Das ist wie gesagt die, mit der ich da auch in Egelsbach war und dann in Frankfurt. Und die hat in den beiden Tragflächen jeweils einen Tank und der Tankwahlschalter hat drei Stufen, das ist rechts, links oder aus. Also beide geht nicht. Das ist bei Cessnas, glaube ich, üblicher. Ich habe auf einer 172 dann später gelernt und die hatte rechts, links und beide. Und ich habe, glaube ich, in der ganzen Zeit, die ich die geflogen habe, nicht einmal umgeschaltet zwischen rechts und links.

00:20:18Speaker 2 Das war immer auf beide. Und das hat immer wunderbar funktioniert. Und das ist bei der Piper tatsächlich eine Fehlerquelle.

00:20:18Speaker 1 Ich glaube, wir können es euch gleich mal unterhalten. Ich habe auch, glaube ich, eine Ahnung, warum das so ist. Aber also eine Vermutung, nicht eine Ahnung. Aber genau, also haben wir wo angefangen hast, wie teuer das Engel ist und dann hast du immer auf dieses in einer neuen Urteil oder in dem Ultraleight, was du dir dann da irgendwie geteilt hast oder geliehen hast oder wie oder Hast du eins gekauft, oder?

00:20:18Speaker 2 Nee, nee, nee. Ich habe am Anfang von der Flugschule geliehen.

00:20:48Speaker 2 Da war ich dann aber relativ. Genau, da war ich dann aber relativ schnell an dem Punkt, wo es dann ein bisschen beschränkt ist, weil die Flugschule, also ganz grundsätzlich ist es nicht wie mit einem Mietwagen, dass man Tage bezahlt. sondern man zahlt Betriebsstunden, also Flugstunden. Das ist so üblich in der Fliegerei, hat aber den Nachteil, dass die Flugschule natürlich genau guckt, ob es sich für sie lohnt, das Flugzeug an dich zu verleihen oder nicht. Wenn du also übers Wochenende an den See fliegen willst und dann eine Stunde hinfliegst und am Sonntag eine Stunde zurückfliegst und zwischendurch steht die Maschine, dann ist das für die Flugschule totes Kapital.

00:21:26Speaker 2 Das machen die nicht. Das heißt also, alles, wo du als Flieger dann Lust drauf hast zu machen, irgendwie in den Urlaub fliegen, irgendwo hinfliegen, da kommst du sehr schnell an die Grenze, wo die Flugschule sagt, nee, geht nicht. Und nachdem man dann mit seinen ganzen Freunden und Bekannten jeweils mal eine Runde über Berlin gedreht hat oder ins Umfeld, kommt man dann irgendwann an die Grenze, wo man dann nach Alternativen guckt. Und dann hatte ich damals einen guten Bekannten, der dieses Hightech-UL hatte, wie gesagt, die Flight Design CT

00:22:01Speaker 2 Die konnte ich eine Weile fliegen und dann fing es bei mir relativ schnell an, dass ich mich umorientiert habe auf die Echo-Klasse. Und das war damals tatsächlich so, dass man vom national in Deutschland geregelten UL-Schein auf einen national in Deutschland geregelten PPL umstellen konnte. Das war eine relativ unkomplizierte Sache. Man musste die PPL-Theorie machen, das ist klar.

00:22:31Speaker 2 Die ist auch umfangreich, aber ich sag mal nicht so kompliziert. Das ist, man beschäftigt sich ja mit einem Thema, das man sowieso mag. Wenn man bereits ein bisschen fliegt, dann ist einem das auch alles sehr nah. Also ich fand die Theorie auch sehr nachvollziehbar, sehr relevant. Und das ist nicht so kompliziert. Da muss ich, glaube ich, keiner von ernsthaft abschrecken lassen. Und dann muss man eine Handvoll Stunden machen, aber vom Dreiachs aerodynamisch gesteuerten UL kommend auf eine Cessner hundertfünf damals.

00:23:11Speaker 2 Das war kein großer Sprung. Das war relativ unkompliziert. Ich fand die Cessna damals einfacher zu fliegen, weil die ein kleines bisschen schwerer ist, ein bisschen träger. Die hat ein schlechteres Leistungsgewicht.

00:23:11Speaker 3 Das UL hat genauso viel PS, wiegt aber weniger.

00:23:11Speaker 2 Das heißt, das ist viel agiler. Bei der Cessna läuft das alles ein ganz kleines bisschen langsamer ab. Aber die liegt ein bisschen ruhiger in der Luft. Also das Fliegen fand ich unkompliziert. Ja, und dann bin ich eben umgestiegen auf den PPL.

00:23:44Speaker 1 Also ich muss mal ganz kurz sagen. Wurde du gesagt hast, dreiachsig gesteuerte Ultraleight. So eine Cessna wird genauso gesteuert wie dein Ultraleight, richtig? Oder der alte Ultra. Ganz genau. Oder gab es da irgendwie Unterschiede? Ganz genau gekoppelte gekoppelte Ruder hinten gehabt oder irgendwas merken, okay, das ist exakt das gleiche.

00:23:44Speaker 2 Der Unterschied ist nur, dass es in der UL-Klasse auch Gewichts gesteuerte ULs gibt und das sind dann diese Drachenflächen. Das heißt also du hast dann über dir eine Fläche, die an so einem Drehpunkt montiert ist praktisch.

00:24:20Speaker 2 Und du machst eine Gewichtsverlagerung und dadurch steuerst du das Ding. Aber die drei Axuells, deswegen habe ich das so betont, die sind aerodynamisch genauso gesteuert wie eine Echo-Klasse oder im Endeffekt dann das, was du fliegst.

00:24:20Speaker 1 Du hast mir hier ein paar Bilder da reingeschickt in unseren Sendeplan oder irgendwas, ich weiß nicht, die kann ich bestimmt auch ein bisschen mit veröffentlichen oder als Bilder, Kapitelbilder nehmen und dann werdet ihr sehen, dass dieses. . Ultraleiter, von dem du mit dem Volk drinnen geflogen ist. Da würde, wenn man jetzt wirklich nicht auf diese Erkennung gucken würde, würde man vielleicht gar nicht erst vermuten, dass das

00:24:53Speaker 1 so ein Sportgerät ist, wie du das, wie das abfällig da bestimmt wird, sondern ein richtiges Flugzeug halt, ne?

00:24:53Speaker 2 Es gibt auch einige Hersteller, die ihre ultraleicht in zwei Versionen anbieten. In einer zertifizierten Version als Echo-Klasse, die dann eben auch juristisch mehr darf, mit der man auch zum Beispiel nachts fliegen darf. Und als abgelastetes oder abgespecktes Muster als UL. Und da ist Ganz großer finanzieller Unterschied, also das zertifizierte Gerät ist teurer, weil die Herstellung, die Zertifizierung aufwendiger ist

00:25:29Speaker 2 Es ist im Betrieb teurer, weil man in eine zertifizierte Werkstatt muss, aber man kann damit eben unter Umständen mehr machen. Das heißt, es hängt davon ab, was man machen möchte. Technisch ist der Unterschied nicht sehr groß.

00:25:29Speaker 1 Deswegen, ich wollte nochmal zurückkommen. Auf dieses Glascockpit, was du da erzählt hast. Ist das so eine Garmit 1000-Kiste drin oder wie soll ich mir das vorstellen? Also, ist das so AFL? Man kann auch, also theoretisch ist das, könnte der Uli, wenn er denn, wenn er denn ausgestattet ist, mit Mit so einem Glascockett eigentlich auch IVA fliegen. Er hat wahrscheinlich nur nicht den, also den, du musst ja, wenn du IFA fliegst, musst du, glaube ich, einen zweiten Ultimator haben und so ein paar andere Sachen und dazu, also zwei Müllmesser.

00:26:06Speaker 1 Und das hat er halt wahrscheinlich Nicht, weil braucht er nicht. Oder zwei Radios nicht oder irgendwie sowas. Aber wenn das ist, dann könnte man theoretisch das machen.

00:26:06Speaker 2 Das Ding ist schon sehr dicht dran, ja. Das ist ein Dynon-Glascockpit gewesen oder Dynon mit zwei Bildschirmen, die waren ein bisschen kleiner als so ein G1000, aber vom Funktionsumfang her sehr, sehr ähnlich. Die Maschine hatte auch tatsächlich dann einen zweiten Höhenmesser, weil sie mechanische Standby-Instrumente hatte.

00:26:38Speaker 2 Aber ich glaube, in Deutschland brauchst du noch ein DME. für IFA. Das hat die dann natürlich nicht. Das ist Distance Measuring Equipment, das ist so eine Funkdistanzgeschichte, mit der man seine Distanz zum Funkfeuer bestimmen kann. Sowas hat die dann nicht, aber grundsätzlich war das sehr, sehr dicht. Ich bin später mal eine. Session nach 172 mit dem G1000 geflogen und.

00:26:38Speaker 1 Wie heißt für die Hörer? Das ist ein Garmin, ne?

00:27:08Speaker 2 Genau, das ist das Garmenglas-Cockpit, das große Glascockpit bei den kleinen Flugzeugen. Und das hatte noch mehr Untermenüs und mehr Details, aber die Grundfunktion war genau gleich und das war mir im Prinzip vertraut.

00:27:08Speaker 1 Das heißt, wenn du gesagt hast, Rettungssystem haben, ist es vorgeschrieben, dass die Ultralights alle ein Rettungssystem haben?

00:27:08Speaker 2 Ja. Okay. Also Rettungssystem. Es ist ein pyrotechnisches Gesamtrettungssystem.

00:27:41Speaker 2 Es ist ein bisschen abgefahren. Das heißt, du hast irgendwo im Flugzeug am Rumpf eine Klappe. Die ist mit so einem Klebeband, also so einem Speedtape, befestigt sozusagen. Und darunter sitzt eine kleine Rakete. und an der Rakete ist ein Fallschirm befestigt und du hast im Cockpit Ein Hebel, ein Auslösehebel, den kannst du ziehen, dann fliegt die Rakete los, zieht den Fallschirm hoch, der spannt sich auf und das gesamte Flugzeug- oder Luftsportgerät kommt an dem Fallschirm runter auf den Boden, mehr oder weniger sanft.

00:28:18Speaker 1 Ich glaube, damit eingefangen hat ja Cirrus, glaube ich, mit ihren Flugzeugen. Und da gibt es also schon, also ich weiß nicht, wie viele Leben die damit gerettet haben mit dem System. Das ist schon unglaublich. Also dann wird dieses Altitude is life eventuell noch ein bisschen andere Perspektive bekommen. Vielleicht ziehen das manche Leute zu schnell, weil das Flugzeug. . ist, glaube ich, in der Regel nicht unbedingt wiederverwendbar. Also so eine Cirrus, glaube ich, nicht. Ich weiß nicht, wie es mit dem Ultralight ist.

00:28:18Speaker 2 Hängt natürlich total davon ab, wo du landest und wie du landest.

00:28:51Speaker 2 Wahrscheinlich geht es ganz gut, wenn du ein bisschen Glück hast und auf dem Acker aufkommst. Wenn du in den Bäumen landest, bleibt wahrscheinlich nicht so viel.

00:28:51Speaker 1 Ja, ich hab mal, ich lage, es gibt so ein ganz legendäres Video, das spürt mir gerade im Kopf rum, wo einer mit seiner Zirrus irgendwo längs fliegt und in so einem Schleppflugzeug kommt, also von Segel, der Segelschlepp gehabt hat und das Flugzeug hat sich rausgeklemmt und der zieht hinten dran noch sein Seil und die kommen ganz dicht aneinander und sein Propeller verfängt sich in dem Seil.

00:29:21Speaker 1 Von diesen diesen Schleppflugzeug ohne Segelflugzeug hinten dran. Und das Ding wickelt sich natürlich um den Propeller rum. Der Propeller bleibt stehen und er ist da irgendwo über dem Rohnetal oder irgendwas und zieht seinen Fallschirm und rettet sich dadurch, was normalerweise in der Gegend schlecht gewesen wäre. Also wer das nicht kennt, ich pau mal ein paar Bilder rein, das ist schon eine faszinierende Sache. Fünf 380 haben sie es auch probiert zu entwickeln, aber das hat dann doch ein bisschen die Kosten. Da hat man halt gesagt, da machen wir lieber mehr Triebwerke ran.

00:29:21Speaker 2 Da musste man dann auf zwei oder drei Passagiersitze verzichten.

00:29:52Speaker 1 Ja, genau. Das geht in die Kosten. Ja, ja, sehr schön. Ja, toll. Ja, ganz spannendes System. Also ich rede jetzt noch ein bisschen für die Zuhörer, die da vielleicht nichts von gehört haben. So, und dann bist du also umgestiegen auf die Echo-Klasse.

00:29:52Speaker 2 Genau, und das war eigentlich ein bisschen früher, als ich es mir so gedacht hätte, aber damals EU-Regulierung, es stand an

00:30:22Speaker 2 dass der Privatpilotenschein europäisch geregelt werden sollte. Ist er inzwischen auch? Und dadurch Wurde aber dieser Weg versperrt von der national deutsch geregelten UL-Klasse auf den national deutsch geregelten PPL, dieser leichte Umstieg, der endete dann. Das heißt, in der Phase haben ganz viele, ich weiß nicht mehr genau, wann das war, ich glaube 2013 vielleicht, in der Phase haben ganz viele UL-Piloten einen Umstieg gemacht, haben praktisch für relativ

00:30:55Speaker 2 wenig Aufwand PPL-Schein mitgenommen und dann sind sie sind viele weiter UL geflogen. Für mich war das damals aber tatsächlich ein kleines bisschen das Ende der UL-Fliegerei. Ich hatte das nicht so geplant. Ich wollte eigentlich nur den Fuß in der Tür haben. Bin dann aber doch ein bisschen auf den Geschmack gekommen und habe seitdem nur noch eine ganz kleine Handvoll UL-Stunden gemacht und bin dann bei den größeren Maschinen hängen geblieben. Wobei größer, das sind immer noch ganz kleine Flugzeuge für die Hörer, die normalerweise Geschichten vom A380 und

00:31:32Speaker 2 von der 777 hören. Also wir reden immer noch von Flugzeugen, die innen wahrscheinlich ein bisschen kleiner sind als ein Pkw im Durchschnitt. Also mit vier Sitzen und jetzt die Piper, die ich aktuell fliege, hat knapp 1200 Kilo maximales Abfluggewicht. Also das sind wirklich immer noch sehr kleine Flugzeuge.

00:31:32Speaker 1 Aber man könnte auch jetzt mal sagen, von so einem Ultraleiter, von dem, was du mir erzählt hast, dann auf so eine Piper zurück, die vom Design her, du fliegst ja jetzt praktisch Ultimer, kann man sagen. sagen, oder?

00:32:02Speaker 1 Ja. Mit einem alten Lycoming, mit fetten Motoren da drin, riesigen Hubraum und also bis jetzt. Bis in die Ultimer-Szene dann irgendwie eingestiegen. Aber trotzdem, Ultimer, auch Ultimer Preise, je nachdem, welches Modell man da so erwischt. Was hat das denn so mehr, wenn ich das frage? Also. Du hast besitzt ja keine Maschine, aber wenn der Mehrpreis von PPL, also oder jetzt mal, ich fahre mal zurück, meine Frage, ich könnte jetzt nicht mehr einen Ultraleitschein machen und dann ein Upgrade auf einen

00:32:34Speaker 1 PPL auf einen Echo-Schein, SAP-Rating, geht das noch oder geht das nicht?

00:32:34Speaker 2 Nee, das geht nicht. glaube es gibt eine ganz kleine anzahl von stunden die dir anerkannt wird wenn du wenn du bereits UL geflogen bist. Umgekehrt wird dir sehr viel anerkannt. Also wenn du ein PPL schon hast, ist es relativ unkompliziert, an einen UL-Schein ranzukommen. Und es ist auch so, dass mit deinen PPL-Stunden, also mit den Oldtimer-Echo-Klasse-Stunden, wird dir dein UL-Schein auch anerkannt.

00:33:09Speaker 2 Also du musst dann nicht parallel nochmal fliegen im UL. Du musst eine Parallele, also wenn du beide Lizenzen parallel erhalten willst. musst du alle 24 Monate die Überprüfung mit einem Fluglehrer auf beiden Lizenzen machen, aber du musst nur auf dem PPL tatsächlich Stunden sammeln.

00:33:09Speaker 1 Aha, okay, gut. Ja, das ist aber ähnlich. Also ich habe ja jetzt für Geneigten Zögerer, ich habe das glaube ich schon erzählt, aber ich habe ja mein. . SCP-Rating erneuert und dazu muss ich Schulbank drücken. Da habe ich anderthalb Stunden hier nochmal so Thüring angehört, weil ähm

00:33:45Speaker 1 Menschliches Leistungsvermögen. Wie bitte?

00:33:45Speaker 2 Menschliches Leistungsvermögen ist immer das Hauptsubject.

00:33:45Speaker 1 Musstest du das auch machen? Das weiß ich gar nicht. Also ich hatte ja schon einen, meine Lizenz ist Also meine SEP-Rating-Lizenz für kleine einmotorige Pissen-Maschinen ist abgelaufen, 2009. Und weil ich aber noch eine valide Lizenz hatte, nämlich ein eine ATPL für Großraumflieger sozusagen, musste ich ein bisschen Schulbank drücken, ich musste eine Flugstunde mit einem Fluglehrer nehmen und ich musste

00:34:19Speaker 1 eine Flugprüfung in einen Examiner nehmen, also mit einer, weil ich habe zwei Flugstunden und anderhalb Groundschool und jetzt habe ich das wieder eingetragen und jetzt ist wieder drin. Trotzdem darf ich nicht in ein Ultraleight einsteigen. Ist das richtig? Weil ich muss auch dafür einen Eintrag in meiner Lizenz haben. Oder das irgendwie oder genüchte mir da einen Examinerflug oder aber das sind Fachfragen, jetzt ich Ich glaube, die muss ich gar nicht.

00:34:19Speaker 2 Nee, ich genau, also ich bin mir auch nicht hundertprozentig sicher, aber ich glaube, es ist tatsächlich was anderes.

00:34:50Speaker 2 Ich glaube, du müsstest eine UL-Lizenz haben, um UL Fliegen zu tun. dürfen. Ich glaube, es ist kein Eintrag in deinem PPL. Ah, okay, gut, alles klar. Aber die Lizenz zu bekommen, basierend auf dem PPL, ist leicht.

00:34:50Speaker 1 Ja, okay, das kann ich mir vorstellen. Also mit den Stundensammeln vielleicht für den Hörer auch, man muss ja seine seine Lizenz halt in regelmäßigen Abständen beweisen, dass man das noch kann. Da gibt es halt einen Übungsflug oder einen Überprüfungsflug, glaube ich. So ist das fein geregelt im Wording.

00:35:21Speaker 1 Und der Übungsflug, wenn du genügend Stunden gesammelt hast, dann brauchst du nur einmal im Zuge einer einer Flugübung nachweisen, dass du da noch fähig wirst. Wenn du ein, ähm, das kannst du ja, glaube ich, ein Fluglehrer machen sozusagen. Und wenn du aber nicht genügend Stunden hast, dann musst du mit einem Examiner, das ist ein also ein anderer besser qualifizierter Fluglehrer eine Stunde machen und das muss auch mindestens, glaube ich, 45 Minuten sein oder irgendwie sowas.

00:35:21Speaker 2 Bei UL waren es 60. Weiß ich zufällig, weil als ich den letzten Überprüfungsflug gemacht habe, sind uns eigentlich nach 50 Minuten die Ideen ausgegangen, aber dann mussten wir noch ein bisschen oben bleiben.

00:35:58Speaker 1 Genau, richtig. Und auch da ist das Stundensammeln unabhängig, weil ich, wie gesagt, ich meiner Funktion aus Ausbilder oder Typewriting-Instructor, den ich hatte, da war ich ja nur als simpler Fluglehrer, nur allerdings für die Da habe ich mehrfach auch Leuten ihren SEP-Rating verlängert, weil sie die Flugstunden hatten. Und ich habe Ihnen eine Flugprüfung auf der 737 abgenommen, aber damit habe ich gesehen, dass Sie fähig sind, nachzu

00:36:30Speaker 1 Ich konnte praktisch nachweisen, okay, die können fliegen, die können das. Und ich musste halt vorher in ihr Flugbuch reingucken und sehen, dass sie auch ihre 24 Fatten. 24 Stunden in zwei Jahren an PPL, also auf dem SEP. Also man kann das so ein bisschen vermixen für den geneigten Zuhörer. Ist ja auch sinnvoll. Ja, er gibt ja auch Wir sind. So, dann hast du also dein PPL gemacht, bis Ultra war geflogen. Was kostet denn, wenn man weiß, wenn ich jetzt hingehen sollte, ich möchte mir so eine Archer kaufen, die kriegt man, glaube ich, sogar noch neu?

00:37:01Speaker 2 Ja, die kriegt man neu, ganz genau. Piper verkauft die dir und zwar entweder mit einem schönen Lycoming-Motor, wie er im Kern seit den 50er Jahren gebaut wird. Ja, schön, hast du. Hast du was schön gehabt?

00:37:01Speaker 1 Ich hab das ein bisschen.

00:37:01Speaker 2 Schön, du hast ja wirklich, wirklich. Oh, okay. Also So ein richtig großer, altmodischer amerikanischer Motor, Boxermotor, luftgekühlt, so richtig kernig.

00:37:31Speaker 1 Okay, wir müssen den Begriff, glaube ich, mal schön definieren, aber ist egal. Okay.

00:37:31Speaker 2 Der klingt toll.

00:37:31Speaker 1 Ja, aber es ist das. ist ein Monster, ne? Also ich meine, Big Block, das ist also Verbrauch ohne Ende und all so ein Scheiß.

00:37:31Speaker 2 Natürlich, ja. Natürlich, natürlich. Ich meine schon allein die Tatsache, dass du unverbrannten Treibstoff zur Kühlung der Auslassventile verwendest. Das ist einfach Technik, nicht mehr Strik, aber die Luftfahrt ist konservativ.

00:38:03Speaker 2 Die 37 Teile, aus denen das Ding besteht, Sind alle bekannt, jedes Problem mit diesen Motoren ist bekannt und die sind zuverlässig.

00:38:03Speaker 1 Ja, klar, glaube ich.

00:38:03Speaker 2 Und alternativ gibt es inzwischen die Archer auch mit einem Dieselmotor. Und das ist dann so ein relativ aktueller für Flugzeugemotor, der basiert auf einem Pkw-Motor. Das ist das Teal Tealert Design, ganz genau, okay?

00:38:34Speaker 1 Also lieber Hörer, darf ich dir ganz kurz mal unterbrechen, weil ich Ich kenne nämlich einer der Ingenieure, der bei TLED damals mit dabei war. Genau, und wenn ihr wollt, ich kann ihr mal anhauen, ob er vielleicht auch hier mit im Podcast mal darüber was erzählen kann oder irgendwas. Das wäre aber eher technisch dann oder irgendwas, wenn das, wenn wenn geneigt ist. Müssen wir ja oder uns Olympiar Feedback geben.

00:38:34Speaker 2 Bestimmt super spannend. Ich bin mal eine Cessna geflogen mit dem T-Lat-Motor und das ist ein unterschiedlicher Tag und Nacht, weil der Motor springt einfach an auf Knopfdruck und da gibt es nur einen Hebel, der regelt den.

00:39:13Speaker 2 Treibstoff und gleichzeitig das Gemisch und stellt den Propeller ein. Das passiert alles automatisch. Das mag jetzt für jemanden, der normalerweise ein Auto fährt, wo man einen Schlüssel umdreht und dann springt der Motor an, nicht so doll klingen, aber bei den Flugmotoren ist tatsächlich ein bisschen Zauberei manchmal nötig, um die zum Laufen zu kriegen und relativ viel Aufmerksamkeit, um sie am Laufen zu halten.

00:39:13Speaker 1 Noch ein Thema Oldtimer.

00:39:43Speaker 1 Wir reden von einem Oldtimer, wo man alles separat regeln kann. Genau.

00:39:43Speaker 2 Ja, und muss, ganz genau. War übrigens beim UL auch anders. Die sind auch ein bisschen moderner in der Hinsicht. Also zum Beispiel die Gemischregelung, die man beim Oldtimer in der Echo-Klasse hat, die gibt es im UL nicht. sondern da gibt es einen Vergaser, der die Treibstoffmenge an die Höhe automatisch anpasst, so wie man das im Pkw ja auch hat.

00:40:14Speaker 2 Wobei da ist der Höhenausgleich nicht so ein großer Faktor. Die Einspritzmenge wird da auch automatisch geregelt und das macht der alte Lighcoming-Motor alles nicht. Das muss alles der Pilot von Hand machen. Oder eben nicht und davon abhängig ist sehr stark der Verbrauch, ein bisschen auch der Lebenszyklus des Triebwerks. Da muss man alles selber machen.

00:40:14Speaker 1 Genau. Also wenn ihr mal wollt, müsst ihr mal in so alten Bildern von so alten 2-Mods und so eine alte, ich sag mal, so eine alte Cessna 3.

00:40:46Speaker 1 10 reingucken aus der In den 70ern. Da hat es für jeden Motor sind lügen vier Hebel, nämlich einmal Schub, die Propellerdrehzahl, dann das Gemisch, dann Cowling Flap hast du auch noch. Vergaservorwärmung. Und Vergaservorwärmung. Also du hast fünf Hebel, an denen du irgendwie rumspielen. Kauling ist die Kühlung, also die Luftklappe zuvor, die du dann auch noch irgendwie regeln musst, damit der Motor halt dementsprechend gekühlt oder nicht Aber nicht unterkühlt und nicht zu heiß wird.

00:41:18Speaker 1 Also es gibt herrlich. Und dann guckst du rein in so einen Cockpit und dann wunderst du dich denn? Meine Fresse, was haben die da alles für Hebel drin? Ja, heute hast du das alles mit einem Gebieten.

00:41:18Speaker 2 Ja, genau. Und dann hast du für jedes Parameter auch noch eine Uhr. Also du hast einen Drehzahlmesser und hast eine Temperatur und hast alles einen Ladedruck und Da ist man wirklich beschäftigt mit dem Trittagsmanagement.

00:41:18Speaker 1 Na, das nicht jetzt entmystifiziert man nicht so einen Piloten. Das ist mal, der muss das alles können, das macht er auch locker, das sieht troll aus.

00:41:50Speaker 1 Das kann man schon lange mit einem Hebel machen, aber für sie Das sieht doch langweilig aus, so ein Cockpitler. Das muss ja ein bisschen viele Hebel und Switche und Bells und Whistles alles sein und alles, was dazugehört hat. Okay, alles. Aber ich hab dich gefragt, ja, aber was kostet denn jetzt so eine Piper, wenn du sie jetzt neu kaufst? Von bisch. Lederausstattung in Überlage.

00:41:50Speaker 2 Also ich weiß gar nicht, was der Neupreis ist. 300. 000 Dollar, sowas in der Größenordnung, ist der Neupreis da, in der Größenordnung geht's los. Und es gibt aber relativ wenig Neuflugzeuge und relativ viele gebrauchte.

00:42:26Speaker 2 Also so ein Flugzeug hat ja eine praktisch unbegrenzte Lebensdauer. Die Piper, die ich fliege, ist von 1979 und ist da also so in der Flotte voll in Saft und Kraft. Das ist kein altes Flugzeug. Und da sind die Preiser auch komplett abhängig von Zustand und so weiter. Aber so, ich sag mal, im oberen fünfstelligen Bereich.

00:42:56Speaker 2 60 bis 100. 000 Euro würde ich sagen, kriegt man ein schön fliegendes, ganz gut ausgestattetes Flugzeug.

00:42:56Speaker 1 Ja, muss natürlich aber noch Jahreskosten, alles was dazu kommt, Versicherung und all das in den Krimskrabs. Und dann weiß man auch, wo am Ende so eine Flugstunde, die ich, keine Ahnung. Wie viel kosten die jetzt, wenn du die mietest?

00:42:56Speaker 2 Also, ähm, nö, nö, eher doch so viel da, also so 150.

00:42:56Speaker 1 Ja, ich wollte so 175 für eine Cess nach 175 sagen oder irgendwie sowas.

00:43:26Speaker 2 Das ist schon günstig.

00:43:26Speaker 1 Also aber meistens nass, also mit Sprit, für den Hörer, falls ihr sich wundert, warum das, wo das herkommt. Was das Alter angeht, ich habe nun ist das. nun auch natürlich ein bisschen länger her, Mitte der 80er ja ein bisschen auch Stunden sammeln müssen auf so einer Einmord, auch auf einer Piper, aber nicht auf einer Piper 28, die Archer, von der du gerade erzählt hast, sondern ich habe viele Stunden auf der einer Piper Command-Shi gesammelt und die war Baujahr 54. Also ich glaube, die existiert jetzt nun wirklich auch nicht mehr, aber das war wirklich, da war der, der ein altes Panel noch und der Horizont war nicht.

00:44:05Speaker 1 Künstlicher Horizont war nicht so, wie wir den kennen, wenn wir so Cockpit angucken, oben blau und schwarz, sondern das war einfach nur ein schwarzer Strich auf schwarzen Grund, auf ein weißer Strich auf schwarzem Grund, der sich dann so hin und her bewegt hat. Und erst wenn du denn zu viel gemacht hast, dann wurden kamen dann so Pfeile dann da irgendwie rauf, dass du wusstest, ah, okay, ich bin das vielleicht auf dem Kopf oder so, muss man überlegen. Naja, es war schon sehr spannend, diese alten Dinger. So, jetzt auch schön. Ich habe ja gesehen, du hast mir einen Link geschickt, du hast auch einen Blog, mit dem du darüber ein bisschen geschrieben hast und so.

00:44:38Speaker 1 Ich glaube, allerdings letzter Eintrag, letztes Jahr oder so. sein?

00:44:38Speaker 2 Ich hab so ein bisschen so ein bisschen eingeschlafen. Ich habe noch so zwei, drei Themen, die aber noch im Entwurfsstadium sind. Aber ja, ist ein bisschen stiefmütterlich behandelt, wird er gerade.

00:44:38Speaker 1 Doch alles gut, ich meine. Und da habe ich ein Ding gesehen. Ich glaube, das musst du wahrscheinlich beim Ultraleight auch. Ich weiß es nicht machen. Da steht nämlich drauf: bei dir Sprachprüfung. Habe ich gesehen. Und muss man das auch machen?

00:45:09Speaker 1 Bei Ultraleight für PPS.

00:45:09Speaker 2 Es gibt ähm nicht unbedingt. Also es gibt drei ähm Klassen, sage ich mal, von Funksprechzeugnis in Deutschland. Also man muss in Deutschland, in Amerika ist das anders, in Deutschland muss man immer ein Funksprechzeugnis machen, um am Sprechfunk teilnehmen zu dürfen. Und da gibt es das beschränkt gültige Sprechungszeugnis ganz genau.

00:45:39Speaker 2 Das gilt nur innerhalb von Deutschland, wenn ich das richtig sehe. Und nur für VSR-Flieger. Das ist das, glaube ich, ganz kurz unterbrechen. Ich glaube, das ist doch das Spektakel.

00:45:39Speaker 1 Es gilt wirklich innerhalb von Deutschland. Es ist in Deutsch. Und da dürftest du selbst nicht mal in Österreich mitfliegen, obwohl die da auch Deutsch mitfliegen. Ja, du wirst recht haben.

00:45:39Speaker 2 Da habe ich noch nie über nachgedacht, aber ja. Und dann gibt es das BZF heißt das, also das beschränkt gültige Sprechfunkzeugnis, das BZF auf Englisch.

00:46:13Speaker 2 Dafür muss man dann eine Sprachprüfung machen. Und dann darf man damit auch in Europa unterwegs sein. Und dann gibt es das AZF, das ist das allgemeingültige Sprechfunkzeugnis. Allgemeingültiges Sprechfunkzeugnis AZF. Mit Abkürzung haben sie es nicht so, aber es heißt wirklich so. Whatever. Whatever. Und damit darf man dann, beim AZF ist der große Unterschied, dass das die Voraussetzung fürs IFR-Fliegen ist, also fürs Instrumentenfliegen.

00:46:43Speaker 2 Und das ist von der Struktur dann auch komplett anders als das BZF. Und das AZF findet immer auf Englisch statt. Und jetzt ist es so, dass man seit ein paar Jahren tatsächlich eine Sprachprüfung machen muss. Und die muss man auch regelmäßig wiederholen. Und man braucht, es gibt sechs Stufen, man braucht mindestens Stufe 4, um am englischen Sprechfunk teilnehmen zu dürfen. Ich weiß allerdings nicht, wofür die Stufen 1, 2 und 3 sind.

00:47:13Speaker 1 Ja, das Schöne ist, ich bin ja Sprachprüfer.

00:47:13Speaker 2 Ja, ach du bist Sprachprüfer, dann erzähl du das doch.

00:47:13Speaker 1 Aber ich meine, ganz ehrlich, aber ich wende das ja nicht mal an. Ich bin ja kein Native Speaker, also keiner, der Englisch kann. Also ich kann nicht den Level 6, das ist glaube ich native speaking. Ich dachte, es gibt nur fünf. Ist egal. Also die oberste Stufe kann ich gar nicht abnehmen, weil eben ich ja selber gar nicht Englisch irgendwie spreche. Aber ich fasse nur eins, dass ich für diese Sprachprüfer

00:47:46Speaker 1 Befähigung oder irgendwie sowas, muss ich mir also stundenlang irgendwelche Audio-Files anhören, wo denn Leute gelegentlich manchmal öfters, und da gibt es immer diese schönen feinen Definierungen falsche Verben benutzen. und und Dinge eingehört und dann hast du gesagt, oh scheiße, und du hast also wirklich Files da dir angehört, wo du gesagt hast Glaube ich nicht. Und dann und dann hieß es: Ja, aber der, das ist Level, das ist Level 3, also mit denen kann der AFA fliegen. Ich sag, den hätte ich sofort rausgeschmissen aus dem Cockpit.

00:48:17Speaker 1 Aber das ist halt, weil wir das viel besser gewohnt sind, natürlich bei uns in der Ja, also in der Brustpflegerei, da wird Englisch, also wir in unserer Firma sprechen relativ gut alle Englisch. Aber wir wissen natürlich auch, es geht andere Nationen, die sind da. Nicht so gut und dann gibt es ja immer wieder schöne ATC-Mitschnitte, wo du denkst, alter Schwede und irgendwann. Und dann weißt du auch, woher das herkommt, weil ich glaube, zum eigentlichen Wortschatz braucht man nur 1500 Worte, um Luftfahrtfunk zu betreiben. Das ist also wenig. nicht irgendwie sowas. Auf jeden Fall hast du da einen Blog darüber geschrieben, deswegen wollte ich nur sagen, dass man eben das noch halt irgendwie auch noch braucht, um dem PPL da zu

00:48:53Speaker 1 irgendwie zu machen oder irgendwas.

00:48:53Speaker 2 Und dann ist er auch ein Jahr. Und das ganze Funken ist sowieso ein ganz wichtiges Thema, weil das ist so ein bisschen bei den kleinen Fliegern gibt es da oft eine Hemmschwelle. Also ich habe ganz oft den Eindruck, es gibt eine ganze Reihe Leute, die immer so einen kleinen Überwindungsmoment haben, bevor sie auf die Mikrofontaste drücken. Und da geht, glaube ich, auch eine ganze Menge Sicherheit flöten.

00:49:26Speaker 2 Weil ich der Überzeugung bin, dass es wichtig ist, allen um mich herum mitzuteilen, wo ich bin, damit alle sich ein mentales Bild bauen können, wo ich bin. im Zusammenhang mit Profis. Und ich finde es sehr schade, dass viele kleine Flieger eine Hemmschwelle haben zu funken. Da gibt es, glaube ich, so ein bisschen dieses, oh Gott, und wie höre ich mich dann an und die ganzen Profis und dann weiß ich so schnell nicht, was ich sagen soll und vielleicht verhaspel ich mich dann.

00:49:59Speaker 2 Das ist natürlich alles Quatsch, weil im Endeffekt braucht man nur ein bisschen Übung und dann geht das auch. Aber das ist, habe ich, habe ich oft festgestellt, dass Leute funkfaul sind.

00:49:59Speaker 1 Also ich Es ist, glaube ich, sogar fast ein Philosophieunterschied, wenn du mich fragst. Weil in Amerika wird viel mehr gequatscht. Also Entschuldigung, wenn ich höre, die jetzt beides fliegen und das. Vielleicht könnt ihr das bestätigen, vielleicht sagen ihr auch, dass ich das total falsch rede. Aber in Amerika meldest du dich, keine Ahnung, 10 Kilometer vom Flugplatz an und

00:50:30Speaker 1 Denn sagst du, ich bin gleich da, dann sagst du, ich bin im Gegenanflug, ich bin im Queranflug, ich bin im Endanflug und ich bin jetzt runter von der Bar. Und in Deutschland wird das irgendwie so so gut wie kaum gemacht. Da wird kaum, selbst an kleinen Plätzen, wo nur einer ist, wird irgendwie, ja, ich bin jetzt da, ich bin gelandet, so ungefähr. Da wird ganz, ganz wenig nur gesagt. Und das ist halt irgendwie für das mentale Bild der anderen Menschen oder anderen Piloten, die da rumf. Pilotinnen rumfliegen, echt ein bisschen doof. Und ich Philosophie deshalb, weil ich bin dann auch mal vor Jahren aus dem Fluglehrer geflogen.

00:51:03Speaker 1 Und das Erste, was der gemacht hat, als er aus dem Bereich rausgeflogen ist, wo man kein, er rausgerollt ist am Boden, wohlgemerkt, in Hamburg war das, auf die Rampe gerollt ist, wo kein Funkkontakt mehr notwendig war, das Erste, was er gemacht hat, gemacht hat, das ganze Audio-Pack ausgeschaltet. Klack, brumm, aus. So als wenn, als wenn irgendwie, nee, so ich bin jetzt hier, ich will das, ich will mich nicht irgendwie optisch, akustisch irgendwie nötigen lassen, mehr zu funken irgendwie als als nötig. Finde ich auch schade. Das ist Selbst wenn er auf die Rampe da rollt und sein Motor fängt an zu brennen, dann kann er nicht irgendwie ins Funk schreiben, bitte Feuerwerten.

00:51:37Speaker 1 Nee, er hat das gleich ausgemacht. Ich habe ihn echt angeguckt. Ich sage, was

00:51:37Speaker 2 Okay, unnötige Beschränkungen eigentlich. Ja, ja, ja, ja, ja.

00:51:37Speaker 1 Nur irgendwie aus irgendwie irgendwann so scheu. Prima. Also vielleicht, wenn ihr euch das wundert, aber vielleicht in Deutschland darf man ja auch überhaupt als darf man ja den Flugfunk ja gar nicht abhören und machen trotzdem viele und all sowas. Das ist halt irgendwie Deutschland. Also das ist irgendwie alles. Alles schwierig. So und dann machst du jetzt oder wolltest du noch dazu was sagen?

00:52:09Speaker 1 Nö. Und du machst jetzt, habe ich gesehen, Blog oder du, du. Habe ich gesehen, so ein bisschen schreibst du über, dass du jetzt Nacht VFA anfängst und IFA oder irgendwie sowas?

00:52:09Speaker 2 Genau. Also Nacht VFA ist in Deutschland ein getrenntes Rating, das aufgesetzt wird auf den PPL. Das habe ich Das habe ich auch relativ am Anfang schon mitgemacht, ist allerdings eine Sache, wo man in der Praxis als reiner VfR-Flieger relativ selten zukommt. Also ich habe das Rating, bin aber schon eine ganze Weile nicht mehr nachts geflogen.

00:52:43Speaker 2 Muss man das auch erneuern, regelmäßig? Ja, das muss man. Wie ist denn das? Ich glaube, du brauchst. Du hast auch die 90-Tage-Regel getrennt. Diese 90-Tage-Regel ist, dass man drei Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage gemacht haben muss, bevor man jemanden mitnehmen darf. Und das ist bei Nachtflügen auch so und zwar getrennt. Es gelten also nicht die dieselben Starts- und Landungen.

00:53:14Speaker 2 Du musst also nachts gestartet und gelandet sein.

00:53:14Speaker 1 Du musst im Falle gelandet sein, to a full stop. Nachts, genau. Keine Taschen zu machen und also diese Feinheiten. Ja, genau. Nee, aber du musst aber nicht nochmal nachts, für deinen Nacht-WFA-Flug, musst du nicht nochmal mit einem, ich sag mal, Examiner nachts musst du noch nicht mal geflogen sein, um das zu erneuern, oder?

00:53:14Speaker 2 Nee, da reichen tatsächlich die Staats- und Landungen.

00:53:14Speaker 1 Und weil wir auch sowieso über wirklich auch hier Basics sprechen, also fürjenigen, der sagt, was ist. Denn VFA, was ist IFA?

00:53:44Speaker 1 Nurof hat sich einer ganz kurz fragt. Also bitte, wie gesagt, wir sind hier kein Erklärbär-Podcast, der irgendwie alles bis teilst, aber VFA heißt, du guckst raus und versuchst dich zu orientieren, wo du gerade bist und wo oben und unten ist. und guckst höchstens mal auf dein Geschwindigkeitsmesser, vielleicht noch so ein bisschen und Leistung. Aber Instrumentenflugerregeln heißt, du brauchst nicht mal rausgucken und Und nur erst kurz vor der Landung blickst du dann auf die Startbahn oder Landebahn und guckst dann wie dann wie denn das. Das ist so der kleine, feine Unterschied. Und nachts wird halt auch ein bisschen Instrumententruck gemacht, glaube ich, musst du auch, weil du nachts halt im

00:54:17Speaker 1 eher deine Orientierung auch bei schlechter Sicht und so. Du musstest so ein bisschen Instrumentenflug, glaube ich, machen oder irgendwie sowas.

00:54:17Speaker 2 Ja, ich bin mir ehrlich gesagt nicht ganz sicher, wie das im Augenblick läuft, weil ich habe ein CVFR-Rating gemacht. Das ist ja so ein deutsche Sonderfall. Das war super, das hat total Spaß gemacht. Aber der Prüfer hat mir gesagt, dass es eigentlich mehr oder weniger schon abgeschafft ist und ich wahrscheinlich seine letzte CVR-Prüfung bin.

00:54:48Speaker 2 Das steht für Controlled Visual Flight. Das bedeutet also, das ist klar noch VfR fliegen, aber man benutzt schon die ganze IFA Funknavigation. und macht auch in der Ausbildung eine Stunde so unter der Haube. Also das heißt, man kriegt so eine Brille oder so eine Haube auf, dass man aus seinem Gesichtsfeld praktisch das Fenster ausschließt. Es ist also wie so eine Mütze mit einer großen Kappe und man sieht dann nur noch das Instrumentenbrett.

00:55:21Speaker 2 Und muss nach Instrumenten fliegen und sieht nicht mehr die Referenz nach draußen. Und das ist eine spektakulär anstrengende Übung am Anfang. Also die ersten ein, zweimal war ich am Ende immer so, dass ich mich eigentlich schlafen legen wollte. Also das fand ich wirklich anstrengend, aber total toll. Also es macht total Spaß, weil man wirklich sich umstellen muss. von rausgucken, was ja sehr dem natürlichen Blick entspricht, auf diesen winzig kleinen Horizont, der natürlich den großen Horizont abbildet, der das gleiche tun soll, aber es ist.

00:56:00Speaker 2 Es ist eine ganz andere Art des Fliegens. Also dieses CVR habe ich gemacht.

00:56:00Speaker 1 Naja, dazu gibt es übrigens auch eine Frage von der Twitter-Gemeinde, nämlich von Schnabel-Obst. Sehr schöner Name. Der hat nämlich gefragt, ob man überhaupt bei der PPL-Üfung, bei der normalen Ultraleight oder PPL-Önung, so ein bisschen sowas trainiert, weil die Gefahr ist, ja, wenn du das nicht kennst und nicht gewohnt bist, dich nach Instrumenten, also nach deinem künstigen Horizont zu richten.

00:56:31Speaker 1 Die Gefahr ist, dass man in einem unkontrollierten Flugzustand ist und ich hätte das mal rein, rein poste in die Shownotes nachher. Das schlimmste Beispiel ist der sogenannte Graveyard oder die Friedhofsspirale, nämlich indem man einen engen Spiralflug reinstürzt, sozusagen, weil man nicht mehr weiß, wo oben, unten und wie die Lage im Raum ist. Um da wieder rechtlich rauszukommen, gibt es manchmal so Minimumübungen. Ich weiß, in Amerika wurden die mal so ein bisschen gemacht. Hat man das bei PPL auch gemacht in Deutschland?

00:57:02Speaker 2 Ich habe es mit meinem Fluglehrer gemacht, ja. Bin aber wie gesagt nicht ganz sicher, was der rechtliche Rahmen ist, wie viel davon man machen muss. Beim UL-Fliegen ist es komplett tabu. Die ULs sind auch anders ausgestattet. Also meine Schulmaschine hatte keinen künstlichen Horizont. Die hatte tatsächlich nur einen Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser und einen Vertical Speed Indicator. Und einen Kompass.

00:57:33Speaker 2 Mehr gab es nicht.

00:57:33Speaker 1 Die haben aber dieselben Minimumwetterbedingungen wie ein Ekoflieger. Also wie ein Großaufleger, oder? Ja, okay.

00:57:33Speaker 2 Die Minimum-Wetterbedingungen, da muss man auch sehr, sehr, sehr gut aufpassen. Also ich bin ein ganz, ganz großer Freund von Personal Minimums. Das heißt also, dass man sich sehr selbstkritisch rantastet an das, womit man sich wohlfühlt. Und ich bin ein ganz, ganz großer Freund davon, tatsächlich auch

00:58:07Speaker 2 Sachen sein zu lassen, abzulehnen und zu sagen, ich mach das nicht. Das ist mir nix. Es ist vielleicht legal, aber ich fühle mich nicht wohl. Und in dem Augenblick, wo ich mich nicht wohlfühle, Mache ich das nicht? Und das ist eine Sache, die meiner Meinung nach in der Schulung auch immer mit vermittelt werden muss, weil das auch ein bisschen Selbstbewusstsein erfordert, zu sagen, ich fühle mich hier nicht wohl, ich möchte das nicht. Aber die Minimums im Luftraumgolf, ich glaube, das sind nur anderthalb Kilometer Sicht, die du brauchst.

00:58:37Speaker 2 Und wenn du dir mal so eine Landebahn vorstellst, also in Strausberg, wo ich gelernt habe, die ist 1200 Meter lang. Das heißt also, ich stehe an der Bahn und sehe gerade noch so das Ende und ein ganz kleines bisschen den Zaun dahinter, da gehe ich nicht VfR in die Luft.

00:58:37Speaker 1 Wir müssen uns vielleicht sowieso mal unterhalten. Ich meine, wir haben uns über Sichtflug unterhalten, über Instrumentenflug. Jetzt hast du das Thema Luftraum irgendwie erwähnt, verschiedene Wetterminima, weil da sind nämlich auch ein paar Fragen reingekommen. Von der Gemeinde sozusagen.

00:59:07Speaker 1 Und das geht so vielleicht in einem Bereich, wo man sagt, hä, was, wie und wo? Ja, du hast das Wort ja gesagt, Lufträume, Wetterminima. Das sind so Dinge, wie gesagt, ich musste mich ja der. auch jetzt gerade wieder mit beschäftigen. Weil als Instrumentenflieger ist dir das eigentlich, also es sollte dir nicht egal. sein, aber es ist ja vor allem gerade in der Klasse, in der ich fliege, da habe ich damit null Berührungspunkte.

00:59:37Speaker 1 Das ist fast egal, weil als Instrumentenflugflieger bist du kontrolliert unterwegs bist. Du wirst von einem Fluglotsen jetzt nicht gesagt, er macht das oder das oder irgendwie sowas, aber er kontrolliert, bedeutet, er hält dich von anderen Flugverkehr frei sozusagen. Und nicht, dass du mit anderen Flugzeugen zuzwichten zu nahe kommst, das ist ja bei Sichtflug nicht. Da sollst du halt selber rausgucken und dass du anderen Leuten nicht zu nahe kommst. Dazu hat man den Luftraum über uns in verschiedene Teilbereiche eingekehrt.

01:00:07Speaker 1 Die haben alle so Buchstaben, wie du hast schon gesagt, Golf. Dann gibt es Echo, Charlie. Delta und CTR und da gibt es Danger Areas und all so einen Quatsch gibt es da. Und der Luftraum Golf nennt sich unkontrollierter Luftraum. Das ist Das ist so ein bisschen verwirrend, weil da halt keine, was heißt wie nicht kontrolliert und der andere ist kontrolliert und du fliegst im kontrollierten Luftraum unkontrolliert rum. Ja, das kann man. Da darf nur halt in dem Sinne kein AFA-Verkehr rumfliegen, weil dort die Fluglotsen keine Befugnis haben, so kann man das sagen, sozusagen dich da zu kontrollieren, weil sie da

01:00:47Speaker 1 wenn nicht das nicht richtig überwachen können und so und so zum Beispiel alle Luftraum unter, ich glaube pauschal unter 1000 Fuß sowieso. In manchen Mieten 1700 Fuß, 2000, 100 Fuß und sowas ist unkontrolliert. Da kannst du nur unter Besonderheiten irgendwie reinkliegen.

01:00:47Speaker 2 Ich weiß nicht, ob man das hört. Ich habe hier Papier in der Hand. Ich habe hier nämlich meine VR-Karte und da sind auf der Rückseite die Lufträume drauf. Ah, genau, richtig. Die habe ich mal hier so zur Seite gelegt und da ist nämlich eine sehr klar gezeichnete Struktur der Lufträume.

01:01:26Speaker 2 Weil ich muss das auch immer nachgucken. Ich weiß das auch tatsächlich immer nur so halb auswendig. Und hier steht drauf, dass der Luftraumgolf bis 2500 Fuß above ground level sein kann. Aber standardmäßig ist er, wie du schon sagst, bis 1000 Fuß. Und darüber ist dann der Luftraum Echo und im Luftraum Golf, der ist komplett unkontrolliert. Das heißt, da fliegen die ganzen Kleinen rum und machen, was sie wollen. Da muss man auch mit keinem sprechen.

01:01:56Speaker 1 Genau.

01:01:56Speaker 2 Und im Luftraum Echo kann dann auch Instrumentenflug stattfinden. Das ist also der kontrollierte Luftraum. Und da sind die AFA-Flieger unterwegs. Da muss ich als VfR-Flieger immer noch mit keinem sprechen. Aber da macht es total Sinn, wenn ich mit Leuten spreche, weil dann gibt es ein zweites Paar Ohren und Augen bei langen Informationen im Zweifelsfall.

01:02:27Speaker 2 die Stelle der deutschen Flugsicherung, die das kontrolliert und die sehen dann, wenn es irgendwelche Konflikte gibt mit Verkehr.

01:02:27Speaker 1 Genau. Das ist vor allen Dingen dann interessant. Wir kommen auch nochmal zurück. Wir haben nämlich auch Fragen bekommen von zum Beispiel Autopilot User, der hat mich gesagt, sag mal, wie während seid ihr denn informiert worden über so spannende, wie nennt ihr das, spannende Konstellationen von Anflügen auf großen Flughäfen, die durch den Luftraum Echo

01:02:57Speaker 1 führen und wie ob ob man sich da lieber anmeldet bei der Flugsicherung oder auch nicht und beziehungsweise ich weiß da muss ein Transponder gesetzt werden, ein Code gesetzt werden, überhaupt einer bestimmten Höhe sollte man das setzen, aber ich Ich weiß gar nicht, wie es mal weiß ich jetzt wirklich gar nicht, mit wie es im Ultralight ist. Hat er überhaupt einen Transponder zum Beispiel?

01:02:57Speaker 2 Ja.

01:02:57Speaker 1 Den muss er haben.

01:02:57Speaker 2 Also der muss keinen, ne, muss er nicht. Aber da erm relativ hoch fliegen kann, macht es Sinn, einen drin zu haben.

01:03:28Speaker 2 Ich glaube, tja, es ist natürlich wieder die schwierige Frage, ich glaube ab 5000 Fuß musst du ein Transport werden.

01:03:28Speaker 1 Ja, richtig.

01:03:28Speaker 2 Dunter musst du nicht. Und die Flieger, die ich geflogen bin, hatten alle einen Transponder. Und Dann kannst du dich auch anmelden bei der Informationsstelle. Oh, FIS, ist das richtig? Ja, genau. Und die fordern dich dann auf einen Transponder-Code zu setzen, einen vierstelligen Code.

01:04:04Speaker 2 Damit können sie dich dann auseinanderhalten, wissen dann, wer du bist. Und warnen dich dann, wenn es entweder ein Flugbeschränkungsgebiet gibt, in das du reinfliegst, oder wenn es Verkehr gibt, der auf dem Kollisionskurs mit dir ist.

01:04:04Speaker 1 Genau. Ähm, das ist nämlich für uns groß oder AFA-Fliege, also jetzt nicht konkret für den Flugzeugtyp, den ich geflogen bin, ich sage mal, ich benutze mal die Vergangenheitsform jetzt mittlerweile. weil der gar nicht in solche Flughäfen reinflügt, wo man durch einen Luftraum durchfliegt der unkontrollierten

01:04:39Speaker 1 Flugverkehr zulässt, aber es gibt viele Flughäfen, kleinere Erfurt, Kassel oder sowas, selbst Lübeck, wo da ist ja auch Rheinair und all sowas früher geflogen, nach Mallorca hin und all solche Strecken haben die geflogen. Da ist der Bereich um den Tower herum bis an einer bestimmten Höhe, 2500 Fuß oder irgendwas, ist kontrolliert. Also da darf nicht einer. Kontrolliert ist im Luftraum immer, aber der hat eine, da musst du dich vorher anmelden beim Tower, bevor du da überhaupt an- und abfliegen darfst. Das heißt, der Tower weiß Bescheid, dass da jemand unterwegs ist und da gibt es auch AFA-Verkehr, also die mitten ist

01:05:13Speaker 1 aus der Wolke auf einmal rausploppen können sozusagen. Aber auch die fliegen halt durch Luftraum dann. Für unsere Hörer sage ich das gerade mal, wo auch ein. . Segelflieger auch rumfliegen kann, der keinen Transponder hatte vielleicht und wo man mit in Berührungen kommt. Und das ist natürlich für uns AFA-Flieger dann doch spannend, weil der Fluglotse weiß gar nicht eventuell, dass er jemanden ist, wenn derjenige zufällig auf dem Radar schirmlich auftaucht, kein Transponder hat, also kein Radar-Antwortgerät sozusagen, da gibt es für uns auch Verhaltensweisen, was wir machen sollen.

01:05:44Speaker 1 Es gibt also manche Flughäfen, da wird empfohlen, also praktisch in fast Landekonfiguration ganz langsam anzufliegen, damit man mehr Zeit hat. zu gucken, ob da ja das war es auch gar nicht, ne? Also ich weiß, wie Erfurt oder sowas, es war mal sogar die Empf. Empfehlung, da mit 180 Knoten, also praktisch mit Landeklappen, aus dem Luftraum oder unter der Flugfläche 100 reinzufallen, weil man einfach sich das Risiko wegnehmen möchte.

01:06:14Speaker 1 um da mit anderen Flugzeugen zusammenzukommen. Wie wurde das euch beigebracht? Fragt der Autopilot. Also, ähm, da kommen wir wieder nämlich zu diesem Funkthema hin, wenn das, wenn das wieder verpüllt ist, da irgendwo anzurufen. Das ist doch irgendwie, naja, gut, das ist ärgerlich.

01:06:14Speaker 2 Also ich habe ja, ich habe ja östlich von Berlin in Strausberg gelernt. Und flieg halt viel im Berliner Raum. Und Berlin hat zwei zurzeit große Verkehrsflughäfen und die haben einen abgesenkten kontrollierten Luftraum um sie herum.

01:06:49Speaker 2 Das heißt, man fliegt immer um Berlin herum. In dem Bewusstsein, wo man hin darf und in welcher Höhe man dann sein muss, um unter diesem kontrollierten Luftraum zu bleiben. Das heißt, da hat man immer viel Übung, da gibt es aber auch kein Problem, weil die. Profis bleiben im kontrollierten Luftraum, die Spaßflieger bleiben darunter und dann gibt es keine Berührungspunkte. Da gibt es höchstens mal die Sache, dass ich mich anmelde, wenn ich eine, habe ich schon mal gemacht, habe ich so eine Fotokurve geflogen. Und das war ganz in der Nähe von der Grenze.

01:07:19Speaker 2 Das heißt, da melde ich mich dann Tegel Tower an, sage kurz, wer ich bin und sage, was ich vorhabe, dass der nicht nervös wird, wenn der da ein Radar-Echo so dicht an seiner Grenze sieht. So eine Geschichte kann man machen, da ist man dann wieder bei der Kommunikation. Andere Plätze, schönes Beispiel zum Beispiel ist Schönhagen. Das ist ein großer VfR-Platz. Südlich von Berlin und der hat seit zwei Jahren, glaube ich, ungefähr einen AFA-Anflug Und da hat man eine totale Mischung.

01:07:50Speaker 2 Das heißt also, da kommen IFA-Fliegereien und die treffen dann irgendwann auf die Platzwunde. auf die VfR-Platzwunde, weil als VfR-Flieger fliegt man in der Regel ja nicht direkt einen geraden Anflug, so wie ihr das macht mit den großen IFAs. sondern man hat eine sogenannte Platzrunde, das ist also so ein Kasten, so ein Viereck um die Bahn herum. Das heißt also, du startest, machst eine 90-Grad-Kurve, fliegst ab, machst nochmal eine 90-Grad-Kurve, fliegst entlang der Bahn zurück, dann machst du wieder eine 90-Grad-Kurve, fliegst auf die Bahn zu und dann drehst du in den Endteil ein.

01:08:27Speaker 2 Und spätestens da, wo du in den Endteil eindrehst, beißt du dich natürlich mit einem AFA-Flieger, der in einem direkten, geraden Endanflug ist.

01:08:27Speaker 1 Wobei ich nochmal sagen muss, musst du eine Platzrunde fliegen?

01:08:27Speaker 2 Als VfR-Flieger hängt es vom Platz ab. In Schönhagen muss ich eine Platzrunde fliegen, da darf ich explizit keinen Direktanflug fliegen. Wobei das rechtlich so eine Sache ist. Als VfR-Flieger im Luftraum darf ich machen, was ich will, aber es kann sein, dass ich mich dann so verhalte, dass mir der Flugplatzbetreiber, der das Hausrecht hat, hinterher sagt,

01:09:07Speaker 2 Du, das geht bei uns nicht, bitte komm nicht wieder.

01:09:07Speaker 1 Genau, also was ich für eine Gemeinde sagen wollte, diese Platzrunde ist dazu da, damit die Sichtflieger sich besser orientieren können. Erstmal A, wie hoch bin ich ist? Du machst einen sicheren An Anflug dadurch, weil du so Wegpunkte hast, die du abfliegst, sozusagen. Das ist ein Flugverfahren, um sicher einzuparken. Auf dem Boden sozusagen. Und es ermöglicht halt die anderen Flugzeuge auch, weil sie diese Punkte kennen oder grob wissen, wo die sehen können, wenn einer sagt, ich bin jetzt im Quer oder gegen oder so.

01:09:38Speaker 1 im Endampflug, das ist okay, der wird ungefähr da und da sein, da muss ich mal hingucken, ob ich ihn da sehe, sozusagen. Aber generell Du kannst auch direkt reinfliegen, wenn der Flug, wie du sagst, Flugplatzbetreiber dir das genehmigt. Also ich wollte nur sagen, das ist.

01:09:38Speaker 2 Ganz genau, die Einteilung in der Platzrunde ist, genau wie du sagst, halt ein total schönes Tool, um einen geregelten Anflug hinzubekommen. weil du dann genau weißt, an dem Punkt der Platzrunde setze ich meine Klappen, da muss ich so und so schnell sein, da muss ich so und so hoch sein und dann passt die Landung.

01:10:14Speaker 2 Also du hast praktisch eine Hilfe, um dir deine Landung vernünftig einzuteilen. Genau. Ja, und in Schönhagen ist das dann also so, wenn du einen Mischbetrieb hast zwischen VfR und IFA, bekommst du das erste Mal mit. dass ein AFA-Flieger im Anflug ist, wenn der sich an dem verlängerten Endanflug meldet Und dieser Punkt, an dem er sich meldet, dann ist er auf derselben Frequenz wie ich, der ist ungefähr vier Meilen entfernt von der Piste.

01:10:47Speaker 2 Mein Queranflug, also meine Einteilung, ist aber viel dichter dran. In dem Augenblick hat der aber das Vorflugrecht. Weil der, der im Enternflug ist, hat Vorflugrecht und das ist für den, der Enternflug hat. Der meldet sich, ist vier Meilen weit weg, ist Nummer eins zur Landung, ich bin Nummer zwei zur Landung, bin aber viel dichter dran. Und dann spätestens habe ich ein Problem. Und wenn dann die Platzrunde noch voll ist, wenn da zwei oder drei Flieger unterwegs sind, dann muss man schon sich sehr gut miteinander koordinieren und dann

01:11:21Speaker 2 ist eigentlich das Einzige, was gut funktioniert, wenn man aufeinander Rücksicht nimmt und defensiv ist miteinander.

01:11:21Speaker 1 Und Schönhagen hattet keinen Tower, der das regeln könnte.

01:11:21Speaker 2 Richtig, ganz genau. Da gibt es einen Mitarbeiter, der am Boden sitzt, der Informationen geben kann und der zur Gefahrenabwehr auch Informationen geben kann, die man befolgen muss. Ich glaube, die sagen nicht, er darf Anweisungen geben, aber.

01:11:53Speaker 2 Genau. Aber das ist nicht wie an einem Tower, wo ganz klar gesagt wird, du startest jetzt durch, du drehst jetzt eine Kurve, du machst jetzt das. Da ist also keiner, der das Ballett koordiniert. Das muss man miteinander machen. Und deswegen ist es wichtig, dass man miteinander spricht.

01:11:53Speaker 1 Ja, aber da tun das hoffentlich dann die Leute auch spätestens dann. Genau. Ich habe noch eine Frage irgendwie und zwar Vorbereitenden, habe ich mir aufgeschrieben. Also das Tolle ist als so Airline-Flieger, da frisst du einen Flugauftrag und dann wird dir so ein früher so ein Stapel Papier hingelegt.

01:12:23Speaker 1 Mittlerweile hast du. . natürlich alles im Rechner drin. Und dann heißt es dann so, ja, hier ist Ihr Flugplan, hat der Flugdispatch hat das für Sie ausgerechnet. So und so viel Sprit ist Minimum. Und so sieht das Wetter aus und was meinen Sie? Können wir damit fliegen und dann guckst du das an, sagst du, ja, nimm noch ein bisschen mehr Sprit mit und dann reiten wir los. Wie macht das denn so ein BFA-Flieger?

01:12:23Speaker 2 Na, inzwischen natürlich alles im iPad, klar. Aber als ich angefangen habe in der Schulung, die Basis ist immer ein Flugdurchführungsplan.

01:12:56Speaker 2 VfR-Flugdurchführungsplan. So eine A4-Seite, Querformat und da trägst du deine ganzen Punkte ein. Du hast oben Eine Kopfzeile, wo du die Eckdaten einträgst, von nach und Flugmuster und Zeit und Sprit und sowas alles, und dann trägst du Wegpunkte ein. Und dann packst du danach deine Höhen ein zu den Wegpunkten und deine Kurse und dann geht es an die Wetterberechnung. Dann hast du deine Wettervorhersage, die guckst du dir an vom Deutschen Wetterdienst und dann rechnest du aufgrund der Wind

01:13:37Speaker 2 Vorhersage in der Höhe aus, wie dein Kurs tatsächlich sein muss. Und da gibt es dann einen speziellen Taschenrechner für, mit dem kannst du das machen. Also, früher hat man das mit diesen Drehscheiben gemacht. Die habe ich tatsächlich nicht mehr kennengelernt.

01:13:37Speaker 1 Bei mir gab es dann schon diesen Taschenrechner. Habe ich hier rumlegen, dem ich sogar immer noch mitbringen. Ja, das ist doch gut.

01:13:37Speaker 2 Und dann faltet man, da gibt es so eine Falttechnik, dass man die dann auf A5 faltet, so eingeklappt sozusagen, dass es dann aufs Klemmbrett passt.

01:14:11Speaker 2 Man hat so ein Brett, dass man sich aufs Knie schnallt, ums Bein. Und dann hat man für jeden Punkt genau, wie man da fliegen muss und wie da der Wind ist. Und dann trägt man am Ende ein, wie lange man tatsächlich gebraucht hat und wo man dann mit dem Sprit steht. Das ist richtig toll. Macht, glaube ich, inzwischen kein Mensch mehr, aber ich bin zu meinem letzten Überprüfungsflug. mit einem klassisch ausgefüllten Flugdurchführungsplan gekommen und mein Fluglehrer hatte beinahe Tränen in den Augen

01:14:45Speaker 2 Das war ganz toll. Und das war mir dann ein bisschen unangenehm, weil der hatte gerade einen anderen Flugschüler da und dem hat er den gezeigt und hat gesagt: Siehst du, so muss man das machen, so muss man das machen. Aber ich habe ihm dann nicht gesagt, dass ich die ganzen Werte tatsächlich nicht mehr einzeln nachgeguckt habe, sondern nur aus meinem iPad abgeschrieben habe. Weil das ist nämlich. . was man inzwischen macht. Ich habe ein Programm mit dem iPad. Da gebe ich meine Strecke ein, indem ich tippe, wo ich hin will mit dem Finger. Und dann sagt er mir alles.

01:15:15Speaker 2 Dann sage ich, wann ich losfliegen will und mit welchem Flugzeug ich bin. Das habe ich vorher eingegeben. Dann sagt er mir, wie viel Sprit ich mindestens brauche. Gebt mir das Wetter ein. Und zeigt mir die relevanten Notams an, was auch eine echte Arbeitserleichterung ist. Und ich bin ein großer Fan davon, so ein Flugdurchführungsplan in der Schulung beigebracht zu bekommen, damit man ein Verständnis dafür hat, worum es geht, welche Daten man braucht.

01:15:45Speaker 2 Aber ich bin der festen Überzeugung, dass die Flugplanung im iPad fundierter ist Und detaillierter und besser, als man es in der Praxis machen würde, wenn man sich die Informationen aus fünf verschiedenen Quellen zusammensammelt

01:15:45Speaker 1 Ja, diese Quellen, ich wollte vielleicht als Info für dich, diese Quellen, was du gerade gesagt hast, Spritverbrauch, welche Höhe verbraucht, dann und dann, die sind ja alles in den Handbüchern drin. die man ja noch immer an Bord mit haben muss, sozusagen. Da sind halt die Spritverbrauch, Flughöhe, Steigtabellen, wie viel Sprit braucht Flugzeugbeitung.

01:16:16Speaker 1 auf so und zur Höhe ist und Sinkflug abrechnen, dann wir abziehen und sowas, wie man das macht. Diese Daten werden natürlich auch für uns schon seit Jahrzehnten, als ich eigentlich angefangen habe schon wird das vom computer ausgerechnet aber ich würde sagen der 380 war das erste flugzeug wo ich einen flug Handbuch hatte, wo das nicht mehr drin stand, sondern wo dann auf das vom Airbus verwiesene Modul gezeigt wird, was im Flieger eingebaut ist, wo man dann dort klassisch auch die Spritbrechung hat

01:16:49Speaker 1 wieder machen kann. Also Strecke, ja genau, wie viel Wind, Gegenwind eingeben und dann rechne der aus, wie viel Tonkraftstoff du brauchst. Aber selbst im 320, weil der war ja zugelassen Mitte der 80er, da gab es noch nicht diese kleinen personal zugelassenen Computer, wo das alles so drinnen stand. Die haben hinten Range-Tabellen drin, integrierte Range-Tabellen, wo man sich das ausrechnen konnte. Fischbrit brauche ich das dann. Und das muss immer noch mitgeführt werden. Mittlerweile, wie gesagt, in Form eines elektronischen Dokuments. Genau, also nur für den geneigten Hörer, auch das ist dann da genau.

01:17:21Speaker 1 Ich weiß aber, ich habe jetzt gerade, wie du schon sagst, was ist vorgeschrieben? Ich glaube, man muss eine Flugvorbereitung machen, man muss sich mal kurz nach dem Wetter gucken, aber da genügt es aufwende DD. die Flugwetter anguckst, wenn du sagst, ich will von schönen Hagen fliegen, guckst du an, wie ist denn das Wetter, alles prima. Genau. Da gibt es Service, wo man anrufen kann. Das weiß ich auch, wo man das machen kann. Aber letztendlich genügt es einfach wenn du irgendwo in deiner Karte einen Strich gemacht hast, dass derjenige sieht, ah, der will also da diese Richtung zehn Kilometer fliegen und auch wieder zurück.

01:17:52Speaker 1 Also mehr braucht man als Sichtflügel. Ja, eigentlich nicht machen. Und gucken natürlich, dass man seine halbe Stunde noch im Tank hat nachher am Ende, ne? Nach der Landung.

01:17:52Speaker 2 Genau, ganz genau. Ich bin Ich bin vor einiger Zeit eine Strecke geflogen, wo ich tatsächlich das Flugzeug komplett vollgeladen habe. Und wo ich wirklich mal rechnen musste. Normalerweise ist die Weight-and-Balance-Berechnung, die macht man drei oder vier Mal, dann hat man die üblichen Szenarien durchgerechnet und dann kann man auf die immer wieder zurückgreifen und macht dann ein bisschen Sicherheitsaufschlag, aber so das

01:18:25Speaker 2 Wird dann nach einer Weile Routine und ich habe vor einer Weile die Gelegenheit genutzt und sind tatsächlich voll besetzt geflogen. Eine kleine Strecke mit ein bisschen Gepäck. Und da mussten wir dann nicht nur ernsthaft rechnen, sondern auch tatsächlich die Personen im Flugzeug. . Umverteilen, also anders als wir es eigentlich wollten, aus Gewichtsgründen. Das ist ja bei diesen kleinen Maschinen alles sehr genau. Und da muss man genau, um den Krieger am Schwerpunkt zu halten, ganz genau.

01:18:57Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. Ja, und da muss man dann eben eine genaue Flugvorbereitung haben und da für solche Fälle mache ich dann auch tatsächlich die Gewichtsberechnung ganz ausführlich, weil ja immer so dieses Gespenst-Ramp-Check. geistert. Ist mir noch nie passiert, aber es ist theoretisch möglich, dass man kontrolliert wird bei der Ankunft von einem Mitarbeiter des Flugplatzes oder vom LBA, ganz genau.

01:19:33Speaker 2 Und die wollen dann natürlich sehen, gerade wenn du wenn du da zu viert aussteigst aus der Maschine und noch Gepäck dabei hast, dann Dann wollen die sehen, hast du denn die Berechnung gemacht oder bist du möglicherweise zu schwer unterwegs gewesen? Also das muss man dann auch alles ganz genau machen.

01:19:33Speaker 1 Das ist schwannt. Wild, aber hört sich kompliziert, aber irgendwann schüttelt man das auch einfach nur so aus dem Handgelenk, weil das nicht immer das gleiche ist. wie das auch. Genau wie ja, das sind so Prüfungen, die denn auch jeder macht, wenn da ein Auto steigt, erstmal gucken, ob Bremslicht, Blinker, alles noch funktioniert und dann vorher fährt man ja nichts.

01:20:07Speaker 1 los, ne? Leute im Auto, da macht ihr auch immer. Genau. Ja, so ist es. Immer. Sag mal, aber sind ja immer Sachen passiert? Kannst du mir irgendwie eine spannende Geschichte irgendwie? Ist da irgendwie irgendwas Dramatisches passiert in der Fliegerei oder irgendwie so? Du weißt ja, unser Podcast hören wir immer mit so kleinen Geschichten irgendwie auf.

01:20:07Speaker 2 Ach so Kleinkram.

01:20:07Speaker 1 Ja, das kann auch dramatisch sein. Also durch ein Typhoon durch und denn vom Hurrikan gleich in eine Tornado rein oder so.

01:20:07Speaker 2 Genau, genau, genau, so ist es gewesen.

01:20:38Speaker 2 Und dann habe ich aber die Gesamtrettung gezogen, da war alles gut. Nee, aber ich habe tatsächlich eine Wettergeschichte, wo wir beim Wetter waren gemacht. Also oft ist es ja so, dass man sich unnötigerweise selber in eine blöde Situation bringt, aber davon lernt man dann. Ich bin von Schönhagen nach Fino zurückgeflogen, also um Berlin herum, Richtung Osten. Ich wusste, dass aus Richtung Osten schlechtes Wetter aufzählt. zieht.

01:21:08Speaker 2 Und habe mich in Schönhagen aber festgequatscht. War komplett unnötig. Ich wusste, wie viel Zeit ich brauche. Ich wusste, dass ich mich ein bisschen eigentlich beeilen muss, weil das Wetter kritisch wird. Und bin dann noch vor Fino über eine geschlossene Wolkendecke gekommen. Und da hast du als VfR-Flieger, hast du ein Problem? Es ist nicht schlimm, über der geschlossenen Wolkendecke zu sein, aber du kannst durch die nicht durch zum Landen, wenn du kein Instrumentenlandesystem hast und kein Flugzeug hast, das Instrumenten-Landesystem geeignet ist und kein IFA-Rating hast.

01:21:43Speaker 2 Du kommst also dann nicht runter, du brauchst ein Loch. Das Loch vom Dienst, also das Loch vom Dienst, ganz genau, eine der größten Lügen im Fliegen. Ja, und dann wusste ich. Du bist jetzt über der geschlossenen Wolkendecke, das ist blöd. Und dann gleichzeitig brach der Abend herein, sodass ich wusste, ich komme nicht mehr zurück nach Schönhagen, wo es wahrscheinlich noch frei gewesen wäre. Und dann sitzt du da und hast sozusagen einen Lernmoment, weil sowas passiert dir nur einmal.

01:22:18Speaker 2 Bis in diesem Moment mit dir und deinen Gedanken und deiner Blödigkeit da alleine und sagst, ja, scheiße, war komplett vorhersehbar, hast dich selber in die Situation gebracht, sowas machst du nicht wieder.

01:22:18Speaker 1 Ja, du hast verloren, den Schlachten gelernt, Mann. Ganz genau, ganz genau.

01:22:18Speaker 2 Das war jetzt in dem Fall nicht sicherheitskritisch, ich hätte den Schwanz einneifen und nach Tegel oder Schönefeld fliegen können. Die hätten sich tierisch aufgeregt, wäre teuer gewesen, der blöd gewesen, aber zwar nicht sicherheitskritisch. Also da war jetzt nicht die Situation. Ich hatte dann glücklicherweise das Loch vom Dienst.

01:22:48Speaker 2 Wieso war das nicht sicher? Weil ich einen sicheren Plan B hatte. Also ich hätte jederzeit zu einem großen, beleuchteten Flughafen fliegen können, wo ich hätte landen können. Ich hatte genug Sprit an Bord. Ich war qualifiziert für Nachtflüge Das heißt also, ich hätte auf die Finger bekommen, mit dem UL, mit dem ich nachts nicht fliegen darf, auf dem großen Flughafen zu landen. Das hätte wahrscheinlich irgendeine Form von

01:23:21Speaker 2 Ja, vielleicht hätte ich es eine Ordnungswidrigkeit, vielleicht hätte ich es eine Strafe bekommen, ich weiß es nicht, aber ich wäre auf jeden Fall mit heiler Haut aus der Sache rausgekommen. Aber das war eine Situation, wo man dann hinterher lernt. Und sowas mache ich nicht nochmal. Weil das war der freundliche Schnack und der Kaffee war der Stress hinterher nicht wert.

01:23:21Speaker 1 Und aber jetzt trotzdem mal unsere Gemeinde da sozusagen auszulösen. Also du bist deine, du hattest die Option, du bist halt der Gekreis, wenn ich das richtig verstehe. Die Wolken waren hoch genug, um den Platz unter den Wolken sehen zu können.

01:23:56Speaker 1 Aber du bist irgendwie dummerweise nicht rechtzeitig runtergegangen und unter den Wolken weiter zu fliegen und dann.

01:23:56Speaker 2 Genau, und dann bin ich ein bisschen weiter nördlich geflogen, am Platz vorbei sozusagen, habe dann da eine Bereich gefunden, wo die Wolken löchrig waren, wo ich dann also runter konnte. Das Loch vom Dienst. Und das Loch vom Dienst, genau. Und bin dann also unter den Wolken unterwegs gewesen. Und das war eine Situation, die war nicht schön, weil so wahnsinnig viel Platz war nicht unter den Wolken, so toll war die Sicht nicht, es wurde ein bisschen dämmerig.

01:24:33Speaker 2 We said this ging alles, this war, but a situation where I personally unwool gefühlt have and aus der ich gelernt habe mich in so eine Situation, die auch so absehbar war, nicht mehr zu bringen. Das heißt, ich nehme in Zukunft meine Wetter und Flugplanung nicht mehr so leicht. Ich nehme die ernster.

01:24:33Speaker 1 Ja, das ist, wurde gesagt, jetzt können wir vielleicht einen kleinen Kreis schließen mit Personal Minimums, ähm, dass du sagst, okay, ich bin durch die Wolke durch. Ich war dann in diesem Luftraum Golf, der halt bis 1000 Fuß, 1200, 700 Fuß oder irgendwas geht.

01:25:04Speaker 1 Dort darf ich 1,5 Kilometer Sicht haben und Das ist wirklich wenig, wenn man da rausguckt. Wenn das noch dämmerig wird, dann geht der Unterschied, dann geht so der, die Horizont geht über dem Grau vom Boden. Man kann sich nicht mehr sagen. so gut orientieren, wo es oben und unten. Ich erkläre das gerade nur für unsere Hörer sozusagen. Und frei von Wolken, das heißt, du kannst an die Wolken direkt, also die. Du fliegst in 1000 Fuß oder in 800 Fuß längst sozusagen und die Wolken sind in 900 Fuß, das ist alles legal. Aber wer das da gemacht hat, wie du schon sagst, den willst du das nicht nochmal haben.

01:25:35Speaker 1 Also das können Profis, damit kannst du dich jetzt legal retten, aber das ist nicht, wo man mit plant. Das ist so wie ich bin auf der Autobahn und. Meine Tankanzeige sagt mir, ich kann auch 10 Kilometer fahren und die Tankstelle ist 11 Kilometer entfernt. Du denkst dir, ja, müssen wir mal ey, wie zaubere ich jetzt das Ding da so rein? So ungefähr. Da darf dann halt nichts mehr schief gehen. Da darf halt nichts mehr schief gehen, ja, oder umgekehrt. Du kannst zehn Kilometer, die Tankgestellt ist neun Kilometer entfernt worden. Aber wie jeder konnte der Stau kommt, ne?

01:25:35Speaker 2 Genau. Dann stehst du das.

01:26:05Speaker 2 Ja, und dann war in Fino die Landebahn befeuert und dieses helle Licht von der befeuerten Landebahn. Das war super. Das sah aus wie ein Heiligenschein. Da freut man sich dann richtig, wenn man das sieht.

01:26:05Speaker 1 Ja, ja, genau. Ah, schön. Na, das ist doch eine schöne Geschichte zum Ende. Ich Ich hoffe, wir haben einige Fragen hier für euch bewarten können. Ich hoffe, das war nicht zu sehr detailreich oder zu banal oder irgendwas für unsere Zuhörer. Also ich fand es toll, das Gespräch.

01:26:36Speaker 1 Ich muss ja auch, guck mal, ehrlich habe ich das nur geführt. mich selber irgendwie aufzufrischen sozusagen. Damit ich ja, ich muss ja wieder in diese Materie reinkommen. Du hast mir gerade eine Stunde Theorie gegeben. Fand ich sehr gut, danke.

01:26:36Speaker 2 Du können wir mal gucken, wir können ja mal gucken, ob du in du du gehst nach Küritz, oder? War das der oder ist das noch nicht spruchreif?

01:26:36Speaker 1 Es geht um den Fluglehrerlehrgang, den ich machen möchte. noch nicht ganz so spruchreich, das ist noch da, die haben glaube ich auch noch Platz frei, aber es tut sich die Option für mich aus, den Fluglehrer hier in Hamburg zu machen, weil also hier gibt es ja den

01:27:12Speaker 1 HfC, Hamburger Flugclub oder irgendwas, wie heißt das? Also es ist der an die Firma angebundene Sportverein, der eine eigene Flugsportgruppe hat, der ist hier am Hamburger Flughafen und noch woanders an Sortiert und da bin ich nicht Mitglied, da kam ich leider erst im Oktober rein, die haben immer so feste Einnahmezeiten. Und da startet auch ein Fluglehrgang. Der startet allerdings jetzt schon, bevor ich Mitglied bin, aber es sind so viele haben sich dafür Interesse gekriegt. Gezeigt, dass sie noch einen zweiten Lehrgang machen. Das heißt, wenn ich den hier in Hamburg machen kann, dann ist es vor allen Dingen deutlich günstiger, weil es ein Verein ist, der einfacher, wo, genau, und deswegen

01:27:51Speaker 1 strebe ich das an, sonst zwar Küritz, die Optionen, die habe ich auch noch, aber ob es denn jetzt im Oktober wird, wenn das, ich muss so ein bisschen gucken. Geld spielt ja auch eine Rolle in unserem Leben.

01:27:51Speaker 2 Na klar, na klar. Ich dachte nur, weil ich mein IFA Theorie in Kürz angefangen habe. Und dann würden wir ja vielleicht irgendwann mal zusammenfiegen.

01:27:51Speaker 1 Das können wir ja trotzdem machen.

01:27:51Speaker 2 Das müssen wir dann privat machen.

01:27:51Speaker 1 Das können wir trotzdem machen. Genau. Okay, alles klar. Sehr schön. Timmern, es war sehr schön. Übrigens, weiß nicht, ob ich das gesagt habe, heute ist der 2. September.

01:28:22Speaker 1 Falls einer noch die Folge irgendwie hört. Falls noch irgendwelche andere Fragen sind, es gibt da diese übliche Punkte, wo man sich eintragen kann. Das ist mal eine Schwierigkeit hier. Also Kontakt und Feedback könnt ihr geben auf unserer Webseite natürlich wie immer und über Twitter fragt CFWU, kennt ihr auch mittlerweile. Und natürlich einfach fragen. com. das. de und wo immer da ist und bewertet mich, bewertet Tilma. Dürfen wir eigentlich auch sagen, womit du deinen Lebensunterhalt verdienst. Das wäre da eigentlich auch ganz recht, oder?

01:28:54Speaker 3 Klar.

01:28:54Speaker 1 Ich kenne das nicht, es soll aber nett sein. Und ich glaube, da waren ja auch, waren da diese Erler Pilot Guys, haben die da übernachtet? Also, du besitzt ein Hotel in Berlin.

01:28:54Speaker 2 Ich bin Hotelbetreiber in Berlin, ganz genau. Und das Fliegen ist da ein wunderbarer Ausgleich, wenn ich mal nicht mehr im Hotel stehen will. Und ja.

01:28:54Speaker 1 Ja, okay, gut, dann werde ich mal das noch mit reinschauen. Und sag mal, waren aber diese Airline Pilot Guy, vielleicht kennt ihr die Leute oder den englischsprachigen Podcast, waren die bei dir drinnen?

01:29:25Speaker 1 Ah ja, okay. Wann war denn das denn?

01:29:25Speaker 2 Wir haben mal ein Meetup gemacht und zwar Bei uns in der Bar, wir haben so eine kleine Bar, wo wir auch selber ein bisschen Bier brauen. Und bei den Airline Pilot Guys spielt ja Bier immer eine große Rolle. Und da gab es ein Meetup, und zwar war das anlässlich vom Berlin-Marathon. Einer von den Hosts, Dr. Steph, hat am Berlin-Marathon teilgenommen und um diese ganze Sache herum haben wir uns dann bei uns in der Bar getroffen und haben auch

01:29:56Speaker 2 einen kleinen Kommentar für den Podcast aufgenommen und das war eine sehr gelöste Stimmung nach ein paar Bieren.

01:29:56Speaker 1 Okay, das können wir vorstellen. Weil er wenn das Bier auch noch gut ist. Wunderbar.

01:29:56Speaker 2 Das Beste der Welt, witzigerweise.

01:29:56Speaker 1 Logisch, logisch. Da habe ich nichts anderes erwartet. Ich habe aber keine Ahnung von. Das kriege ich aber, aber ist egal. Ich bedanke mich ganz herzlich für die Stunde 30, die wir jetzt geredet haben. Das war ein richtig langer Rekord, glaube ich. Ja, genau.

01:29:56Speaker 3 Hoffentlich nicht zu langweilig. Auch überhaupt nicht. Ich bedanke mich und vielen Dank für die Einladung.

01:30:28Speaker 3 Bitte, bitte. Gern geschehen. Tschüss. Ciao.