CFWU-38 ...diesmal elektrisierend und spannungsgeladen, ja Weltrekordverdächtig!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, hier sind wir wieder unser kleiner und viel zu selten erscheiner Podcast Kampfly with us von Olli und Mir Folge 38, heute ist der 6. 10. 2020, Corona-Jahr mal wieder. Und ja, die letzte Folge ist leider ausgefallen. Tut mir schon nicht leid, mein Gast ist leider krank geworden. Ich hoffe, dass ich ihn nochmal an die Röhre sozusagen an den Apparatkriege. Dafür habe ich diesmal nicht Olli, sondern ich habe jemanden anders als Gast bei mir und ein spannendes Thema.

00:00:30Speaker 1 Ihr habt mich selber darauf hingewiesen, ich spreche hier mit Morell. Morell Westermann.

00:00:30Speaker 2 Hallo Morell! Ja, guten Tag, hallo. Steffen, schön bist du auf mich zugekommen und vielen Dank darf ich in deinem Podcast zu Besuch sein.

00:00:30Speaker 1 Ja, auch gern geschön. Nicht nur schön, du siehst mich ja auch. Also du meinst natürlich, dass ich auch schön aussehe, ne? Clipper, Clipper.

00:00:30Speaker 2 Wir haben da ein Duel-Stream, Audio, das hört ihr dann später und wir können uns ein bisschen, wie man das heute in Corona-Zeiten so macht, auch am Video sehen.

00:00:30Speaker 1 Und da machen wir sehr schön, zeigen wir uns gegenseitig Bilder und lachen uns tot im Podcast, ne?

00:01:00Speaker 1 Und damit die Leute was hier abgehen. Aber das, was das Schöne ist, ich erwarte. von diesem Podcast sehr, sehr viel. Weißt du warum? Weil er vielleicht dadurch endlich mal in der Qualität steigt, also vom Inhalt und auch vom Audio, weil du bist ja Audio, Audio, nee, Podcast-Profi. Das heißt, diesmal kann eigentlich nichts schief gehen, oder?

00:01:00Speaker 2 Naja, also wir sind ja über Studio Link unterwegs, ist ja ein Open Source Software. die unter Podcastern sehr breit verbreitet ist und gut funktioniert. Wer es nicht kennt, sollte es mal ausprobieren.

00:01:30Speaker 2 Ich glaube, neben dem tatsächlichen Inhalt, den du gerade besprochen hast, ist auch die Audioqualität ein ganz, ganz wichtiges. Kriterium, um Spaß am Podcast zu haben und da gebe ich mir Mühe. Also, wir haben natürlich jetzt ein bisschen Podcast-Equipment zusammen aufgestellt. Das sollte also technisch sollte es nicht so schlecht werden, jetzt inhaltlich das Stellen wir bei denen dann auch noch sicher.

00:01:30Speaker 1 Ja, nee, also man darf das schon mal zu sagen, euer Podcast, den du sehr viel mitgemacht hast, der Clean Electric Podcast. Wie gesagt, einige von unseren Hörern haben mich auch darauf hingewiesen und deswegen habe ich dich auch angesprochen. Ich habe doch da mal reingehört und das stimmt, die Audioqualität ist gut.

00:02:01Speaker 1 Ja, das Interesse auch natürlich. Das stimmt. Ja, klar. Und das war sehr spannend und vor allen Dingen, also ich wurde von mehreren Leuten. Ich wurde also nicht nur über unseren Twitter-Kanal darauf angesprochen, sondern auch über E-Mail. Da ging es halt viel um euren Elektrowettrekordflug, den ihr gemacht habt. Darauf kommen wir später vielleicht noch zurück. Es ging halt um die Elektrofliegerei als solches. Guck mal, du sprichst jetzt hier mit dem A 380 KBT. In eurem kleinen Podcast habe ich gehört, dass ihr darüber geredet habt, so Energieäquivalente, wie viele Kilowattstunden steckt in so einem Liter Diesel drin?

00:02:35Speaker 1 Das ist ja ungefähr auch so Jet A Fuel. Wenn ich dir jetzt sage. Und ihr habt auch da diesen einen Podcast über Standard Taxi Fuels unterhalten. Oh, lagst voll daneben? Nein, du hast mit 200 Kilo hast du eine 737 zitiert. Also, das kenne ich ja, bin ich auch geflogen. Ich habe zitiert, so eine 737 zum Rollen, zur Bahn und wieder zurück hat die ein Standard Fuel Taxifuel von 200 Kilo. Das ist für Ja, das war eine 37 oder 320, schön, das wird so ein 320 gewesen sein in Zürich. Weißt du, wo wir damit einsteigen?

00:03:07Speaker 1 Wir steigen da mit einer Tonne ein. Und wenn ich von so einem Flughafen rede wie Frankfurt, ja. Aber wenn ich so einen Flughafen rede wie New York, wo du da Wartezeiten hast, dann sind das zweieinhalb Tonnen. Damit kann so eine 737 eine Stunde lang fliegen. Also mit anderen Worten, wenn eure Clean Electric Hard Podcast jetzt auf diesen Podcast kommt, ihr werdet uns Tieren und Federn und alles mögliche machen. Weil du leider, rein beruflich, also ich mache das ja nämlich Absicht und nicht mit Spaß, ich bin ja nicht die Antigräter oder sowas, ne?

00:03:38Speaker 1 Aber es ist halt, also der Acht sich so ziemlich Jetzt nicht von effizient, aber so von das CO2-Monster auf der ganzen Welt sozusagen.

00:03:38Speaker 2 Also jetzt, ähm, ich werde diesen Podcast in der anderen Infowolke natürlich mal Platzieren. Ja, okay. Du kannst sicher sein, dass diese Folge vielleicht von drei, vier, fünf hundert Leuten mehr gehört wird als sonst. Und wir haben dieses Luftfahrthema immer mal wieder gehabt. So diese Ramair Tubine war immer mal zur Frage: Kann man da nicht reden?

00:04:10Speaker 2 Energie rekuperieren, so zu statt Bremsklappen, die Dinger rausfahren zum Rekuperieren und so. Auch das Rekuperieren bei unserem Flieger war ein Thema in dem Podcast.

00:04:10Speaker 1 Genau, genau.

00:04:10Speaker 2 Aber da geht es natürlich darum, wie viel Energie verbrauchen diese großen Flieger Wie viele Tonnen Sprit sind da drin? Wie viele Plätze sind das? Was sind so diese Treibstoff-Äquivalente oder sagen wir mal, wie sagt man das, Personenkilometerverbrauch ist, glaube ich, so eine. Größe, die ihr verwendet. Genau, wie viele Liter pro Person pro hundert Kilometer, dass man das ein bisschen mit dem Auto vergleichen kann?

00:04:43Speaker 2 Das kannst du gerne mal ein bisschen ausbreiten. Davon weiß ich nämlich noch viel zu wenig und ich glaube, das interessiert Alle, die vor allem Elektromobilität am Boden interessiert verfolgen, sehr. Und das wäre sicher mal ein spannendes Thema. Ich hatte einen sehr, sehr guter Freund von mir, mit dem ich mit 14 damals angefangen habe mit dem Segelfliegen. Der fliegt bei Air France. Und der hatte mir mal von Scheidegal erzählt, dass man also dort auch Tonnagen an Treibstoffen mitnimmt zum Rollen. Und dann habe ich ihn tatsächlich mal besucht, bin in Scheidegal als Passagier gelandet. und habe festgestellt, dass man für den Flug von hier, also Schweiz bis Scheidegur, genauso lange braucht wie für das Rollen von Landen bis.

00:05:20Speaker 1 Ja, also Schade Goal ist, also es hängt davon ab, welchem Terminal du landest und welche Bahn. Also musst du einmal über den ganzen Flughafen rollen, ist es tierisch schlank, wenn du auf der richtigen Bahn landest und zum richtigen Terminal, also passend, dann bist du manchmal auch nur drei Minuten unter unterwegs. Also das muss man auch so sagen. Es gibt andere Flughäfen, da bist du immer lange unterwegs. Du solltest mal nach Amsterdam zweitschiffer fliegen, da haben die ja noch eine Noch eine zusätzliche, ich weiß nicht, vierte, fünfte Bahn oder irgendwas angebaut und ich weiß, da wussten sie nicht vorhin und haben die, glaube ich, in die Nachbarstadt verlegt oder irgendwas.

00:05:50Speaker 1 Also da rollst du erstmal über Wiese und Felden und denkst, du bist gar nicht mehr im Flughafen und dann kommst du erst da an. Also das ist ja furchtbar.

00:05:50Speaker 2 Also würden wir heute nicht telefonieren oder podcasten oder uns sozusagen virtuell treffen, was ich mittlerweile sehr, sehr gerne mache in Corona-Zeiten sowieso, hätte ich heute Abend meinen neu gekauften gaming PC, auch mit einer wunderbaren neu erschienenen Software, Flugsumotter Microsoft, gestartet und wäre dann mit meinem jetzt ausgeliehenen Joystick tatsächlich ein bisschen rumgefräst.

00:06:23Speaker 2 Also ich vielleicht hätte ich so die Weltrekordroute nachgeflogen, mit dem Leaderjet oder so, dass es ein bisschen schneller geht. Oder vielleicht hätte ich dann Scheidegel mal angeschaut von oben. Also das wäre mein Alternativprogramm für heute gewesen.

00:06:23Speaker 1 Das ist schön, aber noch schwieriger als anzuschauen wäre einfach, du hättest dir simulierte Rollanweisung für Scheidegol geben lassen sollen. Und hättest du mal da längs rollen sollen. Also es gibt kaum einen Platz, wo man sich mehr verrollt. Gerade Terminal ein. Aber okay, aber wir reden ja gar nicht gerade. Wir wollen ja eigentlich ein ganz anderes Thema ansprechen. Wir wollen doch eigentlich eher über. Also über Elektroflugregen, also mit anderen Worten, also mein Schiff kann es vergessen, also meine Gally verbraucht mehr als keine Ahnung.

00:07:03Speaker 1 Irgendwas.

00:07:03Speaker 2 Komm mal, erzähl mal. Irgendeinen Energieverbraucher mit 60 kW im Flieger, was fällt dir ein? Äh, mir mit 60 kW? Ja, was hat so 60 kW bei euch? Was ist das, Hydraulik, Fahrwerk oder so? Was hat so eine Leistungsklasse so um die. 60 KW.

00:07:03Speaker 1 Davon haben wir keine Werte, was jetzt der Hydraulikmotor irgendwie verbraucht. Ich habe natürlich eine Werte, wie viel, da müsste ich mal wirklich in Unterlagen reingucken, was jetzt. Wie viele alte, wie viel Ampere jetzt und auf welche Basis gehen?

00:07:34Speaker 1 Also so müsste ich mir das irgendwie ausrechnen.

00:07:34Speaker 2 Weil die Frage war, mit dem, was wir geflogen sind, und dann steigen wir auch schon fast ein bisschen zu sehr in das Thema ein, aber wir fangen, glaube ich, gerade noch mal ein bisschen mit Einleitung an. Ähm, meine Frage wäre gewesen, okay, was wäre ein vergleichbarer Antrieb Energieverbraucher in deinem Flieger im A380, mit dem wir uns bis nach Neu drei bewegen.

00:07:34Speaker 1 Ja, das wird also ich glaube, der normale Hydraulikmotor für die Landeklappen ist deutlich stärker.

00:08:07Speaker 1 weil da ja riesige Gestänge und alles rausbewegt in den Luftstrom. Ich könnte mir vorstellen, dass da vielleicht, und die gehen ja, die gehen mit Hydro, es gibt manche Landeklappen, die gehen elektrisch mittlerweile, aber vielleicht so eine, so eine Ja, so ein Aileron, unsere beiden, unsere äußeren Eulerons, das sind drei Stück, die sind ein Stück, die müssen bei hohen Machtzahlen in Luftstrom bewegt werden und die gehen auch elektrisch. Könnte man vorstellen, das wäre so in dem Bereich, dass man da vielleicht Klimanlage liegt wahrscheinlich auch weit drüber, ledigst weit darüber, also da brauchst du gar nicht rangehen.

00:08:37Speaker 2 Das sind hunderte Kilowatts.

00:08:37Speaker 1 Also, ihr habt auch über eurem Podcast über Raketen geredet und das war ich erstaunt, dass sie den einem schwer beibringen müsste, dass man mit Raketen im Weltraum Dass man da nur auf Chemie zurückgreifen kann, fand ich sehr interessant.

00:08:37Speaker 2 Ja, das ist lustig. Elon Musk hat ja auch, eines dieser wunderbaren Zitate von ihm ist ironischerweise werden Raketen immer fossil bleiben. Alle anderen Arten der Fortbewegung werden dann irgendwann elektrisch oder regenerativ. Bei Raketen ist er sich ziemlich sicher.

00:09:08Speaker 2 Vielleicht sind Judes, aber sicher nicht elektrisch.

00:09:08Speaker 1 Nein, naja, nein. Also du musst ja irgendwas haben, was du ausstoßen willst. Nur mit Kraftfeldern und das so mit Antimaterie, Schwerkraft, Löcher. Den Warp-Antrieb, ich glaube, da sind wir auch noch ein bisschen weit weg von.

00:09:08Speaker 2 Seitdem es die Luftlöcher nicht mehr gibt, ist das schwierig.

00:09:08Speaker 1 Ja, genau. Auf jeden Fall nur zum Thema Luftfahrt. Also ein Triebwerk des A380, das Trendnot-Triebwerk, das erzeugt so viel Leistung wie die Kraftstoffpumpe eines Triebwerks bei der Saturn 5 Rakete. Okay.

00:09:38Speaker 1 Okay, also nur die Kraftstoffpumpe Also, unser Triebwerk, wir haben 4 Triebwerk, und ein Triebwerk hat dieselbe Leistung wie die Kraftstoffpumpe eines Saturn 5 Triebwerks.

00:09:38Speaker 2 Ja, das sind Energielevel, da kann man sich mal auf der Zunge zeigen.

00:09:38Speaker 1 So genau, das kann man sich vorstellen, was da unten rausrauscht an Energie, um halt diese ganze, diese 1000 Tonnen da nach oben zu bringen.

00:09:38Speaker 2 Ja, auf der anderen Skala von dieser Leistungsklasse, da reden wir heute.

00:09:38Speaker 1 Ja, genau, da rüberer. Also mich würde erst mal interessieren, also das Flugzeug, wir reden jetzt hier über die Pipi Strell, wie ist denn genau die Bezeichnung direkt?

00:10:12Speaker 2 Also, die Pipistrel ist der Hersteller.

00:10:12Speaker 1 So, sprich mir das richtig aus, wieder Norddeutsch. Ich habe es glaube ich gerade falsch ausgesprochen. Wie heißt das?

00:10:12Speaker 2 Also, wie man sie so richtig richtig ausspricht, das müsste man mal die Slowenen selber fragen, die Firma Pipistrel. ist in Slowenien beheimatet. Ich glaube, wenn man Lateiner ist, dann kann man das ganz gut bewerten, wie man das ausspricht. Das soll nämlich das lateinische Wort für Die Fledermaus sein. Und da gibt es eine ganz lustige Geschichte, die der Ivo Boskorol damals noch Jugoslawien

00:10:44Speaker 2 hat oder diese in dieser ehemaligen Ostblock-Region hatte natürlich keine oder sehr wenig Privatfliegerei und er war wohl schon immer sehr luft Begeistert und sind wohl nachts verbotenerweise dann auf die Flugfelder, die Militärflugfelder gegangen, wo die Soldaten dann schon mal irgendwie im Offizierscasino versenkt sind. Und haben dort Delta-Flugzeuge, also diese Ja, Drachensegler mit Motor geflogen. Und das war wohl immer in der Dämmerung oder nachts und natürlich hat die Umgebung Das wohl auch mal mitbekommen und die haben da offensichtlich mal die Geschichte, kann man auf der Webseite auch nachlesen, mit Taschenlampen beleuchtet, dann die Landesscheinwerfer ersetzt.

00:11:22Speaker 2 Und das sah wohl aus wie diese Fledermäuse. Und die umliegenden Bewohner haben diese Piloten, auch diese Fledermaus-Piloten genannt. Und daraus ist dann irgendwann auch diese Leichtflugzeugfirma entstanden, die der Ivo Boscodoll, der Gründer und eben jetziger noch Inhaber und CEO der Firma gegründet hat und die hat er dann eben Pipi Strell genannt, also nach diesen Fledermäusen. Das Produkt, was wir geflogen haben, heißt Velis Elektro. Ist der Nachfolger von der Alpha Electro, die nicht die volle Zertifizierung erhalten hat.

00:11:58Speaker 2 Ich hätte die jetzt mal als Prototyp bezeichnet. Ist aber ein bisschen mehr als ein Prototyp, weil es mehrere davon gab, eine ganze Reihe davon, die wurden als Experimentals verkauft. Und die war für knapp zwei Jahre bei uns auf dem Platz, auch in der Flugherprobung. Der Marco Buholzer hat mit seiner großen Erfahrung als Fluglehrer und auch als Pilot gute Kontakte in diese Richtung schon immer gehabt und hat damit dann auch Eine der ersten Flugzeuge zum Probefliegen haben können und wir haben also die letzten zwei Jahre bei uns auf dem Flugplatz diesen Experimental

00:11:58Speaker 1 Pipistl Alpha Schongaard.

00:12:28Speaker 1 Okay. Ganz kurz muss ich dir ganz kurz anwerfen, du redest mit eurem Flugplatz, dem Flugplatz, wo du demnächst oder jetzt schon eine Flugschule betreibst, richtig?

00:12:28Speaker 2 Ja, das ist noch im Gespräch, wie das aussehen kann. Der Flugplatz Schenis in der Schweiz, das sind so 60 Kilometer südöstlich von Zürich. zwischen dem Zürichsee und dem Wahlensee gelegen, direkt in den Voralpen. Ein wunderschöner Platz auf 420 Meter etwa in der Lindebene und wir können uns also direkt an den Alpen

00:12:58Speaker 2 Rand schleppen lassen und können also direkt von unserem Flugplatz aus der Platzrunde sozusagen in den alten Flug einsteigen. Ist fantastisch gelegen. Wir haben einen sehr schönen freien An- und Abflug. Das ist auch noch ganz schön und wir sind eigentlich ein Segelflugplatz. Die einzigen Motorflugzeuge, die wir dort haben, sind für den F-Schlepp. Und das war natürlich auch ein Lärmthema immer bei uns in der Region, wie eigentlich auf jedem Privatbuchplatz, glaube ich, ist Lärm immer ein Thema. Und mit diesen Alpha Electro Experimental Flugzeugen war das Lärmthema plötzlich nicht mehr da und damit war auch dort der Betrieb von diesen Motorflugzeugen unkritisch.

00:13:34Speaker 2 Daraus hat dann Marco die Elektroflugschule. ch gegründet, die den operativen Betrieb noch nicht aufnehmen konnte, weil Grundschulung auf Experimentals in der Schweiz mindestens mal nicht möglich ist. Und jetzt beginnt das Ganze seriös und auch mit echten Flugschülern so richtig anzufangen in den nächsten Tagen. Tatsächlich, also jetzt, wo wir sprechen, in den nächsten Tagen. Und ich habe halt mit Marco in der letzten Zeit sehr, sehr viel Kontakt gehabt, eben den Flug gemeinsam gemeistert. Und daraus ist halt mehr schon als eine Freundschaft, auch eine Partnerschaft entstanden, die wir vielleicht auch auf dem beruflichen Level, also sprich auf den

00:14:08Speaker 2 unternehmerischen Level bringen können und wir sind am überlegen, wie man dieses Modell Elektroflugschule mit uns beiden vorantreiben kann. Dass wir es weiter betreiben, das ist klar. In welcher Aufteilung als Geschäftsführer, Marketingchef, Sales, wie auch immer, eher als Fluglehrer mit anderen Fluglehrern, das ist noch offen Aber das geht jetzt los. Also, das ist jetzt genau in diesen Tagen, wo wir sprechen. Der Anfang der ersten Elektroflugschule der Schweiz.

00:14:08Speaker 1 Okay, cool. Da können wir uns gerne gerne behalten. Da hätte ich wirklich ein paar spannende Fragen zu so Lizenzen oder sowas. Ich hoffe, das ist kein schwieriges Thema.

00:14:39Speaker 1 Ich wollte mal ganz kurz auf das Flugzeug zurückkönnen, die wir lesen. War das denn das ist ja ein, ich habe uns ein Vorgespräch unterhalten, das muss ich mal ganz kurz überlegen. Es ist ein nur ein ja, wie heißt es jetzt, ein Leichtsporterkraft ist nochmal die Abkürzung dafür? L von L S A L S A L

00:14:39Speaker 2 Lightsport Aircraft heißt das wohl übersetzt?

00:14:39Speaker 1 Oder es ist auch ein Leichtflugzeug nach deutschem Sinne. Also das, was wir mit einer Eco-Registrierung machen. Oder es ist beides, je nachdem, wie man das zulässt.

00:15:09Speaker 2 Also, da bin ich zu wenig im deutschen Aussprech drin.

00:15:09Speaker 1 Also kann es bei EVLint da so eine Sess 172, die haben ja eine gewisse Kategorie. Das ist bei uns ein Leichtflugzeug. in Deutschland mit einem Echo, also Delta Echo, Kennzeichen dran und die anderen sind ja Lima oder irgendwas und die Lightsport erkraft.

00:15:09Speaker 2 Das kenne ich noch von früher aus Deutschland, dass man an dem ersten Buchstabe nach dem, also D-Stabe schon die Kategorie ablesen kann. Das ist in der Schweiz ein bisschen anders offensichtlich.

00:15:42Speaker 2 Wir haben hier ein LSA, Lightsports Aircraft, 600 Kilo maximales Abfluggewicht. Okay. Und es ist somit kein normales, was in Deutschland wohl ein Eco-Flugzeug wäre. Es ist eben ein Lightsports-Erg. Ja, Echo-Lights hießen die mal eine Zeit lang, wenn ich mich recht entsinne, aber da ist dünnes Eis bei mir, dafür bin ich schon viel mehr Fußgänger, als du Pilot bist. Da kenne ich mich in den Reglementarien ein wenig zu wenig aus.

00:16:12Speaker 1 Und war das Modell immer schon auf Elektro ausgelegt oder fuhr es auch mal mit einem Rotax oder irgendwie sowas so durchgegend?

00:16:12Speaker 2 Diese Zelle gibt es mit minimalen Veränderungen auch als Verbrenner. Okay. Da heißt das Modell Virus, und die unterscheiden sich an.

00:16:12Speaker 1 Ein sehr unpopulärer Name gerade, oder? Ja, wahrscheinlich, ja.

00:16:12Speaker 2 Und die beiden Flugzeuge unterscheiden sich also wirklich nur sehr marginal in der Form der Cowling und der vorderen Bereich, so vor dem Pilot.

00:16:42Speaker 2 Auch in dem Gewichtsband unterscheiden sie sich ein bisschen. Das gravierendste ist, und da sind wir eigentlich schon mitten im Thema, ist, mit dem gleichen Abfluggewicht von 600 Kilo. kann der Virus etwa 4-5-Stunden Endurance realisieren und wir halt 50 Minuten, was dann auch schon ziemlich on the edge ist. Also da kommen wir dann nachher mal noch zu. Ja, sehr gerne. Wenn ihr über Reserve und Endurance und so sprecht und ich bin 50 Minuten, dann meine ich 50, 0, 0. Okay, ja.

00:16:42Speaker 1 Okay. Nee, aber das finde ich ja schon mal sehr interessant. Also es geht ja darum, da wurde das Flugzeug entwickelt, das heißt, ihr habt einen auf einen, ich sag mal, schon zugelassenen.

00:17:18Speaker 1 Träger sozusagen zurückgreifen können, sodass man nicht eine Zelle neu zertifizieren musste oder irgendwas in der Art. Oder war das auch ein Thema?

00:17:18Speaker 2 Ja, das Ding war von Grund auf für Elektrofliegen gebaut und du hast sicher eine Linkliste in deinem Podcast oder ich werde hier sprechen. The work, Show Notes, Bilder, alles. Okay. Also ich kopiere dir gerne die Linkliste dann zusammen über die Dinge, die wir sprechen. Auf der Webseite von pipistrell minus aircraft dort kommen findet man natürlich auch diese Flugzeuge in allen Details beschrieben.

00:17:50Speaker 2 Genau. Elektro kann man noch immer kaufen. Ich würde jetzt fast sagen, überraschenderweise, aber es gibt vielleicht auch Gründe dafür, Experimentals zu kaufen. Vielleicht sind die in anderen Dingen günstiger.

00:17:50Speaker 1 Werden die auch gefördert mit 5000 Euro, wie bei uns die Elektroautos?

00:17:50Speaker 2 Jetzt im Ernst? Ich lasse keine Ahnung. Achso, keine Ahnung. Also Erförderung ist noch gar nicht so absurd, weil wir haben. Diese Elektroflugzeuge werden tatsächlich aus dem CO2-Emissionsfonds der Schweiz gefördert. Also solche Projekte, die zum CO2 Fußabdruckreduktion dienlich sind, können sich bei den Bundesämtern für entsprechende Förderung bewerben.

00:18:26Speaker 2 Und diese Verbreitung von dem Elektroflugzeug wird tatsächlich vom Bundesamt für Zivilerfahrt aus dem CO2-Emissionsfonds.

00:18:26Speaker 1 Okay, das ist cool. Ja, ist das schön. Das ist eine schöne Sache, das gefällt mir.

00:18:26Speaker 2 Weil das ja auch einen sehr, sehr guten Trend ergibt, weil Pilotenausbildung, das kennt der ein oder andere vielleicht noch aus seiner Erinnerung, ist vor allem in Platznähe, man fliegt Platzrunden. Und damit bleibt also die Lärmbelastung immer in Platznähe und damit haben diese Flugplätze auch immer die Umgebungsbewohner mit ihrem Lärm belästigt. Und wenn man da einen gewaltigen Unterschied machen kann. Und beim Elektrofliegen ist es wirklich ein gewaltiger Unterschied vom Lärm.

00:18:57Speaker 2 Das ist praktisch unhörbar, das Flugzeug. Dann kann man da ein Riesenthema machen. Das zweite ist, dass wir eben kein Aufgas, kein Jetfuel, kein Kerosin oder sogar Verbleitensprit verbrennen, sondern tatsächlich dann elektrifiziert unterwegs sind. Und Strom kann man ja Klimaneutral produzieren oder mindestens mal CO2-neutral am Ort. Und das ist auch das ganz große Konzept, nicht nur von der Flugschule, sondern auch beim Vertrieb von diesem Flugzeug, dass man auch immer an eine Lademöglichkeit, so in diesem Fall PV,

00:19:30Speaker 2 vom Hangardach denkt. Es soll natürlich nicht so sein, dass man da Kohlestrom reinlädt, das macht ja dann wenig Sinn und Spaß, sondern dass man halt die Hangerflächen, und wir haben ja eigentlich immer Verhangerflächen, sind Anflug. Frei, hindernisfrei, dann auch verschattungsfrei, meistens sogar sehr große Flächen verfügbar. Das bietet sich ja an. Also das wäre schon das Gesamtkonzept, was man betrachten muss, dass man diesen Flieger dann auch mit PV, also Solarstrom, vom eigenen Hangerdach. Beläht.

00:19:30Speaker 1 Aber die Schweiz ist, glaube ich, auch sehr gut, was grünen Strom angeht, oder?

00:20:03Speaker 2 Ja, da ist natürlich die Topografie hilfreich. Die Schweiz hat mal grundsätzlich viel Wasserkraft in ihrem Strommix. Und dazu sind sie ja noch sehr schlau in, ich sage jetzt mal, Grünwaschen von Strom, wenn man dann nachts von den Atomkraftwerken aus Frankreich, Deutschland Atomstrom oder Kohlestrom einkauft und damit seine Pumpspeicherwerke füllt, kann man es natürlich tagsüber dann als Wasserkraft verkaufen. Ich weiß nicht, ob das wirklich an den Strombörsen so funktioniert, aber Natürlich wird das auch tatsächlich so gemacht. Also wenn Stromüberschuss in der Nacht ist, dann kann man hier die Pumpspeicherwerke, die Wasserkraftwerke, die mit diesen Höhendifferenzen arbeiten, natürlich.

00:20:41Speaker 2 Füllen und dann kann man tagsüber dann den Wasserkraft wiederholen.

00:20:41Speaker 1 So was, so ein Ding gibt es nicht nur, Entschuldigung, ganz kurz unterbreche jetzt, sowas, sowas gibt es nicht mehr bei euch in den Bergen. Das haben wir auch bei uns hier oben im Norden am Land. Da gibt es auch Pumpschweierkräfte. Direkt an der Helve.

00:20:41Speaker 2 Genau, nur reden wir hier wahrscheinlich über andere Potenziale in der Schweiz.

00:20:41Speaker 1 Ja, mach sein. Okay, längere Potenziale. Also G ist 8. Bei uns ist ein großes Pumpschweicherwerk, relativ groß.

00:20:41Speaker 2 Das gibt es schon seit Jahrzehnten. Okay.

00:20:41Speaker 1 Aber daneben ist auch gleich das Atomkraftwerk, was es betrieben hat.

00:21:11Speaker 2 Ja, genau. Also, das ist tatsächlich eine Idee, die die Schweiz will auch mehr und mehr weg von der Atomkraft und auch von den fossilen Energie. Energien. Solar zum Beispiel ist ein bisschen einfacher gefördert in der Schweiz als in Deutschland. Also ich habe jetzt seit der Corona-Zeit, das war mein Projekt, eine 13,8 Kilowatt Peak Solaranlage auf dem Dach. Die habe ich mehr oder weniger da selber drauf gemacht mit Hilfe. Und diese 10 Kilowatt Peak Grenze in Deutschland wäre dann ja schon der Unterschied zwischen privat oder gewerblich und wird dann wieder mühsam und so.

00:21:43Speaker 2 Und das ist zum Beispiel In der Schweiz sehr viel einfacher zu lösen. Also da hat keiner gefragt, wie groß die Anlage ist. Ich glaube, die Grenzen, die da irgendwann ins Gewerbliche produzieren und damit andere Bedürfnisse haben beim Anschluss, sind Sind ganz woanders. Da ist ein bisschen positiver, finde ich, in der Schweiz, wie solche Dinge gehandhabt werden.

00:21:43Speaker 1 Ah, okay. Also gut. Also mit anderen Worten, diesen Flieger, den Virus gibt es halt mit Motor. Wird die auch noch verkauft?

00:21:43Speaker 2 Ja, genau, die wird noch verkauft hier als Cruising-Flugzeug, Virus SW121 heißt das Ding wohl.

00:22:15Speaker 2 Und dann gibt es noch den Virus SW80. 115 IS. Da gibt es also verschiedene Varianten, was die Triebwerke betrifft. Und den von dir eben genannten Rotax kannst du auch dafür haben. Da hat das Ding also natürlich die Endurance von 4-5 Stunden bei der gleichen Abflugsmasse, die wir halt mit den Jones im Elektroflieger von 50 Minuten haben, mit der gleichen Abflugsmasse. Also du kannst den Virus mit diesem Rotax 912UL oder 912 ULS bekommen. Ja. Ach, das ist ja. Das sind so die gängigen Dinge und diesen Virus SW1 zu 1, der wohl am allernächsten an der Welis Elektron

00:22:52Speaker 2 Elektro hängt, jetzt muss ich gerade mal im Datenbahn nachschauen, das weiß ich natürlich nicht aus, wenn ich sowas. Der hat den Rotaxen 912S3 und das ist eine EASA zertifizierte. Triebwerk mit 73 Kilowatt, also hundert PS und ja, wir hatten ja auch eine lustige Zeit Im Norden hat uns jemand mit einer Virus über mehrere Stationen begleitet. Und der hat natürlich dann immer neben uns geparkt und Daran konnte man sehen, dass die also wirklich sich marginal unterscheiden von der optischen Erscheinung.

00:23:25Speaker 1 Wie unterscheiden sich denn, also ich schätze mal, die WLISD wurde ja nie Elektrop Ich sage mal, im Style einer Drohne oder im Style eines Halbdrohnen-Flugzeugs wie so Lilium oder irgendwie sowas gibt es ja viele Elektroansatzprojekte, die ja auch irgendwann. . Irgendwie alle versuchen autonom zu fliegen oder zumindest in so eine quasi Fernsteuerung schon eingebaut haben, das hat das Schiff dann nicht, ne, sozusagen.

00:23:25Speaker 2 Das ist eigentlich das komplette Gegenteil von autonom, weil die Alpha Elektro ist klar als Trainer designt, um damit die Pilotenausbildung am Platz lärmfrei, CO2, emissionsfrei und anfangs auch ein bisschen einfacher zu gestalten, gerne ein Elektro-Triebwerk.

00:24:03Speaker 2 Ich weiß nicht, fährst du auch Elektroauto?

00:24:03Speaker 1 Leider nicht. Ich bin schon gefahren, aber leider nicht.

00:24:03Speaker 2 Ja, also es gibt ja noch vereinzelt Elektroautos, die haben so einen Staatknopf, vor allem wenn sie von Herstellern kommen, die eine längere Historien im Verbrennerbau haben. Da muss man sich als eingefleischter Elektroautofahrer immer fragen, warum, weil wenn ich in mein Auto einsteige, dann geht schon mal die Tür auf, wenn ich in die Nähe komme. Wenn ich mich dann auf die. . Auf den Sitz setze und das Bremspedar drücke, geht die Tür dann auch zu und dann ist das Auto halt auch an. Ich meine, ich wüsste auch nicht, warum ich es noch anmachen soll, weil das weiß ja, dass ich losfahren will.

00:24:33Speaker 1 Ich habe einen Käfer, da geht das alles auch ein bisschen anders, aber ist egal.

00:24:33Speaker 2 Genau. Und dann staune ich immer, wenn dann mir Leute erzählen, dass sie in irgendeinem Elektroauto saßen, wo man halt noch einen Startstopp drücken muss. Da bekommt man einen Eindruck davon, wie viel einfacher Elektroautofahren ist. Also als Fahrschüler Abwürgen von Autos kennt man vielleicht noch, die Geschalteten und die mit wenig Leistung und so. Das ist ja mit Automatiker schon mal einfacher geworden, aber an- und ausschalten und solche Geschichten ist ja eine richtige Prozedur bei den Flugzeugen mit Verbrennungsmotor oder sogar Turbine.

00:25:07Speaker 1 Und in unserem Jahr Da muss ich dir immer korrigieren, aber erzähl mal weiter, also weil das Und in unserem Flieger sind das halt tatsächlich

00:25:07Speaker 2 Vier Schalter, die man umlegt. Okay. Und dann ist das Triebwerk einsatzbereit.

00:25:07Speaker 1 Was gibt es denn konkret, was bei der, vielleicht, also ich weiß nicht, ob du das beantworten kannst, bei der Version mit dem Verbrennermotor gegenüber dem Version mit Elektromotor, was definitiv nicht an Bord ist. Oh klar, der Tank ist nicht an Bord.

00:25:37Speaker 1 Wir haben den Motor nicht an Bord, also den, den Benzinmotor sozusagen, Leitung, die dahin führen in irgendeiner Art. Dafür hast du bei dem Elektro natürlich die Batterien. Ich weiß nicht, wo sie eingebaut, möglicherweise auch in der Fläche, aus Schwerpunktgründen und sowas. Aber was ist etwas, woran ich jetzt nicht denke, was nicht. Aufgrund des Benziners nicht an Bord ist?

00:25:37Speaker 2 Hm, gute Frage. Ich glaube, bis auf das gesamte Antriebskonzept ist das Flugzeug sehr Gleich aufgebaut.

00:26:07Speaker 2 Gewichtsmäßig musste das Gesamtrettungssystem bei der Elektroversion weichen. Okay. Ist es nicht ganz? Ich glaube, ist das eine Zulassungsbedingung? War das nicht. Nee, ist es, glaube ich, nicht. Also definitiv nicht, sonst wäre ja nicht zugelassen worden, aber. Jetzt muss ich mal schauen. Ich glaube, die Virus SW121, die mit der Verbrennerversion, die hat ein Gesamtrettungssystem. Das habe ich auf jeden Fall so in Erinnerung. Ja, Full Airframe Ballistic Parachute-System steht hier. Das ist bei der Elektrovariante dem Gewicht zum Opfer gefallen.

00:26:38Speaker 2 Der Wechsel zwischen diesen beiden Varianten würde ich sagen, ist wirklich der Antrieb ein anderer. Der Propeller ist tatsächlich ein anderer, der ist für eine andere Drehzahl, für eine geringere Drehzahl und auch fürs Rekuperieren optimiert. Ansonsten sind die. Ah nein, es gibt einen Gravierenunterschied. Entschuldige, musste ich so lange drüber nachdenken. Die Elektroversion hat keine Bremsklappen. Keine Bremsen, keine Airbreaks.

00:26:38Speaker 1 Ja, weil Propeller.

00:26:38Speaker 2 Weil Propeller, weil Rekuperation.

00:27:09Speaker 1 Ah, okay. Das ist eine Frage, die bei mir hier auch beim Zettel drin steht. Das finde ich ja nur wirklich spannend. Also dass du mit anderen Worten in der Platzrunde dann natürlich auch durch dementsprechendes Plan des Piloten sozusagen dir einen Teil der Energie wiederholt. Auf dem Weg nach oben verbraten das, oder?

00:27:09Speaker 2 Äh, ja, technisch ja, zulassungstechnisch nein. Ah, ja, okay. Ja, du hast absolut recht, das ist genau die Idee. Also klar, ihr kennt das ja aus eurer Berufsfliegerei, wenn ihr einen sehr effizienten Gleitpfad fliegt, dann bremst ihr ja fast nicht.

00:27:45Speaker 2 Genau, das ist natürlich die Frage, wie viel Energie kann man da dann wirklich zurückholen, also klein bremsen, in dem Moment, wo ich wirklich bremse, statt ich jetzt irgendwelche Klappen in den Luftstrom stelle. Und dann Widerstand generiere, kann man das natürlich dann rekuperieren. Auf dem großen Gleitpfad macht das nicht so einen Riesenunterschied. Jetzt muss man sich in Erinnerung rufen, für welches Missionsprofil dieses Flugzeug gebaut wurde. Für Platzrunden und die sehen ja schon anders aus. Also da hast du ja keine ewigen Leitwege, sondern du steigst

00:28:15Speaker 2 In die Platzrunde, du machst dort deine Manöver, vielleicht etwas außerhalb von der Wolte, deine Manöver, und dann singst du in die Wolke rein, Wolte rein und dann machst du deinen Landeanflug. Dann hast du natürlich ganz andere Rauf- und Runter-Unterschiede, die du wegbremsen müsstest.

00:28:15Speaker 1 Was ist denn eine Wolte?

00:28:15Speaker 2 Du hast Wolte oder Platzrunde, das muss aber. Das deutsche Wort ist Platzrunde. Ich muss gerade drüber nachdenken. Das ist mehr, ja, Platzrunde.

00:28:15Speaker 1 Ich meine, ich habe ja das denken können, aber ich wollte es halt nochmal vergessen.

00:28:45Speaker 1 Wollte. Ah, okay.

00:28:45Speaker 2 Ist es Französisch? Ja, das würde ich jetzt auch so sagen. Okay, das laufen. Der Schweizer Segelflieger in Deutsch würde wollte sagen. Ansonsten ist natürlich die englische Sprachregelung. Okay, okay, gut.

00:28:45Speaker 1 Alles klar. Nee, cool, alles klar. Nee, ja, okay, wenn du natürlich Ja, wenn du eigentlich effizient willst, dann willst du nicht eine Bremse benutzen und dann willst du auch nicht rekuperieren. Also von der Seite her macht das hier nicht viel. Ich meine, es ist die Frage, kostet es sehr viel Energieaufwand, oder nein, mechanisch oder kostet es Gewicht, so eine Anlage einzubauen?

00:29:17Speaker 1 Die rekuperiert beziehungsweise oder der Elektromotor, wenn du in den überhaupt einfach umgeschaltet.

00:29:17Speaker 2 Der Propeller ist der gleiche, der Motor ist der gleiche, das Batteriemanagementsystem, Inverter ist das gleiche. Es ist also null Mehraufwand? Es ist eine Softwarefrage und eben für das Missionsprofil Verwendest, wie wir das jetzt auf unserer Reise gemacht haben, also Langstrecke damit geflogen sind, dann wäre natürlich der Impact auch wieder relativ klein.

00:29:48Speaker 2 Aber in der Platzrunde Rechnen wir schon damit, also im normalen Schulungsbetrieb rechnen wir schon damit, dass wir zwischen fünfzehn und zwanzig Prozent der Energie wieder rekuperieren können, die wir dann nicht aufladen müssen. Das ist zum einen ein Zeitfaktor und zum anderen auf die Dauer dann halt auch ein Stromfaktor, also Kostenfaktor.

00:29:48Speaker 1 Klar, logisch, logisch. Aber es ist leider nicht zugelassen. Im Moment noch nicht, nein.

00:29:48Speaker 2 Also ich habe nach unserem Flug die Gelegenheit gehabt, mit dem CTO von Pipi Strel ein langes Gespräch zu führen und mir mal zu erklären. Zu lassen, warum das nicht ist. Jetzt stark vereinfacht, wiedergegeben, ist das vor allem eine softwaretechnische Thematik.

00:30:22Speaker 2 Und weil das ein sicherheitskritisches Thema in der Software wäre, braucht das eine andere Zertifizierung der Softwareentwicklung. Und diese haben sie noch nicht. Das heißt, ich glaube, es gibt dann Prozeduren und Check und Vier-Augen-Prinzip und Prüf und Mechanismen und solche Geschichten, die man dann in der Softwareentwicklung einhalt. muss, autoprultatorisch. Die haben sie noch nicht erreicht, sind aber dran, also das ist klar auf der Agenda und klar in Arbeit Und deswegen konnten sie diesen offensichtlich sicherheitskritischen, flugsicherheitskritischen Aspekt nicht selber programmieren, konnten ihn auch nicht rausgeben und deswegen ist er im Moment in der Zulassung nicht enthalten, ist aber ganz klar auf der Roadmap, dieses Flugzeug soll

00:31:04Speaker 2 über kurz oder lang rekuperieren können.

00:31:04Speaker 1 Der Motor habt ihr sicherlich oder wurde sicherlich nicht von ihnen selbst entwickelt, sondern es ist bestimmt ein Produkt, auf dem er zugegriffen hat, oder? Oder weißt du?

00:31:04Speaker 2 Also wie ich das jetzt bisher verstanden habe, ist das tatsächlich eine Eigenentwicklung oder mindestens mal zu ganz großen Teilen mitentwickelt. weil sie diesen Antriebsstrang, ich weiß nicht, ob dieser Motor, also das drehende Teil mit dem Magneten tatsächlich eine Eigenentwicklung ist, aber der gesamte Antriebsstrang ist von PipiStrell zertifiziert, auch separat zertifiziert.

00:31:35Speaker 2 Das heißt, du kannst dir jetzt ein Flugzeug schnappen und dieses Triebwerk Dort reinstecken. Und hättest du schon mal die Triebwerkszer oder die Antriebsstrangzertifizierung ist ja auch eine Riesenhürde.

00:31:35Speaker 1 Ich habe nämlich eine Frage zum Elektromotor als solches. Von der Fliegerei gab es ganz große Unterschiede, also von Der Fliegerei, wir reden ja über die Fliegerei, aber von dem alten Design, was ich so im Kopf habe, gab es ganz definitiv Unterschiede in den Generatoren, die auch gleichzeitig Motor sein konnten. Also für so Turboprops, PT6-Turbine, für so alte

00:32:05Speaker 1 Chayense sich zum Beispiel geflogen hat, die hatten Alternator Generator. Also die konnten halt beides, die konnten Strom erzeugen. Oder halt auch als Motor irgendwie dienen. Also das kann das der Generator, den ich bei meinem 380 dran habe, der kann kein, das ist nur ein Generator, der kann nicht als Motor dienen. Deswegen nochmal die Frage, ist das generell beim Gleichstrom, das wird der Gleichstrommotor sein, schätze ich mal, ist es immer so, dass die beides können? Oder gäbe es da mal wegen irgendeinen Gewichtsvorteil, dass du da irgendwelche Anker anders bauen kannst oder irgendwas anderes, sodass du sagst, dann spare ich mir halt die?

00:32:36Speaker 1 4 Kilo, weil ich brauche die für Reiseflug und dann für den einmaligen Singflug ja eigentlich so gut wie kam.

00:32:36Speaker 2 Soweit ich die Sache mit dem Elektromotor und der Ansteuerung dieser verstanden habe, ist Rekuperation, also das Umschalten in Generator betrieb mal grundsätzlich immer möglich, ohne dass man groß was ändert.

00:32:36Speaker 1 Gut, alles klar, ja gut. Ja, also beim Gleichstrommotor, ne? Bei Wechselstromoter Da gibt es doch so Käfigläufer und all so ein Quatsch. Das ist egal. Da will ich gar nicht reingehen. Also es ist bei sowas ist es. Und es ist möglich, es ist halt nur nicht zugelassen.

00:33:07Speaker 1 Das ist ja schon mal ein. Noch würde ich sogar noch sagen. Ja, okay, alles klar. Und wie gesagt, und nochmal, eine Automatik, irgendwas da einzubauen, das war nie die Idee, also automatische Steuerung, irgendwas in der Art, das war nie vorgesehen.

00:33:07Speaker 2 Wie gesagt, ganz im Gegenteil, das Ding ist ja als Pilotentrainer gedacht. Okay, alles klar. Solange wir noch Pilotenausbildung machen, wird es so ein Ding sein. Automatische oder autonome Flugsteuerungssysteme sind in dem jetzt gar nicht vorgesehen. Okay. IFA? Ja. Für den auch nicht. Warum eigentlich, weiß ich nicht.

00:33:38Speaker 1 Also ich glaube, diese LSA Slight Spoilerkraft, die dürfen glaube ich generell.

00:33:38Speaker 2 Die dürfen gar nicht. Also von der Instrumentierung sicher auch nicht, den, den wir hatten, sicher auch nicht, aber ich glaube, sie haben auch die Pantera, die sie haben, die ist auch einfach, also diese LSA sicher nicht, die in den elektrischen Trainer auch nicht. Ähm, nee, also den, den wir hatten, sicher nicht. Ich weiß nicht, ob es innen auf der Roadmap ist bei denen.

00:33:38Speaker 1 Ich habe mal eine ganz beknackte Frage. Und zwar, ähm ich sag mal so, das ist ja auch nur bei ganz großen Flugzeugen.

00:34:09Speaker 1 Die haben das, sie können ähm Sprit ablassen, aus Gewichtsgründen, sozusagen. Also wenn ihnen, wenn sie gestartet sind, Triebwerk fällt aus und die sagen, ich kann jetzt die Strecke nach Singapur nicht weiterfliegen, ich muss leider irgendwie 180 Tonnen Sprit ablassen oder sowas in der Art, um die Energie aus dem System rauszubringen, könnte man das mal ganz frech sagen. Also um die Gewicht zu reduzieren, um dann wieder landen zu können, um die Struktur nicht zu überlasten. Das ist mehr ein Gewichtsproblem, was da es ist.

00:34:39Speaker 1 Aber könnte man irgendwie auch sagen, gibt es auch so eine, wenn du sagst, ich habe da irgendwie ein Problem im Strom und ich will da irgendwie irgendwas weg haben von oder irgendwas und du sagst, zu viel, oder wenn du rekuperierst und du bist fast voll und dann Wo geht denn die überschüssige Energie, die du nicht mehr einspeisen kannst, wo geht die hin? Wird die in Wärme, Kondensatoren abgelassen oder sowas in der Art?

00:34:39Speaker 2 Ja, wie gesagt, also im Moment ist Einspeisen ja noch kein Thema. Und wenn du nicht einspeist, dann wirst du den Propeller halt einfach anhalten. Und dann ist er halt ein Widerstand im Luftstrom, aber wird halt auch nicht weiter drehen, dann kann man auch bremsen.

00:35:13Speaker 2 Alles klar. Und dann wird er halt keine weitere Energie Erzeugen. Wenn man die Megnetfelder da abnimmt oder das einfach vom Stromkreis trennt, dann verliert ja auch so ein Motor den Widerstand.

00:35:13Speaker 1 Ja, aber da muss man ja trotzdem, da darf er ja nicht überdrehen. Oder? Ich meine, er hat ja eine bestimmte Drehzahl, die wird er denn gebremst, hat er dein, hat er einen Governor drin? Was das ein Governor ist?

00:35:13Speaker 2 Wie gesagt, im Moment ist das noch nicht das Thema, dass der zu schnell dreht. Ich glaube, wenn er dann mal rekuperiert, kannst du ihn auch so weit bremsen, dass er steht, dass er ihn einfach anhält.

00:35:47Speaker 1 Okay, alles klar. Ja, aber das ist ein gerade interessanter Aspekt, den mir gerade aufgekommen ist, dass wenn der Wenn er ja keinen Widerstand hat, weil er ja keinen Strom abnimmt, sozusagen, dann kann es ja sein, dass er relativ schnell dreht und wird das irgendwie limitiert oder kommt es einfach, weil er nicht dahin kommt in dem Bereich?

00:35:47Speaker 2 Ja, aber du kannst ja den Motor dann auch als Bremse verwenden.

00:35:47Speaker 1 Denn ein paar brauchst du ja wieder Strom.

00:35:47Speaker 2 Ja, mal ganz kurz zum Anhalten und dann steht die. Steht der, und dann kannst du ihn wahrscheinlich auch in dem Magnetfeld so halten.

00:36:17Speaker 2 Ja, ich denke schon, dass das geht. Also ich kann ja mit meinem Elektroauto, kann ich ja auch bremsen. Zwar nicht ganz bis zum Stillstand, weil dann halt ja auch der Widerstand im Motor immer kleiner wird. Aber mit dem Auto kann ich natürlich auch bremsen. Also würde ich jetzt mal sagen, kann man auch den Propeller damit bremsen.

00:36:17Speaker 1 Also du meinst, da wird der Strom innerhalb des Motor Motors auch so umgeleitet, dass es die Gegen, die Kraft, äh, die Magnetfelder sich denn da abbremsen oder? So stelle ich mir das jetzt auch gerade vor.

00:36:17Speaker 2 Da reden zwei Einäugige mit Blinden sozusagen, ne?

00:36:47Speaker 1 Nein, nein, aber ich finde das eine interessante Frage, weil, ähm, also zum Beispiel es gibt bei den klassische Motoren, die einen Governor haben, das weißt du, was das ist. Genau, die ein Drehzahl des Provellers. Und wenn da ein Governor Runaway ist oder sowas, den Dann überdreht der Propeller und dann fließt die ganze Maschine auseinander.

00:36:47Speaker 2 Okay, dass er eine mechanische Propellerbremse hat. Okay. Ähm, korrigiert mich, wenn ihr dieses Ding mal auseinandergenommen habt und eine gefunden habt, aber ich glaube nicht, dass er einen hat.

00:36:47Speaker 1 Okay, alles klar, Entschuldigung, dass ich solche Details. Aber sowas wie ein Brandschropf für den Motor oder Brandschrott für die Batterie müsst ihr sowas haben oder was?

00:37:21Speaker 2 Ja, also es gibt so eine Art Brandschott, das ist jetzt aber nichts, was thermisch jetzt so hunderte Stunden, Hunderte Grad aushalten würde. Es ist ein bisschen separat, man nimmt aber im Batteriemanagementsystem schon sehr, sehr viele. ich sag mal Sicherheitslevel in kauft, die dann auch Gewicht kosten, was das Containment von den Akkus betrifft, um einen thermischen Runaway von den Batterien mal zum einen auszuschließen und zum anderen auch sehr lokal zu halten. Also nein, man kann die Batterieplötze nicht abwerfen.

00:37:51Speaker 2 Ja. Und ja, das sind also locker 60 Kilo pro Block. Es sind zwei Blöcke drin, einer vor Also da wo normalerweise der Motor ist, ist sozusagen ein Block und hinter den Sitzen ist ein Block, nicht in den Tragflügeln, nicht im Tragwerk. Und diese beiden kannst du nicht abwerfen. Also die sind da fest drin, sind auch nicht rausnehmbar. Es wäre ja auch so eine Idee, ah, ein Trainingsflugzeug, Schulungsflugzeug soll sechs, acht Stunden am Tag Flugstunden abliefern können.

00:38:23Speaker 2 Wenn der Akku leer ist nach 50 Minuten, dass man dann eben den Akku wechselt. Das hatte man mal überlegt, ob das so ist, aber es ist auch vom Handling nicht ganz so einfach. Das sind 60 Kilo-Klötze. Ja, schleppst du auch nicht mal einfach so über den Platz. Das müsste man dann auch mit irgendwelchen Hubtischen und Rollf Verfahren machen, damit man halt diese Akkus da sinnvoll rein und raus schieben könnte. Das Risiko, dass wenn man so einen Akku dann in der Hand hat, dass er dann beim Transport irgendwie Ditch fällt und dann ditcht und so, das ist dann halt dann, hast du wirklich das Risiko, dass.

00:38:56Speaker 2 du mal was defekt machst. Und im Moment ist es wohl so, dass es sich auch nicht rechnet, diese Aufwände zu machen, zumal jetzt der große Unterschied zwischen dem Prototypen, also dem Experimental, der Bibelstellt Alpha und jetzt dem Zertifizierten der Velis, die Wasserkühlung der Akkus ist. Also das gesamte System ist jetzt wassergekühlt. Und damit ist das thermische System viel besser zu kontrollieren als die vorherige luftgekühlte Variante und damit ist das Rein- und Rausbauen, also noch aufwendiger.

00:39:27Speaker 2 Jetzt macht sie also noch Kühlschläuche und solche Sachen. Also, das war der Grund, warum sie wohl auch davon abgegangen sind, dass zum einen, weil halt nicht so richtig handelbar mit 60 Kilo und zum anderen eben die Wasserkühlung da jetzt noch mit dranhängt und das waren die Gründe.

00:39:27Speaker 1 Also so ein Brandstoff bei so einem. . Benzinmotor ist auch nicht großartig. Das hält auch nicht viel ab. Also wenn der Motor bei dir brennt, heißt es auch nur runter, weil du willst das so schnell wie möglich weg. Also selbst beim Motorflieger für unsere allgemeine Zuhörerheit sozusagen, die sind auch nicht großartig. Da kannst du nicht mit Wie diesen alten Bud Spencer-Film, noch stundenlang mit runterfilmen, rumfliegen mit dem brennen im Motor, da einer meiner Lieblingsfilme übrigens.

00:40:04Speaker 2 Also Also, das ist auch relativ simpel. Also, vielleicht noch den Vorteil: Jetzt haben wir ein bisschen die Risiken diskutiert. Den Vorteil ist, wenn so ein Elektromotor und so eine Batterie mal läuft, dann gibt es eigentlich wenig mechanische Gründe, warum sie das nicht mehr tun sollte. Also wenn du mal überlegst, wie mechanisch komplex ja Kolbentriebwerke sind und was deren Ausfallraten sind, da gehen wir jetzt mal davon aus, das müssen wir jetzt in der Zukunft auch noch beweisen. Dass der Elektroflieger natürlich massiv einfacher und zuverlässiger sein wird.

00:40:04Speaker 1 Davon gehe ich also hundertprozentig aus.

00:40:34Speaker 1 Aber eine Frage noch dazu. Gibt es einen Trendschalter? Wahrscheinlich. Du kannst Akku von Motor trennen, ne? Sozusagen. Wahrscheinlich vorgeschweben, ne?

00:40:34Speaker 2 Es gibt noch so eine. Also eine Trennung, wann der Wandler scharf ist und wann dein Motor scharf ist. Also hast du mehrere Stufen. Zu einem Hauptschalter sozusagen, dann Avionics. Das sind die vier Schalter, die du sagtest, ne?

00:40:34Speaker 1 Genau. Ja, okay, alles klar. Außer, eine Frage ist schon geklärt, weil es gibt keinen Sprit sozusagen.

00:41:05Speaker 1 Aber viele Flugzeuge haben ja auch irgendwo Öl. Gibt es irgendwelche andere Betriebsstoffe außer Wasser, wie ich jetzt noch höre? Habt ihr irgendwie, braucht ihr noch irgendwas für irgendwas Öl oder kann man das so abschmieren, was da ist? Also Fahrwerk oder die, keine Ahnung. Gelenkrollen für die Ansteuerung, da gibt es also keinen weiteren Behälter für irgendwas. Es gibt wirklich nur Wasser dann sozusagen als Betriebs. Und das muss ich auch nicht nachfüllen, sondern das wird dann sozusagen

00:41:05Speaker 2 Es gibt eine Wartungsklappe, wo du den Füllstand des Kühlkreislaufs kontrollieren kannst.

00:41:36Speaker 2 Und setz it. Ah, ja, okay. Alles klar. Alles gut. Muss das irgendwie mit Frostschutz gefüllt sein, wegen Frieren nicht dürfen?

00:41:36Speaker 1 Wischwasser haben wir nicht. Ja, okay, alles klar.

00:41:36Speaker 2 Nee, das ist ein sehr, sehr simples Flugzeug eigentlich.

00:41:36Speaker 1 Ja, okay, gut, ja. Was die Steuerung angeht des Motors, du hast erzählt, es ist sehr einfach, du hast nur einen Hebel sozusagen, der das Ding steuert, im Gegensatz zu alten Motoren, weil es gibt ja auch modernere Motoren, mit den du mit Einstein b Ein Hebel. Hab ich schon gehört. Ja, ja, die einen Tieler, die auch mit Diesel fliegen und so, die haben halt ja nur einen.

00:42:09Speaker 1 Oder Porsche Motor gab es ja mal einen, der nur mit einem Hebel Drehzahl, Gemisch Vergaser, eine Vergaseverwärmung wahrscheinlich nicht und so, aber es gibt, es ist natürlich, macht die Sache total einfach gegenüber den anderen Dingen.

00:42:09Speaker 2 Es ist tatsächlich extrem simpel. Also wenn du in den Flieger einsteigst, ähm Dann hast du diese vier Schalter auf Kniehöhe. Das eine ist einmal so der Hauptschalter, das ganze System mal anzuschalten. Dann hast du. . Ja. Das wiederum auch von einem, ich glaube, 12-Volt-System gespeist wird.

00:42:39Speaker 2 Und dann hast du eben ein Batteriemanagementsystem, wo dann Kühl, Kreislauf, Batterie und Batteriehauptschalter sozusagen mit verbunden ist. Dann hörst du auch schon die ersten Geräusche aus dem Flieger, dann kommen also so Pumpengeräusche von der Kühlung. Und dann hast du den Inverter, der zwischen Batterie und Motor steckt und die Leistungsregelung sozusagen macht. Den machst du dann scharf. Den hörst du dann auch nochmal, der hat, ich nehme mal an, der hat auch irgendwo noch einen Lüfter, den hört man so ein bisschen, dass da was anläuft. Und das war es also an Geräten. Du kannst nach Einsteigen.

00:43:09Speaker 2 tatsächlich in, also wenn du schnell Checkliste lesen kannst, wahrscheinlich in fünf oder acht Sekunden fertig sein.

00:43:09Speaker 1 Dann habe ich noch eine Technischreine, lasse ich dich auch meine Dinger noch. Es gibt irgendwas. Du sagst, also ich habe das, glaube ich, rausgespürt. Du feierst Elektroauto, schätze ich mal auch. Das ist richtig so. Ja, ja, das war ja klar. Und das gibt es da irgendwas, was. Gegenüber einem Elektroauto das Flugzeug noch zusätzlich als Sicherheitselement haben kann. Also zum Beispiel, ich sag mal so, beim Benziner Flugzeugmotor, der hat.

00:43:40Speaker 1 Zwei Zündverteilersysteme, falls eins ausfällt, damit das andere weitergeht. Gibt es da irgendwas anderes, was auch doppelt gegenüber normalen Elektro-Automotoren vorhanden ist? Also nur wenn dir was einfällt.

00:43:40Speaker 2 Ja, ich weiß halt von genau dem Motor jetzt nicht, ob das so ist, also Es hat ja eine gewisse Renundanz, du hast diese zwei separaten Batteriepacks, die wobei eins vollständig ausfallen kann und du kannst immer noch, klar, halbierte Kapazität, aber die gleiche Leistung mal kurz rausholen.

00:44:10Speaker 1 Genau, es lag ja dazu, dass du deinen Landeplatz aussuchen kannst, noch, wenn du runter gehst.

00:44:10Speaker 2 Definitiv, genau. Und das ist also einmal die Renundanz im Batteriesystem, dass du so zwei unabhängige Batterieblöcke hast. Und jetzt müsste ich mal tief. Über nachdenken, ich habe die Diskussion nämlich auch mit einem geführt, ob der Motor auch zwei Wicklungen hat. Das wäre so diese Doppelzündungsanalogie sozusagen. Also zwei Wicklungen in einem Gehäuse, die auch separat angesteuert werden. Ich habe mal davon gehört, dass es das gibt, aber ich glaube nicht in der Pipistrell, weil dann hätte es auch zwei Inverter und ich glaube nicht, dass sie die hat.

00:44:42Speaker 2 Ah, okay, alles klar. Also eventuell ja, da hast du mich leider auf dem dünnen Eis erwischt, aber rein.

00:44:42Speaker 1 Endlich mal, das hat fünfundvierzig Minuten gedauert. Ja, ich bin vorher, vorher wirkte das einfach nur sehr kompetent, auch keine Ahnung. Gut, das ist das Motto bei uns. Also 15% und vor allen Dingen Ahnung, du sollst ja durch einfach festes Auftreten. Dieser knapp der Spruch ist ja schon so oft gefallen, das ist schon immer ganz prima. Nee, also wirklich, also vielen Dank für die Ausgabe.

00:44:42Speaker 2 Wieso Fußgänger? Du kannst auch. Ich habe gar keine Lizenz.

00:44:42Speaker 1 Ah, oh.

00:45:12Speaker 2 Also da bin ich auch noch dran. Ich werde dann der zweite Flugschüler in dieser Flugschule.

00:45:12Speaker 1 Alles klar.

00:45:12Speaker 2 Segelflugzeuge gelten ja in dem Sinne nicht.

00:45:12Speaker 1 Ja, da hast du, das ist ja die reine, die pure, die ehrliche Art zu fliegen. Und CO2 frei noch dazu.

00:45:12Speaker 2 Ja, minus Schlepp, aber ja. Ja, okay, aber das ist ja auch nicht sehr klimaneutral mit den Schleppflugzeugen da. Also egal, können wir gleich nochmal drüber sprechen. Nein, es gibt Elektromotoren, die haben in einem Gehäuse zwei Wicklungen. Und die sind auch so ausgelegt, dass sie eine kurze Zeit die Gesamtleistung auf der einen Wicklung abwickeln können, tatsächlich liefern können, dann natürlich ein thermisches Problem bekommen irgendwann, aber eben in diesen Notfallverfahren kann man daraus dann nochmal

00:45:51Speaker 2 Ein bisschen Leistung und Sicherheit rausholen. Ja, jetzt hast du mich auf dem dünnen Eis erwischt. Ob das in dem Motor der Fall ist, weiß ich nicht. Ich würde es jetzt mal reverse engineiert Glauben, dass das nicht so ist, aber es gibt Elektromotoren, die dieses haben.

00:45:51Speaker 1 Okay, das ist ja einfach nur eine Frage.

00:45:51Speaker 2 Lärm, hast du schon erzählt, die Dinger sind sehr leise. Ja, es ist, also das ist sehr leise, ist wirklich nur der Vorname. Es ist unglaublich. Wir haben mehrere Kamerateams gehabt, die unsere Landung verpasst haben, weil sie uns wirklich nicht gehört haben. Also im Landeanflug ist ja de facto ein Seegeflugzeug, stimmt das nichts.

00:46:24Speaker 2 Beim Start ist es so, dass du, wenn du den Startcheck machst und dem ja dann ist der Propeller halt im Standschub. Weißt du selber, dass Propeller im Stand sich anders verhalten als im Flug, weil andere Anströmwinkel. .

00:46:24Speaker 1 Ist das ein feststehender Propeller oder ein verstellter Propeller?

00:46:24Speaker 2 Okay. Vielleicht ist das bei der Virus sogar anspassbar.

00:46:24Speaker 1 Je nachdem, welches Art Flugzeug du hast, Flugzeuge, die mehr Leistung, größere Motoren haben, die haben, kann man die

00:46:56Speaker 1 Propellerblätter im Winkel verstellen, damit sie optimiert sind zu der Geschwindigkeit und der Drehzahl des Geschwindigkeit des Flugzeugs und der Drehzahl des Motors. Und wenn der schon hier Verstellpropeller hat, das ist eigentlich ein Zeichen davon, dass man sehr auf Effizienz ausgelegt ist bei dem System. Oder sein Bus wahrscheinlich, ne?

00:46:56Speaker 2 Ja, also bei dem Elektroflieger nicht soll auch wieder simpel sein als Trainer. Der hat einen Fixen. Ah ja, stimmt.

00:46:56Speaker 1 Ich trottel, ja, hast du ja gerade gesagt.

00:46:56Speaker 2 Der VIOS SW121, also der motorisierte Pendant, hat hier laut Datenblatt einen zweiblättrigen Hydraulik-CSMTV 331A.

00:47:32Speaker 2 Ach, den! 170, 200, ja, den, ne? Ja, ja, den habe ich auch. Ja, ja, immer mal gerecht. Der hängt bei mir auch an der Decke. Der Zweiblade Hydraulic lässt mich darauf schließen, dass der verstellbar ist. Ja, okay, gut. Also offenbar hat der einen Verstellpropeller, so wie ich das hier lese. Aber man möge uns korrigieren. Ja, jetzt waren wir bei dem Propellärm noch stehen geblieben. Also klar, im Stand ist er schon hörbar. Allerdings in einem Frequenzbereich, den ich jetzt mal als angenehmer als sonst empfinden würde, weil halt auch das Dröhnen von Auspuff und Motor.

00:48:04Speaker 2 . fehlt und auch Vibrationen aus der Zelle fehlen. Wenn er dann angerollt ist, wird er schon deutlich leiser und so im Moment des Abhebens 50, 30 oder 50 Höhenmeter über der Piste ist er tatsächlich unhörbar. Also es ist unglaublich. Das muss man mal erlebt haben, das muss man mal gesehen haben von außen. Das ist wirklich unglaublich. Sobald das Flugzeug dann wirklich so auf 30, 50 Höhenmetern über der Piste ist, ist es im Umgebungslärm schon fast nicht mehr zu hören. Okay. Cool.

00:48:04Speaker 1 Überhaupt, der Flugsaufler, ich weiß nicht, ob man das vielleicht mit, nee, das gehört auch nicht zu einem Elektroflugleuchte zu.

00:48:40Speaker 1 Wenn ich jetzt zu einem Motorflieger zur Startbahnrolle, ich lasse die Kiste an, das ist manchmal so ein bisschen Voodoo. Da muss man erstmal so ein bisschen Knochen würfeln, einen Kaffeesatz morgens gucken, ist er denn warm in der Mode, ist er denn kalt, zickt er heute rum, wie ist die Luftfeuchtigkeit, dann primst du den nochmal, schiebst du also extra nochmal so. Unnützt, nichts, du nichts verbrennend, spritzt in den in den Kraftraum rein, damit er dann schön fett ist, der Motor, und dann lässt sicher da die Dinosaurier verheizen kann, das Ding.

00:49:10Speaker 1 Und dann drehst du noch irgendwie an die Mischerung. und guckst, ob da noch irgendwie noch ein Wunder ist. Also ich hab, jetzt bin ich gerade geflogen, da hab ich ihn, da ging er dich an, drehen, dreh, scheiße, preimst doch mal, man lass ihn nochmal an, dann habe ich den Gast einmal auf Leerlauf gezogen, dann sprang er an und den bloß gleich wieder schnell rein und dann lief er dann auch. Also das ist manchmal schon ein bisschen ein Buch Mudo einkriegen und dann rollst du ja bis zur Bahn. Na, okay, das machst du mal mit dir in den Knopfdruck. Wenn es ein BMW ist, hast du auch einen Startknopf wahrscheinlich, ne? Und um das Ding zurückzukommen. Und dann rollst du so Bahn und da machen wir ja erstmal folgend. Dann drehen wir nochmal so richtig auf und machen Checks nochmal.

00:49:42Speaker 1 und lassen mit laufendem Motor alles durchchecken. Muss man das bei so einem Elektroflieger? Oder wenn man da sagt, jetzt roll an die Bahne, guckst du alle Schalter sind an, Strom läuft, prima, Drehzahl ist auch da, oh, sie müssen noch drei Minuten warten, kannst sie denn wieder ausschalten? Da muss er die ganze Zeit sagen.

00:49:42Speaker 2 Du hast die Magie eines Verbrennungsmotors sehr schön beschrieben. Das ist tatsächlich sehr viel einfacher. Du steigst ein, die vier Hebel an, da kannst du losgehen, dann rollst du auch schon los. Natürlich laufen alle anderen Checks auch. Also Checks machst du ja nicht nur für Streetflex, die machst du für alles Mögliche.

00:50:14Speaker 2 Soweit habe ich das schon verstanden, wie Fliegerei funktioniert.

00:50:14Speaker 1 Nein, aber ein Teil ist ja des Modus checken, aber sonst geht es nicht.

00:50:14Speaker 2 Also ein Run-Up-Check würdest du auch machen, ist also klar, prüfst du die Batteriespannung, die Ladung Dann kannst du ein Run-Up machen, um zu sehen, ob die Drehzahl kommt und ob die Leistung verfügbar ist in der Batterie, dass alle Zellen noch auf der gleichen Spannungslage sind, keine thermischen Ausreißer sind und so, das kannst du natürlich alles vorher prüfen. Das Warmlaufen entfällt und wenn du halt Nummer 2 oder 3 am Rolloutod wirst, dann schiebst du den Schubregler auf Leerlauf und dann bleibt der Prop halt auch stehen.

00:50:53Speaker 2 Und das ist der Motor auch aus, also er ist zwar nicht elektrisch getrennt aus, aber er dreht halt auch nicht. Also er verbraucht keine Energie. Und das ist ja auch ganz lustig auf Flugplätzen, ist ja auch eine Lärmquelle, die man nicht ganz so unterschätzen sollte, wenn halt zwei, drei Flieger da warm laufen und rumrollen. Das ist ja auch schon gehörig laut. für eigentlich noch nichts. Also da bist du noch gar nicht geflogen, hast schon Lärm produziert. Und das ist tatsächlich so und auch ein bisschen ungewöhnlich für die Umstehenden, wenn du dann halt am Roller stehst oder wartest, kurz dann steht der Prop.

00:51:23Speaker 2 Und das ist halt auch sofort wieder parat. Also warmlaufen brauchst du nicht. Und zum Rollen brauchst du etwa 2 kW. Also mit einer Leistung von 2 bis 3 kW, wenn du wirklich ein bisschen zügiger rollen willst, rollst du schon über die Bahn. Und wenn du dann halt auf Leerlauf gehst, dann bleibt doch der Propp stehen und der Flieger rollt halt noch weiter. Das sieht sehr ungewöhnlich aus, aber da werden sich die Menschen in der Zukunft dran gewöhnen.

00:51:23Speaker 1 Ja, nicht, dass der andere Kollege, der daneben steht, sagt, ey, der ist doch nicht mal abflugbereit, was soll der Scheiß, aber du bist es, ne? Das ist so, ja, das ist tatsächlich ungewöhnlich.

00:51:23Speaker 2 Also für jemanden, der rausguckt und einen drehenden Propeller erwartet, das wird dann tatsächlich eine Veränderung sein.

00:51:57Speaker 2 Aber die größere Veränderung, also ich glaube, die noch viel größere Veränderung ist wirklich diese Lärmsignatur. Das ist ein absoluter Game Changer. Also, das macht einfach Spaß. Von innen muss ich ganz ehrlich sagen, ist es jetzt nicht so massiv leiser, wie man es von außen erwarten würde. Aber es ist schon noch sehr viel leiser als eine Verbrennerfließung. Also auch die Vibrationen sind halt viel weniger und das macht es auch angenehm.

00:51:57Speaker 1 Wir hatten ganz kurz am Anfang, da hast du gesagt, so ein Jet-Triebwerk ist ja irgendwie auch kompliziert im Andersen. Da muss ich leider ein bisschen widersprechen. Also selbst ein simples, ich bin die 737 früher geflogen und die hatte kein Pfade, kein

00:52:32Speaker 1 Fully Digitalized Electronic, blablablub, Anlass oder Spritmanagement-System, sondern rein mechanisches. Da hast du den Starter angeschmissen, hast gewartet, bis eine gewisse Drehzahl kam und dann hast die Kraft zum Fuhr dazu geschaltet und dann ging er an. Also selbst bei so alten, also die drehen sich ja nur, also von der Seite her sind die eigentlich auch simpel. Also da wollte ich nur mal ganz kurz hinaus, das fiel mir noch ein vom Anfang unseres Podcasts.

00:52:32Speaker 2 Aber ich staune da immer, wenn ich da. . Wir haben einen Turbinen schlepper auf dem Platz bei warmen Tagen und schweren Flugzeugen. Und wenn man hoch hinaus will, ist der gerne genommen.

00:53:03Speaker 2 Ähm, bravo und das Ding hat also einen externen Startwagen und dann wird da also immer Vodo und Magie am Triebwerk gemacht, bis das dann läuft und dann erweckt. sich das da mit einem doch erstaunlichen Krach zum Leben und dann erzählen mir die Jungs immer, dass man also so und so viel Schlepps am Stück machen muss, damit sich das überlohnt, weil an- und abschalten ist irgendwie auch nicht lebensdauerförderlich und so. Also, das sind so, da staune ich immer und ich warte sehnsüchtig auf den Moment, wo jemand auf die Idee kommt, einen Elektroschlepper zu bauen. Das kann ich mir vorstellen.

00:53:03Speaker 1 Ja, gut, für den Kosten und ob das Sinn macht, so ein Ding, da will ich ja gar nicht reingehen.

00:53:34Speaker 1 Da kann ich jetzt noch stundenlang davon erzählen. Aber Ich finde, wir sollten jetzt langsam zu diesem eigenen spannenden Thema kommen. Elektro, es ist schon ein großer Name, den er verwendet hat. Elektro-Weltrekordversuch, das finde ich schon, aber es ist ja schon. Es ist ja. Oder? Ja.

00:53:34Speaker 2 Ja, also das war sicher ein sehr großer Name, war aber auch sehr hilfreich für die Medien. Ja, für alle, die nicht Piloten sind. Wir mussten natürlich ein eingängiges und auch ein sensationsversprechendes Thema haben. Damit wir das entsprechend hoch aufhängen könnten. Die Mission war nichts anderes als elektrisch von den Alpen bis ans Meer zu fliegen.

00:54:09Speaker 2 Um der Menschheit, den Fußgängern und auch dem Stammtischen dieser Gesellschaft zu zeigen, dass elektrisch fliegen geht. Für die allermeisten ist Elektroautofahren ja schon irgendwie Zukunftsmusik und un un ganz, ganz merkwürdig und schon irgendwie nicht alltagstauglich und die Reichweiten und alles ganz schwierig und die explodieren ja auch dauernd und so. Und wir wollten einfach mal zeigen, okay, das bringen wir jetzt aufs nächste Level und wir zeigen auch, dass man auch elektrisch fliegen kann.

00:54:09Speaker 1 Also mein nächstes Auto wird auch elektrisch sein, also Seid ihr mal, geht ja mal davon aus? Ich schwärme da schon die ganze Zeit von, aber es ist ja auch so ein bisschen so ein anderer Aspekt.

00:54:42Speaker 2 Vall deinen Hörern wird das nächste Auto elektrisch sein. Ja, ja, klar. Das ist so, das wissen Sie weiß. Also die meisten wissen es noch nicht, aber das wird einfach so sein. Ja, ja, okay, gut. Also wenn Sie in ein, zwei, drei Jahren ein Auto kaufen, dann wird sich das sowieso erledigt haben. Da muss man auch gar nicht mehr Evangelist sein oder irgendwas, um das besonders toll zu finden oder in einer besonderen Elektroautoblase zu sein. In dem Zeitpunkt wird es sowieso günstiger sein, Elektroauto zu fahren und dann gibt es sogar keinen Nachteil. Also das war vielleicht auch einer der ganz, ganz Spannenden, gerade für mich, der, ich schreibe ja auch einen Elektroauto-Blog und Clean Elektrik hattest du schon gesagt. Und ich bin also schon ein Elektro-Auto

00:55:15Speaker 2 Enthusiast, Elektroauto-Enthusiast und macht die Sache mit dem eigenen Strom vom Dach und so, das meine ich also wirklich ernst. Und ich glaube, es ist auch eine der Lösungen, die wir haben um unser Klima. Problem anzugehen. Deswegen war mir auch ein ganz, ganz fantastisches Erlebnis auf den Flugplätzen zu sehen, wie viele Elektroautofahrer. Auf diesem Weltrekordversuch dabei waren. Also vielleicht vorne anzufangen. Wie gesagt, wir haben das Weltrekordversuch genannt. Das war auch einfach, weil es gibt. noch nichts, was man mit einem voll EASA-zertifizierten Elektroflugzeug aufgestellt hätte.

00:55:47Speaker 2 Es gibt natürlich Prototypen und es gibt Elektroflugzeuge und das Solar Impulse kommt einem dann sofort in den Sinn, dass der Bertrand Picard mit seinem Solarflugzeug um die Welt geflogen ist. Dann kommen einem diese extra 300E Flieger da von den Siemens-Jungs da in Norddeutschland innen sind, die diesen Kunstflieger elektrisch gemacht haben und die auch schon ersten F-Schlepp elektrisch gemacht haben und sowas. Das ist elektrisch Fliegen, das gibt es schon etwas länger und da gibt es eine ganze Reihe von Prototypen, die auch schon fliegen. Aber das voll zertifizierte, jetzt kaufbare Serienprodukt. Das war eigentlich das Ding, was wir zeigen wollten.

00:56:18Speaker 2 Und deswegen haben wir uns frech rausgenommen, das Weltrekordflug zu nennen, weil wo es noch keine Rekorde gibt. Dann kann man ja welche aufstellen.

00:56:18Speaker 1 Und warum seid ihr denn mit denn nach Deutschland geflogen? Also warum nach Norden hin? Warum nicht zur. Il de France oder andere oder nicht Edelfass stinket, weiß ich, Belle oder irgendwas, ne? Warum seid ihr da nach Norddeutschland Und da war der Wette, ne? War das das so oder nicht?

00:56:48Speaker 1 Das war eine Einladung, sage ich.

00:56:48Speaker 2 An meinem Dialekt hörst du ja auch, ich bin ja auch nicht Urschweizer. Ich bin ja gebürtig aus Hannover und von daher war das für mich auch so ein bisschen ein Home Run, aber im Grunde genommen habe ich mit dem Kamerateam, was jetzt auch das Social Media Team in diesem Projekt war. eine Serie über die Zukunft der Luftfahrt produziert. Die Links, die schicke ich dir nachher auch noch dazu, falls das die Leute interessiert. Und da habe ich eben mit dem Marco Buholzer zusammengesessen und über das Elektrofliegen diskutiert. Was heißt das für die Zukunft der Luftfahrt? Was heißt das für die Ausbildung von Piloten, was heißt das für den Flugzeug

00:57:18Speaker 2 Und diese Themen, und das war halt eine Videoproduktion, die von dem Tom und Malik dort begleitet wurden. Und Tom oder Malik hat dann Von diesem Setting, wo wir unter der Tragfläche sitzen, wunderschön, Frühling, Frühsommer, mit Blick auf die Berge und die beiden Typen Marco und Morell sitzen unter der Tragfläche und unterhalten sich. Und dieses Foto hat er getwittert mit den Worten, wenn jeder Job so viel Spaß machen würde wie dieses Interview, dann wäre es ja gar nicht Arbeit. Und mit über Twitter ist er mit dem Tobias Pape, mit dem Tobi Pape ver.

00:57:51Speaker 2 Bunden, der der Bierbrauer auf Norderney ist und ein Elektroauto-Enthusiast der ersten Stunde. Er fährt, glaube ich, seit 25 Jahren elektrisch und er fährt auch sein Bier elektrisch. elektrisch auf der Insel aus und seine Bierbrauerei hat, so laat er ihn oben drauf. Und so er meint das also super ernst und ist also einer der Elektromobilisten der ersten Stunde. Fand das natürlich fantastisch, dass jetzt auch Fliegerei elektrisch wird und hat also sofort, ich glaube, am Abend Noch an dem Abend hat er mich angerufen und hat gesagt: Morell, ihr habt diesen Tweet gesehen, ich bin hier der Birbürer auf Noi.

00:58:23Speaker 2 Für uns als Inselflieger, also die fliegen ja zwischen den Inseln auch mal. Nur drei Minuten. Da ist der Startcheck länger als der Flug. Und das wären die idealen Distanzen für Elektrofliegen. Kannst du uns nicht mal so einen Elektroflieger auf Nordanei bringen? auf die Nordseeinseln bringen, um mal zu zeigen, wie das funktioniert, ob das funktioniert und ob das eine Option für unsere Inselfliegerei wäre. Und da habe ich gesagt, ja, gut, Challenge accepted. Ausreichend verrückt klingt die Idee. Dann habe ich mit Marco kurz gesprochen, also hier Marco Norddeutschland, und er so, pff ja.

00:58:54Speaker 2 Reichweite 100 Kilometer, so 800 Kilometer, acht mal zwischen, stopp, kann man machen. Ist halt aufwendig. Und da haben wir gesagt, ja gut, kann man machen, ist halt aufwendig. Tobi wieder angerufen und gesagt, Tobi, kann man machen, ist halt aufwendig, wie sieht es aus? Ja, er wird das organisieren und Riesenflugplatz fest und komm, lass mal machen. Und ja, dann habe ich halt mal ein paar Kontakte von mir angekurbelt und eben auch wieder Tom Oh Marek, so, hier, wir haben mal was Verrückt vor, so mit dem Flugzeug, was ihr gesehen habt, und wie sieht denn aus? Wollt ihr das mal medial begleiten? Und dann waren die Feuer und Flamme und dann

00:59:24Speaker 2 ging das halt im Clean Electric-Universum los und dann war das im Podcast mal eine Idee und dann hat das Ganze also einer eigenen Dynamik angenommen. Ohne Gleichen. Und dann entstand halt auch die Idee: Okay, das hängen wir jetzt mal groß auf. Weil es wirklich was Neues, was wir machen. Und jetzt nennen wir das auch Elektroweltrekordflug.

00:59:24Speaker 1 Du hast ein bisschen was erzählt hier so mit der Dauer, dass der Flieger hat 50 Minuten Endurance. Wenn du Platzrunden fliegst, wahrscheinlich weniger, weil du viel mehr hoch und runter und Leistung machen musst. Oder kannst du da im Reiseflug oder waren die Endurance für Reise, äh für Platzrunden gedacht und nicht für Reiseflug?

00:59:59Speaker 2 Ja, es ist tatsächlich 50 Minuten Motorlaufzeit. Du hast natürlich recht, dass man beim Steigflug mehr Energie verbraucht als im Reiseflug. Aber im Reiseflug möchtest du gerne auch mal links und rechts eine Option haben. In der Platzrunde ist das relativ egal. Wenn du ein Problem hast oder der Akku leer ist, dann gleitest du halt in deine Platzrunde wieder auf den Platz, oder? Du bist ja in Platznähe. Ja. Wenn du jetzt auf dem Streckenflug bist, dann willst du gerne mal Optionen. Ja. Und wenn du einen Leck mit 42, 45, 47 Minuten planst und 50 Minuten Endurance hast, dann hast du drei Minuten Option.

01:00:33Speaker 2 Genau. Aber das ist so wie.

01:00:33Speaker 1 Das hört sich nicht immer so cool an. Gibt es nicht eigentlich eine Vorschrift, dass du gewisse Optionen haben musst? Also für Stellung.

01:00:33Speaker 2 Nee, VfR nicht. Naja, also das habe ich, soweit habe ich das jetzt verstanden und gelernt. Nee, es gibt für diese Kategorie Flug VfR offenbar keine vorgeschriebene Reserve. Wir würden uns Menschen jetzt korrigieren, aber soweit ich das verstanden habe, war das so.

01:00:33Speaker 1 Die Frage hätte ich auch vorher nachgucken Müssen, also ich kenne normalerweise irgendwie 20 Minuten oder irgendwie sowas als Reserve für VFA-Flug oder eine halbe Stunde, für Streckenflug, aber das mag amerikanische Regel sein, wiederum, beziehungsweise mag es zwar nicht eine Regel sein für diese Leichtflugzeuge, also sprich die Eco-Klasse.

01:01:15Speaker 1 sodass es vielleicht nicht für diese LSM Light Sportkraft gilt, da bin ich jetzt nicht so sicher. Die Frage habe ich hier stehen ganz ärgert mich, ich habe sie nachgeguckt. Ist egal. Auf jeden Fall, ja, eine aus Ähm, Twitter hat ja gefragt, um das so irgendwie zu verbessern, habt ihr da versucht, irgendwie auch so ein bisschen Thermik mitzunutzen, weißt du, dass du sagst, oh, hier ist gerade ein Bart, hier bleibe ich mal, fliege ich mal langsamer, um diesen Bart mitzukriegen, und dann steige ich noch ein bisschen höher und wenn Wenn ich Fallen habe, dann, also ein Variometer habt ihr wahrscheinlich gar nicht, hast du ja gar nicht an dem Ding. Also keinen empfindlichen zumindest, ne?

01:01:46Speaker 2 Ja. Also ich habe gerade die Reserve nochmal nachgeschaut, wenn ich das so schnell gefunden habe. In der gewerbsmäßigen Luftfahrt wird eine Treibstoffreserve von 45 Minuten für Kolbenflugzeuge und 30 Minuten für Jetflugzeuge vorgeschrieben.

01:01:46Speaker 1 Ja, aber das ist ja nicht gewerbmäßig. Wir waren nicht gewerblich.

01:01:46Speaker 2 Genau. Für private Flüge sind zusätzlich die Vorschriften von NCOOP 100%. 1925 im Anhang 7 NCO der EU-Verordnung 965 2012 zu Air Operations unter dem Titel Fuel and Oil Supply zu beachten. Demnach sind zusätzlich zum Treibstoff für den beabsichtigten Flug folgende Reserven.

01:02:20Speaker 2 Notwendig. Mindestens eine Reserve von 10 Minuten bei Flügen in ständiger Sichtweite des Startflugplatz, 30 Minuten bei Flügen zu einem anderen Flugplatz und 45 Minuten bei Nachtflügen. Aber das ist eine Empfehlung, wenn ich das richtig gelesen habe. Ah! Also, das ist eine Empfehlung. So, das wäre wohl so der Punkt, und deswegen sind wir mit unseren Ich sag jetzt mal, Reserven natürlich sehr knapp gehalten gewesen.

01:02:20Speaker 1 Aber no Risk, no fun, ne? Ich weiß, ich kenne das so fliege auch immer.

01:02:20Speaker 2 Ja, du hast natürlich so Flieger auch immer.

01:02:50Speaker 2 Wir haben schon Alternativen gesehen, also no risk of fun in der Fliegerei, ich weiß nicht, vielleicht bin ich ja schon zu alt für.

01:02:50Speaker 1 Ja, ja, ja, nee, alles gut. Nee, ich finde das ja spannend. Ich meine, ihr muss es ja irgendwie planen und die geben bei der Sache ran und wenn du zum Beispiel ja deine Strecke so planst, dass du nicht die direktesten Weg fliegst in einem Flughafen, sondern auf dem Weg dorthin den einen oder anderen Flughafen streifst. Schätze ich mal, so habt ihr das gemacht. Dadurch wird die Strecke länger, aber sicherer.

01:02:50Speaker 2 Ja, aber bei den kurzen Distanzen, die wir hatten, ich habe wirklich gestaunt, wie viele Flugplätze noch auf diesen 100 Kilometer Lecks waren.

01:03:22Speaker 2 Also wir waren immer mal wieder im Gleitwinkel von einem Flugplatz. Und ganz ehrlich, als Segelflieger bin ich Schmerzen gewohnt. Ja, klar, beruhigt. Also Außenlandeplätze sehe ich überall. Und der Flieger ist halt klein, leicht und Kann relativ kurz landen. Also das wäre tatsächlich in der Dimension eines Sägeflüges gewesen, dass wir das überlebensfähig gelandet hätten, das war uns zu jedem Zeitpunkt absolut klar. Herausforderung wäre eigentlich gewesen: wie kriegen meine Flieger dann wieder vom Acker? Also, das wäre so die größere Frage. Aber eine nach der anderen Frage: Wir haben auf den ganz, ganz langen Lecks, 48 Minuten, einsitzig geflogen.

01:03:57Speaker 2 Weil die 80 Kilo, die du dann noch mit dabei hast, die bieten wieder drei, vier, fünf Minuten Reserve mit und die willst du dann haben, wenn es nicht irgendrum geht. Also, wir haben zwei Lags tatsächlich einsitzig geflogen, auf dem Hinweg und auf dem Rückweg. Nee, auf dem Hinweg nur eins, auf dem Rückweg nämlich nicht, da hatten wir Rückwind, da ging es. Und wenn dann solche Dinge kommen, du planst mit irgendwie 48 Minuten Leck, dann hast du noch fünf, sieben, acht Minuten Gegenwind. Und dann hast du nur 50 Minuten Endurance, dann willst du eine Option haben, die heißt Dann schmeiß mir ein Passagiere draus. Das war die Lösung, die wir da hatten.

01:04:27Speaker 1 Dann habt ihr auch euch ein schön genaues Wetterbriefing-Schazimmer geholt, damit ihr genau die Windsaroft, also die Höhenwinde, optimal. aussuchen konntet und da hat also alles so das ganze Klavier ausgenutzt, oder?

01:04:27Speaker 2 Ja, also na klar, da habe ich auch wieder viel gelernt, wie man sowas auf Streckenflügen mit Motorfliegern plant. Wie gesagt, von der rein strategischen Flugplanung bin ich als Segelflieger sowieso relativ entspannt, was tieffliegen und dauernd Landeoptionen im Auge behalten bedeutet. Also, das hat mich jetzt auch nicht gestresst. Ich habe ja jetzt fast 18 Jahre auch Gleitschirmflug betrieben und da landest du sowieso überall.

01:05:01Speaker 2 Also da kriegst du ein sehr, sehr trainiertes Auge für, wo man glaubt, man landen zu können. Und mit dem Flieger waren wir auch gar nicht so hoch. Also wir hatten ja dieses Wetterfenster schon sehr, sehr schlecht erwischt. Wir sind bei dem. Also der ursprüngliche Starttermin war zu einem absoluten Unwettertag in der Schweiz, wo an einem Tag die Regenmenge gefallen ist, die sonst irgendwie in 15 Tagen fällt.

01:05:01Speaker 1 Das habe ich gelesen, muss ja erstmal abpumpen, die Bahn abpumpen oder irgendwas.

01:05:01Speaker 2 Das war wirklich schade. Also, der gesamte Platz war de facto unter Wasser, also wirklich unter Wasser.

01:05:31Speaker 2 Ich würde sagen, 20 unübertrieben, 30 müsste man nachmessen, aber also zwischen 20 und 30 Zentimetern Der komplette Platz unter Wasser. Und das war dann einfach nicht fliegbar und auch einfach nicht machbar. Da haben wir die Medienkonferenz gemacht, sind dann abgeflogen. Am nächsten Tag, da war das Wetter auch noch nicht gerade bombastisch. Also, wir hatten, wir sind immer so zwischen 2. 000 und 3000 Fuß geflogen. Da machst du dir auch über Höhenwinde auch noch gar nicht so viele Gedanken, weil so viel Höhe hast du ja gar nicht. Dazu hatten wir in dieser Hinflugsphase

01:06:02Speaker 2 Die drei Tage konstant Gegenwind. Das war dann auch nicht hilfreich, aber ist halt so, wie es ist. Also, wir hatten am Abflug dann auch sehr labile Wetterlage. Den Tag über hat es dann auch überall noch gewittert. Und als wir dann abends auch gelandet sind, sind wir zwar noch trocken gelandet, aber dann hat es also wie verrückt runtergeleert. Das war wettertechnisch sicherlich immer mal wieder spannend. Windtechnisch waren wir auf dem gesamten Hinweg, was auch wieder für die Weltrekorde nicht hilfreich war, immer mit Gegenwind beglückt.

01:06:33Speaker 2 Aber

01:06:33Speaker 1 Das war wie gesagt. Ihr wolltet ja keinen Geschwindigkeitsrekord machen, ihr wolltet ja eigentlich nur dem Sinn ankommen. Aber ich habe trotzdem gebraucht. Also ich habe gehört, also einmal wurde euer Gerät da durch Sprengstofftest irgendwie durch, habe ich gelesen auf der Webseite. Da hat euer Ladegerät da Elf Stops, also mehr als acht sozusagen und zwei über Nacht.

01:06:33Speaker 2 Das war dann der Sicherheit geschuldet, oder? Man hättest hart auf die Kante gerechnet, irgendwie in acht machen können oder sogar noch weniger. Aber das willst du nicht. Also wir wollten Und so haben wir dann die Weltrekorde ja auch versucht aufzustellen.

01:07:05Speaker 2 Wir wollten vor allem effizient unterwegs sein, wir wollten die Gesamtenergiemenge messen und alle anderen waren sozusagen bei Gemüse. Ähm, die FAI hat auch schon die Weltrekorde auch schon abgelehnt. Das haben wir aus einem kleinen taktischen Formfehler nicht durchbekommen, weil keiner von uns hat eine Sportlizenz. Da haben wir ein bisschen spät drüber nachgedacht. Um einen Weltrekord bei der FAI einzureichen, braucht man eine Sportlizenz.

01:07:36Speaker 2 Was ist eine Sportlizenz? So für Fußgänger übersetzt eine Mitgliedschaft in der FAI, dass man Weltrekorde einreichen möchte.

01:07:36Speaker 1 Okay, also man muss ein Fußballclub sein und der muss irgendwo beim DVB gemeldet sein und der DVB ist gemeldet. Sozusagen.

01:07:36Speaker 2 Man muss eine Sportlizenz haben. Du heißt das, die haben wir nicht. Okay. Weder Marco noch ich. Obwohl das eine Sport funktioniert. Darum setzt es schon mal garantiert keine Weltrekorde. Okay. Wir sind jetzt gerade dran, also heute habe ich es Mail gekriegt von der FAI, dass sie eine Recognition of Air Sports Man irgendwas macht.

01:08:06Speaker 2 Machen wollen, dass sie also das anerkennen, dass das eine coole Leistung war, aber es sind keine offiziellen Weltrekorde. Mit dem Guinness World Records, das kennt man das, gibt es Buchte Rekorde. Waren wir im Vorfeld im intensiven Kontakt, die fanden es auch cool, weil wir es marketingtechnisch damals schon sehr groß aufgestellt hatten, das fanden die cool. Bis wir dann, oder bis ich dann herausgefunden habe, dass die Guinness World Record Firma nichts anderes ist als eine Marketingboote. Die wollen ihr Logo verkaufen und die wollen am Schluss dieses Jahrbuch, diesen Weltrekord, Guinness Weltrekordbuch verkaufen.

01:08:40Speaker 2 Und dafür musst du Lizenzen bezahlen, und zwar gewaltige Lizenzen dafür, dass du dort erscheinst. Und dann haben wir dann auch gesagt, Jungs, also das Gesamtbudget teurer als der Flug Nur für einen Guinness-Weltrekord, der wiederum in der Fliegerei nichts wert ist. Das machen wir nicht. Und dann haben wir das dann auch gelassen. Und jetzt gibt es noch so eine andere: es gibt noch eine ganze Reihe, also es gibt noch mehrere. Weltrekordorganisationsbüros, die sich das alles auf die Fahnen geschrieben haben, sind wir mit zum anderen auch noch in Gespräch. Also am Schluss Ist dieses Weltrekord-Ding ein Stempel oder ein Zertifikat, was du an die Wand klebst und fertig?

01:09:11Speaker 2 Uns geht es darum, dass du nicht so gut.

01:09:11Speaker 1 Die Wiki-Seite könnt ihr ja selber schreiben, ne?

01:09:11Speaker 2 Die Wiki-Seite können wir selber schreiben, das ist eine gute Idee an sich, ja, da bin ich noch gar nicht drauf gekommen. Aber die Gleiche Memo, Mikipedia-Seite über Elektroweltrikotfügmann. Nein, also die Idee ist eigentlich mehr gewesen, dass man das in die Gesellschaft trägt, dass man das in die Stammtische trägt, dass man das. . . Aus unserer Elektromobilitätsblase raustransportiert. Und ich glaube, das hat gut funktioniert.

01:09:11Speaker 1 Ähm, wie, Durchschnittsgeschwindigkeit, was seid ihr da geflogen? Also, wenn man da mal die reine, okay, ihr habt eine Übernachtung und wie lange dauern so die Ladestopps oder irgendwas, aber die reine Zeit des Fliegens, was fliegt 100, ne?

01:09:48Speaker 1 120 oder irgendwie sowas?

01:09:48Speaker 2 Mit viel Rückenwind oder 100 übergrund. Also so 95 Knoten rum. Okay.

01:09:48Speaker 1 Knoten? Ja, das ist doch. Ich rede ja von KMH. Achso, ich rede von Knoten. Ich dachte, die Flieger reden immer über Knoten. Ja, aber ich dachte, du bist Segelflieger, du reden noch einmal von KmH, äh, oder nicht?

01:09:48Speaker 2 Genau, aber ich habe die letzten zweiundzwanzig Stunden jetzt im Motorflieger gesessen.

01:09:48Speaker 1 Ja, okay, Knoten ist auch schön, da finde ich auch. Das ist auch ein bisschen seemännischer, weißt du, das finde ich auch, dafür so aus dem Norden für. Fällt das ja auch.

01:09:48Speaker 2 Also ganz ehrlich, für die Navigation ist es tatsächlich einfach.

01:10:18Speaker 1 Endlich sag das mal einfach. Die wollen mich immer ins metrische System reindrängen, diese Nicht-Flieger, aber herrlich. Ah, du bist ja jetzt auch Flieger, das ist ja alles gut. Genau. Weil ich mach ich stelle mir das auch eine Sache vor, so Dass ihr Ladezeit, lange hat das Laden gedauert?

01:10:18Speaker 2 Liegt ein bisschen auch an der Spannung, die man bekommt ab. Also, wir haben jetzt immer mal grob mit einer Stunde gerechnet. Da wir auf den Legs, die wir nun wirklich auch immer relativ ans obere Limit geplant haben, immer hundert Prozent Akkuladung haben wollten und die Ladekurve von solchen Akkus fällt

01:10:52Speaker 2 Flacht ja ab zum Ende hin. Also die laden von 20 bis 80 Prozent ja sehr viel schneller, als sie dann die letzten 20 Prozent laden. Das würde sicher in einer Stunde gehen. Also zwischen 20 und 80 würdest du wahrscheinlich in einer Stunde ziemlich sicher schaffen können. Wir haben immer eine Stunde 20, 30 irgendwie oder Stunde 10, 15, je nachdem, also immer ein bisschen über die Stunde geladen, damit wir auch die letzten paar Prozent garantiert drin haben Das sind immer die Reserven gewesen, die wir mitnehmen wollten. Was du haben kannst, nimmst du halt mit, wenn du schon nur 50 Minuten hast. Und wir haben unseren gesamten Etappen auch so geplant, dass wir.

01:11:23Speaker 2 . . Immer zwei Stunden am Boden stehen konnten und damit dann entsprechend laden konnten. Es war logistisch halt fantastisch organisiert von unseren beiden Bodencrews. Wir hatten zwei Bodenteams, die die Ladegeräte mit einem Tesla Model S natürlich auch elektrisch dann jeweils vorgefahren haben. Weil das Flugzeug fliegt ja die Strecke, Luftlinie und auch ein bisschen schneller, als du auf der Landstraße unterwegs oder Autobahn unterwegs bist. Und wir wollten dann nicht auf die Bodenteams warten. Und da haben wir immer zwei Bodenteams gehabt, die sozusagen immer, ja, Malek hat das so schön mal ins Hase-Igel-System.

01:11:54Speaker 2 genannt, immer eine Etappe vorgeflogen haben vorgefahren haben. Diese Stunde plus zehn, fünfzehn Minuten, die wir laden mussten hat dann das andere Auto schon Vorsprung auf der Straße erarbeitet, erfahren und so sind wir dann halt als die privilegierte Piloten und Co-Piloten Delegation immer auf den Landeplätzen gewesen, wo das Ladegät schon ausgeladen war, das Ding wiegt 74 Kilo, ist also ein rechter Klotz, den du aus dem Kopfraum holst. Und wirkst du dann über die Ladekante und musste dann den Stecker suchen, der dann vielleicht auch mal hinten bei den Spinnenwegen links um die Ecke ist.

01:12:27Speaker 2 Also das war schon sehr privilegiert. Wir sind dann. . Aufs Vorfeld gerollt die Türen auf und das Ladegerät stand schon da. Meistens hatte jemand noch was zu essen, zu trinken organisiert. Das war schon sehr privilegiert. Also, da bin ich mir auch bewusst, dass das eine sehr, sehr komfortable Lösung war.

01:12:27Speaker 1 Ihr wart ja auch einmal in Oehlinghausen. Habe ich gehört? Da ist mich Olli beheimatet, also eigentlich mein Mitsprecher hier am Podcast. Der hat dort sein, oder der fließt von dort aufs Segelfliegen.

01:12:57Speaker 2 Also wir sind von dem Platz hier auch angesprochen worden, ihr müsst dann irgendwann mit bekommen und haben uns also sehr, sehr herzlich eingeladen und dann war es auf dem Hinweg nicht mehr von der Planung umstellbar. Dann sind wir auf dem Rückweg bei denen vorbei und haben also wirklich noch so eine Art Flugplatz festgefeiert. Das war klasse. Beim Abflug dort hatten wir wieder ein bisschen Pech mit dem Wetter. Wir wollten morgens weg und da lag halt die Wolkendecke auf. Und es ist auch noch eine ganz lustige Geschichte. Die eine Richtung auf die Landebahn braucht einen bestimmten Gleitwinkel, den wir nicht einhalten konnten, weil wir nicht rekuperieren konnten. Oh, okay. Also wir haben Rückwind gelandet.

01:13:29Speaker 2 was man dann halt auch nicht optimalerweise so macht, aber eben wenn man jemanden wie Marco hat, der fliegt wirklich gut und erfahren und sehr professionell, dann kann man auch so eine Rückenwindlandung machen. Das war halt auch einer der Gründe, warum wir jetzt zum Beispiel Mit Pipi Strell und dem Bundesamt für Zivilowfahrt das Sicherheitsthema rekuperieren ansprechen. Also kannst du ja kürze Ranflüge machen oder auch steile Randflüge machen. Und das ist jetzt einer der sehr starken Argumente, zu sagen, hey, das war eine Nicht schöne Landung, weil er nicht rekuperieren kann. Bitte ändert das, weil es dann sicherer wird. Der Argument ist ja im Moment unsicher, weil und wir denken, ist sicherer, weil und jetzt muss das halt jemand

01:14:05Speaker 2 In der, ich würde sagen, Wahrscheinlichkeit des Auftretens der Vorkommnisse dann mal bewerten. Und ich würde sagen, dann sind steilere Anflüge definitiv häufiger als brennendarcos.

01:14:05Speaker 1 Ich meine, der andere Pfleger hat ja Störklappen, der mit dem Motor.

01:14:05Speaker 2 Genau.

01:14:05Speaker 1 Aber meinst du, der hätte die Strecke auch nach Frankreich machen können? Ich frage gerade nur so wegen, die Autos mussten ja ganz schön schnell hinterherfahren. Also hättet ihr das ohne so eine blöde deutsche Schnell fahrende Autobahn geklappt, also nicht dass ich auf die Dinger stolz bin, aber Nein überhaupt nicht, also wirklich

01:14:36Speaker 2 Das ist gut, das ist gut.

01:14:36Speaker 1 Die gibt es auch elektrisch.

01:14:36Speaker 2 Ich habe auf der Fahrt keinen Käfer gesehen. Ich glaube, in Münster stand einer. In der Höhe Münster muss wohl einer davon einer geben. Natürlich hätte man auch Richtung Frankreich fliegen können. Das hat lustigerweise zwei Wochen später der Bertrand Picard, zwar nicht er selbst, sondern ein Team-Umina rum gemacht. Das war diese Route Aeropostal. Die haben sogar noch unser Design vom Flugzeug genommen. Die haben zwar die Sponsoren weggezerrt, aber sie haben Den Elektro-Weltrekordflug, dieses blaue Logo, noch drauf gehabt und ein paar von unseren coolen Aufklebern waren noch drauf und das war sehr lustig zu sehen.

01:15:12Speaker 2 Mit so einer Pipistyle mit demselben Flieger sozusagen Mit dem, ja, okay. Okay. Also mit genau dem sind die dann Richtung Frankreich geflogen. Ja, das geht auch. Die haben diese klassische. Postroute da abgeflogen, Europostal, irgendwas und dann eben mit dem Elektroflugzeug. Nein, die deutsche Autobahn hilft da nicht. Wenn du dann nächstes Jahr im Elektroauto fährst, dann wirst du lernen. Dass du, wenn du schnell fährst, mit einer Einheit Zeit sozusagen rechnest.

01:15:42Speaker 2 Also du möchtest, wenn du schnell fährst, ja eher ankommen. Ja. Aber die Einheit, mit der du beim Elektroauto, beim Aufladen bezahlst, ist Zeit. Wenn du mehr Energie verbraucht hast, musst du mehr Energie reinpacken. Und wenn die Laderate limitiert ist, dann hast du mehr Zeit. Beim Aufladen. Das heißt, dein, du wirst beim Elektroauto fahren den Moment erwischen, wo du nach den ersten Beschleunigungsorgien, die natürlich gewaltig und fantastisch sind Feststellst, oh, wo fährt man denn am effizientesten, weil dann lade ich auch am wenigsten. Das ist also ein ganz witziges Phänomen.

01:16:12Speaker 2 Bei uns war es auch so, wir haben also eben die Lec so geplant, dass wir schon die Reichweite ausgenutzt haben, aber eben 100 Prozent aufgeladen haben und das hat ein bisschen mehr Zeit gekostet, als es haben müsste. Die Rekorde haben wir auch absichtlich so gemacht, dass wir eben keinen Zeitstress hatten oder uns dann nicht absichtlich in irgendwelche Risiken begeben mussten, nur um einen Rekord aufzustellen. Hätte man den theoretisch die Gesamtenergiemenge.

01:16:12Speaker 1 Hätte man den theoretisch eigentlich auch in einem wirklich, also wenn du sagst, du fliegst mit Sonnenaufgang los und landest mit Sonnenuntergang auf, hätte man das mal einen Tag schaffen können, theoretisch?

01:16:43Speaker 1 800 Kilometer, 8 Stopp. 16 Stunden mit einem. . Nee, ne? Nee. Nee.

01:16:43Speaker 2 Okay. Also wenn du, wenn du immer einen direkten Abflug und direkt Ein Long Final machen kannst, vielleicht sparst du noch ein paar Minuten, aber nee. Alles klar, hätte ja sein können. Also wir haben es relativ komfortabel gehabt. Ich denke, in zwei Tagen kannst du es lockerer machen. Oder realistisch machen, in zwei Tagen kannst du es sicher realistisch machen. Wir haben ja fast drei Tage, wir brauchen zweieinhalb und ein bisschen, weil wir es auch locker angehen lassen haben.

01:17:13Speaker 2 Wir haben ja Den Nachteil zum Vorteil von diesem Flugzeug verwandelt. Wir haben ja die kurze Reichweite und dauernde Aufladen als Vorteil verwendet, um an jedem Platz auf dem Hinweg wenigstens einen Flugplatz festzumachen. Und wir haben ja hunderte Leute getroffen, die da auf uns gewartet haben, die wirklich euphorisch enthusiastisch auf uns zugelaufen sind. Ist wirklich fantastisch gewesen. Also, das war Auch ein Riesenvorteil, dass man auf diesen Stationen den Flieger zeigen konnte.

01:17:13Speaker 1 Und an jedem Platz das original frisch gezapfte lokale Bier zu trinken, das muss ich mir auch toll vorstellen.

01:17:47Speaker 1 Ja, also sagen wir so, an der letzten Landung des Tages waren wir da auch voll.

01:17:47Speaker 2 Aber zwischendurch natürlich nur alkoholfrei. Aber wir haben sehr, also es war mega süß, wie die Leute uns dort auch verpflegt haben mit lokalen Dingen in Bad Dürkheim. haben wir dann eben auch eine richtige Flugplatzparty gehabt, auch mit eben lokalem Bier. Wunderschön gewesen, Weinecke da. Dann Richtung Nordernei haben wir es natürlich richtig krachen lassen. Der Tobi hat sich da nicht lumpen lassen, das war dann schon ganz gut von einer Brauerei eingeladen zu sein.

01:17:47Speaker 1 Das kann ich mir vorstellen, ja.

01:17:47Speaker 2 Da haben wir dann auch einen Tag halt Pause gemacht, das war dann auch hilfreich.

01:18:20Speaker 1 Und zum rekuperieren, meinst du, ne? Ja, genau.

01:18:20Speaker 2 Und also wir haben eigentlich auf jedem Flugplatz so wunderschöne Geschichten aus der Community, wo die Leute uns begrüßt haben, lokale Sachen mitgebracht haben auf dem Rückweg in Mainz zum Beispiel sind wir von der Familie begrüßt worden, die uns auch schon auf dem Hinweg begleitet hat und sogar auf dem Start nach Schenis gekommen sind, also Mainz runter Schenis, sechs Stunden oder so, den Start sehen wollten, dann unverrichtete Dinge sozusagen wieder nach Hause gefahren sind, weil die Tochter am nächsten Tag zur

01:18:51Speaker 2 Schule musste. Das war also fantastisch, was die für einen A-Einsatz gezeigt haben. Und auf dem Rückweg sind wir dann dort gelandet und dann haben die Käse, Häppchen und Fleisch und Wurst und Bier aus der Kühltasche und einfach alles dahingestellt. Es war unglaublich, was die Leute gemacht haben. Der eine oder andere, der es vielleicht nochmal hört. Vielen Dank an diese Community. Ohne die das ganze Event weder so lustig gewesen wäre noch überhaupt stattgefunden hätte. Also das war fantastisch, das hat einen Riesenspaß gemacht.

01:18:51Speaker 1 Okay, cool. Sehr schön. Ja, also ich finde es auch beeindruckt, muss ich wirklich sagen.

01:19:22Speaker 1 Jetzt mal ganz kurz zur, wie gesagt, Zukunft. Du zur Flugschule willst du wechseln, machst jetzt erstmal dein eigenes Lappen und dann ist diese Flugschule sozusagen dort aktiv. Eine Frage nur so für Mögliche zukünftige Flugschule. Wenn ich da jetzt so eine Lizenz mache auf ein Elektroflugzeug, ich meine, okay, Streckenflugzeug und sowas fehlt mir vielleicht, aber so ein Lightsport-Arkraft, ich weiß gar nicht, was da für die, ob man da irgendwie Streckenflug machen muss oder so. Aber Dürfte ich mich denn mit so einem Elektroflugzeug, es ist ja, also zum Beispiel in Deutschland, wenn du einen Führerschein machst und machst ihn auf dem Automatikauto, dann hast du da so ein bisschen Schwierigkeiten, wenn du eigentlich Schallgetriebe fahren bist.

01:20:00Speaker 1 Dann steht das irgendwie da drin in der Lizenz, in deinem Führerschein. Wie sieht es denn. Damit aus, weißt du das?

01:20:00Speaker 2 Also lustigerweise ist das wohl mit dem Führerschein Automatik und Schaltgetriebe wohl nicht mehr so, also mindestens in der Schweiz nicht mehr so. Da bin ich auch reingefallen, letztens hat mir dann jemand auch gesagt, dass das wohl nicht mehr so ist. Was die Ausbildung mindestens mal in der Schweiz betrifft, ist du machst ganz normale PPL-Ausbildung Etwa die Hälfte der Ausbildung kannst du auf dem Elektroflieger machen. Okay.

01:20:30Speaker 2 Und solche Dinge wie eben Navigationsflüge, die länger Gehen sollen müssen, die machst du dann mit einem klassischen Verbrenner und auch solche Dinge wie Triebwerksbedienung und eben Warmlaufen und die ganzen Themen und Checks, das machst du auch auf dem Verbrenner. Aber man kann Stand heute schon etwa die Hälfte Der Ausbildung auf dem Elektroflieger machen und das hat zwei Vorteile. Ganz zu Beginn ist es ein bisschen simpler von der Bedienung her. Von der Lärmbelastung kannst du natürlich die Hälfte deiner Flugzeit viel lärmfreier oder viel lärmreduzierter machen.

01:21:03Speaker 2 Das ist ja schon mal ein Anfang. Das wird sich über. kurz oder lang noch weiter in Richtung elektrisch verschieben. Das ist aber gilt jetzt.

01:21:03Speaker 1 Entschuldigung, es gilt aber nur für die Schweiz, richtig?

01:21:03Speaker 2 Ich kann auch nur für die Schweiz sprechen, ich kenne die deutschen Regeln nicht so im Detail.

01:21:03Speaker 1 Und EASA? Also ist die Schweiz nicht im Europäischen getrennt, oder?

01:21:03Speaker 2 Ja, also unter dem Aspekt nehme ich mal an, ist es genau das gleiche in Deutschland. Okay.

01:21:03Speaker 1 Wenn ich jetzt ähm in Deutschland äh, Quatsch, wenn ich jetzt bei euch ein

01:21:38Speaker 1 Pilotenschein mache, dann muss ich ihn umschreiben lassen auf Deutsch. Und das würden die akzeptieren, weißt du das?

01:21:38Speaker 2 Ich weiß ja nicht, ob man den wirklich umschreiben muss, weil es ist tatsächlich eine EASA-zertifizierte, also eine EASA-Lizenz.

01:21:38Speaker 1 Okay, gut, ja, dann. Also ich glaube nicht, dass man es umschreiben muss. Also ich bin auch nicht der, ich mach, für die Zuhörer, ich habe heute unterschrieben, ich fange in fünf Tagen Fluglehrerlehrgang an und dann müsste ich mich mit dieser Scheiße beschäftigen müssen. Dann hättest du das wahrscheinlich alles schon gewusst.

01:22:08Speaker 1 Ja, ehrlich, ich habe ja das mir wurde gesagt, dieser Fluglehrerlehrgang, der fängt in Zwei Monate an, jetzt sagt er mir, nee, nee, nächste Woche. Ich so, okay, gut, also. Du hast ja Zeit im Moment, oder? Ja, du mich auch. Ja. Ja, doch, ja, habe ich, aber ich finde es nicht schön. Das ist ja eine andere Sache. Das ist eine andere Sache. Und ich mache ja das Beste daraus. Ich mache Fluglehrer und dann vielleicht Vielleicht finde ich das noch raus und schiebe das in die Shownotes, was ich denn da rausgefunden habe. Genau, aber ich glaube es ist das gleiche.

01:22:38Speaker 2 Also ich glaube, es ist tatsächlich viel genau das gleiche. Eben verschiedene Dinge, Prozeduren, die man halt in der Ausbildung machen muss, was die Motorgeschichte betrifft, und eben auch die Flugdauer, wenn du einen Flug hast, der länger als die 50 Minuten gehen muss, weil du sonst die Sachen nicht unterkriegst, dann musst du es auf den Verbrenner machen. Macht aber auch Sinn, du willst ja nicht nur einen Schein haben, der womöglich sogar gültig wäre für alle anderen Flugzeuge, aber du hast das Ding noch nie gesehen, du hast noch nie von Vergaservorwärmung oder Zylinderkopftemperaturen beim Sturzflug oder so gehört, also das willst du alles nicht, das ist ja vollkommen klar, dass man da auch entsprechend sich seriös

01:23:10Speaker 2 Ja, weiß ich nicht? Also die Schlepppiloten berichten mir immer von diesem Problem.

01:23:10Speaker 1 Ja, weiß nicht, ich wollte nur färben. Ja, ich weiß, was es ist. Kaufleibs ist mir alles bekannt, aber ich lohnte es auch schon seit Jahrzehnten nicht mehr. Also das ist ja alles.

01:23:10Speaker 2 Das scheint ja also gerade in unserem Missionsprofil auf dem Platz, wo die Schleppflieger halt volle Leistungen auf 3000 Meter und dann Sturzflug möglichst runter. Ja, das ist, glaube ich, immer wieder ein Thema, dass man das Thermomanagement zwischen den verschiedenen Zylinderköpfen da

01:23:10Speaker 1 Genau, damit du die. Gibt es denn. Ah, die letzte Frage, das gefällt mir aus, das ist eine technische. Also ne, zwei Fragen noch. Und zwar die erste Frage ist, wo wir bei den Lizenzen bleiben.

01:23:42Speaker 1 Wenn ich also mit meiner deutschen oder Ja, genau. Einer deutschen Lizenz hingehe, ich sage, Mensch, ich möchte mal so eine Kiste fliegen. Kann ich zu der Flugschule hingehen, einen kurzen Einweisungsflug machen und dann zu zwei, drei Platzrunden fliegen mit meiner Lizenz alleine, solo? Oder muss er immer ein?

01:23:42Speaker 2 Ich denke ja. Also das, was die Piloten hier bei uns auch gemacht haben, und das ist, glaube ich, egal, ob du Deutscher oder Schweizer bist, ist diese Familiarisation. Und ich glaube, das sind diese fünf Flüge in Platzrunde und das ist es dann.

01:23:42Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Ähm, und dann das ist dann die letzte Fachfrage, weil ich Zylinderkorb darauf hasst mich, komm, die brannte mir die ganze Zeit ungefähr.

01:24:18Speaker 1 Wie heißt es? Welche Kontrolle gibt es bei dem?

01:24:18Speaker 2 Ich weiß es nicht. Aber es gibt nicht viel zu kontrollieren. Vielleicht gibt es diese 100-Stunden-Kontrolle. Ich glaube, ich habe da mal irgendwas von gelesen. Aber was willst du da groß kontrollieren?

01:24:18Speaker 1 Terminal anschmeißen, das Log auslesen und dann gucken es auch gut aus. So ungefähr.

01:24:18Speaker 2 Also wahrscheinlich ist es, dass ich das. Ja, das wären jetzt Dinge, die wüsste dann der Marco natürlich aus dem FF.

01:24:48Speaker 2 Aber soweit ich das verstanden habe, hat der auch natürlich Wartungszyklen, aber die Wartungsaufwände sind gegen nichts.

01:24:48Speaker 1 Ja, aber Batterie, schätze ich mal, die wird doch irgendwie so und so viele Ladezyklen zertifiziert sein, bevor sie Gewechselt werden muss, oder?

01:24:48Speaker 2 Ja, das ist wirklich die große Frage noch, oder? Die kann im Moment auch noch niemand beantworten. Da gibt es natürlich Datenblätter und Schätzungen und auch Hoffnungen, wie lange, wie viel Zügen so eine Batterie hält. Im Batteriemanagement, also im Batterie Monitoring, haben wir auch auf dem Flug so einen Degenerationsindikator gehabt.

01:25:19Speaker 2 Du musst dir vorstellen, dass eine Batterie zwischen Wenn sie neu ist, 100% ihrer Kapazität hat und wenn sie dann verschiedene Zyklen drauf bekommt, dann verliert sie ein bisschen ihre Kapazität bis zu einem Schwellwert, wo es dann keinen Sinn mehr macht, diese Batterie weiter zu benutzen, weil sie halt einfach nur noch irgendwie 80% oder 70% der Kapazität halten kann. Wiegt genauso viel wie vorher, aber hält halt weniger Energie. Und bei diesem Flieger ist es wohl so, dass sie ein ein Nutzbarkeitsfenster von 100 bis 80 Prozent haben, also 100 fängt er an, wenn er neu ist und wenn er unter 80 fällt, dann muss er ausgetauscht werden, weil es dann irgendwie keinen Sinn mehr macht, so viel Batteriegewicht durch die Gegend zu schleppen und dann eben

01:25:55Speaker 2 Weit weniger als 50 Minuten zu fliegen. Und dieser Batterieindikator, 100 bis 80 Prozent, ist aufgeteilt in diese Schritte. Und davon haben wir tatsächlich schon die ersten Pünktchen sozusagen weggeflogen gehabt auf diesen 22 Stunden. Wir gehen mal davon aus, dass es auch eine Kurve ist, die anfangs ein bisschen steiler verläuft und dann etwas flacher wird, also dass dieser Verschleiß Jetzt nicht linear ist, sondern eher anfangs etwas stärker ins Kontor geht und dann halt die Akkus weniger lange leben. Wir wissen es einfach noch nicht, wie lange diese Akkus leben.

01:26:26Speaker 2 Die sind auch die großen, großen Fragezeichen. So ein Akku kostet etwa, hat man mir gesagt, 25. 000 Franken, irgendwie 22. 023. 000 Euro. Das wäre dann natürlich, wenn du das durch, sagen wir mal 1000 Zyklen rechnest, dann hast du schon mal 20 Franken pro Flug Akku-Degeneration. Also dann ist denn der Spritpreis, ähm, wir Packen da 25 Kilowattstunden rein, also Nachland tust du irgendwie so 17 mit dem Schweizer Strompreis von so ungefähr 25 Rappen. Ich glaube, in Deutschland müsstest du so 35 Cent pro Kilowattstunde rechnen, oder?

01:26:59Speaker 2 Also, wenn du 25 mal 35 Cent rechnest, dann hast du so 8 Euro, 9 Euro Elektrischen Strom reingeladen, das ist ja gegen tanken einen Witz. Und wenn du da jetzt nochmal die 20 Euro Batteriedegeneration bei 1000 Zyklen mit reinrechnest, dann wird das dann schon 28. Dann ist der Vorteil schon nicht mehr so gewaltig zu einem Verbrenner, aber dann bleiben natürlich noch die Aspekte Lärm, CO2 und auch Wartung. Und wenn die Batterie länger hält, dann kommt das alles natürlich sehr viel positiver.

01:27:30Speaker 2 Im Moment gehen wir mal davon aus, dass die Batterien auch nicht so ewig alt werden. Das Risiko musst du aber auch nicht tragen. Der Generalimporteur für Pipi-Streifflugzeuge hat ein NASS-Leasing, also ein NASS-Charter-Angebot, das du als Wenn du jetzt so einen Flieger haben wolltest, dann musst du gar nicht die 170. 000 Franken, Euros, Franken, verdammt, weiß ich nicht, auf den Tisch legen, die das Ding etwa kostet, sondern du würdest das Ding immer in so 100 oder 200 Stunden-Häppchen

01:28:00Speaker 2 Mieten. Du hast einen Mietvertrag, wo 100 Stunden drin sind, der ist ein Jahr gültig und dann fliegst du die ab. Und dann hast du auch nichts mit dem Akku zu tun. Das heißt, wenn du nach 100 Stunden den Flieger, der Akku kaputt ist, dann bringst ihn zurück, sagst du der Flieger ist kaputt ring 9. Und da hast du als Nutzer sozusagen kein Problem mit, eben weil auch diese Aku Lebensdauer, so ein großes Fragezeichen im Moment noch ist, haben sie mit Pipi Strain und dem Importeur halt dieses Leasing-Miet-Modell entwickelt, das das Risiko sozusagen beim Hersteller belässt.

01:28:31Speaker 2 Okay, alles klar. Das ist, glaube ich, auch eine schöne Message für Flugschulen, die jetzt auch auf die Idee kommen: Ey, warte mal, Elektrofliegenflugschule, das ist doch super? Wir wollen auch so einen. Ich glaube, das wäre ja die erste Frage, die man sich stellt. Wie lange hält der Akku? Und diese Frage muss man sich nicht ganz so hart stellen, weil das Risiko kann man beim Hersteller belassen.

01:28:31Speaker 1 Tja, wie gesagt, hier. Ich bin für unsere Hörer hier, wie gesagt, ich bin hier in den Hanseatischen Fliegerclub eingetreten und da war heute im Meeting für Fluglehrer und wann das auf einmal losgeht und die wollen da viel ausbilden und Gott, vielleicht wäre das mal

01:29:05Speaker 1 Ansprechend, keine Ahnung, vielleicht, ich glaube nicht, dass Feino bis in Südodeputan da sehr viele Maschinen da rumstehen, also die das irgendwie machen, müssen wir mal gucken.

01:29:05Speaker 2 Mein Atem ist ja, ich habe im Moment auch viel zu viel Zeit als Moderator, Keynote-Speaker, de facto arbeitslos in Corona-Zeiten. Also wenn jemand einen coolen Job für mich hat, der irgendwo in der Nähe neue Themen und Mobilität und Das, was ich ja jetzt gerade so mit viel Spaß mache und auch so Projekte, so verrückte Projekte, gerne an mich. Ich brauche auch wieder ein bisschen was zu tun und auch Cashflow-Management wäre mal wieder gut zu überdenken.

01:29:36Speaker 2 Wenn ich denn jetzt schon den Schein hätte, ich hätte so einen Riesenspaß, diese Dinger zu verkaufen. Zählen wir vor. Mit so einem Projekt, mit so einer Reichweite, mit so viel Begeisterung für diese neue Technologie, die Dinger werden ja weggehen wie geschnittene Semmeln, oder? Ich denke mal. Also ich will einen.

01:29:36Speaker 1 Ja, okay. Ja. Ja. Schön zu der Insel fliegen. Herrlich. Es war mir nicht so weit. Vielleicht reicht das ja dann. Na, müssen wir mal gucken. Ja, kannst du ja ausrechnen, ne? Du kannst ja ausrechnen. Na, dafür reicht's vielleicht.

01:30:07Speaker 1 Mit Rückenwind.

01:30:07Speaker 2 Ist ja noch irgendwas, was du.

01:30:07Speaker 1 Ja?

01:30:07Speaker 2 Ja, das hast du ja mal ganz zu Anfang mal gefragt. Haben wir Thermik oder solche Dinge genutzt auf unserem Flug? Nee, haben wir gar nicht. Achso. Also Marco hat wohl mit dem Flugzeug auch schon mal Hangsegelflug betrieben. Das geht wohl. Thermisch ist er wohl nicht so sensibel. Das scheint nicht so richtig gut zu funktionieren. Da musst du es also schon ordentlich bolzen, damit du mit dem Ding Thermik kreisen kannst. Nein, auf unserem Flug hatten wir auch so miserables Wetter eigentlich, dass wir thermisch nichts machen konnten. Und wenn du halt 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12 Minuten Reserve hast.

01:30:40Speaker 2 Dann leistest du dir auch keine zwei Minuten Kreise, um mal zu gucken, ob es geht. Also das war halt schon so die Abwägung.

01:30:40Speaker 1 Ja, aber du weißt, was ich meine. Wenn du Streckenflug machst du beim Segenflugzeug auf, wenn du da in ein Bad reinkommst und du merkst, du steigst Dann fliegst du eher oder täuscht mich langsam und wenn es denn Fallen ist, dann stichst du an, damit du schnell durch die Ecke da durchkommst. Und sowas hätte man ja zum Beispiel erhöht.

01:30:40Speaker 2 Also es gibt ein schönes Sprichwort, mindestens mal bei den Gleitschirmfliegern, wer viel kreist, fliegt die Hälfte seiner Zeit in die falsche Richtung. Achso, nee, wer kreist, fliegt die Hälfte der Zeit in die falsche Richtung, an entsprechend fliegt.

01:31:13Speaker 2 Und so gesehen macht man das mit diesem Flugzeug wohl nicht. Also ich habe ja schon gestaunt, dass Motor Flieger einen Seitenruder haben, obwohl sie es nicht benutzen oder de facto praktisch nicht benutzen. Weiß ich, das stimmt jetzt so nicht, aber im Verhältnis zum Segelflugzeug benutzen die ihr Seitenruder eigentlich nur beim Gas geben. Also das ist sicherlich relativ. simples geradeausfliegen sozusagen. Statt dass wir Thermik kreisen darüber nachdenken mussten, haben wir eigentlich überlegt, welchen Regenschauern wir ausweichen. Also wir hatten auch überhaupt gar keine.

01:31:43Speaker 2 Thermikwetterlage erwischt.

01:31:43Speaker 1 Regenschau ausweichen wegen einfach dem Wetter ausweichen wolltet, wegen Sicht oder wegen Gewicht anpacken, Wasser anpacken oder irgendwas in der Art

01:31:43Speaker 2 Nee, das geht ja problemlos, aber die Sicht kann im Schauer ja dann schon sehr stark reduziert sein und dann bist du nicht mehr VfWR und dann ist doof Also auf dem Rückflug, das war vielleicht auch die Spektakulär, ja, die aufregendste Etappe war tatsächlich die letzte Etappe von Bierfeld nach Schenes. Wir sind gestartet bei ganz okay Wetter in eine

01:32:16Speaker 2 weniger schöne Wolkenregenfront und wir mussten dann auch ein bisschen über den See ausweichen. haben dann mit Zürich noch gesprochen und der Controller hat dann auch gefragt, hier, also from my point of view it looks really, really bad Ja, das war also Sichtflugbedingungen am unteren Limit. Ja, okay. Machst du ja nicht. Du fliegst ja einfach durch, du drehst ja am Autopilot einfach einen andere höhere Kurs ein. Ich weiß nicht, so richtig fliegen ist das ja irgendwie gar nicht, habe ich mal gehört.

01:32:48Speaker 1 Da spricht der Segelflieger, man hört es wieder ganz deutlich. Vorurteile schwächert, aber ist egal, alles gut.

01:32:48Speaker 2 Ein Kollege von mir meinte, er fliegt Airbus, weil die heißt ja nicht umsonst Airbus, weil es wie Busfahren in der Luft

01:32:48Speaker 1 Ja, genau. Und er ist vorher Boeing geflogen und deswegen findet er der Airbo scheiße. Und ich fliege beides und ich finde beides super. Also, also das ist ja Übrigens, bei uns ganz kurz ein Wurf, bevor ich das lasse, ich kann nämlich stehen, bei uns in der Firma wird der eine oder andere nicht übernommen wegen Manual Flying Skills.

01:33:20Speaker 1 Okay. Also, auch auf dem 323. Weil sie sich verzettelnde Höhe, weil sie die Höhe doch nicht halten können, ne? Und wo du da das

01:33:20Speaker 2 Ja, läuft doch mal Sägefliegen, ne?

01:33:20Speaker 1 Nee, einfach ist ja ein Managementproblem. Also, wenn du dich nur auf den Heading konstruierst und die Höhe vernachlässigst und nicht gleichzeitig funken kannst oder nicht weißt, was du rumrum sagst, du weißt ja.

01:33:20Speaker 2 Ja, zum Beispiel Marco musste mir tatsächlich auch geradeaus fliegen beibringen. Er sagte auch mehrfach, ja ja, Segelflieger kann ich geradeausfliegen.

01:33:50Speaker 2 Ah, okay, Gott. Ja, macht man halt nicht. Oder ich habe dann immer so den Blick in Richtung Wolke oder da können wir nicht hier doch mal versuchen oder da und also, nee. Geradeaus. Also es sind tatsächlich andere, ich glaube, es sind andere Kategorien von Fliegerei. Also das Segelfliegen ist eine Kategorie Fliegerei mit all ihren Reizen und Vor- und Nachteilen. Ich glaube, Motorfliegerei ist so eine dieser Kategorien, also PPL, VfR, Motorfliegerei, dann die IAFA-Fliegerei ist wieder was anderes. Und dann das, was du machst, ist wieder eine andere Kategorie fliegen.

01:34:21Speaker 2 Also mit all ihren Herausforderungen und auch Challenges, die ihr habt. Aber vielleicht kann man das gar nicht so richtig vergleichen, habe ich mittlerweile das Gefühl.

01:34:21Speaker 1 Ja, Fliegen ist Fliegen. Das gehört so ein Dinge dazu und das ist, wenn man es einmal es gelernt hat, das wir Radfahren. Das ist, finde ich, das. Das Genaue und so muss man manchmal wieder ein bisschen einüben, aber ansonsten bringt das Spaß und ich kann es jedem empfehlen und dafür gibt es Flugschulen und demnächst auch mit Elektroflug, oder? Genau. Ja, das finde ich cool. Habe ich hier was vergessen, irgendwas noch zu fragen?

01:34:51Speaker 1 Oder hast du noch irgendwie was?

01:34:51Speaker 2 Was interessiert dich noch? Also, wir haben ein paar Themen, die du ja im Vorfeld hattest. Ich loop da mal auf unsere Geschichten. Also vielleicht noch zwei Dinge. Elektro-weltrekordflug. eu ist die Webseite von dem Projekt, die schicke ich euch nachher mit. Wir haben gerade gestern unsere sechsminütige Zusammenfassung von dem Projekt als Film publiziert. Vielleicht ist die die auch schon über den Weg gelaufen oder in die Timelines gespült worden. Ist wirklich ganz schöne Erinnerung für Leute, die dabei waren, sowieso, aber für jemanden, der da was von lesen wollte. Ganz lustige

01:35:22Speaker 2 Geschichte, mal schauen, was sich daraus noch ergibt. Also ich bin jetzt angesprochen worden, ob ich nicht so was ähnliches mit einem Elektroauto machen wollte. Die E-Nordcup Challenge liegt wohl demnächst wieder an, wo Leute mit Elektroautos bis ans Nordcup wollen. Also mal schauen, was sich daraus noch ergibt oder welches Verrückten ist.

01:35:22Speaker 1 Ich habe jetzt gerade gedacht, so abzupassen, dass du mit deinem Elektroauto über das Wattenbär darüber glitschen kannst, zur Insel rüber. Aber nee, okay.

01:35:22Speaker 2 Also es gibt ja Elektroboote gibt es ja mittlerweile auch schon.

01:35:22Speaker 1 Ich meine, aber was ist ja auch mal trocken?

01:35:53Speaker 1 Machst du halt die richtigen Pushen auf die Reifen rauf, schon ein bisschen breit mit ein paar, ne? Und dann kannst du da rüber.

01:35:53Speaker 2 So trocken ist das nämlich, glaube ich, auch wieder nicht. Nee, ist es nicht. Nee, nee. Ja, keine Ahnung. Also ich glaube, wir haben einen relativ schönen Rundumschlag über Fliegen, das Flugzeug und das Projekt gemacht. Du hattest mal gefragt, wie lange wir Vorlaufzeit hatten. Das war vielleicht die einzige wirklich spannende Herausforderung, also weniger als acht Wochen. Und um sowas aufzugleisen, war das dann doch schon aufregend.

01:36:24Speaker 2 Wir haben dann tatsächlich den absoluten Medienwahnsinn losgetreten, als die DPA das dann auf dem Ticker hatte. Und das war wirklich, wirklich schön zu sehen, wie wir Leute, die sich sonst mit den Themen Fliegerei und auch Mobilität oder Elektromobilität nicht begeistert haben, mitnehmen konnten. Und eine Anekdote, die erzähle ich dir jetzt noch von einem Flugplatz. wo ein, wo eben auch sehr viele Elektroautofahrer da waren und dann kam halt noch jemand mit einem Skoda Octavia, der Park Dann zwischen der Reihe von Elektroautos und meinte dann so richtig und es wäre ihm unwohl gewesen, damit den Verbrenner noch zu parken, weil halt so viele Elektroautos da sind.

01:37:01Speaker 2 Es hält ihm auch leid, weil er wäre ein Firmenwagen und derchtet noch kein Elektroauto, aber es geht. Und Das, was für mich an dieser Geschichte hängen bleibt, ist, dass wir damit tatsächlich ein bisschen die Zukunft verteilt haben, oder? Wir werden ja Mobilität in der Zukunft viel mehr elektrisch haben, als sie heute schon ist. Das wird ein absoluter No-Brainer, es wird einfach passieren, Gesetze hin oder her. In der Fliegerei wird es sich mehr durchsetzen und wir konnten mit diesem Projekt schon ein bisschen die Zukunft so Zu den Leuten bringen. Das hat wirklich Spaß gemacht, das zu sehen und die Gespräche mit all den Flugplatzchefs und eben Flugschulenleitern zu beginnen, dass sie halt darüber nachdenken, wie macht man das.

01:37:34Speaker 1 Ja, wenn Tesla oder Elon sich da mit seinen neuen Batterievorstellungen, die er hat, dass sie günstiger werden und auch leistungsfähiger, dann wird auch viel mehr möglich sein. Wird spannend werden.

01:37:34Speaker 2 Also, ich halte ja auch Vorträge über die Zukunft der Luftfahrt, wo immer wieder die Frage kommt, ja wann wird ein elektrischer Antrieb leistungspitätisch zu einem Verbrenner sein? Und das kann man rechnen. Und jetzt halte dich mal fest, das wird ungefähr 2028 der Fall sein.

01:37:34Speaker 1 Ich habe das in einem anderen Podcast ja gehört, ja, ja, genau. Aber auch du bist an einer bestimmten Größe, oder dann unlimitiert.

01:38:04Speaker 2 Ja, natürlich Größe wird ein ganz entscheidender Faktor sein. Das, was wir so im Moment als Chessner 15 2 oder 1,72 so wahrnehmen, so Kleinflugzeuge. So das, was auf diesen Flugplätzen so zum Kaffeetrinken rumfliegen verwendet wird. Ich glaube, das werden wir in weniger als zehn Jahren leistungspitätisch elektrisch haben. Ja, cool. Und wenn du schaust, weiß nicht, du bist jetzt auf dem Flugplatz gewesen, es gibt sicher Rundflüge, die dort angeboten werden. Was werden da für Rundflüge angeboten? Wie lange sind die so?

01:38:04Speaker 1 Ja, genau. 10 Minuten, 20 Minuten.

01:38:34Speaker 2 30, 40, vielleicht 50, oder? Also bei uns auf dem Platz gibt es dieses Rundflugmenü, wenn du die Essenskarte aufklappst, dann kannst du dort ein Rundflugmenü wählen. Und da gibt es dann so 20, 30 und 45 Minuten. Und es gibt einen Rundflug, Eigermönch, Jungfrau und Alec, Gletscher und so, das dauert halt länger.

01:38:34Speaker 1 Das ist der Schaf und alles, ne? Ja, der ist aber wirklich scharf und alles.

01:38:34Speaker 2 Also heißt es, du kennst den Alec von oben, oder? Du siehst ihn ja sogar aus deiner Flughöhe von oben. Ja, ja, doch, ja.

01:39:04Speaker 2 Das ist schon lange her.

01:39:04Speaker 1 Lag dich auch bei der Schrecke. Aber ich weiß genau, ich zugeschplatz zwar oben und all sowas, die ganzen Berge, ich habe sie von oben alle mal gekannt.

01:39:04Speaker 2 Jetzt stellt ihr das Ganze nochmal 4. 000, 5000 Meter weiter unten vor, dann ist das natürlich sehr viel präsenter und prägnanter und

01:39:04Speaker 1 Das darf ich jetzt nicht so erzählen, aber wenn das Wetter so schön war, sind wir mal von, da sind wir gerne mal von Mailand nach München, wenn wir da so einen Flug hatten, dann nochmal nicht so hoch geflogen. Also das hat ein bisschen mehr Sprit gekostet, deshalb die CO2. Die Aussicht war sehr gut, ja ja.

01:39:34Speaker 1 Das ist schon mal passiert. Am Wochenende oder sowas, wenn das möglich. Aber nicht weitererzählen. Dem Cargo ist das egal oder Passagiere auch?

01:39:34Speaker 2 Passagiere auch, die wollen ja auch was sehen, klar. Ah ja, genau.

01:39:34Speaker 1 Aber es wird nicht mehr so viel gemacht. Und jetzt sowieso nicht mehr. Mit meinem Schiff her. Wurde es sowieso nicht gemacht. Nach Holdingsfliegen über Maretsch. Ja, nicht schlecht. Doch, wir haben es einmal gemacht. Auf dem Weg nach Narobi, war so tolles Wetter, da haben wir einen Kreis über die Zuspitze gedreht und sind dann weitergeflogen.

01:40:05Speaker 2 Nee, Ernst? Ja. Eben acht Minuten da.

01:40:05Speaker 1 Oh lol, das war aber, das waren noch diese Kapitänne von früher. Ich war da nur Co. Also ich habe nur Ja-Schatz gesagt. Ja, Schatz. Ja, genau.

01:40:05Speaker 2 Habt ihr denn keinen KPI, der da heißt, möglichst wenig Sprit auf Flug verbrauchen oder so?

01:40:05Speaker 1 Das waren die Good Old Times, weißt du? Das waren so in den 90ern und

01:40:05Speaker 2 Da war es halt.

01:40:05Speaker 1 Da war es halt. Egal. Nein, egal nicht. Aber man, äh, das wurde ja auch nirgendwo aufgezeichnet, wenn dann, also heute, wenn du das machst, dann kriegst du hin, pumpst du mal Fleidrad da auf.

01:40:39Speaker 1 Bumm, was ist denn da los?

01:40:39Speaker 2 Ja, da kannst du natürlich auch noch viel schönere Figuren in die Luft fliegen lassen. Nein, also die, ähm, die was ich damit sagen wollte, ist, dass die Entwicklung von dieser Freizeitfliegerei und auch dieser Gastfliegerei, das ist oft unter einer Stunde. Ja, und das ist auch heute dann, also wäre es schon heute möglich. So richtig lohnen tut sich das ja mit den Remos und diese Dinger ja, wenn nur drei Leute oder wenn dann halt die vier Leute drin sitzen mit Pilot

01:41:12Speaker 2 Oftmals fliegen die aber auch gar nicht zu viert, weil du so viele Gastflüge hast du gar nicht so gepackaged, dass du sie alle reinpacken willst. Und ganz ehrlich, du willst ja auch nicht in der zweiten Reihe sitzen, wenn du den ganzen Preis bezahlst, oder? Das würde ich auch verstehen. Also fliegen die oft nur zu zweit und das können wir ja mit dem Flieger auch schon abdecken und weniger als 50 Minuten sind die meisten Rundflüge ja auch schon. Also das ist heute schon möglich, auch wenn es sich für die allermeisten sich schon noch sehr, sehr weit in der Zukunft anhört, das ist einfach heute alles machbar.

01:41:12Speaker 1 Genau, durch Ladezeiten, wenn natürlich, oder zumindest so einen Akku machen, der, wenn du sagst, dass der in einer halben Stunde voll ist oder 20 Minuten voll ist, dass man zumindest ein- und aussteigen beim Mit dem Beladen schon macht.

01:41:46Speaker 1 Also da gibt es da gibt es keine Einschränkungen, ne? Ich kann noch Passagiere drin haben beim Bestroben? Beim Laden? Ja. Ja, okay, gut. Alles klar. Das könnte ich beim Benziner nicht machen. Ich kann da nicht Leute einsteigen lassen und oben tanken. Das geht nicht. Also ich würde es nicht machen. Okay. Also gewerblich geht's. Also zumindest nicht so. Man möge ich korrigieren, nicht so einwandfrei wegen Feuergefahr.

01:41:46Speaker 2 Ja, ist immer lustig, also das ist ja die gleiche Diskussion bei den Elektroautos, dass die ja immer so gefährlich sind und dauernd explodieren und so ununterbrochen brennen und dann kann man sie eigentlich nur noch in Wasser tauchen.

01:42:18Speaker 2 Dass man also mit gut 50 bis 80 Kilo hochbrennbarer Flüssigkeit durch die Gegend hantiert. Das vergessen die meisten Leute ja auch manchmal. Ein paar Schlägen brennen ja auch ab und zu und so. Also Naja, ich glaube, gerade für die Gastflugsituation hast du ja oft auch, dass den Leuten was erzählst noch und beim Aussteigen und dann wollen sie sich ja noch mit dem Piloten unterhalten und so. Wenn es nicht so super eng takt ist, dann kannst du diese Aufladezeiten sehr gut unterbringen. Und du musst dir auch nicht immer 50 Minuten am Stück vollladen, wenn du nur 20 Minuten Lexflie oder Rundflüge fliegst.

01:42:50Speaker 2 musst du ja auch nur weniger aufladen und das kannst du fast mit dem Wechseln von den Passagieren abgeben. Gut, wir werden das nächste Woche mal probieren. Da haben wir einen relativ Großes Event, wo wir eine Reihe von Gästen fliegen. Und da werden wir ja genau das ausprobieren. Wie viele Gäste pro Stunde kann man durchbringen? Okay.

01:42:50Speaker 1 Ja, da muss man berichten. Oder reinpingen oder irgendwas, dann können wir dort mal irgendwie weiterschreiben oder vertwittern oder irgendwie sowas. Würde mich interessieren. Ja, ansonsten

01:43:20Speaker 1 Ich habe, glaube ich, keine Fragen mehr.

01:43:20Speaker 2 Ja, was soll ich sagen? Das Internet hat immer Platz, man hört gar nicht auf. Also Elektrikhörer kennen das, unter vier Stunden geht da nichts.

01:43:20Speaker 1 Ja, aber wir sind übrigens, wir haben gerade unsere Rekordmarke schon seit Seit 20 Minuten gebrochen. Also von der Seite auch ein kleiner Wettrekord-Podcast für jetzt, was das vielleicht an mir liegen könnte. Ja, ja, auch Ach, du meinst, dass euer Dings? Naja, die anderen waren ja auch vier Stunden lang, als du nicht dabei warst.

01:43:50Speaker 1 Das stimmt. Das ist gerne. Und da sind ja auch wieder heute.

01:43:50Speaker 2 Ich hätte auch wirklich gerne ein Mikrofon und ich hoffe, das war kurzweilig für die Leute.

01:43:50Speaker 1 Ja, war alles gut, prima. Aber ich würde das so langsam doch mal so eintüten, weil, wenn da wirklich jetzt noch so technische Fachfragen oder irgendwie sowas kommt, dann machen wir das zweite Mal. Dann machen wir das nochmal, genau.

01:43:50Speaker 2 Und dann machst du vielleicht eine Live-Sendung?

01:43:50Speaker 1 Ja, den kenne ich auch. Student kann ja auch mehr. Ja, ich weiß. Ich weiß, kann alles.

01:44:20Speaker 1 Aber ich mache ja gleich mal noch ein bisschen hübsch und mache das dann. Ah, ne, alles prima. Nee, prima. Sonst würde ich das für mich jetzt auch eintüten, sozusagen. Würde mich bedanken für deine Zeit. und werde harrende Dinge, bis du mir Sachen schickst, die ich mit in die Shownotes und die Kapitelmarken und in die Bilderchen hier reinschubsen kann. Und das hat mich sehr gefreut. Sehr viel erfahren für mich auch, ich hoffe du auch. Und wie gesagt, Elektroflug nach wohin gehen? Wie heißt der Ort? Tschänis.

01:44:50Speaker 1 Chchenis in der Schweiz.

01:44:50Speaker 2 Kanton St. Gallen. Ja, okay.

01:44:50Speaker 1 Gut, sehr gerne.

01:44:50Speaker 2 Prima, viel Dank. Dann machen wir den Deckel drauf. Vielen herzlichen Dank für die Einladung in deine Show. Es ist eine Riesenfreude gewesen. Stopabat, ne? Ciao mein Albe.

01:44:50Speaker 1 Vielen Abend. Dankeschön. Tschüss.