CFWU 40 - Fliegerische Selbstbefruchtung

00:00:00Speaker 1 Guten Morgen, Steffen.

00:00:00Speaker 2 Hi Olli, Mensch, wie geht's dir denn? Ich hab dich ja seit Ewigkeiten nicht mehr gehört und ich hab das Gefühl, ich höre dich mit Hall. Hörst du dich auch mit Hall?

00:00:00Speaker 1 Ich höre mich nicht mit Hall, nee, eigentlich nicht. Aber ich kann das Fenster mal zumachen, es tut mir leid, weil ich glaube, dann muss es auch ein bisschen leiser sein.

00:00:00Speaker 2 Ah, okay.

00:00:00Speaker 1 Aber dann ist der Hall wahrscheinlich nicht weg. Das macht Spaß. Aber ja, mir geht's soweit gut. Wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Sehr gut, sehr gut. Ich beheiße erstmal unsere Zuhörer willkommen.

00:00:30Speaker 2 Wir haben einen, wir haben nämlich die Episode Kampf Fly with us Podcast, endlich mal wieder mit Olli und mit Hall. Folge 40 am 28. Oktober, stimmt das hat? Nee am 29. Oktober. Genau. 2020 Corona jahr, wir haben gerade die Nachrichten bekommen, dass wir alle wieder so ein bisschen uns einschließen und einigeln sollen. Dass wir nichts tun sollen, dass wir weiter zu Hause sitzen sollen und das kommt mir so vertraut vor. Ich weiß gar nicht. Wie sieht es denn bei dir aus?

00:01:00Speaker 1 Ich habe daraus gelernt. Ich habe mir ja jetzt einfach eine Beschäftigung für zu Hause zugelegt.

00:01:00Speaker 2 Äh, du bist du denn überhaupt zu Hause? Wie gesagt, ich erwische dich ja immer so selten, weil du ja, du bist ja auch viel am Arbeiten und so.

00:01:00Speaker 1 Ich bin sehr viel am Arbeiten und ich dachte, dass ich mehr zu Hause bin. Ich habe mir quasi sowas wie einen, wie kann man das sagen, so ein Vampir. Das saugt dich aus und du bist danach total tot, aber es ist trotzdem schön. Ist es bei Vampiren so? Ich weiß es nicht. Nein, Spaß beiseite, wir haben Nachwuchs bekommen.

00:01:31Speaker 2 Oh! Ehrlich? War das schon immer so?

00:01:31Speaker 1 Äh, nee, er ist seit kurzem, dass wir nicht Fuchs haben.

00:01:31Speaker 2 Okay. Oh, Respekt. Herzlichen Glückwunsch. Und ich sage Ihnen mal, das ist ja für den Vater genauso anstrengend, also das glauben die uns nicht, die Frauen, aber ich glaube, es ist für einen Mann genauso anstrengend wie für eine Frau.

00:01:31Speaker 1 Total. Und ich sage dir, das ist jetzt ein bisschen off-Topic, aber das Wichtigste ist, wenn die Geburt vorbei ist, guckst du deine Frau und sagst: Schatz, das haben wir aber gemeinsam gut gemacht, oder?

00:02:04Speaker 2 Und dann kriegst du die gestreckte Faust in die Fresse. So ungefähr was. Also nochmal herzlichen Glückwunsch von uns allen oder gesamten Hörerschaft. Ich habe jetzt gerade mit einem notorischen Junggesellen, der im Alter von 45 Jahren den Schritt jetzt getan hat, also verheiratet und Kind und sowas, und der war fassungslos, was für eine Arbeit auf ihn jetzt dazukommt, so mit Neugeborenen und das Ganze Programm, Nachtprogramm, was dazugehört und dass er natürlich nebenbei noch arbeitet. Und wenn er nach Hause kommt, steht natürlich jemand: Oh, Schatz, ich bin so froh, dass du da bist, jetzt kann ich endlich mal schlafen.

00:02:38Speaker 2 Und dann kriegt er dieses Neugebot in die Hand gedrückt und darf weitermachen. Und er ist fix und fertig. Ich sage ja, welcome to our world, sage ich nur.

00:02:38Speaker 1 Ja, genau, genau. Aber man muss sagen, die gehen auch gleich wieder auf unser ursprüngliches Thema. Aber es ist schon ein kleines Wunder, das muss man sagen. Das ist wirklich toll, aber es kostet halt auch. Zeit, die natürlich immer gut investiert ist. Aber naja, so ist es halt. Genau. Deswegen ist es zeitlich halt sehr eng geworden in der letzten Zeit. Und ich war dann auch, muss ich sagen, mal sehr froh, dass du Interviews geführt hast.

00:03:12Speaker 1 Falls sich manche nämlich fragen, warum ich bei den Interviews nicht dabei bin, ich finde es einfach einfacher, wenn Steffen das macht, weil zu zweit auf einen Interviewten einzureden, das ist immer so ein bisschen schwieriger, finde ich. Von daher war ich da sehr dankbar drüber. Es waren aber sehr schöne Interviews, fand ich. Vielen Dank auch an die Interviewten für die Zeit, die sie sich genommen haben von meiner Seite. Das stimmt.

00:03:12Speaker 2 Ich weiß ja nicht, ob Sie nochmal bei uns reinhören, aber vielleicht tun sie es. Das wäre ja ganz gut. Ja, also das ist ja deine Situation sozusagen. Eigentlich, ja.

00:03:43Speaker 2 Viel Neues, aber auch nichts Neues. Aber deswegen erwischen wir nicht so wenig. Meine Situation kann ich auch irgendwie nicht viel erzählen. Also beruflich ist das alles immer noch irgendwie sehr doof und die ganzen Nachrichten. Ich möchte gar nicht darauf eingehen, also das ist schon so ein bisschen frustrierend. Aber schön ist noch, kommt ein Geheimtscheck, also von der Seite her ist da jetzt auch nicht das große, große Rübeln so in der Richtung angesagt. Also von der Seite her. Klagen auf hohem Niveau. Aber deswegen habe ich hier auch eine Nebenbeschäftigung gesucht, sozusagen.

00:04:16Speaker 2 Die muss ich, glaube ich, auch später anmelden. Als Nebenbeschäftigung, obwohl sie ehrenamtlich ist, was sie vorhabt. Ich habe das ja schon erzählt, dass ich in Richtung Fluglehrer gehe und da habe ich schon angefangen, hier im örtlichen Fliegerclub am Flughafen auf der Basis von der großen Technik der Firma sozusagen und gehe ich auch schon fleißig am Abend, in Abendkurse und kleine Truppe und In dieser Truppe selber, wir sind neun Leute, Corona-konform, bei offenem Fenster sitzen wir da mit schale Mütze jetzt.

00:04:51Speaker 2 Und ähm Und Maske natürlich und der ganze Krumm und dran. Und mit mir sind neun Leute davon sind Vier, nee, drei, nicht die Eck, also soll man sagen, nicht in dem Sinne Kollegen, ja, oder wie soll man sagen, genau, also von der eine ist aber bei Airbus, auf der anderen Seite der Elbe. Die anderen sind selber woanders ungebracht, eine ist sogar ganz normaler Steuerberater und sowas. Und die anderen, die restlichen, die haben alle das gleiche Schicksal wie ich.

00:05:21Speaker 2 gerade. Einer ist sogar von derselben Flotte. Kenne ich auch sehr gut.

00:05:21Speaker 1 Ach, guck. Ja. Ja, wiehst du. Ja, ich meine, ich finde es schön. Wie du schon sagst, ist es eigentlich das Unfähre. Also viele Leute, die jetzt gerade wenig zu tun haben und bei uns brennt so die Bude, das ist unbeschreiblich. Also das Also, das ist auch immer noch so. Also bei mir, also ich glaube jetzt im November mache ich hundertvierzig Prozent oder so von normalen Arbeitszeit.

00:05:54Speaker 1 Also es ist schon heftig. Dazu halt die sehr, sehr langen Flüge, weil wir an einigen Orten nicht aussteigen und dann so 18-Stunden-Flügen haben. Also was heißt 18-Stunden-Flüge, aber die Flugdienstzeit ist ja 18 Stunden und das tut schon weh.

00:05:54Speaker 2 Ja klar, kann ich vorstellen.

00:05:54Speaker 1 Und das ist halt so unfair, dann denke ich mir, es gibt so viele Leute, die würden so viel dafür geben, jetzt einmal auch wieder. Fliegen zu dürfen, also arbeitsmäßig, aber es geht nicht. Das ist eine andere Firma und ja.

00:05:54Speaker 2 Naja, was heißt eine andere Firma?

00:06:24Speaker 2 Das sind auch andere Flugzeuge und vor allen Dingen fliegen ja auch. Also viele das Habe ich mir auch nochmal bestätigen lassen, dass viele Strecken, die auch jetzt intercont geflogen werden, die lohnen sich nur, weil unten die Frachträume voll sind. Ja, klar. Also die fliegen eigentlich auch mit quasi Fracht mit so ein bisschen Service oben darüber. Naja. Ja, spannende Zeit. Wir haben auch spannende Fragen bekommen.

00:06:24Speaker 1 Das auf jeden Fall, stimmt.

00:06:55Speaker 1 Ich würde mal anfangen. Das sind teilweise sehr alte Fragen. Ja, genau. Das geht dann auf meine Kappe. Und Ja, ich fange mal an von Julia und der fragst du nämlich auf Twitter, wie ist es eigentlich mit solchen Bounced Landings, wie in dem Video. Twitter-Link geschickt. Gibt es da bestimmte Standards, wann ein Go-Around nötig wird, ist es abhängig vom Eindruck der Piloten. Danke für den tollen Podcast. Danke, Julian, für das tolle Feedback. Ja, bei uns Landing, ne? Du weißt doch, every landing where you can walk away is a good landing.

00:07:27Speaker 2 Wann ist ja ein Standard? Ja, gut, also es gibt Kriterien, klar, wann ein Anflug oder wann eine Landung oder irgendeine Attitude, also ein Zustand im Raum für den Flieger an Geschwindigkeit, an Powersetting oder an einer Lage im Raum unsafe ist. Wenn du zu viel Kurvenlage hast, eine zu große Nicklage und all sowas, was da eintreten kann, dass du, dass die Gefahr besteht, dass du bei der Landung nimmst mit einem nicht vorgeschriebenen Teil, also etwas anderes als ein Fahrwerk. Den Boden berührst.

00:07:59Speaker 2 Das kann relativ schnell eintreten. Wenn du da in Gefahr kommst, dann startest du durch und das kann auch bei der Landung selber dann auftreten. Aber ich glaube, das ist eher. Kriterien in dem Moment, weil das Eis so rasend schnell geht, ist einfach ein Bauchgefühl. Es gibt manche Bounce-Landing, wo du aufsetzt und wieder hochkommst und dann einigermaßen gute Landung machst. Aber es gibt auch manche, wo du so aufschlägst und wenn du dir hochgehst, das wird nichts mehr und startest durch.

00:07:59Speaker 1 Es kann sich halt im blödsten Fall aufschwingen. Das sieht man ja. Es gibt ja so irgendwie so The Best Go-Arounds oder so.

00:08:30Speaker 1 Da gibt es auf YouTube so ein Video. wo man ganz bei einigen Landungen genau sieht, dass die Bounces immer größer werden. Und das kommt halt dadurch, dass man halt als Pilot da Steuereingaben gibt. Die halt so zeitverzögert sind, dass also um Reaktionen des Menschen, des Piloten, des Flugzeuges und so weiter, dass das halt nur noch schlimmer wird. Und da ist natürlich ein Go-Around Immer das Beste. Und ja, eigentlich, auch wenn man nur eine Bounced Landing macht, kann man ja auch einfach mal gound machen.

00:09:01Speaker 1 Tut ja nicht weh.

00:09:01Speaker 2 Ja, PIO war das Stichwort, ne? Pilot Induced Oscillation, wo du da die Flieger aufschauen kannst. Ich habe auf meinen allerersten Line-Check als Kapitän in Düsseldorf eine so eine gebounste Landung hintergesetzt, hinter mir der Schecker da saß und mich über praktisch den Flug abgenommen hat sozusagen. Also Linecheck ist einmal im Jahr müssen wir mit einem. Ausbilder, ähm, einen Flug machen, der guckt, ob alles schön ist. Und ich habe die Kiste so dahingehauen, dass sie so in die Luft gesprungen ist und ich so, scheiße, Gorbahn.

00:09:33Speaker 2 Und ich habe ihn irgendwann umgetreten und er saß dann nur breit gerinsend und hat sich gefreut.

00:09:33Speaker 1 Oder wie ich sage, happy hour, ne? Zwei Landungen zum Preis von einer.

00:09:33Speaker 2 So habe ich es auch den Gästen verkauft. Aber die haben natürlich beim ersten Einschlag sind wahrscheinlich erstmal, wenn die helfen, die Prothesen rausgefallen. Naja.

00:09:33Speaker 1 Ich meine, es gibt ja auch Flugzeuge, die durch einen zu heftigen Bounce verunglückt sind, das muss man auch sagen. Also von daher ist es ein Go-Round an sich schon mal nicht verkehrt und lieber einmal mehr als einmal zu wenig.

00:10:04Speaker 2 Da geistert doch gerade wieder ein Bild rum bei Aviation Herald irgendwas, eine Landung vom 320, 320 was mit 4,2G. Ja, stimmt. Der hatte so Falten im Rumpf. Ja, genau. Also wobei manchmal reparieren sie die Schiffe ja noch, ist ja ganz. Aber ich denke, so ein Ding ist in der heutigen Zeit, wo die Flieger nicht mehr so viel wert sind, ist das ein. Kannst du abschreiben, den kannst du nicht mehr gebrauchen. Wahrscheinlich, ja. Genau. Ja, das ist ein bisschen schwammig, die Antwort.

00:10:34Speaker 2 Also wenn du selber, Julian, fliegst du selber, mach mal Mach selber mal ein paar Bounce Landing und dann entscheidest du was gut in sieht.

00:10:34Speaker 1 Aber sag vorher Bescheid, dass gefilmt wird, genau. Genau. Nein, Julian, wir machen das so, Steffen suchst mal dieses Video raus mit den Landungen und zwar. Aber das ist, kennst du dieses Lied You Can Always Go Around? Ja, genau. Das Video dazu, das sucht mal aus zu dem Thema.

00:10:34Speaker 2 Ganz kurz, ganz später Kai hat mich was gefragt und ich habe meine letzte Landung an dem kleinen Flieger aufgenommen und das war auch eine Bounce-Landing.

00:11:10Speaker 2 Zögere noch, ob ich sie veröffentliche.

00:11:10Speaker 1 Steffen fängt immer an, in 50 Fuß zu ziehen. Ja, genau, so ungefähr. Ja, okay, ja, nächste Frage. Ja, die ist eigentlich auch für dich von Nibler. Def sagt, höre gerade CFU, was heißt denn, sie ist P1?

00:11:10Speaker 2 Ja, also das ist so einfach. Eine P1 ist was anderes als eine P2. Nächste Frage ist. Ach so.

00:11:10Speaker 1 Okay, gut, ja. Das ist von.

00:11:10Speaker 2 Ja, nein. Nippler P1 ist P steht für Pörser, Abkürzung.

00:11:43Speaker 2 Und also hat man sich so eingebürgert. Oder man nennt manchmal auch die P1 oder der P1 den Keksbörser. Hast du den Begriff schon mal gehört, Kekspörser? Nein.

00:11:43Speaker 1 Liegt vielleicht einen fehlenden Pörsern bei uns an Bord.

00:11:43Speaker 2 Möglicherweise auch vielleicht, weil du ja so ein junger Spund bist und nicht so ein alter Sack. Keks, Pörser, also P1, P2. P1 ist Pörser auf einen Kleinen Raumflieger, P2 ist Pörse auf einem Großraumflieger. P1 hat eine Arbeitsposition.

00:12:13Speaker 2 Bei den Flugzeugen, das heißt, er macht den Service oder sie macht den Service richtig mit. Also geht in die Kabine rein im Wagen und bedient sozusagen einen P2, klassischerweise Großraum, der hat keine Arbeitsposition, der ähm Macht administrative Aufgaben an Bord, kümmert sich um die Gäste, um Problemfälle und all sowas in der Art. Das ändert sich gerade. Man ist dabei, diese Rolle zu verändern, Kostensparenmaßnahmen. Alles, was dazugehört. Also das ist der Unterschied zwischen Perser 1 und Persa 2. An der Uniform kann man das sehen, hat ein Sternchen, hat der P1, zwei Sternchen hat der P2, an seinem Revère, an seinem, weißt du, das ist ja alles nur Fantasie, was wir anhaben, da die Slametta, was man da rumträgt.

00:12:52Speaker 2 Und Kekspörser kommt der Begriff daher, weil gibt es eigentlich immer noch, aber als Beladung, als Grundnahrung für Beladung für die Crew waren immer so eine Obstkiste da drin und da waren auch immer diese kleinen Kopi-Kekse. Die kennst du doch, ne? Olli?

00:12:52Speaker 1 Ja, die sind auch bei uns, ja, die sind bei uns beladen.

00:12:52Speaker 2 Ja, genau. Und diese Kekse haben diesen Narr, weil er die Kekse, die Cockpit-Besatzung verteilt hat, hier ist euer Essen. Deswegen war der Keksbegleitung

00:12:52Speaker 1 Ah. Die hast du wieder was gelernt.

00:13:22Speaker 1 Ja, diese Dennish-Butter Cookies, wie sie so schön heißen, die sind natürlich bei uns auch beladen. Das scheint so. Das gibt so Sachen, die überall leicht sind.

00:13:22Speaker 2 Die haben wir schon mehrfach beschrieben und Gebilder reingepostet und alles in der Art.

00:13:22Speaker 1 Aber das ist ganz praktisch. Also da kannst du viel draus machen.

00:13:22Speaker 2 Ich weiß, jetzt kommst du wie mit den Kochrezepten dafür.

00:13:22Speaker 1 Ja, gibt es eigentlich ein Buch dazu, sonst hätte ich eine Idee für eine Nebenbeschäftigung für dich.

00:13:22Speaker 2 Wir gehen mal zur nächsten Frage, okay? Alles klar. Okay.

00:13:52Speaker 2 Da, ich habe eine Frage von Oh Gott, ich. Ich habe mir den Namen nicht aus. Ich glaube, das war Christoph. Christoph hat geschrieben. Oh, das ist eine lange, lange Frage. Und zwar: sag mal, hier, dieser Kollege scheint ein nettes Leben zu haben. einen Twitter-Link reingepostet, den werde ich in die Shownotes damit reintun und auch hier in die Kapitelmarker.

00:13:52Speaker 1 Ja, ich kann dir sagen, warum denn das Leben hat, der sitzt links, der ist Kapitän.

00:13:52Speaker 2 Ja, ja, ja. Du sitzt manchmal auch links, so ist es ja nicht. Komm. Und der hat, ich glaube, da war, wenn du mich fragst, war der Typ, hat ein Interview gegeben, auch über

00:14:28Speaker 2 Bei Flight Radar 24 letzten, bei deren Podcast und es ging darum, dass der so ad hoc, Charter, Frachter, nicht Frachter, Transfer-Ferry-Flüge macht, also wo er es, wo er die Flieger, die irgendwo gestrandet sind, irgendwo abholt und woanders hinbringt. Und der hat natürlich jetzt gerade ein großartiges Geschäft, weil überall Flieger irgendwo hingetransportet werden müssen in Storage und empfehlen denn die Piloten, das wegzubringen und all sowas. Und auf jeden Fall hat er ein Bild dazu, die Frage, die in der Richtung geht. Meine Frage an euch. In dem Bild am Tweet sieht man, dass die nur einen Beckengurt tragen.

00:15:00Speaker 2 Da gibt es eine Gurt-Anschneiflicht für den Flug oder für die Flight Crew. Als ich zweimal vorne landen durfte, das muss schon länger her sein, einmal eine Jad DC8 in Zagreb. Scheiße, das ist ja wirklich alt. Und eine Conde 757 in Frankfurt wurde ich vorher fest verzort. Ja, gibt es eine Einstellpflicht? Ja.

00:15:00Speaker 1 Ja, also wenn ich Leute vorne reinsetze, dann verzeih ich die auch fest an, weil dann können die nicht mehr weglaufen und müssen sich mal eine schlechte Landung angucken.

00:15:00Speaker 2 Ja, genau.

00:15:30Speaker 1 Ganz einfach. Nein, natürlich, also es gibt eine Anschnallpflicht im Cockpit, ja. Aber da reicht ein Beckengurt. Jetzt für den normalen Reiseflug natürlich nur. Hintergrund ist, Turbulenzen, wie es so schön in den Ansagen heißt, können es zu jederzeit auftreten. Und es macht sich immer so hässlich, wenn man die Abdrücke von den Knöpfen zum Overhead-Panel oben im Kopf drin hat. Also es geht wirklich darum, einfach zur Sicherheit, dass wenn eine Turbulenz kommt, dass man nicht aus dem Sitz fliegt und vielleicht irgendwas kaputt macht, sei es Flugzeug oder man selber.

00:16:05Speaker 1 Und ja, von daher, und ich meine, die Gäste, die dann vielleicht damals vorne drin saßen, die waren ja zur Start und Landung drin und da musste man den Gurt halt komplett schließen.

00:16:05Speaker 2 Genau, das wollen wir sagen. Wir müssen immer gut anlegen und die Schultergürtte ist für Taxi, Take-Off and Landing. Genau. So sind die Regeln. Und Taxi Takeoff hört an, wenn die Landeklappen ausgefahren sind, kann man sich daran denken, dann sind wir in der Start- oder in der Landephase sozusagen.

00:16:40Speaker 1 Achso, machst du es. Ja, ich mach das. Also ich habe mir über einen Trigger gesetzt, wenn ich alle die Brieflight-Checklist gelesen ist, dann. Achso. Und ein paar andere Sachen noch, muss ich dazu sagen, dann gurte ich die Schultergurte an. Ich weiß, es klingt total behämmert, aber das ist ein schöner Aufhänger für mich.

00:16:40Speaker 2 Nee, nee, man kann sie auch beim Turbulenz im Reiseflug jederzeit anmachen. Die Schulterwortung. Aber der Legale ist, also ich mache es aufwesentlich früher an im Anflug, aber wenn du spätestens anhaben müssen, musstest du, wenn du sie die Landeklappen ausfährst.

00:17:10Speaker 2 Das ist die Regel, das ist die offizielle behördliche Regel von den Checklisten-Göttern oder sowas.

00:17:10Speaker 1 Ja, aber dann du hast doch so eine Armlehne, also bei dir beim Airbus auf der rechten Seite, die du runterklappen kannst.

00:17:10Speaker 2 Ja, ich habe sogar eine auf der Linken.

00:17:10Speaker 1 Ja, aber die ist ja speziell. Da ist ja, muss man dazu sagen, ich weiß nicht, gibt es Fotos dazu? Da ist ja eine Skala drauf, wo man sich die genau einstellen kann, dass man immer dieselbe Armlehnposition hat, um den Zeit-Stick richtig zu bedienen.

00:17:40Speaker 2 Genau, das ist so Voodoo, ich habe mir das nie gemerkt, aber ist egal.

00:17:40Speaker 1 Ja, gibt es, ja. Ja, aber also die andere Seite, die Nicht-Stick-Seite, hast du die immer unten? Nicht immer. Aber schon so. Falsch. Muss auch eigentlich zu Take-Off and Landing hochgeklappt sein.

00:17:40Speaker 2 Achso, nee, zu Take-Off and Landing habe ich sie in der Regel hier oben, ja.

00:17:40Speaker 1 Aber ich dachte, ja. Wenn man so, nee, also sehe ich bei uns auch, wir haben ja nicht so eine fancy Seitenarmlehne für einen Side-Stick, sondern zwei ganz normale und die sollen eigentlich zur Start und Landung

00:18:12Speaker 2 Beklappt sein.

00:18:12Speaker 1 Irgendwo stand das mal, aber ich habe das dann auch irgendwie wieder überlesen. Und es gibt, glaube ich, gefühlt niemanden. Egal, der sich. Aber ja, also anschnallen ist schon, ich sag mal, das ist noch was anderes. Das ist halt, dass man nicht durchs Flugzeug fliegt bei Turbulenzen oder so. Das ist schon ganz gut so.

00:18:12Speaker 2 Okay. Er hat der Christoph, ich hoffe, Sie haben die Frage ausreichend nicht beantwortet damit. Ja, ne?

00:18:42Speaker 2 Mit dem Goten? Ja, ich denke. Und er hat noch mehr Fragen da reingestellt. Wollen wir die auch noch beantworten oder wollen wir die ab nächstes Mal schieben? Weil wir haben noch ganz viele hier in die Orten.

00:18:42Speaker 1 Nee, lass uns mal von oben nach unten.

00:18:42Speaker 2 Okay, gut, alles klar. Die nächste Frage, die er hat für den Podcast, in einer 737-Lande Landevideos entsteht eine ziemliche Hektik. Der Pilot gibt einen Input, den er dann aber ziemlich schnell in die andere Richtung kontert. Hat er ein Beispiel gezeigt. Videolink, können wir damit reinchecken. Ich vermute mal, dass das so sein, das soll so sein.

00:19:13Speaker 2 Meine Frage ist: Ist die Logik so eingestellt oder ist die 767 oder eine 777 anders?

00:19:13Speaker 1 Naja, also. Da muss ich mal was dazu sagen. Ich hatte Steffen vor langer Zeit mal mitgenommen in der 777 und es war total lustig. Der hat genau das Ding so geflogen wie der 737. Der hat da rumgerührt, als würde er irgendwie Keksteich schlagen, ja. Ich glaube, das liegt einfach an der 737. Also, oder? Also, das ist mir auch schon aufgefallen, das ist völlig richtig.

00:19:43Speaker 1 Das ist aber, glaube ich, das liegt einfach an diesem Flieger, weil Also zumindest 777, ich haue den Leuten immer auf den Finger, wenn die so fliegen.

00:19:43Speaker 2 Also grundsätzlich von der Funktion her ist, wenn du eine Kurve einleitest, also wenn du einen Input in die eine Seite gehst Musst du, wenn du den, wenn du nicht mal eine Kurve machen willst, diesen Input auch wieder in die andere Seite zurückgeben, damit du die Flügel wieder gerade gehst. Also es ist rein von der Aufbau der Flight Controls und das müsste eigentlich bei der 6-7 und da die 777 doch eigentlich sehr konventionell aufgebaut ist, ähnlich sein.

00:20:16Speaker 2 Also Ich sag mal so im Gegensatz zu so einem Sidestick, wenn du da links gibst und auf neutral gehst, dann den musst du auch wieder zurücksteuern, sonst macht er das jetzt. Du gibst ja nur Rollraten vor und mach die Fläche ja nicht von alleine gerade. Also wenn du aufhören willst, eine Kurve zu machen, musst du eigentlich den Input ja wieder. . Negieren und wieder zurückgehen? Oder denke ich, das ist gerade falsch.

00:20:16Speaker 1 Nee, das ist ja völlig richtig, aber ich glaube einfach, das hängt damit zusammen, dass die 737 doch sehr klein ist und du dann einfach viel mehr am Rühren bist, während bei so einem

00:20:46Speaker 1 Ich sage mal, Diggschiff 67 oder auch 777, da gibst du halt einen Input und guckst erstmal ein bisschen, was passiert und steuerst dann weiter. Also das ist einfach viel, viel, viel, viel ruhiger von den Inputs her. Weil klar, du bewägst natürlich auch einfach einen Fünffache ist ein Masse.

00:20:46Speaker 2 Ja, aber das ist wirklich eine gute Frage. Also ja, ich habe da auch gesehen, dass sie hektisch in diesem Video hin und her ist. Und es gibt manche Leute, die machen das ruhiger, manche Leute, die machen das schneller. Ich habe auch mal ein einen ultra erfahrenen Kapitän mal gehabt, da habe ich gedacht, was, also der macht gleich, gleich wird das nicht nur Schlagsahne, sondern gleich wird das wie der Butter, was er macht.

00:21:22Speaker 2 Und so hat er da rumgerührt. Also das ist so ein bisschen Stil, denke ich mir auch Aber in der Regel sind die Flight Controls bei der Bobam Bobby ja so ausgelegt, dass du das Ding auch ohne Hydraulik steuern kannst. möglicherweise sind die da, brauchst du größere Einschläge. Oder beziehungsweise du machst schnellere, weil das auf einmal, weil das Balancing zwischen Input, was erreiche ich damit, und das was sich eingeben muss, ja, auf große Aufschläge ausgelegt ist, anders als bei anderen Fliegern.

00:21:54Speaker 2 Also ich habe mich, ich habe mir selber, weil du mich ja so gesagt hast, ich habe mir das genau gemerkt, du hast mich gesagt, du machst da hektische Einschläge im Dings, hast du mir im Podcast schon mal vorgeworben. vorgeworfen.

00:21:54Speaker 1 Nee, es ist einfach nur.

00:21:54Speaker 2 Ich war ein bisschen geknickt. Also wahrscheinlich habe ich das nur in die falsche Herzkammer reingetan.

00:21:54Speaker 1 Es ist halt einfach

00:21:54Speaker 2 Habe ich mir so ein eigenes Video? Ich habe ja selber natürlich Videos von wie ich lande und das lande ich, den, hier lande ich in Singapur, glaube ich, so ein schönes Video, wo ich da stehe und was, so eine goldene Aura um mich herum im Kopf.

00:22:24Speaker 2 Kennst du die Bilder, den hast du auch, ne? Nee, ich bin kein Kapitän. Das Einzige, was ich gemacht habe, ich habe natürlich den Stick hochgesoomt und habe da eingeguckt, nee, das ist ganz ruhig. Gott sei Dank, du kannst es noch, habe ich gedacht.

00:22:24Speaker 1 Nee, wobei, also es ist mir nirgendwo so extrem aufgefallen wie bei Leuten, die Bobby fliegen.

00:22:24Speaker 2 Ja, okay.

00:22:24Speaker 1 Auch so bei Airbus-Piloten, ja, du gibst dann immer nur so Stick-Inputs, das kenne ich auch noch von damals sozusagen, aber

00:22:55Speaker 1 Ja, ich weiß nicht, also vielleicht, das, was du sagst, mag es dann sein, dass beim Bobby halt da nochmal nochmal die ganzen Stahlseile noch gehen und du einfach mehr Inputs brauchst, dass da hinten was rauskommt. Das kann natürlich sein. Aber zumindest 777, ja klar kannst du so fliegen, aber es ist halt Fly by Wire und wahrscheinlich kommt hinten gar nicht mal so viel an, wenn du so da am rumrühren bist.

00:22:55Speaker 2 Ja, okay.

00:22:55Speaker 1 Weil das ja auch, das sind ja auch große Flächen, die du bewegst. Und ich glaube einfach, bis die dann entsprechend so bewegt sind im Luftstrom, dauert das einfach auch.

00:23:27Speaker 1 Bruchteil an Zeit und derzeit hast du ja schon fast wieder zurückgesteuert.

00:23:27Speaker 2 Ja, also es kann sein. Also müssen wir vielleicht mal eine Umfrage machen, unsere Gemeinde. Wer fliegt denn hier 3,7 und 777? Bitte an, gibt uns mal ganz kurz Fedberg, okay? Genau. Entschuldigung.

00:23:27Speaker 1 Der Kollege, der 777 fliegt und der das hier hört, der ist glaube ich nicht vorher Bobby geflogen, der ist erbos geflogen.

00:23:27Speaker 2 Ah, oh, da hört einer von die Konkurrenz.

00:23:27Speaker 1 Ich war nur einmal sehr überrascht, als wir dann im Co-Hotel uns getroffen hatten und sagte, Mensch, schöner Podcast, hat mich sehr gefreut, vielen Dank an der Stelle.

00:24:05Speaker 1 Nochmal, aber ich war jetzt ein bisschen überrascht. Naja, genau. Hast du das mitbekommen, Steffen? In Twente?

00:24:05Speaker 2 Ja, was ist da passiert? Also, es ist auch eine Frage von Luftgofi, der hat mich ja auch nochmal erhängt. Was ist da genau passiert? Hast du eine Ahnung?

00:24:05Speaker 1 Ja, das war die Tage jetzt und ich musste mich schon so ein bisschen darüber amüsieren. Von Lufthansa sind ein paar Jumbos in Twente, das ist bei. Es ist in Holland, in den Niederlanden, sind geparkt, weil da eine Firma ist, die Flugzeuge verwertet, sage ich mal.

00:24:40Speaker 1 Also auseinandernimmt und die Kloppen dann einzeln verkauft.

00:24:40Speaker 2 Altmetallhändler, sag das doch.

00:24:40Speaker 1 Ja, so könnte man das sagen. Und ja, das Witzige ist, dass da zwar laut Flughafenbenutzungsordnung Jumbos landen dürfen, aber nicht wieder starten.

00:24:40Speaker 2 Und das ist also praktisch nur ein, als der Flughafen zugelassen wurde oder als die Firma da ihren Sitz gemacht hat, hat sie gesagt, wir wollen auch große Flieger landen. Und dann haben sie wahrscheinlich mit der Gemeinde irgendwie im Vertrag ausgehandelt, ja, okay, wir lassen das zu und da haben sie aber reingeschrieben, die dürfen aber nicht starten.

00:25:15Speaker 2 Könnte man sich das so vorstellen oder so. Ich spekuliere gerade. Ich habe wirklich keine Ahnung warum.

00:25:15Speaker 1 Ich weiß es nicht. Also es war schon amüsant, weil jetzt hat Lufthansa gesagt, ach nee, wir wollten die doch nochmal irgendwie da weg haben, was die Firma natürlich doof findet. Und der Flughafen sagt: äh

00:25:15Speaker 2 Nö. Aber gegen eine kleine können wir mal darüber reden, oder was?

00:25:15Speaker 1 Wobei, das wäre so eine geile Folge für, wie heißt dieses Airplane Re

00:25:47Speaker 1 Co. wo die auch immer von irgendwelchen Flughäfen da Flugzeuge in der Nachtnebelaktion wegholen. Das wäre mal geil mit so einem Lufthansa-Jumbo. Das wäre eine coole Folge, die würde ich mir dann auch mal angucken.

00:25:47Speaker 2 Okay, das kenne ich gar nicht. Ist das so ein Channel, YouTube oder eine Filmserie oder was?

00:25:47Speaker 1 Ich weiß nicht auf welchem. Ich glaube, dass hier auf D-Max oder so kommt das. Airplane Repo. Steffen, du hast doch jetzt Zeit. Guck das. Und guck dir das doch mal an.

00:25:47Speaker 2 Du bist nicht der Erste, der sagt, ich muss dich unterbrechen, nicht der Erste, der sagte, du hast ja jetzt so viel Zeit. Ich habe das Gefühl, ich fühle mich gerade wie so ein Rentner, der keine Zeit hat.

00:26:19Speaker 2 Aber ist egal. Erzähl weiter.

00:26:19Speaker 1 Ja, also auf jeden Fall, das ist so eine Mocumentary, wollte ich gerade sagen. Wo halt, es geht um eine Firma, die halt Flugzeuge, die an die Kette gelegt sind, irgendwo rausholt, um als Pfand einzukassieren, weil sie Schuldner haben, die noch Geld haben wollen. Und dann kassieren sie halt die Flugzeuge oder Fluggeräte ein und Klauen die dann spektakulär in Nacht- und Nebelaktionen von irgendwelchen Airports.

00:26:19Speaker 2 Ah, okay, alles klar.

00:26:49Speaker 2 Es gibt die Geschichte auch, ich weiß einer, der es gemacht hat, der unsere Firma hat ja mal Flieger nach Modi-Luft ausgeliehen, nach Indien. und dann im Smoothie-Luft irgendwann in Pleite gegangen, aber hieß es, wollten sie die Flieger da auch wieder raus haben. Und das war eine ähnliche Nacht- und Nebelaktion, bis sie die Flieger da rausgeholt haben. Also auch irgendwie nachts irgendwann gestartet. Nicht einfach so natürlich mit allen Formularen, Papieren und sowas. Aber da kann ja in Indien muss ich nichts sagen, wenn sagt irgendeiner von der Behörde noch, ja, oder der Herr Modi selber, weißt du, gibt irgendeinem noch Geld hier, pass mal auf der Hilfe.

00:27:19Speaker 2 Da müssen wir noch einen Stempel irgendwie den finden wir mal und den kannst du nur gegen ein Bü abholen. Und das war eine ähnliche Geschichte. Die haben die Dinger da irgendwann, die sind ja einfach nur weggeflogen sozusagen. Also nicht mich ohne Stahl erlaubt oder so irgendwas, aber das war also nachts, weißt du, irgendwie So als Überraschung sozusagen. Naja. Also Luftkofi, du hast gehört. Wir wissen es beide nicht so genau, aber ich schätze mal, sowas in der Richtung wird es sein.

00:27:19Speaker 1 Das gab doch, glaube ich, auch in Tempelhof ein Flugzeug, was nicht mehr starten durfte.

00:27:53Speaker 2 Da steht immer noch, das ist 707, da ist hinten in der Ecke, ne?

00:27:53Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Der war gut. Nee, der Flughafen hat ja irgendwann, äh, ist ja die Betriebserlaubnis erloschen und Der Besitzer wollte das quasi kurz vor Ultimo ausfliegen, hat das dann irgendwie aus irgendwelchen Gründen nicht geschafft und stand die Kiste halt dann immer noch da und durfte halt tatsächlich offiziell nicht starten, weil keine Betriebserlaubnis ist.

00:27:53Speaker 2 Ah, okay. Steht der immer noch da oder haben sie ihn auseinandergebaut?

00:27:53Speaker 1 Ich weiß nicht, was draus geworden ist.

00:28:26Speaker 1 Ja, genau, wenn jemand was weiß, kenne, sage ich, wie ich das Amt kenne, bin ich mir sicher, dass das Ding auseinanderbauen muss.

00:28:26Speaker 2 Ja, kann nicht sein. Wir haben noch weitere Fragen. Ein paar Kommentar von Lars via Webseite, habe ich geschrieben. Lars, ja, ist, glaube ich, unser Hamburger Zuhörer. Willst du lesen oder soll ich es versuchen?

00:28:26Speaker 1 Ich versuche mal zu lesen. Er fragt, ist man mit der PPL, also Privatpilotenlizenz, eigentlich auf unterschiedliche Antriebsformen eingeschränkt, so wie man beim Auto kein Schaltgetriebe fahren darf, wenn man nur Automatik gelernt hat.

00:28:59Speaker 1 Echt? Ist das so?

00:28:59Speaker 2 Ich glaube, dieser Paragraf wird laut Podcasts, den ich da mit dem Elektromenschen gehört habe, kommt das langsam weg, dieser

00:28:59Speaker 1 Also er schreibt, ich stelle es mir schon schwierig vor, wenn man von einer E-Maschine kommt. E-Maschine? Und dann auf einen Verbrennungsmotor kommt, in dem man das Gemisch manuell regeln soll. Und was schon froh ist, dass man nicht auch die Zündfunken manuell auslösen muss. AE-Maschinen, glaube ich,

00:29:29Speaker 1 Meint er mit so automatisch Gemischeinstellungen und weiß nicht was mute ich jetzt mal?

00:29:29Speaker 2 Ich glaube, er geht konkret auf den Elektroflug-Podcast ein.

00:29:29Speaker 1 Ach so, ja, okay, ja, ja, genau. Andererseits Gibt es, denke ich, auch kleinere Düsenflugzeuge, die man mit PPL fliegen darf und wo die Motorbedienung vermutlich komplett anders funktioniert, von den Unterschieden zwischen Oldtimer und modernen Flugmotoren mal ganz abgesehen. Ja, sag doch mal was als angehender Lehrer.

00:29:29Speaker 2 Gott sei Dank haben wir das Kapitel in dem Bericht noch nicht gehabt.

00:29:59Speaker 2 Nein, aber generell kannst du davon sagen, dass du dich zumindest irgendwie in jeder Maschine einmal einweisen lassen musst. Also das ist dann einmal und ist gut vorbei, bis an einer bestimmten Gewichtsklasse. Und da wird dir die Unterschied auf verschiedene Motoren werden dann drauf hingewiesen und du musst halt das lernen und demonstrieren können. Also von der Seite ist das schon so ein bisschen geregelt und es hängt natürlich dann auch immer ab von dem jeweiligen Einweiser, ob das in seiner Hinsicht dann auch gut gemacht ist.

00:30:30Speaker 2 Wenn du selber Fluglehrer bist, darfst du dich selber einweisen. Das habe ich soweit zumindest schon gelernt. Also, dass du selber dir eine Einweisung auf einem Flugzeug geben hast, weil man dir zutraut, dass du ein Flugbetriebsanbuch durchlesen kannst.

00:30:30Speaker 1 Also in der Biologie nennt man sowas Selbstbefruchtung, oder?

00:30:30Speaker 2 Ja, genau, genau. Also Aber alle anderen müssen zumindest mal irgendwo eine kleine Einweisung auf so ein Flugzeug gehabt haben. Und wenn du eine größere Gewichtsklasse fliegen willst, über zwei Tonnen, musst du sowieso einmal im Jahr einen Checkflug machen. Und dann wirst du definitiv mit den Unterschieden der Motoren konfrontiert werden und der Bedienung auch.

00:31:05Speaker 1 Das ist eine interessante Frage. Und ich meine, das PPL, es gibt ja, also man hat ja diese Lizenz, muss man vielleicht auch sagen, und dann gibt es da sogenannte Ratings, die da eingetragen werden. Im Normalfall ist es ein Class Rating, wie du das schon sagt hast, Steffen, bis zwei Tonnen und das heißt SEP, Single Engine Piston und dann Land. Nicht wegen Landen, sondern wegen Land, also fester Boden. Genauso gibt es ein SEPC, also für Wasserflugzeuge, ein Motorig-Kolbentriebwerk.

00:31:36Speaker 1 Und genauso gibt es ein MEP, ein Multi-Engine-Pisten. Also das ist schon zum Teil schon nochmal unterschiedlich. Da kommt es nicht jetzt unbedingt nur auf dem Motor drauf an, aber auf die Anfall der Motoren und ob man jetzt auf dem Wasser startet oder auf Land oder oder oder.

00:31:36Speaker 2 Ja, aber du hast es schon gesagt, da steht das Wort Pisten drinnen.

00:31:36Speaker 1 Ja, genau.

00:31:36Speaker 2 Das steht für Kolben. Ja. Ja. Also mit anderen Worten, da kommt eine neue Flugzeugklasse raus mit den Elektromotoren. Und ich glaube, das ist in den Gesetzgebungen noch nicht so richtig eingearbeitet.

00:32:07Speaker 2 Das läuft noch unter Experimental oder irgendwas anderes und da wird sich was verändern. Wir werden darüber berichten. Können wir das so einigen? Vielleicht hoffentlich?

00:32:07Speaker 1 Ja, ich denke. Okay. Genau. Aber Lars hat noch mehr gefragt und das ist wieder eine Frage für dich.

00:32:07Speaker 2 Ja, die ist klassisch. Und zwar geht darum, ich fasse die Frage mal so ein bisschen zusammen. Und zwar hat er nämlich in der Hand eines Microsoft Flug Simulator festgestellt, dass man da die Startleistung über eine sogenannte Flexttemperatur regelt.

00:32:37Speaker 2 Also dass ich nicht sage, liefer mir 6 Tonnen Schub, 7 Tonnen Schub, 8 Tonnen Schub, sondern dass man diese Regelung über eine einfach Den Triebwerk sagt du, heute ist es 30 Grad, heute ist es 40 Grad, heute ist es 50 Grad und stell mal so ein, dass die Leistung dementsprechend Regelmat so, dass deine Maximalleistung entsprechend dieser eingestellten Temperatur ist. Habe ich das so grob richtig gesagt? Also warum sagt man nicht, hey, heute lieferst du 6-Tonnen Schub, sondern heute, warum sagt man dem Triebwerk, du, ich sage dir mal, heute ist eine Außentemperatur von 70 Grad und du setzt mal bitte für 70 Grad Außentemperatur den Maximalschub.

00:33:20Speaker 2 Ja, flex temperature. Oder TAST, Temperature Assumed. Da kommt das ein bisschen besser raus, finde ich, vom Birding her. Also eine angenommene Temperatur. Ja, warum macht man das so? Weißt du das?

00:33:20Speaker 1 Warum macht man es, um es generell um Sprit und Triebwerk zu sparen?

00:33:20Speaker 2 Ja, okay, klar, aber warum sagt man nicht, ich setze heute nur 6 Tonnen Schub oder 7 Tonnen Schub?

00:33:20Speaker 1 Nun gut, wir haben ja für eine Tonnenanzeige keine Anzeige, also wir haben ja nicht eine Anzeige, so und so viel Tonnen Schub produzieren wir.

00:33:51Speaker 1 Wir haben hier die Drehzahl in Prozent und selbst da ist 100 Prozent ja auch nur ein, ich sag mal, mehr oder weniger festgelegter Wert. Es gibt ja auch Settings mit über 100 Prozent. Weil das Ganze über die Temperatur definiert ist.

00:33:51Speaker 2 Ja, ich glaube, das ist ein bisschen, also warum man trotzdem diesen Regelwählen will, über diese, warum man eine Temperaturanzeige benutzt, also eine Eine komische Temperaturanzeige, um den Triebwerk irgendwas vorzugaukeln, was ja gar nicht ist, nämlich 70 Grad Außentemperatur. Das ist ja irgendwie absurd.

00:33:51Speaker 1 Ich glaube, 20 Jahre.

00:34:25Speaker 2 Also ich spekuliere jetzt mal so ein bisschen. Wir haben über das Thema nämlich öfter schon gerichtet und eine Methode, weshalb das ist, also ich habe auf der 737200 noch angefangen. zu fliegen und dort wurde immer grundsätzlich ständig Maximalschubgesetz. Ständig. Also egal ob du leer oder voll warst, du hast Maximalschubgesetz. Und das macht man ja auch bei den Kolbmotoren und Triebwerken und so, macht man immer nochmal Setzvollgas. Und erst so mit dem Zeitalter von dem Airbus 13er und auch der.

00:34:55Speaker 2 Den Regeln fing man an zu sagen, hey, lass uns doch mal, warum müssen wir immer Maximalschub setzen, wenn das gar nicht notwendig ist? Also dass man die Triebwerksleistung beim Staat reduziert, um wie du schon sagst, Triebwerk zu schonen, Sprit zu sparen, weniger Lärm, etc. Und dann hat man nach einer Methode gesucht, wie man das auf ein System, was jetzt existierte, nämlich immer Vollgas, raufzusetzen, obendrauf. Und da hat man sich gedacht, ja okay, bis zu welcher Temperatur könnte man theoretisch mit einer, oder du hast ein Flugzeug, das kann maximal, sagen wir mal, 60 Tonnen wiegen.

00:35:26Speaker 2 Du wiegst heute nur 45 Tonnen. Bis zu welcher Außentemperatur kann ich eigentlich diese Last rausschleppen aus dem Flughafen? Und hat dafür Tabellen rausgegeben und hat gesagt: Okay, ja, bis 60 Grad Außentemperatur, so heiß es gibt es nicht, aber bis zu 60 Grad könnte ich Maximalschub setzen und ich könnte immer noch rausfliegen. Und dann hat man gesagt, okay, wir wollen reduzieren, dann machen wir das so, jetzt sagen wir mal den Triebwerk, es ist 60 Grad. Und dann setzt es den Schub für 60 Grad Und liefert dadurch weniger Schub, aber kann natürlich bei der normalen 20 Grad Außentemperatur, die jetzt gerade herrscht, theoretisch, den Flieger locker mit dieser Leistung herausschleppen.

00:36:04Speaker 2 Und so hat man das praktisch naherträglich eingebaut. Die Methode ist aber auch convenient. Selbst wenn ich da einen Fehler eingebe, wenn ich sage, ich gebe da jetzt Aussehen. 10 Grad ein und es ist aber 30 Grad außen, dann würde trotzdem, das schlugzeug ja nicht Für 10 Grad Schub setzen, sondern nur für 30 Grad sozusagen. Es würde einen Fehler rausschmeißen, aber du kannst da von der Bedingung des Triebwerks auch keinen Fehler machen. Rede ich das richtig oder bin ich jetzt falsch?

00:36:36Speaker 2 Bist du noch da? Ja, ich überlege gerade. Aber auf jeden Fall, so ist es traditionell gewachsen, meiner Meinung nach. Warum man das so macht. Ich kenne viele Ingenieure, die sagen, das ist doch irgend eine Vergewaltigung der Parameter. Wieso macht man das? Sag doch einfach durch 6, 6 Tonnen und fertig.

00:36:36Speaker 1 Klar, ich meine, dazu kommt bei unserem Flieger zum Beispiel 777, kannst du zu der Flex Temperature noch ein D-Rate eingeben und dann wird es spannend.

00:36:36Speaker 2 Das ist ein zweiter Punkt, man macht das wirklich direkt, das gibt es auch bei uns auch, aber dann können wir zumindest nicht mehr flexen.

00:37:10Speaker 1 Ja, wir können beides. Also wir können tatsächlich 20% weniger Schub und dann noch auf Flex gehen. Ist aber auch bei zwei Mods so ein bisschen die Sache, dass die eh meistens überpowert sind. was daran liegt, dass man ja für den Fall eines Triebwerksausfalls noch so viel Leistung braucht, dass man mit nur einem Triebwerk noch über alle Hindernisse kommt. Das heißt, da ist es ein Unterschied, wie jetzt zum Beispiel beim 380, wo wenn ein Triebwerk ausfällt, immer noch 75% Schub da ist.

00:37:10Speaker 2 Da kommen noch so ein paar andere Sachen rein, schätze ich mal, dass wenn du D-Rate machst, dass du denn, wenn du dann aber einen, wenn du sagst, jetzt habe ich einen Engine Fail, ich möchte Maximalschub haben, dass du trotzdem nur bis zu dem D-Rate reinschieben kannst, richtig?

00:37:53Speaker 2 Weil du ja eine andere Minikon Control Speed damit auch generierst, oder?

00:37:53Speaker 1 Genau, also das jetzt ein extremes Detail, ja, aber du kannst, wenn du nach vorne schiebst, würdest du bis an das Direct-Limit, also die 20 Prozent gehen und wenn du dann aber die Tuba-Buttons drückst, hast du volle Leistung. Aber muss dann, wie du schon sagst, das Minimum Control R. Aber das ist jetzt so detailliert, ich glaube, da erschlagt wir ein paar Leute mit.

00:37:53Speaker 2 Das ist Performance-Seminar 26. So ungefähr. Ja, irgendwie sowas.

00:38:23Speaker 2 Ja, okay. Ich hoffe, Lars, wir haben ein bisschen Fragen. Wenn du jetzt dadurch noch Fragen hast, so Piston Engine, E-Motor und irgendwas, stell sie einfach.

00:38:23Speaker 1 Du weißt ja die üblichen Wege über Genau, also Piston Engine Fragen an mich und die Flex Temperature an Steffen.

00:38:23Speaker 2 Ja, genau. Ich gebe dir mal die Telefonnummer von Olli, kannst du ihn anrufen? Oh, okay. Wir haben noch eine Frage von Tom über die Webseite. Und zwar, ähm, eigentlich, die hat er uns vor Wochen schon gestellt auch, und zwar, ob wir nicht mal ein Update geben können über die aktuellen Regelungen der

00:39:00Speaker 2 der Risikobiete. Also zum Beispiel, da war das noch mit internen Risikobieten, dass du aus Frankfurt nicht nach Hamburg reisen kannst, weil Frankfurt Risik oder München Risikogebiet war, aber Hamburg nicht und wie man das machen könnte und ob es nicht irgendwie sich erkundigen könnte, wie bei uns die Regeln aussehen. Also Tom, ich kann nur sagen, bei uns auch die Webseite, die ändert sich, aktualisiert sich da ständig, dass es andere Regeln gibt, weltweit die anderen Regeln ständig sich ändern. Ganz ehrlich, du guckst vorm Flug rein und versuchst rauszukriegen, was Sache ist.

00:39:31Speaker 2 Sich das irgendwie zu merken oder dir jetzt über einen Podcast ein Update zu geben, wenn du jetzt gedenkst, du möchtest jetzt nach Costa Rica fliegen, was du denn zu beachten musst. Das kann ich dir wirklich nicht geben. Das hat keinen Zweck. Das ändert sich alles. Und morgen gehen wir alle in Lockdown. Also von der Seite her ist das sowieso alles.

00:39:31Speaker 1 Ja, also dadurch, dass jetzt gefühlt ganz Deutschland Risikogebiet ist, hat sich das natürlich jetzt die Frage erübrigt, kann ich von Frankfurt nach Hamburg? Aber ja, die Sonderregeln für Luftfahrpersonal sind in der Corona-Schutzverordnung der jeweiligen Länder drin.

00:40:04Speaker 1 Das ist nur dazu, und da ist glaube ich bis auf Bremen Ist mittlerweile Cruise generell ausgenommen, in Bremen nicht. Die machen keine Ausnahme.

00:40:04Speaker 2 Also müsste ich als Bremer Kollege, der irgendwie aus dem Risikogebiet, also auch selbst aus Frankfurt oder irgendwo aus München sozusagen nach Bremen reist, darf ich, müsste ich dann da in Quarantäne gehen, nur weil ich vom Jobtechnisch einmal in Italien gewesen bin und zurückgeflogen bin.

00:40:04Speaker 1 So ungefähr. Ja, genau.

00:40:34Speaker 1 Und es zählt dann, also dann kommen auch so Regelungen, also das für dich, Tom, so das ist erstmal ein Stand von weiß nicht wann, also bitte jetzt nicht sich darauf berufen. Dann ist die Frage, wie lange bist du im Ausland gewesen? 72 Stunden. Okay, dann war die Frage irgendwann, also wurde das veröffentlicht, dann war die Frage, okay, 72 Stunden ab wann denn überhaupt? Ab Losfliegen in Frankfurt, oh Moment, Türen zu in Frankfurt, Triebwerke anlassen oder lift off in Frankfurt? Nee, hat man sich dann irgendwann darauf geeinigt, das Öffnen der Türen im Zielland ab dann fangen die 72 Stunden anzuzählen.

00:41:06Speaker 1 Das heißt, wenn du also gerade 75 Stunden Layover hast und du drei Stunden vorher einen Flughafen fährst und drei Stunden früher die Türen zumachst, dann fährst du nicht, also du weißt, worauf ich hinaus will. Ganz, ganz schwierig, da jetzt irgendwas zu sagen. Und jedes Bundesland kocht da so ein bisschen sein eigenes Süppchen, was es auch wirklich kompliziert macht. Ja, von daher, puh.

00:41:06Speaker 2 Also Tom.

00:41:06Speaker 1 Es ist kompliziert. Schwierig.

00:41:06Speaker 2 Schwierig.

00:41:06Speaker 1 Also meine ich jetzt nicht meinen Facebook-Beziehungsstatus, sondern die ganzen Sachen.

00:41:40Speaker 2 Du bist bei Facebook? Nein. Oh, schade, ich habe gedacht, ich könnte dich mal googeln. Na gut, okay, dann lasse ich das bitte. Ich bin bei Facebook, aber ich glaube, ich habe das da schon seit drei Jahren nicht mehr reingeguckt in die Seite. Keine Ahnung. Wahrscheinlich hat es schon irgendeiner gehackt. Ach ja, herrlich. Was wollte ich sagen? Da kannst du mich ja fragen.

00:41:40Speaker 1 Frapster, er fragt, wie klappt die Umgewöhnung? Flair bei 200 Fuß AGL? Mal ohne Spaß.

00:42:10Speaker 1 Magst du bei Frag C über den Umstieg erzählen. Wie klappt es vom hochkomplexen und automatisierten Fliegen mit IFR, FedEx und Touchscreens, Umsteigen auf Uhrenladen, VFR und selbst liegen?

00:42:10Speaker 2 Also, es klappt. Das ist ja irgendwie, es ist wie Fliegen und Fallen. Ich meine, ich habe 400 Stunden auf solche Kisten. Also das kommt relativ schnell wieder, dass man die Handgriffe und all sowas gewöhnt. Aber ich habe es ja schon angedroht in der Anfang der der Podcast Kai, dass um diese Landung, die ich da irgendwie aufgenommen habe, ich traue mich schon echt, ich bin echt am Bounce, ne?

00:42:41Speaker 2 Und dann auch immer schön aufgesetzt und erstmal drei Meter neben der Schwelle wieder oder neben der Centerline wieder aufgesetzt und dann nochmal ein bisschen hochgekommen und dann nochmal einen Meter neben der Centerline aufgesetzt und erstmal Rückgerollt und es war ja Lübeck, lange Bahn, damit da kann ich mir das irgendwie leisten. Du siehst mein Gesicht, hinterher lache ich mich auch selber über meine eigene Landung tot, also Man muss es eine Umgewöhnung, also ich muss das einfach üben, das Skills. Die Skills müssen dir wieder da sein. Also ich kriege das hin. Die einen würden, das war nicht sicher. Ich würde sagen, okay, es gibt hübschere Landung.

00:43:12Speaker 2 Üben, es ist üben. Das mit dem mit dem Griffen, Landeklappen, Shrasslever, Mixer, Carburita Heat und alles, was dazu kommt, das kommt relativ schnell wieder. Das finde ich nach meinem Geschmack. Aber ich arbeite auch hübsch mit Checkliste, um das hinzukriegen. Also von der Seite her geht es. Du sagst, Fliegen mit AFA. Mein AFA-Rating ist noch gültig. Weil mein normales 380-Rating mit IFA läuft Ende November aus. Und mein Plan ist jetzt, wie gesagt, ich muss noch Stunden sammeln.

00:43:43Speaker 2 Ich brauche noch anderthalb Stunden Flugzeit, damit ich den Evaluierungsflug für meinen für die praktische Fluglehrerausbildung Machen kann. Der Evaluierungsflug ist praktisch so ein Prüfungsflug, der sagt, okay, ja, du kannst so eine kleine Maschine fliegen, du darfst in eine fluglehre Ausbildung gehen, sozusagen. Den muss ich noch machen, diesen Flug, und den mache ich gleich hier mit unserem von unserem Flug Luftsportverein, wie es heißt, mache ich den zusammen gleich mit dem SEP-IFA-Check. Schwierige Sache, aber dann werde ich meinen, dass ich zumindest mein AFA-Teil rette sozusagen darüber hinweg.

00:44:18Speaker 2 Und ähm Genau, so ist es mit der Umgewöhnung. Was noch was? Achso, ich kann erzählen. Letztens, ich habe ja erzählt, ich bin letztens wieder ganz alleine fliegen gewesen. ohne irgendjemanden mit im Cockpit oder kein Passagier und gar nichts. Und hab mir selber so mental immer so kleine Bausteine so im Weg gelegt, so okay, du machst es eher nicht. Und hab die alle so langsam aus dem Weg geräumt und was so. war in so Verleih und er hatte normalerweise so einen Drainer, um den Sprit zu drain, also Spritprobe zu nehmen und da kein Wasser ist. Da war dieses scheiß Teil nicht da.

00:44:49Speaker 2 Da bin ich hier da eine halbe Stunde rumgerannt und hab geguckt, bis ich. . Also es waren immer so kleine Steinchen im Weg und dann stehe ich an der Bahn, mache einen Run-Up-Check. Die Kiste hat einen ganz neuen Motor gehabt. Und hatte ich das nicht schon im Podcast erzählt? Letztes Mal? Nee, ich glaube nicht. Und machen mal ein Run-Up und so. Und es steht in der Checkliste auch natürlich Suction, also den Unterdruck für Antrieb für Instrumente zu gucken. Keine Saxon. Nix. Und dann gucke ich hin auf das Instrument, rote Flagge, Nachanzeige auf dem, auf dem künstlichen, auf dem HSI, auf dem, also wie heißt das?

00:45:22Speaker 2 Kompassanzeige auf der Komponente. Horizontal Station-Anzeige. Ja, aber ich will ja sehen, dass das für unsere Nicht-Flieger, dass das also eine Kompassrose ist. Und ich so, Scheiß, was ist das denn jetzt? Und dann denkst du, so ein neues Triebwerk, was haben sie denn noch vergessen? Und ich beim Tower Natural fliege das kaputt, ich roll zurück. Und dann kommt der Tower in Lübeck gesagt, was? Die hat doch gerade einen neuen Motor. Und ich so, stimmt, schön, dass Sie es bis heute wissen, aber ich habe hier die Anzeige, dass da ist: Ja, die haben doch da die Sakschen abgeklemmt, der braucht das nicht, der Kompass vorne ist ja elektronischer, deswegen ist das nicht.

00:45:55Speaker 2 Und ich so Ah, toll. Ich sage, und ist da noch irgendwas kaputt? Und so? Nee. Ich sage, guck mal an und guck nur das und so, okay, ja, in dem Fall, okay, da bin ich geflogen. Aber musste der Trauer erstmal erklären, was an dem Flieger anders ist. So viel zu manchen Betrieben, wo man sich ein Flugzeug leihen kann. Naja. Also, das war aber schöner Flug, alleine geflogen, furchtbare Landung und so war's. Du hast was geschrieben von Schafe auf dem Flugplatz.

00:45:55Speaker 1 Ja, ich habe mich totgelacht. Eine Neuigkeit haben wir noch.

00:46:25Speaker 2 Das ist so ein Frachterthema für dich, ne?

00:46:25Speaker 1 Ja, schon. Also erst dachte ich es ein bisschen, das ist so auf 1. April gemacht. Naja, also ein 747-Frachter hatte ein Triebwerksproblem im Flug. Und wollte eigentlich von der Türkei nach Doha fliegen, also Katar. Und aufgrund der Triebwerksprobleme sind die halt diverted, also umgeleitet nach Teheran. Ja, Triebwerk war kaputt.

00:46:55Speaker 1 Das machten wir im Trieb Teheran, ja.

00:46:55Speaker 2 Also ICN, oder wie heißt es? Nicht ICN, sondern IC, also der Flughafen von Teheran, oder was?

00:46:55Speaker 1 Ja, die Hauptstadt von Iran. Okay, okay, okay. Ist ja okay, kann man ganz gut hinfliegen, weil ich mal rot ist. Ja, und ich meine, dann stehst du da mit einem Frachterjumbo, Triebwerk kaputt, was machst du? Brauchst ein neues Triebwerk. Das gibt es natürlich jetzt in Teheran nicht im Warehouse, muss eingeflogen werden. Das ist ja okay.

00:46:55Speaker 2 Nicht beim lokalen Radio-Check irgendwo, nein? Alles gut.

00:47:25Speaker 1 Wird manchmal schwierig. Die haben nur andere Modelle. Ja, bei einem Frachter kann man ja sagen, hey, ist egal, bei Passagiermaschinen, wenn du dein Wörter musst, Hotel organisieren, die ganzen Gäste ausladen, Catering, gut zureden, du habt ja richtig Stress. Beim Frachter kann man ja sagen, hey, die Kisten bleiben mittendrin, scheißegal. Ja, dumm war, dass dieses Flugzeug Schafe beladen hatte. Und zwar jetzt nicht in Hälften, sondern noch komplett und lebend. Okay.

00:47:25Speaker 2 Ja, ja.

00:47:25Speaker 1 Und das Problem ist, was machst du mit den Schafen?

00:47:56Speaker 1 Den kannst du ja nicht da in dem Flieger lassen, die müssen ja auch was fressen. Ich gucke mir gerade die Bilder an, ja. Es gibt ein schönes Video zu, die haben dann tatsächlich, und ich kann es noch echt fast nicht glauben, aber es wird wohl so gewesen sein, die haben dann die Schafe auf dem abgezäunten Bereich im Flughafen grasen lassen.

00:47:56Speaker 2 Ja, sehr schön. Hast du denn Schmandy? Du hast bis jetzt nur wie viel Schafe?

00:47:56Speaker 1 63 Stunden mussten die Barten, ich weiß nicht, ich glaube es steht nicht zu viel scharf. Also es ist schon auf dem Video, es ist schon viel.

00:48:27Speaker 1 Also das ist durchaus möglich. So viel passt in den Jumbo rein. Das ist fast lieber um 380, wie viel Schafe da reinpassen. Aber die Frage, die ich mir stelle, ist Stichwort Quarantäne und so. Aber Ich finde das schon witzig. Also das hat was. Also wenn das wirklich so stimmt, ich muss jetzt erstmal davon ausgehen. Ich fand's lustig. Okay.

00:48:27Speaker 2 Ich gucke euch mal die Bilder an, das Video ist echt schön. Feiling beschreibt es so ein bisschen die Arbeitsumgebung von Olli Mit welchen Problemen er zu kämpfen hat.

00:49:00Speaker 2 Und ich gucke aber auch. Ich gucke gerade so ein bisschen auf der Uhr, weil Olli hat mir nämlich eine kleine Vorgabe begeben, dass wir um zwölf Uhr aufhören müssen. Es ist nämlich 11. 55 Uhr. Also wir machen mal eine Mittagsaufnahme gerade, weil er muss ja wieder zur Arbeit, im Gegensatz zu mir sozusagen. Und deswegen glaube ich langsam zum Ende kommen.

00:49:00Speaker 1 Ist das richtig, Olli? Ja, das auf jeden Fall. Von daher, ich hoffe, dass die kurze und jetzt spontan beendete Folge war trotzdem schön für euch.

00:49:33Speaker 1 Und wenn ihr Kontakt habt, könnt ihr das per E-Mail machen an fragen. kampflywith. de oder Ich dachte, ich könnte so nur Kleinigkeit noch eine Anmerkung machen, aber ist egal.

00:49:33Speaker 2 Die Anmerkung. Ja, also okay. Kontakt und Verabschiedung, wie das alles so schön heißt, machen wir bei wo warst du stehen geblieben? Ich konnte dir gerade nicht folgen. Wo warst du bei Frag C FEU? Ja, genau. Wie schreibt man das bei Twitter? Das sind so, ich kenne diese ASCII-Codes von den Zeichen nicht. Kannst du mir die, also frag CFEU, ne?

00:50:04Speaker 2 Charlie Fox Whiskey Uniform oder fragen at Kampfly, was das? Oder über das Feedback über die Webseite könnt ihr alles machen. Ich wollte aber, du musst, du hast ja Gibst ja noch drei Minuten, ich wollte und zwar wollte ich nur eine kleine Anmerkung machen, ich habe doch Mehrfach zitiert, irgendwie ja, warum und 380 und keinen Frachter und warum es mit den Paletten und schwierig, das Thema kam gerade sehr auf. Ich habe mich da irgendwie mich hier mit einem Freund unterhalten, der auch leitender Ingenieur bei Airbus ist und ich habe jetzt aber gerade ein Podcast gehört über den mit dem Chefkonstrukteur vom A380 und der hat von vornherein gesagt, alles das, was ich angeblich behauptete, alles weggewischt und hat gesagt, die haben von vornherein geplant, auch

00:50:42Speaker 2 im Mitteldeck Container reinzustellen, also von der Größe her. Ich hatte gesagt, das ginge nicht, aber das geht. Und ich glaube jetzt mal den Chefentwickler vom A380, glaube ich, mal eher als meinem Spezi, der zwar auch eine gute Funktion da hat, aber der mir dann irgendwie einen Quatsch erzählt. Also ich muss meine, ich ruhe ein bisschen zurück, ich muss meine Quellen, glaube ich, ein bisschen besser aufsuchen. Das wollte ich damit sagen. Na dann, alles klar. In diesem Wesen Tschüss. Ich habe noch kleine Geschichten, die müssen wir dann beim nächsten Mal aufsparen. Es geht um thailändische Prinzessinnen und ein guter Grund von mir, der hat gerade erzählt, dass er 1990 mit dem Flieger, wie er da hingekommen ist, nach Pyongyang geflogen ist.

00:51:17Speaker 2 Das ist ja Nordkorea. Und vielleicht wollt ihr darüber hören. Bleibt uns also treu. Gebt Feedback. So machen wir es. Alles klar. Wie gesagt, wenn ihr die Telefonnummer von Olli haben wollt, ruft mich an.

00:51:17Speaker 1 Genau. Alles klar.

00:51:17Speaker 2 Steffen, bis bald.

00:51:17Speaker 1 Ciao, ciao. Tschö.