CFWU 42 - Wie man "fast" überall landen kann ➔ Rettungsheli

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder, wieder eine neue Folge, rasend schnell nach dem letzten Montag nehme ich jetzt hier gleich wieder eine neue, hoffentlich tolle Folge auf. Eigentlich bin ich mir ziemlich sicher, dass sie toll wird. Und zwar habe ich einen Gast in meinem kleinen Studio. Der sitzt gar nicht so weit weg, nämlich in Hamburg. Und ich bin ja auch in Hamburg, ihr wisst das. Und ich habe nämlich einen Rettungshubschrauberpiloten vor mir sehen, virtuell. Und der heißt Michael Gomme. Heute ist der 12. November 2020.

00:00:30Speaker 1 Das ist die 42. Folge von Kampf Lime is Us. Und ich möchte unseren Gast begrüßen.

00:00:30Speaker 2 Hallo Michael!

00:00:30Speaker 1 Och gerne gerne Ich hab zu danken Ich habe nämlich gerade gehört, wir haben ja vorher so ein bisschen geplaudert, so viel Zeit hast du gar nicht, weil haben Rettungsschubschrauberpiloten viel zu tun, jetzt gerade so in der Corona-Saison oder irgendwas?

00:00:30Speaker 2 Naja, also die Dienste sind natürlich wie vorher. Wir sind drei Leute auf der Station, drei Piloten, nur drei Leute.

00:01:01Speaker 2 Wir haben natürlich noch Ärzte und Rettungsassistenten, dazu kann ich ja gleich noch was sagen. Aber wir sind drei Piloten, wir teilen uns das Jahr untereinander auf. innerhalb der Regularier mit Ruhezeiten und ähnlichem. Und im Moment habe ich einfach gerade mal frei.

00:01:01Speaker 1 Herrlich, na gut. Na kann ja sein, ich frage doch deshalb sein, weil dass es auch so Stampby-Dienste gibt und ähm, wie ist das, wenn du denn jetzt sagen wir mal Chris Halschmerzen oder irgendwas, denn wird wahrscheinlich, wirst du gleich vom Dienst ausgeschlossen, bis dein Test positiv ist, schätze ich mal.

00:01:31Speaker 1 Du gehörst ja auch zum Medizin. Medizinischen Personal sozusagen. Also ihr werdet, wie oft hast du so ein Stäbchen schon dem Hals gehabt?

00:01:31Speaker 2 Tatsächlich noch gar nicht, weil ich noch gar keine Symptome hatte. Aber genauso sieht das natürlich aus. Es kann natürlich sein, dass jemand ausfällt. Wir haben, ich glaube im Moment 35 Stationen. Ich müsste genau nachrechnen, aber ich weiß es nicht. Also zwischen 33 und 35 Stationen. Und dort kann es natürlich immer mal sein, dass jemand ausfällt. Und wir haben eine Bereitschaftsplanung, das heißt, jeder Pilot muss im Jahr so und so lange Bereitschaft machen.

00:02:03Speaker 2 Der würde dann halt aktiviert werden oder man fragt halt einen von der Station, der im Frei ist, ob er aus dem Frei erscheinen kann und dementsprechend den Dienst übernehmen kann.

00:02:03Speaker 1 Das hört sich so vertraut an. So, Herr Steffen, sag mal, kannst du dir vorstellen, du hast morgen frei, könntest du dir aber trotzdem mal vorstellen, vorbeizukommen und so? Ach, solche Anrufe kenne ich auch. Das ist ein spannendes Thema. Es läuft also überall ziemlich ähnlich. Wie bist du denn, wie bist du denn, ich habe vorher ja ein bisschen gepostet und gequatscht, also gepostet, deshalb, dass ich angekündigt habe, dass du bei uns hier in unserem Podcast kommst.

00:02:36Speaker 1 Und da kamen Fragen rein und viele Fragen habe ich dir, oder die meisten Fragen habe ich, eigentlich habe ich alle die Fragen zugeschickt vor. Ja, Chris kann die Überraschen hier, nein. Und das sind natürlich die klassischen, so mit Landungen und all sowas, und natürlich vor allen Dingen, wie man zu deinem Job kommt. Wahrscheinlich kommst du von der Bundeswehr, oder?

00:02:36Speaker 2 Naja, bei mir war das ja damals noch ein bisschen anders. Ich bin ja schon, wie du jetzt ja siehst, ein bisschen gesetzter.

00:02:36Speaker 1 Ich sehe ja übrigens einen jungen, attraktiven Mann von mir, also keine Sorge. Aber jetzt kriegt ihr diese Bälle, wie ich.

00:03:08Speaker 2 Das stimmt auch. Nee, ich bin ja jetzt, ich werde 52 und deswegen ist es bei mir ja auch schon ein bisschen her. Aber bei mir war es tatsächlich so, dass ich wohl mit 13, das haben meine Eltern mir jedenfalls gesagt, das erste Mal gesagt habe, dass ich Hubschrauberpilot werden möchte. Und das habe ich dann tatsächlich auch so durchgezogen. Und es gab ja mehrere Optionen. Ich war damals, naja, Militäraffin kann man nicht sagen, aber es hat mich interessiert. Militärjungs interessiert manchmal ja Militär.

00:03:08Speaker 1 Vor allem nicht mehr Flugzeuge beim Militär, wenn ich nicht mal ganz kurz unterbrechen darf. Das ist ganz komisch, ne? Da gucken viele Leute hin.

00:03:39Speaker 2 Genau. Und dementsprechend hatte ich mich dann bei der, ich hatte tatsächlich auch während der Schule ein Praktikum bei der Lufthansa gemacht. In Hamburg, aber das hatte wenig mit Fliegen zu tun. Da habe ich alles drumherum gesehen, war total spannend, aber hatte halt nichts mit Fliegen zu tun. Dann Hamburg als Bausatz da. Und da habe ich mir das ein bisschen angeguckt, habe da ein bisschen in der Werkstatt gebastelt und all solche Sachen. Das war total spannend, war halt ein Schulpraktikum.

00:04:10Speaker 2 Und dann habe ich mich bei der Bundeswehr beworben. Bin nach Köln zur Offizierprüfzentrale, habe die Prüfung gemacht, bin dann nach Fürstenfeldbruck, habe die Fliegerprüfung gemacht. Und dann haben sie mir einen Job angeboten, aber nicht das, was sie haben wollte. Die hatten mir, ich wollte ja unbedingt Hubschrauber fliegen und studieren.

00:04:10Speaker 1 Das könnte man, ähm Sich explizit darauf bewerben oder musstest du, war das also hier in Köln und Fürstenfeldburg, war das dasselbe Training wie für die Transporter oder die Jetstaffel oder war da auch schon Unterschied bei der Prüfung

00:04:10Speaker 2 Nein, gar nicht.

00:04:41Speaker 2 Man bewarb sich für den fliegerischen Dienst bei der Bundeswehr und die Bundeswehr hat dann im Prinzip rausgesucht, was sie braucht und wen sie haben möchte. Und ich wollte unbedingt studieren und Hubschrauber fliegen und das alles bei der Marine. Und dann hat man mir gesagt, ja, das ist ja schön, dass Sie das wollen. Haben wir nicht, das gibt es gar nicht, wie die Bundeswehr so ist, um ihre Zahlen zu decken. Und im Endeffekt ist bei rausgekommen, ich bin eingestellt worden als Tornadopilot mit Studium. Was auch okay war. Also ich dachte, bevor ich gar nicht fliege, fliege ich auch ein Tornado und habe dann dementsprechend jetzt im Naja, also.

00:05:15Speaker 1 Na, ist egal. Okay.

00:05:15Speaker 2 Also ich war nicht meine erste Wahl, aber ich fand es auch nicht ganz unspannend, aber während des Studiums, nachdem ich den ganzen Marinekram gemacht habe mit Gorch Fock und was man so alles da machte, ähm. habe ich in Hamburg studiert und da habe ich dann nochmal angefragt, ob es nicht möglich wäre, tatsächlich von der Jack-Planung auf die Hubschrauberplanung überzugehen. Und das hat dann geklappt.

00:05:15Speaker 1 Ah, okay.

00:05:15Speaker 2 Und dann bin ich nach dem Studium, weil damals die Bundeswehr oder die Marine im Speziellen keine eigene Ausbildungsgruppe hatte, bin ich

00:05:47Speaker 2 Nach England gegangen und habe zwei Jahre bei der Royal Navy ausgebildet worden und dann als Pilot zurückgekommen und bin in Nordholz im Marineflieger Schwader 3 Zielungsgeflogen.

00:05:47Speaker 1 Ah, okay. Das ist aber, ähm Entschuldigung, ich mag so ein bisschen, ähm, da kenne ich mich nicht so ganz aus. Die Celux ist das auch, äh, das ist doch der ganz große, ne? Ist das eher so für auch so Transport, Rettungshubschrauben oder sowas in der Art?

00:05:47Speaker 2 Nicht ganz. Der ganz große ist tatsächlich die Sea King, die damals und heute ja auch immer noch SAR macht, in dem bescheidenen Rahmen, wie Sie es darstellen können.

00:06:21Speaker 2 Nee, die Seelynx ist tatsächlich ein U-Boot-Jagdhub-Schrauber, der von der Fregatte aus startet. Mit einem extrem großen Einsatzspektrum. Also sehr, sehr spannend. War eine super Wahl. Und so landen nachts auf dem Schiff, das ist schon spannend. Wenn der noch ein bisschen Seegang ist. Und U-Boot-Jagd über Wasserjagd, Truppen absetzen, solche Sachen haben wir gemacht. Außenlastfliegen, Seenotrettung,

00:06:21Speaker 1 Also da, ähm, da geistern mir jetzt bei diesen, bei diesen Sachen geistern mir ja so ein bisschen paar Szenen so im Kopf rum, wenn man bei YouTube natürlich da rumgoogelt, es gibt so viele Szenen, wo dann also wirklich schwerer Segern gilt und hinten versucht, Hubschrauber zu landen und

00:06:59Speaker 1 Das Ding hier decken und hergeht, dann ist da so ein Netz, ist da auch so ein Netz hingelegt, manchmal oder sowas kann das sein? Machen die das nicht?

00:06:59Speaker 2 Also manchmal sieht man das aber, ne? Ja, es kommt drauf an. Wenn man mit einem Kufengestell auf dem Deck landen möchte, liegt da ein Netz. Das haben zum Beispiel die Italiener und ähnliche, die sowas mit der UH1 oder irgendwelchen fliegen. oder mit einer 2. 12, 1412, ich weiß gar nicht, was die damals hatten. Nee, die Celunx hat tatsächlich ein Räderfahrwerk mit extrem langen Stoßdämpfern. Die ist extra dafür gebaut worden in der Form. Und die hat so einen kleinen Fangarm unten drin, der hydraulisch betätigt wird, wenn man aufs Deck in Anführungsstrichen aufschlägt.

00:07:32Speaker 2 Und dann ist da im Deck ein Gitter, sieht aus wie so ein großer Grill. Und da geht der Fangarm rein.

00:07:32Speaker 1 Ah, okay.

00:07:32Speaker 2 Und dann hält er den. . Hubschrauber bis zu einer gewissen Gradzahl und dann kommen aber auch schon die kleinen Helferlein angerannt und machen Ketten oder Lashings an den Hubschrauber, um ihn am Deck zu befestigen.

00:07:32Speaker 1 Das heißt, wenn du landest, musst du aber trotzdem, ich sag mal, ähm Wie nenne ich das Netz? Aufwärts Schub geben bzw. also den Hubschrauber noch aktiv am Boden randrücken, solange das Ding ist. Oder machst du das nicht, weil sonst geht der Haken wieder los?

00:08:02Speaker 2 Die Möglichkeit hat man tatsächlich bei der C-Lungs, die kann tatsächlich sich selbst ans Deck randrücken. Aber das habe ich tatsächlich in der gesamten Laufbahn, die ich bei der Bundeswehr hatte, trotz schwerem Seegang nicht einmal benutzt.

00:08:02Speaker 1 Also das reichte immer so. Bom, bei den Kuchen, du hast gesagt, oder sieht man ja auch, legen die also ein Netz aus, ne? Welchen Vorteil Oder hat das oder welchen Nachteil hat das auch? Ich könnte mal vorstellen, dass man auch hängen bleibt und dann wieder abheben, dann hast du da eine Kufe verfangen drin oder nicht?

00:08:02Speaker 2 Ja, auch das gab es schon, tatsächlich.

00:08:34Speaker 2 Aber ich denke mal, das ist A, um das Deck zu schützen vor den Kufen, dass das halt nicht abschrappelt, das ist ja meistens so ein Anti-Skip-Belag auf dem Deck drauf. Und das andere ist einfach wahrscheinlich, dass es sich bewährt hat, dass der Hubschrauber tatsächlich in diesem Netz dann nicht so hin und her wackelt. Aber ich weiß es nicht, wir haben es ja nie selber gemacht.

00:08:34Speaker 1 Ja gut, okay, dann wenn du darüber nicht weißt, brauche ich auch nicht zu fragen, ne? Kann das sein? Okay. Okay, kann ich mir spannend vorstellen. So, dann warst du wie lange dort bei denen?

00:09:05Speaker 2 Ich war Zeitsoldat auf 15 Jahre, das heißt ich habe 88 angefangen und war 2003 fertig.

00:09:05Speaker 1 Okay. Und dann Bewerbung geschrieben und nach Hamburg wieder zurückgekommen. Da kommst du auch her, oder? Aus Hamburg.

00:09:05Speaker 2 Ich komme original aus Hamburg, aber bevor ich dann hier wieder in Hamburg war, verging noch einige Zeit. Also ich bin 2003 dann zum Glück übergangslos zum ADAC gekommen und war erst mal als Springer eingestellt. Das heißt, ich habe Immer da, wo Bedarf war, ausgeholfen, haben so fast alle Stationen vom ADRC abgeklappert, was total spannend ist, weil es auch den Vorteil hat, dass man

00:09:43Speaker 2 Naja, man ist nicht auf der Station selber da. Man hat die ganzen Probleme, die es ja auf so einer Station auch gibt. Die gehen an einem vorbei. Man kommt zum Fliegen, das ist alles total nett, alles sind nett zu einem. Und dann geht man auch wieder. Das habe ich, ich glaube, zwei Jahre ungefähr gemacht. Und dann bin ich auf eine 24-Stunden-Station gekommen, also Tag-Nacht-Station in Münster und bin dort geflogen. Hab mich dann auf Perleberg beworben, weil die Station neu aufgemacht wurde. Wo ist die Stadt? Und Perleberg ist im Osten. Also das ist ungefähr, wenn man Ludwigslust bei der Autobahn abbiegt.

00:10:17Speaker 2 fährt man nochmal 50 Kilometer, da ist man in Perle. Ah, okay. Und dort war ich dann aber nur drei Monate und dann wurde die Stelle in Hamburg frei und dann habe ich mich auf Hamburg beworben und war dann tatsächlich Ende 2008 Pilot in Hamburg.

00:10:17Speaker 1 Ja, okay. Sehr schön, oder? Also gute Karriere, kann man sagen, oder? Oder gibt es auch andere? Ich meine, wie viele Rettungsrutsche-Piloten gibt es denn? Es gibt doch gar nicht wahrscheinlich So viele und.

00:10:17Speaker 2 Naja, der ADAC allein hat ungefähr 180. Ja. Und die Deutsche Rettungsflugwacht wird ähnlich viel haben.

00:10:48Speaker 2 Dann fliegen da natürlich noch die Bundespolizei und die Johanniter. Ja, also keine Ahnung. Aber ich schätze mal, dass wir so in Deutschland 500 vielleicht ein bisschen weniger Rettungspiloten haben, aber ich weiß es nicht genau.

00:10:48Speaker 1 Ja, und ähm, also okay, dann gibt es die Rettungspiloten als als Berufshubschrauberpiloten, dann gibt es natürlich die beim beim Militär. Dann gibt es noch allfögliche andere so kleine, aber der Markt ist schon oder die Anzahl ist aber trotzdem, ich sag mal, so einigermaßen

00:11:19Speaker 1 beschaulich, oder nicht?

00:11:19Speaker 2 Ja, der Weg ist ja auch sehr steinig. Also nichts gegen euren Weg, den gibt es bestimmt, also in der Lufthansa damals, wir reden ja nicht von der Corona-Zeit, sondern von damals. Ich bin sowieso fossil.

00:11:19Speaker 1 Also meinen Weg kannst du nicht mehr nehmen. Den gibt es nicht mehr, ne? Also Wahrscheinlich wie bei mir.

00:11:19Speaker 2 Aber der Hubschrauberweg ist sehr schwierig. Man muss halt in eine Flugschule gehen. viel Geld auf den Tisch legen und dann versuchen, über Jobs in kleineren Unternehmen dieses Geld wieder reinzubekommen, weil die Luftrettungsunternehmen nehmen eigentlich nur ausgebildete Piloten mit einem relativ hohen Stundenstand.

00:11:54Speaker 2 Und dann kommt noch das Problem hinzu, dass die meisten, die halt zivil ihren Schein gemacht haben und dann vielleicht Fotoflug gemacht haben, Waldkalken oder ähnliches, nicht die Erfordernisse haben, um direkt als Pilot in Command anzufangen. Das heißt, die müssen sich auch noch tatsächlich, die kommen dann, weiß ich, zum Teil mit 4000 Stunden oder so und dürfen sich dann nochmal 500 Stunden als Co-Pilot daneben setzen, um halt in diese Rettungsfliegerei und in dieses Metier eingeführt zu werden. Was glaube ich auch nicht ganz so einfach ist, sich also da einführen zu lassen, in Anführungsstrichen.

00:12:24Speaker 1 Da muss ich jetzt nochmal nachfragen. Also wenn die irgendwo Fotoflug oder sowas gemacht haben, waren sie ja PIC, also Pilot and Command, die fliegen ja nicht da zu zweit. Aber für euren Job musst du noch Erfahrung mitbringen in anderen Bereichen, also wilden Landenplätzen, sagen wir mal so, oder irgendwas.

00:12:24Speaker 2 Ja, genau, es geht im Prinzip darum, halt irgendwo zu landen. Und da sagt halt die Behörde, das ist nur gegeben, wenn man von der Bundeswehr kommt, von der Bundespolizei oder Polizei. Ich weiß nicht, ob es da Sonderregelungen gibt, da müsste man unsere Personalabteilung fragen, das weiß ich nicht genau.

00:12:57Speaker 2 Aber grundsätzlich werden die Leute, die halt aus der normalen zivilen Arbeitsfliegerei kommen, bei uns erstmal als Co-Piloten eingestellt. Und müssen dann halt 500 Stunden als Co-Pilot sich die Rettungsfliegerei von der in Anführungsstrichen falschen Seite angucken, bevor sie als Pilot in Command fliegen können.

00:12:57Speaker 1 Gibt es eine, also Ihr nehmt beziehungsweise die deutsche Flugrettung oder ADRC oder was immer, die nehmen, also aber es ist eine Möglichkeit da, diesen Weg zu begehen. Man muss halt nur Geduld und Geld haben.

00:12:57Speaker 2 Ja, absolut.

00:13:27Speaker 2 Also wir nehmen natürlich Co-Piloten und haben auch mehrere Stationen, wo die dann ausgebildet werden. Also das ist halt, die werden mit Sicherheit auch viel fliegen, die sitzen, da sitzen wir halt vorne mit zwei Piloten, gerne natürlich auf Stationen, die eine H100-145 fliegen. H145 ist, wir haben zwei Hubschraubertypen. Einmal die H135, das ist der kleine oder IC135 früher früher hieß. Und die H145, das ist die etwas größere, ich glaube Maxabgewicht.

00:14:01Speaker 2 Und dort, die kann natürlich ein bisschen mehr schleppen. Dementsprechend kann man da besser mit einer vollen Besatzung fliegen.

00:14:01Speaker 1 Ah, okay, verstehe. Was soll ich sagen? Das heißt, wenn du da als Co-Pilot anfängst, musst du da auch noch, ich sag mal, so Geld hinlegen oder kriegst du schon Geld? Nein, nein, nein.

00:14:01Speaker 2 Also, die sind natürlich ganz normal angestellt beim ADAC und es ist nicht so, dass sie dann Geld mitbringen müssen. Nein, die müssen nur einen Schein haben.

00:14:01Speaker 1 Okay, alles klar. Aber 500 Stunden, wie lange brauchst du die, bis du zusammengeflogen hast?

00:14:35Speaker 2 Da kommt es ein bisschen darauf an, auf welcher Station du landest. Wir haben Tag-Nacht-Stationen, Senftenberg, Sande, Münster und die fliegen wohl relativ viel auch nachts. Also ich denke mal so Also Minimum zwei Jahre, eher so Richtung zweieinhalb, drei Jahre bist du dabei.

00:14:35Speaker 1 Das habe ich mir fast gedacht, weil 500 Stunden ist ja schon eine Menge. Also die kriegst du ja auf der Fläche Ja, hast du ja acht, neun Monate, dann hast du sie voll. Aber auf dem Hubschrauber, wenn du da so kleine Hüpfer machst, dann.

00:15:08Speaker 1 Geht das ja gar nicht so? Genau.

00:15:08Speaker 2 Die sind dann halt auch meistens auf den Intensivtransportern, weil die halt auch mehr Strecke machen und dementsprechend mehr Stunden haben. Das ist ganz witzig. Mit ihr Flächenflieger habt wahrscheinlich viele Flugstunden und wenig Landungen und bei uns ist genau umgekehrt Ich habe irgendwie jetzt 5. 200 Flugstunden, dafür aber 20. 000 Landungen.

00:15:08Speaker 1 Ja, ich habe 19. 000 Flugstunden und alleine 3. 500 auf dem 380, aber da habe ich nur 86 Landungen. Ja, genau. Und waren es mehr? Ein bisschen mehr noch. Also das darf ich nicht so laut sagen, wenn man der eine oder andere Co-Pilot zuhört, die sagen: warum hab ich?

00:15:39Speaker 1 Die haben ja noch weniger. Da sind ja immer zwei an Bord, zwei Co-Pilot meistens, bei meisten Strecken und Eine kriegt meist oft der alte ab und ja, wobei ich habe auch keine Warnung abgegeben, aber ist ja Was wollte ich sagen? Das heißt, ich habe eine Frage nämlich auch hier bekommen. Und zwar hat einer gefragt, Problem, Übergangsversorgung durch Single Pilot Ops, Mag Ich meine, er hat sich toll ausgedrückt. Du weißt aber, was er meint. Was meint er denn damit?

00:16:10Speaker 2 Die EASA hat in ihrer grenzenlosen Weisheit beschlossen, aufgrund einer Regularie von was weiß ich, 1949. dass sie das Fliegen alleine über 60 total gefährlich ist. Also das, was wir seit über 40 Jahren in Deutschland machen, Single Pilot Bis 65 zu fliegen, haben sie beschlossen, ist total gefährlich.

00:16:10Speaker 1 Okay.

00:16:10Speaker 2 Und dass das auch mit dem Verboten gehört. Das betrifft ja zum Beispiel auch die Inselflieger, die nach Sylt fliegen oder ähnliche. Die fliegen ja meist auch Single-Pilot. Und das ist ja im Prinzip ein Berufsverbot für uns, dass man ab 60 entweder im Zweiercockpit fliegen kann, davon haben wir ja nicht so viele, sondern nur auf den ITHs und auch nur bei Nacht.

00:16:47Speaker 2 Das heißt, dann wird man entweder so zur Eule oder. Vampir, damit man nachts fliegen kann. Und da hat sich der ADRC, ich kann für die DRF halt nicht sprechen, aber der ADC hat sich eine Übergangsregelung überlegt. die es uns ermöglicht, bis 60 zu fliegen, auf einen Teil unseres Gehalts zu verzichten und dann von 60 bis Renteneintritt halt nicht mehr zu fliegen. Da muss man jetzt auch, das ist also das, was der ADRC macht, das kann man machen, da muss man halt bestimmtes Geld auch einzahlen, bekommt dann aber auch dementsprechend wieder.

00:17:19Speaker 2 Es sieht aber jetzt halt so aus, dass die ASA festgestellt hat, dass dieses natürlich völliger Unfug war, was sie da beschlossen haben. Und es sieht so aus, dass die Gesetzgebung geändert wird. Das kann noch ein bisschen dauern und dann mit erhöhten medizinischen Auflagen man bis fünfundsechzig weiterfliegen kann im Single Pilot Cockpit

00:17:19Speaker 1 Haben die das denn um die dafür einen Grund gehabt? Ich sage, dass sie gesagt haben, Mensch, wir haben hier eine Statistik, da ist irgendwie mehr passiert oder irgendwie sowas in der Art

00:17:19Speaker 2 Ja, das ist eben genau das Problem. Das gibt es überhaupt nicht. Diese Regelung ist tatsächlich, bin ich der Meinung, von 1949.

00:17:51Speaker 2 Da hatten die mal einen grünen Tisch ausgewürfelt. Das galt ja auch für euch, dass ihr halt im Dual Pilot Cockpit auch nur bis 65. Ja, bis 60, okay. Ja, und das gibt da überhaupt gar keine Erhebung zu. Also der ADAC hat Studien dazu angestellt. Und es ist ja nichts passiert. Also es ist ja nicht in den letzten 40 Jahren irgendjemand in der Rettungsfliegerei abgestürzt, weil er einen Herzinfarkt hat oder irgendwie.

00:17:51Speaker 1 Aber ich glaube, das war so, dass du wir konnten bis 60 nur arbeiten, weil wir eine ATPL hatten.

00:18:23Speaker 1 Mit einem CPL konntest du länger arbeiten.

00:18:23Speaker 2 Okay, das weiß ich nicht ganz genau. Also ATPL haben wir uns auch alle.

00:18:23Speaker 1 Ja.

00:18:23Speaker 2 Und für uns betraf einfach nur die Regelung, dass sie es halt geändert haben. Weil in Deutschland gab es halt, wir haben auch immer noch eine Ausnahmeregelung im Moment und diese Ausnahmeregelung wird wohl auch so lange fortgeführt, bis die Gesetzgebung sich wieder geändert hat. Es ist halt ein bisschen ein Wabank-Spiel, weil der Arbeitgeber kann dich natürlich auch vor die Tür setzen, wenn du halt die fliegerische Tauglichkeit nicht mehr erfüllst.

00:18:53Speaker 2 Das macht der ADRC grundsätzlich nicht. Er findet eigentlich bisher immer was. Man diese betriebsbedingte Geschichte hat, wonach sie im Moment nicht aussieht, wir haben massiven Bedarf an Hubschrauberpiloten. Also es ist, der Markt ist leer.

00:18:53Speaker 1 Habt ihr gehört, Leute? Bringt nur ein paar tausend Stunden mit, ganz schnell, und dann kann es losgehen. Irgendwie sowas. Also, ich glaube, ich brauche es nicht nochmal zu probieren. Ich glaube, da bin ich noch ein bisschen Bisschen zu alt, ähm, bisschen zu alt dafür.

00:19:23Speaker 1 Ich bin aber ich habe Geschenk bekommen zu Geburtstag, so ein Schnupperflug auf so einer R zweundzwanzig, so ein Robinson, klein, ne? Und durfte so ein bisschen versuchen, innerhalb einer Fläche von hundert mal hundert Meter versuchen zu schweben. wie das am Anfang irgendwie so ist, fand ich sehr spannend. Und das war auch ein Kollege, der gerade sein CPL gemacht hat, Helikopter, und weiter dann praktisch so seine Stunden aufgebaut hat. Also ich kann also zuversichtlich sein, dass der der mit uns geflogen ist, dass er eigentlich dann irgendwann, wenn er wenn wenn die Brieftasche noch durchhält, dass er dann auch irgendwann einen Job findet.

00:19:56Speaker 2 Absolut. Es ist auch, ich hatte jetzt letztens Scheckflug und hatte mich mit einem Fluglehrer unterhalten, der Kontakt zu einer Offshore-Firma hatte oder jemand, der da fliegt und die sagten auch Die haben keine Kommandanten im Moment. Also die haben vier Crewpiloten, aber keine Kommandanten. Also im Prinzip sieht die Hubschrauberfliegerei im Gegensatz zur übrigen Fliegerei im Moment Du fuß relativ rosig aus.

00:19:56Speaker 1 Ja, das kommt nochmal, wo du bist, wenn du Fracht fliegst, bist du auch gut, ähm gut dabei. Also das läuft ja sehr gut. Na genau, mein Schiff ist noch nicht so dafür geeignet.

00:20:27Speaker 1 Was ich fragen soll, beziehungsweise was andere Kollegen hier gefragt haben oder unsere Hörer war so, wieso Wieso sind manche Station 24-7 besetzt? Ich glaube, du hast ja gerade schon gesagt, manche Stationen gibt es und manche haben nur Betrieb tagsüber oder nicht nachts oder wie immer das gibt. Genau.

00:20:27Speaker 2 Also wir haben ja, wir müssen unterscheiden zwischen zwei Arten von Stationen. Wir haben einmal die Rettungstransporthubschrauberstationen, das sind die, die hauptsächlich Primäreinsätze fliegen. Das heißt, das, was Unfall auf der Autobahn schnell hin, landen

00:20:59Speaker 2 Versorgen, einpacken, im Endeffekt wieder wegfliegen. Und dann gibt es die Stationen, die als Intensivtransporthubschrauber fliegen, die dann hauptsächlich Verlegungen von Krankenhaus zu Krankenhaus machen. Und diese Stationen sind ganz häufig die 24 oder das sind eigentlich immer die ITH-Station, die auf 24-Stunden-Station sind, weil nachts jedenfalls in der kürzeren Vergangenheit primäreinsätze eher nicht gemacht wurden, weil im unwegsamen Gelände einfach mal nachts landen Das ist total gefährlich.

00:21:29Speaker 2 Man sieht die Hochspannungsleitung nicht. Da gibt es jetzt im Prinzip einen Übergang weil es immer mehr gemacht wird, dass man mit Nachtsichtgeräten fliegt. Das heißt, wir haben jetzt mehrere Stationen, auch erstmal die ITH-Station. die mit Nachtsichtgeräten fliegen. Und es kommen jetzt halt auch Primärstationen hinzu, über eine Randzeitenerweiterung. Das heißt, die fliegen über die Tageszeit hinaus noch ein oder zwei Stunden und dann mit Nachtsichtgeräten, um dort auch noch die Primärrettung zu gewährleisten.

00:22:02Speaker 2 Weil man kann sich natürlich vorstellen, dass in der Nacht nicht so viel passiert wie am Tag, weil die Leute halt schlafen. Aber um trotzdem auch das abzudecken, wird halt versucht, oder es wird nicht nur versucht, sondern auch gemacht, mit Nachtsichtgeräten zu fliegen, was natürlich einen extrem hohen Trainingsaufwand bedarf und auch viel Erfahrung erfordert, um mit Nachtsichtgeräten im Gelände zu landen.

00:22:02Speaker 1 Hast du das bei der Bundeswehr gemacht auch?

00:22:02Speaker 2 Ne, also ich habe persönlich noch nie mit Nachtsichtgeräten geflogen. Der Hubschrauber, den wir bei der Bundeswerten, die Sealungs, die hatte so einen kleinen R2D zu vorne drauf, einen Forward-Looking Infrared.

00:22:36Speaker 2 Und damit konnte man halt Ganz einfach nach vorne gucken, da brauchte man keine Nachtsichtgeräte.

00:22:36Speaker 1 Aha, okay. Willst du da noch eine Einweisung drauf machen dann irgendwie müssen?

00:22:36Speaker 2 Das hängt ein bisschen davon ab, wie die Planung für unsere Station ist. Also der ADRC rüstet jetzt nicht beliebig alle Stationen mit Nachtsichtgeräten aus. In Hamburg gibt es noch eine spezielle Problematik mit, wir haben nur eine Genehmigung von 8 bis 21 Uhr zu fliegen im Boberg. Das hat damals mit einer Anwohnerproblematik zu tun, die sich damals mit Sicherheit nicht zu Unrecht über den Fluglärm auch beschwert hatten.

00:23:11Speaker 2 Aber es werden jetzt Stationen ausgesucht, wo man halt das schauen kann, ob es sinnvoll ist, vom Einsatzspektrum, dort mit 80 Geräten zu fliegen. Dann werden die Besatzungen geschult. Und dann kann das losgehen.

00:23:11Speaker 1 Aha, okay. Ich meine, Boberg, ich bin in Hamburger, ich kenne das, die haben ja sehr viel Also nicht, ich sag mal so, große Abteilung von Rückenverletzungen und all sowas in der Art, ne? Kann das sein? So habe ich das erinnert.

00:23:42Speaker 2 Ja, Boberg ist spezialisiert auf Brandverletzte und Querschnittzentrum.

00:23:42Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:23:42Speaker 2 Kann aber auch eigentlich alles anders. Wir sind also ein Krankenhaus der Maximalversorgung.

00:23:42Speaker 1 Okay. Das heißt, ist das ein Grund für, also die ersten Dinge, du gesagt hast, Brandverletzung und Querschnitt, ist das ein Grund für Hubschraubeeinsatz besonders?

00:23:42Speaker 2 Ja, also man kann natürlich sagen, dadurch, dass die Kliniken, die Brandverletzte aufnehmen können, relativ rar gesehen sind. Also es gibt immer Zentren, die das können.

00:24:13Speaker 2 Und die Wahrscheinlichkeit, dass der Brandverletzte natürlich sich genau neben dieser Klinik verbrennt, ist natürlich eher gering. Dementsprechend macht das schon Sinn, da einen Hubschrauber hinzuschicken zu Brandverletzung. Und bei Querschnitt oder beziehungsweise Verletzung der Wirbelsäule macht der Hubschrauber auch Sinn Weil der Transport einfach viel schonender ist nur ein Hubschrauber.

00:24:13Speaker 1 Ah, witzig. Ich habe da glaube ich hinher noch Fragen und auch warum bei manchen bei manchen Sachen immer der Hubschrauber kommt, in manchen Gebieten, also ich habe zum Beispiel, ich kann die Frage ja vorziehen, da ist nämlich einer, der hat gefragt, ich glaube, der kommt aus der Ecke von Leipzig, da hat er gesagt, so eher wirtschaftliche, was kostet die Flugminute, Spritverbrauch und so weiter?

00:24:50Speaker 1 Ich glaube, darüber Kannst du nicht genau Auskunft geben aus diversen Gründen. Aber er sagt immer, bei uns hier kommt immer der Notarzt mit dem Hedi. Immer, in Anführungsstrichen, der Notarzt mit dem Hedi. Hängt das ab von ländlichen Gebieten an? Also wie gesagt, ich glaube Leipziger Umland, habe ich jetzt geraten. Ich meinte, da kommt er her.

00:24:50Speaker 2 Also zu den Kosten kann man erstmal so sagen, dass das ganz interessant ist. In unserem Föderalismus wird tatsächlich in jedem Bundesland die Kosten einzeln ausgehandelt. Das heißt, da wird eine Kassenverhandlung mit den Krankenkassen gemacht und dann wird sich auf einen Minutenpreis geeinigt, der tatsächlich in jedem Bundesland unterschiedlich sein kann.

00:25:28Speaker 2 Das heißt, es kann sein, dass die Hubschrauber in dem Bundesland kostendeckend fliegen und in dem anderen nicht kostendeckend. Das ist dann halt eine Mischkalkulation. Ansonsten muss man sich das so vorstellen, es ist funktioniert so, dass es eine Aufschreibung gemacht wird und dann kann sich der ARC oder

00:25:28Speaker 1 Deutsche Luftrettung oder wer immer, wer da existiert, können sich darauf bewerben und ob sie die Voraussetzungen erfüllen oder nicht und dann bekommen sie den Auftrag sozusagen. Oder nicht den Auftrag für den einzelnen Flug, aber das Gebiet dann zugeteilt.

00:26:00Speaker 2 Genau, das ist aber unabhängig von den Kassenverhandlungen. Also ja, es gibt Ausschreibungen für bestimmte Standorte. Man kann also nicht beliebig Normalerweise jedenfalls, und das machen auch einige Anbieter, einfach mal einen Hubschrauber irgendwo hinstellen, nachdem man das mit dem Landrat beschlossen hat und dann sagen, hallo, hier sind wir und wir hätten auch Lust und Laune. Aber die Hubschrauber, die einen öffentlich-rechtlichen Vertrag haben, die kriegen ihren Standort zugeteilt. Das heißt, das Bundesland sagt, wir würden gerne dort einen Hubschrauber haben. Da wird es ausgeschrieben. so wie ja auch in bestimmten Abständen, also alle fünf Jahre zum Beispiel, mal mehr, mal weniger, wird das ausgeschrieben.

00:26:33Speaker 2 Aber das ist unabhängig von den Kassenverhandlungen. Das heißt, zum Beispiel kann der ADRC ja sagen, nach zwei Jahren Hallo Sprit ist unheimlich viel teurer geworden. Wir müssten mal nachverhandeln. Oder die Medikamente sind teurer geworden. Das heißt, es kommen ja noch andere Verhandlungen, wo nochmal über die Minutenpreise dann sich unterhalten wird.

00:26:33Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Und wie gesagt, in Leipzig oder in ländlichen Gebieten wird eher mit dem Hubschrauber geflogen als in der Stadt, sagen wir mal, jetzt hier in Hamburg selber, oder?

00:26:33Speaker 2 Also das in Hamburg, also Großstädte sind grundsätzlich erstmal eine spezielle Situation.

00:27:05Speaker 2 In Großstädten wird der Hubschrauber benutzt wie ein normales Notarzeinsatzfahrzeug. Also in Hamburg als Beispiel haben wir eine gewisse Anzahl von Notarzeinsatzfahrzeugen. die an bestimmten Standorten stehen. Wenn der Hubschrauber schneller ist oder aber kein adäquates, schnell ankommendes Notarzt Einsatzfahrzeug zur Verfügung steht, nimmt man den Hubschrauber. Man schaut halt die Hamburger Feuerwehr, wer schneller, was macht Sinn. Dann schicken wir den Hubschrauber. In ländlichen Gebieten macht es häufig Sinn, sowieso einen Hubschrauber zu nehmen, weil ja die Transportwege extrem lang sind, um in ein sinnvolles Krankenhaus zu kommen.

00:27:37Speaker 2 Weil man zum Beispiel nicht nur einen schweren Schnupfen hat, sondern tatsächlich ein Maximalversorgerkrankenhaus braucht. was in der ländlichen Gebung nicht dort ist, muss man halt einen Hubschrauber nehmen. Und man muss sich das so vorstellen, dass jemand halt die 112 anruft, der landet in der Leitstelle und die Leitstelle schaut halt Welches Einsatzfahrzeug habe ich zur Verfügung? Wie lange fährt es? Und was macht am meisten Sinn? So sollte es jedenfalls hoffentlich sein. Und das kann natürlich gut sein, dass bei dem Herrn oder der Dame in Leipzig oder Umgebung, dass da tatsächlich vielleicht keine Notarzt Einsatzfahrzeuge zur Verfügung stehen oder aus einem anderen Kreis abgezogen werden müssten und dass man halt deshalb aus diesem Grund den Hubschrauber nimmt.

00:28:16Speaker 1 Ja, okay, spannend Also bei mir um die Ecke, ich komme mal aus der Ecke von Hamburg-Sasel, da ist ja mal in 300 Meter Umkreis seit. . Wahrscheinlich haben wir auch miteinander schon geredet, weil ich gehe ja mal gleich hin und quatsche die Typen dann an. Oder Entschuldigung, die Herren oder den Piloten, die da sind, quatsche ich an, bei mir gleich um die Ecke in 300 Meter Umkreis, einmal an der Grundschule auf dem Parkplatz, einmal hier auf der Wiese, auf der Moorweide. Schon gelandet, aber man stand dann relativ, er ist so eine halbe Stunde später, vielleicht, 20 Minuten später, ging es dann wieder weg. Also relativ lang.

00:28:47Speaker 1 Und da war auch immer ein Polizeiauto vor da. Aber wir können das hin gleich mit den Landeplätzen gleich mal zu, aber wir können uns ja mal gleich kurz darum behalten.

00:28:47Speaker 2 Also in den meisten Fällen im Bundesgebiet wird die Schraubenzeit. Also in Hamburg der Peterwagen, ansonsten ein Polizeiwagen.

00:28:47Speaker 1 Du warst ganz kurz unterbrochen, du hast gesagt, da fährt einer vorher hin und guckt die Ecke aus, oder was hattest du gesagt? Ich konnte dich nicht verstehen gerade.

00:28:47Speaker 2 Achso, sorry. Achso, nee, das guckt keiner aus. Also wir sind meist nicht schneller.

00:29:18Speaker 2 Das war mal so angedacht, dass die dann schauen, ob es irgendwo einen Landeplatz gibt, was natürlich häufig Quatsch ist, weil wir es aus der Luft einfach viel besser sehen können. Aber die kommen auf jeden Fall zur Landung hin und wir benutzen sie gerne als Taxi. Das ist also, damit unser Arzt, wenn wir nicht direkt neben der Landestelle sind neben der Einsatzstelle sind, schnell zum Einsatz gefahren werden kann. Dafür ist der Polizeiwagen natürlich dann gern genommen. Natürlich sonst auch gern genommen. Gerade beim Abflug, wenn viele Leute da sind, um die Leute halt wegzuhalten.

00:29:48Speaker 2 weil die ja doch sehr gerne zum Hubschrauber rennen und eher uneinsichtig sind. Aber es ist bei jeder Landung halt ein Polizeiwagen da. Oder auch spätestens beim Abflug dann, oder? Oder nicht? Ja, spätestens beim Abflug ist auch gewünscht. Und was du halt sagtest, dass man nach 20 Minuten wieder weg ist. Das hängt ein bisschen davon ab. wie lange der Arzt dann vor Ort braucht. Das heißt, man muss sich das so vorstellen, wir landen, der Arzt geht dann oder fährt dann zur Einsatzstelle und in Hamburg ist es ganz häufig so, wir transportieren keine Patienten im Hubschrauber in Hamburg. Das macht keinen Sinn. Dafür ist die Dichte der Krankenhäuser zu groß und die Transportwege.

00:30:20Speaker 2 . mit dem Rettung, mit dem Krankenwagen, dann sind sie zu kurz. Und dementsprechend kriege ich irgendwann dann die Nachricht, hallo, pass auf, wir fliegen mal in, wir fahren in das und das Krankenhaus. Hol uns doch da mal bitter up. Und dann fliege ich hinterher und sammel sie wieder einen sind wir auch gleich wieder einsatzbereit.

00:30:20Speaker 1 Ah, okay, cool. ähm Fragen hier von unseren Hörern betreffend der Auswahl der Landeplätze und vor allen Dingen, ähm habe ich da, darf ich das vorlesen, was da steht. Also da steht hier zum Beispiel Hubie-Piloten sind ja extrem coole Typen. Ist das nicht schön, dass er das so gesagt hat?

00:30:51Speaker 2 Naja, die Frage ist, was cool beinhaltet. Wenn cool bedeutet draufgängerisch, dann ist das hoffentlich nicht so, weil das wäre ja genau falsch.

00:30:51Speaker 1 Gut ausgebildet und skillt.

00:30:51Speaker 2 Das wird toll. Also, wenn wir so gesehen werden, dann ist das wirklich super. Aber zu dem Thema Landeplätzen, das ist ganz einfach so. Wir haben zum Beispiel in Hamburg Ganz, ganz, ganz viele Landeplätze, die wir kennen, die wir auch in einem tatsächlich ganz analogen Stadtplan aufgemalt haben.

00:31:26Speaker 2 Also, das wird auch immer schwerer, einen Stadtplan zu bekommen, weil alle Leute Navi haben und keine Stadtpläne mehr gedruckt werden. Aber das ist so, dass wir dort Landeplätze, die wir kannten und für gut befunden haben, eintragen. Aber grundsätzlich sieht es erstmal so aus, wir kriegen eine Einsatzmeldung mit dem Einsatzort. Wir fliegen dorthin. Fliegen zur Einsatzstelle und gucken, ob man da landen kann.

00:31:26Speaker 1 Und dann tritt man immer. Ganz kurz, das ist der ganz normale Straßennamen oder irgendwie sowas schon. Also ganz gleich Kelling-Husenstraße 34, kommen Sie vorbei, so ungefähr.

00:31:26Speaker 2 Genau, um Kenningstraße weiß man gleich, das wird schwer.

00:31:56Speaker 1 Ja, genau. Für Leute, dass es mitten in der Stadt da ist, ähm Eine Wochenmarkt möglichst noch und dann ist da auch nicht was los, das geht nicht. Wahrscheinlich. Genau.

00:31:56Speaker 2 Und dann sucht man sich halt dann dort einen Landeplatz aus. möglichst groß. Also ich bin ein Freund von großen Landeplätzen. Der eine Hörer hatte ja auch da zwei Beispiele von YouTube geschickt, die natürlich auch Ja, auf jeden Fall das andere Extrem zeigen. Man kann auch sehr eng landen, aber ich persönlich bevorzuge sehr große Landeplätze, nicht weil ich es nicht könnte, sondern weil man da die Chance minimiert, etwas kaputt zu machen.

00:32:33Speaker 2 Früher hatte man in Hamburg ganz viele Fußballplätze, Ascheplätze, die werden immer weniger. Kunstrasenplätze ist ein Problem, da macht man gern den Kunstrasen kaputt. Wenn man da mit dem Hubschrauber auf Land ist, sollte man sich sehr gut überlegen.

00:32:33Speaker 1 Er hat Landwirtschaften drin, und den pustest du raus und dann ist er kaputt wahrscheinlich, ne?

00:32:33Speaker 2 Genau, aber es kostet auf jeden Fall relativ viel, den wieder instand zu setzen. Was man natürlich auch machen kann, ist auf der Straße landen, ist im Feierabendverkehr auch keine ganz schlaue Idee in Hamburg. Das führt zu Zerwürfnissen mit den mit der restlichen Bevölkerung.

00:33:04Speaker 2 Also, das sollte man sich überlegen. Aber finden tut sich eigentlich immer ein Landeplatz, der halt mal näher, mal weiter von der Einsatzstelle entfernt ist.

00:33:04Speaker 1 Ich habe mal auch so ein Video gesehen, da sind sie auch gar nicht mal so eng irgendwo gelandet. Das war, glaube ich, in England eine Szene. Und beim Abheben. Hat er so einen Mülleimerdeckel hochgezogen und dann in seinen eigenen Rotor von oben da rein. Hat ordentlich geknallt. Er ist aber abgehoben damit, aber das habt ihr natürlich auch. FOD, also dass euch da irgendwann um die Ohren fließt oder nicht?

00:33:35Speaker 2 Ja, also das hatten wir tatsächlich. Es gibt die eine Variante FOD, dass mal was aufwirbelt und sich durch einen Hauptroter zieht oder im schlimmsten Fall durch einen Heckrotor, was der Bundespolizei passiert ist. Die haben sich eine IKEA-Tüte in den Heckroter gehauen. Und die ist so massiv, die hat den ganzen Heckroter zerlegt. Da ist irgendwie nichts passiert. Diese gelben, diese Dinger. Diese Gewebten. Das hat den ganzen Heckroter zerstört.

00:33:35Speaker 1 Ich muss ganz kurz wieder unterbringen, Entschuldigung, weil es war wieder eine Störung.

00:34:07Speaker 1 Also alle drei Minuten, alle Minute ist einmal so für Für fünf Sekunden nichts zu hören. Hat den Heckrotor zerstört und konnte damit noch fliegen oder.

00:34:07Speaker 2 Nein, nein, nein. Die konnten ihm zum Glück landen und das ist niemandem was passiert. Mit einem kaputten Heckroter fliegt Keiner mehr.

00:34:07Speaker 1 Ja, kann ja sein, dass der Heck Rotor, äh, nee, das ist mir klar, das ist der absolute GAU für euch, wenn das Ding kaputt geht. Das ist mir schon klar, aber kann ja sein, dass er, dass sie damit noch fliegen konnten, wohin? Irgendwo Ausweichlandung und dann, aber dass sie konnten gerade noch landen und dann und dann.

00:34:07Speaker 2 Die Heckrotorwelle ist tatsächlich abgeschert, da war nichts mit dem Heckrotor.

00:34:38Speaker 2 Und dementsprechend haben sie ja ganz viel Glück gehabt und zum Glück ist niemandem was passiert.

00:34:38Speaker 1 Okay, ich verstehe. Du sagst mir, wenn das mit der Zeit, wir können auch Pause machen oder irgendwas im Podcast hier.

00:34:38Speaker 2 Alles gut, ich habe alle Zeit der Welt. Bis zu dem Moment, wo ich nachher irgendwann an meinem Auto schrauben muss. Das dauert ein bisschen. Die andere Variante ist natürlich die, dass man bei der Landung was übersieht. Das ist natürlich auch, es passiert, wir landen ja nicht wie ihr auf einer in Anführungsstrichen drei Kilometer langen Runway, wo meistens nur vielleicht ein paar Vögel in der Gegend rumfliegen, die stören.

00:35:11Speaker 2 Heutzutage auch ein paar Drohnen. Auch den Bahn.

00:35:11Speaker 1 Aber okay. Oh. Aber okay. Der Arme.

00:35:11Speaker 2 Ja. Nee, bei mir ist tatsächlich in der Anfangszeit einmal passiert, das lag ein bisschen an der Kommunikation im Cockpit. Ich habe eine Laterne übersehen. Ich habe tatsächlich mit dem Hauptrotorblatt eine Laterne getroffen. Stand dann auch relativ lange auf der Straße, hab dann auch eine Seite 3 in der Bild-Zeitung bekommen mit vollem Namen und Gesicht und allem drum und dran.

00:35:11Speaker 1 Das ist fang bei Kugel sehr.

00:35:42Speaker 2 Ja, super.

00:35:42Speaker 1 Ja, toll.

00:35:42Speaker 2 Im Endeffekt ist nichts passiert, außer dass man den Satz Rotorblätter tauschen musste, was auch nicht schön ist. Aber solange nur Materialschaden ist und kein Personenschaden dann ist das wirklich alles gut gelaufen. Und bei den vielen Flugbewegungen, die wir haben, und gerade halt, wie gesagt, im nicht vorhersehbarem Gelände zum Teil, passiert doch relativ wenig.

00:35:42Speaker 1 Ich hab mal, das ist eine Frage, die ich mir gestellt habe, weil ich habe mal einen Bericht gelesen, da war das über

00:36:14Speaker 1 Rettungshufschrauberpiloten in Kalifornien am Highway Number One, also die praktisch dort zu den Unfällen geflogen sind, die auf dem an der Küste passiert sind. Auf der berühmten Straße sozusagen, die an den Bergen da langs geht. Und das war, wie sie denn da nachts anfliegen, halt immer vom Wasser aus. Sie haben eine Seite, die natürlich hindernisfrei ist, einigermaßen. Und dass sie dann, und ich frage nur, ob das, ob der auch solche speziellen Verfahren habt, Oder anwenden müsst, dass du vorwärts reinfliegst. Also würden sie es machen, halt vorwärts auf den Highway zu, nachts auch, sodass die Hindernisse ihnen entgegenkommen.

00:36:48Speaker 1 Und wenn sie abfliegen, rückwärts zurück. Weil sie wissen, hinter ihm ist das Meer, so können Sie wieder zurückfliegen.

00:36:48Speaker 2 Ja, tatsächlich ist das ein ganz normales Abflugverfahren, das wir machen. Das nennt sich Kategorie A-Verfahren in der Hubsrauberfliegerei. Je nachdem, wie die Landestelle beschaffen ist, gibt es halt verschiedene Verfahren. Wenn wir auf dem Flugplatz starten, fliegen wir ganz normal nach vorne weg. Weil da ist ja genug Ausweichfläche, wenn das Triebwerk ausfällt. dass man halt direkt wieder landen kann. Das gibt es zum Beispiel auf dem Dachlandeplatz nicht.

00:37:20Speaker 2 Das heißt, wenn ich senkrecht nach oben gehe und losfliege und mir fällt dann das Triebwerk aus, Dann war es das. Dann hat man keine Chance. Dementsprechend macht man dort auch einen Rückwärts-Take-Off. Und das wird das sein, was die Amerikaner dort gemacht haben. Man macht einen Rückwärts-Wobei. Weiß ich nicht, ob die da wieder hätten landen können, je nachdem, wie der Platz dort ist. Aber diese Kategorie A-Verfahren, die wir machen, sind so, dass wir vom Dachlandeplatz rückwärts zurückgehen. und ab einem bestimmten Punkt entscheiden, okay, wenn jetzt das Triebwerk ausfällt, schaffe ich es, über die Hinderniskulisse wegzufliegen. Dementsprechend ist dann auch Go.

00:37:51Speaker 2 Das ist dann der Take-Off-Dection Point, an dem wir entscheiden, jetzt können wir wegfliegen und dann fliegen wir nach vorne weg.

00:37:51Speaker 1 Ganz kurz, klar für unsere Zuhörer, ihr habt zwei Triebwerke, ne?

00:37:51Speaker 2 Genau, in der Rettungsfliegerei gibt es nur noch Hubschrauber mit zwei Triebwerken. Also das alles, was vorher ein Triebwerk hatte, darf Die meisten Landeplätze nicht mehr anfliegen, zum Beispiel in der Stadt darf man nichts mehr anfliegen mit einem Triebwerk. Dementsprechend sind alle Rettungshubschrauber mit zwei Triebwerken ausgerüstet.

00:37:51Speaker 1 Daher hätte ich gerne nachher noch eine technische Frage. Aber bleiben wir mal ganz kurz bei den Landungen und wen gesagt hast, wegen Parktech.

00:38:26Speaker 1 Also ein Kollege hat hier die Frage gestellt, hat ihn gewundert, dass er da gelandet ist, weil das Parkdeck hat eine Gewichtsbeschränkung von 2 Tonnen. Ich weiß gar nicht, wie schwer ist euer Hubschrauber.

00:38:26Speaker 2 Also unser Hubschrauber, der gibt es ja in verschiedenen Ausführungen, aber Den, den wir zurzeit haben, hat 2835 Kilo maximales Abfluggewicht. Das ist ja nicht das Realgewicht. Wir fliegen nicht die ganze Zeit am Volllimit. Das heißt, wir sind eher weniger betankt, um halt Reserven auch zu haben.

00:38:57Speaker 2 Dazu muss man natürlich sagen, wie auf so ein Parkplatz ist. Und zwei Tonnen ist relativ wenig, weil wenn man mal überlegt, so eine So ein großer SUV, der wiegt über zwei Tonnen. Aber ich hatte auch schon mal das. Ich bin auf dem Parkdeck gelandet und da kam halt der Besitzer und sagte, ja, hallo. Wir haben hier zweieinhalb Tonnen. Die Frage ist ja auch, was für eine Belastung, auf welcher Fläche die Belastung ist. Ob das auf einem Quadratmeter ist, da muss man natürlich auch dazu sagen, in Deutschland gibt es auch eine relativ große Toleranz.

00:39:32Speaker 2 Als Beispiel auf dem Aka St. Gyog ist auch schon mal eine Seeking gelandet, obwohl die eigentlich nur bis, weiß ich nicht, sechs Tonnen haben oder so.

00:39:32Speaker 1 Ich schätze mal, bei so einem Dach ist er noch zusätzlich berechnet, dass da irgendwie, keine Ahnung, ein Meter Schneelast obendrauf ist und dementsprechend auch das tragen muss und sowas.

00:39:32Speaker 2 Also man muss sich natürlich vorstellen, unser Gewicht verteilt sich auf die zwei Kufen, auf eine relativ große Fläche auch. Aber ja. Wir haben bisher noch keine Klagen gehabt, dass das Parkhaus Risse bekommen hat.

00:40:04Speaker 1 Das kann ich mir auch nicht vorstellen. Also das geht ja nicht. Aber mit den Landeplätzen, das wäre ja doch mal die Frage. Also ihr habt nicht irgendwie, gibt es irgendwie manche Landeplätze, wo eine Einweisung braucht, oder brauchst du da brauchst du eine Einweisung für dein für dein Krankheit? Krankenhaus, deine Haumbasis. Ich meine, die kriegst du sowieso, wenn du da anfängst, die musst du sowieso Probe fliegen oder sowas. Aber sagen wir mal, gibt es da irgendwelche Punkte? Ich nenne jetzt mal Hafen City oder irgendwie sowas hier in Hamburg. Viele Hochhäuser. Da gibt es aber ein spezielles Gebiet, meinetwegen vor der Elfi, weiß ich, ist so ein großer Parkplatz.

00:40:34Speaker 1 Da könnte man landen, aber nur mit Einweisungen oder irgendwie sowas. Gibt es sowas? Nö.

00:40:34Speaker 2 Nee, sowas in der Richtung gibt es nicht. Also wir kriegen natürlich eine Einweisung, wenn wir auf einer fremden Station fliegen. Nach dem Motto, so sieht unsere Umgebung hier aus, das sind die Krankenhäuser, aber für die Landeplätze nicht. Das ist einfach nach dem Motto, hier, du hast einen Flugschein, du hast das schon mal gemacht.

00:40:34Speaker 1 Du solltest das können.

00:40:34Speaker 2 Und was wir natürlich machen, wir sind in enger Kooperation mit unserer Besatzung. Das heißt, der Rettungsassistent sitzt ja links neben uns, der Arzt sitzt hinten.

00:41:07Speaker 2 Und die haben natürlich die Aufgabe, auch aus dem Fenster zu gucken und uns zu sagen, ob da Hindernisse sind. Und auf die muss man sich halt auch verlassen können. Und im Zweifelsfall, wenn er sagt, ich kann das nicht einschätzen, dann heißt es einfach, Stopp. Wir müssen den Anflug abbrechen.

00:41:07Speaker 1 Das ist ja auch ein Eigeninteresse von denen, die hier hinten drinnen sitzen. Das kann ich vorstellen. Total. Ja, kann ich vorstellen. Aber das heißt nochmal auf dieses, ich verlinke die Videos auch in den Shownotes gleich. Der eine, das war wirklich beeindruckend, das war ja so eine Reinhausiedlung und ich glaube, der Park, der ist gelandet auf so einem Parkplatz für zwei Autos, schätze ich mal.

00:41:39Speaker 1 So ein, so ein Da fehlt nur noch der Carport darüber sozusagen, also mehr größer war das gar nicht. Und da ist er gelandet. Also du hast, kann das sein, dass manche Basen oder irgendwas euch Vorgaben geben? Also da hättest du nicht landen dürfen, oder das ist gegen deine Regelung, oder gibt es überhaupt irgendein Limit? Sozusagen, wenn du dann sagst, bei der Auswahl der Landeplätze. Naja, also es gibt natürlich Außer physische Rot, wo du einfach, weil das einfach zu eng wird oder irgendwas, aber

00:41:39Speaker 2 Genau, also zu eng ist das Limit. Und natürlich in Hamburg gibt es zum Beispiel, man sollte nicht in der israelischen Botschaft landen, in Berlin.

00:42:11Speaker 2 Da gibt es deutliche Komplikationen und in Hamburg sollte man nicht am Siegerichtshof landen. Das ist nämlich internationales Gebiet. Das ist. Absolutes No Go. Ansonsten dürfen wir überall landen. Unter der Voraussicht uh oder der Voraussetzung, dass man natürlich abwägt und man da einen riesen Kollateralschaden anrichtet. Das bringt natürlich nichts, irgendwo auf dem Markt zu landen. Schutt und Asche zu legen, um dann zu sagen, oh, ja Mensch, das war ja nur ein schwerer Schnupfen und ihr seid jetzt abgestellt. Da muss man mal die Verhältnismäßigkeit ein bisschen abwägen.

00:42:43Speaker 2 Bei mir ist es zum Beispiel so Es gibt, ich lande ungerne auf Straßen. Das liegt einfach daran, weil es immer ein Riesenchaos gibt. Ich sag nur eins, Seite 3. Seite 3 ist, abgesehen davon, auch wenn man keine Laterne trifft, man staut, dass die Autofahrer wollen unbedingt gegen den Hubschrauber gegenfahren, das nervt total. Aber wenn zum Beispiel dass eine Reanimation ist, und da kommt es wirklich auf Sekunden an, oder aber auch ein Verkehrsunfall, der jetzt direkt daneben ist, dann lande ich immer auf der Straße.

00:43:14Speaker 2 Dann würde ich auch eng landen, aber man muss das ein bisschen abwägen was jetzt auch tatsächlich gefordert ist in dem Moment. Man weiß natürlich nie, es kann natürlich in einer Einsatzmeldung heißen, denen geht es jetzt nicht ganz so gut und im Endeffekt kommt eine Reanimation bei raus. Das ist so ein Worst-Case-Szenario Aber grundsätzlich muss man ein bisschen schon schauen, dass man nicht alles in den Schutt und Asche legt, den Hubschrauberhaie lässt, niemanden gefährdet. Ich meine, so ein Hubschrauber ist auch gefährlich. Es ist auch schon mal jemand umgepustet worden und hat sich was gebrochen. Dann hat man erstmal eine Strafanzeige als Pilot.

00:43:46Speaker 2 Also, das ist nicht ganz ohne. Dementsprechend sind viele Dinge zu beachten.

00:43:46Speaker 1 Aber so auf so einer Straße, da würde dann schon die Polizei vorher absperren, oder? Oder fliegst du oder machst du dann Low Pass sozusagen oder ruberst du mal so 10 Meter darüber, sodass alle Leute einfach mal respektvollen Abstand halten und dann gehst du runter?

00:43:46Speaker 2 Wenn es zeitkritisch ist, würde ich das so machen. Auf der Autobahn sollte man sich das überlegen Zumal das ja auch dann, wenn es zum Unfall kommt, ein schwerer Eingriff in den Verkehr ist, was auch wieder strafrechtlich wirksam sein kann.

00:44:20Speaker 2 Da sollte man schon auf die Polizei warten oder auf die Feuerwehr oder auf irgendjemanden, der die Autobahn sperrt. Es gibt immer noch jemanden, der unbedingt runter durchfahren möchte.

00:44:20Speaker 1 Wie viele Stunden legale Einweisungen hast du, also im Gesetzestext hast du ja gerade durchgenommen, musstest du lernen, um nur Landung-Thema da. Ich höre gerade internationale Ja, internationales Gebiet. Übrigens, da zählt nicht nur israelische Botschaft, da zählt wahrscheinlich auch jede andere Botschaft dazu, oder?

00:44:20Speaker 2 Ja, wahrscheinlich. Wobei in Hamburg haben wir ja, glaube ich, nur Konsulate und da kann man eh nicht landen. In Hamburg ist wirklich der einzige Faktor, der Seegerichtshof

00:44:52Speaker 2 Und ansonsten ist das eigentlich relativ unproblematisch. Wo ist der denn eigentlich?

00:44:52Speaker 1 Ja, okay.

00:44:52Speaker 2 Der ist an der Elbschuss. Ich muss mal kurz den Strom holen, ich bin gleich wieder da.

00:44:52Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Das ist spannend. Also das können wir gut vorstellen, dieses ganze Landethema. Ja, Fragen zu den Landungen und Ortskenntnissen, glaube ich, haben wir da irgendwie alles gestellt, mit anderen Worten. Eine Einweisung eines Landeplatzes passiert auch Dass du rüberfliegst, guckst, passt es und dann sagst du hier, das kann ich machen und dann gehst du runter.

00:45:23Speaker 2 Genau. Oder halt der Rettungsassistent, das haben wir auch ab und zu, der sieht einen Landeplatz, dann hat man selber so eine Target Fixation, dass man einfach denkt, boah, da muss ich landen und der sagt, Ja, ist ja super, Michael, dass du auf diesem Englanderplatz landen möchtest. Wollen wir nicht viel lieber den ganz großen Platz daneben nehmen? Super Idee, lassen wir den großen Platz nehmen.

00:45:23Speaker 1 Ja, ja, das ist immer gut. Vier Augen oder noch mehr sehen, noch viel besser als alles andere. Eine Frage von unseren Hörern war zum Beispiel, wenn, sofern Geld keine Rolle spielen würde, welchen Hufstromaturen würde er an Geignissen für die Luftrettung in Deutschland sehen?

00:45:56Speaker 1 Kannst du überhaupt die Aussage machen?

00:45:56Speaker 2 Bedingt, weil ich ja nicht so viele Rettungsuchschrauber geflogen habe, also unterschiedliche Typen. Ich bin zwar meine BK117 hatte ich in der Lizenz, das ist im Prinzip der Vorgänger von der H145, auch ungefähr von der Größe. Es kommt immer darauf an, was man damit machen möchte. Das heißt, es ist natürlich schön, wenn man einen riesengroßen Hubschrauber hat mit ganz viel Platz für die medizinische Ausrüstung und alles, und wo auch der Patient ganz toll versorgt werden kann. Es bringt nur nichts, weil man damit in der Stadt nicht landen kann.

00:46:28Speaker 2 Weil er einfach so viel Downwash hat und so viel Masse in die Luft bringen muss. Dementsprechend muss man, denke ich, unterscheiden. Es gibt einmal die Primärrettung, da macht ein kleinerer Hubschrauber Sinn. Und es gibt die Sekundärrettung, wo man halt über Strecke und auch gern über Geschwindigkeit natürlich viel machen kann und wo auch der Platz für den Patienten hinten dementsprechend groß sein sollte, um Intensivtransporte durchführen zu können. Und da wurde ja beschrieben, dass zum Beispiel die H160 von Airbus, was ich denn dazu sage, dazu kann ich im Prinzip nichts sagen.

00:46:58Speaker 2 Das ist ein Riesenhubschrauber, so in der 4,5-Tonnen-Klasse, also größer als das, was wir beim ADRC im Moment fliegen. Da ist die H145, das, was wir im Moment als größtes fliegen, ist bestimmt ein toller Hubschrauber, aber je größer der Hubschrauber, desto größer die Anschaffungskosten, desto größer die Unterhaltskosten. Das muss ja auch jemand bezahlen. Aber gut, die Frage war ja, wenn man nicht auf die Kosten achten müsse. Ich kann nur dazu sagen, also das, was wir fliegen, die H135 oder EC135 ist dafür das, was wir machen.

00:47:29Speaker 2 Total super geeignet. Könnte im Sommer ein bisschen mehr Leistung haben, aber hey, wo ist das nicht so? Und die H145 ist auch für das, was sie dort mitmachen. Gut geeignet, wobei vielleicht als Intensivtransporter man auch eine Nummer größer nehmen könnte.

00:47:29Speaker 1 Okay. Da waren nämlich auch Fragen hier von einem Kollegen, ich schätze mal, von Kollegen sage ich schon von höheren Nach der H160 hast du erzählt, dann es waren Fragen zum Beispiel Pro und Contras, Hubschrauber mit Kufen, ob es für eure Operation überhaupt eine Rolle spielen würde.

00:48:00Speaker 1 Also außer dass Kufen wahrscheinlich ein bisschen mehr Sprit verbrauchen. Weil man sie nicht einfahren kann, wenn man Strecke macht, aber wenn man eh gar nicht viel Strecke fliegt, ist das wahrscheinlich kosten- und wartungsunauffälliger und auch robuster, so ein Kufenlandewerk, was für eure Operation angeht, oder?

00:48:00Speaker 2 Absolut. Also ich glaube, es fliegen nicht so viele Anbieter. Also ich glaube, die Johanniter fliegen eine Dauphin, die hat ein Zieferwerk. Das macht natürlich über Strecke, kann das was machen, aber gerade auf matschigen Boden und ähnlichem landen ist mit dem Räderfahrwerk dann auch nicht ganz so schlau.

00:48:32Speaker 2 Also und ich denke mal, das ist auch von den Kosten teurer. In der Anschaffung erstmal Aber zum Beispiel gibt es die H145 und 1400 Fahrwerk. Ein Z-Fahrwerk ist eher ungewöhnlich. Das ist tatsächlich eher in Richtung H160. Und da landet man meist eh auf größeren Flächen, die befestigt sind, als dass man irgendwo in Anführungsstrichen auf dem Feld landet beim Reitunfall, wo man noch die Chance hat, im Winter oder im Herbst oder Frühling einzusacken.

00:49:05Speaker 1 Das also jetzt einfach stelle ich mir vor, weil wenn du so ein Fahrwerk hast mit drei Punkten, ist halt die Flächenbelastung, punktuelle Belastung größer und dann sackst du ein oder würdest du mit einem Mit der Kufe eher nicht einen Kuchen. Habt ihr denn Winter andere Kufen dran? Irgendwie breitere oder irgendwas, um das zu berücksichtigen?

00:49:05Speaker 2 Wir haben hinten eh einen Einsinkschutz dran an der Kufe. Das heißt, da, wo das meiste Gewicht bei der Landung ist, da ist ein Einsinkschutz. Und die Hubschrauber, die in Gebieten fliegen, wo sie halt viel Schnee haben, die machen sich dann halt Schneebretter im Winter dran.

00:49:37Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Aber jetzt mal eine technische Frage Ein Zielfahrwerk, muss man das haben bei einem Hubschrauber gewisser Größe, weil dann die Kufe nicht mehr gut ist oder irgendwas? Ich meine, ich überlege alle großen Transporthubschrauber, die haben alle irgendwann ein Fahrwerk drunter. Es ist einfach, weil du, weil du denn auch mit mehr Take-Off-Wate hast, weil du, wenn du aus so einer Mini-Runway startest, kannst du ja so ein bisschen anfahren und dadurch, so gyrocopter-technisch sozusagen und dadurch weniger Mehr raustragen oder nicht?

00:50:07Speaker 1 Oder stelle ich mir das richtig vor, so technisch gerade?

00:50:07Speaker 2 Ich denke mal schon. Und da man halt auch mit diesen riesengroßen Hubschraubern wahrscheinlich auch selten auf ganz unbe Ganz rutschigen Flächen nur auf ganz matschigen Flächen eher nichts landet, macht es vielleicht Sinn, aber ich weiß es eigentlich nicht. Ich muss ganz ehrlich sagen Die Hubschrauber, die ich geflogen habe, gab es, also die Silungs zum Beispiel, die gab es halt auch mit Kufenlandegestell. Also die britische Armee hat die mit Kufelllandegestell geflogen. Die Marine machte halt einen Räderfahrwerk Sinn.

00:50:38Speaker 2 Wobei das auch nicht einziehbar war. Also da gibt es, ich glaube, das ist eine Philosophiegeschichte und bei höheren Geschwindigkeiten macht bestimmt ein Einziehfahrwerk auch Sinn. Ich meine, so eine CH53 oder ähnliches, die fliegt 180 Knoten. Da macht wahrscheinlich der Luftwiderstand dann irgendwann doch Sinn, da ein Räder ein Einziefer wegzunehmen.

00:50:38Speaker 1 Ne, ich habe gerade eine andere Frage, aber die kannst du anscheinend nicht beantworten. Du kannst ja mit dem Luftschrauber auch Am Boden rollen. Bodenrollen halt, sagen wir mal, bis zu 50 Meter Startstrecke und dann erst abheben. Kann man in so einem Zustand mehr Gewicht rauskriegen, als wenn man direkt aus dem Hufer rausgeht?

00:51:10Speaker 1 Ja, schon.

00:51:10Speaker 2 Ja, das kann man. Man kommt dann in den Übergangsauftrieb. Das sieht man ja auch früh, wenn man so Filme aus Vietnam sieht, da haben die das halt auch mit der Yui gemacht, mit dem Räderfahrwerk. Wenn du Gras unter dir hast, kannst du übers Gras rutschen und dann bis zum Übergangsauftrieb und. . Dann erst in die Luft gehen. Dadurch kannst du natürlich mehr Masse bewegen, mehr Masse in die Luft bringen, als wenn du direkt in einen Schwebeflug gehst.

00:51:10Speaker 1 Ah ja, okay, verstehe, alles klar. Ah, okay, cool. Also hier hat auch ein Profi geschrieben, anscheinend weil er sich mit dem Griffen auskennt, während RTHs, ich schätze, weil das sind Rettungsshubschrauber, ne, in Hamburg auch als normaler Notarztzubringer betrachtet.

00:51:47Speaker 1 Hast du ja erzählt, ja gut, das war die Frage. Also ich glaube Also ihr transportiert eigentlich in Hamburg selber häufig, ersetzt hier den Notartswagen, weil ihr einfach genauso schnell da seid oder der Notartswagen gerade woanders beschäftigt ist.

00:51:47Speaker 2 Genau, und die Transporte in Hamburg sind eher dann, weil man Spezialfälle hat. Man ist in Rissen, hat eine Verbrennung, die packt man natürlich in den Hubschrauber und bringt sie nach Boberg. Aber ansonsten Transportieren wir relativ selten in Hamburg und sind einfach wie ein normales Notarzeinsatzfahrzeug.

00:52:17Speaker 1 Ich hab eine Geschichte wurde mir so erzählt. Ich weiß nicht Ob die irgendwie stimmt. Vielleicht kannst du sie ja bestätigen, vielleicht warst du sogar da irgendwie dabei oder irgendwas in der Art. Es gibt eine Geschichte, worüber ich glaube, das war irgendwie noch eine alte, ist eine ganz alte Geschichte, die ist bestimmt. 10, 12, 13 Jahre alt. Flugschule Sonntag, sagte das, glaube ich, noch. Ich glaube, das war das auch. Der ist in Uetersen. Hast du mal gehört? Flugschule Sonntag, glaube ich. In Hamburg. Wir sind mit so gelben Bodys teilweise, Bonanzas, rumgeflogen. Wir haben die auch von Bremen rüber und sind damit hier rumgeflogen in Hamburg und auch in Uetersen.

00:52:49Speaker 1 Und das war eine 2-Mod, da sind sie Anflüge, Probeanflüge gemacht. Ich glaube, ich habe die Geschichte hier im Podcast schon mal erzählt. Probeanflüge gemacht auf Uetersen. Und dann ist dem in 200 Fuß irgendwas ein Motor kaputt gegangen oder beim Go-Round-Motor kaputt gegangen. Der Flugschüler hat nicht richtig reagiert, der Fluglehrer konnte nicht richtig schneller genug eingreifen. Die sind also aus kurzer Höhe Sind sie abgestürzt? Da ist kein Feuer ausgebrochen, alles. Der Flugschüler wurde rausgeschleudert aus dem dann kaputten Flieger, der Fluglehrer.

00:53:22Speaker 1 Der Sonntag, ich glaube, das stimmt alles, der hatte eine schwere Verletzung und ihm zwar ist ein Metallstück ins Bein reingegangen, sodass seine Hauptschlagader, seine Beinschlagader da durchtrennt war. Ist äußerst ungünstig und eigentlich, da muss ja sofort jemals was passieren. Auf jeden Fall, die Geschichte ist so, dass dann einer natürlich auch am Flugplatz, auch im Flugrotenverkehr drin war, das gesehen hat und über die Frequenz gesagt hat, die Lima India ist abgestürzt, die Lima India ist abgestürzt sozusagen.

00:53:52Speaker 1 So, und das hat einen Rettungszuschrauber gehört. der die Frequenz gerastet hat, weil er in der Nähe vorbeigeflogen ist. Wenn man will ja gucken, ist da los, ist da Verkehr da los, der hat das gehört, der hat sofort den Kurs geändert, ist direkt, saß, drei, vier Minuten später neben ihn aufgesetzt und konnte sofort mit der Notrettung sozusagen beginnen. Und ich glaube, das war, also ich werde das vor der Krankenhauseinfahrttür passieren, wäre es wahrscheinlich nicht so, wärst du nicht so gut drauf gewesen, als wenn dir genau diese Situation passiert ist. Hast du von der Geschichte gehört? Kennst du die?

00:53:52Speaker 2 Nee.

00:54:22Speaker 2 Die habe ich tatsächlich noch nicht gehört, aber das fällt unter, man muss wirklich mal Glück haben. Also wenn es schon schlecht läuft, dann muss man auch mal Glück haben.

00:54:22Speaker 1 Das ist so wie. Beat me up in Sick Bay, ne? Also ich meine, das ist direkt in der, also der Notarzt landet direkt neben dir, sozusagen. Also der war trotzdem sehr schwer verletzt und ich glaube, er ist auch nicht mehr geflogen und so, aber er hat es dadurch Überlebe immerhin. Also sehr coole Geschichte eigentlich. Ich habe ja so ein paar technische Fragen. Hast du noch Kraft, noch Zeit mit mir weiter zu unterhalten? Alles gut.

00:54:52Speaker 1 Ähm, Recurrent Trading habe ich mir aufgeschrieben. Also mit anderen Worten, wie häufig müsst ihr Check machen? Also ich schätze mal wie jeder andere auch, einmal im Jahr ganz normal einen Typewriting Check, den zu erneuern, aber gibt es irgendwie vorgeschriebene bei ATPL, bei uns gibt es ja Zweimal im Jahr einen Operator-Check, den wir machen müssen. Einmal zur Lizenzverlängerung, einmal für den Operator, alle halbe Jahre. Dann haben wir Refresher, die wir zufliegen haben im Simulator. Gibt es solche Vorgaben auch bei euch auch?

00:54:52Speaker 2 Genau, das ist im Prinzip genau das gleiche.

00:55:23Speaker 2 Also wie ich gehe zweimal im Jahr im Simulator, einmal halt irgendwie Lizenz zu verlängern, einmal für den Operator. Und da wird natürlich auch ein Refreshertraining beigemacht in Bezug auf bestimmte technische Anlagen, dass man größeres Gewicht mal liegt auf die Spritversorgung, auf den Triebwerksausfall und ähnliches. Und das wird halt bei uns in Bonnhangela im Simulator gemacht.

00:55:23Speaker 1 Ah, okay. Wie nennt sich das dem amerikanischen Co-Host hier, Oliver, mit dem ich normalerweise den Podcast zusammen mache? Der war vorgestern gerade wieder im Simulator, der fliegt die 777.

00:55:58Speaker 1 Und neben ihm in Frankfurt im Simulator ist ein Hubschrauber Simulator jetzt dahin gebaut worden. Warst du da mal in dem drinnen?

00:55:58Speaker 2 Nein, das ist von der deutschen Rettungsflugwacht, die jetzt bisher auch bei uns geflogen sind und die jetzt, glaube ich, in Kooperation mit der Lufthansa sich dort einen Simulator gebaut haben. Aber denen, ich weiß nicht, was das für einmal ist. Aber die werden ungefähr gleich sein.

00:55:58Speaker 1 Also er meinte, er hat sich das Ding noch so halb angeguckt, das brandneu, das Ding. Und der hat viel zu tun. Ich habe noch keine Zeit dafür, hat er gesagt. Er meint, das ist mehr oder weniger eine Glocke und das Cockpit kannst du wahrscheinlich da, also sieht so eh für ihn aus, dass du

00:56:33Speaker 1 dass eigentliche Hubschrauberteil sozusagen, also das Cockpit, relativ schnell austauschen kannst und darüber ist nur ein großer Eine große Sichtheit. Ist es mit Motion oder ohne Motion?

00:56:33Speaker 2 Auch bei euch? Die sind Full Motion, ist das. Also, je nachdem, auch wie der klassifiziert wird. Es gibt ja unterschiedliche Klassen von Simulatoren. musst du bestimmte Sachen halt können. Also unsere Hubschrauber-Simulatoren sind Full Motion.

00:56:33Speaker 1 Ah, okay. Also könnte man mit denen, also auch Level eingeteilt, Level 4 oder irgendwie sowas, mit unseren kannst du auch Landetraining machen.

00:57:05Speaker 1 Kannst du sowas mit euren auch, theoretisch?

00:57:05Speaker 2 Ja, also bei uns kannst du dann zum Beispiel auf der Straße landen oder auf einem Krankenhausdach. Also das ist alles da.

00:57:05Speaker 1 Also ganz konkret, ich habe mir aufgeschrieben, hier meine Frage, die ich hatte, ist, wir müssen ja alle 90 Tage drei Landungen machen, bevor wir Passagiere tra Tragen müssen. Ich meine, das ist bei dir lächerlich, weil du machst drei Landungen am Tag oder irgendwie sowas. Oder eine Stunde, eine Minute. Und würde so ein Simulator dafür auch zählen, sozusagen, weißt du das?

00:57:38Speaker 1 Ja, das kommt bei uns eigentlich.

00:57:38Speaker 2 Ich bin mir gerade gar nicht sicher, ich glaube schon. Also wir schreiben uns die Landung ja auch auf, also müssten die zählen. Aber ich bin noch nie, ich wüsste von niemandem der in die Verlegenheit gekommen ist, das nicht live fliegen zu können. Das heißt, wenn man tatsächlich. . die Landung nicht hat, dann kommt entweder ein Fluglehrer und fliegt kurz mit einem oder man fliegt selber eine Runde und macht diese drei Landungen dann halt am Krankenhaus. Das ist also unproblematisch. Ich wusste niemanden, der das wirklich in Anspruch nehmen musste.

00:57:38Speaker 1 Aber mit anderen Worten, das bedeutet auch, du musst drei Landungen in 90 Tagen haben.

00:58:10Speaker 1 Die Regeln sind da sehr gleich. Und gibt es unterschiedliche Arten von Landung? Ich meine, bei uns in der Fliegerei gibt es Touch and Goes, da gibt es Full Stop, da gibt es Das gibt es ja alle. Wir setzen auf und dann kannst du auch gleich wieder abheben.

00:58:10Speaker 2 Also das gibt es bei uns nicht. Bei uns gibt es nur Tag- und Nachtlandung. Ja, okay. Also ansonsten sind alle Landungen egal. Ob du auf dem Krankenhaus, Dachlandeplatz landest oder Irgendwo in der Pampa, das ist völlig egal.

00:58:10Speaker 1 Und brauchst du drei Nachtlandungen, um nachts dann auch zu fliegen zu dürfen?

00:58:41Speaker 1 Wird da ein Unterschied gemacht oder irgendwie sowas?

00:58:41Speaker 2 Es ist vergleichbar. Es wird genauso gemacht.

00:58:41Speaker 1 Okay. Typewriting ist ein Jahr gültig, habe ich ja schon gefragt. So, und dann habe ich die Frage gestellt: so betreffend Unterschied zwischen einem Mod und zwei Mod. Das ist natürlich so ein bisschen was Technisches, aber ich weiß, da gibt es so tierisch viele Unterschiede. Ich weiß, da gibt es so Geschwindigkeiten, die man, die für euch auch wichtig sind. Wenn ein Triebwerksausfall ist, dass man eine gewisse Sicherheitshöhe hat oder irgendwie sowas.

00:59:11Speaker 1 Kannst du das so für ein Laien wie mich kurz erklären, irgendwie sowas?

00:59:11Speaker 2 Naja, also wir haben natürlich tatsächlich unterschiedliche Geschwindigkeiten. Also es gibt natürlich We Never Exit, das habt ihr ja auch wahrscheinlich. Die ist ein bisschen abhängig natürlich von Außentemperatur und Höhe, aber bei der EC oder bei der H100. Wieso von Außentemperatur und Höhe? Das ist bei uns so. Man geht in die Tabelle von Eurocopter und schaut mal, in welcher Höhe man ist und welche Außentemperatur herrscht und dann kannst du dementsprechend weniger schnell fliegen.

00:59:47Speaker 1 Hängt das mit den roten Blätter und Geschwindigkeit zusammen oder so?

00:59:47Speaker 2 Nö, das hängt eigentlich damit auch zusammen, wie viel Luft verdrängt werden kann. Das ist natürlich eine andere Luftdichte im Sommer als im Winter. Ähnliche Geschichten. Aber das gibt Eurocop davor, da kannst du halt in die Tabelle gucken und schauen und sagen, pass auf, es ist jetzt minus 10 Grad, jetzt dürfen wir zum Beispiel bei der und der Temperatur, äh, bei der und der Höhe 155 Knoten fliegen und bei der und der Masse, die wir auch noch haben.

00:59:47Speaker 1 Ist es denn, wenn kälter, schneller oder wenn wärmer, schneller?

01:00:20Speaker 1 Äh, kälter schneller.

01:00:20Speaker 2 Auch noch in Abhängigkeit vom Abfluggewicht. Also wenn du voll beladen bist, darfst du nicht die volle Geschwindigkeit fliegen.

01:00:20Speaker 1 Also es hängt das möglicherweise einfach mit der Leistung zusammen, die ihr habt. Weil kälter dann mehr Leistung, dann auch schneller oder so.

01:00:20Speaker 2 Wir können aber Eurocopter anrufen, alles klar.

01:00:20Speaker 1 Es würde mich jetzt einfach mal so interessieren. Und wir hatten also ein Minimum Control Speed, das ist zum Beispiel, wenn unter der Geschwindigkeit, wenn da ein Motor ausfällt, dann kann ich den asymmetrischen Schub nicht mehr kompensieren und dann werde ich unweigerlich in eine Kurve gehen.

01:00:58Speaker 1 Das heißt Also ich sollte möglichst vermeiden, unter dieser Geschwindigkeit irgendwie, sagen wir mal, meinem Start zu kommen. Also abheben unterhalb Minimum Control Speed ist unschlau, weil du hast keine Sicherheitsreserven mehr hast. Gibt es bei euch auch irgendwie so Momente, die Sagen wir mal, nicht so gut sind, wenn ein Triebwerk ausfällt oder nicht?

01:00:58Speaker 2 Naja, da haben wir ja die einmal den Take-Off Decision Point und den Landing Decision Point. Die sind Je nachdem, was für eine Umgebung man hat definiert. Nehmen wir jetzt mal zum Beispiel einen ganz normalen Flugplatz.

01:01:29Speaker 2 Da ist der Take-Off-Discision Point für eine H135 20 Fuß 30 Knoten. Das heißt, wenn du das erreicht hast. Dann sagt man, dann kann man durchstarten. Das heißt, dann ist der Punkt erreicht, wo man wegfliegen kann, wenn das Triebwerk ausfallen würde. Wenn es davor ausfällt, muss man bremsen und wieder landen. Und der Landing Decision Point bei einem Flugplatz wäre 80 Fuß 40 Knoten. Das ist so ein Maß. Wenn man jetzt aber zum Beispiel auf das, was wir ja nun häufiger machen, irgendwo auf ein Krankenhaus-Dachlandeplatz geht.

01:02:01Speaker 2 Da sieht der Take-Off Decision Point oder Landing Decision Point ein bisschen anders aus. Der Take-Off Decision Point ist ein Rückwärts-Take-Off und dann 120 Fuß above Heliport Elevation. Das heißt, 120 Fuß, wenn da vorne nicht noch ein Fernsehturm ist, dann muss man den dementsprechend noch höher machen. Und in 120 Fuß sagt man, okay, jetzt bin ich frei, go durchstarten. Wenn dann das Triebwerk ausfällt, habe ich auf jeden Fall die Möglichkeit wegzufliegen. Wenn das davor ist, gehe ich wieder auf den Hubschrauberlandeplatz runter.

01:02:32Speaker 2 Und beim Anflug ist es genau das gleiche. Man kommt da mit 30 Knoten Geschwindigkeit rein, einer Sinkrate. von unter 400 Fuß und bei 120 Fuß über dem Landeplatz ist der Landing Decision Point, an dem man dann sagt Landing. Wenn man davor einen Triebwerksausfall hat, startet man durch. Wenn man danach hat, landet man.

01:02:32Speaker 1 Okay. Ich stelle mir gerade so einen Kopf vor, das heißt, wenn. ein Triebwerk ausfällt, musst du dann bei dem anderen die Leistung erhöhen und das ist dann wahrscheinlich Rated auf einmal für eine ich sag mal so banal normalerweise könntest du hundert Prozent Leistung geben, aber in emergen case of Engine Out darfst du dann irgendwie zwei Minuten lang hundert fünfzig Prozent geben oder irgendwas um so ein bisschen

01:03:11Speaker 1 dich aus der Situation rauszuretten, oder nicht?

01:03:11Speaker 2 Ja, in die Richtung geht das schon. Du hast ja, wie gesagt, die beiden Triebwerke, wenn wir jetzt einfach mal die ganz normalen gerade Ausflug nehmen. Gerade Ausflug ist bei uns ungefähr mit 60% Talk auf beiden Triebwerken. Das heißt zusammen 120. Wenn jetzt ein Triebwerk ausfällt, muss das andere Triebwerk übernehmen und wäre dann dementsprechend bei 120% Talk. für einen Zeitraum von zwei Minuten leisten kann. Er könnte sogar 128

01:03:48Speaker 2 Das betrifft aber eigentlich mehr die Durchstartphase oder die Landephase, wenn ein Triebwerk ausfällt. Und dann hat man natürlich noch Max Continuous Power, wenn man nur ein Triebwerk hat, das ist bei 89,5%. Damit kann man aber ganz gemütlich durch die Gegend fliegen.

01:03:48Speaker 1 Ah, okay. Das heißt, wenn ich mir jetzt. . Ich stelle mal so leicht nach vor, du machst deinen Tag vom Parkdeck rückwärts, gehst also hoch, rückwärts zurück. Jetzt fällt in 100 Fuß? Was war das?

01:03:48Speaker 2 Bis 120 Fuß, ja?

01:04:18Speaker 1 120 Fuß fällt ein 100 Fuß das Triebwerk aus, dann würdest du mehr Gas geben, klar, oder das wird vielleicht sogar das Triebwerk automatisch machen oder sowas?

01:04:18Speaker 2 Das macht das Triebwerk automatisch. Es muss ja die Leistung des anderen Triebwerks kompensieren. Es würde aber dazu führen, gerade in gerade Take-Off ist natürlich eine Phase, wo man maximal Leistung zieht. Das heißt, es kann zum Beispiel im Sommer durchaus sein, Dass man im Take-Off 75% Dual Power zieht auf beiden. Wenn dann natürlich das Triebwerk ausfällt, dann ist man bei 150%.

01:04:51Speaker 2 Das kann das eine Triebwerk nicht mehr leisten. Dementsprechend würde dann die Rotordrehzahl zusammenbrechen, was wieder schlecht ist. Das heißt, da kommt man dann schon in Anführungsstrichen ein bisschen ins Rotieren. Das heißt, du musst Leistung wegnehmen. von dem heilen Triebwerk und dann die Landung damit fortsetzen.

01:04:51Speaker 1 Okay.

01:04:51Speaker 2 Das ist also schon. Man muss sich viele Dinge genau überlegen beim Take-Off. Ob man halt zum Beispiel mit Max Power dort rauszieht oder versucht. eben halt nur mit hundert Fuß Steigrate rauszugehen, dafür aber halt nicht so viel Leistung zieht, weil, falls das Triebwerk ausfällt, kommt man halt nicht so ins Rotieren, um dieses auszugleichen.

01:05:26Speaker 1 Okay. Ich frage nur deshalb auch, es gibt so ganz leichte Twins. Also so, ich bin mal geflogen Eine Baujahr 58er Baron Duchess, oder war das Baujahr 68er Segal, aber eine uralte Kiste? Und die hatte zweimal Lass mich lügen, zweimal 160 PS Motoren an der Seite dran. Wenn da ein Triebwerk ausfällt, eigentlich war das nur dazu da, dass man sich die Sinkrate zu reduzieren. Also das war, du kannst jetzt nicht sagen, damit fliege ich weiter und mache eine Kurve oder so.

01:05:56Speaker 1 Also da bist du, wenn du da voll beladen warst, konntest die Höhe halten. Du kannst maximal die Höhe halten mit dem Ding. Beziehungsweise, ich sag mal so, das hört sich gerade so an, dass unter gewischtem Umdenken du dann auch mit dem Helikopter du musst landen. Du kannst aber dann weil du keine Autorotation machen musst oder irgendwas in der Art, du kannst hier praktisch, du gehst unweigerlich runter, aber du gehst kontrolliert runter. Ist das so ein Vorteil?

01:05:56Speaker 2 Naja, also du gehst unweigerlich runter, dafür setzt man sich ja einen Punkt, an dem man sagt, pass auf, bis hier.

01:06:30Speaker 2 . Lande ich den Hubschrauber und danach starte ich durch. Das heißt, der Hubschrauber hat natürlich mit diesem einen Triebwerk, was dann zur Verfügung steht, nur eine bestimmte Steigleistung. Und wenn natürlich hinter dem Hubschrauber Landeplatz irgendwelche Hindernisse sind, dann könnte man zwar mit dem Triebwerk vielleicht wegfliegen, mit dem einen Triebwerk, aber man würde nicht die Steigrate erziehen, um über diese Hindernisse zu kommen. Das heißt, man muss halt gucken, da ist der Landeplatz, da sind die und die Hindernisse, dementsprechend hochsetze ich meinen Take-of Decision Point, also an dem Punkt, wo ich entscheide, dass ich jetzt abfliege.

01:07:01Speaker 2 Und wenn halt dieser Punkt nicht erreich ist, um diese Steigleistung über die Hindernisse zu bekommen, dann lande ich halt. Aber ich habe ein Triebwerk noch zur Verfügung, was diese Landung sicher ermöglichen sollte.

01:07:01Speaker 1 Habt ihr dazu eine Hilfe, dass ihr euch mal wegen die Daten vorher einen Rechner reintippt und dann sagt ihr heraus, okay, du kannst es machen, so ein Zivil Leistung, oder dann Tissition Point kannst du heute sogar auf 150 Fuß setzen oder die musst du schon in das nein.

01:07:01Speaker 2 Nee, nee, die Punkte sind von der Firma vorgegeben für den Hubschrauber.

01:07:31Speaker 2 Und die muss man halt dann nur individuell abwandeln, weil die sind natürlich ohne. . Drumherum Hindernisse gedacht. Das heißt, wenn vor mir der Landeplatz ist, der ist ganz normale Hubschrauber-Landeplatz am Krankenhaus und dahinter sind keine Hindernisse, dann wäre der Take-Off Decision Point 120 Foot.

01:07:31Speaker 1 Ah ja.

01:07:31Speaker 2 Wenn jetzt aber dahinter 30 Fuß hohe Bäume sind, setze ich die 30 Fuß auf die 120 drauf und bin dann bei 150 Fuß.

01:07:31Speaker 1 Das heißt, wenn du über den Take of Decision Point ein Engine fail kriegst, wie würde denn deine Fluggurve eingehen?

01:08:02Speaker 1 Würdest du dann nach vorne gehen und ich sag mal wieder ein bisschen Fahrt aufholen und dann so eine Kurve fliegen und dann wieder rausgehen? Was ist so ein So eine Art Parabel fliegen, um dann deine Höhe da rauszukriegen.

01:08:02Speaker 2 Ja. Genau, genau so sieht das aus. Du wirst Höhe verlieren initial.

01:08:02Speaker 1 Ja.

01:08:02Speaker 2 Deswegen gehst du ja auch weiter rückwärts raus. Und dann irgendwann ist durch den Aufträgen. Durch den Auftrieb brauchst du weniger Leistung, dadurch, dass die Blätter vorne angeströmt werden. Und das kannst du dann halt in Höhe umwandeln.

01:08:32Speaker 2 Also das funktioniert eigentlich sehr, sehr prächtig. Das ist ein gutes Verfahren und ein sehr sicheres Verfahren. Was wir zum Glück nicht allzu häufig live ausprobieren müssen, aber ich weiß von zwei Leute.

01:08:32Speaker 1 Du bist gerade wieder ein bisschen auf dem Ton raus gewesen. Du hast vorerzählt, du weißt nur zwei, drei Leuten, denen das passiert ist und denen es dadurch, schätze ich mal, geholfen hat. Es gibt auch nicht irgendwelche wilde Dinger, wenn du sagst, du fliegst zurück. Und wenn jetzt ein Tripp weg aussieht, muss ich mich ganz schnell um 30 Grad drehen und in die Richtung dann abtauchen und dann wegfliegen.

01:09:03Speaker 1 Sowas gibt es nicht, ne? Oder was? Nö.

01:09:03Speaker 2 Nee, das muss man sich ja mal so vorstellen. Wir wollen das ja genau wie bei eurer Fliegerei so sicher wie möglich machen. Und wenn man solche Stunts bringen muss, dann hat man da schon irgendwas falsch gemacht. Ja, aber dann.

01:09:03Speaker 1 Ich meine, der soll Bergflieger oder sowas, vielleicht müssen die mal so in die Ecke kommen, oder?

01:09:03Speaker 2 Ja gut, das ist natürlich Luxus. Also das heißt, wenn man zum Beispiel rückwärts aus dem Berg rausgeht und unter sich ein 500 Meter Tal hat, dann kann man natürlich genau das machen. Dann dreht man den Hubschrauber auf der

01:09:33Speaker 2 Hochachse und fliegt in das Tal runter und holt die Geschwindigkeit aus. Aber das sind ja individuelle unterschiedliche Rahmenbedingungen.

01:09:33Speaker 1 Was einem wieder durchbringt für jedem Take-Off und für jeder Landung macht ihr ein Briefing. So ein bisschen mit euch absprechen und wie er wieder um den Plan gegeneinander, also sofern du einen Co-Piloten hast oder zumindest dann deinen Menschen neben dir, dass er auch weiß, okay, wenn was passiert, er wird das und das machen oder irgendwie sowas. Machst du das?

01:09:33Speaker 2 Also grundsätzlich wissen die, was kommt. Das heißt, wir machen ganz normal Pre-Landing-Checks, genauso wie ihr das ja auch macht, Pre-Take-Off, Pre-Landing-Checks.

01:10:06Speaker 2 Und wenn wir auf einen ganz normalen Hubschrauberlandeplatz gehen, wissen die natürlich, dass irgendwann. . Also die in dem Landing Check kommt die Ansage Landing Decision Point. Da kann man entweder sagen, man gibt eine Höhe vor oder man sagt, ich mache das ganz gerne, ich sage auf Ansage. Das heißt, wenn ich sage, jetzt ist der Landing Decision Point, aufgrund der Hinderniskulisse und allem Dann wird ab jetzt gelandet. Und das wissen die Rettungsassistenten. Wir fliegen ja immer in Anführungszeichen im gleichen Team oder in sehr gering wechselnden Teams. Die wissen genau, was sie von uns zu erwarten haben.

01:10:37Speaker 1 Müssen die bei so einem Simulator Recurren Check mitkommen?

01:10:37Speaker 2 Leider noch nicht. Das ist für die Zukunft vorgesehen, aber wir machen auf der Station Line-Checks. Von anderen Stationen kommen Lime-Checker, die gucken sich an, wie wir als Team funktionieren. Wir müssen genauso wie ihr True Resource Management Training machen. Aerometical Crew Resource Management mit den Ärzten, mit den Rettungsassistenten, das ist auf dem richtigen Weg. Und für die Zukunft hat die meiner Ansicht nach die EASA auch vorgesehen, dass die Rettungsassistenten mit in den Simulator gehen, was sinnvoll wäre.

01:11:10Speaker 2 Aber Das kostet natürlich extrem viel Geld auch. Das ist halt so. Und die Rettungsassistenten, die wenigsten, sind ja beim ADAC angestellt. Die sind ja meist bei Hilforganisationen oder beim Krankenhaus angestellt.

01:11:10Speaker 1 Und dann ist immer die Frage, wer bezahlt das denn alles? Ja, kann ich mir vorstellen. Das Liebegeld, das ist immer das Liebegeld. Ich habe noch so ein paar technische Fragen. Das hier mit Talk Stall, der rote Blätter habe ich irgendwie aufgeschrieben oder irgendwie sowas. Talk ist ja wie viel Drehmoment ja auch auf das Tripwerk raufgeben könnt, Stall oder rote Blätter, gibt es sowas überhaupt, dass sie zu schnell anschauen?

01:11:45Speaker 1 Oder habt ihr da einen Schutz drin? Das geht so an die Art des Hubschrauberfliegens rein, da brauchen wir wahrscheinlich jetzt fünf Stunden, um das zu erklären, glaube ich.

01:11:45Speaker 2 Nö, das geht eigentlich relativ sexy. Es gibt ja zwei verschiedene Arten von Stallen. High-Speed Stall, das heißt Wenn man mit dem Hubschrauber ganz schnell fliegt, ist es ja so, dass man sehr viel Leistung braucht, um so schnell zu fliegen. Das heißt, der Anstellwinkel der Blätter ist sehr hoch. Aber man hat ja ein Blatt, was in den Fahrtwind geht und ein Blatt, was mit dem Fahrtwind geht.

01:12:15Speaker 2 Und bei dem Blatt, was mit dem Fahrtwind geht, ist ja der Anstellenwinkel der Blätter trotzdem sehr hoch. Aber die Geschwindigkeit ist halt sehr gering, der Luft. Und dann kann es halt sein, dass an dem rücklaufenden Blatt die Strömung abreißt und der Hubschrauber dann zu der Seite kippt. Ist jetzt, wenn man nicht gerade in fünf Fuß fliegt, wie die Heeresflieger oder so, eher unerheblich und dann muss man auch seine VNI exceedet haben. Also dementsprechend ist das unrealistisch, dass man selber in so einen Bereich reinkommt. Da man sich an die Regeln hält.

01:12:46Speaker 2 Das andere ist der berühmte Vortex-Ring oder das Ringwirbelstadium. Da kann man reinkommen, wenn man sich auch nicht an die Regeln hält. Das zum Beispiel, man stellt sich das so vor, was natürlich toll aus.

01:12:46Speaker 1 Beschreib doch mal genau, was es ist. Ich glaube, ich weiß es, aber das war die Leute, unsere Hörer, die haben kein Bild dazu, denen muss man das so ein bisschen. Ist halt Audio, ne? Genau.

01:12:46Speaker 2 Also Ringwirbelstadium passiert dann, wenn man im Prinzip in seinem eigenen Downwash, also in dem

01:13:16Speaker 2 in der nach unten gedrückten Luft viel Leistung zieht bei einer hohen Sinkrate und dann reißt an den Blattspitzen tatsächlich die Strömung ab. Und kann man sehr gut bei Wikipedia nachlesen, mit allen Formeln und allem drum und dran. Ich kann aber mal erzählen, wie es sich in Wirklichkeit anfühlt. Und dann war es mal auf, wo man es. Ja, das ist ganz, ganz spannend. Das sollte man in einer guten, in einer guten Höhe machen. Also. Die Voraussetzungen sind wie folgt.

01:13:46Speaker 1 Oh nein, gerade bist du wieder weg. Jetzt den Satz musst du leider nochmal machen. Ich weiß nicht, ob ich das in der Aufnahme retten kann. Gleich. Müssen wir mal gucken.

01:13:46Speaker 2 Okay. Also, man stellt sich vor, hier unten ist gerade der Landeplatz, zu dem man will. Man kommt mit 120 Knoten an, Bretter und sagt, wow, hier muss ich jetzt noch rein, macht eine schöne Vollbremsung. Das heißt, man bremst den Hubschrauber maximal ab. Die Geschwindigkeit, sagen wir mal, sinkt auf 20 Knoten. Man entwickelt dann aber dummerweise, weil man so doll abgebremst hat, auch eine hohe Sinkrate und merkt, oh, das mit der Sinkrate ist jetzt aber auch ganz schlecht.

01:14:20Speaker 2 Und zieht in dem Moment Leistung. Das heißt, man ist in seinem eigenen Downwash drin, hat eine extrem hohe Sinkrate, keine Vorwärtsgeschwindigkeit und zieht dann Leistung. Und dann passiert mit dem Hubschrauber irre Sachen. Also eine 135, die stellt sich auf den Kopf, fast überschlicht sich halbwegs, dreht sich noch. Und wenn man das in Bodennähe hat, ist das nicht abzufangen. Das heißt, wenn man sowas mal in einer Demonstration macht, sollte man so mal 2000, 3000 Fuß unter sich haben, weil man auch eine Rate of Descent aufbaut, die jenseits von 3. 500 Fuß ist.

01:14:51Speaker 1 Jedenfalls kein Effekt, der nur im Boden näher auftritt, sondern der kann in jeder Höhe auftreten.

01:14:51Speaker 2 Genau, der kann in jeder Höhe auftreten, nur im Boden Ist der fatal, weil um aus diesem Ringwirbelstadium rauszukommen, braucht man Vorwärtsgeschwindigkeit. Also ich weiß noch, damals, als ich Fläche geflogen bin, in meiner Ausbildung gab es ja hier Spinning. Da haben wir schönes Spinning gemacht und da gab es ja auch ein Verfahren, um aus dem Spinning rauszukommen. Und so ein Verfahren gibt es auch, um aus dem Ringwirbelstadium rauszukommen. Das heißt, man muss die Nase kippen.

01:15:21Speaker 2 nicht weiter Leistung ziehen, weil wenn man noch weiter Leistung zieht, was beim Hubschrauber ja eigentlich dazu führt, dass man mehr Auftrieb kriegt, führt genau zum Gegenteil. Dann erhöht sich noch die Rate of Descent. Also muss man dementsprechend die Leistung verringern, die Nase nach vorne kippen. Vorwärtsfahrt aufnehmen und aus diesem Ringwirbelstadium rausfliegen, aus diesem eigenen Downwash. Das kann man natürlich nicht, wenn man in 20 Fuß überm Boden ist.

01:15:21Speaker 1 Ist es eine Sache, da kann jeder reinkommen? Oder sind manche Hubschrauber da mehr geeignet, manche weniger?

01:15:54Speaker 2 Da wird jeder Hubschrauber seine eigene Limitation haben, ab wann das passiert, aber grundsätzlich kann man sagen, geringe Geschwindigkeit Hohe Rate of Descent und dann Leistung ziehen, also hohe Anstellwinkel der Blätter, das führt zum Ringwirbelstadium. Und das sollte man unter allen Umständen verhindern.

01:15:54Speaker 1 Cool. Also ich frage nur ganz doof hier, es gibt ja auch manche Hubschreiber, die haben zwei große Rotoren, die können da genauso reinkommen wie einer mit einem Rotor.

01:15:54Speaker 2 Das ist das gleiche Phänomen. Ob man da nur zwei hat oder eins. Aber es geht im Prinzip nur darum, dass man in seinem eigenen Daumenwash die Luft wieder hochzieht und dann die Strömung abreißt.

01:16:28Speaker 2 Okay.

01:16:28Speaker 1 Ich habe mal aufgeschrieben, weil ich war mal bei so einem CRM-Seminar, ne? Und da waren vom Militär War das vom Militär? Weiß ich gar nicht. Waren zwei Hubschrauberpiloten noch mit dabei. Und die haben mal erzählt, also eine große Gefahr sei auf Vereisung. weil ich weiß nicht, ob du das, also so habe ich das zumindest verstanden, als ich mit dem mich unterhalten habe, und zwar, wenn du halt in einer Ja, eine atmosphärische Bedingung ist die Vereisung bevorzugt, also Wolken, irgendwas, die denn an deinen roter Blättern dran klebt.

01:17:00Speaker 1 Ich weiß nicht, ob die enteist sind. Du hast aber noch zusätzlich das Problem, dass du ja durch den Downwash selber du ja diese Luft dir selber auf deine Kabine einfach selber runter drückst und dadurch du da auch deine ganze Kabine eingeeist werden kannst. Sehe ich das richtig oder habe ich das.

01:17:00Speaker 2 Ja, also das Hauptproblem ist gar nicht so sehr, dass die Kabine einst. Weil klar, wenn man nichts mehr sehen kann, dann muss man zur Not nach Instrumenten fliegen.

01:17:00Speaker 1 Also das ist für unsere Hörer, ich würde das nochmal ganz kurz erklären. Vereisung hat man, wenn man durch Supercooled, also Regentropfen durchfliegt und beim Auftreppen auf der Oberfläche.

01:17:32Speaker 1 . Setzt sich dann Eis an und das bildet sich an und baut sich auf. Deswegen hat man das bei der Fläche halt irgendwo an den spitzen Punkten, wo man mit der Luft durchfliegt. Also die Fläche, Vorderkanten, Nasenspitze, Saubermasse, überall, wo die Luft ran, zuerst rankommt, aber beim Bubschrauber ist es die rote Blätter, aber dann trifft es ja auch durch den Downwash ja auf den Rumpf selber rauf. Deswegen, ich wollte es nochmal erklären, falls man sich das Bild nicht so im Kopf hat, weshalb ich das so sage.

01:17:32Speaker 2 Genau, diese Supercooled Water Droplets sind halt eben das Problem. Wenn die auftreffen, gefrieren sie sofort. Das ist ja so ein absolut irresphänomen, das etwas Flüssiges bei Auftreffen Energie abgibt und dann in Eis sich verwandelt.

01:18:07Speaker 2 Du hast beim Hubschrauber zum einen das Problem, na klar, wenn die Kabine sich zusetzt, aber wenn wir, sagen wir mal, in IFR-Bedingungen fliegen würden, was wir jetzt bei der Rettungsfliegerei nicht machen, Und du fliegst tatsächlich in Vereisung rein, was nicht gut ist, dann siehst du es natürlich daran, dass du einen höheren Leistungsbedarf hast. Der Hubschrauber wird immer schwerer, es setzt sich Eis an. Und natürlich hast du bei den Rotorblättern das Problem, dass sich das aerodynamische Profil ändert. Das heißt, die können nicht mehr so viel Auftrieb erzeugen, wie sie es gerne sollten. Und irgendwann, wenn der Hubschrauber zu schwer ist, geht es definitiv runter.

01:18:38Speaker 2 Deswegen ist zum Beispiel auch für unseren Hubschrauber, wir dürfen nicht in Vereisungsbedingungen fliegen. Wir haben keine Bedienungsbedingungen. Und die Hubschrauberspitzen enteisen, die können wahrscheinlich bei jedem Wetter fliegen, aber unser Hubschrauber darf nicht in Vereisungsbedingungen fliegen.

01:18:38Speaker 1 Okay, aber ihr seid IFA ausgerüstet und könnt auch und lizenziert alles. Das auf jeden Fall.

01:18:38Speaker 2 Also der Hubschrauber ist IFA ausgerüstet, aber nicht alle sind Single Pilot IFA ausgerüstet.

01:19:09Speaker 2 Viele von unseren Piloten haben eine IFA Lizenz, aber im Prinzip wir fliegen kein IFA. Das heißt, wir fliegen natürlich im Simulator IFA, um auch die Lizenz zu erhalten. Aber gerade wenn du einen voll analogen Hubschrauber hast, ohne Autopiloten und allen, kommst du echt ins Rotieren, wenn du dann da auf einmal Eifar fliegen musst, weil du es auch noch Single Pilot machst. bis du das da alles eingetreten hast. Das ist eine Notmaßnahme. Es ist irgendwann vielleicht mal angedacht, dass die Intensivtransporter IFA fliegen, zum Beispiel von Krankenhaus zu Krankenhaus oder sagen, pass auf, Wetter am Landeort ist schlecht, wir gehen zum

01:19:45Speaker 2 Flugplatz dort und machen ein ILS. Und das haben viele Piloten von uns auch. Aber ich kann nur für Hamburg zum Beispiel sagen, mit unserer ausgerüsteten Maschine ist das ein Notverfahren. Das heißt, ich fliege bei schlechtem Wetter unbeabsichtigt in die Wolken, erkläre ein Emergency, weil das ist es ja im Prinzip, unbeabsichtigt in die Wolkenfliegen ist ein Emergency und sage, lieber Hamburger Flughafen, ich habe mich gerade so doof angestellt. könnt ihr mich mal bitte auf dem ILS reinholen. Das würde wir dann hinkriegen. Ich würde jetzt nicht abstürzen. Ich habe eine IFA-Ausbildung, auch wenn ich jetzt nicht jeden Tag IFA fliege.

01:20:18Speaker 2 Aber es würde halt gehen.

01:20:18Speaker 1 Ah, okay. Das wäre interessanterweise, ist das die nächste Frage auf meinem Zettel da, ne? Automatisierung, ne? Inwiefern ist denn, ähm, sind eure Hubschrauber überhaupt. Hubschrauber automatisiert. Also ich weiß, ich bin mit dieser Robinson geflogen. Da fand ich das schon sehr ganz interessant, dass die, ja die hatte ja schon eine Art Autosrottel, also dass du praktisch Du hast irgendwie den Talk eingestellt, so ist es, und die Drehzahl hat er selber geregelt. Also wenn du mehr gezogen hast, dann hat er auch mehr Leistung reingegeben und die Drehzahl

01:20:48Speaker 1 Drehzahl, glaube ich, dann zu halten. Oder irgendwas. So wird das, glaube ich, gemacht. Wie sieht es denn bei euch aus? Oder gibt es Hubschrauber, wo man alles alleine machen muss? Also alle. Erzähl doch mal, Entschuldigung.

01:20:48Speaker 2 Genau, also gibt es natürlich, klar. Also je älter der Hubschrauber ist, desto mehr musst du alleine machen. So kann man das, glaube ich, mal zusammenfassen. Und wahrscheinlich auch, je kleiner der Hubschrauber ist, desto weniger ist die Automatisierung. In unserer Maschine, die ein bisschen älter ist, hast du natürlich auch Autothrottle im Prinzip. Das heißt, du ziehst Leistung und der Hubschrauber weiß selber, wie viel Sprit er braucht, um die Triebwerke am Laufen zu halten, damit der Rotor

01:21:23Speaker 2 Immer mit der gleichen Geschwindigkeit dreht.

01:21:23Speaker 1 Wie ziehst du denn Leistung? Was meinst du mit? Was erhöhst du, wenn du Leistung ziehst? Erhöhst du Die Einstellblätter der Rotoren, Einstellwinkel der Rotoren oder.

01:21:23Speaker 2 Genau, also mehr Leistung ist, dass du die kollektive Blattverstellung kollektiv heißt. Du endest an allen Blättern gleichzeitig den Anstellwinkel. Das ist die kollektive Blattverstellung. Das ist im Prinzip Leistung ziel. Das ist der linke Hebel, der rauf und runter geht. Und wenn du an dem ziehst, dann weiß der Computer, oha Jetzt braucht er mehr Leistung, er muss mehr Luft verdrängen, dementsprechend muss ich mal ein bisschen mehr Sprit in die Triebwerke reinspritzen, damit die das auch abfangen können.

01:21:59Speaker 2 Das ist im Prinzip die einzige Automatation, die wir in unserem Hubschrauber haben. Der Rest ist rein manuelles Fliegen. Wir haben natürlich, wir können trimmen, den Hubschrauber austrimen, das konnten die Flugzeuge früher auch und all solche Sachen, aber wir haben keinen Autopiloten. Alle neuen Maschinen, die jetzt ausgeliefert werden, zum Beispiel die ich habe ja noch eine oder wir haben noch eine EC135 in Hamburg, die 9 heißen H135 und die hat zum Beispiel ein Vierachs-Autopilot.

01:21:59Speaker 1 Der kann alles.

01:21:59Speaker 2 Also der ist wirklich sehr, sehr gut und kann einem natürlich viele Dinge abnehmen.

01:22:33Speaker 2 Auch bei der Instrumentenfliegerei.

01:22:33Speaker 1 Ja, okay, klar, logisch. Und das brauchst du denn auch, um Zingle IFA zu fliegen eigentlich, ne? Also du brauchst einen Autopilot. Das bräuchte

01:22:33Speaker 2 Genau, dafür bräuchte man es, für Single IFR bräuchte man die Autopiloten. Okay.

01:22:33Speaker 1 Und welches Minimum hast du denn für zum Fliegen mit ILS? Ganz genau wie Flugzeug auch sozusagen oder geringeres. Also 200 Fuß Decisionheit beim ILS? Genau. Und welche Sicht?

01:22:33Speaker 2 Du hast ja Faktfragen noch.

01:22:33Speaker 1 Also zum Beispiel, ich frage deshalb nach, weil ähm

01:23:04Speaker 1 Hubschrauber haben ja andere VFA-Sichten. Also du kannst ja Sonder VFA, also das ist für unsere Hörer, das ist, wenn du in eine Kontrollzone reinfliegst und eigentlich nicht genug Sicht hast, dann kannst du aber mit geringeren Sichten fliegen und du musst frei von Wolken sein. Und ich glaube, Erdsicht haben sozusagen und Beim Hubschrauber war das ja deutlich weniger als bei der Fläche, was du an sich da haben musst. Also da brauchst du, muss ich überlegen jetzt. 800 Meter? Ne, was braucht du? Für SondervfR?

01:23:04Speaker 2 Ja, auch da.

01:23:34Speaker 2 Es gibt ja einmal die Regularien, die ganz normal für SondervfR sind und wir sind ja nun auch noch im Rettungsbereich. Da gibt es auch wieder besondere Regularien, die aber am meisten halt außerhalb Kontroll sind. Ah, du bist gerade weg. Der letzte Satz muss nochmal sein.

01:23:34Speaker 1 Okay.

01:23:34Speaker 2 Okay. Das ist natürlich ein bisschen schwierig zu sagen, weil wenn ihr 800 Meter Sicht auf der Runway habt, dann habt ihr auch 800 Meter Sicht auf der Runway. Wenn wir durch die Gegend fliegen, dann kannst du sagen, okay, ich fliege in Boberg los, das Wetter ist toll. Hamburger Flughafen gibt dir die und die Wetterbedingungen, aber das heißt nicht, dass in den Harbur Bergen genau die Wetterbedingungen auch vorherrschen.

01:24:11Speaker 2 Das heißt, du kannst auch gut mal auf Wetterbedingungen treffen, die schlechter sind als das, was du eigentlich gedacht hast. Das ist so ein bisschen, da muss man ein bisschen interpolieren. Aber es ist so, dass du bei den IF-Anflügen, was du ja gesagt hast, da hast du. . besondere Bedingungen, die nehmen wir auch aus der Tabelle raus. Die sind ja für jeden Anflug halt dementsprechend unterschiedlich. In der Kontrollzone können wir Sonder VFA fliegen Das sagt im Prinzip der Hamburger Flughafen uns, nach dem Motto, ihr wir bieten euch Sonder VFA an, nehmt ihr es an.

01:24:41Speaker 2 Und außerhalb der Kontrollzone hast du ganz normale auch die Bedingungen, die du Mit dem Hubschrauber darfst du ja theoretisch 0,8 Kilometer in Sight of Surface fliegen. Was echt schlecht ist. Also ganz ehrlich, das macht keinen Spaß.

01:24:41Speaker 1 Das ist eine Frage. Liebe Hörer, die ich hinweg raufgeschrieben, wie ist denn das Fliegen beim Minimum WFA, bei SonderwFA? Weil das ist, wenn man schon, wir können ja den 1,5 Kilometer mit Fläche mit so einer kleinen Cesar da rumdonnern. Und du denkst schon, du bist du Alo. Wie sich da Leute noch orientieren können, halte ich schon echt schwierig.

01:25:11Speaker 1 Mit einem Hubschrauber mit 800 Meter

01:25:11Speaker 2 Naja gut, wir können ja zur Not anhalten und einfach sagen, ich lande jetzt hier. Also das macht ja den Vorteil auch aus eines Hubschrauber. Wobei ich mich ab und zu wundere. Wenn ich denke so, oh das wäre das aber schlecht und jetzt fliegt hier noch jemand mit seiner Chessner 152 durch die Gegend, das finde ich dann so wow, ob das jetzt sinnvoll ist, weiß ich nicht so ganz genau.

01:25:11Speaker 1 Da musst du dich mal mit so einem Towerlotse unterhalten, was der dazu denkt. Der denkt sich auch manchmal, ja ist klar. du da sagst, das soll ich dir jetzt glauben oder irgendwie sowas.

01:25:41Speaker 1 Naja, du kannst sagen, du kannst überall landen, weil du ja die Landegenehmung hast, um überall zu landen. Aber Nehmen wir mal an, so ein normaler Hubschraubermensch und jetzt mit 800 und sich hier orientieren soll an denen, an dem, was er da unten in der grauen Brühe da erkennen kann. Also halte ich, halte ich für sehr Also Ortskenntnis ist da schon sehr, sehr, sehr hilfreich, denke ich mir.

01:25:41Speaker 2 Naja, Ortskenntnis und ganz viel rausgucken wegen Hochspannungsleitung und ähnlichem. Aber auch natürlich kann ein normaler Hubschrauberpilot Das ist dann halt ein Notfall. Das ist eine Sicherheitslandung, die auch dem Luftfahrer Bundesamt gemeldet werden muss.

01:26:13Speaker 2 Also wenn ich bei schlechtem Wetter irgendwo den Hubschrauber auf den Boden setze und sage. . Ich konnte nicht weiter, weil ich mich geirrt habe mit dem Wetter, denn es ist eine Sicherheitslandung, die gemeldet werden muss. Also das ist nicht einfach mal so abgehakt.

01:26:13Speaker 1 Ja, aber ich schätze, selbst über deine normalen Landung wirst du nachher irgendwie eine Art Buch führen, oder nicht? Falls da irgendwie da Rückfragen kommen, falls da irgendwie einer, wie du sagst, umgekippt ist durch den Wind und der ruft da dann drei Stunden später an und sagt, ich habe mir den Fuß verstaucht wegen euch oder irgendwie sowas.

01:26:13Speaker 2 Naja, das mache ich in der Form nicht.

01:26:44Speaker 2 Also meistens, wenn wir was kaputt machen, fällt es ja gleich auf und dann melden sich die Leute auch. Oder aber es kommt ein Anruf, pass auf, bei dir an dem und dem Tag habt ihr den und den Schaden angerichtet. Dann schaut mal, was es ist, gibt das an unsere Haftpflichtversicherung und die können sich damit dann rumärgern. Wobei, da muss man auch sagen, ganz kurz, ich habe eben rumärgern gesagt, das ist natürlich nicht ganz richtig. Wenn der B Wenn berechtigter Anspruch besteht, dann wird das natürlich gerne ersetzt. Aber es lassen sich gerne auch Leute ihr gesamtes Auto lackieren, weil sie meinen, dass der Hubschrauber da mal jetzt 1000 Steine gegen geschüttet hat.

01:27:18Speaker 2 Also das ist. Ja, problematisch.

01:27:18Speaker 1 Ja, problematisch. Okay, ja, schon spannend. Ich habe eine Frage mir aufgeschrieben: gibt es Verletzte, die du nicht mitnimmst, wo du sagst, nee, das mache ich nicht, oder gibt es irgendwelche Gründe, dass du sagen kannst, Ähm, ich nehme den jetzt nicht mit, diesen diesen Menschen. Keine Ahnung.

01:27:18Speaker 2 Also, ähm, vor Corona Hätten wir gesagt, wir müssen bestimmte Infektionstransporte tatsächlich ablehnen. Also wir haben eine Liste mit Transporten, die wir nicht machen.

01:27:50Speaker 2 Also Ebola zum Beispiel. Hoch ansteckend, ist eher unwahrscheinlich in Deutschland, aber Ich habe auch schon Malaria tropicana geflogen, was jetzt so nicht ansteckend ist, aber was auch sehr exotisch ist. Wir haben da also eine Liste und gucken nach, welche Sachen wir zum Beispiel nicht fliegen dürfen. Auch bestimmte multiresistente Keime, wenn die an bestimmten Stellen sind. Dann muss entweder unter Vollschutz geflogen werden, was früher für uns vorne völlig absurd war. Wir fliegen jetzt im Moment tatsächlich vorne mit Maske auch. Weil ja auch die Distanz im Cockpit relativ gering ist.

01:28:23Speaker 2 Und ja, gerade auch wenn wir Covid-19 transportieren, haben wir natürlich ein Interesse daran, dass alle dementsprechend auch geschützt sind. Aber ansonsten ist eigentlich ein limitierender Faktor nur, wenn der Patient zu kräftig ist, um es vorsichtig auszudrücken. Das heißt, ab einer gewissen Masse Können wir den Transportgrund, wo man sagt, nee, geht nicht.

01:28:23Speaker 1 Okay. Ja, da kann ich ganz kurz die Geschichte erzählen.

01:28:55Speaker 1 Ich hatte mal einen Krankentransport, weiß ich noch von Mailand zurück. und auch eine sehr kräftige Person und ähm das ich weiß, ich den Begriff Stretcher bei uns, der wird dann auf speziell auf die Liege hinten auf dem Passagiers sitzen, die werden umgeklappt, festgemacht und sowas, dann muss ich den erstmal Die waren total unerfahren, da muss ich dir erstmal zeigen, wie man diesen Passagier am besten reinbringt, nämlich dass man denen auf dem Trolley drauf tut. Na, also wir haben eine große Full-Size Trollys, kannst du rauf und dann kannst du durch den Gang rollen und so. Die wollten die da durchtragen. Dann habe ich gesagt: Mensch, die ist aber wirklich groß.

01:29:27Speaker 1 Hab ich dann für Ankunft in Frankfurt, habe ich gesagt, so Leute, wir brauchen da Hilfe, weil das können die Das können die zwei normalen Sandis nicht schaffen. Kamen die auch mit sechs jungen Feuerwehrmännern in der Ausbildung vorbei und haben die Dame denn da rausgebracht. Aber da habe ich vorher nochmal gefragt, hab mir den Zettel angeguckt, sag mal was, wie schwer wiegt sie denn A? 120 Kilo und so? Oha, ganz toll. Und da habe ich mal bei der Technik auf den Hinflug nach Frankfurt gefragt. Ich habe gefragt, Technik, sag mal, gibst du eigentlich ein Gewichtslimit? Dann kam Telex zurück und sagte, ja, 120 Kilo. Und ich sagte, ist das nicht ein Zufall?

01:29:59Speaker 1 Dass das so genau gepasst hat, waren wir natürlich schon in der Luft und stimmt ja vielleicht auch, aber mir kommt schon so ein komisches Gefühl, ja, ist klar. Und okay, eine andere Geschichte wollte ich nur erzählen. Irgendwie sowas, das mit Gewicht gab es bei uns, gibt es auch solche Probleme. Aber interessant, da fand ich jetzt gerade eben mit Masken. Ihr fliegt mit welcher Art von Masken im Ganz normale.

01:29:59Speaker 2 Ja, ist im Moment tatsächlich gerade in der Findungsphase. Im Sommer war das alles kein Problem. Wir hatten entweder die ganz normalen OP-Masken.

01:30:30Speaker 2 Oder aber wenn ein Patient mit Verdacht auf Covid mitgenommen wurde, haben wir FFP2-Masken genommen. Jetzt stellt sich das im Winter natürlich so dar, dass damit gerne die Brille beschlägt, das Visier beschlägt und ähnliches und wir versuchen jetzt gerade eine Lösung zu finden, andere Masken zu nehmen, wo vielleicht auch ein Mikrofon integriert ist, damit man die zum Beispiel aus der Agrarfliegerei, die haben ja solche Masken, wenn sie irgendwelche Sachen sprühen. Ach, okay. Ob man sowas halt vorne bei uns benutzen kann. Aber ja, wir fliegen mit Masken im Hubschrauber.

01:31:00Speaker 1 Weil, also, ich frage mich wie im Funk, also bei uns ist explizit gesagt im Cockpit, also am Boden ja, jeder Maske auf. Aber im Flug oder schon beim Taxi, beim Rollen, Maskenab wegen der klaren Verständigung untereinander. Also auch wegen Funk und all sowas, das Das geht nicht. Also wurde so befunden, vielleicht, ich meine, wenn es natürlich Masken gibt mit Agrarmasken, ist natürlich eine interessante Sache.

01:31:00Speaker 2 Das ist natürlich ein Kostenfaktor, das muss man ganz ähnlich mal sagen. So eine Maske, die wir jetzt im Prinzip ausgeguckt haben, auch fürs weitere Testen, wird wahrscheinlich so um die 250 Euro kosten.

01:31:35Speaker 2 Die ist natürlich mehrfach benutzbar mit austauschbaren Filtern und auch einer ganz hervorragende Verständigung, aber wie gesagt, da sind wir noch in der Testphase. Die Problematik mit dem Sprechfunk, das ging einigermaßen. Also das war okay. Aber das Hauptproblem ist tatsächlich bei der Jahreszeit jetzt, dass wir haben am Helm zwei Visiere, ein gelbes und ein dunkles, das dunkle klar bei Sonne, das Gelbe gerne bei problematischen Wetterbedingungen. Wenn man bedeckt hat, schummrig ist, das erhöht einfach, das ist gelb, das Visier, das erhöht einfach die Kontraste.

01:32:08Speaker 1 Das ist also ganz toll.

01:32:08Speaker 2 Aber beschlägt sofort mit der Maske, weil nach oben natürlich Luft rausgeht. Das ist ein Albtraum. Und da müssen wir noch jetzt was finden, was natürlich zum einen der Arbeitgeber auch bezahlen kann, weil es einfach irre viel Geld ist, aber halt auch die Flugsicherheit in alle Richtungen betrifft und auch die eigene Sicherheit, weil es nutzt ja nichts, wenn man sich die Maske runterreißt, damit man was sehen kann, um dann die Covid-19-Viren einzufangen. Also dann müssen wir nochmal die richtige Lösung finden. Aber wir sind halt auch alle, das ist ja für alle das erste Mal mit so einer Geschichte.

01:32:42Speaker 2 Und dementsprechend müssen wir uns ja erstmal zurechtfinden.

01:32:42Speaker 1 Okay, cool. Oh, ist ja spannend. Also kommen auch langsam zum Ende hier, weil ich glaube, meine Fragenliste ist ja soweit durch, die wir bekommen haben. Es soll ja auch kein Podcast sein, der einem das Hubschrauberfliegen irgendwie beibringt. Ich hoffe, ich habe nicht zu sehr genervt, irgendwie sowas. Eine Frage, glaube ich, habe ich noch Flight Radar 24, da taucht. nicht auf, ne? War das nicht so? Oder tauchte da auf? Ich bin der Meinung, wir tauchen da auf. Ja, okay. Ich weiß, die Polizeihauptschrauber tauchen nicht auf. Die sind nicht da.

01:32:42Speaker 2 Ja, ich glaube unsere Hubschrauber tauchen alle.

01:33:12Speaker 2 Wenn man die Kennung weiß, die gehen ja nach wie sind ja ganz normal unter laufen unter der Kennung oder unter Christoph 50 oder ähnliches, je nachdem was man da beim Transponder ist. Es geht über das Transpondersignal, glaube ich. Also wobei das müsste auch über die Kennung gehen. Also da tauchen wir auf.

01:33:12Speaker 1 Es geht ja meistens um das Transponder-Signal, über den Hexcode des Transponders und das wurde dann meistens von eifrigen Spottern schon gematcht mit dem mit der Registration und so läuft es ja auch gerne mal über die Registration.

01:33:12Speaker 2 Also ich glaube, wir tauchen auf.

01:33:42Speaker 2 Die ganz normalen zivilen Rettungshubschrauber tauchen da auf.

01:33:42Speaker 1 Ah, okay, cool. Michael, hast du Fragen an mich? Nö, ja.

01:33:42Speaker 2 Also im Moment bin ich. Ich würde mich freuen, wenn du bald wieder fliegen kannst. Also, das wäre schön, wenn die Luftfahrt endlich wieder Fuß greift und es wieder nach vorne geht. Für alle, die draußen betroffen sind. Weil für uns im Prinzip stellt es sich so, das Leben ist business as usual, weil wir gar keine einboßen oder ähnliches haben.

01:34:15Speaker 2 bald wieder vorangeht.

01:34:15Speaker 1 Ja, also das merke ich immer, weil mit unseren Freunden, die auch teilweise ganz normal Business as usual haben, also wir haben auch Freunde, die sind Restaurantbesitzer, Fitnessstudio-Besitzer, wir haben Freunde, die sind aber sind in der IT auch und all sowas und wir merken Du merkst einen Unterschied, dass diejenigen, die da nicht direkt betroffen sind, also die etwas anderes machen, die muss man manchmal so ein bisschen sagen, so ein bisschen erinnern. Du, ach übrigens, nur nur zur Erinnerung, also ich bin schon seit März in Kurzarbeit und ich werde es auch noch Bis Ende nächstes Jahres voraussichtlich bleiben, weil mein Flugzeug einfach nicht mehr fliegen wird und meine Firma mich nicht gebraucht.

01:34:49Speaker 1 Und in kurzer Wahl bin ich am günstigsten. So ist es. Also, nein, Michael, ich hoffe auch, dass es bald, aber es wird über ein Jahr lang nicht sein, dass ich irgendwie fliegen werde. Schauen wir mal. Aber es soll ja nicht so depressiv irgendwie aufhören. Hast du eine tolle Geschichte irgendwie, Freunde? Unser Podcast hört ja manchmal mit schönen Geschichten auf, irgendwie irgendwas. Ich erzähle Ich hab jetzt schon zwei erzählt, nämlich die eine hier mit Uthers und irgendwie sowas, oder mit dem Trolli gerade, mit den 120 Kilo schweren Dame, die wir da transportiert haben.

01:35:20Speaker 1 Gibt es da eine Geschichte, die du unseren Hörern zum Abschluss irgendwie Erzähl gerade ein Muslik. Wenn nicht, dann sagen wir uns einfach tschüss und dann ist vorbei.

01:35:20Speaker 2 Ja, es ist natürlich immer schön Also grundsätzlich ist es überhaupt ein schöner Job, weil man das Gefühl hat und häufig auch das dementsprechend ist, dass man den Menschen helfen kann. Wir haben natürlich so viele Einsätze über die Jahre die zum Teil desaströs waren, nicht weil wir desaströs waren, sondern weil man zu einer Einsatzstelle kommt, wo wirklich das in Anführungsstrichen ein Megamassaker ist.

01:35:50Speaker 2 Also es ist wirklich. . wo man denkt, boah, das kann doch wohl nicht wahr sein, so schlimm. Ich war zum Beispiel bei dem Transrapidunfall, das war wo das war wirklich Naja, schlimm. Aber es gibt halt auch immer wieder Sachen, die sehr, sehr schön sind, wo man halt gefühlt hat, auch wenn die Situation schlimm war, man konnte der Person helfen. Und da war jetzt als letztes, was mir wirklich in Erinnerung geblieben ist, was auch in den Medien jetzt gerade ist, da gab es den Zwischenfall in Hamburg, wo ein Vater

01:36:24Speaker 2 die Kinder und die Mutter attackiert hat und auch noch mit Benzin übergossen hat, angezogen. Da haben wir das eine Kind geflogen und wir haben halt einfach die bestmögliche Arbeit geleistet, das Kind ins Krankenhaus zu bringen. Da kann man im Prinzip dann nur sagen, ja, man hat alles gegeben und dem Patienten, in diesem Fall dem Kind, die bestmögliche Heilung zukommen lassen. Und was natürlich immer schön ist, wenn wir dann, was sehr selten ist, tatsächlich auch mal ein Feedback bekommen. Also doch die Geschichte fällt mir doch noch ein Teil.

01:36:58Speaker 2 Da hat eine junge Dame versucht, ihre Katze zu retten und ist aus dem Jessen-Stock gestürzt vom Balkon auf Beton. Und hat sich massivste Schäden zugefügt, wo wir tatsächlich dachten, dass die das nicht überlebt. Die ist zu uns nach Boberg gekommen und hat tatsächlich, natürlich auch aufgrund der medizinischen Möglichkeiten, die Boberg hat, das so gut überstanden, dass sie

01:37:30Speaker 2 gute Möglichkeiten hat, ganz normal ins Leben zurückzukommen. Und da haben wir auch von den Eltern ein Schreiben bekommen, wo sie sich so herzlich bedanken, dass wir dort waren und dass wir unsere Arbeit ist ja im Prinzip einfach unsere Arbeit, unsere Arbeit aber gemacht haben. Und das ist einfach mal schön, dann ab und zu so ein Feedback zu bekommen.

01:37:30Speaker 1 Ja, das kann ich mir vorstellen.

01:37:30Speaker 2 Und das hat war wirklich für diese junge Dame war das Mit Sicherheit genau die richtige Behandlung und zum richtigen Zeitpunkt, das hat einfach alles gepasst.

01:38:01Speaker 1 Es bringt mir gerade natürlich eine andere Frage irgendwie auf in meinem Kopf, ob ihr, wo du sagst, ja, sowas wie Transferidumpaar. Unfall, du hast das Wort Massaker erwähnt. Versucht man euch dich als Pilot aus dieser Sanitärsache Aus der Rettungssache ein bisschen rauszuhalten, damit du den Kopf frei hast. Also du sollst ja, ich reflektiere gerade. Ich habe gerade die Geschichte von einem Kollegen angehört, der der einen Covid-Leugner ohne Maske vom Bord, also mit Lauthheilsgeschreider und sowas, ähm halt vom Bord gewiesen hat. Und du hast natürlich einen, das ist ein emotionaler Moment, ne?

01:38:33Speaker 1 Und das, ich habe das auch schon Leute rausgeschmissen aus dem Bord, die einen bepöbelt haben und all so ein Quatsch. Und dann Schmeiß da raus, machst die Tür zu und jetzt sollst du voller Procedure, voller Waren, also voller, nicht Waren, voller Verfahren. Jetzt sicher deine 500 Gäste da sozusagen irgendwo, also in meinem Fall, irgendwo hinfliegen, werdet ihr bewusst davon freigalten, damit du sagst, okay, mein Job ist fliegen und nichts weiter.

01:38:33Speaker 2 Das kann der Pilot selber für sich entscheiden, inwieweit er an der Einsatzstelle mithelfen möchte, mithelfen kann.

01:39:07Speaker 2 Da muss auch jeder seine eigenen Grenzen wissen. Das bringt natürlich nichts, wenn ich da an der Einsatzstelle bin. und dann zusammenklappe und die Hubschrauber nicht mehr fliegen kann. Und das ist ja auch tagesformabhängig. Mal kann man besser was sehen, mal kann man schlechter was sehen. Aber grundsätzlich Das ist aber auch ein bisschen vor Covid-19-Zeit, war ich immer bestrebt, meiner Besatzung zu helfen. Das heißt, ich habe auch schon mal den gebrochenen Fuß gehalten oder hier irgendwas aufgezogen, also hier eine Infusion zusammengesteckt oder rein planerisch geholfen, getragen, was ich halt so machen konnte. Ich habe auch makabere Geschichte, aber auch das hat im Prinzip ein gutes Ende gefunden.

01:39:40Speaker 2 Ich habe schon mal zwei Beine in den Hubschrauber getragen. die dann leider nicht wieder angelegt wurden, aber allein zwei Beine in den Hubschrauber zu tragen, die sind sehr schwer. Das ist schon eine komische Situation. Aber da kann jeder von uns selber für sich entscheiden, wo seine Grenze ist. Weil unsere Hauptaufgabe ist es, die Besatzung und dann auch den Patienten sicher zu fliegen. Und wenn das nicht funktioniert, weil man geholfen hat, dann hat man was falsch gemacht. Also dann sollte man es lassen.

01:39:40Speaker 1 Ja, okay, gut, klar. Logisch. Das ist alles eine Sache auch der Gewöhnung, schätze ich mal. Sonst würden ja solche Menschen das auch nicht. Gibt es aber trotzdem eine Schulung?

01:40:10Speaker 1 Habt ihr sowas wie Sism oder irgendwie sowas? Critical Institute Stress Management, also irgendein, wo man sagt, ein besonderem Ereignis oder einmal im Jahr müsst ihr mit irgendeinem darüber reden, was euch belastet hat eventuell Gehört das Symmetrical mit dazu zum Beispiel oder sowas?

01:40:10Speaker 2 Nee, sowas haben wir tatsächlich in der Form nicht. Vieles wird in der Besatzung besprochen. Das heißt, man kommt vom Einsatz wieder und sagt, boah. Also jetzt ganz ehrlich, wir müssen uns mal unterhalten. Das heißt, da kann man natürlich ganz viel abfedern.

01:40:41Speaker 2 Falls das nicht reichen sollte, hat man natürlich die Möglichkeit, über den ADRC. über auf Psychologen zurückzugreifen oder auf Personen, mit denen man einfach sich austauschen kann, auch wenn man persönliche Probleme hat, gibt es natürlich genau diese Möglichkeit Auch da muss jeder für sich selbst entscheiden, was er für sich mitnimmt. Also ich habe ganz viele Sachen im Hinterkopf, die aber nie wieder aufgetaucht sind. Das ist also bisher ist alles gut, aber falls ich das hätte, hätte ich die Möglichkeit, auf jemanden zurückzugreifen, der mir professionelle Hilfe gibt.

01:41:11Speaker 1 Na gut, das ist aber auch ein Zeichen einer guter Firma. Es gibt bei uns ja auch dementsprechende Sism und oder auch andere Teams, die einem bei anderen Problemen, die jetzt nicht fliegerisch oder unfallrelated oder irgendwas zu tun sind, die einem helfen. Also das geht von Scheidungsteams und all sowas, die einem da so ein bisschen Durcharbeiten und einen rausnehmen aus dem Flugbetrieb, dann falls man, falls man merkt, an dem hier ist irgendwas, hier läuft irgendwas nicht richtig oder irgendwie sowas. Cool. Das war ein tolles Gespräch, no?

01:41:41Speaker 1 Freut mich, dass du da warst, ich hoffe, es war nicht zu lang und hat dir Spaß gebracht.

01:41:41Speaker 2 Das war ganz toll. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Ich hoffe, ich habe die Fragen einigermaßen beantwortet. Wenn es irgendwo geholpert hat. Wie gesagt, Wikipedia kann man fast alles nachschlagen.

01:41:41Speaker 1 Kann man nachschauen, aber wir wollen hier einfach nur so 50, also wir müssen nicht auf 100% sein und es gibt immer Leute, die wissen es besser, das auf jeden Fall. Okay.

01:41:41Speaker 2 Ja, also mir hat es viel Spaß gemacht. Ich hoffe, ich habe ein paar Informationen drüber gebracht, die die Leute hören wollten. Ja, vielen Dank dafür.

01:41:41Speaker 1 Super, danke Michael. Dann machen wir den Sack zu.

01:42:11Speaker 1 Und wenn ihr Rückfragen habt, ihr Leute, ihr wisst ja, wo uns erreicht, unter fragen. comes ast auf unserer Webseite oder beziehungsweise bei Twitter fragen.

01:42:11Speaker 3 C FWU, das stottere ich mich immer zusammen, diese für drei Worte her. Und ja, vielen Dank, dass ihr euch zugehört habt. Dankeschön.