CFWU 46 - Die 5000£ Ananas im Flightkit?

00:00:00Speaker 1 Oh, ich habe die falsche Taske drücken. Nein, ich habe doch die richtige Taste. Hallo, guten Tag, Leute, da sind wir. Wir nehmen auf. Hi, hier ist unser fantastische, tascher Podcast. Kampf Life ist das, Episode Nummer 46. Und. Wir sind vollständig, wir sind übervollständig, wir sind super komplett, wir sind überkomplett, wir sind heute zu dritt da. Hallo Olli, hallo Andreas.

00:00:00Speaker 2 Hallo Steffen. Hallo Welt.

00:00:00Speaker 1 Hallo. Oh, ja, stimmt, wir sind sogar online. Alle hören zu. Ja, ich darf euch jetzt willkommen heißen, heute ist der vorletzte Tag in diesem fantastischen 2020, in diesem wunderbaren Jahr.

00:00:35Speaker 1 was voller Geschichten ist, jeweils bei anderen Leuten, nicht bei mir. Und ja, wir haben uns zu dritt zusammengefunden und wir wollen die Qual eines Podcasts auf uns nehmen. Und äh Jetzt fange ich an zu stolern. Worüber haben alle eben gerade gesprochen die ganze Zeit davor?

00:00:35Speaker 2 Über alles Mögliche, über das Audio-Setup, überm Über Lust haben wir gesprochen. Das fällt mir auch noch gerade ein.

00:00:35Speaker 1 Das sind die Highlights, dass was eng geblieben ist.

00:01:06Speaker 1 Über Alkohol, den wir jetzt hier nicht stehen haben oder auch nicht trinken wollen. Und überhaupt.

00:01:06Speaker 2 Das Problem ist, Steffen, hier, ich sehe bei deinen Notizen, steht zwar Sendeplan, Datum steht nichts hinter, eigene Themen. Steht nichts hinter. Das ist die Erklärung.

00:01:06Speaker 1 Ja, genau. Deswegen fange ich jetzt einfach nochmal an. Wie gesagt, der 30. 12. Wie gesagt, wir sind hier zu dritt. Wir haben ja unser altes Team, Olli und der Steffen. Das bin ich selber. Und wir haben Andreas alias Autopilot User bei Twitter und auch bei Insta, wie ich jetzt gehört habe.

00:01:40Speaker 1 Weltbekannt sozusagen Und wir haben uns mal zusammengefunden und wollen über eure Fragen reden, über Sachen, die vorgefallen sind oder über Dinge, die vielleicht nächstes Jahr noch vorfallen könnten, keine Ahnung, so ein bisschen, ein bisschen, keine Ahnung, wollen wir Glaskugelegen machen oder irgendwas in der Art. Und ich fange einfach mal an.

00:01:40Speaker 2 Andreas hat gießen und fleilesen. Glaskugel gießen und Bleilesen?

00:01:40Speaker 1 Genau, ey, wie sowas.

00:01:40Speaker 3 Ich bin jedenfalls genauso gespannt wie die Zuhörer und weiß genauso viel, was kommt jetzt.

00:02:12Speaker 1 Also ich möchte zur Erinnerung, ich habe das leider nicht aufgeschrieben, aber wir hatten mal den Autopallet User bei uns hier schon im Podcast. Da ging es Business Fliegen as Usual oder irgendwie sowas, hieß das. Da haben wir über deinen vorherigen Arbeit gesprochen, wie du halt diese kleinen, vergoldeten Jets durch die Welt geflogen bist, sozusagen.

00:02:12Speaker 3 Massiv Gold.

00:02:12Speaker 1 Ja, massiv Gold. Und jetzt bist du wieder dabei, aber eigentlich nur so, aber ich kann da die Gelegenheit mal nutzen und fragen, wie geht es dir so?

00:02:43Speaker 1 Was machst du denn jetzt gerade so?

00:02:43Speaker 3 Jetzt augenblicklich. Ich bin, ja, wir haben gerade diskutiert, ich glaube, ich bin ein Zivilier. Ich bin müde S FUCK, aber so strategisch gesehen geht es mir ganz hervorragend.

00:02:43Speaker 1 Ihr macht ja, ihr macht ja beide, also der Olli und Andreas, ihr macht ja beide sozusagen das gleiche. Ihr fliegt Fracht hin und her, sozusagen.

00:02:43Speaker 2 Ja, gut, was sinnvoll ist.

00:03:15Speaker 2 Wir bewegen Sachen, die sich nicht beschweren, wenn man sie einlädt, wenn man sie auslädt, wenn man sie transportiert. Naja, zumindest im überwiegenden Maße nicht.

00:03:15Speaker 1 Hast du nicht erzählt, Olli, dass du auch manchmal Tiere bewegst und hast du da auch nicht auch manchmal sogar sowas wie Frachtbegleiter dabei, also Menschen?

00:03:15Speaker 2 Ja, aber es gibt ja Beruhigungsmittel, also für die Tiere. Wenn man das jetzt für Frachtbegleister einsetzt, da jemand ein. Ja, das ist aber alles relativ entspannt. Ich meine, ne? Von daher ist es dann, guck mal, du hast ja immer eine gewisse Quote und die Quote ist bei wie viele Leute passten in den A380?

00:03:52Speaker 1 500 Schnips.

00:03:52Speaker 2 So, das heißt, Idiotenquote, ich sage mal 3%, hast du da schon mal eine stolze Summe. Und bei 3% von so einem Frachtbegleiter hast du halt irgendwie einen kleinen Finger, der ist meistens recht harmlos.

00:03:52Speaker 1 Ja, okay, hast du auch wieder recht. Naja, gut. Ähm, nee, aber Andreas, du, äh, deine Du hast mir mal erzählt, ich weiß nicht, ob ich das jetzt eigentlich hier so sagen kann, dass du im Gegensatz zu der Arbeit, die du vorher gemacht hast, dass du das Gefühl hast.

00:04:23Speaker 1 So schön kann das Leben sein, sozusagen. Dass du warst also sehr, sehr zufrieden mit deiner jetzigen Position. Also, du bist es, was das Arbeiten angeht. Kannst du das immer noch so sagen nach der Zeit?

00:04:23Speaker 3 Naja, ich meine, das Gehalt wird einem auch hier nicht geschenkt, aber. Je nachdem, was die Prioritäten sind, für mich persönlich ist es hier wesentlich besser. Alleine was Planbarkeit angeht und das alles, was ich nicht mehr machen muss im Gegensatz zu davor, ist Das alleine schon ein Vollzeitjob ausfüllen.

00:04:55Speaker 1 Ja, Flugplan schreiben, Hotel kümmern und all so ein Quatsch wahrscheinlich, ne? Das ist alles so Wenn man selber verantwortlich wie so ein Flugzeug ist und auch der machen muss, das fällt dir sozusagen jetzt, alles wird hier in Schoß gelegt, ne? Herrlich.

00:04:55Speaker 3 Ja, man war natürlich auch immer an allem schuld. Auch schön, dass das nicht mehr so ist.

00:04:55Speaker 1 Dafür ist sowieso doch immer der Mann wieder auf der linken Seite zuständig, oder? Dass der schuld ist für alles?

00:04:55Speaker 3 Ja, das weiß nicht. Also ich glaube, der macht hauptsächlich halt Paperwork. Das ist halt auch schön, dass es jetzt erstmal weg ist.

00:05:27Speaker 3 Okay. Ah. Schuld, schuld kann man schon auch recht sein.

00:05:27Speaker 1 Okay. Ja, und das heißt, du bist jetzt in Sevilla und du bist heute Morgen irgendwie angekommen, die Nacht durchgearbeitet, schätze ich mal, und gehst morgen, sagst du, hast du erzählt, morgen früh. Also du hast immer noch entspannte über zwölf Stunden Zeit. Wir haben das mal verglichen, können wir also ganz normal sagen, zwölf Stunden Zeit bis Pickup und dann geht deine Reise weiter sozusagen. Oh, Ani Schlecht.

00:05:27Speaker 3 Korrekt, ja. Kurzer Hüpfer dann morgen, Schwieder in Zotel, dann wieder kurzer Hüpfer zurück und dann

00:06:00Speaker 3 Als Passagier im Kollegen zurück nach Leipzig und da werde ich dann um viertel vor zwölf landen. Also ich weiß schon, wo ich Silvester feiere.

00:06:00Speaker 1 Also im Taxi oder auf der Rampe dann, oder wie kann man das sagen?

00:06:00Speaker 3 Ja, mal gucken, vielleicht kriegen wir ein Delay hin, dann können wir uns von oben das Feuerwerk angucken.

00:06:00Speaker 2 Welches Feuerwerk?

00:06:00Speaker 3 Entschuldigung. Da gibt es nicht so öffentliches irgendwie ich, keine Ahnung. Ist nicht mein Spezial.

00:06:00Speaker 2 Also gut, ich meine hier, ich wohne ja nicht ganz so zentral, ich glaube, hier wird.

00:06:32Speaker 2 Der Spanier würde in Sevilla wohl Pantalones muertes sagen, also tote Hose. Aber ist ja auch nicht unbedingt schlimm.

00:06:32Speaker 1 Also bei uns hier in Hamburg ist alles verboten. Auch der Kauf von Feuerwerkskörpern. Die Kinder in der Nachbarschaft, die sind durch sämtliche Drogerie-Shops heute Morgen getingelt. Und also wirklich sämtliche, weil es gibt, was es immer noch zum Kaufen wird, ganzjährig ist so Kinderfeuerwerk, dieses Tischfeuerwerk oder Knallerbse oder irgendwas. Und da haben sie, glaube ich

00:07:02Speaker 1 Ganz Hamburg wurde ausverkauft, da wurde all diese kleinen Dinger zusammengerafft, damit sie da so ein bisschen ein bisschen knallen können, sowas in der Art. Und ich kenne einen Jungen, der hat Feuerwerkskörper, der hat das auch noch irgendwo wirklich legal herbekommen, irgendwie durch Vater war Gewerbebetreibender und gewerblich konnten das ja irgendwie kaufen. Und der ist jetzt, geht irgendwie, keine Ahnung, irgendwie nach Magpom, feiert da, weil da darf man zwar keine Böller kaufen. Aber es ist nicht verboten, die Dinge anzuzüppen.

00:07:32Speaker 1 Halt Kiddies, ne? Jungs, die wollen Böllern teilweise. So ist es nun mal.

00:07:32Speaker 3 Das ist so einer der Dinge, wo man merkt, dass man alt wird. Ich weiß nicht, wie das euch ging, aber. Ich fand das früher total cool und dann war irgendwann von einem Jahr aufs andere, war es komplett uninteressant und geht einem nur noch auf die Nerven.

00:07:32Speaker 2 Aber ich glaube, dass Kinder auch, also manche Leute bleiben Kinder. Ich frage bitte nicht, warum ich auf die Idee jetzt klam gerade eben, aber ich habe mal nach. Feuerschwerk selber machen gegoogelt. Ach so.

00:08:04Speaker 2 Nein, also der Gedanke kam derher, ich dachte so hier auf dem Land Wenn es dann morgen so richtig Wummsacht, dann war das irgendein Bauer, der sich selber irgendwie seine Kartoffelkanone gepimpt hat, ja. Dachte ich, was sagt denn dann Google dazu? Und Google sagt bei Feuerwerk selber machen Erster Artikel heimwerker. de. Ungefährliche Raketen selber basteln. Da merkst du, einige Leute bleiben im Kopf halt Kind. Also ich will mich jetzt generell nicht ausschließen, manchmal auch kindische Gedanken zu haben, aber Da dachte ich dann, weißt du Bescheid. Das ist wahrscheinlich eine der meist abgerufensten Seiten der letzten 24, 48 Stunden, die ich jetzt hier aufgerufen habe.

00:08:40Speaker 1 Naja, aber ich. Ich werde nichts sagen, ihr wart ja alle mal so ein bisschen klein und habt gebastelt, aber habt ihr euch nicht mal selber Dinger gebastelt? Kleine Bömmchen, kleine Kohlensäurepatronerei mit elektrischen Zünder oder irgendwie sowas? Nein? Oh, dann habt ihr das runter gemacht, keine Ahnung. Oh, dann habt ihr von jemandem gehört, der das gemacht hat.

00:08:40Speaker 3 Ich hab das Gefühl, zwei Leute kriegen denn Post von ihrer Loss of License mit einer kleinen Erhöhung.

00:08:40Speaker 1 Da war ich noch nicht zu rechnungsfähig.

00:08:40Speaker 2 Das Einzige, was ich gebaut habe, waren diese Wasserraketen. Kennt ihr das noch? Ja.

00:09:10Speaker 3 Ja, ja, klar. Gab es das nicht irgendwie im Yps auch so mit so Sprudeltabletten? So Wasser an dein Spudeltablett. Du dufst okay.

00:09:10Speaker 1 Du hast nicht mal die WhatsAppkrebse gehabt. So, was kamen denn für Fragen? Lass mal ein paar Fragen stellen. Also ich wollte noch so ein bisschen erzählen, ich weiß nicht, ob der das mitbekommen hat, aber. CS, also unser oberster CEO CEO, wie es heißt, oder Vorstandsvorsitzender, der hat sich ja leider vor Sum 380 dahingestellt Und hat seine Rede, Lage zur Nation Rede gemacht an die Firma und hat dann leider gesagt und hat sich umgedreht, hat auf dieses schöne Flugzeug gezeigt und hat gesagt, dieses Flugzeug wird nie wieder mit Passagieren fliegen.

00:09:53Speaker 1 Also für die Firma. Tja, waren wir alle erstmal. Also Frachter. Ja, aber ich bin ja nicht Frachter. Das ist vielleicht eine vielleicht Olli dann später irgendwie was, keine Ahnung. Aber Es ist schon ein bisschen schade, Schmerz natürlich endgültig, mal ich habe es immer schon gewusst. Interessanterweise haben wir danach ein Gespräch mit der Flotte gehabt. Also wir haben immer einmal im Monat Da rafft man sich so virtuell zusammen und redet darüber und die haben das irgendwie gar nicht erwähnt. Also dass der eine ganz oben gesagt hat, der wird nicht mehr fliegen und In der Mitte waren sie irgendwie noch so am Plan, wie sie die ganze Storage machen und überhaupt und uns current halten oder versuchen, das wissen es die

00:10:29Speaker 1 Die paar Leute, die current gehalten werden, müssen current halten. Also, so weit ist es. Aber generell, also ich werde das dicke Ding nicht mehr fliegen, auf keinen Fall. Das ist jetzt nun endgültig gedroppst, dropsgelutscht, gelusch, getropst, wäre sozusagen.

00:10:29Speaker 3 Weißt du, wie es weitergeht? Also gehst du dann auf einen 3,50 oder sowas oder gibt es ein Golden Handshake? Golden Handshake kostet für die Firma. Ja, aber Die langfristig spart's wahrscheinlich, oder? Ich meine, du wirst ja so die Endstufe erreicht haben.

00:11:01Speaker 1 Wenn sie das machen, werden die das erst machen, wenn das Kurzarbeitergeld auf Hört, weil solange ich in Kurzarbeit bin, bin ich für die Firma am günstigsten. Sozusagen. Ja, klar. Und das ist ja noch ein Jahr und bis ein Jahr hin ist, ich meine, das kann auch wirklich sein, dass es dann tatsächlich wieder losgeht und vielleicht werde ich gebraucht. Ich habe keine Ahnung. Ich weiß es nicht. Ich werde also bei der Belastung aller Menschen werde ich sozusagen für diejenigen, die aktiv arbeiten und auch für die

00:11:35Speaker 1 Für die Gesellschaft, weil durch die ganzen Sozialsicherungssysteme, ihr könnt ihn wieder auch mich einschlagen, aber es ist ja so, werde ich praktisch weiterhin ernährt. Zwar deutlich reduzierter sozusagen. Aber halt, alles gut. Ich mache mir keine Sorgen machen. Auf der anderen Seite habe ich halt lange genug in das System eingezahlt, kann man auch so sagen.

00:11:35Speaker 3 Ich wollte gerade sagen, das ist ja Quatsch. Das sind ja Versicherungsleistungen.

00:11:35Speaker 1 Ja, naja, gut, okay, alles klar. So sehe ich das auch, aber man hört manchmal so andere Sprüche, weißt du? Deswegen Freide.

00:11:35Speaker 3 Ja, aber man hört alles Mögliche. Es muss ja nicht sinnvoll sein, deswegen.

00:12:06Speaker 3 Ja, klar. Bill Gates ist nicht bei der Impf Ach, egal. Doch, das stimmt. Das stimmt.

00:12:06Speaker 1 Gut, aber das dürfen wir ja nicht verzichten. Das muss ich herausschneiden, genauso dass wir Chemtrails sprühen. Aber das wisst ihr ja. Das habt ihr unterschrieben, als ihr Pilot geworden seid.

00:12:06Speaker 3 Genau. Als ob wir schreiben könnten.

00:12:06Speaker 1 Okay. Sag mal, habt euch die Fragen angeguckt, die ich da aufgeschrieben habe, die ja uns ja Leute gestellt haben. Also Philipp zum Beispiel.

00:12:38Speaker 3 Ja. Überflogen, wieder vergessen, aber ich mache das jetzt noch einmal. Fang mal an.

00:12:38Speaker 1 Also Philipp hat geschrieben, hallo Olli, hallo Steffen. Er hat nicht geschrieben, hallo Andreas, aber von dir wusste er ja da nichts. Ich habe mich lange dagegen gewehrt, Fragen zu stellen, da die in meinen Augen zu nerdig sind. Aber was soll's? Ich bin auch über eine Antwort per Text glücklich. Also los geht's. Thema metrisch durch China.

00:13:08Speaker 1 Ich muss mal Anmerkungen sagen, wir machen ja normalerweise unsere Flugflächen, in denen wir fliegen, werden in Fuß angegeben. Flugfläche 360 heißt 36. 000 Fuß hoch, Flugfläche 300 heißt. 30. 000 Fuß hoch. Aber in manchen Ländern wird nach Metern Höhe geflogen. Deswegen darauf geht er jetzt ein. Und zwar themametrisch in China. Angenommen, ihr startet in Hongkong. Dann ist euer erster. RFL, ich schätze mal, er meinte Rootflight Level, vermutlich metrisch. Wie wird das intern gehandhabt? Ich vermute mal, ihr fliegt intern mit Füßen

00:13:41Speaker 1 Aber auch mit Händen, finde ich. Mit Füßen, Händen und Kopf ist auch noch ein bisschen frei. Was meint ihr? Na, aber wir fliegen intern mit Füßen, also zum Beispiel Flight Level 321 statt Standard 89. Also er meint damit 32. 100 Fuß als Höhe versus 9. 800 Meter. Und ihr bedient das FMS und den MCDU, also das sind jetzt Fachbegriffe, nämlich den Autopiloten, sagen wir mal so. Dementsprechend ist das so richtig. Außerdem, wir sind da die Vorschriften im Operation Manual.

00:14:12Speaker 1 Habt ihr Tabellen? Fällt es den Chinesen auf, wenn ihr ab und zu auf, wenn ihr schummelt? Da sind ja schon ein paar Sachen drin, wieso geht er davon aus, dass wir schummeln? Ich verstehe das nicht.

00:14:12Speaker 2 Wer würde sowas tun? Nein, nein. Ich fange mal von Rücken, also hinten an. Die Chinesen fällt eine Menge auf, vor allen Dingen, wenn man nicht die Flugflächen, Flughöhen einhält, die sie wollen.

00:14:12Speaker 1 Das geht dann sehr, sehr schnell.

00:14:12Speaker 2 spreche da von einem Freund.

00:14:43Speaker 2 Oh, oh, oh, okay. Habt ihr Tabellen? Ja, und die sind nicht nur aus unseren eigenen Vorschriften, sondern die sind offiziell, ne? Genau. Ja, ja, die sind irgendwie ganz normal. Ist das IKEO ganz klassisch? Müsste eigentlich, ne?

00:14:43Speaker 3 Ja, ich glaube, Länder gebe das raus, wenn ich mich nicht täusche, gibt es ja Auch unterschiedliche Meter zu Fuß. Wenn das jetzt Dunkle, dunkle Erinnerung, aber ich glaube, es gibt also deswegen gehe ich davon aus, dass es die Länder rausgeben.

00:15:19Speaker 3 Ich glaube, es gibt, es gab mindestens zwei verschiedene. Also ich glaube Russland und äh Und als Russland noch Meter hatte und China, die waren unterschiedlich. Also, keine Ahnung, so rundungstechnisch nicht groß, so irgendwie 100 Fuß, 50 Fuß oder so, aber

00:15:19Speaker 1 Das weiß ich jetzt nicht hundertprozentig. Ich weiß also, ob da jetzt Unterschiede waren zwischen den offiziellen Tabellen von China metrisch und Russ ist metrisch, aber ich weiß, definitiv gab es unterschiedliche Semizirkular-Rules.

00:15:51Speaker 1 Wenn ihr euch erinnert, also es ist ja so, dass wenn man in eine Richtung fliegt, also für unsere wirten Zuhörer, wenn man Richtung Westen fliegt, war das auf Ungerade? Flight Level gehen. Wenn man auf Richtung Osten geht, geht man auf gerade Flight Level. Also jetzt im Fuß gerechnet und dementsprechend gab es auch für die Chinesen So semi-zirkular Rules, dass wenn man auf Ostkurs ist, mal die und die Fleischövelmetrisch schlägt und Westkurs die die. Und die hatten noch so Quadrantenregeln mit da drin. Die waren hier Die waren auch noch anders. Die waren natürlich vorgeschrieben für, wenn man irgendwie Funkausfall hatte oder irgendwas oder in welche Richtung drehte und man konnte nicht richtig funken, dann musste man halt dementsprechend auf eine andere Höhe gehen oder planen zumindest.

00:16:31Speaker 1 Und da gab es unterschiedliche Regeln. gegenüber den Rest der Welt, das weiß ich. Das war ein bisschen anders bei den Chinesen.

00:16:31Speaker 3 Ja, aber das ist ja in den Ländern, die Fuß verwenden, auch so. Also du hast ja in die, was denn das, Italien hast ja nicht West-Ost, sondern Nord-Süd-Ausrichtung und so weiter.

00:16:31Speaker 1 Stimmt, du hast recht, ja. Aber auch nur unterhalb einer bestimmten Höhe oder auch im oberen Luftraum.

00:16:31Speaker 3 Nee, oben.

00:16:31Speaker 1 Ja?

00:16:31Speaker 3 Doch, doch. Ich glaube, die sind. Und Teile von Frankreich machen das, glaube ich, auch.

00:16:31Speaker 1 Da werde ich mal einen Link in die Shownotes rein semi-zirkularrot, damit die überhaupt wissen, in welche Richtung gerade unser Gespräch driftet.

00:17:05Speaker 1 Nämlich ein ganz anderer Sachen, die mit metrisch nichts zu tun haben. Aber vielleicht, da kam ich nur eben gerade drauf, dass es eventuell da sein könnte. Das kann sein. Also um mal weiterzumachen, wir drehen uns, Philipp, wir drehen uns, wir gehen in die Tabelle, wenn der Chinese uns sagt, steig auf Flat Level 9800 Meter. Dann gehen wir in eine Tabelle und drehen diese, wie du richtig saß, 3, 2, 1 Fuß in unseren Autopiloten ein und nutzen auch die Höhe, die praktisch in der Korrektur, also in dieser Tabelle vorgegeben ist und nicht irgendwas anderes.

00:17:39Speaker 1 Wir haben Also ich weiß nicht, wie es bei dir jetzt ist oder in deiner alten Fliegerwarten, in der Gas oder irgendwas. Wir können den Höhenmesser zusätzlich metrisch einstellen lassen. Da drückst du auf ein Knöpfchen und dann zeigt dir der noch. Dann zeigt er dir noch metrisch ein und die Anzeige stirbt nicht immer überein. Also wenn du denn nach 3, 2, 1 fliegst, kann das sein, dann steht ja nicht 9800 Meter, sondern es steht da 9700 Meter. 50 oder irgendwie sowas anderes, weil es halt eben nicht genau hinkommt.

00:18:11Speaker 1 So ist das gerade.

00:18:11Speaker 3 Ja, korrekt, war genauso. Also bei der Gulf konnte man die Meter dazu schalten, aber Master ist halt immer sind immer Fuß und der der Airbus hat jetzt einfach noch einen mechanischen oder zwei mechanische Meter anzeigen. Der hat ohne Ende, ich glaube, war da 1, 2, 3, 4, 5, 6. Ich glaube, wir haben sieben Ultimeter insgesamt.

00:18:11Speaker 1 Du hast aber die vom Kapitän jetzt, oder beides sagt.

00:18:11Speaker 3 Wir alle, ja, ja, ja.

00:18:41Speaker 3 Aber damit an Bord ist also ausreichend vorhanden. Davon sind zwei Meter.

00:18:41Speaker 1 Aber welche Quelle haben die? Am Ende sind es doch nur zwei Quellen und ein Standby, ne? Richtig. Ja. Okay, cool.

00:18:41Speaker 3 Ich hab's so nicht bestellt, keine Ahnung.

00:18:41Speaker 1 Ja, ja, okay. Oh. So, Olli ist wieder da. Ah, okay, macht nichts.

00:18:41Speaker 3 First things first.

00:18:41Speaker 1 Ja, genau, wir müssen also das Thema wieder wechseln. Wir hatten uns eben gerade ein bisschen über dich unterhalten. Ja, du könnt ruhig weitermachen.

00:19:12Speaker 2 Ich höre einfach weg.

00:19:12Speaker 1 Nein, nein. Wir sind immer noch bei Teil 1 der Frage von Philipp. Ja. Du wolltest mit Teil 2 weitermachen, ne?

00:19:12Speaker 2 Achso, gleiche Frage wie eins. Zum Thema Russland unter dem Transition Level. Das müssen wir gleich mal erklären. Wie handhabt ihr Metas mit QFE? Brandaktuell da obsolet in wenigen Tagen? Endlich. Ja. Ja, ich glaube, wir müssen erstmal bei Transition Level anfangen, oder?

00:19:12Speaker 1 Das kann sein, ja.

00:19:42Speaker 2 So, wer kriegt die kürzeste Erklärung hin?

00:19:42Speaker 3 Transition Level, ähm, unterhalb des Transition Levels wird der Höhenmesser auf den lokalen Luftdruck eingedreht, das dann auch Verhältnis zum Boden stimmt und darüber, weil man durch verschiedene Luftdruckgebiete fliegt, wird ein Standard Luftdruck gesetzt für alle, damit alle das gleiche Bezugssystem haben. Und wenn man, jetzt sage ich es falsch rum, oder?

00:20:13Speaker 3 Wenn man runterfliegt und diese Grenze, diese Umschaltgrenze passiert, ist es der Transition Level und wenn man raufliegt, ist es Autitude oder ist es andersrum? Nee, perfekt. Richtig. Alles gut. Ey, 50-50. Normalerweise liege ich bei 50. Bei 50-50 liege ich normalerweise falsch.

00:20:13Speaker 2 Genau. Genau, das Problem ist in Russland, vielleicht muss man das dazu sagen, die Russen machen das nämlich so, dass wenn die fliegen und oder landen, dann zeigt der Höhenmesser genau 0 Meter an. Und das ist halt, wie Andreas schon sagte, halt eigentlich fast allen anderen Ländern anders.

00:20:48Speaker 2 Da zeigt es nämlich dann die Höhe über den Meeresspiegel an. Und das ist halt das große Problem. Das heißt, in Russland muss man immer kräftig umrechnen.

00:20:48Speaker 3 Das war doch so ein Briten-Ding auch lange Zeit.

00:20:48Speaker 2 Beim Segelflug war das auch so ganz normal, dass da mit QFE geflogen wird. In Deutschland.

00:20:48Speaker 1 Okay. Immer noch

00:20:48Speaker 2 Ich bin mir nicht sicher, ehrlich gesagt.

00:21:18Speaker 2 Nee, ich weiß es nicht. Alles wäre jetzt Mutmaßung, aber da kann Herr Markus Völter mit Sicherheit was zusagen.

00:21:18Speaker 1 Ja, genau. Aber ich meine, wir können ja mal kurz sagen, was bedeutet für den Piloten dass die Flugsicherung halt genauso rechnet. Die sagt der, sinke auf 900 Meter. Nee, Quatsch, die macht ganz normale Höhe. Die sagt doch nicht QFE. Entschuldigung, es ist nicht ja selber gerade falsch.

00:21:18Speaker 3 Die Ne, ne, die sah also ich bin jetzt na anderthalb Jahre nicht mehr da geflogen, aber davor war ich ja lange in Russland unterwegs und wenn sich das nicht geändert hat, dann sagen sie dir Descend 900 Meter height.

00:21:50Speaker 2 Ja, stimmt. Doch. Wobei der Akzent ist noch schöner. Ja. Ja, das stimmt. Good luck. Good landing, good luck. Diesen height is 300 meters. Genau. Confirm gear down and locked.

00:21:50Speaker 3 Oh, wie ich das nicht vermisse, ey.

00:21:50Speaker 1 Also das in China, am China wird ja auch noch teilweise nach QFE geflogen. Aber die, ähm, meine ich ja, genau. Aber das bedeutet, dass du halt diese Heithhöhe im angibst.

00:22:20Speaker 1 Das bedeutet, sagen wir mal, wenn der Flugplatz 2000 Fuß hoch ist, sinkst du eigentlich auf 3000 Fußhöhe, 300 Meter Höhe über dem Platz, und der Fluglotse gibt dir halt 300 Meter Height Und wir gehen dann auch genauso in eine Tabelle rein, wo drin steht, 300 Meter über dem Boden bedeutet so und zu viel Fußhöhe nach QNH, also nach Platzdruck und nicht nach null Platzhöhe sozusagen. So wird das also eingestellt. Auch dafür haben wir Tabelle, die sind natürlich dann für jeden Flughafen

00:22:54Speaker 1 customized sozusagen. Man kann sich das aber auch ausrechnen mit dem Kopf, sozusagen. Oder beziehungsweise vorher aufschreiben und dann kann man sich das rechnen, was bei vielen Plätzen wir vorher machen mussten, sozusagen. Da gab es eine, da wurde gesagt, du musst halt jedes Mal irgendwie 300 Fuß aufschlagen oder 250 Fuß aufschlagen und dann pfligst du halt die Höhe. Nach normalem Platzdruck, aber halt in Fuß und dann Inhalt auch dann über den Boden. Puh, haben wir das jetzt richtig alles erklärt?

00:23:25Speaker 2 Ja, es ist, wie ihr schon merkt, es ist wirklich anstrengend. Also was heißt anstrengend? Es ist halt, ich finde es halt, dadurch, dass wir es nicht gewohnt sind, halt umständlich und ist da halt einfach auch so ein Naja, Sicherheitsproblem wäre jetzt übertrieben, aber es kostet halt einfach Kapazität das Umrechnen. Und das ist halt immer so, wo ich denke so, hm.

00:23:25Speaker 3 Naja. Ja, und in Russland ist die Transition, äh Transition Level, das Umstellen ist auch vergleichsweise sehr niedrig, also so 3000 Fuß, 2500 Fuß, irgendwie sowas.

00:23:59Speaker 3 Das heißt, man ist sowieso schon da, wo man sehr busy ist und dann muss man halt noch. . im Kopf am besten irgendwas umrechnen, 30 mal irgendwas, das ich meine, es rechnet dann jeder zweimal und dann hat man vier verschiedene Ergebnisse, das ist alles nicht schön.

00:23:59Speaker 2 Wobei, klar muss man auch sagen, in Russland, wenn du irgendwie so Platzrunden fliegst, ist es an jedem Flugplatz gleich. Auch die NDBs mit den Frequenzen und. . Das ist ja schon, also da waren ja auch schon ein paar ganz nette Ideen dahinter. Das muss man ja auch fairerweise sagen.

00:23:59Speaker 3 Ja, muss man. Das Einzige, was ich da wirklich gut fand, ist, dass du an jedem noch so kleinen Platz hast in Follow Me.

00:24:34Speaker 3 Hast du ein Taxiway, einen Stand, eine Bahn und kriegst ein Follow-Me, das ist okay.

00:24:34Speaker 1 Ja, aber ich meine, was bedeutet das? Wenn du anfliegst, also zum Beispiel gibt der Gibt der Fluglose dir dann eine Höhe im Meter und dann sagt der eine dann, okay, das ist, äh, entspricht bei mir jetzt 3000 Fuß und dann guckt der andere auf Tabelle, ja, 3000 Fuß ist bestätigt und dann drehst du das erst im Höhenmesser ein und dann kann man jetzt praktisch das Die Höhe gucken, dass sie metrisch auch richtig angezeigt wird und dann kannst du dem Typen erst zurücklesen. Das ist immer so ein Triangle, der sich da so abbildet, so zwischen Pilot Flying und Pilot Not Flying und dann wird das erst an ATC rausgegeben.

00:25:10Speaker 1 Also so So ein bisschen Double Check-Korrekturen, damit Ja das Richtige eingibt.

00:25:10Speaker 2 Genau, das machst du alles und dann bist du fertig und merkst: Scheiße, es ist Winter, wir müssen die Temperatur kompensieren.

00:25:10Speaker 1 Ja, aber jetzt bringst du ja ein neues Thema auf. Das machen wir beim nächsten Mal, oder?

00:25:10Speaker 3 Ja, vor allen Dingen, wie du es dann dem russischen Lotsen mitteilst, was du gerade machst.

00:25:10Speaker 1 Oh, ja, es ist ja. Wieso? Wie meinst du das?

00:25:10Speaker 3 Naja, wenn du eine Temperaturkompensation anbringst, musst du es ATC ja sagen.

00:25:40Speaker 3 Und damit das sinnvoll verarbeitet wird, muss ATC dann auch verstehen, was du ihm da sagst.

00:25:40Speaker 1 Okay, da hast du natürlich recht, klar, logisch.

00:25:40Speaker 3 Also wir haben das dann immer so gehandhabt, dass wir, wenn wir Cleared Approach waren, dann haben wir das angesetzt an Final Approach, Fix und ans Final, aber wenn du das davor anbringen wolltest, das hat zu nichts geführt. Also das hat auch irgendwie gefühlt keiner gemacht. Also jedenfalls hat man es einen Überfunk gehört.

00:26:10Speaker 3 Ich weiß nicht Ob ihr das mal mitgekriegt habt, dass da irgendjemand gesagt hat, irgendwie Temperature Compensation 200 Fuß.

00:26:10Speaker 2 Nö, du kannst natürlich, was jetzt eine Möglichkeit wäre, du könntest ja einfach. . statt 3000 Fuß, 3200 Fuß fliegen und dem einfach nichts sagen.

00:26:10Speaker 3 Ja, aber dann machst du das und der nächste macht es nicht und dann hast du da eine 1000 Fuß-Separation gebastet. Also, wie gesagt, wir haben es aufs Minimum gepackt und auf die Final Approach Autitude, wenn du da geklärt bist.

00:26:40Speaker 3 Aber davor die Sachen scheint mir auch kaum einer zu machen.

00:26:40Speaker 1 Ich glaube, auch da sind wir jetzt gerade, unterhalten sich wieder drei Leute und eigentlich weiß keiner, worüber wir uns überhaupt halten oder so. Kann das sein?

00:26:40Speaker 3 Ich dachte, das wäre das Sendungskonzept.

00:26:40Speaker 1 Ah, okay, hast du natürlich auch recht. Also trotzdem, ich werde mal ganz kurz erklären, bevor ihr so was redet, was ist denn das? Ich habe jetzt gerade eine Sekunde nicht zugehört, weil ich eine Frage über Twitter beantwortet habe, aber ist egal. Die Luft ist so kalt, die Luft ist halt so dünn oder so dick dadurch.

00:27:10Speaker 1 Deswegen sind die, wenn du 3000 Fuß über Grund fliegst, fliegst entwickelt halt nicht 3000 Fuß unter Grund, sondern 2700 Fuß über Grund, weil halt die Luft ist kalt und dicker und kompakter gepackt, also fliegst du 300 Fuß höher und für den Fluglotsen sieht das aus, als wenn du die Höhe nicht einhältst, weil du 300 Fuß höher fliegst. Und deswegen muss man ihnen das erklären. Im Weddigkeit fliegt man natürlich Wahre Höhe 3000 Fuß über Grund und damit man halt nicht gegen die Berge fliegt, fliegt man so einen Tacken höher, angezeigt aber nur. So kann man das ungefähr grob zusammenfassen. Habe ich das eingenordnet oder hatte der es eben sowieso gerade erzählt?

00:27:44Speaker 1 Das passt schon. Ja, zwischen den Zeitpunkt. Fatih sagt wie, er redet wieder dazwischen, ich verstehe schon. Alles klar. Hast du denn auch die dritte Frage gesehen von Philipp? Wer jetzt? Ich? Ja. Ja, hab ich dir aber doch gar nicht vorgelesen.

00:27:44Speaker 2 Dann lies mal vor. Ich stecke noch ein bisschen mit der Maus in der Zeit.

00:27:44Speaker 1 Hast du nicht ein Trackpad? Wir haben die dritte Frage, der dritte Teil seiner Frage von Philipp ist.

00:28:14Speaker 1 An Olli. An Olli. Auch wenn er sie nicht fliegt, die MD11 kann ja tatsächlich im Metern fliegen. Kann das CDU, FMC, der MD11 auch, beziehungsweise wie wird es dort eingegeben? Wenn nicht, Cruise Level 321, wie gibt man das dann ein? Hm, kannst du da überhaupt Kannst du das überhaupt machen? Nee, ne?

00:28:14Speaker 2 Naja, du kannst das Cruise-Flight Level 2321, also 32. 100 Fuß, kannst du eingeben.

00:28:45Speaker 2 Du kannst es aber nicht im All-Toot-Selektor anwählen, der kann nur Tausender Schritte.

00:28:45Speaker 1 Ah, okay.

00:28:45Speaker 2 Das heißt, was du halt magst, ist Ich war nur gerade irritiert. Was du halt machst, ist, dass du das Flugzeug langsam steigen lässt und dann. drückst du einfach auf Altitude Hold, wenn die Höhe erreicht ist. Dann versuchst du die Höhe so gut wie möglich zu treffen.

00:28:45Speaker 1 Ah, du könntest aber auch manuell daran fliegen, oder?

00:29:17Speaker 1 Und dann. Einschalten geht es auch?

00:29:17Speaker 2 Ja, manuell, ja, ist ein bisschen schwierig. Also im Cruise Flight-Level, ja, kannst du ja, aber macht ja genügend Gefühl.

00:29:17Speaker 1 Dann hat er noch weitergebracht, Nachfrage zur MD11, das hat aber, glaube ich, jetzt nicht mit metrischem irgendwas zu tun, unter anderem. Warum haben manche Fuser, also manche Rümpfe, Türen, die nach Innen und oben aufgehen, die 767, die DC10, die MD11, ist ja vom Engineering Design eher merkwürdig, nachdem die klassische Tür durch ihren Öffnungsmechanismus intrinsisch dicht ist.

00:29:51Speaker 1 Nervige Grüße, Philipp. So, ich bin kein, du hast doch irgendwie, irgendeiner von euch hat doch bestimmt hier so Ingenieurwesen und Mechanik und sowas studiert. Kann einer mir dafür beantworten, was intrinsisch ist? Ich kann klären was nicht. Ja, da hast du mir weit voraus. Ich war nicht bei der Uni hinein.

00:29:51Speaker 2 Kauf keine Studentenparty? Egal. Nein.

00:29:51Speaker 1 Doch, aber Pluspartnerskonzert gebreich, aber ist egal.

00:30:21Speaker 2 Die Tür ist ja intrinsisch dicht, also die saugt sich ja auch quasi, die drückt sich ja auch fest. Das ist halt einfach, dass nach oben im Rumpf mehr Platz war als nach rechts oder links. Ja, genau. Erzählt das? Ich weiß nicht, also das hätte ich jetzt so gesagt, dass es einfach baulich so ist. Ansonsten, ich weiß nicht, wie es auf der 6-7 ist, ob ihr die kennt, ob Andreas, ob du die da schon mal genauer angeguckt hast.

00:30:21Speaker 3 Überleg gerade, aber ich weiß auch nicht, wie die Tür da hingeht, ehrlich gesagt.

00:30:53Speaker 3 Aber das ist, ich würde die Frage einfach mit warum nicht beantworten.

00:30:53Speaker 2 Also ich sag mal, von der Öffnungsmechanik her bei der MD11 ist es wirklich schwer, weil da so ein Hebel ist, der gefühlt dröff verschiedene Funktionen hat. Somit irgendwie normal auf oder also du kannst es erstmal elektrisch fahren, dann so eine manuelle Öffnung und dann die Notöffnung und dies und.

00:30:53Speaker 1 Die fährt rein und dann fährt sie nach oben hoch, in den Rumpf rein, nach oben. Ja, genau, richtig. Und alle anderen Türen, die schwingen ja, also so eine Boeing-Tür.

00:31:26Speaker 1 Von der 737, die klappt erstmal so halb nach innen rein, dann geht irgend so eine Lippe hoch und dann dreht sie von innen nach außen rauf. Und so eine Airbusstür, die schiebt sich, die geht von an der Seite. Geht sie wie so eine normale Balkonktür, wie diese Balkonktüren, die so auf Schiebern gehen, die hin und her fahren, die fährt an der Seite zu, geht ran an den Rumpf und bewegt sich dann nach unten hinter in die Verschlüsse rein und dann hält dadurch fest. Und die andere, diese DC-10-Tür oder MD11-Tür, die geht hier einfach, wird von innen praktisch von oben runtergefahren und plopp, fährt einfach nach außen gegen, sozusagen.

00:31:58Speaker 1 Genau. Ja, genau. Und ich habe auch mal eine Person meines Vertrauens gefragt, Flugbegleiter, die DC10 geflogen ist und die hat auch gesagt, mit den tausend Hebeln irgendwie. Da gab es irgendwie zwei Hebel, der eine war. für elektrisch, der andere war für normal und dann gab es noch einen so einen Nothebel, den man gekobelt hat, falls man die Tür nicht irgendwie hoch kann, weil du musstest sie ja auch irgendwie aufkriegen, wenn diese Türöchnersautomatik nicht funktioniert hat, dann musstest du sie irgendwie nach oben kriegen oder irgendwie sowas. Also es war.

00:32:28Speaker 2 Ja gut, also da konntest du halt einfach so eine Metall, so eine so eine Stange halt quasi hochwuchten. Also die Tür ist schon schwer, das muss man sagen, ja, aber das ging halt auch. Ich denke, es ist irgendwo eine Philosophiefrage gewesen. Ich meine, Vorteil ist, dass die Tür halt dann nicht vom Wind, wenn sie dann offen ist, zugeschlagen oder dass der Wind da reingreifen kann. Die ist halt schön im Rumpf versteckt.

00:32:28Speaker 1 Ja, okay. Ja, stimmt, daran habe ich noch gar nicht gedacht. Stimmt, dieses Türproblem hast du ja dann nicht, ne? Mit Wind und all sowas. Ah, okay.

00:33:00Speaker 2 Außerdem ist es viel cooler. Es ist wie bei. Bei Raumschiff Enterprise oder so.

00:33:00Speaker 1 Okay. Ich habe gesehen, die Rutsche ist aber trotzdem unten befestigt, in der Tür selber. Und wenn die ausfährt, wenn sie scharf auffährt, dann bleibt die Rutsche einfach am Boden und fällt raus, sozusagen und löst dann auch.

00:33:00Speaker 2 Ja, ja. So die Theorie, es gab aber leider auch, wie auch auf anderen Fliegern, schon Zwischenfälle, wo die Rutsche halt nicht rausgefallen ist. Also da muss man halt wirklich darauf achten, dass man nach innen reingefallen ist und da aufgeblasen hat.

00:33:00Speaker 1 Nicht schön. Nicht schön, das kann ich mir vorstellen.

00:33:31Speaker 1 Ich habe mir auch bei der Gelegenheit auch nochmal geguckt, erklären lassen, wie denn die Jumbo-Tür im Upper Deck funktioniert. Hast du dir mal gesehen, wie die geht? Die geht ja nach oben auf, die klappt so nach oben auf. Wie so ein, ja, die hängt oben am Chenier an und klappt nach oben auf. Und da kannst du wirklich, die kannst du nur mit der Automatik aufmachen. Wenn da irgendwie die Öffnungsautomatik nicht funktioniert, dann ist die Tür zu. Dann ist sie so, dass die, wenn die dann scharf aufgeht, oder überhaupt wenn sie aufgeht, dann klappen.

00:34:04Speaker 1 . Die obere Hälfte oder zwei Drittel der Tür klappt nach oben auf und ein Drittel der Tür, die hätte die Rutsche drin, die klappt nach unten runter. Und durch das Runterklappen wird die Rutsche aufgelöst und dann blickst du sich auf und dann kannst du auf der Rutsche runterrutschen. Da habe ich mir sagen, dass wenn die Türöffnungsautomatik unten nicht funktioniert, also wenn sie, also oben geht die Tür auf, aber der untere Teil mit der Rutsche klappt nicht automatisch auf, dann kann man da beherzt gegentreten, dann geht sie auf. Das ist also drückend, praktisch sollte da richtig drücken. Aber dann gibt es ja immer noch das Verfahren, was passiert, wenn die Rutsche nicht automatisch aufbläst.

00:34:37Speaker 1 Kennen wir alle, dann muss man da so einen Hebel ziehen. Und dann die Rutsche, dass sie automatisch aufgeht. Und die ist so, bei den allen anderen Dingern liegt die denn, ist so ein Hebel so oben auf diesem Rutschenpaket, das hängt ja dann draußen am Flugzeug dran, aber bläst nicht auf. Und dann ist so ein Hebel, den zieht man dran und dann bläst die Rutsche automatisch auf. Beim Jumbo oben im Upper Deck musst du aber dich irgendwie selber festhalten. Da wird dann empfohlen, dich irgendwie mit dem Gurt festzugurten erstmal. Dann musst du da in 14 Meter raushängen. Oben rüber greifen, nach außen und von unten diesen Auslöbegriff stellen.

00:35:09Speaker 1 Also bis das passiert, bis du da, also da haben die anderen Leute nicht schon, also wenn du da runterfällst, dann ist sowieso, da brauchst du keinen Rutsche mehr, dann brauchst du überhaupt nichts mehr. Falsche mehr. Ja, genau, richtig. So. Fandet ihr diese Fragen von Philipp eigentlich nerdig? Ja.

00:35:09Speaker 3 Ja, aber das ist okay.

00:35:09Speaker 1 Ja, ist ja nicht überhaupt nichts. Also er kann solche Fragen definitiv mehr stellen, finde ich. Also da überhaupt kein Problem mit. Oder meint ihr nicht?

00:35:39Speaker 1 Alles gut. Ja, doch, doch.

00:35:39Speaker 3 Nicht gegenwehren, ein paar Fragen stellen. Einfach genau recht. Lass es raus, Philipp.

00:35:39Speaker 1 Möchtest du die nächste, wer liest denn die Frage von Lars vor? Er war der, der fragt. Achso. Lars. Lars, leg's doch mal vor. Ja.

00:35:39Speaker 3 Achso, ne, ähm, gut, kann ich machen. Ich hatte vor einiger Zeit in einem Artikel gelesen, das in der Schweiz überlegt wird, Piloten zu Lokführern umzuschulen. Dann kommt ein Link dazu.

00:36:13Speaker 3 Zweiten Teil auch?

00:36:13Speaker 1 Ja, gerne.

00:36:13Speaker 3 Ich hatte schon mal in einem Logführer-Podcast gefragt, was die von dieser Idee halten. Piloten als Lokführer im Zugfunk-Podcast. Nun interessiert mich natürlich auch eure Pilotensicht. Könntet ihr euch vorstellen, in Zukunft Züge zu fahren? wenn in der Luftfahrt nichts mehr ginge. Ich würde vermuten, dass alleine die Gehaltsunterschiede für die meisten Piloten ein Ausschlusskriterium wären, da die Pilotenausbildung nach meinem Kenntnisstand auch erhebliche finanzielle Investitionen erfordert.

00:36:45Speaker 3 Die sich von einem Lokführergehalt möglicherweise nur schwer zurückzahlen lassen. Ja.

00:36:45Speaker 1 Also man muss, glaube ich, hier erstmal sagen, dass wir, glaube ich, wir alle drei hier unsere Ausbildung schon langsam schon länger abbezahlt haben, oder? Oder er?

00:36:45Speaker 2 Also drei Jahre ist es her. Ja, hätte ich jetzt auch bei mir so gesagt, ja.

00:36:45Speaker 1 Ja. Ich habe ja noch Barfög bekommen.

00:36:45Speaker 3 Musstest du eigentlich irgendwas bezahlen?

00:36:45Speaker 1 Ja.

00:36:45Speaker 3 Oder wurde das nur abgezogen vom Gehalt?

00:37:15Speaker 1 Nee, ja, ich musste auch, acht Jahre lang habe ich irgendwas zurückgezahlt im Monat, aber das ist natürlich alles schon ein bisschen länger her. Doch, doch. Das war irgendwie 38. 000 oder irgendwas oder irgendwas, habe ich bezahlt, ja. Ja, jetzt lacht nichts. Günstig, günstig, günstig. Es war aber auch eine andere Zeit, darf ich mal sagen. Ja, also von der Seite her, ich glaube, wenn einer frisch anfängt, seine Ausbildung macht und das auf dem Buckel hat, dann wird er, glaube ich, versuchen, irgendwas anderes zu machen als Lokführer, könnte ich mir vorstellen.

00:37:47Speaker 1 Ich weiß nicht, ich habe den Artikel jetzt leider nicht gelesen, aber ich habe mir in den Zugfunk-Podcast reingehört. Das habt ihr wahrscheinlich nicht. Doch, doch. Ja? Und ja. Ja. Ja, da wurde, die haben da kurz diskutiert und die haben da vor allen Dingen gesagt, das fand ich interessant, dass Pilot ja kein offizieller Beruf ist. Das stimmt, glaube ich, das ist er nicht. Wobei ich weiß nicht, was ein Beruf ist, weil da wurde gleich gesagt, man hat ja keinen Facharbeiterbrief.

00:38:21Speaker 1 Könnt ihr mir sagen, was ein Facharbeiterbrief ist?

00:38:21Speaker 3 Nee, ich habe keine Brief gesagt. Ich müsste jetzt auch raten, aber ich denke, dass es einfach, wenn du deinen Weißt du, Geier, wenn du deine Schreineausbildung abgeschlossen hast, kriegst du einen Brief, wo draufsteht, du hast deine Schreineausbildung abgeschlossen. Und ich meine, wir haben, was haben wir gekriegt? Wir haben einen Brief von der oder Zettel von der Flugschule gekriegt, wo drin steht, dass wir das abgeschlossen haben, aber wir sind jetzt keine Diplom-Piloten oder sowas.

00:38:54Speaker 3 Also ich meine, das ist schon richtig, was sie gesagt haben. Wir haben unsere Lizenz und ansonsten in dem Sinne Es ist keine Berufsausbildung, es ist halt Definitionsfrage.

00:38:54Speaker 1 Ich glaube, du kannst höchstens, wenn du dann eine Weiterbildung machst oder irgendwann, dann kannst du dir irgendwie was anderes leisten, was ein anderer nicht gemacht hast, weil du noch keinen Beruf hast oder schon einen Beruf hattest oder Ich weiß es nicht, aber ich weiß jetzt nicht, was das drauf zu tun hat, aber ich glaube, es würde dir, es hilft dir sowieso weder beim Zugführer noch beim Blockführer noch beim Piloten hilft das nicht. glaube ich nicht viel wahr, dass du sagen kannst, ich habe einen Beruf.

00:39:26Speaker 1 Also oder ich bin ein anerkannter Beruf.

00:39:26Speaker 3 Also ich habe das auch schon öfter gehört und es scheint halt auch zu stimmen, aber ich sehe da an sich keine Nachteile, weil ich meine, wenn wir alle keinen offiziellen Beruf haben, dann ist ja wieder Also weder Vor- noch Nachteil. Und ich durfte ja das ein oder andere Mal schon, hatte ich ja schon Kontakt mit der Agentur für Arbeit und da ist das halt auch kein

00:40:00Speaker 3 kein Kriterium, was ausschließt oder so.

00:40:00Speaker 2 Alles klar. Ja gut, aber die fragen dann doch, Herr Autopilot-User, was haben Sie denn für eine Berufsausbildung? Und dann sagst du Pilot und sagen die, ja, mm.

00:40:00Speaker 3 Ach ja, da gibt es viele lustige Anekdoten, die ich hier alle nicht beitreten möchte, aber ich sag mal so, das System, was die da haben, ist nicht in der Lage, äh. Ich wurde gefragt, ob ich denn auch deutschlandweit arbeiten möchte oder zur Verfügung stehen würde und ich habe gesagt, ich würde auch weltweit zur Verfügung stehen und da meinen sie, das können sie halt nicht eintragen, es geht nicht.

00:40:39Speaker 3 So eine Sache.

00:40:39Speaker 1 Ja, okay, ich verstehe.

00:40:39Speaker 3 Ja, aber um mal auf die Frage einzugehen, also Zum einen Gehalt, ich glaube, es gibt durchaus Lokführer, die mehr verdienen als zum Beispiel ein frischer FO bei Wiss Air oder so. Ja, definitiv. Die Spannbreite ist schon enorm. Uns würde das wahrscheinlich ein bisschen wehtun, gehaltstechnisch, aber ich meine, wenn es jetzt heißt, von jetzt auf gleich sind Flugzeuge verboten, klar muss man irgendwas anderes machen.

00:41:13Speaker 3 Und keine Ahnung, also irgendwie muss das Brot auf den Tisch. Und Lokführer wäre sicherlich eine Möglichkeit, aber das, was halt in dieser in dieser Fragestellung impliziert wird, ist ja, dass wir dann quasi Vorteile hätten, weil wir was ähnliches machen, aber nur weil wir halt Sachen von A nach B transportieren, also wir müssten genauso die komplette Ausbildung durchlaufen. Das ist ja, ich keine Ahnung, ein Kapitän auf dem Frachtschiff kann halt auch kein Flugzeug fliegen und

00:41:47Speaker 3 Äh, wir können keine Bahn fahren. Also wir wir machen im Ergebnis was ähnliches, aber das würde halt glaube ich Dieser Artikel da, der liegt ja irgendwie nahe, dass die meinten, dass man das, äh Dass wir da besonders geeignet wären. Aber das würde halt, was die Qualifikation angeht, würde jetzt ja nichts ändern. Wir müssen ja genauso wie jemand, der überhaupt keine Vorkenntnisse hätte, das gleich machen.

00:41:47Speaker 2 Beziehungsweise wir haben ja keine Vorkenntnisse.

00:42:17Speaker 2 Zumal, ich sag mal, im Cockpit bist du zu zweit, dieses ganze Crew Resource Management, wie es so schön heißt, oder dieses Teamwork ist ja ein ganz Sollte ein sehr zentraler Punkt in der Ausbildung sein. Ist er ja meistens auch hoffentlich, und das fällt ja bei einem Lokführer schon mal komplett weg, da du ja da alleine sitzt und das ist ja schon mal ein ganz anderes Setup. wo auch ganz andere Anforderungen sind. Und ja, also genauso der Lokführer muss sich jetzt

00:42:49Speaker 2 Ich sage jetzt mal, aus Laiensicht muss der sich jetzt nicht so viele Gedanken darüber machen, welches Routing er denn fährt, weil ich denke, das ist halt doch sehr vorgegeben. Und er kann jetzt nicht sagen, ich fahre jetzt mal in 300 Metern rechts ab, weil vielleicht Da auch gar keine Schienen liegen. Also das ist halt ein ganz anderes System. Und ich denke deswegen, wie Andreas das schon sagte, das hat, die beiden Berufe haben im Ergebnis vielleicht etwas gemein, aber nicht in dem Alltag selber, irgendwo in dem, in dem In dem Handwerk sozusagen, in dem wie führe ich denn mein Gerät, also sprich die Lok oder das Flugzeug.

00:43:23Speaker 1 Wobei ich glaube, die laden schon so eine Art Flugplan rein oder so einen Zugplan in ihren Zug. Also die haben da schon so einen Plan.

00:43:23Speaker 2 Ja, aber du kannst ja, ich sag mal, wenn jetzt irgendwas, wenn du jetzt Turbulenzen hast, kannst du ja mal ein Stück höher, tiefer, weiter links, weiter rechts fliegen. Das gut mit Turbulenzen in der Lok ist es vielleicht nicht so Weit her, aber da kannst du dir nicht von deiner Strecke so einfach abweichen.

00:43:23Speaker 1 Ja, höchstens von der Geschwindigkeit natürlich. Ich glaube, da haben sie auch ein bisschen Einfluss drauf. Ich glaube, das dürfen sie machen und all sowas. Aber ich fand das ganz interessant, in dem Podcast selber sagte er, ja, wir sind

00:43:54Speaker 1 Wir sind ja sehr ähnlich. Er hat selber gesagt, angeblich eine, weil sie, weil wir müssen alleine arbeiten und nicht im Team. Das hat der Mensch da im Podcast gesagt. Und wie du schon sagst, es ist genau andersrum. Wir arbeiten nur im Team, eben halt nicht alleine. Das fand ich irgendwie ganz anerkannt.

00:43:54Speaker 3 Ja, wobei es natürlich auch Pilotenberufe gibt, wo du alleine arbeitest. Also selbst da ist es ja, ich wende jetzt, keine Ahnung, Single Engine Fighter Pilot macht einen anderen Job als wir. Wobei das schon viel näher dran ist als bei der Bahn, aber trotzdem kann man nicht einfach vom einen ins andere reinhüpfen.

00:44:31Speaker 1 Ja, es gibt auch manche Operations, wo der Pilot alleine ist. Also wenn du hier so Buschfliegerei machst oder ich bin mal irgendwie in Kenia mit irgendeinem da mitgeflogen. Der hat uns da in so einer Cessna-Karavan hin und her geflogen, der war auch alleine. Klar, der war ganz alleine. Das passiert, das hängt vom Flugzeug ab. Hm. Okay. Ich hoffe, damit haben wir Lars Fragen. Ausreichend nicht beantwortet oder so? Was meint ihr?

00:44:31Speaker 3 Ja. Du bist der Chefchef.

00:44:31Speaker 1 Ich bin nicht der Chefchef. Wir sind hier alle, wir sind im Team, wir arbeiten im Team.

00:45:03Speaker 1 Und zwar, deswegen habe ich, weil ich jetzt gerade die nächste Frage geht ja, weil du bist ja mehr so, du kennst dich bei Fighter Pilots Geschichten so auf, deswegen finde ich das toll, weil ich habe nämlich gerade eine Frage nämlich von Rackr reinbekommen. Und zwar hat er nämlich die vorletzte Folge von unserem Podcast gehört. Da habe ich die Geschichte von Markus erzählt, der erzählte, dass er so eine. Wie hat er, dass eine Military Evacuation Transition Route geflogen ist mit der Cessna Bonnie und irgendwie in 150 Fuß über dem Boden, 150 Knoten irgendwie längst donnen musste und ihn.

00:45:35Speaker 1 So eine A 10 sozusagen neben ihm herflog und er hat dazu geschrieben, ich fand die Begegnung mit den mit der Thunderbolt knapp über dem Boden lustig. Allerdings Wäre der Air Force-Pilot schon ein wenig wahnsinnig, mehr als sonst, wenn er so knapp am Stall neben einem fliegenden Pfefferstreuer entlangfliegen würde? Ich habe mal nachgelesen, die A10 hat laut Wiki eine Store-Speed von 120 Knoten. Der Abstand zu den 150 Knoten scheint wohl noch groß genug zu sein, um nicht als völlig irre durchzugehen.

00:46:09Speaker 3 Es ist keine Chessner Bonnie. Äh, was? Du meintest, es ist mit seiner Chessner Bonnie gegeben. Achso, ist mit seiner Beach Bonnie. Egal. Tut mir leid, bei sowas kann ich mich nicht zurückhalten. Ich bin ein schlechter Mensch.

00:46:09Speaker 1 Aber kann ich bestätigen, wenn du möchtest.

00:46:09Speaker 3 Was von beiden?

00:46:09Speaker 1 Dass es eine Bonnie ist. Also, keine Sessna. Nein, nein, alles gut.

00:46:09Speaker 3 Ja, ich habe die Folge auch gehört und das ich war ja da auch unten und bin alle Nase lang von irgendwas abgefangen worden.

00:46:46Speaker 3 Also die haben das ja, der ganze Südwesten der USA, wenn du da die VFR-Karte anguckst. Ist ja quasi umrandet als Military Training Area. Du bist ja frei wild, wenn du langfliegst. Also da war ja alles. So die F-16 von Luke Air Force Base, die gleich neben Goodyear ist und Arcena, dann diese Navy-Hawk-Variante aus San Diego, die haben dich alle als Übungsziel genommen gerne. Dann auch Army Apaches und so weiter.

00:47:17Speaker 1 Jetzt speziell die von der Flugschule dort oder jeden, sozusagen?

00:47:17Speaker 3 Ja. Na, weiß ich nicht. Also ich wurde, denke ich mal, so bei jedem zweiten Solo da unten hat mich einer freundlich begleitet, sagen wir es mal so. Ach.

00:47:17Speaker 2 Sagt das über deine navigatorischen Künste was aus? Ich bin auch so ein bisschen am Grübeln.

00:47:17Speaker 1 Mich hat nie einer irgendwie begleitet. Mich auch nicht, also. Vielleicht habt ihr sie nicht gesehen. Ach so.

00:47:48Speaker 3 Keine Ahnung, vielleicht haben die einfach mehr Flugstunden genehmigt gekriegt.

00:47:48Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Ja, bei 120 Knoten. Also ich habe mal nachgelesen jetzt genau und zwar diese 120 Knoten ist, wenn die A10 keine Landeklappen aufgefahren hat, also wenn sie clean ist. längs fliegt, wie wir sagen. Und dann kann es schon sein, dass sie 120 Knoten, dass sie dann bei maximalem Gewicht stallt. Und dann hat er nur noch 30 Knoten dazwischen. dann ist es aber trotzdem ein komfortabler Abstand.

00:48:18Speaker 1 Ich meine, zum Beispiel selbst wenn wir einen Anflug machen mit 120 Knoten, dann. . Stollen wir auch, also mit der Bobby zum Beispiel ist dann die Stallspeed, ist dann auch irgendwie fünfundig Knoten. Also wir im Anflug fliegen wir ja auch immer so knapp längs an der an der Store. Jetzt finde ich das gar nicht gar nicht irre sozusagen. Und wenn man bedenkt, dass er möglicherweise die Landeklappen ausgefahren hat, war er wahrscheinlich gar nicht so dicht dran an dieser Geschwindigkeit. Das wird er auch gemacht haben, schätze ich mal.

00:48:18Speaker 3 Ja, also erstmal auf das Wahnsinnig und irre.

00:48:48Speaker 3 Also ich bin mit einigen Ex-Militarys. In der Business Aviation geflogen und die sind alle, das sind keine Irren und Wahnsinnigen, die wissen schon sehr genau, was sie tun. Die haben manchmal halt ein bisschen mehr Spaß mit ihrem Gerät, weil es das zulässt, aber die wissen schon sehr genau, was sie tun. Und 30 Knoten ist ein ordentlicher Abstand, würde ich sagen. Besonders, weil die generell einfach auch ziemlich besseres Schubgewichtsverhältnis haben.

00:49:18Speaker 3 Und Die haben die ganzen Military-Flieger und das, das, weiß nicht, ob ich das mal erzählt hatte, das vermisse ich eigentlich auch Die Business Aviation Flieger haben das auch alle, die haben AOA-Indicator. Und da kann man sehr viel präziser sehen, wie nah man am Stall ist als mit der Speedanzeige, weil die ist ja die ist ja gerechnet und dann auf 1G. Das heißt, wenn du ein bisschen ein bisschen ziehst oder ein bisschen drückst, dann verändert sich die Stall Speed ja.

00:49:52Speaker 3 Erheblich, also kannst die Stores bei dir auf null Knoten runterkriegen, wenn du halt Zero G fliegst. Und mit dem A-Indicator kriegt man das sehr präzise hin. Da sieht man sehr schön, welche Margin man noch hat.

00:49:52Speaker 2 Zumal das, was du sagtest, das ist, glaube ich, genau auch der Knackpunkt, die viele von den Ehemals oder auch von den Militärpiloten, die gehen halt ganz anders an die Limits von dem Flieger dran als ein Zivilpilot. Und ich vergleiche das mal so ein bisschen mit dem Straßenverkehr.

00:50:24Speaker 2 Jeder, der schon mal so ein Sicherheitstraining mit einem Auto gemacht hat, der hat auch viel mehr Erfahrung in bestimmten Grenzsituationen. Deswegen finde ich das auch gar nicht mal so schlecht. Ich meine, die können das halt einfach berufsbedingt oder den ganzen Umständen entsprechend da wirklich ans Limit zu gehen und wissen halt auch, wie was reagiert und so. Und da sind wir als Zivilpiloten ja einfach deutlich weiter on the safe side, was ja auch seinen guten Grund hat.

00:50:54Speaker 2 Aber ich sage mal allein, deswegen ist so eine Kunstflugausbildung mit in der Ausbildung nicht schlecht, dass du einfach mal siehst, wie ist es denn überhaupt an diese Grenzzustände ranzugehen.

00:50:54Speaker 3 Ähm, ja, wobei ich da nochmal eine Lanze brechen muss. Also die, mit denen ich geflogen bin, die haben sich exakt an die Vorgaben gehalten, also die sind nie über die Safety-Margen raus, die uns vorgeben.

00:50:54Speaker 2 Das meine ich auch nicht. Nee, nee, das solltest du auch nicht rüberkommen.

00:51:25Speaker 2 Bloß einfach, wenn du halt so ein Militärflieger fliegst, die Die sind natürlich ganz anders ausgelegt. Da kannst du halt auch viel mehr mitmachen mit dem Gerät.

00:51:25Speaker 3 Ja, also die wüssten, wie man eine Fassrolle macht, im Gegensatz zu den Leuten, die sich irgendwie mal ihren Lier nehmen und dann über. Weiß ich nicht, wo das war. Sauerland runterfallen. Weil sie es mal in einem Flugsimulator probiert haben. Das ist richtig.

00:51:25Speaker 1 Also da geht ja vielleicht noch ein bisschen der zweite Teil von der Frage von Racker rein. Der fragt nämlich, daraus ergeben sich meine Fragen. Gegebenem Fall, dass das unwahrscheinlich eintritt, wie knapp über den Store Speed kann, darf, sollte, drei Worte benutze ich, kann, sollte man unterwegs sein.

00:52:05Speaker 1 Und kann sowas in der Realität auftreten, außerhalb vom Flugschoß. Mit welcher Geschwindigkeit landet ihr? Wie hoch über den Stall ist das? empfohlen, praktisch schon mal erlebt, fragt er in drei Sachen zusammen. Also in anderen Worten, wie dicht fliegt man so im normalen Operation an die Stall Speed ran? Naja, 1x3.

00:52:05Speaker 3 1,3 haben wir schon mal eine Landung erlebt, ja.

00:52:05Speaker 1 Ja, also permanent, also so genau, genau. Also, das muss man muss man genau sagen. Also, wenn wir wir fliegen mit 1,3 Stall Speed an, wenn die Stall Speed 100

00:52:39Speaker 1 Knoten ist, dann fliegen wir mit 130 Knoten an, sozusagen.

00:52:39Speaker 2 Wobei man muss natürlich noch dazu sagen, bis. man jetzt an die Stall Speed drankommt, kommen ja noch andere Effekte, sprich Sackflug und sowas, was ja an sich erstmal ein stabiler Flugzustand ist, aber halt noch kein Stall ist. Da will ich eigentlich auch nicht so unbedingt hinkommen, also behind the Power Curfeys auf Neudeutsch, immer so schön heißt. Ja, wie knapp kann, darf, soll man unterwegs sein? Also das Knappeste, was ich mal gesehen habe, warm

00:53:12Speaker 2 Ich glaube sieben Knoten über der Stall Speed, das war aber auch sehr unglückliche Gegebenheiten.

00:53:12Speaker 1 Äh, mit dem großen Flieger oder mit dem kleinen? Oh, okay.

00:53:12Speaker 2 Sagen wir mal, es war kein kleiner.

00:53:12Speaker 1 Oh, okay. Naja, also in den kleinen Fliegern dreht immer das einfach regelmäßig. Also da wird regelmäßig Stall-Übung gemacht. Und da versucht man ja oder ist es ja auch gerne mal so, dass man so landet und das Stallhorn, dieses Quieken, Quarken, was schon weit vor dem eigentlichen Stall angeht. Hört, wenn man halt aufsetzt oder wenn man vor dem Aufsetzen ist, wenn man so langsam wie möglich aufsetzen möchte zum Beispiel.

00:53:47Speaker 1 Also man kommt da schon mal ran in die Ecke oder man bewegt sich ganz bewusst kontrolliert in die Ecke ran.

00:53:47Speaker 2 Das ist aber auch nochmal ein Unterschied bei den Flügelprofilen von den großen Flugzeugen. Man nennt sie superkritisch, die sind ja sehr stark gepfeilt. Wenn du da wirklich in den richtigen Stall reinkommst, brauchst du halt auch zigtausend Fuß, um das wieder abzufangen, während das mit so einer Cessna natürlich in ein paar hundert Fuß möglich ist. Ja, genau. Das muss man ja auch nochmal dazu sagen.

00:53:47Speaker 1 Aber die paar tausend Fuß ist aber auch nur, wenn du in ganz oben, äh, das heißt, wenn du das, wenn dir das in 5000 Fuß passiert, dann f dann kannst du das schon das Ding geschickt durch.

00:54:23Speaker 1 Also wenn du es richtig machst, ja, kriegst du hin. Also im Sim hat es geklappt, muss man so sagen.

00:54:23Speaker 3 Das ist die Frage, nimmst du die Stall Warning oder nimmst du einen Full Stall? Ja, das natürlich.

00:54:23Speaker 1 Aber Was die Sache angeht wegen Training, jetzt im Zuge dieser Fluglehrersache ist das vom Verein auch so gewünscht, machen wir Spin-Recovery-Training. Also wenn wir eine Maschine nehmen, die Flugtaus, also hier Aerobatikmaschine

00:54:54Speaker 1 und werden mal eine Stunde Spins üben und die Recovery daraus. Ich weiß jetzt schon, mir wird Hölle schlecht werden. Ich wollte sagen, nimmst du so eine GoPro mit und hängst du die ins Cockpit? Definitiv habe ich das vor. Ich hoffe, der Fluglehrer lässt sich das mit sich machen. Also ich wollte das definitiv machen. Vergessen Sie mich, filme ja alles, selbst wenn ich aufs Slo gehe und so. Achso, wo hätte ich das nicht sagen wollen. Oh, Entschuldigung. Das ist ein anderer Podcast. Stimmt, den habe ich noch nicht verraten. Nee, aber ich werde versuchen, das zu machen. Klar, definitiv. Ob die Welt die Bilder sehen wird, das bezweifle ich, aber ich werde es auf jeden Fall machen.

00:55:28Speaker 2 Ja, muss ja nicht gleich die ganze Welt sein. Es reicht ja, wenn es im Internet steht.

00:55:28Speaker 1 Ja, okay, hast du auch wieder weg. Sag mal, ich habe da noch so ein paar Sachen irgendwie. reingeschrieben. Ich weiß nicht, habt ihr noch Kraft? Seid ihr noch wach?

00:55:28Speaker 3 Ja, go.

00:55:28Speaker 1 Und zwar, ich weiß, habt ihr den ersten Link gesehen? Und zwar hat einer Ein Video, da bin ich letztens drüber gestolpert, Birdstreich im Start.

00:55:58Speaker 1 Ich erwähne das einfach nur mal so, dass man sich mal. angucken kann, was so passiert. Und zwar sieht man wie so häufig, dass die Leute Kamera anbringen, mehr, weniger fest oder wenig fest, an die Seite und einfach mal den Start filmen wollen. Und während er da so ein B er dann so längs fliegt und der Flieger so beschleunigt, sieht man dann auf einmal irgendwie einen größeren Vogel, boom, ins Triebwerk reindonnern. Und Kurz danach wird das Start abgebrochen, die Kamera durch die Verzögerung Blumen fällt runter und dann steht der Flieger wieder.

00:56:28Speaker 1 Das ist also Ist also ein klassisches Szenario, was wir im Simulator, glaube ich, drei, viermal im Jahr trainieren. Und man hat es dort mal wieder live erlebt. Wahrscheinlich wird einem dieser Pilot das nie wieder passieren und er bräuchte es nie wieder sozusagen üben, weil das jetzt, weil das wird statistisch nicht mehr vorkommen, glaube ich, bei ihm.

00:56:28Speaker 3 Ja. Ja, ich meine, bei dem Video selber, da gibt es eigentlich nicht viel zu sagen. Nee, gar nicht. Also nicht auf unserer Sitzung sein wird.

00:56:28Speaker 1 Wenn ich das meiner meiner Schwägerin zeigen würde, die würde, die würde, die würde, die würde, da würde das Herz höher schlagen und sie würde sich, also weil sie, die ist sehr, sehr fluglängstlich, die, ähm

00:57:07Speaker 1 Die wird das Reti zum Ding mitnehmen und vielleicht haben auch einige Hörer, die das Wie man sehen, wie das so technisch funktioniert, wenn da halt der Start abgebrochen wird, auch bei höher Geschwindigkeit, dass das Triebwerk ja gleich nicht explodiert, sondern dass es einen Rums macht, dass Leistung verliert, dass die Piloten Den Schub reduzieren, in die Bremsen reinlatschen, das ist eine starke Bremsung. Ich habe ja sowas auch mal an live erlebt, auf einer 707, aber das ist schon ein bisschen länger her, glaube ich. Und genau das Szenario nämlich. Und dann bremst du es ordentlich und dann hält man an und dann

00:57:39Speaker 1 Können die Bremsen eventuell heiß werden oder nicht? Und dann kommt die Feuerwehr an und guckt alles nach, ob alles in Ordnung ist und dann rollt man zurück zum Gate.

00:57:39Speaker 3 Hier in Verbindung mit Bird Strike. Wie ist denn es gibt ja öfter mal in Notems und ATIS so die Hinweise, dass Birds und dann auch spezifisch irgendwie hier Vogel ABC befindet sich öfter mal über der Bahn. Was habt ihr

00:58:09Speaker 3 Macht passt ihr da irgendwas an oder sitzt ihr da auch da und zuckt mit den Schultern und sagt, ja? Und nu? Ich meine.

00:58:09Speaker 2 Also ich weiß, in Shanghai steht immer caution, the birds active. Dw. Caution, caution the birds steht da glaube ich immer.

00:58:09Speaker 3 The Birds. Ist ja nice to know, aber was macht man dann? Ich meine. Ja, Flugbetrieb einstellen, würde ich sagen.

00:58:09Speaker 2 Ja, super. Ja, was willst du machen?

00:58:40Speaker 2 Nach Vögeln Ausschau halten und. Das war's.

00:58:40Speaker 1 Also ich habe das schon gehabt, ich habe das schon gehabt, dass sie auf die Baden im Rauch verrollt sind und dann haben wir geguckt. Und dann haben wir gesagt, da ist doch was auf der Bahn da hinten und so, ne? Und das haben wir nicht gestartet und haben den den Tower Bescheid gesagt, der hat einen Vollomir rausgeschickt und dann lag ein toter Vogel, also eine Krähe, auf der Bahn, die durch den Vogelschlag getötet worden ist. Und da waren zwei andere Krähen dabei, um die dabei aufzufressen.

00:59:15Speaker 1 Ja, also aber ansonsten gebe ich dir recht, du sagst, okay, we're looking out. Ich meine, was willst du machen? Ich bin schon mal Vögel im Anflug ausgewichen. Da hat er uns gewarnt, weil ich habe hier ein großes Primärecho auf dem Schirm. Aber das scheint sich langsam zu bewegen. Das könnten Vögel sein. Und dann sind wir rangeflogen und dann war das ein Gänseschwarm, der da stand. Und wir sind halt so ein bisschen höher gegangen, über die rüber und dann wieder runter und dann um die rum geflogen. Also das war ein klarer Tag, da konnte man das sehen, aber ansonsten. Bist du ein Sulli und fliegst da rein, ne?

00:59:45Speaker 1 Also das.

00:59:45Speaker 3 Ja. Gut, dann bin ich ja nicht alleine damit.

00:59:45Speaker 1 Nein, nein, du bist ja nicht alleine.

00:59:45Speaker 2 Ich meine, also wenn jetzt einen riesigen Sparm von Möwen vor dir an. Flugplatz, weiß nicht, Cuxhaven, Westerbüttel da hast, dann würde ich natürlich schon überlegen, ob ich den Staat dann doch rechtzeitig abbreche. Aber irgendwann kommt halt der Punkt, wo man sagen muss, ja, dann ist es so, dann muss man da halt durch.

00:59:45Speaker 3 Ja. Ja, Start geht ja gerade noch, aber im Anflug halt.

01:00:18Speaker 3 Ich weiß nicht, was die Leute sich vorstellen, was man da machen soll. Ich meine, okay, ja, wenn, wie du sagst, wenn man da 1000 Flamingos irgendwie sieht, die sich auf der Bahn niedergelassen haben, dann geht man nochmal ins Holding. Er ist, glaube ich, genau das, was man nicht machen sollte.

01:00:18Speaker 1 Okay, habe ich das fast verstanden. Zum Thema Flugangst ganz kurz. Mir ist das aufgefallen mit meiner Schwiegerin, ich hoffe, dass ich es gerade so erwähnt habe. Die hatte Schluck auf, ganz stark.

01:00:49Speaker 1 Und das ist nicht weggegangen. Wir haben übersacht, erschreckt die und irgendwas und wir haben alles mitprobiert und ist unsere Geschwindigkeit, äh, Geschwindigkeit, unser Gespräch, so So drei Minuten abgedriftet, und dann habe ich meinem Bruder dieses Segelflügszeug-Video gezeigt, mit dem, was wir, glaube ich, vorletztes Mal oder sowas besprochen haben, wo die da im IMC rumfliegen. Und hat das, genau, ich habe es aber mal meinem Bruder gezeigt und seine Frau hat zugeguckt. Und der Effekt, der schlug auf war weg. Die stand senkrecht da und hat es angeguckt und hat gesagt, deswegen fliege ich nicht.

01:01:20Speaker 1 Und jetzt natürlich, wie bringst du sie jetzt ja wieder raus? Ich habe das natürlich genau irgendwie versucht zu erklären oder irgendwie sowas. Und sie fliegt natürlich, fliegt große Flugzeuge, aber der Schlug auf war wirklich weg. Das hat die so mitgenommen, das war weg.

01:01:20Speaker 2 Aber es ist doch gut zu wissen, Steffen. Das nächste Mal fängst du einfach nur an. Meine Damen und Herren, herzlich willkommen an Bord. Hier spricht ihr Kapitän und dann geht der Schluckhof auch schon weg.

01:01:20Speaker 1 Nee, erst wenn ich meinen Namen sage. Dann sind alle rauf. Ja, okay, gut. Ja, dann habe ich da noch ein Thema reingeschrieben.

01:01:51Speaker 1 Ich weiß nicht, ob der das gesehen hat. Und zwar Ein Report von, der ist hier verlinkt, auch bei Aviation Herald, den habe ich reingeschrieben, der ist ein Report, der jetzt rausgekommen ist, die Sache ist schon länger her passiert. Und zwar Von Aviation Herald, Jet 2, B737 AD East Midland und 9. Februar, rejected takeoff above, also über V1. Und dann wird er über diesen eingegangen und wann der Kapitän hier den Start abgebrochen hat.

01:02:28Speaker 1 Und hier haben wir ein Video. Nicht ein Video, sondern eine Geschichte von einem Starterbruch, der 13 Knoten, nee, wie wann ist er passiert? So und sehr viel Knoten über V1 und dann hat er aufgrund einer Variation einer Windschir, die er bekommen hat, hatte den Start abgebrochen. Und es ist Gott sei Dank nichts passiert. Die Landebahn oder Startbahn war in dem Sinne hier. weit genug und er ist innerhalb der Startbahn trotzdem zu stehen gekommen. Aber was sagt er dazu?

01:02:59Speaker 1 Bricht man so einen Start nach V1 ab? Kann man das? Sollte man das Tut man das? Ist das Verfahren?

01:02:59Speaker 3 Es gibt Gründe. Es gibt Gründe, das zu tun, ja. Die müssen aber sehr gut sein.

01:02:59Speaker 1 Ich glaube, die stehen sogar am Handbuch sein.

01:02:59Speaker 3 Nein, jeder hat sein eigenes Handbuch.

01:02:59Speaker 1 Ja, okay.

01:02:59Speaker 2 Ich weiß nicht, was in deinem Handbuch steht. Oder in neuem Hand. Das ist aber auch eine echt ganz schwere Nummer, wenn du überlegst, bei dem, was die da, wenn die Daten da so stimmen, bei 134 war die V1, also die Entscheidungsgeschwindigkeit.

01:03:38Speaker 2 Ab dem Punkt, dass man dann starten muss, muss man ja einfach sagen. Rotation Speed, also dann wenn hochgezogen wird, 149 Knoten, das heißt 15 Knoten darüber und bei 160 Knoten haben sie erst im Grunde genommen angefangen abzubremsen. Also gut, das war 150 war der Beginn vom Startabbruch und dann sind sie bis 160 noch ungefähr weiter beschleunigt. Das ist schon eine Nummer.

01:04:11Speaker 1 Das ist eine ganz schöne Nummer, genau.

01:04:11Speaker 3 Ja, es ist halt die Frage, ist das die Geschwindigkeit vom Flugzeug über Grund gewesen. Das ist die Geschwindigkeit gewesen, die sie auf ihrem Instrumenten gesehen haben, weil wenn du eine Binge hier hast, dann kannst du ja durchaus weniger indicated haben, als du über Boden machst.

01:04:11Speaker 2 Ja, genau, war es auch. Also die Brownspeed, die Maximale war knappe 150 Noten, aber der Punkt ist, wenn du weißt, du hast eine Windscherung, dann kannst du die V1 ja sowieso schon nicht benutzen für den Starterbbruch.

01:04:42Speaker 2 Der ist hier sowieso schon mal ungültig. Also.

01:04:42Speaker 1 Also, das ist ein sehr interessanter Fall hier, deswegen habe ich den mal hochgebracht. Da können wir uns wahrscheinlich eine halbe Stunde lang rüber uns unterhalten.

01:04:42Speaker 3 Also diese Abbrüche über V1, das ist natürlich immer kontrovers. Ich weiß nicht, in dem Fall Ich was was super entscheidend ist, ist halt, was du für eine Stopmargin noch hast.

01:05:13Speaker 3 Also ob du jetzt, wenn du 5000 Fuß brauchst bis VR und du hast aber ein 15. 000 Foot Runway, dann würde ich sagen, ja, okay. Wenn du halt irgendwie 5000 Fuß brauchst und du hast 6000 Fuß, dann würde ich sagen, eher go

01:05:13Speaker 1 Das Interessante ist ja, dass man bei unseren Performance-Modulen, die schmeißen die eine Stop-Margen raus von so und so vielen Meter, die man hat, die man darüber gehen kann. Aber und du kannst dir dann auch immer so grob zur Faustformeln, dann kannst du sagen, für jeden Knoten brauche ich irgendwie, den ich schneller bin, keine Ahnung, 50 Meter davon ausbrauchen, aber du bewegst dich halt in einem Bereich, wenn du über die V1 sprichst, der nicht berechnet ist.

01:05:53Speaker 1 der nicht demonstriert ist, der nichts ist und also die Crew, was sie gemacht haben Es ist nichts passiert, also der Erfolg gibt ihnen recht sozusagen. Ich will das irgendwie gar nicht kritisieren. Ich will nur in dem Sinne sagen, so von den Verfahren her ist da. Relativ viel gegen das Buch gemacht worden. Also, ich weiß nicht, wie bei euch mal so ein bisschen Training war oder sowas. Ich komme ja nun auch von dieser alten Ollen 737.

01:06:24Speaker 1 Da wurde gerne auch mal trainiert, dass ähm Du hast einen Dual-Generator-Failure hattest beim Startlauf. Bei der alten 737 ist es so: wenn da der Strom ausfällt, ist das Cockpit schwarz. Es ist erstmal.

01:06:24Speaker 3 Es ist beim 300er genauso. Ja, es ist schwarz.

01:06:24Speaker 1 Erzähl du mal, wie ist das beim 300er?

01:06:24Speaker 3 Naja, es ist halt alles schwarz, bis auf das, was noch auf Batterie läuft.

01:06:54Speaker 3 Das ein, also es sieht aus wie ein Double Engine Failure, ein Double Generator Failure. Das einzige, du musst halt auf den nicht beleuchteten Engine-Instrumenten kannst du kurz mal gucken, ob die Engines noch an sind oder nicht, beziehungsweise du merkst es halt natürlich auch von der Beschleunigung her. Initially also es wird sogar gesagt, dass man den Take-of Tag, also dass man möglichst nicht abbrechen soll, weil man alle möglichen Stop-Devices dann nicht mehr hat. Also man hat keine Spoiler mehr, man hat kein Antiskit mehr.

01:07:25Speaker 3 Aber das ist halt so ein Es ist halt, man hat halt nicht viel Zeit zu entscheiden, genau wenn ich erstmal beide runter drüfe

01:07:25Speaker 1 Ich habe dir dieses Beispiel erwähnt mit dem Aus, weil du da auch keine Geschwindigkeiten hast, du hast da gar nichts, sondern du gehst, du bist ja nur noch von deinem Gefühl, mit dem du eigentlich auf dieser Scheiß-Rande unterwegs bist. Und wenn du über dieser V1 raus bist Und die sagen ja, sie haben ja diesen V1-Call nicht gehört oder nicht gegenseitig nicht ausgerufen oder da steht da irgendwas im Bericht drin. Also das

01:07:55Speaker 1 Was ich an nicht hinauffel, so vom grundsätzlichen Training her, so alles was an die V1 rangeht und nicht jetzt gerade konkret mit so echten Performance-Sachen zu tun hat, wie Enginefare oder irgendwie sowas. Ich widerspriche mir, wenn ich jetzt komplett falsch rede, aber unser ganzes Training zielt eigentlich darauf an, je mehr du an diese V1 rankommst und keinen harten Grund hast Wirklichen harten Grund wie, keine Ahnung, Feuer, irgendwas, was hier raus will, uncontrollable oder irgendwas. Das ist ja auch ein Grund, weshalb man ja auch über V1 abbrechen darf Aber dass du dann eigentlich sagst, hey, go, auch so eine Windschierung, wenn sie kommt und ein paar 13 Knoten, das ist irgendwie doof.

01:08:29Speaker 1 Aber wenn du diese riesenlange Bahn hast vor dir, dann kannst du die auch nutzen, um. . so weit raus zu beschleunigen, dass rauskommt. Nun weiß ich nicht natürlich, wie das Wetter bei es war in dem Ding da. Es war Februar. Ich weiß nicht, ob da jetzt große Gewitter über dir waren, kann ich mir nicht vorstellen oder irgendwas. Aber Naja, gut, ähm, ich finde das einen interessanten Teil, wo man darüber sprechen kann. Ihr guckt mich ja so an, ich sehe dir ja die beiden, wie sie so sket, meine pauschalisierten Aussagen, fallen denen nicht so.

01:08:29Speaker 2 Es ist unglaublich schwer. Also einmal ganz kurz zu den Double Engine Failure versus Double Generator Failure. Ich glaube, wenn dir beide Engines ausfallen, dauert es relativ lange, bis es dunkel ist.

01:09:01Speaker 2 Zumindest mehr als drei Sekunden. Und dann hast du auch den Schubverlust gemerkt. Meine These. Bei einer 737, wie das da steht, die sind 600 Meter vom Randweyend zum Stehen gekommen. Haben einen ATO sehr, sehr spät. Also nach den Handbüchern zu spät gemacht, waren trotzdem noch 600 Meter voranbeend am Stehen. Bei einer 737 hast du ganz andere Margins. Wenn du dasselbe Szenario auf einem schweren, großen Flieger hast, dann ist das nochmal ein ganz anderer Schnack.

01:09:31Speaker 2 Ja, und dieses Airkraft not flyable, das ist so eine Diskussion. Ich meine, gehen wir nach Paris, ja, die Concorde waren nicht not flyable, sie sind trotzdem geflogen und waren dann kurze Zeit später wieder auf dem Boden. Hätten sie den Staat abgebrochen, wären sie definitiv über die Bahn hinausgeschossen, hätten vielleicht mehr überlebt, man weiß es nicht. Anderes Beispiel in. Seoul Korea hat eine MD-11 mal einen Startabbruch gemacht, fiel auch deutlich über der V1 und das war der Grund, warum das ILS, ich glaube, über Monate kaputt war, weil die nämlich dann durch die Localizer-Antenne gerauscht sind.

01:10:05Speaker 2 Also ja, das ist. Es ist ein echt, wie du schon sagtest, ein ganz schwieriges Thema. Du würdest auch als Captain von der 3. 7 anders rangehen als auf ein Dick-Schiff.

01:10:05Speaker 3 Hm. Was uh was sagt ihr denn, äh, wenn wenn ich mich jetzt in die Crew reinversetze und Wenn ich sehe, dass ich ein Wetter habe, was mir Windschiere bescheren kann, dann würde ich, wenn die Runway es hergibt, Vivon möglichst hoch ansetzen.

01:10:39Speaker 3 Dass du gar nicht diesen Unterschied zwischen V1 und VR hast.

01:10:39Speaker 1 Du könntest auch generell deine ganzen Geschwindigkeiten hochsetzen. Da gibt es extra so. Also wir hätten so einen Windschier, ähm Protokollverfahren auch für die V1 und auch die VR maximal hochsetzt, sodass du das Maximalste von der RANW ausnutzen kannst und noch abbrechen kannst, beziehungsweise denn auch einen sehr großen Geschwindigkeitsüberschuss hast. Wenn du dann wirklich in die Luft gehst, also dass du denn da ein bisschen mehr kinetische Energie hast, die du ausnutzen kannst.

01:11:09Speaker 2 Ja, also ich glaube, dass ja man weiß nicht, wie die Handbücher von Jet 2 sind. Also das wäre jetzt reine Spekulation. Ja, also eine Windscherung, ja, ist natürlich doof, aber

01:11:09Speaker 1 Es ist schwer zu sagen. Machen wir weiter, Klasko. Ich muss mal ganz kurz hier hüsteln. Ach so.

01:11:09Speaker 2 Ich denke, es ist ganz schwer zu sagen. Hätte, wäre, wenn, das ist hier am grünen Tisch die Diskussion, es ist eine hochdynamische Situation.

01:11:40Speaker 2 Sie haben ja, steht ja irgendwie da drin, dass die zumindest die Action für dieses Vinci Escape Manöver und Rejected Take of besprochen haben. Also ich denke, die waren sich schon so ein bisschen bewusst, was da ist. Und ich denke auch oder hoffe, dass unter den Gesichtspunkten auch deswegen der Staat abgebrochen wurde. Das ist schwer. Also pfff.

01:11:40Speaker 1 Also definitiv hast du recht. 3-7 ist anders als irgendwie Dickschiff. Ich hab eine Kollegen gesprochen, der hat zehn Knoten V V1 mit einem Jumbo abgebrochen, mal weil die wie sie es hinterher herausgestellt hat, die sind auf der Startbahn 1.

01:12:17Speaker 1 8, der Startbahn West in Frankfurt gestartet. Und kurz vor denen war auf der 2. 5 irgendwie auch ein Jumbo gestartet. Und der hatte eine Wirbelschleppe hinterlassen. Und diese Wirbelschleppe stand so unglücklich auf der Bahn und ist mit dem Starten am Flugzeug so latent mitgegangen oder er hat sich weiterbewegt. dass die einen, dass sie Hitten aufs Ruder gedrückt hat und die Nase zur Seite geschoben hat, sodass der selbst mal voll eingetretene Ruder konnte nicht den Flieger auf der Bahn halten. Und er sah kein Ende mehr und er konnte es auch nicht weiter korrigieren und er wusste nicht, was los war und dachte, Triebwerk ausgefallen und es war alles ganz merkwürdig.

01:12:50Speaker 1 Hat dabei, wie gesagt, 10 Knoten V1 abgebrochen. Er sagt, das war das mit dem riesengroßen Schiff und die ganzen Konsequenzen, der kommen, mit Feuerwehr, mit Reifen, die abblasen und den ganzen Kram, das ist jetzt nur ein Jumbo, ne? Das ist keine 3-7. Sagt er, das war schon, das war schon beeindruckend. Also Für sein Mindset war auch, also wie gesagt, das ist ein Flugzeug, kein Starter-Bruchzeug. Weil du auch tierische Belastung auf das ganze System brauchst. Aber wie gesagt, Dickschiff-Problem.

01:13:20Speaker 1 Ja.

01:13:20Speaker 3 Eine Sache, weil du gerade meinst, Feuerwehr und Bremsen und so weiter, das hat mich tatsächlich auch gewundert bei dem Report, dass die meinten, sie brauchen keine Feuerwehr. Also ich weiß nicht, wie das bei euch ist. Es steht dahingehend, es sind keine Vorgaben in unseren OMs, aber wenn ich einen Starterbruch mache, dann würde ich doch immer die Feuerwehr holen, dass sie mal auf die Bremsen guckt oder wenigstens mitfährt.

01:13:20Speaker 1 Also zumal die wird keine 388, ich weiß nicht, ob die Bremstemperaturanzeige hat.

01:13:54Speaker 1 Ich habe keine Ahnung. Also vielleicht konnten die das sehen oder irgendwas, aber.

01:13:54Speaker 3 Ja, aber das dauert dann 30 Sekunden und wenn die Feuerwehr nicht da ist, dann stehst du halt da und das brennende Reifen.

01:13:54Speaker 1 Muss nicht sein, ne? Okay, ja, also den wie gesagt, das ist ein schöner Fall, da kann man Ewigkeit drüber reden. Ich weiß nicht, ob wir vielleicht doch. Achso, eine Anmerkung wollte ich noch machen. Und zwar werde ich das vielleicht gleich als Soundfile später noch reinspielen. Ich habe das vorher mit Andreas besprochen.

01:14:25Speaker 1 Und zwar hat noch letztes Mal geredet über den Mann auf Vertragfläche in Las Vegas. Kannst du mich erinnern, Olli? Die da raufgeklettert ist und so. Und da hat man gesagt, wo kam der eigentlich her? Ich habe gesagt, kommt er von außen oder kommt er von innen, ist über die Tragfäche raus, also über die Tür raus und ist ausgestiegen und so. Nee, der kam von außen über den Flughafen, ist da. über den Flughafen, irgendwie über den Zaunruder, was weiß ich, keine Ahnung. Und ist zu dem Flugzeug hin und kam über die Landebahn auf das Flugzeug zu und dann, da gibt es eine schöne ATC-Aufzeichnung.

01:14:55Speaker 1 Ich werde das auch verlinken von Live ATC und vielleicht kann man das irgendwie auch gleich hier so ein bisschen reisen springen. Da hört man dann Wie er dann sagt hier, da kommt uns einer dagegen und wir schalten mal die Triebwerke aus und crazy, crazy start. Also das ist schon sehr, sehr witzig. Ich wollte das teilweise auch hier mit einspielen. So, mit Soundboard, ähm, habe ich aber leider die Binus-Arleitung von Ultraschallig durchgelesen. Ich sollte das mal machen, um das irgendwie hinkriegen zu können. RTFM. Ja, genau. Hat nämlich jetzt ein Kollege zu einer Turkish Airlines Geschichte.

01:15:27Speaker 1 noch einen Link geschickt jetzt gestern erst, aber vielleicht wird es auch langsam zu spät. Ich sehe nämlich den lieben Andreas, der hat ja gesagt, er muss ja noch fliegen morgen und er ist auch so ein bisschen müde, der gute. Es wird langsam.

01:15:27Speaker 3 Ich habe auch noch andere Termine. Ich kann auch nicht ins Bett. Ah, okay. Mein nächster Termin ist um 10. Bis dahin habe ich Zeit.

01:15:27Speaker 1 Aber vielleicht kannst du uns ja irgendwie mal eine Geschichte oder irgendwie sowas. Hast du irgendwie, was wir machen, eine kleine Geschichte zwischendurch oder hinten dran oder irgendwas? Vielleicht kannst du es ja mal irgendwie eine erzählen oder irgendwie sowas.

01:16:01Speaker 1 Du weißt, ich kann es kurz unterbrechen. Ich habe ja gerade mit jemandem interviewt, einen gewissen Pilot, Patrick, und der hat ja sein Leben ist ja angeblich voller Geschichten oder irgendwie sowas. Der hat ja so ein Buch darüber auch geschrieben. Und du darfst da ja nicht darüber erzählen. Das ist mir klar IW ja gar nicht. Aber vielleicht kannst du da irgendwie mal was andeuten oder irgendwas. Oder hast in das Buch reingeblättert oder online ein paar Ausschnitte gesehen und hast gesagt, stimmt das überhaupt, was da drin ist?

01:16:01Speaker 3 Ich habe das Buch nicht angefasst, ich habe es auch nicht vor. Ich auch nicht.

01:16:31Speaker 3 Piloten, die über Pilotensachen schreiben, die Bücher finde ich eigentlich relativ weilig, kenne ich ja. Es ist halt, wir haben uns ja auch darüber unterhalten, bevor und nachdem du interviewt hast, der war ja vorher in meiner Firma und ich habe so ein paar Geschichten gehört, also ich kenne nicht persönlich, aber das ist halt Wie du ihn in seinem, äh, also wie er sich in deinem Podcast gegeben hast, finde ich ihn alles nachvollziehbar und recht sympathisch. Und das andere ist halt seine Kunstfigur, seine Einnahmequelle, die geht mir

01:17:01Speaker 3 auf Deutsch gesagt ganz schön auf den Sack, weil so wie er Piloten darstellt, das ist mir schon höchst peinlich, aber er macht halt sein Geld damit, hat sein Publikum damit. So what? Ist halt nicht meins.

01:17:01Speaker 1 Schauspielerei ist das, ne? Ja, sicher.

01:17:01Speaker 3 Das hat mit der Realität nichts zu tun.

01:17:01Speaker 1 Ja, klar. Okay, gut, alles klar. Aber ich dachte mir, vielleicht kannst du irgendwie, weißt du, irgendwie eine witzige Geschichte oder irgendwas. Nee, ne? Nein.

01:17:01Speaker 3 Ich, äh, witzige Geschichte, witzige Geschichte.

01:17:31Speaker 3 Ich weiß nicht, ich bin mir nicht sicher, ob ich die das letzte Mal nicht erzählt habe hier in Auch Ausbildung in Yuma, da mit den Harriern Anflug. Nee.

01:17:31Speaker 1 Wenn ich habe ich es vergessen, und die Hörer bestimmt auch.

01:17:31Speaker 3 Alles klar. Herzhaft. Ja, in Juma, das ist eine Airbase, die liegt da auch in dem Trainingsgebiet zwischen San Diego und Phoenix, so mitten in der Wüste drin. Und keine Ahnung, wer der jetzt ist, damals hat es den Marines gehört, die hatten da unter anderem Harrier stationiert

01:18:07Speaker 3 Und die hatten da diese PIR, diese Precision Radar Guided Approaches. Und da sind wir dann mit der Bonnie öfter mal hin Um das zu üben, also wird man halt vom Radarlotsen quasi runtergesprochen. Der gibt dir dann alle paar Sekunden, sagt ihr dir zu hoch, zu tief, zu weit links, zu weit rechts und speed. Und der meinte, die machen das halt auch ganz gerne, weil die ist schätzungsmal, müssen die das einfach öfter mal machen, damit sie da kürn bleiben. Der meinte, ja, können wir machen, aber wenn der nächste Flight irgendwie reinkommt zum Landen, dann müssen wir abbrechen.

01:18:42Speaker 3 Und Dann war irgendwie schön Headwind auf der Nase und keine Ahnung, wie fliegt die Bonnie immer pro Schreff, so ich weiß nicht, 80 Knoten vielleicht oder sowas. Ja, dann hatten wir so Groundspeed, 50 Knoten und dann haben wir da gehört, so bei 1000 Fuß kam dann irgendwie, keine Ahnung, irgendwie sowas, so ein toller Call, so ein tolles Call sein, so Snake, Snake Flight, Checking in for Landing. Und dann meinte er Lotso, ja schade, wir müssen jetzt abbrechen. Und dann meinte hier, yeah, Snake One, what is your ground speed?

01:19:12Speaker 3 Und dann, ja, five, zero knots. Und dann, okay, reducing zero treat zero knots. Continue. Und dann sind die Harrier haben da halt ihre Düsen nach vorne gemacht und sind hinter uns hergeduckert mit 30 Gunden Down Speed. Ah, okay. Mussten wir danach auch noch einen ausgeben, gelandet da in die Messe gegangen.

01:19:12Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:19:12Speaker 3 Das war ganz nett, ja.

01:19:12Speaker 1 Ja, die haben das natürlich, die haben den, aber das wird den auch Sprit gekostet haben, schätze ich mal. Aber.

01:19:12Speaker 3 Das ja, natürlich, natürlich, aber sie bezahlen es ja nicht selber.

01:19:45Speaker 1 Ja, ja, okay, hast du natürlich auch wieder recht. Ja, cool, danke. Ja, sehr schön.

01:19:45Speaker 3 Gerne, gerne.

01:19:45Speaker 1 Ja, und dann, keine Ahnung, zum Abschluss habe ich noch reingeschrieben, also jetzt nicht wie das fliegerisch war, aber wie war denn das 2020 für euch so? Also ich meine, wie habt ihr das so empfunden? Normal oder nur Durch Masken eingeschränkt oder ich sag mal so, äh also Nee, ne?

01:19:45Speaker 2 Also ich hab tatsächlich wenig mitbekommen von dem ganzen Corona-Wahnsinn, aber das liegt einfach an der

01:20:19Speaker 2 Schon mal als erwähnte Baustelle bei mir, dass ich einfach so beschäftigt war, dass das ziemlich gut an mir vorbeigegangen ist. Da war ich jetzt auch nicht traurig drum. Du glücklich, ja.

01:20:19Speaker 1 Okay.

01:20:19Speaker 3 Ja, ähm, Arbeit gibt es für so eher.

01:20:19Speaker 2 Ja, go. Nee, Arbeit gibt es für uns Frachtflieger ja ohne Ende. Also von daher gerade jetzt ein Weihnachtsgeschäft für Andreas, denke ich, ist es nicht wenig. Und ja, was soll ich jetzt sagen? Irgendwer will ständig irgendwie Impfstoff haben und es gibt da so ein.

01:20:52Speaker 2 . So einem Volk auf einer kleinen Insel, die jetzt abtrünnig geworden ist, die gemerkt haben, scheiße, wenn die frisch waren im Lkw vergammeln, muss man sie auch irgendwie hinterherfliegen. Ja, ne?

01:20:52Speaker 3 Wir werden reich, wenn wir demnächst im Flight Kid Südfrüchte nach England schmuggeln, wenn nur noch wir rein dürfen.

01:20:52Speaker 1 Oh, okay.

01:20:52Speaker 3 Eine Ananas für fünftausend Pfund oder umgerechnet zehn Euro.

01:21:23Speaker 3 Oh okay, das wäre trifft es ziemlich gut, wer den Schaden hat. Vor allen Dingen selbst verschuldet. Ja, keine Ahnung. Also ehrlich gesagt, 2020 fand ich angenehmer und normaler und geordneter für mich als die Jahre davor.

01:21:23Speaker 1 Das hast du schon gesagt. Wir beide haben von uns mal keine Ahnung und deswegen Hat uns das irgendwie auch nicht interessiert, ob es da war, nicht.

01:21:23Speaker 3 Ja, das ist eher so ein Plus, wenn so Sachen wie Karneval, Fußball und das Oktoberfest, wenn sowas ausfällt, ist das für in meiner Welt eher ein Plus.

01:21:55Speaker 1 Kann ich verstehen. Ich habe das jetzt auch, wie gesagt, nochmal so reingeschrieben als Thema, weil ich wurde jetzt von zwei, drei Leuten wurde ich ja gefragt, was machst du denn den ganzen Tag, wenn du nicht fliegst? Und nein, du warst es wirklich nicht. Nein. Ich glaube eine Sache Bei unserem Beruf ja, wir haben, entweder gehen wir arbeiten, dann sind wir weg und sind nicht da und machen unser Ding unterwegs und wenn wir zu Hause sind, haben wir frei. Also es sei denn, wir bereiten uns auf eine Lesson vor und wir müssen lernen oder uns vorbereiten auf einen Simulator.

01:22:28Speaker 1 Aber ansonsten, wenn man zu Hause ist, hat man frei und macht seine privaten und sonst was zu Aktivitäten. Ich persönlich habe natürlich das Reisen und das Fliegen stark vermisst, aber ich habe jetzt irgendwie nicht das Gefühl gehabt, dass ich mich gelangweile, so gar nicht irgendwie. Vielleicht wollte ich das mal so öffentlich rausposauen. Ich habe eine Sache angefangen, das hört sich nicht, dann werden alle so lächeln und sowas, aber das habe ich schon letztes Jahr angeleiert, habe ich meiner Frau nämlich einen Golfkursus geschenkt. Also gemeinsam that we will gemeinsam in a new sport art anfang, so to say. Guy, you lacked yes, yo haha, the alterman speed golf.

01:22:59Speaker 1 But that Das war ein Vorteil. Ich konnte das intensiv anfangen und das ist scheiß schwer. Ich weiß nicht, ob ihr das schon mal gemacht habt. Und deswegen konnte ich meinen Sport drin. Ich habe sehr viel gebastelt. Haus, habt ihr irgendwelche Lichter und Chellies eingebaut und rumgemacht von der Seite her. Also nur so an die hörende Gemeinde. Nein, mir war nicht langweilig. Ich habe immer was zu tun und das Podcasten. Und ich brauche für alle Sachen ja auch ein bisschen länger, ich bin auch ein bisschen älter. Selbst wenn ich hier irgendwie irgendwas hinschreibe, es dauert halt alles lange. Und deswegen.

01:23:30Speaker 1 Ja, also falls sich einer wundert, hier die, diese Typen da, jetzt sitzen sie zu Hause und lesen Bücher, ja, aber keine Langeweile.

01:23:30Speaker 3 An sich ist Langeweile auch gar nicht so schlecht. Ich würde mich total gerne mal wieder Langeweilen. Langeweilen? Deutsch, schwer. Okay.

01:23:30Speaker 1 Ja, gut, dass ihr arbeitet. Du würdest gerne auch mal einfach so ein Sarpatical haben, ne, Olli? Gerade.

01:23:30Speaker 2 Wäre ich voll gern dabei, ja.

01:23:30Speaker 1 Ja, das kann ich mir vorstellen. Ich glaube, es wird spät in nächster Zeit. Ja, gut.

01:24:01Speaker 1 Dafür muss ich mich jetzt kümmern, wie Sohne man einen Beruf kennet in unserer jetzigen Zeit. Das ist auch nicht einfach. Bisschen. Ich glaube, da werdet er Hilfe brauchen. Das schafft er, glaube ich, nicht. Sehen wir mal. Ja, Kenners.

01:24:01Speaker 2 Sind wir durch? Dann. Ich denke, wir sind ziemlich durch in jeglicher Hinsicht, wenn ich mich euch so angucke. Falls ihr Kontakt oder Feedback seid. Wir sehen super aus. Kontakt geben und Feedback halten. Ja, Steffen, at fragt CFU, also Charlie Fox Whiskey Uniform, bei Twitter oder fragen at kampflywusass.

01:24:37Speaker 2 de oder Was? Ich habe nicht zugehört. Über die Webseite.

01:24:37Speaker 1 Ach ja, okay, über die Webseite. Ja, okay, genau. Genau. Kommentare lassen.

01:24:37Speaker 2 Oder über Instagram.

01:24:37Speaker 1 Ja, ich habe da ja Account geöffnet. Ich habe gesagt, Mensch, wenn da alle bei Instagram sind, dann mache ich da auch mal einen Account auf, aber ich weiß nicht, ob mir da Nachrichten empfängt. Da muss man auch die App, glaube ich, installieren, sonst geht das gar nicht.

01:24:37Speaker 2 Ohne App kann man da immer nichts machen. Ja, nee, die musst du installieren, musst du jetzt auch immer mit bei Instagram gucken, was da so Neues ist. Und dann installiert auch gleich noch TikTok und dann können wir gucken, was du für schöne Videos machst.

01:25:11Speaker 2 Wenn die langweilig ist.

01:25:11Speaker 1 No way, no way, no way, no way, no way. Kennt's. Ja, dann bedanke ich mich, dass ihr in unserer kleinen Show hier wart. Also wir drei und jedem Mitgehörte, vielleicht sogar live, wer weiß. Und ja, und dann schauen wir mal, wenn die nächste Folge ist. Dann guten Rutsch ins nächste Jahr, würde ich sagen.

01:25:11Speaker 2 Genau, nächstes Jahr podcasten wir weiter, kommt gut ins neue Jahr. Und ja, danke, Andreas. Dir nachher eine gute Nacht und bis bald.

01:25:11Speaker 3 Tschüss, tschüss. Ich schließe mich an, ebenso und tschüss.