CFWU 47 - Gabelhochstablerpilot mit Äquivalenznachweis

00:00:02Speaker 1 So geht los, na?

00:00:02Speaker 2 Ja, sehr schön.

00:00:02Speaker 1 So. Wer hatte denn letztes Mal angefangen?

00:00:02Speaker 2 Oh, du stellst Fragen. Jetzt ist übrigens auch der Sendeplan synchronisiert, aber naja, gut.

00:00:02Speaker 1 Naja, okay, alles klar. Jetzt fange ich mal einfach mal an, ne? Ja. Hallo Leute, da sind wir wieder endlich nach Jahrzehnten Abszinenz. Nee, es waren, aber es war schon ein paar. paar Tage mehr war, dass wir haben die letzte Sendung im letzten Jahr gemacht und wir haben immerhin schon das neue Jahr.

00:00:34Speaker 1 Und wir begrüßen Sie, sei ich schon euch, heute zur Folge 47 Kampf Live ist Us den fantastischen Podcast, der sich über die ganze Welt spannt. Heute ist der 18. 01. 2021 und ich heiße Olli. Willkommen. Hallo Olli.

00:00:34Speaker 2 Hallo Steffen, grüß dich. Wie geht's dir?

00:00:34Speaker 1 Mir geht es sehr gut. Ich fühle mich wohl und gut zum Abendbrot gegessen. Es ist hier kurz vor zehn. Wie spät ist es denn bei dir?

00:01:04Speaker 2 Äh, es ist jetzt kurz vor sechs, also sechs, also 18 Uhr. Ah. Ich komme gerade quasi vor Mittagessen. Oh, wie ist denn das Wetter bei dir da draußen? Also, ich muss dazu sagen, ich habe Steffen eben schon gezeigt und habe es kaum getraut zu zeigen. Ich bin ganz ehrlich, es ist ein Sonnenschein. 28 Grad Celsius, blauer Himmel, alles ist grün, schön.

00:01:04Speaker 1 Und wieso bist du denn nicht draußen in der frischen Luft?

00:01:34Speaker 2 Irgendwer gesagt hat, wir müssen mal wieder Podcast aufnehmen.

00:01:34Speaker 1 Achso, okay. Ja, das ist sehr gut.

00:01:34Speaker 2 Also, du schau mal nicht so auf die Folter.

00:01:34Speaker 1 Sag doch mal, wo du bist.

00:01:34Speaker 2 Ach nee, du weißt es ja. Ja, ich bin in Buenos Aires.

00:01:34Speaker 1 Genau, herrlich.

00:01:34Speaker 2 Also von daher, Südhalbkugel, Sommer.

00:01:34Speaker 1 Da war was, ja.

00:01:34Speaker 2 Ja, da war was, genau. Einziger Haken in der Sache Hotelquarantäne.

00:01:34Speaker 1 Ja, aber immerhin, wir reden, wir sagen immer, wir sind ein Piloten-Podcast oder so, oder Pilotinnen-Podcast oder whatever.

00:02:07Speaker 1 Ja. Und Jetzt fliegt mal endlich mal wieder einer, schweres Gerät und und bewegt sich und kann erzählen, wie es denn so war und was man so erlebt hat und und

00:02:07Speaker 2 Ob der Himmel immer noch blau ist und Steffen, Steffen, ich bin als Passagier hingeflogen. Oh. Okay. Sorry.

00:02:07Speaker 1 Und fliegst auch als Passagier zurück?

00:02:07Speaker 2 Nee, das nicht. Also tatsächlich fliege ich dann on duty zurück, aber der Hinflug war jetzt, ich sag mal, mein Beitrag zum Flug.

00:02:37Speaker 2 Nicht so wirklich da. Also vielleicht, dass ich zählt Essen und Trinken als Beitrag? Ich glaube nicht, ne? Naja, je nachdem, wenn du fragst, aber naja, also ich bin, ja, also kurzum, ich bin als Passagier hier hingeflogen und wir fliegen morgen dann on duty zurück, also dienstlich.

00:02:37Speaker 1 Naja, so wertvoll, wie die Fracht gerade ist, hat man wahrscheinlich extra einen Flieger jetzt für dich geschadert, um dich dorthin zu fliegen, damit du morgen zurückfliegen kannst.

00:02:37Speaker 2 Ja, schön wär's, aber es war dann doch ein Linienflug. Aber das muss man auch traurigerweise sagen, der war nicht sehr voll.

00:03:10Speaker 2 Also, das ist schon, das ist schon wirklich ziemlich traurig, wenn man sich das angucken muss. Also, es war jetzt ein Jumbo und eine 47800 Und es waren vielleicht 120 Gäste insgesamt da. Und das ist schon dafür, dass Buenos Aires eigentlich immer voll ist, schon ganz schön, das tut schon weh, finde ich.

00:03:10Speaker 1 Ja, aber ich hoffe, dass wir jetzt die Frachträume in dem Schiff voll waren, oder? Was meinst du?

00:03:10Speaker 2 Ja, ich denke mal schon, ja. Also ich habe jetzt nicht nachgefragt oder so, aber ich gehe mal davon aus, ja.

00:03:10Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Oh, gut.

00:03:10Speaker 2 Ja, das freut mich. Bist du auch geflogen, Steffen?

00:03:41Speaker 1 Ich wäre heute gerne geflogen, ne? Okay. Lesson Nummer drei von meinem Flugentzweig der Lehrern, glaube ich, ich habe noch keine Mute-Taste, ich muss mal ganz kurz hoch. Also nochmal, Entschuldigung, ich hatte einen kleinen Hüster jetzt gerade. Es gibt ähm Flugstunde Nummer 3 war das von wärige heute gewesen von meinem Flight Instructor Lehrgang zusammen mit dem Fluglehrer-Lehrer, mit dem ich da sozusagen meine Meine Abenteuer unternehme. Aber heute war alles andere als ein VfR-Flugtag in Hamburg.

00:04:13Speaker 1 Wir hatten Ceiling in 200 Fuß, also fast aufliegende Wolken und Regen und das Ganze irgendwie mal 0 Grad und da gibt das Thema Vereisung und all sowas.

00:04:13Speaker 2 200 Fuß ist doch eigentlich ideal für Instrument Rating zum Trainieren, oder?

00:04:13Speaker 1 Das stimmt, aber das habe ich ja und darum geht es ja gar nicht. Es geht ja mehr so um Schülerfehler und sowas, weißt du? Ja, ja, genau. Sowas in der Art. Wobei erstmal, ich bin noch immer dabei, erstmal das Ding genau richtig zu beherrschen zu können. Also mit anderen Worten, es versuchen korrekt aufzusetzen und sowas.

00:04:47Speaker 1 Durchstarten, Flugplatzrunden fliegen, Ziellandung machen.

00:04:47Speaker 2 Du weißt das, you can always go around. Du kennst den Song, ne?

00:04:47Speaker 1 Ja, genau. Außer natürlich bei der Ziellandung, da sollst du ja treffen, ne? Wie war das? Achso, ja, gut.

00:04:47Speaker 2 Ja, genau. Gibt es auch ein Ziel Go-Around? Bestimmt.

00:04:47Speaker 1 Ja, ja, ja. Aber das müsstest du doch wissen. Ich meine, du hast da auch sowas gemacht und hast ein SEP-Rating und all das. Du hast es doch auch alles.

00:04:47Speaker 2 Ja, aber bei mir guckt keiner auf die Finger und sagt, du willst Instructor werden.

00:05:17Speaker 2 Das ist das Gute. Ah, kann da noch kommen. Ich meine, Instructor, Vorbildfunktion, also Vorbildfunktion und so, dann muss die alles nochmal genauer machen. Ich kann ja einfach sagen, ich bin ja nur Scheininhaber.

00:05:17Speaker 1 Okay, nein, also ich bin auch geflogen, aber trotzdem würde ich gerne das andere fliegen. Aber es gibt bei mir von meiner Seite, von der Firmenseite her nichts Neues, alles same, same, immer noch die Info. Wie hat da einer aus dem Bauch gesagt, wenn es bei mir losgehen sollte, dass sie mich irgendwo anders hinschulen, nicht vor drittes Quartal 2021?

00:05:48Speaker 1 Also habe ich noch plenty of Zeit, sozusagen das zu Ende zu bringen, was ich jetzt sozusagen gerade mache.

00:05:48Speaker 2 Wie zum Beispiel Podcast-Notizen schneiden von unserem Podcast und Kommentare beantworten, da bin ich sehr dankbar drüber. Das muss ich an dieser Stelle mal sagen. Danke, Steffen.

00:05:48Speaker 1 Ach, bitte, bitte, bitte. Hast du denn schon gelesen, was denn da ist?

00:05:48Speaker 2 Aber natürlich. Wir haben nämlich einen Nachtrag zur Episode 45 bekommen und. Da gab es nicht nur einen Nachtrag. Also zu dem Schlager gab es eine Menge Nachträge und Nachschläge und keine Ahnung was.

00:06:24Speaker 1 Also, das war schon echt interessant. Genau, das war Folge 45, Schlager Klischees und kein Plan B. Und das hat viele Leute anscheinend entsetzt, also diese musikalische Begleitung. Die da war.

00:06:24Speaker 2 Ja, ich meine, ich weiß nicht, ob kam das nicht so rüber, dass ich das nicht so ganz ernst meinte? Ich weiß es nicht.

00:06:24Speaker 1 Ja, seit wann ist dieser Podcast ernst gemeint?

00:06:24Speaker 2 Ah, ja, keine Ahnung. Aber ja, ja.

00:06:24Speaker 1 Ist egal. Auf jeden Fall haben wir Feedback bekommen, genau. Ja, und zwar ging es nämlich um ganz.

00:06:54Speaker 1 Zukunftfunk-Podcast. Genau, ein Teil mich davon. Und zwar hat uns nämlich damals in dieser Folge nämlich jemand auf diesen Zukunftsfunk-Podcast hingewiesen und da Könnt ihr euch ja gerne nochmal in diese Folge reinhören, wenn ihr es genau wissen wollt, worum es da geht. Ich habe das ja mit Kapitelmarken alles und so versehen. Aber da ging es darum, dass sie gesagt haben: ein Pilot oder der Job als Pilot oder Pilotin ist kein Beruf. Und dazu gab es noch eine Info für all die Leute, die das mal vielleicht irgendwie später ausüben wollen.

00:07:25Speaker 1 Und das stimmt, es ist kein Beruf. Hat einer nochmal bestätigt. Wie hat er gesagt, der eine hat gesagt, die VC, also die Vereinigung Cockpit hat das mal vor zig Jahren versucht, mit der Regierung zu verhandeln. Und der Bund hatte wohl angeboten, das einer dreijährigen Berufsausbildung gleichzusetzen. VC wollte aber das wie ein Studium bewerten, das hat aber alles dann nichts geklappt. Und am Ende ist ein Pilot genauso, wie hat er geschrieben, genauso vom Amt her wie jemand, der einen Gabelstaplerschein hat.

00:07:56Speaker 2 Wobei das auch toll ist. Kennst du noch dieses erste virale Video Staplerfahrer Klaus?

00:07:56Speaker 1 Ja, das kenne ich. Ich glaube, das hatten wir die für unseren Podcast auch schon und wir haben es auch schon verlinkt. Weißt du Bescheid? Ja, genau. Okay, ich werde es also nochmal verlinken für all diejenigen, die es wollen. Einfach jetzt gleich aufs Bild klicken und dann kommt es.

00:07:56Speaker 2 Ja, genau. Aber ja, es ist eine schwierige Sache. Also wir hatten ja auch mit diversen Leuten da diskutiert, beziehungsweise der Autopilot User hat ja auch ein bisschen dazu gesagt, weil der ja schon ein paar Mal in der Situation war, dann zum Arbeitsamt gehen zu müssen.

00:08:30Speaker 2 Und das ist tatsächlich eine ganz spannende Situation. Also jetzt Spannend klingt jetzt so positiv, das kann auch durchaus negativ sein. Naja, momentan ist ja das Negative eher das Positive.

00:08:30Speaker 1 Aber genau, also ich, wie gesagt, ich habe das ja nur einmal bis jetzt Ich mache das ja die ganze Zeit schon. Ich muss ja gerade nie den Arbeitgeber ein solches irgendwie wechseln und mich neu bewerben. Also bis jetzt. Schauen wir mal, hoffentlich, dass es so bleibt.

00:09:00Speaker 1 Weil ganz kleine Nebeninfo, ich habe versucht, oder beziehungsweise ich habe einfach mal so geguckt Könnte man denn irgendwo einfach nur warst du dafür das Gefühl, dass man irgendwo hingehen könnte, habe ich mal in unseren internen Buchungstool, das nennt sich TravelX, Versucht, einen Flug mal zu buchen, einfach nur so aus Spaß. Weißt du, so einfach so um ein Gefühl zu kriegen. Und dann wollte ich also abgeben, Abflug irgendwie Anfang März Ankunft Mitte März.

00:09:30Speaker 1 So ferientechnisch, ne? So einfach nur mal so auf Spaß. Und ich habe leider statt Abflug Anfang März angegeben und habe dann Ankunft wieder zu Hause statt März-Februar geschrieben, sodass es für das Programm so aussah, als wenn ich elf Monate verreist bin und erst im nächsten Jahr wiederkomme. Dann kam eine Fehlermeldung. Und da stand drinnen, Flüge sind innerhalb dieses Gebietes oder außerhalb der Beschäftigungszeit nicht möglich.

00:10:05Speaker 1 Außerhalb der Beschäftigung. Okay. Und jetzt weiß ich nicht, ob das Buchungstut schon mehr weiß als ich. Ja, man sagt das so. Früher, also du weißt ja, Wen hast du gefragt, wenn ein, wenn ein, oder beziehungsweise wen, wenn du irgendwie irgendwas los war mit dem Flugzeug? Also irgendwie, da war irgendwie Technik und du standst rum und es muss geklärt werden, was machen wir jetzt mit dem Flugzeug, geht das irgendwo noch hin? wird das irgendwo noch gebraucht oder irgendwas, wenn da ein Catering-Wagen kommt und anfängt da bei dir Sachen rauszureißen oder umzuladen.

00:10:42Speaker 1 Die wussten immer als Allerallererster, dass der Flug gecancelt oder umgeleitet oder eine Aircraftchange hattest oder irgendwas. Also wenn du wissen wolltest, was du gleich machen solltest, Dann hast du am besten immer den Caterer gefragt, weil der wusste immer im ersten Bescheid. Und jetzt fragen die, ob das Buchungstool ist. Doch, doch, doch.

00:10:42Speaker 2 Also ich hatte das jetzt gerade vor zwei Wochen, dass uns beim Catering in einem Zwischenstopp, also wir sind von ähm. Von Deutschland aus nach, ich sag mal, A geflogen, weiter nach B, um da auszusteigen. Und in A haben wir ein Catering bekommen für den Rückflug nach Deutschland.

00:11:14Speaker 2 Das hat uns ein bisschen irritiert, weil der Weiterflug nach B war nämlich eigentlich nur 45 Minuten und die haben halt das komplette Programm aufgefahren. Ich meine, fanden wir jetzt nicht so schlimm, aber tatsächlich war die Flugzeit zu kurz, um alles zu essen.

00:11:14Speaker 1 Ich wollte gerade auf die Galilee gefressen bekommen.

00:11:14Speaker 2 Nee, hat nicht geklappt. Wir haben also alles dran gegeben, aber es hat nicht geklappt. Und da war der Kälterer mal ganz klar in der Fehleinschätzung.

00:11:14Speaker 1 Achso. Also ganz kurz, ich möchte nur das Thema noch zu Ende bringen, bevor du wieder so nett. Und zwar auf jeden Fall nur für die Leute, die es wirklich dann interessiert, also hat denn.

00:11:44Speaker 1 Ich glaube, das Selgomate hat geschrieben, dem geschrieben zum Thema Beruf und Pilot und was das bedeutet, hat er geschrieben, dem Vernehmen nach können aber Universitäten einen Äquivalenznachweis in Form einer Prüfung durchführen. Sodass man dann ohne Bachelor zum Masterstudium berechtigt ist. Also für all diejenigen, die jetzt maletwegen irgendwo gerade irgendwo auf der Straße sitzen oder irgendwas irgendwie. vielleicht kann man ja da irgendwie und sie wollen sie umsatteln oder wollen irgendwas machen, vielleicht kann man da ja irgendwie was sozusagen regeln oder irgendwas in der Art.

00:12:15Speaker 1 Ja. Wer weiß. Da ist es wichtig für mich. Keine Ahnung. Ich muss nur Travel X fragen, unser Reisetool, die wissen dann Bescheid.

00:12:15Speaker 2 Also, Steffen, du weißt ja, ich habe ja vor meiner Fliegerei studiert. Ja, hast du auch was gelernt dabei? Gelernt habe ich eine Menge. Ich habe zwar erfolgreich das Studium abgebrochen, aber das spielt jetzt nicht zur Sache. Parallel zu unseren, also ich war ja da nach Abitur bei mir dann Ziviliens und so auf der Uni. Da gab es dann Studieren ab 60 für Senioren.

00:12:47Speaker 2 Vielleicht solltest du dich damit schon mal auseinandersetzen.

00:12:47Speaker 1 Das ist ein gutes Zeichen. Dann habe ich ja noch fünf Jahre, bevor ich rausgeschmissen werde, oder?

00:12:47Speaker 2 Ja, wer weiß.

00:12:47Speaker 1 Ja, ich weiß, ich kann eine Mordsanzahl von Wartesemestern aufbringen, meinst du, ne? Ja. Ja, ja, genau.

00:12:47Speaker 2 Naja, gut, lassen wir das Thema.

00:12:47Speaker 1 Kommen wir doch mal lieber zu unseren Fragen.

00:12:47Speaker 2 Michael hat ein Vital eine Menge, ja, und ich würde mal mit einer von Michael anfangen. Also MichSim 086 schreibt, nehme ich das.

00:13:19Speaker 2 Er sagt: Hallo, möchte euch zu unserem zu eurem Podcast gratulieren. Naja, gratulieren. Dankeschön, Michael, aber ja, es ist das, was ihr daraus macht mit den Fragen, sage ich immer. Finde ihn immer sehr unterhaltsam und informativ. Hätte eine Frage an euch Profis? Welche Profis. Was ist der Unterschied, wenn man vom Tower einen Visual Approach vorgeschlagen oder angewiesen bekommt gegenüber einem, in Anführungszeichen, normalen Anflug? Wenn die Bahn über ILS verfügt. Als Pilot würde ich mir hier ja immer als Unterstützung des ILS in den Instrumenten einblenden lassen.

00:13:53Speaker 2 Sind bei einem Visual Approach die Procedures bzw. Margin anders? Danke für eure Antwort, liebe Grüße, Michael.

00:13:53Speaker 1 Da stellt dich erstmal die Frage: angewiesen, kannst du einen Visual Approach angewiesen bekommen? Nein. Nein.

00:13:53Speaker 2 Nein. Also es ist da auch, ich sag mal, auch unter Kollegen oft mal so ein bisschen Unklarheit. Wir fliegen ja nach Instrumentenflugregeln, das muss man ja dazu sagen. Anders als Sichtflugregeln, also IFR, WFR, hatte der ein oder andere, die ein oder andere schon mal gehört.

00:14:27Speaker 2 Wir fliegen natürlich weiter IFR. Das heißt Dieser Visual Approach ist halt nicht zu vergleichen mit dem, was man bei der Privatfliegerei macht.

00:14:27Speaker 1 Genau, es gibt IFA-Verfahren, die enden in einem Visual Approach. Nehmen wir mal an so einen Circling Approach oder in einen manche Flughäfen haben so Orten, so Ecken, wo man Wenn man von der anderen Seite heranfliegen will, da kann man nur visuell hinfliegen mit einem teilweise visuell ganz stark restriktiv vorgegebenen

00:15:02Speaker 1 Anflug mit Prescribed Tracks und da gibt es eine ganz tolle Formulierung dafür, aber im Prinzip ist das ein Visual-Arflug, wo man selber verantwortlich ist dafür, dass man frei von Wolken ist. Dass man zum Beispiel den vorausfliegenden Verkehr, wenn man den angewiesen hat, dass man den noch weiter beobachten kann, dass man die weiß, wo die Ranweh ist, dass man den selber dafür verantwortlich ist, dass man den Flughafen immer sieht, sozusagen. Also, man kriegt keine Rädervektoren oder irgendwas in der Art, aber es ist immer noch ein AFA Anflug, und der

00:15:33Speaker 1 Der Tower ist auch in dem Sinne verantwortlich dafür, dass die Runweh dann frei ist, bis ich landen kann. Oder so, ist halt nicht wie bei so einem. Kleinen Wald- und Wiesen-Flugplatz, wo ich selber gucken muss, hörst hier ran, wäre überhaupt frei, dass ich da landen kann, sozusagen. Sondern das ist immer noch ein AFA-Flug und den kann man ja trotzdem nach dem ILS fliegen.

00:15:33Speaker 2 So ist es ja nicht. Also was halt ein ganz großer Unterschied ist, deswegen bekommt man das auch vor allen Dingen in den USA. Also ich glaube, in den USA immer eigentlich. Also selbst bei uns, wenn wir da nachts ankommen, nichts los ist.

00:16:04Speaker 2 Fragt der Tower Controller, Confirm Runway Insight? Und sobald man dann Ja sagt, heißt es Cleared Visual Approach. Und der Vorteil für den Tower Controller ist, dass er sich nicht mehr um die Staffelung kümmern muss. Und das ist halt für ganz viele ein Riesenvorteil, weil hin und wieder ist man mit einem großen Flugzeug doch ein bisschen schneller als andere. Und dann ist er nicht mehr dafür verantwortlich und sagt: Not my problem. Ein PAL, wie der Hitchhiker es nennen würde, ein Problem anderer Leute, und genau, deswegen machen das viele ganz gerne

00:16:36Speaker 1 Was vor allen Dingen natürlich für so einen großen Flieger wie du ist, dann fliegt er auch, egal ob er dich jetzt an so eine 737 jetzt auf, ich glaube er dürfte dich auf 2,5 Meilen irgendwie ranführen oder irgendwie sowas. Und wenn du denn nur 2,3 Meilen entfernt bist, dann ist immer noch sichergestellt, dass der andere rechtzeitig von der Landebahn runter ist, wenn du da landen möchtest, aber braucht dich halt nicht so aufs Grat genau zu staffeln, wie das notwendig ist. Und kriegt einfach mehr Flieger pro Stunde rein.

00:17:07Speaker 1 Also das ist offengrund am Regel. Weniger Arbeit halt, ne? Ja, genau. Ja, klar, genau. Aber es ist, du darfst auch nicht in die Wolken anschliegen und sowas, du, also es, ähm, du hast ja die, die ähm, ich weiß gar nicht, ob es Wetterminimal gibt Ja, gibt es wahrscheinlich Wetterminima in deinen eigenen Handbüchern, je nach Operator, die haben eigene Handbücher, aber im Prinzip ist es immer noch ein It's a part of an instrument approach. Ich habe da auch mal ein paar Text zusammengesammelt, die tue ich nachher in die Shownotes, dann kann sich das jemand vielleicht nochmal angucken.

00:17:37Speaker 2 Genau. Ich denke, das ist gut beantwortet, ja.

00:17:37Speaker 1 Ja, genau. Ich hoffe, Michael, du kannst damit was anfangen. Dann haben wir noch mehr Fragen und zwar von Oliver. Die kam auch über Twitter rein, über DM sozusagen. Oliver hat gefragt, Fragen für den nächsten Podcast. Wie steht ihr eigentlich zu der Ab in Nitio? Initio? Vielleicht hätte ich ein Glas trinken sollen. Initio-Philosophie, ich habe es total falsch ausgesprochen wahrscheinlich. Also der Philosophie, dass man jemanden von der Straße nimmt und direkt zum Piloten.

00:18:11Speaker 1 . Zum Airline-Piloten ausbildet, also nicht, dass derjenige irgendwie schon vorher fliegen konnte oder irgend sowas. In Amilan denken die meisten, dass es ja vom Vorteil ist, einen von der US US Air Force ausgebildeten Piloten am Steuer zu haben. der dann wie Sully alle rettet, wenn etwas falsch läuft. Indem er eine MacGyver-artige geniale Lösung improvisiert. Mit ME, wofür steht das? Meines Messens. Meines habe ich noch nie. Steht das echtens meines Messens?

00:18:11Speaker 2 Hast du gerade geguckt?

00:18:41Speaker 1 Ja, aber wir sind ja von einer getragen. Ja, zum Glück. Oh, Entschuldigung. Ja, ich versuche immer noch dieses Ab Initio richtig auszusprechen, deswegen ist mein Mund noch so voller. Freude sozusagen. Meines Ermessens finde ich es gut, zwei ähnlich ausgebildete Piloten vorne zu haben, die unter Stress das machen, was sie gelernt haben, und nicht wild improvisieren. Hm. Hm. Also es ist schwierig, ich glaube schon, da steckt schon ein bisschen so ein Bias drin, würde ich mal sagen, in diesem Text. Weil ich meine, du kannst auch einen Airflugs-Piloten haben, der

00:19:13Speaker 1 Der, äh, ich sag mal, eine Galaxy geflogen ist, oder.

00:19:13Speaker 2 Genau, ich glaube, das ist halt der Punkt. Also du kannst, die Frage ist, was für ein, also ich sage jetzt mal ganz lapidar Militärpiloten, das ist jetzt neutral gesagt, also weder positiv noch negativ. Du da hast, also es gibt natürlich Piloten, die eine militärische Ausbildung haben als ähm Zum Beispiel, wie Steffen sagte, Galaxy-Pilot, also sprich zweimal-Cockpit. Und dann hast du natürlich die, die vor allen Dingen gerade fighter fliegen.

00:19:43Speaker 2 Die halt darauf trainiert werden, eine One-Man-Show zu machen. Und da hängt, da ist halt ein Riesenunterschied bei denen. Von daher muss man das, glaube ich, sehr differenziert betrachten. Ähm, dass jetzt Sully von der Air Force kam, das ist halt einfach dem System dort geschuldet. Das ist halt sehr üblich in USA. Dass man bei der Air Force halt fliegt und dann irgendwann zu den kommerziellen, privaten, also nicht privaten, aber zu den kommerziellen Fliegern geht.

00:20:13Speaker 2 Oder halt von der Pike auf quasi einmotorig kommerziell fliegt und dann immer größere Flugzeuge fliegt, bis man dann irgendwie fast am Ende der Karriere auf den Jet kommt. Ja, ich glaube, das ist so gewachsen in den USA. Das ist einfach. Also ich weiß, wenn man, also ich weiß anfangs, wenn ich in den USA mal ein Flugzeug gechartert habe, dann fragen die natürlich auch fliegerischer Background. Und wenn man dann sagt, dass man halt schon wirklich Whitebodies geflogen ist im Alter von unter 30, dann hat man immer völlig überraschte Gesichter gehabt.

00:20:44Speaker 2 Das konnten die sich gar nicht vorstellen. Weil es halt einfach nicht üblich ist in den USA, ja.

00:20:44Speaker 1 Und mit MacGyver-artigen Lösungen bei Sully, also und dass er improvisiert hat, weiß ich jetzt nicht genau, ob man das da irgendwie so beurteilen kann. Also ich glaube ja, das haben bestimmt tausend Leute nachgeflogen im Simulator das Ding und haben festgestellt, man hätte noch irgendwie Umkehrkurve machen können und woanders hinfliegen können und so. Aber ehrlich gesagt Genau das wäre McGuyberartig und improvisiert gewesen, weil er hat eigentlich ganz ruhig eine besonnen Checkliste und hat geguckt, wo fliege ich geradeaus sicher.

00:21:21Speaker 1 hin und hat dann am Ende nur das Wasser erkannt. Also Wasser hat hat einen hat als Landeplatz den Nachteil, dass du hinterher nach einer erfolgten Landung immer noch so hervorragend gut ertrinken kannst. Aber also in dem Sinne Hat er sich einen guten Spot ausgesucht, wo sofort Hilfe da war? Und ich würde gerade hier jetzt nicht unbedingt den Fighter sehen, in diesem Ding sozusagen. Da gibt es bestimmt andere Beispiele, die dafür sprechen. Oder stolz mich?

00:21:21Speaker 2 Nee, das Problem ist aber auch, wenn man jetzt so einen Fall wie die Nummer da am Hudson sich anguckt.

00:21:58Speaker 2 Das ist immer total leicht am Tisch in Ruhe drüber nachzudenken, wie hätte ich dann reagiert. Dieser Startle-Effekt, dieser Überraschungseffekt, der ist halt mitunter so groß Dass man da einfach, ja, das lässt sich so, glaube ich, normal kaum nachvollziehen. Also das ist wirklich schwer, weil selbst im Simulator kann man dieses diesen Überraschungsmoment kaum trainieren, sage ich, behaupte ich mal, weil du weißt im Simulator, irgendwas wird sowieso passieren, ja. Also du bist ja schon quasi drauf getriggert, während du im normalen Flieger ja

00:22:30Speaker 2 Naja gut, fliegst halt von A nach B, deadly business as usual und da wird schon nichts passieren, sage ich jetzt mal. Ja, ja.

00:22:30Speaker 1 Also im Sibellato kann man tolle Dinger machen, in 15, 1500 Fuß fällt das beide Triebwerke aus und man fliegt zurück und so. Da gibt es tolle Sachen, aber da sind alle getriggert und wissen. Genau, was sie machen und haben vorher das Ding sich angeguckt.

00:22:30Speaker 2 Ja, und ich meine, du weißt, es ist ein Simulator. Das heißt, im Endeffekt auch, so gut du dich in Situationen reinversetzt, du weißt, es ist halt Es ist halt nur eine Simulation.

00:23:01Speaker 2 Und dieses Gefühl zu haben, in einem Flugzeug zu sitzen und zu wissen, jetzt geht es echt um die Wurst und es könnte jetzt wirklich ganz tragisch enden, das ist, glaube ich, ein Gefühl, was Nur wenige Gott sei Dank mitbekommen und was man auch nicht haben muss, was aber die Entscheidungsfindung deutlich erschwert.

00:23:01Speaker 1 Ja, genau, genau. Also klar, man kann immer noch, hätte er nicht irgendwie mehr links oder da wäre hätte noch ein Feld gewesen warum, hat er das nicht genommen oder irgendwie sowas, am Ende kann man sagen, hey, Erfolg gibt ihnen recht, alle sind ausgestiegen, alle haben noch Armbrot gegessen und ähm

00:23:35Speaker 1 Der Flieger ist da vom Bert her scheißegal dagegen. Also, das ist wahrscheinlich jetzt noch zum Showstück gemacht. Kannst du noch Eintritt bezahlen und das Geld kommt wieder rein.

00:23:35Speaker 2 Du konntest den kaufen, ne? Den Airbus. Die Versicherung hat ihn irgendwann auf so einem Verkaufsportal angeboten. Kein Scherz an Selbstabholer und zu einem relativ günstigen Preis, ja. Ja, und ging er weg? Mit Sicherheit. Also, würde mich wundern, wenn nicht. Also irgendwen findest du immer. Ja, klar, logisch, logisch.

00:23:35Speaker 1 Okay. Also ich hoffe, die Frage, also diese Detailfrage haben wir beantwortet.

00:24:06Speaker 1 Aber er hat noch eine zweite Frage gestellt, der Oliver. Und zwar hat er gestellt Spin Stall Training. Als die Air France 447, das der A330 im Südatlantik tragisch im Südatlantik verschwand, kam mal die Idee auf, Piloten einen kleinen Crashkurs in einem kleinen SEP-Flieger zum Stall und Spin Recovery zu geben. um das lang vor Gelernte aufzufrischen.

00:24:38Speaker 1 Also lang vorher meinte er wahrscheinlich, dass hier konkret, dass die Kollegen da vorne das letzte Mal einen Stall vor Ewigkeiten geflogen haben und deswegen das nicht mehr konnten. Auch hatte die FAA empfohlen, auch öfter mal im Cruis mal manuell zu fliegen, um ein Gefühl dafür zu kriegen, wie sich der Flieger ein solchen Flight Level anders verhält. Was ist eigentlich daraus geworden? ihr beide drei das mal gemacht?

00:24:38Speaker 2 Also beim Andreas weiß ich das jetzt nicht.

00:25:10Speaker 2 Tatsächlich wurden die Simulator Trainings dahingehend wirklich modifiziert Ich weiß nicht, wie es bei dir war, aber man hat jetzt Upset Recovery Training im Simulator, wo der Simulator auch dafür speziell zugelassen sein muss. Ich glaube, dieses Programm dafür lief schon vor 447 an

00:25:10Speaker 1 Weil es vorher schon immer so kleine Fälle gab, wo erinnerst du dich an den A300-Crash, der kurz nach 9-11 im Queens war?

00:25:41Speaker 1 wo die in so eine Wegturbulenz reingekommen sind, die haben so intermitten so Ruder reingetreten und also der Co-Pilot Mit Vollausschlägen wollte er sozusagen die Wegturbalenz von dem vorausgehenden Flieger ausgleichen und dadurch den Flieger. . So, das überhaupt keine Not, dass er das gemacht hat, aber er hat das so schnell hin und her getreten, dass er ihm dabei hinten die Finne, die eigene Finne sich selbst abgerissen hat durch ein dynamisches Overloading, sozusagen, eine Überstressung. Und das war schon Teile eines Upset-Recoveries-Programms, was

00:26:14Speaker 1 Aber damals American Airlines nicht klar, genug, präzise genug gelernt hat. Und dann wurde es alles wieder angehalten, das Programm weil man das nochmal überdacht hat, weil eben dieser Crash sozusagen nicht quasi dadurch passiert ist, aber weil sie gemerkt haben, also wir haben wir und die Leute ermutigt. Von Hand zu fliegen, so ein Upset-Recovery-Training zu machen. Und dann kam dieser Crash from Queens und dann haben sie es alles wieder angehalten, das Programm. Und nach ja Air France 447, und dann kamen noch andere Incidents mit Stalls, die diverse mal wieder aufgetreten sind.

00:26:45Speaker 1 Auch bei Airbus, dieser 23 da, der Papignon abgeschürzt, das war ja auch so ein Event eingefroren.

00:26:45Speaker 2 Das war ein Testflug, glaube ich.

00:26:45Speaker 1 Ja, das war ein Testflug, ne? Von XXL Airways war das so ein ausgeliehener Flieger, der da im Testflug irgendwie war. Auf jeden Fall wurde da das Programm wieder neu aufgenommen und seitdem läuft es, Oliver. Seitdem haben wir das und machen das regelmäßig und zwar. Bis zur runter zur untersten Ebene. Ich habe letzten Samstag mein vorgeschriebenes Upset Recovery-Theorie-Programm erhalten für den Fluglehrer, den ich gerade mache.

00:27:19Speaker 1 Und ich werde auch noch, Moment, ich muss mir wieder gerade ganz kurz hier husten. So, und ich muss auch noch, und ich werde auch noch Spins fliegen im Flieger, um das sozusagen da so ein bisschen Recovery da nochmal in so einem acrobatischen Flieger, um das ein bisschen zu üben.

00:27:19Speaker 2 Ja, also in den großen Fliegern im Simulator, ja, Oliver, macht man das, aber jetzt im Gruß manuell zu fliegen, machen glaube ich die wenigsten, weil es bringt jetzt auch nicht so viel. Dafür ist auch der Simulator halt da zum Trainieren.

00:27:50Speaker 2 Da machst du auch zum Beispiel mal eine Tickers, so ein Ausweichmanöver im Cruise-Level, was auch wirklich interessant mal ist zu fliegen. Aber im echten Flieger machst du das nicht, dafür ist der halt eigentlich nicht gedacht. Das muss man ja auch ganz, ganz klar so sagen.

00:27:50Speaker 1 Also abgesehen davon, dass du über Flugfläche zu Nordsicht gar nicht von Hand fliegen darfst. RVSM Airspace.

00:27:50Speaker 2 Achso, wenn du in den Luftraum bist, ja, aber es gibt ja Gegenden auf der Welt, wo du ja keinen AWSM Airspace hast.

00:28:21Speaker 1 Yeah, as our reduced vertical minimum reduced vertical separation minimum minimum. Also wo du statt 2000 Fuß wie früher vor 20 Jahren bist du nur mit fliegst, sondern mit 1000 Fußabstand und da darfst du nur reinfliegen, wenn du einen funktionierenden Autopiloten hast, der den Flug auch kontrolliert, sozusagen. Also in der Gegend. Und deswegen machen wir das nicht, weil das eigentlich, also da wo ich fliege oder wo du in der Regel fliegst, ist es ja auch überall, oder?

00:28:51Speaker 2 Ja.

00:28:51Speaker 1 Ja, doch, kann so sein.

00:28:51Speaker 2 Ich überlege gerade, hat Argentinien ABSM müssten eigentlich, ne?

00:28:51Speaker 1 Ja, die haben eigentlich es überall mittlerweile. Also. Natürlich kannst du das aber dann im Simulator machen und da wird es ja auch 8 Store trinken. Da wird es genau das gleiche gemacht. Da fliegst du richtig schön in Store rein. Auch also bei der 3. 7 haben wir das damals auch richtig mit voll trim. Also richtig, den Flieger da schön reingetrimmt und dann bist du da drinnen und dann machst du dir Recovery und verlierst noch ein paar tausend Fuß, um da wieder herauszukommen in der Höhe. Das braucht man ja dafür. Ja, das wird gemacht, Olli.

00:29:22Speaker 1 Genau. Ich habe die Frage damit beantwortet.

00:29:22Speaker 2 Ich denke. Ich denke. Aber der Massel, Massel, Massel. Ich finde diesen Nickname so schön, hat auch noch eine Frage gestellt. Und er schreibt, da ich das gerade, da ich gerade den Link vom Business Insider sehe, mit den Containern, die am Strom hängen. Der hat da ein YouTube-Video gepostet oder mit beigeschickt. Wie hoch ist denn die Leistungsaufnahme von einem Flieger? Avionic, Steuersysteme, Beleuchtung, Bordküche. Und wie viel Leistung erzeugen die Generatoren an den Triebwerken?

00:29:54Speaker 2 Zum Beispiel anhand der 777 oder anderen Großraumflugzeugen? Ist da noch Luft, um weitere Verbraucher zu betreiben? Zum Beispiel diese Kühlcontainer? Klar nehmen Frachter jetzt weniger Strom wie ein Paxbomber, weil allein Mindestens 75% der Kaffeemaschinen fehlen. Kann man das irgendwie nutzen, um zum Beispiel Kühlcontainer zu betreiben? Eine sehr technische Frage. Ich weiß, ich frage mich eher, wie sehr das alles auf Wirkungsgrad getrimmt ist. Ja, ich würde mal gerade übernehmen. Also die Kühlcontainer.

00:30:25Speaker 1 Wie sieht das denn aus mit deinen Containern bei Alter?

00:30:25Speaker 2 Die Kühlcontainer hängen bei uns nicht mit am Strom. Genau. Die sind autark. Also die haben eine Batterie da drin und kühlen sich quasi selber.

00:30:25Speaker 1 Haben die nicht auch mit CO2, also mit Trockeneis gekühlt oder nicht?

00:30:25Speaker 2 Ja, wir haben so Active Cool Container, die wirklich autark die Temperatur halten. Okay. Und dann hast du Container, wo du einfach. Ja, ja, genau.

00:30:25Speaker 1 So wie aber wenn die LKWs immer so einen Kompressor obendrauf haben.

00:30:56Speaker 2 Ja, nicht ganz. Aber nee, ist natürlich elektrisch, aber das gibt es. Und es gibt natürlich einfach normale Container, die nicht gekühlt sind. Und dann hast du halt Trockeneis dabei. Also, ja, viel in der Diskussion jetzt diese Impfstoffflüge. Es gibt diesen einen Impfstoff, der bei minus 70 Grad transportiert werden muss. Das läuft dann mit Trockeneis. Und da hat man dann wieder das Problem, dass Trockeneis natürlich den CO2-Gehalt der Luft so langsam ansteigen lässt. Das heißt, die maximale Menge an Trockeneis, die man mitnehmen kann, die ist halt begrenzt pro Flug, weil sonst wäre halt der Frachtraum so voller CO2, dass würde man da reingehen, ja, man umfallen würde und das will man natürlich nicht.

00:31:36Speaker 1 Okay. Aber das könntest du doch durch Lüftung, oder nicht?

00:31:36Speaker 2 Ja, die Lüftung ist ja so, dass du das auch irgendwie, also das Ist ja sehr flugzeugspezifisch, aber manche Flugzeuge haben die Lüftung ja so angelegt, dass du das auch, sag ich mal, vorne mitbekommst, wenn es brennt. Also da ist die Lüftung ja schon sehr zirkulierend. Von daher ist es schwierig bei einigen Flugzeugen. Ist ein bisschen musterabhängig, aber ja. Und generell die Leistungsaufnahme von einem Flieger, boah, ich weiß es nicht, aber die Avionik.

00:32:06Speaker 2 Ja, die brauchen natürlich einiges, auch die Steuersysteme, Beleuchtung, nee, das ist nicht so viel Bordköche. Ich glaube im Verhältnis die Kaffeemaschine der Ofen relativ wenig. Das hält sich alles eigentlich in Grenzen. Die Generatoren an den Triebwerken erzeugen sehr, sehr viel Leistung. Also, ich muss gestehen, für die 777 weiß ich es nicht. Ich glaube, für einen Jumbo waren das irgendwie um die 30 kW oder sowas oder sogar mehr, ich weiß es nicht. Also sie haben echt Leistung, die Dinger.

00:32:06Speaker 1 Also ich habe mich, ich habe früher Sachen rausgesucht und habe mich damit beschäftigt, was passiert, wenn ein Generator ausfällt, aber ich habe leider dummerweise nicht geguckt.

00:32:42Speaker 1 Wie das ist, wie viel sozusagen Saft er hat, da bin ich jetzt gerade mal sozusagen hier dabei, um das irgendwie nochmal rauszufinden. Da muss ich mir Augenblick geduldig. Da muss man im Augenblick weiterreden.

00:32:42Speaker 2 Ja, also generell ist es aber so, dass die, dass sie alles so ausgelegt ist, dass redundant ist. Das heißt Wenn jetzt ein Triebwerk ausfällt, würden ja auch die Generatoren an dem Triebwerk nicht mehr funktionieren. Und die verbleibenden Triebwerke oder bei mir halt bei der 777 das eine verbleibende Triebwerk muss dann ja alles weiter versorgen.

00:33:13Speaker 2 Das heißt, die sind sowieso schon mal so ausgelegt, Dass die im Normalbetrieb sich eigentlich total langweilen. Also die haben deutlich mehr Leistung, als wirklich benötigt wird. Das muss man einfach ganz klar sagen.

00:33:13Speaker 1 Ich bin gerade hier dabei, A380 Generatoren, wie viel sie haben? Die haben überhaupt irgendwelche Each Engine Generator can supply up to 150 kVA.

00:33:13Speaker 2 Ja, gut, sogar noch deutlich mehr, ja.

00:33:44Speaker 1 Ja, also das ist 80 das vier Stück. Und trotzdem, wenn ein Generator schon ausfällt, geht es schon los mit Restriktionen. Ach, echt, okay. Also am eine in dem Sinne ist das Redundanzproblem, einfach nur, dass du denn nicht irgendwie ein Autolennt mit einem irgendein Dual Outland, sonst was Kategorie kannst du dann nicht mehr machen. Also sozusagen. Also irgendeine Resektion ist dann, fällt dann raus und was dann auch schon rausfällt, teilweise sind irgendwelche Commercial Load Sheddings, also dass wir anfangen

00:34:18Speaker 1 gewisse Fußbodenheizung an den Türen auszuschalten, das ist so ein automatisches Management, was dann irgendwie nicht geht. Oder wenn alle ihre Öfen hinten anschmeißen, dann geht das nicht. Dann geht irgendein Teil der Gelly geht nicht mehr, die Das Supplemental Cooling fällt aus, also für gewisse Gilli-Bereiche und sowas waren darauf, das geht relativ schnell los, sag ich mal, in Anführungsstrichen. Bei anderen Flugzeug, bei zwei Mods, ich glaube, es ist noch viel schneller. Also, wenn du da so ein 330 Da fallen schon gleich einige Teile der Galli aus, wenn auch nur ein Generator weg ist. Dann müssen die schon die APU für die Gerichte machen, mit dazu machen.

00:34:50Speaker 1 Ich weiß, das war aber in 340 so. Wenn du da einen Generator kaputt hattest, konntest du losfliegen, hast du eigentlich überhaupt keine Probleme gehabt, aber dann kam irgendwann so, wir wollen jetzt hier das Essen machen für die Gäste, dann haben wir hinten die APU angeschmissen, damit dann die Küche dann wieder hundertprozentig funktioniert hat.

00:34:50Speaker 2 Ja, okay. Ich bin jetzt mal gerade am gucken, was hier bei der 777 überhaupt so steht. Hm.

00:34:50Speaker 1 Okay. Aber wie gesagt, so ist es mit der Stromversorgung und auch selbst wenn so Gäste mit einem irgendwelchen Emergency-Kit kommen oder wenn so ein Stretcher an Bord kommt, wo der Arzt irgendwelche Hilfskit

00:35:25Speaker 1 Mit dabei haben. Ich glaube, die werden in aller seltensten Fällen werden die irgendwie ans Bordnetz angeschlossen, an den an den Stromversorgungen. Also, das ist vielleicht maximal denn zugelassen für Hier sagen wir mal so kleine USB-Ladegeräte oder irgendwie sowas, aber ansonsten funktionieren so kleine Sauerstoffanreicher und irgendwas, die funktionieren alle in der Regel mit einer eigenen Stromquelle. Da wird nichts großartig extern. angeschlossen, da ist kein Drehstrombehälter, Stecker oder irgendwas, wo man das irgendwie nochmal anschließen kann oder irgendwas.

00:35:25Speaker 2 Okay.

00:35:25Speaker 1 Hast du was gefunden?

00:35:57Speaker 1 Nee, ne? Nee. Ja, bei 150, das wird bei dir ähnlich sein, große, also 150 kVA, das kommt schon hin, ne? Ja. Das sind ja sehr größere Triebwerke und vielleicht sogar noch mehr, weil du halt nicht so viel Redundanz hast.

00:35:57Speaker 2 Ja, das glaube ich auch. Ja.

00:35:57Speaker 1 Naja. Es gibt da total interessante Bilder auch, aber. . . Hm, okay. Also ich hoffe, damit haben wir die Frage einigermaßen beantwortet.

00:36:27Speaker 1 Stichwort ist, wie gesagt, Kühlung wird mit CO2, wenn es ganz groß ist, wie bei Olli gesagt, und die haben eigene Stromversorgung. Und was sofort ist, das Load Chatting, das findet relativ schnell statt, dass sofort Verbraucher abgeschaltet werden, wenn ein Generator fehlt. Ich hoffe, damit haben wir Fragen beantwortet. Soll ich mal zum nächsten weitergehen oder willst du noch was gucken da?

00:36:27Speaker 2 Ja, ich bin noch gerade am gucken, aber ja, 150 kVA lese ich hier jetzt auch, aber das ist alles 83.

00:36:57Speaker 1 Okay.

00:36:57Speaker 2 Ja, also es wird irgendwo in dem Jahr.

00:36:57Speaker 1 Und zwar haben wir eine Frage, die haben wir, glaube ich, schon mal so ein bisschen bekommen gehabt, aber ich habe sie nochmal reingestellt.

00:36:57Speaker 2 Und zwar von U-Bahn-Verlagen. Warte mal ganz kurz. Entschuldigung. Also 787 hat 250 kVA, was aber daran liegt, dass die Klimaanlage darüber läuft. Es ist nun mal deutlich mehr. Aber 777? Nee, finde ich nicht. Keine Ahnung. Also irgendwo in between, denke ich mal.

00:37:27Speaker 1 Ah ja. Okay. Also, wir haben nochmal eine Frage bekommen von U-Bahn-Perlei. Was sind eure Lieblingsflughäfen und warum? Und welches sind eure Lieblingshäfen aus Passagierschicht? Und wie unterscheidet sich das? Das ist so, er hat nur ganz wenig Buchstaben genommen für diese Frage, finde ich, ganz wenig Worte, aber hat da so viel reingepackt, dass ich gar nicht weiß, wo ich anfangen soll.

00:37:27Speaker 2 Und frage dich. Also mein Lieblingsflughafen ist meine Homebase. Und weißt du warum?

00:37:58Speaker 2 Was wenn ich da ankomme, heißt das, dass ich Feierabend habe?

00:37:58Speaker 1 Ja, aber äh, äh, hat denn irgendwie. Bielefeld die Ecke hatten, die Flughafen oder deinen Segelflug? Oder was meinst du jetzt?

00:37:58Speaker 2 Nee, ich meine jetzt da, wo ich hinfliege. Aber ich weiß schon, wie die Frage gemeint ist. Ja, Lieblingsflughäfen Keine Ahnung. Das ist mir eigentlich relativ egal. Also, ich bin sehr, sehr gerne nach Quito geflogen, aber das war einfach so generell, weil es ein sehr interessanter Anflug war und ich da auch so vom Ort her sehr, sehr gerne war.

00:38:29Speaker 2 Aber der alte Stadtflughafen, der ist ja leider abgebaut worden.

00:38:29Speaker 1 Ich glaube klar. Es gibt Flughäfen, die aus fliegerischer Sicht spannend sind. also hier irgendwelche wilden Inselflughäfen, wo du weißt, du kannst ja Wege, um das Thema wieder zu haben, meistens da reinfliegen oder in den Bergen oder Innsbruck, fand ich immer sehr großartig. Dann gibt es auch so andere Dinger wie Florenz, da muss auf spannend sein. Oder Funchal, die halt so ein bisschen fleerisch in der Sinne da haucht rein sind, aber da kann ich ja nicht mitreden, ich fahre da ja nicht.

00:39:02Speaker 1 Ich mag sehr gerne nach Hamburg fliegen. Es halt irgendwie, hängt auch so mit mir so Heimatflughafen zusammen, sozusagen. Das finde ich sehr spannend. Und als Passagier und auch als Crew, ich fliege auch gerne, wo es, wo man ein schönes Lego hat hin. Sowas wie, als ich da noch hingeflogen bin, wie Hongkong oder Singapur oder irgendwie sowas oder New York, das ist einfach New York gespannt, weil es halt sehr viel gequatscht und sehr viel los ist, weil du, weil du, weil du da irgendwie siehst, hey, hier wird Luftfahrt, also wirklich Ja, wie der New Yorker Straßenverkehr betrieben. Sehr intensiv, sehr viel und sehr spannend.

00:39:33Speaker 1 Also schön auf Flugplatz, das bringt Spaß.

00:39:33Speaker 2 Ja. Nee, aber ansonsten. Ja. Nö, habe ich jetzt eigentlich nicht.

00:39:33Speaker 1 Also, fragst du, andere Leute sagen dir was anderes. Also, da, ne, das, und ich kann über Quito nichts sagen und genauso wenig über Mexiko. Und da war ich nie und auch nicht über Buenos Aires. Geht nicht. China würde ich sagen, generell ist langweilig. Findest du? Beispiel. Ja, weil da irgendwie, irgendwie, weil da kannst du ja irgendwie ist ja alles irgendwie so So strikt so, also die, wenn du da irgendwie abweißt und du kriegst dreimal ein Offset musst du machen und überhaupt.

00:40:09Speaker 2 Ja, gut, das ist ja Flughafen unabhängig, diese Offset-Fliegerei. Aber also ich weiß, einmal sind wir nach Shanghai geflogen, wir kamen da morgens Ortszeit um 4 Uhr an. Und wir haben alle vermutet, der Tower Controller muss einen T haben. Der hat geleid, das ist kein Scherz, der hat so geleid, dass er kaum verständlich war. Also noch schlimmer als ein normaler Chinese. Und der hat nur scheiße geredet.

00:40:09Speaker 1 Okay.

00:40:09Speaker 2 Und irgendwann habe ich es, als sich dann wirklich alle auf der Frequenz beschwert haben, ging ein Andra dran.

00:40:09Speaker 1 Ja, vielleicht.

00:40:39Speaker 1 War da ein bisschen mehr. Wie heißt die chinesische Version von Reiswein? Ich weiß es nicht.

00:40:39Speaker 2 Ja, genau. Ja, nee, aber sonst Lieblingsflughäfen. Ach, Mes ist eigentlich relativ wurscht, muss ich gestehen. Okay. Ja, aus Passagiersicht, ich bin eigentlich immer gerne in München gewesen als Passagier, weil der Flughafen so schön war. Also so von der Erreichbarkeit. Also, das war schon wirklich nett. Aber ansonsten überlegen.

00:41:10Speaker 1 Aus Passagiersicht ist, glaube ich, kommt auf einem wo.

00:41:10Speaker 2 Also wenn du schaustaka. Osaka ist auch toll. Ja.

00:41:10Speaker 1 Aber ansonsten. Also ja, es sind tolle Flügel, die sehen optisch aus. Bangkok der neue, der ist toll gebaut, finde ich, vom Design her, von den Gästen her. Singapur, wer da jetzt mal Zeit hat, hinzugehen und dieses The Jewel anzugucken, diesen Wasserfall da, das ist also großartig, das muss man irgendwie mal angucken. geguckt haben. Was man niemals machen sollte, irgendwie ein Terminal-Wechsel in Charles de Gaulle.

00:41:42Speaker 1 Das ist die Hölle, Hölle, Hölle. Also das sollte man je nicht Probieren, dann sollte man lieber an diesen einen Tömmel eins bleiben da. Irgendwie dieses Runde, dieses Alte, das ist schon echt cool. Da kannst du den schnellsten Flugzeugwechsel überhaupt machen, wenn du willst, wenn du Glück hast. Und ja, ansonsten, ja, genau. Ja, ja, also ich fand auch jetzt letztens Heide Büsung ganz nett. Ganz kleines Terminal, Mini-Klo. Der Tower konntest du direkt hochgehen und hast mit dem Typen geschnackt und war okay.

00:42:12Speaker 2 Ja, siehst du.

00:42:12Speaker 1 Also dein Steffens Lieblings-Flughafen ist Heidebisum.

00:42:12Speaker 2 Heidebisum, genau. Ein Besuch wert.

00:42:12Speaker 1 Ja, genau. Nächste Frage. Gehen wir mal weiter mit Gesang hier. Basti via Twitter trifft. dir eigentlich häufig so coole Marshalls. Und dann hat er einen Twitter-Link dazu gefügt. Und wenn man da reinklickt, sieht man, wie ein Marshall da irgendwie. Mit Flottenbewegung, dem Flieger, ich weiß nicht, er schickt ihn irgendwie auf die Reise, ne?

00:42:12Speaker 2 Ist ein Wingwalker, ne?

00:42:42Speaker 2 Ganz klassisch, ja. Der Ringwalker ist halt derjenige, der halt an den Flügelspitzen guckt, vor allen Dingen in den USA, muss man sagen, ob der Flieger nirgendwo aneckt. Ja, genau.

00:42:42Speaker 1 Also nicht, also bei manchen engen Terminus ist das so, ne?

00:42:42Speaker 2 Ja, New York oder so, ja. Es ist dann immer so ein Für und Wider. Also einerseits ist es sowas ja immer ganz lustig, aber andererseits können da ja vielleicht auch mal Signale falsch verstanden werden, ne? Ich muss halt, du kennst noch Airplane, Airplane, also hier die, die reist in einem völlig verrückten Flugzeug, ganz alter Film.

00:43:14Speaker 2 Hier diese Szene mit Mit dem Marshaler, wo der von seinem Kollegen gefragt wird, wo sind denn die? Ja, die sind da drüben und zeigt dann halt ins Terminal und das flogzeug heute rein. Ist Slapstick-Humor, ich weiß, aber ähm. Ja, vielleicht findest du die Szene ja, die müsstest es eigentlich auch auf YouTube geben. Das ist so ein bisschen auch die Downside der ganzen Sachen von so coolen Sachen. Ja, da können sich auch Fehler mit einschleichen. Ich weiß, das ist jetzt spießig, Basti, aber ja, das ist halt auch immer so ein Für und Wieder.

00:43:47Speaker 1 Also auf jeden Fall konkret würde ich hier sagen, wenn du das anguckst, dieser Windwalker, der ist ja total umsonst, weil da ist ganz weit ist nichts mehr. Also der Pass höchstens nur noch auf, dass er. . kein anderer in den Reihen fährt, dass er irgendwie sich vor dem werfen kann vor dem Auto oder irgendwas was da, weil die weiß nicht, wo die da längs rollen. Und deswegen schickt er ihn, sag ich mal, er schickt ihn mit seinem Gewedel, schickt er den Flieger auf die Reise. Irgendwie sowas. Also was ich sagen kann dass es in Japan da teilweise diese sehr, diese sehr diese Einwinkler gibt, die so ganz präzise winken und auch sich dann ganz zum Schluss, nachdem sie dich rausbegleitet haben, also nicht die Einwinkler, aber auch so die ganze Bodencrew.

00:44:24Speaker 1 Schieben Sie den Flieger zurück, dann docken sie den Schiff ab und stehen sie da und in einer Reihe und neben steigen Ex raus, auch der Pushback-Fahrer. nehmen den stellen sich hin und geben dir das Freizeichen und winken dir dann in Reihe und Glied und winken den Flieger dann auf Wiedersehen.

00:44:24Speaker 2 Ja, aber das ist nicht alles, Steffen. Da hast du nicht richtig geguckt.

00:44:24Speaker 1 Was machen Sie da?

00:44:24Speaker 2 Sie verneigen sich.

00:44:24Speaker 1 Ja, fanni, wenn man reinrollt. Ja, genau.

00:44:24Speaker 2 Ja, auch beim Rausrollen. Also bei uns ist mit der, also gerade in Narita, wenn wir da sind, mit einer Häufigkeit

00:44:56Speaker 2 Ganz, also die stehen auch drei Leute da in Rei und Lied wirklich, winken ganz brav parallel und dann verbeugen sie sich alle gleich ganz parallel. Also, das ist wirklich schon, das ist ein Schauspiel.

00:44:56Speaker 1 Ja, das stimmt. Das stimmt. Das gibt es. Und da gibt es bestimmt auch Videoconde. Ich kann ja mal gucken, ob ich da welche in die Shownos reinpacke dann oder irgendwie sowas. So, jetzt kommen wir mal zu den ernsten Themen, finde ich, oder?

00:44:56Speaker 2 Zu den ersten Themen.

00:44:56Speaker 1 Was sind denn die ersten Themen? Also, also Sachen, die in der Luftfahrt passiert sind.

00:45:26Speaker 1 Also, oh, was hat er? Duce de Lecce, mh, lecker. Ja, das ist ja. Ah, das sind leckere Sachen, das sind typische Buenos Aires. Ja, nicht zu viel davon, ne? Das geht ja sonst gleich schön an. Auf dem Medialuna schmieren und dann essen. Ja, und zwar wurde nämlich von Reisewahnsinn. Ich glaube, den kennst du auch sogar persönlich, ne?

00:45:26Speaker 2 Oder?

00:45:26Speaker 1 Nicht?

00:45:26Speaker 2 Ich weiß nicht, ob ich. . Hatte ich Ingo mal getroffen? Wir haben viel geschrieben, wir haben auch mal telefoniert. Oh, Ingo, ich weiß es nicht, haben wir uns schon mal getroffen?

00:45:57Speaker 2 Ich glaube ja. Ich bin mir nicht sicher. Egal. Der hatte nämlich, also Ed Reisewahnsinn, der hatte wohl in seinem Blog oder sogar im Podcast wurden sie

00:45:57Speaker 1 Zu dem Unfall von Sri Vijaya, der am neunten Januar im Abgestürzt ist, wurde dazu gefragt, dass Das ist der Flug. Sriwayaja Boeing 737 Flug SJ 182 vom Jakarta nach Pont

00:46:32Speaker 1 Tyanak in Indonesia, um is not start that one 10. 000 Fuß höher is there weniger na in the half of wenig secunden abgestürzt und man hat mittlerweile dem Flugschreiber alle möglichen Sachen gefunden. Also der Artikel im Aviation Herald, den ich noch verlinken will, der ist ja sehr detailliert, chronologisch. Was da passiert ist, aber natürlich hat man noch überhaupt keine Schlussfolgerungen. Man weiß, dass da so ein bisschen Wetter war, Regen, aber jetzt nichts Dramatisches. Auf jeden Fall kann man sich das irgendwie nicht erklären. Es gibt eine relativ gute genaue Auszeichnung vom Flightradar 24.

00:47:02Speaker 1 Was da passiert ist, ja, weil der hatte vor kurzem wohl neun, die haben vorher haben die immer mit M-Blatt oder irgendwas da aufgezeichnet, die ganzen Daten. Und die haben kurz vorher irgendwie aufgerüstet, den Flieger auch oder die Gegend, keine Ahnung, deswegen konnten sie relativ gut Daten da aufzeichnen, also was von außen halt lesen kannst. Und demnach ist der Flieger innerhalb von 20 Sekunden Die letzte Aufzeichnung war dann 250 Fuß über Grund von Flight Radar. Also innerhalb von 20 Sekunden ist ja diese Höhe runtergerauscht.

00:47:35Speaker 1 Wir bewegen uns im Bereich der Spekulation, was da jetzt genau passiert ist. Aber wenn du in dieser Zeit, ich habe das mal nachgerechnet, ich habe mal geguckt, wie lange braucht ein Körper aus 10. 600 Fuß im freien Fall Ohne Luft den Boden zu erreichen.

00:47:35Speaker 2 Ja, ohne Luft wird ja unendlich immer schneller. Also du musst ja schon sagen, irgendwann erreicht er eine fixe Geschwindigkeit.

00:47:35Speaker 1 Ja, genau, aber das ist ja wichtig, was ich jetzt ergebnis. Hängt davon im Ergebnis, was ich damit sagen will.

00:48:05Speaker 1 Also der hat 20 Sekunden gebraucht, der Flieger. Im freien Fall ohne Luft möchtest du 25 Sekunden brauchen. Ja. Also, was ich damit sagen will, dass also da jemand sozusagen die Triebwerke, die Nasenposition oder was immer das ist, der ist schneller runtergefahren als der Freifall, sozusagen.

00:48:05Speaker 2 Das geht ja nicht. Das geht ja nicht ganz. Also, man muss auch sagen, ja, Flighträder hat schon aufgerüstet. Aber das ist halt immer noch eine andere Genauigkeit.

00:48:36Speaker 1 Du verschiehst meinen Punkt gerade, glaube ich nicht, was ich meine.

00:48:36Speaker 2 Feier Fall sagst du 25 Sekunden und da wurde auch

00:48:36Speaker 1 Genau. Und wenn er in 20 Sekunden runterfällt, dann muss also, dann müssen die Triebwerke geholfen haben. Also mit anderen Worten, der kann nicht irgendwie, es geht doch um ein Thema, wie kann ein Flieger einfach so aus dem Himmel fallen? Er ist halt nicht gefallen, der ist geflogen Richtung Boden. Das will ich damit an die ausbrechen.

00:48:36Speaker 2 Du weißt halt nicht, was passiert war, ne? Also, das ist halt immer schwierig.

00:48:36Speaker 1 Genau, genau.

00:49:06Speaker 1 Also man sieht anhand der Daten, dass er zunächst langsam geworden ist auf 200 Knoten grob und kurz vorm Auftreffen war er halt deutlich schneller auch in der Groundsweite her. Also das lässt davon vermuten, dass er. irgendwie in irgendeiner Art horizontale Flugkomponente wieder hat, weil sonst hätte man diese Groundspeed nicht oder irgendwann Speed nicht aufzeichnen können. Nee, oder zeichnet Fighter Airspeed auf?

00:49:06Speaker 2 Ja, das sind halt so viele Fragezeichen. Also, wenn jetzt zum Beispiel die Airspeed gemessen wird, dann kann es natürlich sein, wenn die jetzt zum Beispiel irgendwelche Probleme mit dem Statik- oder Pito-System haben.

00:49:41Speaker 2 Dass dann da auch ganz falsche Werte aufgeschrieben wurden. Also muss man halt wirklich aufpassen. Ja.

00:49:41Speaker 1 Ja. Du meinst, dass da selbst die anzeigende Höhe kaputt sein könnte natürlich?

00:49:41Speaker 2 Ja, lass es mich mal so sagen, es gab ja vor einiger Zeit auch mal ein Flug, wo die Instrumente an dem Flugzeug verrückt gespielt haben. Es gab auch ein Flighträder und angeblich ist dieses Flugzeug in 60 Meter Höhe für eine Stunde lang geflogen. War natürlich auch nicht ganz richtig. Das war halt einfach ein Instrumentenfehler, das wurde halt falsch zu Flighträder übermittelt.

00:50:13Speaker 2 Die haben das trotzdem so aufgezeichnet, weil es halt So funktioniert das System. Gab es auch ganz wilde Spekulationen drüber, aber das war halt nicht so. Da muss man halt immer aufpassen. Was wird aufgezeichnet und vielleicht ist es auch ein Instrumentenfehler. Das können halt so viele Sachen sein, dass ich bin mal sehr gespannt, was rauskommt, aber ich sag mal, bis zum Zwischenbericht muss man leider erstmal abwarten.

00:50:13Speaker 1 Aber was man sagen kann, also diesen Aspekt habe ich wirklich überhaupt nicht bedacht, natürlich, dass da Instrumentenfehler ist, weil so rein von den Daten her gibt es Sinn.

00:50:45Speaker 1 Irgendwie 280 Knoten bis in 10. 000 Fuß. Und was man dann an Trümmerteilen gefunden hat, spricht dafür auch, dass er mit sehr, sehr hoher Geschwindigkeit ins Wasser halt irgendwie getroffen hat. Also irgendwas wird da irgendwie schon gestimmt haben. Aber so gruselig das ist, es kann auch sowas, so ein Scheißding wie so ein Suizid sein oder irgendwie so ein Quatsch. Das kann, muss nicht mal irgendwie irgendeine Explosion oder Oder also es vor allen Dingen, man muss eins sagen, es ist kein alter Flie, äh, es ist keine dieser neuen 737 Max gewesen. Also es war nicht irgendwie wieder so ein M-Cast-Ding oder irgendwas eine Art, sondern das

00:51:18Speaker 1 war eine alte 707500, auf der habe ich tausende von Flugstunden und das Ding ist relativ, nee, nicht relativ, das Ding ist sehr, sehr sicher. Und so ein Ding fällt einfach. Deswegen stellst du dir auch die Frage wahrscheinlich Fällt einfach nicht so vom Himmel.

00:51:18Speaker 2 Und deswegen warten wir mal ab, was das da gerne sagt. Also, Ingo, Flugzeuge verschwinden. Ja, das ist jetzt, ja, verschwinden klingt immer so nach Verschollenem beim Muda-Dreieck. Aber das kann halt ganz viel sein. Das ist halt auch das Problem. Man muss halt erst die Untersuchung abwarten und gucken, was daraus kommt, und dann sieht man halt erstmal, was da wirklich Phase war.

00:51:53Speaker 1 Ja, genau, richtig. Ja, so traurig das klingt. Noch können wir dafür nicht viel zu sagen. Aber auf jeden Fall, vielleicht hängt das auch mit dieser komischen Airline zusammen, weil die haben. Also, so eine super Statistik haben die nämlich nicht. Also die Flugrevue hat nämlich geschrieben, dass sie seit 2008 schon fünf Flieger verloren haben. Wie weiß ich jetzt nicht. Vielleicht sind die auch einfach Keine Ahnung, verloren gegangen, weil sie einer außersehen weggeflogen hat oder irgendwas.

00:52:23Speaker 1 Aber also die Statistik scheint von dem, von dem nicht so gut zu sein. Leider, Ingo, mehr können wir dazu nicht sagen und liebe Hörer. Ich hoffe, das langt euch erstmal, aber mehr weiß die Reste der Menschheit auch noch nicht.

00:52:23Speaker 2 Nee.

00:52:23Speaker 1 Nee. Genau. Dann, das und das finde ich das Interessante, ich hatte diesen Fall schon letztes Mal rausgesucht, weil ich darauf hingewiesen worden ist, von Break to Vacate und er hat mal gefragt, ob wir über diesen Fall hier

00:52:53Speaker 1 ganz kurz was erwähnen könnten und ich so, ja, habe mir zuerst gar nicht so weit gedacht, weil wenn du nämlich bei Aviation Herald da reinguckst Dann ist ja relativ wenig Text dabei. Das ist ein Unfall, der ist schon ein bisschen länger her, der war 2015 passiert. Und zwar Turkish Airlines Flug TK726, der flog von Istanbul nach Kathmandu und der hat Kathmandu angeflogen. Und war schlechtes Wetter, die sind auf den Anflug auf die Landebahn 02 geflogen und sind dann durchgestartet, weil sie beim ersten Mal die Randweh nicht gesehen haben und haben den zweiten Anflug dann gemacht.

00:53:32Speaker 1 Und ja, dabei sind sie sozusagen ein bisschen hart aufgesetzt, ein bisschen neben der Bahn und das Nasenfahrwerk ist abgebrochen, der Flieger ist halb im Dreck dann im Gras, oder bzw. ist dann im Gras gelandet und die Leute sind evakuiert und ich weiß gar nicht, ob es Verletzte war, gab es bestimmt, bei so einer Evakuierung gibt es eigentlich immer ein paar leicht Verletzte. Was mit dem Flieger genau passiert ist, kann ich jetzt, den habe ich gar nicht weiterverfolgt. Ich weiß nur, dass der lange dem Flughafen dadurch ein bisschen geschlossen war.

00:54:04Speaker 1 Und ja, und ich dachte mir, ja, okay, was da so passiert, ja, doof oder irgendwie sowas. Und dann habe ich mal so mit den ganzen Unzuverhaltenrecht durchgelesen und das ist irgendwie ziemlich spannend, was da Passiert ist.

00:54:04Speaker 2 Hattest du Zeit, da mal so ein bisschen reinzugucken oder sowas? Ein wenig. Also ich hatte, ich hatte, vor dem Fall hatte ich schon mal gelesen. Ja, genau. Erzähl erstmal, das ist, glaube ich, am besten.

00:54:04Speaker 1 Genau, also ich habe ja den Unfallbericht durchgelesen und wie gesagt, ich habe auch einen Screenshot von dem Anfug mal reingefunkt.

00:54:36Speaker 1 Ich finde das sehr spannend, weil ich da früher. . auch hingeflogen bin. Ich kenne diesen Flughafen. Ich kenne ihn aber noch mit dem alten Anflugverfahren. Ich habe da sogar sogar ein schönes Video, wie wir da aus dem Cockpit raus, wie wir da ein Circling fliegen. Ich habe einen Screenshot mit reingetan, in die Shownotes werde ich machen, wo man sieht, wie der Anflug jetzt geht. Und zwar folgendes. Die kann man du selber nicht in so einem Tal. Linksrum, rechts rum, wie also sind Berge, ja ist ja Nepal, ne? Da ist das ja so hoch. Und der Anflug geht über die Landebahn, ist so ausgerichtet.

00:55:07Speaker 1 dass man, wenn man direkt anfliegen will, erstmal über ziemlich hohe Berge rüber muss. Und dann, das Anflugverfahren war so, dass man, also früher das Alte, dass man Dann mit voll konfiguriert, also mit Fahrwerken, Klappen, alles ausgefahren ist, sonst hätte man das gar nicht machen können. So einen ganz steilen Gleitfad runtergeglitten ist auf einen VOR am Pro. Anflug, also kein ILS und Vieweranflug und dann auf dieser Landebahn gelandet ist und dadurch war dieses, weil man so steil und hoch reinkam, war das Minimum relativ hoch. Mittlerweile, dank der modernen Technik, RNAV und sowas, also die ganzen GPS-Abflüge, hat man das und das kann man sehr schön sehen auf dem Bild, was ich mit reinposte.

00:55:45Speaker 1 muss man nicht mehr direkt straight in anfliegen, sondern man kann einmal um die Höhenberge so ein kleines Tal rumfliegen, sozusagen, und dann einen Anflug machen, sodass man ein relativ niedriges Minimum hat von Oh, habe ich glaube 300 Fuß oder irgendwie sowas. Also man kann da relativ niedrig mittlerweile hinfliegen und hat auch relativ niedrige Wetterminima dadurch. Nämlich glaube ich 500, 600 Meter ABR oder irgendwie sowas. Allerdings, was hier passiert, ist es folgendes. Und zwar haben sie den ersten Anflug abgebrochen, weil haben die Landebahn nicht gesehen, sind durchgestartet.

00:56:20Speaker 1 Haben den zweiten Anflug gemacht, und während der Zeit ist das Wetter wohl rapide schlechter geworden. Da gibt es Aufzeichnungen in diesem Untersuchungsbericht, so wie so äh die die webcams die am Flughafen aufgestellt sind, ähm ja das Wetter zugezogen ist. Und Und die Crew anhand der Datenrekorder sich entschlossen hat, trotz Nichtsehen des Flughafens weiterzufliegen. Also die sind, haben den Autopiloten angelassen. Sind weitergeflogen, haben dann irgendwann die Landebahn gesehen, aber sie waren nicht da, wo sie sie erwartet haben.

00:56:54Speaker 1 Sie waren leider ein bisschen offset, ein bisschen hoch, wie sind sie reingekommen. Und haben dann die Autopiloten ausgeschaltet, haben harten Touchdown gemacht und teilweise neben der Bahn und dabei ist halt das Buchfahrwerk Abgebrochen und der Flieger halt dann da mies zum Stehen gekommen. So, und jetzt kommen wir mal auf diese kleinen Details rauf, weil es ist alles für sich irgendwie scheiße, was da passiert ist. Die haben also das Minimum gebastelt, sind dann tiefer geflogen, hätten eigentlich durchstarten müssen, weil sie keine Keinen Flughafen gesehen haben und all sowas. Aber jetzt kamen so diese ganzen Löcher in dem Käse dazu, die überhaupt das jetzt zu dem geführt haben, was dadurch passiert ist, also passiert sind.

00:57:31Speaker 1 Also erstmal folgendes. Haben die gar kein Wetterupdate bekommen. Also die sind da angeflogen und man sieht auf diesen Webcams, dass das Wetter schlecht ist, aber diese, die haben kein Spezi bekommen, sondern es war immer noch die alte Artis. Dass das Länder halt anfliegbar ist und die sind da hingeflogen. So, dann haben Sie irgendwann mal, nachdem Sie kurz vor dem Minimum waren, haben Sie gefragt: bestätigt doch mal, dass die Lichter von der Runweh komplett eingeschaltet sind? Hat der Tower bestätigt, ja, aber hat einem nicht bestätigt, dass das Wetter mittlerweile scheiße geworden ist oder die Sichter wie schlecht geworden ist. So, dann sind die also weitergeflogen, Minimum.

00:58:03Speaker 1 Ja, sind irgendwie weitergeflogen, haben ein Autoplut angelassen. Normalerweise müsste man die irgendwann mal nach Minimum, wenn man die ran will, sieht, ausschalten. Oder vorher schon. Das haben sie nicht getan nach Verfahren. So, und jetzt kam noch ein zweites Ding dazu. Ich weiß nicht, ob du das schon gelesen hast, ob du das schon weit bist. Und zwar folgendes, hatten die wohl vor, da irgendwie Baumaßnahmen am Flughafen zu machen und haben in den NAV Data Cycle, das nennt sich ERAC, das ist so ein zentrales System, wo man alle Änderungen, Nothem, alle Positionsveränderungen von irgendwelchen

00:58:36Speaker 1 Waypoints, ILS-Funkfeuern, DMEs und auch Runways, Thresholds, also die Endpunkte Runway, eingeben kann. Das haben die also gemacht. Haben Sie, weil Sie irgendwelche Baumaßnahmen hatten, vorhaben, haben sie eine Anweh-Runway-Koordinate eingegeben. Oder die Baumaßnahmen waren zu Ende oder sowas, das kann mich jetzt nicht genau erinnern. Auf jeden Fall haben sie die falsch eingegeben. Sie haben eine Runwehkoordinate eingegeben, die 120 Meter weiter in die Runweh lag, als die Runweh wirklich war, sodass die Flieger immer auf einen

00:59:07Speaker 1 Hinter der Runweh gezielt, also weiter, also praktisch zu hoch reinkam, erstmal. Und dann lag sie nicht auf der Centerline, der Punkt, da sieht man mal, wie genau die Flieger mittlerweile fliegen, sondern genau auf dieser Seite, wo der Flieger dann auch dummerweise getatscht ist. Der ist nämlich genau auf der Runweh.

00:59:07Speaker 2 Ja, der war 26 Meter zu weit zur Seite sozusagen, ja.

00:59:07Speaker 1 Genau. Und das haben wir übrigens schon vor Gruß vorbeobachtet. und haben das auch reportet, aber hat irgendwie keiner sich darum gekümmert, wurde nicht weitergereicht.

00:59:38Speaker 1 Also möglicherweise waren da wieder so diese kleinen protokollarischen Fehler, dass, also erstmal, da waren da waren Leute geflogen, die die Minimums nicht beachtet haben, die aber gegen die Verfahren geflogen sind und weitergeflogen sind So, das, und dann hatten die halt noch falsche Database, alles Mögliche und haben auf den Autopiloten vertraut und der hat sie dann da neben die Runway aufsetzen lassen.

00:59:38Speaker 2 Dafür gibt es Minima, wo man halt dann die Rennwähnten Zeit haben muss.

01:00:08Speaker 2 Das muss man leider auch so hart sagen.

01:00:08Speaker 1 Ja, vor allen Dingen, der flog zum ersten Mal nach Katmadu, der Kapitän, habe ich meine ich gelesen zu haben. Und fliegt er also zum ersten Mal in diesem doch anspruchsvollen Flugplatz und er macht da so einen Stunt und dann fragt man sich, wie häufig hat er das vorher schon gemacht?

01:00:08Speaker 2 Naja gut, ich meine, ich mag jetzt ketzerisch sagen, diese Airline berüstet sich zwar damit, 5-Star-Airline zu sein, aber wenn du mal guckst, was da schon für Sachen passiert sind, ich sage nur Amsterdam, Katmandu

01:00:38Speaker 2 Was war da noch? Waren mehrere solche Sachen, ne?

01:00:38Speaker 1 Istanbul, Ankara, jetzt kürzlich, ehrlich künstler ich, aber auch so. Ja, irgendwie sowas. Das kann auch sein. Was der Statistik ist, ist gnadenlos. Das kann auch mal sein, dass da zufällig eine stochastische Häufung ist. Also ich möchte da keine Bewertung. In unserem kleinen Podcast vornehmen.

01:00:38Speaker 2 Nein, die würde ich auch nicht vornehmen, das muss jeder selber machen, aber es ist schon eine gewisse Tendenz vielleicht erkennbar unter Umständen und so weiter, ihr wisst schon.

01:00:38Speaker 1 Ja, genau. Genau.

01:01:08Speaker 1 Also wie gesagt, guckt euch das Melliest euch mal durch, der ist auch gut geschrieben, der ist nicht zu lang und nicht zu komplex, dieser Unfallbericht. Die Bilder sind auch gut dabei, ist gut dokumentiert. Ich finde, das kann man, wer mal anfangen möchte, solche Berichte zu lesen, das kann man, das kann man mit dem ganz gut machen.

01:01:08Speaker 2 Das stimmt welche. Steffen, hast du denn zum Abschluss noch eine kleine Geschichte?

01:01:08Speaker 1 Eine kleine, warum hast du, du bist doch jetzt geflogen? Ich dachte, ich kann doch eine erzählen.

01:01:08Speaker 2 Lass mich überlegen.

01:01:38Speaker 1 Ah, okay. Nein. Also ich habe hinten, wir haben bei uns in den Shownotes, vielleicht habt ihr ja schon mal irgendwann mal raufgeguckt, sind ja immer so die kleine Geschichte zum Schluss, und da habe ich reingeschrieben: zum Beispiel: Grüße an Arne. So, das habe ich reingeschrieben, als ich irgendwas gelesen habe vor zehn Tagen oder irgendwie sowas. Habe ich mir schon Notiz gemacht Okay, Stichwort, Grüße an Arne. Und damit wollte ich irgendwas erzählen. Eine kleine Geschichte.

01:02:08Speaker 1 Das Problem ist, ich habe es vergessen. Aber. Vielleicht weiß ja Ahne, dass er Ahne ist und dass er wert ist, von uns gegrüßt zu werden. Und damit weiß er, was gemeint ist und kann vielleicht nochmal mich erinnern, an was ich, warum ich ihn grüßen wollte.

01:02:08Speaker 2 Kannst du verstehen, was ich meine? Ja, ich glaube ja. Ja, mach es.

01:02:08Speaker 1 Macht es mal Sinn. Aber ich habe da eine andere Geschichte von, ich hoffe, die habe ich nicht nur erzählt. Und zwar kam ich gerade auf die Idee, weil ja so Madrid im Schnee versunken ist.

01:02:42Speaker 1 Hat ja extrem geschneit. Und zwar, ich meine, ja, Madrid ist nicht beim Sommer. Ja, wo es im Sommer ja gerne mal so 40 Grad hat oder irgendwie sowas, ne? Kuschelig warm ist. Das heißt, wenn es da, glaube ich, mal so richtig schneit, so wie es jetzt gerade hat, so 40, 50 Zentimetern. Ich glaube, die haben nicht so das gute Enteisungsequipment. Dementsprechend war dieser Flughafen auch wirklich zu, glaube ich, mehrere Tage lang. Da ist nichts passiert. Und da fiel mir ein, aus so anderen Flughangeschichten, wenn das mal so richtig geschneitert. Und das hat mir mal ein Kollege erzählt.

01:03:12Speaker 1 Ich hoffe, ihr habt die Geschichte nicht erzählt. Also er hat den Flugauftrag von JFK Kennedy sozusagen zurückzufliegen während eines Blizzards. Oh, das ist auch. Und da haut es ja auch echt, ja, haut es ja echt Schnittlauch. Ich meine, die sind auch sowas, das kennen die auch, die haben ein Eisungsequipment, alles da. Und das sagt er, sie haben es also einigermaßen geschafft zum Flughafen und es ging da richtig, also sie sind vor dem Blizzard sozusagen eingekommen, dann ging der Blizzard los und es fing an zu schneien und zu schneien und sie haben enteist. und sind hingerollt zur Bahn und vor ihnen starteten auch Flieger und dann haben sie geguckt, waren die Tragflächen wieder zugeschneid.

01:03:47Speaker 1 Also das Zeug war abgelaufen, die Hold-Oberzeit war vorbei. Also sie wieder zurückgerollt, sich nochmal enteisen lassen, das ganze Schmuh, also erstmal De-Icing, dann Anti-Icing und all sowas, dann wieder zur Bahn gerollt. Gucken Sie hin, wieder Schnee drauf. Das kann doch nicht sein, nur weil sie so ein bisschen gewartet haben und da flog auch immer ab und zu einer so weg. Und dann sind sie ja gesagt, so eine Scheiße. Und dann sind sie also wieder zurück. haben sich zum dritten Mal enteisen lassen, den ganzen Quatsch standen da wieder und dann und sahen sie wieder, wie die Tragfläche langsam vorher geschneit ist.

01:04:17Speaker 1 Und dann meinte nur der Fl der Towerlot zu ihm, hey you guys from Germany, you just never give up, don't you? Und dann Und dann sagt er, da haben sie sich irgendwie mal so angeguckt und da haben gesagt, was machen wir wirklich hier jetzt gerade irgendwie? Und da haben sie mal so aus dem Fenster genauso geguckt, wer fliegt denn da so weg? Und das waren alles so Dinger wie Jamaike Airline, sagen wir mal so, ich benutze mal so provokativ so, so Namen, die jetzt, also

01:04:47Speaker 1 Es war kein großer amerikanischer Carrier dabei. Es waren kein Westgroß, es waren keine Delta, keine American, es waren keine, also alle großen Namen waren nicht mehr da. Und dann haben sie gesagt, Okay, wir sind wirklich die doofen. Hier fliegt gar keiner mehr. Die einzigen, die jetzt fliegen, sind irgendwelche Hasadeure noch, denen das irgendwie egal ist. Und dann sind sie zurückgeholt, haben wir Fliege abgestellt und sind in das Hotel gegangen. Und der Flug war vorbei. Ja. Aber das bedürfte drei Wege, das irgendwie zu machen, sagte.

01:05:18Speaker 1 Oder waren es vielleicht waren es auch nur zwei, vielleicht übertreibe ich gerade. Aber nee, ich meine, es waren drei. Bis irgendeiner mir immer die Augen geöffnet und hat gesagt, ey, Kenner, vergiss es, auch wir sind irgendwann mal eingeschnallt und jetzt hört es auf. Irgendwann muss man. Apropos aufhören, du geben sie mich gerade an.

01:05:18Speaker 2 Ja, ich bin müde, aber das ist nicht der Grund zum Aufhören, sondern wir wollen gleich Abendessen Oh, okay. Otten im Hotel, was gibt es denn da Leckeres? Fleisch. Ah. Das ist ganz einfach hier Fleisch. Ich weiß, es wird wieder für Diskussionen sorgen, aber Fleisch.

01:05:51Speaker 1 Hast du dieses, ähm, ich habe da letztens dieses, hast du es gesehen, was ich da vertwittert habe? So ein hollisches kleines TikTok-Video oder irgendwie sowas? wo sie im Restaurant sind und so. Mein Mann, ich bin Reverenderin, weißt du, Loktauseintrolleranz und erzählt so alles, auf was sie nicht essen können. Und was können wir denn von ihrer Karte hier bestellen? Und dann guckt sie ihn an und sagt. Ein Taxi. Oder schicken wir sie nach Hause. Ab aber nach Hause schicken. Wenn die Leute Frage haben, wo würdest du sie hinschicken dann?

01:06:24Speaker 2 Oh, das ist eine gute Frage, Steffen. Also ich würde das an fragen. comflywithus. de machen. Ja?

01:06:24Speaker 1 Das ist mal das Beste, meinst du, ne?

01:06:24Speaker 2 Ja, das ist einfach zu buchstabieren. Ansonsten bei per Twitter an atfrag CFU. Wie buchstabieren wir das nochmal?

01:06:24Speaker 1 Lateinische Buchstaben sind am besten.

01:06:24Speaker 2 Franz, Romeo, Albert Gisbert

01:06:24Speaker 1 Mach's nicht komplett.

01:06:54Speaker 1 Frag CFU, Charlie Foxrot Whiskey Uniform, bei Twitter oder man könnte uns sogar auch bei Insta jetzt, habe ich ja aufgemacht. Oh ja, genau. Fragen stellen und genau und überhaupt in eigener Sache als Vorauskündigung. Vielleicht machen wir den 27. wieder Podcast, kann sein. Wieder zu dritt, möglicherweise.

01:06:54Speaker 2 Ja, müssen wir mal gucken. Also am 27. Ah, okay.

01:06:54Speaker 1 Oder irgendwie oder am 26. Irgendwie sowas, also halt so in der Schweiz.

01:06:54Speaker 2 Da war was ja.

01:06:54Speaker 1 Dann in eigener Sache, ich habe bereite Shownotes vor für den Kollegen

01:07:28Speaker 1 Andreas, mit dem ich reden wollte, der bei T-Lat-Motor gearbeitet hat mit diesem Diesel. Da wollte ich mit ihm spannend über Tilat-Diesel reden, so ein bisschen. Über den Diesel-Motor so bei Cessnas. Sehr spannend. Ist in Vorbereitung, kommt auch irgendwann und ein anderes Interview habe ich auch noch irgendwo in der Timeline. Also vielleicht kommt noch ein bisschen was. Ich wünsche euch jetzt allen einen schönen Abend.

01:07:28Speaker 2 Dann schlaf gut, Steffen, ich gehe dann mal essen. Ja, hau rei. Bis dann, tschüss. Gut, tschüss tschüss.