CFWU 48 - Kurbeln im Raumschiff

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, hier sind wir wieder. Oh, da redet mir mein Überraschungsgast gleich wieder dazwischen. Hallo Schüter, hallo Leute, hier sind wir wieder. Unser kleiner Podcast Kampf Fly with Us. Wir sind zu zweit. Und ihr habt es gleich an dem Hintergrund schon Geräusch gehört. Nein, Olli ist leider diesmal nicht dabei. Ich habe gerade eine Nachricht von ihm bekommen. Er ist gerade wieder schwer am Wuseln. Ich glaube, die Familie, Kinder und alles, was dazugehört, ist gerade, nimmt die gerade schwer am Beschlachten. und vor allen Dingen natürlich auch die Arbeit. Und deswegen habe ich mir eine spontane Alternative, oder ich weiß nicht, ob sie gesucht haben, wir haben uns gefunden sozusagen.

00:00:32Speaker 1 Und zwar ist es ein alter Bekannter der Szene. Und zwar Hallo Markus. Markus, wie geht es dir?

00:00:32Speaker 2 Hallo Steffen, mir geht's gut. Wir machen das jetzt so wie die ganzen amerikanischen Podcaster, dass wir uns gegenseitig auf unseren Podcast. . . besuchen und uns immer gegenseitig einladen, sodass dann nur noch irgendwann Podcaster mit Podcastern reden.

00:00:32Speaker 1 Ja, aber das brauchen wir nicht, weil dafür gibt es ja dieses Clubhouse, habe ich mir sagen lassen. Stimmt Da sind ja nur noch die Leute untereinander und erzählen sich alle selber Geschichten, irgendwie sowas.

00:01:04Speaker 1 Und ich meine, wir waren ja letztes Auchhamstar köstlich getroffen und amüsiert und oder nicht oder so.

00:01:04Speaker 2 Ja doch, also ich fand es eigentlich ganz cool. Meistens redet man auf Clubhouse über Clubhouse, aber ich glaube, das wird sich dann auch irgendwann legen, wenn Wenn dann mal alles gesagt ist und man sich mit Inhalten beschäftigen muss. Wahrscheinlich sind es dann nur noch 10% der Leute, aber ja.

00:01:04Speaker 1 Ja, schauen wir mal, wie das, in welche Richtung das hingeht. Ich glaube, das wird es. Nicht das ersetzen, was wir nämlich gerade hier machen, eine kleine Aufnahme machen.

00:01:34Speaker 1 Ich fand das ganz interessant. Irgendwie habe ich gehört, dass eine der Nutzungsbedingungen, die ich mir nicht durchgelesen habe, ich kann das also nicht bestätigen von diesem Clubhaus, ist, dass wir ja keine Aufnahmen machen. Darf, dass es ja sozusagen live und dann vorbei ist. Genau.

00:01:34Speaker 2 Ich habe die natürlich auch nicht gelesen. Natürlich zugestimmt, wie wir alle aber gelesen haben, aber ich habe das Gerücht auch gehört.

00:01:34Speaker 1 Genau. Und dann habe ich jetzt gerade Das ist ein schöner Podcast übrigens, der heißt vom NDR, der heißt She Likes Tech. Und der

00:02:06Speaker 1 macht auch so, ähm, ja, unterhält sich mit Frauen aus der Technikbranche sozusagen. Total spannend. Letztes Mal war eine. Security-Hackerin, die vorher Ballett-Tänzerin war. Also fand ich irgendwie ganz ja. Denke mal so, Kopf passt nicht zusammen, aber wenn man das machen möchte, warum nicht? Und Aber als Beispiel haben sie sich auch über Clopphouse jetzt in der letzten Folge unterhalten und haben das live gemacht und dabei aufgezeichnet. Und habe ich auch so gedacht, ich weiß nicht. Ich glaube, ob das so im Sinne des Erfinders war.

00:02:06Speaker 2 Naja, gut, ich meine, wenn du da so einen Private Room einrichtest, wo zwei Leute reden, zwei Leute und es ist geschlossen und du nimmst das auf.

00:02:43Speaker 2 Na, also ich meine, vielleicht widerspricht es formal irgendwelchen Nutzungsbedingungen, aber das tut ja nur wirklich niemand weh.

00:02:43Speaker 1 Vor allem, wie vor die das kontrollieren.

00:02:43Speaker 2 Ich höre übrigens die ganze Zeit dein Handy, GSMsen. Vielleicht würde ich das ausschalten.

00:02:43Speaker 1 Ich habe mich bemüht, das auszuschalten. Ich gehe nochmal da rein und GSM ist ausgeschaltet. Aber, Moment, aber, Moment, vielleicht ist das hier was, aber das kann es irgendwie auch nicht sein. Also ich höre es die Frage.

00:02:43Speaker 2 Also mein Handy ist definitiv aus.

00:02:43Speaker 1 Ich gucke gerade, ob irgendwas noch liegt.

00:03:15Speaker 1 Meine Uhr vielleicht, aber die ist ja eigentlich auch aus. Ich habe ja so eine neue hier mit mit so Sim-Dings drin, aber die dürfte das eigentlich auch nicht sein, wenn die zu Hause ist. So, ich hab das mal alles ab. Schlägt mal das Kabel anders, vielleicht irgendwie zieht er das WLAN doch durch oder irgendwie.

00:03:15Speaker 2 Auch so eine Podcast-Tradition, dass man im Podcast auch immer über die Technik des Aufnehmens und Podcastens reden muss.

00:03:15Speaker 1 Ja, weil das ja auch alles Neuland ist, das Ganze absolut. Sag mal, also wir haben uns erstmal ein bisschen konstruktiv zu werden.

00:03:47Speaker 1 Wir haben es ja sozusagen Ich glaube, Olli wird jetzt eigentlich sagen: Eigentlich hätte er das Gespräch lieber gemacht, aber wiederum, vielleicht hat er vorbelastet und hat so einen gewissen Bias. Es geht nämlich ums Segelfliegen. Und ich weiß, Olli, hat das gemacht oder macht das sogar immer noch und ich weiß, wir wollten einmal zum Beispiel gemeinsam eine Folge aufnehmen Da rief er mich der ganz hektisch an, sag, wir müssen absagen und zwar hat mich ein Kumpel angerufen, den muss ich jetzt gerade aus dem Feld rausziehen.

00:04:20Speaker 1 Also der musste auslanden, irgendwie Ja, und das war einer von seinem lokalen Segelclub, und dann hat er ihn praktisch da mit dem Hänger haben die ihn dann wieder aus dem Feld da irgendwie rausgebracht. Und wahrscheinlich wird er mich hauen, wenn er das jetzt nachträglich noch hört oder irgendwas. Ich habe Ihnen aber eine Nummer. Nummer gegeben alles, er kann sich hier noch einwählen und ist noch ein Studiolink-Kanal frei, also praktisch können wir hier auch so ein kleines Klapphaus machen. Ja, ich hoffe, ihr macht es.

00:04:20Speaker 2 Also falls ihr, falls hier gerade Olli's Nachbar zuhört.

00:04:52Speaker 2 Jetzt das Haus verlassen, rüberlaufen, anklopfen und ihn nötigen, die Studio Link-ID einzugeben.

00:04:52Speaker 1 Ja, aber es gibt eine Sache, da bin ich mit Ihnen ganz übereint, das heißt Family First. Also das muss man muss man verstehen. Also was soll ich sagen? Also wir sind die Ex in Episode 48. Heute ist der 28. Januar, nur mal, falls man das mal in Jahrhunderten später nachhört. Und Ja genau, und das Thema war Segelfliegen und da hatten wir so abgeschrieben, wie wollen wir denn anfangen und da habe ich geschrieben, lass uns doch einfach mal über das Segelfliegen.

00:05:29Speaker 1 Einsteigen. Und zwar einfach so ganz banal, habe ich mir überlegt, warum hast du das denn überhaupt angefangen? Ich meine, meine Geschichte, warum ich zufliegerei bekomme, das habe ich ja schon zigtausendmal erzählt. Aber deine, glaube ich, kenne ich nicht.

00:05:29Speaker 2 Also ich glaube, warum ich mit dem Segelfliegen angefangen habe, ist, weil es die Flugart ist, die du Am frühesten anfangen kannst, altersmäßig. Zu meiner Zeit war das noch mit 14. Inzwischen, also als ich es angefangen habe, inzwischen gibt es keine Altersbeschränkung mehr.

00:05:59Speaker 2 Man kann Beliebig jung anfangen. Wie bitte? Man darf aber erst mit 14 allein fliegen und mit 16 die Pappe machen. Das heißt, es macht eigentlich keinen Sinn, vor 13 anzufangen. Ich habe das heute extra nochmal nachgelesen, weil ich war mir nämlich auch unsicher. Naja. Ich habe das angefangen, weil ich mich schon immer als Kind für Fliegerei interessiert habe. Ich habe zu der Zeit, als ich mit 14 angefangen habe, schon meterweise Flugzeugbücher daheim gehabt, vor allem Militärflegerei. war damals so mein Ding und Raumfahrt.

00:06:31Speaker 2 Und wir haben damals, und meine Eltern wohnen immer noch in der Nähe von dem Segelflugplatz, die Chefalde bei Heidenheim, Steinheim, irgendwie drei Kilometer weg vom Wohnhaus. Und da waren wir halt öfters, was so Familien spazieren gehen oder so, oder Sonntagvormittags, wenn die Mutter gekocht hat und die Kinder rumgequängelt haben, möchte Vater mit den beiden Söhnen auf den Flugplatz. Naja, und irgendwann Mein Vater kannte da jemand und wie gesagt, war ja eh flug, nerdig und dann bin ich da eines Sonntagmorgens mal mitgeflogen, als ich irgendwie kurz vor 14 war.

00:07:05Speaker 2 Und ein paar Wochen später war ich dann Mitglied. Seitdem war ich mehr oder weniger jedes Wochenende auf dem Flugplatz.

00:07:05Speaker 1 Okay. Das ist schön, schön. Ja, also Gott, wenn ich dir vorstelle mit zehn, ja gut, aber da sitzt du. Ich meine, gibt es welche, die so jung sind. Ich meine, ich halte, dass ein 14-Jährigen oder Jähriger da solo um Platz kreise. Du darfst ja nicht Überladen machen, du darfst eine hohe Platzrunden drehen mit 14, oder darfst du auch woanders hinfliegen?

00:07:05Speaker 2 Naja, also Grundsätzlich ist es so, du musst dich erstmal, wie du gesagt hast, in der Nähe, du musst in der Platzrunde bleiben oder die Platzrunde sehen können.

00:07:39Speaker 2 Ein bisschen anders formuliert, Segelflugzeug hat ja eine. Eine Gleitzahl, also die Strecke, die es aus einer gegebenen Höhe fliegen kann. Bei so Schulungsflugzeugen ist das in der Regel so um die 30, sage ich jetzt mal. Also ein Kilometer Höhe, 30 Kilometer Gleiten. Man muss halt auf jeden Fall immer nur so weit weg, dass man gut zurückgleiten kann. Also das ist so der pragmatische Kompromiss. Also wenn der halt an einem guten Tag, wenn es 1500 Meter überm Platz geht

00:08:13Speaker 2 Höhe, dann kannst du ja als Flugschüler mal 10 Kilometer, 15 Kilometer wegfliegen. Was halt schlecht ist, wenn dann halt du auf dem Flugplatz bist. Am Boden rumsitzt, der Fluglehrer geht an Funk, weil der Flugschüler per Funk die Frage stellt, Chefhalde, Chefhalde! Wie sieht Rotenburg eigentlich von oben aus? War ein Flugschüler. Rotenburg ist ziemlich genau 100 Kilometer weg. Oh. Und er hat sich irgendwie, es war da nicht so gut.

00:08:43Speaker 2 Und

00:08:43Speaker 1 Da hat er sich verflogen.

00:08:43Speaker 2 Naja, weiß nicht, ob er sich verflogen hat. Rotenburg ist extrem einfach zu finden. Du musst nur der Autobahn nach Norden entlang fliegen. Man kann sich nach Rotenburg eigentlich nicht verfliegen. Aber er war jedenfalls deutlich weiter weg. Es ging nicht auf 10. 000 Kilometer Höhe an dem Tag. Also er ist nie im Leben zurückgekommen. Ein Gleittechnisch. Naja.

00:08:43Speaker 1 Also, der ist denn auch woanders gelandet im Außenland?

00:08:43Speaker 2 Nein, nein, nein, der kam dann schon zurück. Aber er war halt irgendwann nicht mehr so ganz sicher, offensichtlich, wo er war, ob er wirklich in Rotenburg war oder nicht.

00:09:17Speaker 2 Fanden eigentlich alle bis auf den Fluglehrer ganz lustig. Was auch noch geht, ist der Fluglehrer vor allem so gegen Ende der Ausbildung. Kann einem der Fluglehrer einen schriftlichen Flugauftrag geben. Und dann darf man im Prinzip beliebig weit weg, man darf auch auf anderen Plätzen landen mit einem Flugauftrag. Aber zumindest zu meiner Zeit war das eigentlich, hat man eigentlich nie gemacht, ja. Also sowas gab es nicht. Man war eigentlich als Flugschuh immer in der Nähe vom Flugplatz.

00:09:49Speaker 1 Also das hört sich an, sehr ähnlich zum Motorflug, das ist ja auch so, da machst du halt dein Solo dann irgendwann am Platz, drehst Platz runten und damit du noch irgendwann da alleine deine Überlandflüge machst, kriegst halt vom Fluglehrer einen Flugauftrag, dass du da irgendwo hinfliegen kannst oder irgendwie sowas. Und mit Pappe meinst du die richtige Lizenz? Luftfahrerschein, okay. Und dann bist du selbst verantwortet. Also ich meine, du bist ja noch nicht volljährig. Musst du da irgendwie noch eine Genehmigung von irgendeinem einholen? Kannst du denn sagen, heute fliege ich mal da an, wenn du eine Maschine hättest, sozusagen?

00:10:20Speaker 2 Also, du brauchst natürlich die Genehmigung vom Verein in gewisser Weise. Wenn der Verein der Meinung ist, er gibt dir den Flieger nicht mit oder so, dann Also ich meine, wie das solchen Vereinen, ja, du brauchst halt, der Nasenfaktor muss halt passen. Aber ich meine, ich hatte den Luftfahrerschein logischerweise vorm Autoführerschein und ich kann mich noch gut erinnern. Als ich das erste Mal mit einem Flieger vom Verein auf einem anderen Flugplatz gelandet bin, weil du bist ja dann. Also ich habe mir das so gedacht, als wir damals zusammen nach Hongkong geflogen sind, ne?

00:10:53Speaker 2 Oder auch als ich mit der MDF damals geflogen bin. Da sind so zwei Hansel, ja. Bei euch sind es mehr als zwei, aber trotzdem und denen vertraut Hansel, genau, so Hansels halt. So Hansels. Und denen vertraut die Firma so ein So ein Millionenteures Fluggerät an und durch natürlich auch die Fluggäste, die hatte ich da natürlich nicht. Und wenn man dann das erste Mal da auf einem anderen Platz landet, ist schon ein komisches Gefühl. Oder als ich dann als 18-Jähriger das erste Mal einen Segelflieger ausgeliehen habe vom Verein, um im Urlaub auf einen anderen Platz zu gehen, um da zu fliegen.

00:11:24Speaker 2 Das ist schon ein, also das ist schon ein, also als Jugendliche ist es schon ein geiles Gefühl irgendwie, ne?

00:11:24Speaker 1 Das ist schon cool. Das fängt schon an mit dem ersten Solo, ne? Dass du da irgendwie eben keiner hinter dir oder neben dir sitzt oder irgendwas, der dir jetzt da irgendwie helfen kann. Und du bist halt in dieser Soße drin, ne? Also diese Luft halt, ne? Und du musst halt dann da irgendwie wieder runter. Deswegen, gerade für so einen 14-Jährigen, Und sowas. Also, ich meine, es gibt, ich glaube, es gibt viele Leute, die das nicht machen können, einfach quasi von der persönlichen oder andersrum netter formuliert, das lässt sie sehr schnell erwachsen werden.

00:11:58Speaker 2 Genau, also es ist sicherlich so, dass der Teil der Fliegerei sicherlich dabei hilft, irgendwie Verantwortungsgefühl und so ein bisschen auch Selbstvertrauen. aufzubauen. Auf der anderen Seite, als Kind weiß ich weiß ich selber, da passiert einem ja nichts. Also jedenfalls ist mir der Meinung, dass nichts passiert. Natürlich gibt es auf dem Flugplatz andere Dinge wie zum Beispiel Seilwagen fahren oder im Fluglager bei schlechtem Wetter wochenlang nur Blödsinn machen, die jetzt nicht unbedingt beim Erwachsenwerden helfen. Aber die Fliegerei sicher.

00:12:29Speaker 2 Aber du kannst doch da schon Bier trinken in dem Alter, oder nicht? Mit 15 und so? Ja, tatsächlich habe ich noch nie in meinem Leben Bier getrunken und ich, ähm, aber das ist ein anderes Thema. Achso. Aber, ähm Also Flugplatz mit genügend vielen anderen gleichen Alters, ne? Und dann gibt es Traktoren und Autos und Flugzeuge und eine Halle und gibt's schon Genügend Potenzial zum Machen und das wird dann auch ausgenutzt.

00:12:29Speaker 1 Aber nochmal, also okay, du kannst mit 14 anfangen, mit Solo, erst ein Solo machen, mit 16 oder mit 15?

00:13:03Speaker 1 Mit 16, kriegst du deinen.

00:13:03Speaker 2 Den erst ein Solo?

00:13:03Speaker 1 Ja?

00:13:03Speaker 2 Genau.

00:13:03Speaker 1 Den machst du dann mit 16, aber rein theoretisch, wenn, ich sag mal so, wenn Mami und Papi dir dann ein Single Flugzeug kaufen. und du jemanden kriegen kannst, der dann darfst du denn da alleine einfach denn so losfliegen? Oder musst du immer noch an einen Verein oder Flugschule oder irgendwas gebunden sein?

00:13:03Speaker 2 Also ich meine, du kannst, also ehrlich gesagt, habe ich da noch nie darüber nachgedacht, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass du als Nicht-Volljähriger nicht der Halter eines Flugzeugs sein kannst.

00:13:37Speaker 2 Das heißt also, du kannst es zwar als verantwortlicher Pilot führen, wenn du einen Luftfahrerschein hast, aber ich bin mir ziemlich sicher, du kannst es nicht besitzen und du kannst es nicht zulassen. Das heißt, es müsste quasi dann deine Eltern dir zulassen und als Halter auftreten, du brauchst als Halter brauchst du ja keinen Schein. So müsste es schon gehen. Ich kenne aber tatsächlich niemanden, der als nicht voll. Vielleicht kenne ich jemanden. Könnt ihr mir vorstellen, dass es da jemanden gibt, der mir gerade. . namentlich nicht einfällt, aber okay, normalerweise hat man seinen Flieger dann erst wenn wir vor. Also ich meine, die meisten haben ja gar kein eigenes Flugzeug.

00:14:07Speaker 2 Fliegen ja mit Vereinsflugzeugen.

00:14:07Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:14:07Speaker 2 Weil braucht ja auch ein bisschen Kleingeld, um das zu finanzieren. Und ich sag mal, wenn es der Vater bezahlt, dann kann er auch für uns Halter machen.

00:14:07Speaker 1 Ja, genau, genau. Vielleicht kann er auch möglicherweise versichern, wenn er sagt, wen er da fliegen lässt. Wer weiß. Keine Ahnung. Muss man dann eigentlich, was mich notieren wollte, ich frage deshalb, weil ich ja nun auch diesen Flugzeug Lehrerschein gerade mache. Und das heißt, so manche Dinge, wie gerade der Flugauftrag und sowas, das ist ja auch da ganz so gegeben. Ich weiß, dass so, bevor du, ich weiß nicht, ob das jetzt

00:14:39Speaker 1 nur meinen Verein da betritt. Ich bin ja jetzt auch Mitglied in einem Verein. Ja, danke. Ja, aber gut, aber meine Arbeitsstunden, wenn ich das nicht schaffe, sind Fluglehrerstunden. Kann natürlich ganz angenehm sein.

00:14:39Speaker 2 Ich bin ja Propagandaminister, beziehungsweise Pressereferent und das sind dann meine Arbeitsfälle.

00:14:39Speaker 1 Das machst du auch sehr gut, darf man ja mal so sagen.

00:15:09Speaker 1 Nee, dass man, ähm, na sag mal, also mein Verein sagt, bevor ich dich dann auf dem Solo schicke, muss ein zweiter Fluglehrer Das auch bewerten. Das ist bei Segelflug auch so. Das ist Vorschrift. Das ist nicht die Entscheidung des Vereins. Das ist Vorschrift.

00:15:09Speaker 2 Also es gibt so einen Ausbildungsnachweis, das ist quasi so ein, also bei mir war das damals so ein blauer Zettel, heute ist es wahrscheinlich Kein blauer Zettel mehr. Und da gibt es Dinge, die man machen muss, die man bestätigen muss. Da gibt es die A-Prüfung, der Stahl Einflug, dann gibt es die Nee, stimmt gar nicht. Doch, keine Ahnung.

00:15:39Speaker 2 Also es gibt verschiedene Prüfungen, die dann eben zum Alleinflug führen. Da gibt es dann Dinge, die du machen musst mit Gefahreneinweisungen und irgendwann dann. . Du musst verschiedene Muster fliegen während deiner Ausbildung und dann kommt irgendwann die Überland-Einweisung und dann musst du einen Überlandflug machen. Das war dann, glaube ich, die C-Prüfung. Du musst dann auch eine gewisse Platzüberhöhung erreichen. Also du musst mal Keine Ahnung, tausend Meter über den Platz gewesen sein. Oh, ganz schlimm. Und wenn du das dann durchlaufen hast, dann kommt eben, kriegst du irgendwann deinen Schein.

00:16:11Speaker 2 Und ich weiß, dass eben vorm Alleinflug Also, es ist im Verein sowieso so, dass du nicht von einem Fluglehrer ausgebildet wirst, sondern der, der am Wochenende halt Dienst hat, mit dem fliegst halt. Ja, okay. Das ist dann auch immer auch unterschiedliche, sagen wir mal, pädagogische. Begabungen, ja. Und ich kann mich auch erinnern, es gab Wochenenden, da bin ich nicht auf den Flugplatz gegangen, weil ich mit dem Flug lehrer gar nicht konnte. Und dann, wenn du ebenso weit bist, dann haben ja eh schon verschiedene Fluglehrer Erfahrung mit dir als Flugschüler.

00:16:43Speaker 2 Und die sprechen sich dann auch ab. Und wenn der Flugschüler, wenn der aktuelle Fluglehrer dann meint, du, der wäre langsam soweit, dann fragt er ja auch mal: Was meinst du, so aus deiner Erfahrung, wäre der soweit? Ja, wahrscheinlich könnte schon gehen. Und dann fliegt halt pro forma nochmal ein zweiter mit und dann unterschreiben die beide und dann darfst allein fliegen. Ah, ja, okay.

00:16:43Speaker 1 Musst du eigentlich als Flugschüler, das ist neu beim Motorflug, du musst ähm Ich glaube, das Medical nicht unbedingt haben, aber vor dem ersten Solo musst du das Medical haben.

00:16:43Speaker 2 Genau, ist bei uns auch so.

00:17:13Speaker 1 Und du musst eine Zup aber vor Beginn der Ausbildung haben.

00:17:13Speaker 2 Das ist bei uns nicht so, denn Terroristen gibt es nur bei Motorpflegern. Segelfleger sind keine Terroristen.

00:17:13Speaker 1 Wir müssen vielleicht erklären, was eine Zup ist für Leute, die das nicht kennen. Das ist eine Zuverlässigkeitsüberprüfung. Die wurde, glaube ich, nach 9-11 wurde irgendwie eingeführt, damit eben halt keiner, wie heißt der eine nochmal, der bei uns da in Hamburg Kollege kriegt noch 10 Mark von ihm, sagt er. Ich glaube nicht, dass er den noch kriegt.

00:17:43Speaker 1 Ja, der hat zu ihm mit ihm gemeinsam, man darf ja gar nicht rüber lachen, ne? Aber der hat der eine, der der in Hamburg, in der TU in H in Harburg studiert hat, hat zur selben Zeit mit ihm studiert, der kannte den und sagte aber, der kriegt noch zehn Mack von ihm, hat er ihn mal geliehen. Naja gut, okay, aber ihr wisst, was ich meine. Da braucht man eine Zuverlässigkeitsüberprüfung für, für die Leute, die das nicht kennen, da wird halt mal geguckt. Wo hast du in den letzten Jahren gewohnt, welcher Wohnwechsel, gibt es irgendwelche Einträge in deine Akte? Du musst ja sowieso als verantwortlicher Flugzeugführer, als normaler auch.

00:18:15Speaker 1 brauchst du ein gewisses Führungszeugnis, sobald du ins Gewerbliche gehst, brauchst du noch ein höherklassiges Führungszeugnis. Ich glaube, und da ich, wie sage ich immer, da ich Zumindest regelmäßig mit 80 nach New York geflogen bin, bin ich mir auch ziemlich sicher, mein Telefon werde von der NSA schon lange abgehört.

00:18:15Speaker 2 Hallo, Servus. Ach ne, ich habe gerade kein Telefon. Ja, das ist die Neumodifizierung. Naja, aber das Problem gibt es ja mit Segelfliegern nicht, weil erstens kommen sie nicht bis New York und zweitens sind wir ja auch beschränkt, was die Tragfähigkeit angeht.

00:18:53Speaker 2 Die Masse, gut, im Doppelsitz könnte man auf dem hinteren Sitz schon auch 70 Kilo Sprengstoff einladen. Aber ich möchte überlegen, dann kannst du nur bei gutem Wetter deinen Anschlag machen, weil du brauchst ja Theramik. Und das ist alles unpraktisch.

00:18:53Speaker 1 Naja, gut, also so eine ZUP, man muss das mal für die Gemeinde auch mal sagen, für eine ZUP braucht jeder, der im Sicherheitsbereich des Flughafens arbeiten möchte. Also auch Auch der Loder, der Caterer, alle brauchen eine Zup und ihr seid nun auch im Flughafen. Ich meine, da könnte man sagen, warum nicht. Naja, wir sind nicht am Flughafen.

00:18:53Speaker 2 Also wir sind auf einem

00:19:23Speaker 2 Sonderlandeplatz, also auf dem Flugplätzle. Also wenn ich sag mal, wenn wenn jemand vom Stuttgarter GA Terminal, General Aviation Terminal, fliegt ähm Und dann wirklich auf dem Vorwelt rumlatscht, dass der nicht Züpf braucht, das ist okay. Okay, das ist müßig. Ist halt so, muss man machen. Gehört zu den vielen Papieren, die man halt irgendwie organisieren und natürlich auch bezahlen muss. Genau.

00:19:23Speaker 1 Also das wäre eine interessante Frage. Lübeck zum Beispiel ist ein Verkehrslandeplatz.

00:19:53Speaker 1 Es gibt regelmäßige Liniendienste nach Deutschland und sonst, also innerhalb her, hat aber auch einen Segelflugplatz. Ein Segelclub-Verein drauf, eine Graspiste. Da würde mal interessieren, ob die vielleicht die lokalen Vereinsleute, die dort fliegen wollen, vielleicht brauchen die eine Zup. Kann sein.

00:19:53Speaker 2 Das kann sein, ja. Ich war mal in Samedan, in der Schweiz, zum Fliegen. Und da landen ja auch immer wieder mal so die ganz Reichen nach St. Moritz mit ihren Privatschätz. Und ich kann mich noch erinnern, schon lange her, standen wir am Start, wollten gerade starten.

00:20:24Speaker 2 Gerade einen Windenstaart machen, ist er, na, da hat noch kurz landet noch was. Da ist so eine 737 neben mir gelandet im 20 Meter neben der Wahl, das war schon sehr seltsam.

00:20:24Speaker 1 Aber hast nicht die Wirbelschlepp noch gespürt oder sowas? Weiß gar nicht.

00:20:24Speaker 2 Wir haben dann aber schon ein bisschen gewartet, bis wir gestartet sind.

00:20:24Speaker 1 Logisch, können wir vorstellen. Ja, ich frage deshalb, ich bin ja ein alter Newsgroup-Mensch, ich glaube, diese Geschichte, die ich jetzt erzähle, habe ich schon so ein bisschen erzählt. Das ging darum, dass.

00:20:55Speaker 1 In dieser Newsgruppe ist einer, der Segelfluglehrer war, als 30-Jähriger. Es scheint jetzt auch ein bisschen älter zu sein. Er hat als 25-Jähriger angefangen. Und hat mit 34 irgendwie das aufgehört zu machen und scheint jetzt irgendwie ein paar Jächen älter zu sein, jetzt nicht wesentlich, aber halt darüber hinaus. Und mit denen habe ich unterhalten, so Segelflug-Lehrer, da war ich so ein bisschen erstaunt darauf Dass es dort sehr viel am Anfang ging mit Du fühlst jetzt mal mit. Also dass du praktisch der andere nur so seine Hände am Stick nimmt und versucht zu fliegen, und sobald er irgendwie ja, so habe ich das verstanden, ne?

00:21:30Speaker 1 Also das war so. So eine beliebte Technik, also wenn der Kollege anfängt, der Schüler alleine seine Runden zu drehen und er fängt an, nicht ungute Input zu machen in seinen Stick oder Radar oder irgendwas, das der Fluglehrer dann praktisch unterstützend mit eingegriffen hat. Aber das kann mir so ein bisschen komisch sein.

00:21:30Speaker 2 Ich bin ja kein Fluglehrer und ich kann mich auch an meine eigene Ausbildung nicht mehr erinnern.

00:21:30Speaker 1 Naturtalent, das kann ich auch noch sagen. Nee, gar nicht unbedingt.

00:22:00Speaker 2 Also ich bin jetzt nicht mit besonders wenigen Starts alleingeflogen. Aber egal, anderes Thema. Ähm, also ich, aber wenn ich Freunde oder Passagiere mitnehme, dann lasse ich die eigentlich auch immer selber fliegen. Ist ja auch nicht verboten. Und ich mache das immer so, dass ich tatsächlich mal Also einmal ganz kurz mitfühlen lassen, weil einmal muss ich den Leuten ja erklären, dass ein Knüppel nicht funktioniert wie ein Lenkrad. Also beim Auto ist es ja so, wenn du, während du in der Kurve bleibst, bleibt das Lenkrad ausgeschlagen. Beim Pflegen ist es ja anders.

00:22:30Speaker 2 Der Knöppel steuert ja die Rollrate und nicht den Kurvenradius.

00:22:30Speaker 1 Das heißt, wenn du in der Kurve bist, musst du wieder.

00:22:30Speaker 2 . Und das muss den Leuten einmal irgendwie. . Versuchen klarzumachen, aber dann lasse ich die fliegen und nehme meine Hände weg und greife nur ein, wenn sie Dummheiten machen. Ich glaube, das machen die meisten Fluglehrer so. Bei Start und Landung ist logischerweise anders am Anfang. Da musch

00:22:30Speaker 1 Ja, klar, ich stelle mir das auch so. Du kannst natürlich jetzt nicht sagen, wenn der Flugschüler jetzt irgendwie schief einfliegt, dass du sagst: Go around. You can always Segelflieger nicht.

00:23:00Speaker 1 Wobei, das wäre eine interessante Frage. Gibt es irgendwie irgendwas, wo du sagst, du kommst so schnell rein, dass du nochmal hochziehst und eine zweite Runde drehst?

00:23:00Speaker 2 Naja. Es gibt natürlich, man nennt es Überflug.

00:23:00Speaker 1 Ja.

00:23:00Speaker 2 Kannst du ungefähr vorstellen, was da passiert? Niedrig und schnell. Natürlich ist das verboten, weil. Man darf ja die Sicherheitsmindesthöhe nur zum Zwecke der Landung unterschreiten. Und natürlich macht einen Überflug in 150 Meter, also Sicherheitsmindesthöhe nicht allgemein Sinn.

00:23:31Speaker 2 Aber man kann natürlich sagen, okay, ich versuche jetzt zu landen. bin aus Versehen 250 km/h schnell, merkt dann, oh oh, oh, oh, oh, das wird nichts. Und ziehe dann nochmal hoch, fliege nochmal eine Platzrunde und lande dann. Also das passiert schon mal, das kommt schon vor. Also, ich habe da auch schon erfahrene Piloten gesehen, denen das passiert ist. Ja, ja, klar. Und in solcher dann muss man halt nochmal go-arounten und muss nochmal anpflegen. Das kommt vor.

00:23:31Speaker 1 Ich habe auch nur für einen Freund gefragt jetzt, also ist kein Problem. Ja, ja.

00:23:31Speaker 2 Ich mach das auch nicht. Aber also ich kenne Leute, ich habe das schon beobachtet.

00:24:02Speaker 2 Ich habe mir sagen lassen, das macht auch Spaß.

00:24:02Speaker 1 Gott, also was hat mir da eine erzählt, ähm, ähm, dass ähm sie ähm auch mal testweise mal also natürlich nur simuliert haben, wie das ist, wenn man eine Platzrunde in so einem simplen Glider trinkt, äh, fliegt. Das haben sie aber natürlich selbstverständlich nur simuliert und zufällig vorher vier Bier getrunken haben. Nachts auf so eine Sache, wo denn da irgendwie irgendwie, weißt du, wo die so unvernünftig wären, die Leute.

00:24:32Speaker 1 Aber Gott sei Dank haben sie das nur simuliert und sagt er, das ist ein Gefühl, selbst schon in der Simulation, das wäre nicht so gut, sagt er. Also, das ist schon ein bisschen interessant. Also, man fühlt sich so ein bisschen wie Höhenflug, so ein bisschen so. Ja, ja.

00:24:32Speaker 2 Also, ich, ich meine, ich Ich trinke, also jetzt ist es kein Blödsinn, ich trinke tatsächlich kein Bier und ganz, ganz, ganz selten Alkohol. Ich bin noch nie Nach einem, sozusagen, nach so einer Fehde geflogen, weil ich ja da eh nichts trinke, aber es gibt wirklich eine witzige Geschichte, wo dann jemand auch

00:25:04Speaker 2 Wohl anscheinend nach einem spaßigen Abend geflogen ist und der ist bis ins Strecken geflogen und den Bus dann schlecht, der musste tatsächlich kurz in 200 Kilometer entfernt. Und musste dann natürlich noch heim. Der hat seine, glaube ich, Party und Fluggewohnheiten dann auch ein bisschen angepasst.

00:25:04Speaker 1 Ja, nee, also ich meine, das war, also ich habe die Geschichte nur gehört, sagt er, und das haben sie auch nur einmal simuliert und dann auch sein gelassen, weil sie gemerkt haben, Keine gute Idee.

00:25:04Speaker 2 Ne, ich meine, also jetzt mal im Ernst, das kannst du ja wirklich mal an.

00:25:35Speaker 2 Du nimmst halt einen Kollege, der nüchtern ist und einer, der nicht nüchtern ist und hockst dich mal gemeinsam in Flieger und simulierst wirklich mal. Ich meine, jetzt mal ganz im Ernst. Das wäre vielleicht tatsächlich gar nicht ganz blöd, weil also mal Es gibt ja die Vorschrift 24 Stunden vorm Fliegen kein Alkohol, glaube ich, solch bei euch, ne? Und bei euch Großen Ich weiß ehrlich gesagt die Regeln für die allgemeine Luftfahrt nicht, weil es mich einfach nicht betrifft. Die drei Paragraphen sind dieselben wie beim Auto.

00:25:35Speaker 1 Ja, eben.

00:25:35Speaker 2 Ich würde mal sagen

00:26:05Speaker 2 Es gibt sehr viele Leute in der GA und in der Segelfliegerei, die am Vorabend des nächsten Flugs auf jeden Fall ein Bier trinken. Oder zwei oder drei. Also, ich meine, das brauchen wir ja nicht verheimlichen. Das ist so. Und ob das gut ist oder schlecht, ich mach's nicht.

00:26:05Speaker 1 Nee, nee, es ist definitiv schlecht. dieser meiner kleinen hier Theorieausbildung, ähm, da können wir auch noch drauf mal drauf kommen, was man so Theorie machen muss für Segelfring. Aber da War einer, der ging es um Gesetze und das war ein ehemaliger Polizist, der bei uns, ein Dozent dann an der Polizeiuni in Hamburg, der hier einen kleinen Vortrag über Gesetze und Regeln in der Luftfahrt erzählt hat.

00:26:46Speaker 1 Und der hat sein Lieblingsthema auch Alkohol. Und er hat mit seinem Studenten auf so einem Verkehrsübungsplatz, haben sie da mal so eine Übung gemacht. Da haben sie vorher ausgerechnet, was jeder trinken muss, damit er 0,8 hat. Diese alte magische Grenze 0,8, die es früher gab. Und vorher sind sie eh so ein paar Runden gefahren, musst du ein paar Übungen machen, also musstest du rückwärts einparken und hinter einem. Poller-Einheiten, der ein Kind simulierte, den hast du aber selber nicht gesehen. Du hast vorher gesehen, aha, der ist irgendwie zwei Meter hinter mir, bist zurück was eingepackt und hast angehalten.

00:27:17Speaker 1 So, und dann haben sie das alle Dann haben sie alle so die Menge getrunken, dass sie 0,8 hatten und dann mussten sie die Runden fahren. Und dann hast du schon gesehen, die Leute sind mehr eingeeckt, sind mehr rumgefahren, sind die Schlange. Alte fühlten sich super, alle sagten, nö, ich kann das noch alles ganz gut, aber jeder hat den Poller-Hitten überfahren. Jeder. Das hat er sehr beeindruckend. Was musst du denn Theorie? Ja, ich habe auch geschrieben, schleit in Techniken, deswegen habe ich gefragt mit reingreifen.

00:27:49Speaker 1 Was ist ein Emu?

00:27:49Speaker 2 Das sind zwei Fluglehrer, die ich da aufgeschrieben habe. Ich habe viel bei einem namens Werner Sick gelernt und der war damals schon alt, ist inzwischen auch nicht mehr alt, also sprich ich inzwischen leider gestorben. Mit irgendwas 90, glaube ich. Und es war halt so ein alter Hase, ne? Ja, okay. Und der andere hätte ich vielleicht nicht einen Namen, die ich er nennen sollen, der ist nicht, dass ihr vielleicht zuhört, der ähm Sagen wir mal so.

00:28:19Speaker 1 Du brauchst ja nichts zu erzählen jetzt einfach.

00:28:19Speaker 2 Das war halt wirklich eine wichtige Geschichte, weil der ist Doktor der Pädagogik.

00:28:19Speaker 1 Achso, okay.

00:28:19Speaker 2 Und ich bin dann mit ihm mal geflogen und er hat dann während dem gesamten Flug wirklich kein Wort gesagt. Und nach der Landung so, und wie war's? Und die Antwort war so, hm. Und das war halt so, ich meine, das war einfach geil, wenn als Doktor oder Pädagog. Ja, egal. Schöne Grüße.

00:28:19Speaker 1 Ja, das war halt, du weißt ja, Beider, man soll ja immer loben in einem Debriefing, ne?

00:28:52Speaker 1 Wie war das? Und das hat er getan.

00:28:52Speaker 2 Genau, Ed Gemalt ist gelobt genug, wie es bei uns im Süden heißt. Warte. Es gemalt ist gelobt genug. Nicht rumgemault ist genug des Lobes.

00:28:52Speaker 1 Ah, okay. Ah, so ein bisschen Wortkack für die Leutschen seid ihr da unten im Süden dann auch. Also eine Frage der Effizienz. Okay. Kompakt. Okay, alles klar.

00:29:22Speaker 2 Theorie, was musst du denn alles lernen? Genau Also das Übliche, sage ich mal, Technik, also Flugzeug, Baukunde ein bisschen, Aerodynamik, dann Navigation. Da wird, glaube ich, auch heute noch mit der Papierkarte und mit dem Winddreieck irgendwie ausgerechnet, wie dein Vorhaltewinkel und so weiter ist, was ja als Segelfigur vollkommen absurd irrelevant ist, aber gut. Dann Meteorologie. Also sowohl Grundlagen von Wetterkunde, Atmosphärenkunde und aber auch so ein bisschen wie dekodiert man Wetterberichte.

00:29:55Speaker 2 Meta und zu Zeug auf, dann Verhalten in besonderen Fällen. Also Was tust du, wenn das Flugzeug abkippt, wenn du im Wasserland bist, machst du es parallel zur Wellenrichtung oder gegen die Wellenzeughalt? Und Luftrecht, na klar Windisch sichten, Lufträume, wo darf ich reinfliegen, Wandbräunen, Flugplan und so weiter. Ich als Segelflieger auch klar, Lufträume musste kennen.

00:30:25Speaker 2 Muss schon gucken, dass du nicht dann irgendwann in Frankfurt rumfliegst. Aber alles andere ist auch mäßig relevant. Und was inzwischen auch noch mit dazugekommen ist, was es zu meiner Zeit noch nicht gab, ist menschliches Leistungsvermögen. Also so ein bisschen So ein bisschen wahrscheinlich so ich habe kürzlich mein Medical wieder neu gemacht, ne? Und da gibt es jetzt seit Neustem auch einen psychologischen Test, den du so selbst ausfüllen musst. Und eine Frage war: Ich bin der Meinung, dass Alkohol die Leistungsfähigkeit nicht beeinflusst.

00:31:00Speaker 2 Man muss das richtig ankreuzen, man beachtet es nicht. Und solche Sachen, also, also, wie wirkt sich Gleichgewicht so Geschichten mit, wenn dein Wenn da ein Druckausgleich zwischen Nase und Ohr dicht ist, dass dann vielleicht Fliegen nicht so die allergeilste Idee ist.

00:31:00Speaker 1 So Umgang mit Stress ein bisschen, das ist da halt so Thema. Ja, genau.

00:31:00Speaker 2 Zu meiner Zeit musste man noch Unterricht machen, da waren 60 Stunden Unterricht vorgeschrieben, also musste ein Fluglehrer oder irgendein anderes armes Schwein vorne hinstellen und das Zeug vorlesen. Inzwischen

00:31:30Speaker 2 Musst du halt die Prüfung machen, und wo du dein Wissen herkriegst, ist dein Problem, also musst kein Unterricht mehr machen, musst kein Unterricht mehr nachweisen.

00:31:30Speaker 1 Also Einfach, du kriegst einen Stapel hier, machen sie Kreuz hin und dann gehst du wieder weg? Oder wie ist das?

00:31:30Speaker 2 Ja genau, du kriegst halt einen Stapel von Multiple-Choice-Fragen. Aha. Und bei NAV, da kommst du eine Karte mit und einen Taschenrechner und dein Kostreieck und dann musst du halt so eine Navigationsaufgabe, so eine Flugplanung durchrechnen. Aber wie du dieses Wissen aufbausch, ob du dir das anlisch,

00:32:04Speaker 2 ob du in einen Lehrgang gehst oder ob du einfach so lange die Fragen durchmachst, bis du es dann halt irgendwie hinkriegst, das ist heute, glaube ich, egal. Ist nicht mehr.

00:32:04Speaker 1 Natürlich schade, weil du in allen Bereichen, dass du einfach nur noch die Auswirkung die Antworten Außer die Glas.

00:32:04Speaker 2 Naja, also das machen die, das glaube ich, also ich würde mal sagen, die allermeisten, die ich so kenne, die lesen dann schon mal ein, zwei Mal so eins von diesen Standardwirken zum Segelflug durch.

00:32:04Speaker 1 Okay.

00:32:04Speaker 2 Und wenn du dann so da die Grundlagen hast, dann machst du halt, dann machst du halt deine Prüfungsfragen bis zum Abwinken.

00:32:40Speaker 2 Sag mal, der Theorieunterricht war auch nicht unbedingt immer furchtbar, didaktisch und technisch hochwertig. Also ich will es nicht lächeln. Da waren auch gute Sachen dabei, aber das variiert halt schon sehr.

00:32:40Speaker 1 Also jetzt als Fluglehrer habe ich 120 Stunden Theorie, die ich machen muss, sozusagen. Und dadurch, dass ich mal Ausbilder auf A37 war. Brauchte ich die 20 Stunden Pädagogik nicht zu machen, weil die habe ich ja irgendwann mal schon mal gemacht. Und interessanterweise eigentlich müssen wir eine Lehrprobe abgeben.

00:33:11Speaker 1 Also auch da wieder irgendwie 90 Minuten leer rennen sozusagen.

00:33:11Speaker 2 Gilt da der Podcast, so ein so ein Educational Gespräch, wie wir das gerade führen?

00:33:11Speaker 1 Wäre schön, also meinetwegen können wir das machen, aber interessanterweise, nee, wir haben uns, glaube ich, mit der Hamburger Luftfahrtbehörde in demsinnige einig, dass wir das gar nicht machen können, Covid. Technisch. Achso, jetzt gerade, ja. Ja, jetzt gerade. Und so ist die Einigung so, dass jeder zusammen Thema eine Präsentation zumindest erarbeitet und fertig macht. Und das kann sein, dass wir jetzt mit diesen Luftfahrt Menschen, der eine, der uns da bearbeitet hat,

00:33:44Speaker 1 beprüft oder sowas oder beziehungsweise dass der, der dafür verantwortlich zeichnet, dass wir dem kurz eine Zoom-Konferenz und unsere Präsentation zeigen da. Und so haben wir es halt uns ein bisschen aufgeteilt. Also ich habe eine schöne Präsentation allgemeine allgemeine Navigation gemacht, mit beweglichen Aviaten und all so ein Quatsch so eingestellt und naja, könnte.

00:33:44Speaker 2 Und du gehst aber schon davon aus, dass für diese Navigationsaufgabe du ein INS hast, und ein Flight Management System, wo du nur die Wegpunkte eingibst und der Rest fliegt von selber, oder?

00:33:44Speaker 1 Oder kannst du das auch so ohne?

00:34:15Speaker 1 Also ich glaube nicht mal, dass man das macht, weil diese Kisten, die bei uns sind selbst zum Vereinen, die haben alle mindestens so ein Avedin oder Avidine-Ding, wo die Routen vorgehen, die könnten das auch. Die haben sogar teilweise Audioplo, sind ja auch IFA zugelassen. Die Pipersa, die Ollen Dinger, das wundert mich echt. Und der Verein hat Zwei oder drei Zirrets. Und die haben die haben das ganze Klavier. Die haben nicht diese beiden großen Bildschirme, die haben nur einen mit analogen Dingern da irgendwie drin, aber die sind schon

00:34:45Speaker 1 Die sind schon toll ausgerüstet. Interessanterweise, kleine Lebensgeschichte hier. Das war eine große interne Straderei im Verein, sich die Dinger da anzuschaffen, weil die ja. . . tatsächlich teuer sind. Und das sind jetzt die beliebtesten Maschinen überhaupt. Die trotz der hohen Stundenpreise gehen die weg, weil du halt da sehr schnell irgendwo hinkommst und landest dann. Also ich bin die noch nicht geflogen, aber es muss schön sein.

00:34:45Speaker 2 Ich meine, die Avionik in den Dingern ist ja inzwischen fast besser als in den großen Kisten. Weil sie halt auch leichter abgedatet werden können durch schnellere Update-Zyklen und so.

00:35:18Speaker 2 Das Ding entwickelt sich halt schneller. Das ist schon echt beeindruckend.

00:35:18Speaker 1 Ja, vor allem du, ähm, wir schweifen jetzt so einen Segelflug ab, aber du das ist ja so, du, ich habe ich hab mir ja meinen, ich habe mir natürlich auch ausgestattet, ich habe mir was ich alles kaufen musste. Also erstmal bei ebay jetzt ein zweites iPad irgendwie, dass ich wirklich nur mein Vorfall. Flight da drauf habe. So Headset, Clark Headset, habe ich mir Billig gekauft und selber aufgerüstet mit so mit Noise Compensated und all so einem Quatsch. Habe ich denen lieber auch mal ein bisschen was gebastelt. Ist egal, auf jeden Fall. Forflight könntest du

00:35:48Speaker 1 das alles hier zurechtbasteln an der ganzen Route, gibt dir auch einen Flugplan aus auf dem A wenn du ne kannst einen Flugplan aufgeben, AFA Flughafen und das beamst du einfach per WLAN einfach auf das Avidine System in deinem Flugzeug hoch und dann knadterst du los. Also du brauchst ja nicht mehr im Bus.

00:35:48Speaker 2 Man muss nur noch den Startknopf drücken und der Rest geht von selber.

00:35:48Speaker 1 Es ist ja so gerade. Es ist ja fast Single-Lever-Control, ne? Oder wie gesagt? Der hat ja kein Pop mehr. Pop-Control, das macht er ja auch schon automatisch.

00:36:18Speaker 1 Das ist ein eigenes Rating, SLP, C Single Lever Power Control. Oh, echt? Ja, eine kleine Einweisung brauchst du da, glaube ich, für. Oder bis ein Eintrag ist in deiner Lizenz oder im Flugbuch.

00:36:18Speaker 2 Okay, weil es zu einfach ist, quasi, verglichen mit den 5000 anderen Hebeln, mit Mischung und Scheißdreck.

00:36:18Speaker 1 Ja, für die 5000 anderen Hebel brauchst du auch eine Einweisung. Wenn du das ganze Klavier da hast mit Mixture, Prop und Kauf. Was hast du da? Bei so einer alten Cessna 310, da hast du deine Throttle, dein Prop Control, dein Mixture Control, deine Cow Flaps und dann Cabaret Heat.

00:36:55Speaker 1 Stimmt da auch noch, genau.

00:36:55Speaker 2 Aber Steffen, das hat 1948 funktioniert. Warum soll das heute nicht funktionieren?

00:36:55Speaker 1 Kleiner. Kleiner Spoiler hier, ein eigener Bedarf. Also ich werde mich demnächst mit Andreas unterhalten. Andreas ist bei uns im Verein, Ingenieur auch. bei der großen Firma hier in Hamburg, Technik, die da am Flughafen sitzt.

00:36:55Speaker 2 Die mit Flugzeugen zu tun hat.

00:36:55Speaker 1 Die mit Flugzeugen, auf dem auch der Verein sozusagen sitzt und sehr dicht angeboten ist. Und dieser Andreas, der hat früher mal für TLED gearbeitet.

00:37:26Speaker 1 Ah, geil, ja. Und Tila Diesel. Und mit dem wollte ich so mal das ganze Motothema mal so ein bisschen bequatschen und auch wieder wieder gemoundet. Er weiß nicht genau, ob er mir jetzt alles Fragen beantworten kann. Er hat mir auch, ich hoffe, er hört nicht jetzt mit, er hat mir auch gesagt, so manche Sachen darf er nicht erzählen, weil dieser Tilat hat ja eine sehr bunte Karriere hinter sich und wenn er da. . . Da dürfte er jetzt also da nichts sagen, weil das da auch da noch, naja, ich weiß nicht, ob du die ganze Geschichte von dem kennst, aber vielleicht können wir das ja da trotzdem mal vorsichtig mal anreißen, was dieser Herr alles gesagt hat.

00:37:26Speaker 2 Ich kenne sie nicht, ich kenne sie nicht.

00:37:56Speaker 1 Ach so Naja, da ist die Firma aus Platte gegangen, aber aus Gründen, sagen wir mal so. Okay. Ist egal. Ja, wollen wir mal wieder über Segelfliegen reden? PZF.

00:37:56Speaker 2 Ja, genau, ein BZF. Was ist das? Ich hab das beschränkt gültige Zeugnis zur Ausübung des Flugfunkdienstes Ist das wirklich die Abkürzung? Ich glaube schon, oder? Ich habe keine Ahnung, ich weiß nicht, was das. Also ich weiß, dass B ist beschränkgültig.

00:38:26Speaker 2 Das spielt auch noch A. Ja, das ist das Allgemeine. Oder das Ungültige, Unbeschränkte. Genau. Und das gibt BZF1 und 2 Zwei ist nur Deutsch, darf schon nur in Deutschland fliegen. Eins ist auch Englisch, darf schon im Ausland fliegen. Das ist leider die einzige Prüfung in meinem ganzen Leben, durch die ich bisher durchgeflogen bin. Damals. Ich habe das Englische

00:38:26Speaker 1 Ich dachte jetzt, dass Deutsche so ein Begriff weiß ja.

00:38:26Speaker 2 Gut reagiert. Aber das waren ja alles so Leute wie ich.

00:38:57Speaker 2 Auch der Prüfer war ja so einer. Da hatten wir es ihm schon verstanden.

00:38:57Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Nur die Kenner wissen jetzt, worum es eigentlich geht. Ich glaube, das AZF gibt es als solches Sache, glaube ich, gar nicht mehr. Das ist das Kapitel beim Gesetzbuch, was sie noch nicht aufgeschlagen hat, was ich aber machen muss. Es geht da darum, dass Du ja, jetzt diesen Englisch Level 1, 2, 3 hast und dadurch brauchst du kein AZF mehr. Genau.

00:38:57Speaker 2 Wobei du bei diesem Englisch kompetent

00:39:29Speaker 2 Kompetenzdings ja nicht unbedingt zwangsläufig diese ganzen englischen Sprechfunkgruppen lernst. So, oder da geht es bei diesem Sprachkompetenzding geht es doch einfach darum, ob du dich auf Englisch dich ausdrücken kannst. Und nicht die Sprechfunkgruppen.

00:39:29Speaker 1 Das mag sein, aber das ist ja auch nur in Verbindung, diese Test wird ja trotzdem regelmäßig nachgeprüft und wird auch Kann nachgeprüft werden von einem Sprachprüfer in einem Flugereignis. Also ist es dann schon flugtechnisch gebunden.

00:40:01Speaker 1 Ich bin ja auch mal Sprachprüfer gewesen, sozusagen. Mit Zuge meiner Trainerausbildung musste ich ja so einen kleinen Lehrgang belegen und irgendwelche Bewertungen abgeben, wie gut dieses Englisch war, was ich da gerade höre. Das war teilweise furchtbar. Aber die Prüfung selber hast du ja dann im Simulator abgenommen. Aber übrigens, bevor einer fragt, Sprachprüfung ist genauso wie ein Fluglehrer immer gebunden an deine ATO, an deiner Authorized oder Training Organization, also du es gibt nur wenige, die sozusagen frei sind.

00:40:32Speaker 1 Das wäre dann so ein Examiner, sowas. Die dürfen dann ohne Anbindung an irgendeine Flugschule irgendwas machen. Also. Nicht, dass ich wurde jetzt schon mal gefragt, ob ich da jemanden jetzt eine Sprachprüfung abnehmen kann. Nein, kann ich nicht. Achso, jetzt. Ja, ja, es geht einfach nur um das Formale, sozusagen. Okay.

00:40:32Speaker 2 Das heißt, du bist sozusagen echter Sprachexperte und lässt dich nicht einfach nur so über meinen Schwäbel, sondern du kennst dich aus.

00:40:32Speaker 1 Das heißt, echt? Nein, ich lässere doch überhaupt gar nicht.

00:41:03Speaker 1 Man hört es. Nein, nein, wenn ich lässern würde, kann er alles noch was. Es ist ja nur einfach. Es ist ja nur einfach stark erkennbar. Ich meine, mich, mich, also als wir beide unseren Podcast gemacht haben da in Hongkong, ne, und wurde da auch eingesprochen von einem sehr guten Freund, der gesagt hat, vor allem, es war so schön zu hören, wo ihr beide herkommt. Weil der eine Nordisch und der andere halt Schwerbisch dann da so ein bisschen redet, das war halt, konnte man dann sehr gut reden. Sag mal, wir haben noch aufgeschrieben, Segelfliegen, Grundidee des Gleitflugs und sowas.

00:41:36Speaker 1 Meinst du, wir müssen das Wirklich oder wissen die Leute? Ich meine, oder.

00:41:36Speaker 2 Ja, weiß ich nicht. Also ich meine, ich habe halt mal Themen aufgeschrieben, so ein bisschen, ne? Also können wir einfach sein lassen, klar. Also die ist halt potenziell in kinetische Energie umzusetzen und der Flügel macht es. Fertig, nächstes Thema.

00:41:36Speaker 1 Ja. Ja gut, man könnte vielleicht noch hinzufügen. Also das ist halt Geschwindigkeit, erzeugt Widerstand und den Widerstand kannst du dadurch aufbringen, indem du also vernichten, sozusagen, wenn du schnell bist, hast du halt Widerstand. Egal wo du bist. Wenn du Luft bewegst, hast du einen Widerstand. Also diesen Widerstand musst du überwinden, kannst du entweder indem du vorne einen Motor ran machst, der dich zieht, oder du rollst halt.

00:42:10Speaker 1 Den Berg runter, wie so eine Seifenküße.

00:42:10Speaker 2 Also, Hangabtriebskraft ist das, was man in der Physik in der 11. Klasse irgendwann mal gelernt hat. Also Gewichtskraft mal Sinus Alpha war das, glaube ich, die Hangabtriebskraft, oder?

00:42:10Speaker 1 Und was die Selus oder Kosinus ist, weiß nicht mehr genau, aber es hatte irgendwas mit der Sinus mit dem Hang zu tun

00:42:10Speaker 2 Genau, oder für ist ja egal, eins von beiden. Und jedenfalls ergibt sich daraus dann im Prinzip direkt der Gleitwinkel. Also der Gleitwinkel, der dann letztendlich das Segelflugzeug quasi erreicht. Und je flacher dieser Gleitwinkel, desto besser.

00:42:43Speaker 2 Weil du dann natürlich aus gleicher Höhe weiterkommst. Und letztendlich ist eben eine Frage der aerodynamischen Eigenschaften vor allem, wie gut ist dein Segelflugzeug in der quasi Umsetzung von Höhe in Geschwindigkeit mit möglichst wenig Widerstand und so. Genau.

00:42:43Speaker 1 Eine spannende Sache. Also ein Kollege von mir hier vom 80 ist übrigens Echter Wettkämpfer beim Segelflugzeug. Ich weiß gar nicht, ob ich das sagen kann. Warum nicht?

00:43:13Speaker 1 Sebastian Humann. Wir haben schon mal gehört, den Namen. Ja, genau. Das ist ein Kollege von meinem Flugzeug, das ist ja nicht mehr fliegt leider, also schätze ich mal. Und also so viel zu dazu, dass Airbusflouten nicht fliegen können. Also der Fliegt sehr gut, Segelfliegen. Und mit dem habe ich mich lange über Segelflugzeugdesign unterhalten. Müssen wir ja nicht unbedingt abgehen damit richtig, aber da hatten wir ja auch so Sachen erzählt. Ich, ja, also ich Da habe ich mich nie so beschäftigt, so etwas wie Mückenputzer, die es da gibt, um das alles zu ja ganz wichtig und sowas.

00:43:44Speaker 1 Was willst du mir dazählen? Was macht ihr im Flug? Mückenputzer in der Luft. dann genau, halt Mitteldecker, Hochdecker und welche südafrikanischen Designs, die jetzt gerade sehr aus dem Zeitpunkt am mich da unterhalten hat, dass sie halt nochmal so fitzchen, Gleitzahlen dann irgendwie mehr rausholen und ganz spannende Sachen, die er da irgendwie erzählt hat. Und auch nochmal mit Gewicht an. Und deswegen nur kurze Frage zusammenfassen, was ist denn so die beste Gleitzahl, die es jetzt gerade so wo gibt?

00:43:44Speaker 2 Ja, das ist schwierig zu sagen, weil die es gibt dadurch verschiedene Klassen von Segelflugzeugen, die sich insbesondere durch ihre Spannweite unterscheiden.

00:44:18Speaker 2 Also, es ist irgendwie klar, dass ein Segelflugzeug mit 30 Meter Spannweite besser gleitet als eins mit 13 Meter irgendwas. Und also ich fange mal einfach mit meinem Flieger an. Ich habe eine ASG 29. Das Ding hat 18 Meter Spannweite, das ist eine der Klassen. Und es hat Wölbklappen. Also es kann die Hinterkante des Flügels nach unten klappen für Langsamflug. Dann kriegst du ein dickeres, gewölbteres Profil. Das ist gut für langsames Fliegen. Oder du klappst nach oben, dann hast du ein dünneres, wenig gewöpftes Profil, das ist gut von Schneiflug.

00:44:49Speaker 2 Das ist wichtig.

00:44:49Speaker 1 Klappen die auch wirklich über die Sehne wieder nach oben hinaus?

00:44:49Speaker 2 Ja. Die gehen negativ, genau. Da gibt es diesen Spruch: think positive, flaps negative. Und meine Kiste gleitet auf dem Papier mit 52. Ja, also einem Kilometer Höhe, 52 Kilometer weit. Wenn du auf ungefähr 25 Meter Spannweite gehst oder so 26 Meter, sowas. Und ähm Ein Flugzeug nimmst, was heute halbwegs erschwinglich ist, in den 80ern konstruiert, dann kommst du da so auf Gleitzahlen um die 60.

00:45:29Speaker 2 Und wenn du dann nochmal Faktor 3 bis 4 mehr Geld in die Hand nimmst, dann kommst du da auf Gleitzahlen um die 70. Da schon auch 28 Meter Spannweide, 29 Meter und dann bist du bei den Flugzeugen von Binder, also die EB28, EB29. Die sind dann nochmal eine andere Liga. Es gibt noch eine zweite wichtige, eigentlich gibt es drei, es gibt eigentlich drei wirklich wichtige Eigenschaften, also charakterisierende Zahlen von Segelflugzeugen.

00:46:01Speaker 2 Das eine ist eben diese Gleitzahl. Das zweite ist das minimale Sinken, also was ist bei ideal gewählter Geschwindigkeit Die sozusagen der Best Case, was das Eigensinken des Flugzeugs angeht. Weil das ist interessant, wenn du in der Thermik kreist, da redet man sicherlich nachher noch drüber, wie man nach oben kommt. Und es ist klar, dass wenn die Luft um dich rum mit zwei Metern pro Sekunde steigt, aber dein Flugzeug mit 0,75 Meter. Sinkt, dann hast du halt netto 1,25 und wenn dein Flugzeug nur mit 0,5 sinkt, hast du halt was gewonnen.

00:46:32Speaker 2 Das heißt, das ist die zweite relevante Kennzahl. Und die dritte relevante Kennzahl ist Bei welcher Vorfluggeschwindigkeit hat das Flugzeug seine beste Gleitleistung? Also, mein Flieger zum Beispiel hat seine beste Gleitleistung von 52. Ungefähr bei roundabout 100, 105 kmh. Diese High-End-Kischten, Binder, die haben diese beste Gleitleistung von knapp 70 km. Ich habe die Zahl nicht genau im Kopf, aber

00:47:02Speaker 2 So um die 120. Das heißt, du kannst quasi ungestraft schneller fliegen. Und das ist ja, willst du ja, weil wenn du Streckenflug betreibst, dann willst du ja möglichst weit kommen Da dein Zeitfenster ja aber begrenzt ist, sag mal von Thermic Beginn bis Thermic Ende, ist klar, dass wenn du schneller vorankommst. Hast du einen Vorteil. Und deshalb ist diese Geschwindigkeit des besten Gleitens auch ein wichtiges Charakteristikum.

00:47:32Speaker 2 Und davon vielleicht noch abgeleitet. Es ist klar, wenn du schneller fliegst, hat das Flugzeug mehr Widerstand. Gleitet daher schlechter. Das heißt, dieses beste Gleiten von, sagen wir mal, 52 nimmt natürlich ab, je schneller du fliegst. Ich habe ja gerade gesagt, mein Flieger hat das beste Gleiten bei 105 oder irgend sowas. Wenn ich 180 fliege, Dann kleidet es halt nur noch mit whatever, 35. Und die Frage, wie steil diese Kurve abnimmt, also wie schnell das Kleiden schlechter wird, mit höherer Geschwindigkeit, ist auch nochmal so eine Charakterisierung von Flugzeugen.

00:48:04Speaker 2 Das sind so die Haupteigenschaften.

00:48:04Speaker 1 Also ob man oben einen Tafelberg hat, sozusagen in der Polare oder nicht. Oder Eisbacken. Ja, genau. Aber du hast noch einen weiteren Faktor mehr verschwiegen. Der noch viel wichtiger ist. Was kostet das? Das Geld. Wenn du sagst, so High-End-Produkte irgendwie so. Ist das etwas. Dann brauchst du jetzt nichts sagen, weil ich verstehe sowieso nicht. Aber ist das irgendwie etwas, was sich ein Verein kauft oder eher Privatperson?

00:48:04Speaker 2 Naja, nee.

00:48:34Speaker 2 So oberkrasses High-End-Geil-Gerät kauft sich keinen Verein. Also nicht nur, weil das einfach nicht finanzierbar ist, sondern weil es auch einfach auch fliegerisch zum einen auch ein bisschen anspruchsvoller ist. Und zum anderen brauchst du ja auch Piloten, sagen wir mal, die so gut fliegen, dass sie die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs auch wirklich, also dass es gerechtfertigt ist, so viel Geld zu investieren. So was kaufen eigentlich nur Privatleute. Sagen wir mal, so was, was Vereine heute eigentlich alle haben, nicht alle. Aber viele Vereine haben heute den Arkus von CEMP.

00:49:05Speaker 2 Das ist ein 20 Meter Wölbklappen-Doppelsitzer, der kleidet gute 50 und das ist ein echt geiles Gerät. Und es gibt auch Vereine, die haben dann so die etwas älteren Offenen-Klasseflieger, also so 25 Meter-Flieger, zum Beispiel so die ASH 25 ist ein Flugzeug, was man auch gelegentlich mal in Vereinen findet. Aber ich würde mal sagen: Die aller allergrößte Mehrzahl der Vereine geht nicht über die 20 Meter Spannweite. Und wenn du das neu kaufst, also so ein Arkus neu, mit Turbo, also mit Motor, der aber nicht selber starten kann.

00:49:38Speaker 1 Kann man auch noch drüber reden nachher.

00:49:38Speaker 2 Dann bist du, wenn du es neu kaufst, roundabout bei schätzungsweise 250. 000 Euro. Ja, okay.

00:49:38Speaker 1 Und dennoch mal wahrscheinlich Operationskosten, also im Jahr 5% Versicherung. 5% Versicherung ist kommt natürlich immer darauf an, ob du einen Vollkascor versicherst.

00:49:38Speaker 2 Da gibt es verschiedene Philosophien bei Vereinen mit eigener Rücklage und so. Die eigentlichen Betriebskosten sind nicht so hoch. Also, du hast relativ wenig Teile, die

00:50:09Speaker 2 oft ablaufen, beziehungsweise wenn sie ablaufen, teuer sind. Vor allem inzwischen hat sich ja die ganze Wartungsgeschichte schon wieder geändert. Inhalt, Standhaltungsprogramme, hier gibt es ja keine mehr, das ist alles Owner, Operator Verantwortung und da kannst du ja alles freischreiben, solange du irgendwie angeblich danach guckst. Also die Betriebskosten sind eigentlich nicht das Problem. Das Einzige, was. beim Segelflieger wirklich ins Buch schlägt, wenn du einen neuen Flieger kaufst und den Volkhassko versicherst, ist es halt die Versicherung. Ja, okay. Oder Wertverlust. Ja, okay.

00:50:09Speaker 1 Ähm, was habe ich denn da geschrieben?

00:50:42Speaker 1 Auch noch so Wetterminimal. Achso, nee, erstmal, wie macht der Segelflieger Höhe? Haben wir aufgeschrieben. Haha, Thermik, Hang, Welle. Den Hang finde ich interessant. Also da rollst du die Flieger den Hang runter. Das ist die Hange auf.

00:50:42Speaker 2 Genau, ne, die Hangabtriebskraft, von der haben wir vorhin geredet. Also das, was den Segelflieger in der Luft antreibt, ist die Hangabtriebskraft. Aber wenn man Hangfliegt, dann nutzt man die Hangauftriebskraft. Ich.

00:50:42Speaker 1 Weiß natürlich, was gemeint ist, klar, aber vielleicht irgendwie einer hier zuhört.

00:50:42Speaker 2 Im Prinzip gibt es eigentlich drei Möglichkeiten.

00:51:13Speaker 2 Das eine ist Thermic. Das heißt, Luft wird, die am Boden irgendwo rum liegt, wird durch Sonneneinstrahlung erwärmt. Dadurch ist sie Wärmer als ihre Umgebungsluft. Dadurch ist sie weniger dicht, damit ist sie bei gleichem Volumen leichter und damit sinkt das Ding nach oben. Damit steigt die Luft nach oben und in diesem Luftpaket oder Luftschlauch Kann der Segelflieger einfach im Kreis rumfliegen und damit steigen. Jetzt muss man dazu sagen, dass diese Aussage, dass das alles nur mit Erwärmung zu tun hat, nicht ganz stimmt.

00:51:45Speaker 2 Feuchtigkeit spielt dann noch eine wesentliche Rolle. Aber das lassen wir mal weg. Im Prinzip geht es, ich habe es nur gesagt, falls Segelfliege zuhören oder Meteorologen. Im Grunde geht's, also Diese Vorstellung mit der warmen, weniger dichten Luft funktioniert, in der kann man im Kreisraum fliegen und die Luft steigt eben so weit auf, bis sie durch die Ausdehnung aufgrund des geringer warten Luftdrucks So viel leichter ist, sorry, so viel kälter ist, dass sie nicht mehr kälter ist als die Umgebungsluft. Weil die Umgebungsluft wird ja mit der Höhe automatisch, eine Atmosphäre wird nach oben kälter.

00:52:17Speaker 2 Heißt mehr, wenn man auf dem Balko hochsteigt, wird es kalt. Und dann hört die Thermik auf. Oder Die Thermik hört dann, sie hört dann nicht auf, aber wenn die Luftfeuchtigkeit enthält, kondensiert es irgendwann aus, bildet sich eine Wolke. Und in die Wolke kann ich ja sehelflieger nicht rein. Weil das ist eh nichts. Schlecht. Wir sind nicht AFA ausgestattet, das heißt, da ist schon auch Ende. Genau, das ist Thermik. Das würde ich sagen, ist. Also, wenn man die Flugzeit der Segelflieger pro Jahr aufsummiert und überlegt, wie viel davon war thermisch und wie viel war am Hang und wie viel war Welle. Dann sind wahrscheinlich 99% thermisch.

00:52:47Speaker 2 Ja, okay. Hang heißt einfach: Du hast einen Berg. Du hast Wind, der quer zu dem Berg streicht, logischerweise muss die Luft von dem Wind an der Bergkante nach oben. Geht ja gar nicht anders. Und in dieser durch den Hang nach oben erzwungenen Luft kann ich mit dem Segelflieger quasi am Hang entlang quer zur Luft hin und her fliegen. Geht halt nur da, wo es Hänge hat. Aber es gibt Wetterlagen und Hänge, wo man dann auch mal. Ja, wobei der kommt selten vor, weil die Alb ist so ein Südwest-Nordost-Gebirge und wir haben sehr selten stark genug.

00:53:26Speaker 2 Nordwestwind, das gibt es, aber sehr selten. Der Schwarzwald ist da besser, weil der steht senkrecht und Westwind haben wir ständig. Ja, okay, verstehe. Da gibt es zum Beispiel den Flugplatz Hotzenwald. Der ist direkt an der Schwarzwald zu an der Steilkante und wenn es da Westwind hat, kannst du da richtig schön hangsegeln. Zugegebenermaßen finde ich das ziemlich langweilig, weil du fliegst halt immer die gleichen paar Meter hin und her. Es gibt Gegenden weiter im Norden, so bei Porta-Westfalica. Da gibt es zig Kilometer lange Bergrücken. Und wenn da der richtige Wind steht, kannst du da auch längere Strecken am Hang fliegen.

00:53:59Speaker 1 Ja, ja, gut, das ist ja Wie ein Gebege, Wesergebete, das geht auf der Ecke da.

00:53:59Speaker 2 Und die dritte Geschichte ist ein bisschen schwieriger zu erklären. Es geht um atmosphärische Wellen. Also es gibt Wetterphänomene wo auch angeregt durch Berge sich kann man sich vorstellen wie so Sinus auf und abschwingende Wellenphänomene in der Atmosphäre bilden. Und in dem aufsteigenden Arsch von dieser Welle kann ich natürlich hochsteigen. Und in den absteigenden Asch soll ich lieber nicht reinfliegen, weil sonst geht es schnell auch wieder runter.

00:54:32Speaker 2 Und was das Geile ist an Wellen, sind eigentlich drei Sachen. Das eine ist, die Aufwinde sind potenziell sehr, sehr stark. Also stärker als oder potenziell stärker als Thermik. Hier in Süddeutschland ist Thermik im Durchschnitt bei an guten Tagen 2-3 Meter, auch mal 5. Auch gelegent mal 6, aber selten höher.

00:54:32Speaker 1 Und wie heilt ganz kurze, wie steigt nochmal dein, äh, fällt nochmal dein Flugzeug, wenn es optimal gleitet? Mit welcher Rate?

00:54:32Speaker 2 Habe ich gar nicht genau im Kopf. 07, 065, irgend sowas.

00:55:03Speaker 1 Okay, nee, ich frage nur deshalb, also wenn du mit einem Meter steigen, könntest du schon zumindest die Höhe halten.

00:55:03Speaker 2 Nee, die Angaben, die ich mache, sind alle Nettoangaben. Weil die Instrumente, die ich habe, die zeigen mir das Netto Steigen an. Und das, was ich dann jetzt quasi so im Kopf habe, sind alles Nettozahlen. Also da ist das Flugzeug schon rausgerechnet. Und du hast halt bei Wellen wirklich sehr starke Aufwind und was eben cool ist, ist, die sind komplett laminar. Die Wellen sind laminare Strömungen. Da drin ist kein Muckenschiss an Turbulenz, da ist total ruhig und ist ein total seltsames Gefühl.

00:55:37Speaker 2 Ich war mal über Samedan, das war gleich ein Anlass in der Schweiz in irgendwie 7000 Meter in so einer Welle. Und du sitzt da drin, guckst auf den Planet runter, steigst wie blöd und es ist absolut tot. Es wackelt nichts und es ist echt geil.

00:55:37Speaker 1 Okay, aber da hast du für die höhere, aber da hast du Sauerstoff, alles gab es schon und alles, ja, oder?

00:55:37Speaker 2 Und das dritte Geile an Wellen ist eben, dass sie auch in Höhen vorstoßen. Wo Thermic in aller Regel nicht mehr ist.

00:56:08Speaker 2 Man kann bei entsprechenden Wetterlagen deutlich höher. Weltrekorde sind da ja, sind sie ja letztes Jahr mit dem Perlan-Dingens waren sie, wie viele Kilometer waren sie hoch? 15?

00:56:08Speaker 1 Also scheiße. Also ich habe ja eher die Fußzahlen gemerkt, aber waren sie nicht 48. 000, 50. 000 Fuß oder sowas? Mehr.

00:56:08Speaker 2 Die U20, ne? Ja, ja. Genau, weil sie höher waren als die U2. Nicht höher als die SR71, aber höher als die U2. Genau, das waren dann 20 Kilometer Roundabout.

00:56:08Speaker 1 Ja, aber die hatten auch eine Druckkabine, also das hätten sie ja gar nicht machen können.

00:56:40Speaker 1 Ist schon crazy.

00:56:40Speaker 2 Genau, also das sind so die drei Arten, wie der Segelflieger grundsätzlich Höhe macht.

00:56:40Speaker 1 Dieses Wab Von dem Perlam-Projekt da gerade geredet haben. Also auch wir Airliner merken das mit den, wenn du über Klassiker hast, wenn du über die Pyrenen rüberfliegst, hast du meistens immer irgendwie Turbulenz oder auch Wellen gehabt. Wenn du dann halt, du fliegst halt schnell durch die Dinger durch und dann merkst du halt, dass meistens irgendwie als kurzes steigen oder dann auf einmal muss die Kiste Power geben, um die Höhe zu halten, und dann wackelt es ein bisschen und dann bist du schon wieder durch.

00:56:40Speaker 2 Also ich fliege relativ selten Welle, weil es das bei uns selten gibt, entsprechend starke.

00:57:13Speaker 2 Wenn, dann ist es in Südfrankreich oder so. Und das ist dort, also ein ganz selten, weil du bist sonst gewöhnt in der Thermik, das ist turbulente Luft, da wackelt es und du musst aktiv arbeiten, dass du drin bleibst und Kurve und Geh, ja, also nicht dramatisch, aber und in so einer Welle, du fliegst halt geradeaus, du siehst irgendwie da vorne ein anderer in der Welle, man spricht sich einen Funk ab und fliegst dahin. Und oft ist es so, dass es im Umfeld von Wellen ziemlich turbulent ist. Und dann fliegst du da hin, es weigelt läuft einmal, ponk, total ruhig. Und dein Vario wandert nach oben.

00:57:45Speaker 2 Und es hört einfach nicht auf. Es ist total geil. Also es ist total eerie. Also vor allem wenn man es selten macht.

00:57:45Speaker 1 Ja, ja, ja, klar, klar. Was wollte ich sagen? Ich habe noch das Wort hier reingeschrieben. Ja genau, Segelflieger haben wir geschrieben, warum. Dann habe ich reingeschrieben, gibt es Wetterminimas, Windlimits für so einen Flieger, gibt es Minimumhöhen und so? Sind die irgendwie anders? Also wir haben als Motorflieger die normalen VFA-Limits, acht Kilometer Sicht, also ein Quadrat.

00:58:16Speaker 1 Ist es genau das gleiche wie für euch auch? Oder habt ihr andere?

00:58:16Speaker 2 Ach, wir haben, glaube ich, wir haben, glaube ich, an ein paar Stellen ein bisschen geringere Minimal. Also kontrollierte Luftraum sind auch acht Kilometer, aber kann sein, dass wir an ein paar Stellen ein bisschen geringere haben. Aber das spielt keine Rolle in der Praxis, weil du ja bei schlechtem Wetter nicht fliegst als Segelflieger. Also deshalb kann ich dir, ganz ehrlich, ich kann dir die Minima auch nicht im Detail sagen. Das einzige Minimum, was dich eigentlich betrifft, ist klar die Mindesthöhe. Aber als Segelfegel, da bist du auch nicht drunter. Weil wenn du, also wenn ich in 150 Meter bin, dann bin ich schon voll mit Landen beschäftigt, weil ich eine Aussicht machen, einen Überflug, was ich ja nicht tue.

00:58:50Speaker 2 Also das spielt einfach alles keine Rolle. Das Einzige, was eine Rolle spielt, ist der vorgeschriebene Mindestabstand zu Wolken. Also man darf natürlich Wolken im kontrollierten Luftraum vertikal nur tausend Füße näher kommen.

00:58:50Speaker 1 Deswegen

00:58:50Speaker 2 Also bei Segelflieger hat man ja das Problem, dass man ja unter der Wolke kreist, um zu steigen. Und jetzt ist natürlich immer die Frage, woher man diesen Abstand Zur Wolke kennt, diese 1000 Fuß, und deshalb muss man immer erstmal hochflegen an die Basis, um zu gucken, wie hoch der ist, dass man dann die 1000 Meter 1000 Fuß Abstand halten kann.

00:59:21Speaker 2 Da habe ich gehört, dass Leute es manchmal. Und ansonsten spielen Weather Limits. Klar, also bei Regen fliegt man nicht, weil die Flugleistung vom Profil natürlich deutlich schlechter wird, wenn die Farmen durch Regentropfen. Ganz scheiße ist natürlich Hagel. Und da muss man schon ein bisschen aufpassen. Also, wenn man fliegt, ja, also es gibt im Umfeld von Gewittern durchaus gute Thermik, weil Gewitter entstehen ja dadurch, dass viel warme Luft schnell aufsteht. Und ich meine, in einem Gewitter oder unter dem Gewitter fliegt niemand.

00:59:51Speaker 1 So wahnsinnig ist niemand.

00:59:51Speaker 2 Aber an Tagen, die gewittrig sind, fliegt man natürlich im Vorfeld, während die sich aufbauen, schon. Und da kommt man dann schon auch mal in den Schauer. Das ist nicht so schlimm, da fliegt man halt dann wieder raus. Man sieht die ja auch. Das sind ja wirklich so graue Fässer, die da unter der Wolke hängen. Aber Sag mal, wenn die Wolken dann entsprechend groß werden und man befürchtet Hagel, dann bleibt man auch wirklich deutlich weg. Weil Hagel macht ja halt im Servicefall einen Flieger kaputt und das wird teuer und echt gefährlich.

01:00:21Speaker 2 Ja, klar. Also Hagel macht viel Flieger kaputt. Genau, ja, ja, genau. Und Wind, das ist ein bisschen schwierig zu sagen. Also Seidenwind ist bei euch, wie bei euch auch, bei Start und Landung natürlich scheiße. Wir haben, glaube ich, kürzlich mal doch Erschens Handbuch geguckt, oder?

01:00:21Speaker 1 Pass mal auf, ja, aber ich muss ja einen für unsere Hörer sagen: Das Seitmet ist nicht scheiße, das wird sich sagen, als wäre es oh Gott oh Gott oh Gott, oh Gott, oh Gott, sondern es gibt halt bis an einer gewissen Grenze. ist das ganz normal, handelbar alles. Genau. Und wenn es irgendwann rüber hinausgeht oder zu böig wird, dann wird es halt anstrengend oder halt geht halt über die aerodynamischen Möglichkeiten des Flugzeugs hinaus.

01:00:57Speaker 1 Und wie was ihr beim Segelflug hast du nachgeguckt, glaube ich, ne? Kürzlich, ne? Oder was war das?

01:00:57Speaker 2 Ja, ich glaube es sind 20 kmh, kann es sein?

01:00:57Speaker 1 Da musst du jetzt mal die Vergesser fragen. Das weiß ich jetzt nicht. Ich glaube, ich weiß es nicht.

01:00:57Speaker 2 Aber okay. Also. Der Punkt ist, ich habe deshalb gesagt, scheiden wenn ist scheiße, ich drücke mich ja immer sehr gewählt aus, deshalb dieser Fachbegriff. Allgemein bekannt. Okay. Solange der Wind auf der Bahn steht und nicht zu turbulent ist, gibt es eigentlich.

01:01:28Speaker 2 Also, ich bin auch schon bei 70 km/h Wind geflogen. Wenn der auf der Bahn steht und nicht, also wenn er von vorne kommt, heißt das und es nicht turbulent ist, weil du über irgendwelche Hänge oder Waldkanten oder so schleppen musst oder so, dann ist es an sich. Kein Problem. Du musst halt bei der Landung dann entsprechend hoch anfliegen, weil du kannst ja nicht einfach das Gas reinschieben. Aber ansonsten ist es nicht dramatisch. Nur wenn du halt 25 kmh Seitenwind hast. Dann ist es schon echt anstrengend, auch im Schlepp, weil du ja dann, na, also das, ja, das sind so die Limits.

01:01:59Speaker 2 Ich würde mal sagen, gute 20 kmh-Komponente quer und von vorne Also bei uns hier fliegt, wenn es mehr als 30 km/h Wind hat, keiner mehr Strecke Wenn es 30 km/h am Boden hat, hat es oben 50 km und dann macht es echt keinen Spaß mehr gegen den Wind.

01:01:59Speaker 1 Weil wird ja auch deine Thermik verblasen, ne? Meinst du das auch?

01:01:59Speaker 2 Ja, genau Die Thermik wird verblasen, es wird alles böig und klar, wenn du dann 50 kmh Rückenwind hast, ist geil.

01:02:29Speaker 2 Wir sagen bei Westwind immer, gut, nach Moskau kannst du fliegen heute, aber komm schon nie wieder heim. Und das Das macht dann irgendwann keinen Sinn mehr.

01:02:29Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Hast du denn persönliches Mini ma? Oder war mal, gibt es irgendeinen, wo sagst du 150 Meter und darunter, da muss ich Wenn ich da runterkomme, schmeiße ich entweder die Motor an, wenn ich einen habe, oder ich lande. Oder wie ist das? Hast du noch eigene Limits irgendwie

01:02:29Speaker 2 Ja, also das ist ein ganz wichtiges Thema, ne? Also, wie also vielleicht muss man dazu was zum Thema Risiko sagen, ja.

01:03:02Speaker 2 Also Segelflieger bezeihen würden sich, glaube ich, nicht in diese neonangezogenen Extremsportler, die jeden dritten Tag ein obergeiles YouTube mit GoPro auf YouTube posten, um noch riskantere Dinge zu tun. Das sind Segelflieger eigentlich nicht. Da gibt es andere Flugsportarten, die das tun. Aber natürlich ist es so, dass du, wenn du zum Beispiel Strecken fliegen willst und möglichst weit kommen möchtest. dann musst du natürlich schon gewisse Risiken eingehen.

01:03:32Speaker 2 Also zum Beispiel das Risiko, außen zu landen. Und Außenlanden ist an sich nicht gefährlich, aber du siehst halt auch nicht jeden Stein von oben und nachher ist Fahrwork halt im schlimmsten Fall kaputt. Ich meine, da stirbt man nicht dran, aber es Halt Arbeit. So, und dann ist schon die Frage, wie weit ist man bereit, da gewisse Risiken, was das Wetter angeht, einzugehen. Und ich habe einen Flieger mit Motor, also mit Hilfsmotor. Ich kann nicht selber starten, aber ich kann heimfliegen. Ich kann den in der Luft ausfahren. Und jetzt ist eben die Frage, in welcher Höhe fahre ich den Motor aus? Einerseits, je niedriger, desto besser

01:04:03Speaker 2 Weil ich habe dann quasi mehr Zeit, um noch versucht zu versuchen, im Segelflug wieder wegzukommen. Weil klar, sobald ich den Motor ausfahre, ist mein Flug im Arsch sozusagen aus Wettbewerbsgesichtspunkten. Aber Wenn ich den Motor halt sehr niedrig ausfahre und er läuft nicht an oder läuft erst beim zweiten Versuch an oder es ist irgendwas anderes kaputt Dann habe ich echt nicht mehr viel Zeit zum Landen. Man beginnt normalerweise den strukturierten Landeanflug in 180 bis 200 Meter Höhe. Und wenn ich da halt schon drunter bin, weil ich mit dem Motor rumfummel,

01:04:34Speaker 2 Und habe möglicherweise gar keine sinnvolle Außenlandewiese, weil ich habe ja einen Motor, dann wird es ganz schnell, ganz schön peinlich. Und da sind schon viele Flugzeuge ziemlich kaputt gegangen.

01:04:34Speaker 1 Also meine

01:04:34Speaker 2 Mindesthöhe sind 350 Meter. Und das auch nur, wenn ich eine sinnvolle Landewiese unten habe. Wenn ich in Gegenden rumfliege, wie zum Beispiel im Schwarzwald. Wo ich nicht landen kann. Da fliege ich gedacht ohne Motor. Ich habe keinen Motor dabei.

01:05:04Speaker 2 Mental. Ich fliege so, dass ich auf jeden Fall aus der Bredouille rausgleiten kann. Klar. Und ich meine, da gibt es, es führt halt dann dazu, also ich bin nicht, ich würde sagen, ich fliege sicher. Und ich würde auch sagen, ich bin, was Streckenflug angeht, also was die sportliche Herausforderung angeht, gehöre ich jetzt nicht zu den totalen Nullen. Also wenn man so die Statistiken anguckt, dann bin ich im OLC eigentlich immer irgendwie so unter den Oberen 10 oder 5 Prozent.

01:05:37Speaker 2 Wobei das auch muss man relativieren, weil die unteren 40 Prozent probieren es gar nicht. Also, anyway, also ich würde sagen. Ich gehöre jetzt nicht zu den allerschlechtesten, aber ich gehöre auch nicht zu den High-End-Leuten. Und es liegt unter anderem daran, dass ich halt sehr defensiv fliege. Und da gibt es Leute, ohne dass die deshalb zum Draufgänger werden, die da einfach ein bisschen mehr Risikobereitschaft an den Tag legen. Und da gibt es schon unterschiedliche Einstellungen. Okay, das kann ich mir vorstellen, kann ich vorstellen.

01:05:37Speaker 1 Ja, ich habe mir auch eine Frage, die ich hier aufgeschrieben habe, ist so, habe ich aufgeschrieben, so

01:06:09Speaker 1 Jetzt hat man das gelernt, dass Sägefliegen und was macht man denn jetzt damit? Also ich sag mal so, ich hab. Ich hab natürlich immer mal Segelschein gemacht und dann kannst du irgendwann eine große Jolle mieten oder ein großes Schiff und dann kannst du da irgendwo mit hinfahren, aufsteigen im Hafen und dann zum nächsten Ort hinfahren oder irgendwie so. Was ich lange gemacht habe, war, ich habe Hobi, Hobi Katamaran gehabt. Das ist ein Hobi 16, die Leute, die wissen, was ist, was das ist, das ist ein reines Sportgerät. Da fährst du also hin und her und Camps gegen die Wellen, fliegst auf die Fresse oder auch nicht, hast Spaß, kommst erschöpft zurück und hast halt sozusagen Sport gemacht.

01:06:43Speaker 1 Aber irgendwann ist es halt sozusagen das. Und jetzt ist immer die große philosophische Frage. Jetzt kannst du es Was machst du nun damit? Das ist ja auch irgendwie eine Frage, wenn die aus meinem Bereich, wenn die Motorflieger, jetzt haben sie Motorflieger gemacht, toll, können das. Was machen sie damit? Jetzt fliegen sie irgendwo hin, trinken Kaffee. Irgendwo und fliegen wieder zurück. 100 Dollar Hamburger, ne? Genau. Genau, der 100 Dollar Hamburger oder wie die Motorradfahrer, die irgendwo hinfahren, weil sie ja und Pommes essen, weil sie irgendwo hinfahren müssen.

01:06:43Speaker 2 Also Ich würde mal sagen, es gibt da verschiedene Philosophien.

01:07:14Speaker 2 Es gibt die, man nennt das manchmal Genussflieger, wobei das also die, die das Wort verwenden, verwenden es meistens nicht mit einer positiven Connotation. Das sind die Leute, die alle vier Wochen auf den Flugplatz kommen und zwei Stunden, wie man so schön sagt, um den Platz pflegen. Das würde mir sehr schnell langweilig werden. Aber es gibt Leute, für die ich das okay und ich will das jetzt auch gar nicht bewerten. Also das ist okay. Also der Flugplatz, wo ich zum Beispiel früher geflogen bin, auf der Schäfhalte, da gab es fast nur solche.

01:07:44Speaker 2 Und es war mit dem Grund, warum ich daran gegangen bin irgendwann. Dann gibt es Leute, die die sich der Oldtimer-Pflegerei verschreiben Und dann oft so ein bisschen Typen sammeln, ja. Also möglichst viele verschiedene, insbesondere Oldtimer geflogen zu haben. Okay. Das ist das so ein bisschen Flugbuch und so. Ich habe 17. 000 und so. Das ist was, was wir heute machen. Dann gibt es natürlich die Leute, die Fluglehrer sind, die sich der Ausbildung verschreiben. Das ist absolut nachvollziehbar.

01:08:15Speaker 2 Also ich habe es nicht gemacht, aber also das ist eine, wie soll ich sagen, das ist eine sinnsstiftende Und herausfordernde und Tätigkeit, wo man sich auch weiterentwickeln kann. Was die aller und dann gibt es natürlich die Leute, die den Kunstflug betreiben, oft dann auch wettbewerbsmäßig. Können wir nachher vielleicht ein bisschen drüber reden, macht auch Spaß.

01:08:15Speaker 1 Aber allermeisten Lehrer von mir macht das, ähm Flug, oder hat er gemacht? Also lange, lange Zeit.

01:08:15Speaker 2 Ich habe die Pappe auch, wir haben nur leider nichts im Verein, mit dem ich es machen kann. Schade.

01:08:45Speaker 2 Naja, aber was die meisten halt machen, ist Streckenflug. Das heißt, man versucht, das Wetter. Taktisch möglichst gut auszunutzen und an einem Tag möglichst weit zu fliegen und auch möglichst schnell zu fliegen. Ich habe vorhin schon gelernt, warum schnell mit weit zusammenhängt bei gegebenem Zeitfenster. Ich klage schneller weiter. Das ist halt so das, was man so treibt. Man kommt am Samstagmorgen um 8 auf den Flugplatz, baut seinen Flieger auf, tankt vielleicht noch Wasser, steht eine Stunde rum und wartet aufs Wetter, schwätzt Dreck mit seinen Kollegen. Irgendwann fängt das Wetter an, gut zu werden, streitet sich drum, wer es erste starten darf, weil wir haben ja über die Zeitproblematik geredet und fliegt dann halt eine möglichst weite Strecke, entweder hin oder zurück, oder Dreiecke oder auch Vielecke.

01:09:28Speaker 2 Meistens fliegt man da dann durchaus gewissen Rennstrecken entlang, wo man weiß, was das Wetter gut ist. Also bei uns die Alp runter, Schwarzwald hoch, Odenwald, Rhön, Bayerischer Wald, Thüringer Wald, sowas, solche Sachen. Ja, und das macht man dann so.

01:09:28Speaker 1 Ja, das können wir vorstellen, das bringt auch Spaß. Ich habe mir auch schon gemacht, ich habe mir auch schon gehört, so Techniken, wie man das überlebt, mit einer Windel oder wie man in die Luft kommt.

01:09:28Speaker 2 Ja, wie bitte? Wie man in die Luft kommt, Mensch.

01:09:28Speaker 1 Ja, nee, auch wie man die lange Strecke denn ohne, also, also zum Beispiel, also wenn ich jetzt in meinem Ach, du sagst ein jetzt

01:10:05Speaker 1 Du sagtest Windel, ich habe Windel verstanden. Die Startart Windel. Windel, dass man, wie man das so macht und dass man die auch mal aus dem Fetzer schmeißen kann und sowas. Habe ich ja alles schon gehört, dass das Leute sowas machen, oder?

01:10:05Speaker 2 Also ich habe keine Windeln, ich habe einfach eine Pinkeltüte dabei. Aber ganz geil, das haben ja Segelflieger und Astronauten gemeinsam. Sie werden immer danach gefragt. wie man im Weltraum und im Segelflieger pinkelt. Das macht einen ja so ein bisschen stolz auf den Job, also mit Astronauten verglichen zu werden und so, wegen der Frage.

01:10:05Speaker 1 Ja, ich sage sowieso die Helden.

01:10:36Speaker 2 Die Helden, ja, genau. Nee, aber klar, das ist schon so. Wenn man acht Stunden fliegt bei so einem Streckenflug dann, und man will ja auch vernünftig trinken, weil einem solche Konzentration ausgeht. Also, das ist echt wichtig. Dass man was isst und was trinkt und dann bleibt nichts anderes übrig, als die Tüte zu befinden.

01:10:36Speaker 1 Frei gesagt, gibt es auch bei so bei manchen Motorfliegern alten Cessnaps und sowas kannst du auch diese P-Tube sehen, ne? Das ist auch so ein Auslass, wo du denn da rauspinkelst. Die haben nur halt ein Rohr nach draußen oder ich gehe das dann mal raus.

01:11:06Speaker 2 Hässliche gelbe Streifen am Rumpf unten, das will man eigentlich nicht so richtig.

01:11:06Speaker 1 Naja, okay, alles klar. Ja, genau, also mit Streckenflügen, ähm, der, sag mal, wie, wie heißt der Lehrer von mir, der hat eine einen Flieger gehabt, du hast auch mal aufgeschrieben, irgendwie das Raumschiff-Cockpit irgendwie. Der hatte einen Flieger mit so Steckflügeln dran. Wenn er, wenn er Kunstflug gemacht hat, hat er die Flügel die äußersten zwei Meter abgezogen. Eine Salto oder sowas? Gibt's sowas?

01:11:36Speaker 1 Ah ja, ja, Salto ist geil, ja, genau. Genau. Das war sein Flieger und er sagte, er fühlte sich mal ganz toll im Flieger, weil die saß genau zwischen den Flügeln. Und wenn er links und rechts rausgeguckt hat, hat er gedacht, es wären so seine Schwingen, die links und rechts rausguckten und er damit da geflogen hat. Den habe ich übrigens auch mal in seinem Fliegerlager besucht und mit dem bin ich dann auch einmal in seinem Fliegerclub Segelfliegen gegangen. Ah, geil. Ja, also wir haben ja gerade geredet, die eine Möglichkeit in die Luft zu kriegen, ist über Winde, also mit so einer Seilwinde hochgezogen zu werden. Das sieht ja auch mal sehr beeindruckend aus.

01:12:07Speaker 1 Wie groß ist da die Pitch eigentlich? Die Nase nach oben, welchen Winkel hat das?

01:12:07Speaker 2 Also, kommt drauf an. Also das kann man natürlich auch so und so machen. Also 45, 40, 50 Grad, sowas.

01:12:07Speaker 1 Ja, das ist ja auch schon ein Raumschiff-like, ne? Fast, ne? Ich meine, mit Raumschiff war was anderes, da komme ich gleich noch drauf. Ja, okay, okay, alles klar. Und ich hab da im F-Schlepp mitgemacht, also mit einem Flugzeug hintendran, waren wir hinter irgendeiner Klemm oder irgendwas, keine Ahnung, wo wir da hinterher geschleppt. Und das war ein wirklich. . Sehr kurzes Seil, das hat er auch gesagt. Wir flogen dahinter und nicht immer nur hinter diesem Aller.

01:12:37Speaker 1 Und dann sind wir wieder einen Propwash da reingekommen und wieder uns da hochgezogen hat. Und ich habe aber auch gedacht, na, wenn das mal gut geht. Du kannst das, ne? Ja, ja, mach dir gar, keine Sorgen. Und ich so, okay. Oder sind wir dann auch eine Stunde damit, durfte ich da auch mal so mitfühlen, weißt du, wie man das so macht.

01:12:37Speaker 2 Ja, ja, klar. Man muss ja einmal im Jahr oder einmal alle zwei Jahre zwei Übungsflüge machen, auch als Scheininhaber mit Fluglehrer. Und wir haben so einen Fluglehrer bei unserem Platz. Der kann irgendwie nicht normal fliegen. Der muss immer irgendeinen Blödsinn machen.

01:13:08Speaker 2 Als wir das vor zwei Jahren gemacht haben, wollte er mit Rückenwind starten und mit Rückenwind landen. Dieses Mal hat er vom Staat gefragt: Sag mal, du Schokolade. Bist du schon mal im F-Schlepp gelandet? Sage ich, nee, noch nicht. Das machen wir jetzt, das probieren wir jetzt aus. Und dann sind wir halt, also wir sind quasi gestartet im Schlepp. Sind auf 100 Meter oder so gestiegen, direkt in Gegenanflug und sind dann quasi im Schlepp, nein, Bremsklappen ausgefahren und sind quasi im Schlepp mit dem Flugzeug einen Landeanflug gemacht.

01:13:38Speaker 2 Wir sind dann in fünf Metern Höhe sind wir durchgestartet, weil das Landen nicht blöd mit dem Bremsen koordinieren und mit Zeilen und so. Aber der Anflug war echt spannend. Also weil du dann eben, du bist ja als Segelflieger, hast du ja eine viel höhere aerodynamische Güte als so eine Motormaschine Und wenn der das Gas rausnimmt, um zu sinken, wird der halt relativ schnell langsamer. Wirklich nicht. Und deshalb musst du halt mit dem Klappen dann eben nicht nur die Bremsklappen nicht nur die Höhe steuern, sondern eben auch das Seil gespannt halten und so. Es war echt eine spannende Sache, war interessant.

01:13:38Speaker 1 Okay. Ist das ein Notfallverfahren, was man eventuell machen muss, falls man das Seil nicht.

01:14:10Speaker 1 Ja.

01:14:10Speaker 2 Genau. Falls das Seil sowohl bei mir im Flieger als auch bei dem vorne Weder ausklingt noch kapbar ist. Also, das passiert nie. Ich kenne keinen Fall, wo das passiert wäre. Aber ist auch mal interessant.

01:14:10Speaker 1 Muss es denn demonstriert werden, dass es funktioniert? Du weißt, wie der Lust in der Luftfahrt muss mal demonstriert sein.

01:14:10Speaker 2 Also, ich wüsste nicht, wer das demonstrieren müsste. Also in der Ausbildung ist nicht vorgeschrieben. Sonst hätte ich es ja schon mal machen müssen.

01:14:41Speaker 2 Und ich glaube auch nicht, dass das beim Segelflieger oder so vorgeschrieben ist. Also, das ist ein, ich weiß, dass man, also das macht man halt, kann man machen, aber ich wüsste nicht, wer das vorschreibt.

01:14:41Speaker 1 Okay. Ja, was meintest du denn mit dem, mit dem Raumschiff-Kock.

01:14:41Speaker 2 Genau, das kommt nämlich von dir. Als wir damals nach Hongkong oder von Hongkong zurückgeflogen sind, war irgendwie Nacht und wir sind irgendwo über diesen Planeten rumgeflogen und wir haben so philosophiert und so ein bisschen runtergeguckt und du hast eben so gemeint,

01:15:16Speaker 2 Dass du dir manchmal vorkommst wie in so einem Raumschiff, das da so nachts über die dunkle Welt schwebt, im Cockpit ist dunkel, sind nur ein paar Bildschirme an, ein paar Lichtchen brennen, der Co-Pilot. Ich, also wie es nicht sagen, schläft, aber hat vielleicht gerade so ein so eine Ruhepause, darf er ja haben. Und im Funk ist ruhig irgendwo über dem Atlantik oder irgendwo über Afrika oder sonst wo und du bist da so in deinem Cockpit. Und so ähnlich ist es beim Segelfliegen auch irgendwie, wenn man so Strecken fliegt, man hat ja im Prinzip so ganz Süddeutschland als Spielfeld.

01:15:47Speaker 2 Und man guckt ja aus seinem Cockpit raus und schwebt darüber und das Cockpit ist irgendwie so der Arbeitsplatz und die Picknickrastätte, die Toilette, das ist Das ist irgendwie total witzig. Und man ist halt so in dieser Bubble und fliegt so über der Welt rum. Und das ist irgendwie cool.

01:15:47Speaker 1 Und ja gut, das ist das, was Fliegerei denn doch irgendwie ausmacht, ne? Irgendwie sowas, dieses über den Ding schweben, wo die Freiheit doch wohl Grenzen, Fleiner ohne G, aber irgendwie sowas ist, ne?

01:16:18Speaker 1 Ja, ja, okay, gut. Ich weiß nicht, wir hatten vielleicht noch, du hast ja irgendwie aufgeschrieben über Streckenflug, Taktik Praktik und Wetter und irgendwie unterhalten. Ich weiß nicht, ob man das ist. Ich glaube, du hast ja auch einen schönen Podcast über diesen mit dem einen Weltrekordflieger da gemacht, glaube ich. War da Weltrekord? Genau.

01:16:18Speaker 2 Ja, das ist so einer, der bei jedem Tag, wo es nicht regnet, 1000 Kilometer Strecke fliegt in Süddeutschland. Der kann das schon.

01:16:18Speaker 1 Okay, und das war der, das ist ein bisschen viel dann auch, oder?

01:16:48Speaker 1 Wie meinst? Ja, also das ist ja nur Segelfliegen dann. Oder muss man das, um so gut zu sein, auch so zu machen?

01:16:48Speaker 2 Oder wie ist das zu verstehen? Ja, also ich meine, man muss es mit einer gewissen, mit einem gewissen Ernst betreiben. Man braucht den Ehrgeiz dafür, man muss auch was können. Man braucht auch die Kohle, um sich den entsprechenden Flieger leisten zu können. Der hat einen von diesen sehr teuren High-End-Dänger. Er hat einen Flugplatz, wo, wenn er starten möchte, alle anderen aus dem Weg gehen, damit er starten kann und quasi seine langen Flüge.

01:17:19Speaker 2 liegen da, da muss viel zusammenkommen. Aber ich will es nicht seine Leistung schmälern. Aber das kam halt in dem Podcast raus. Das war halt sozusagen die Quintessenz in dem Gespräch. Das halt wirklich, dass man Dass man aktiv daran arbeiten muss, dass alles zusammenpasst. Also es wäre nicht das erste Mal, dass ich irgendwie eine Strecke fliegen will. Und ich kann ja nicht selber starten, ja. Und dann ist irgendwie, keine Ahnung, die Schleppmaschine kaputt oder der Schlepppilot kommt später oder jemand anderes. beschließt, er möchte vor mir starten, weil er vorher da war, oder weil er einfach beschließt, er möchte vor mir starten, weil er halt beschließt, der will vor mir starten.

01:17:51Speaker 2 Und dann bist du halt eine Stunde später in der Luft und ja, dann fällt dir die Stunde halt. Ich finde es nicht so schlimm, ich will nicht riesige Strecken fliegen. Aber ja, muss dann halt alles passen.

01:17:51Speaker 1 Ja, okay, kann ich verstehen. Ich habe mich gerade hier meinen. Wir haben Motorisierung in Segelflugzeugen. Ich habe nämlich gerade hier ein bisschen gescrollt in meinen Notizen, deshalb muss ich mir erstmal meinen Faden hier wiederwählen. Motorisierten oder wolltest du irgendwas anderes noch? Hast du noch was, was du als Lust werden möchten?

01:17:51Speaker 2 Du bist hier der Chef.

01:18:21Speaker 2 Sonst spielt ja eh immer das Krass.

01:18:21Speaker 1 Wie nennt sich das? Crossover oder irgendwie sowas? Ja, genau. Ich bin ja mehr so, auch so, ich höre ja gerne auch Geschichten einfach so an. Wir haben ja letztens auch bei oben, ich höre ja auch gerne Trollen zu, was sie erzählen und Trollen mit dem Mitwobei.

01:18:21Speaker 2 Das wäre jetzt ganz, ganz geil. Du wartest auf Clubhouse, oder?

01:18:21Speaker 1 Ja, ja, auf Clubhouse, genau, ja, genau. Dass ich da irgendwie so ein Troll da reinkam. Da fand ich irgendwie mal ganz interessant, sowas mal wieder zu erleben. Lang nicht mehr gehabt, sowas.

01:18:51Speaker 1 Absolut. Ja, also klar, Taktik, Wetter, hast du da aufgeschrieben? Wasser, ich weiß, je schwerer, desto schneller ist die Gleitzahl oder die Geschwindigkeit bei den besten Gleiten. Ja, brauchen wir jetzt nicht alles diskutieren, ist ja kein Segelfit. Ja genau, das ist extrem viel, was man irgendwie reinkriegen kann. Motorisierung bei Sägelflugzeugen haben wir ja so ein bisschen aufgeschrieben. Ich weiß, der eine Kollege. . Mit dem auch Kollege, der, der ist gestern 52 geworden, vielleicht wenn der hier zufällig zuhört, dann weiß er, wer jetzt gemeint ist, der hat mir erzählt, dass irgendwie ein

01:19:26Speaker 1 Kumpel von Ihnen, der hat jeder weiß, wo es jetzt geht, also um Segelflugzeuge mit Motor drin, die haben meistens hinten Klappenmote dran. Es gibt auch welche, die haben vorne in der Schnauze, so alte Dinger, die haben so Propeller, die an der Seite so rauskommen, wenn er angeschmissen wird. Die haben den Motor in der Nase noch, gibt es auch so Motorsiedler.

01:19:26Speaker 2 Also, die meisten motorisierten Segelflugzeuge haben den Motor im Rumpfrücken und klappen den senkrecht aus, sodass der Motor quasi auf einem Mast hinter dem Kopf des Piloten auf dem Rumpfrücken steht.

01:19:58Speaker 1 Und da gibt es halt solche. Schwerpunkthängig die beste Sache, oder? Können wir mal sagen. Ja, genau.

01:19:58Speaker 2 Du mögst keine große Schwerpunktänderung, wenn das Ding rauskommt. Und da gibt es eben die, die damit selber starten können, die haben halt mehr Leistung und die, die das nicht können, die den Motor nur in der Luft ausfahren können, um wenn die Thermik aufhört, sich heim zu bescheißen. Sowas habe ich eben. Früher hatte ich einen Eigenstarter, habe ich nicht mehr. Und dann gibt es jetzt eben inzwischen auch Chats. Also da werden so Modellflug-Chat-Triebwerke eingebaut.

01:20:32Speaker 2 Die können auch nicht selber starten, aber die können sich damit heimbeamen und das Schöne ist halt schnell. Also, wenn ich meinen Motor ausfahre, da muss ich 95 fliegen, weil das die Geschwindigkeit des besten, der beste Wirkungsgrad ist. Und der Motor steigt eh nur mit einem Dreiviertelmeter pro Sekunde netto. Ja, das ist eh ein Scheiß in der Hinsicht. Und mit so einer Turbine kannst du halt 140. Fliegen und steigt auch noch mit zwei Metern. Habe ich noch nie gemacht, aber ist bestimmt geil.

01:20:32Speaker 1 Und aber ganz kurz, jetzt mal technisch.

01:21:03Speaker 1 Das sind kleine Modellflugzeugjets, die vier Modellflugzeuge, diese kleinen Mini Turbinen, weißt du, womit die Betrieben werden?

01:21:03Speaker 2 Mit welchem Kraftstoff? Ja, mit richtigem Turbinenkraftstoff. Also mit Afghan, mit Jet A1 oder mit Diesel könntest du auch einschmeißen.

01:21:03Speaker 1 Diesel, ja genau, wahrscheinlich mit Diesel. Nein, ich frage nur deshalb, weil es gibt auch welche, es waren nicht entweder diese alten Dinger, die noch mit Rizin. Benzin, Dings da, die war sie. Nein, okay. Ja.

01:21:03Speaker 2 Sind wir gleich bei Onkel Jeffs Kohle Kohle-Schaufeln hier?

01:21:34Speaker 1 Ja, ja, okay, gut, alles klar.

01:21:34Speaker 2 Okay, ich frage ja nur.

01:21:34Speaker 1 Aber ganz kurz nochmal, ich muss ganz normal, weil er hat mir nämlich davon erzählt, da. dass irgendwie ein Kumpel vor ihnen damit angefangen hat und das Ding versucht zu zertifizieren. Und dann ging es um die Temperaturmessung, wie ist denn die Luft hinten, wenn sie hinten am Leitwerk ankommt und all sowas. Und das hat er mir vor zehn Jahren erzählt und das war so ein Experiment oder von 15 Jahren erzählt. Also du erzählst mir jetzt, die Dinger gibt es schon ein und zwei davon mittlerweile, oder?

01:22:06Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:22:06Speaker 2 Es gibt Hersteller, also gerade von den Südafrikanern, diese JS3, die kannst du in Serie mit dem Ding kaufen.

01:22:06Speaker 1 Ah, okay.

01:22:06Speaker 2 Und die Problematik ist eben, dass die, die, also die, der, der, der, der Der heiße Abgasstrahl von dem Düsentriebwerk trifft halt auf das Seitenruder. Oder auf die Seitenflosse, muss man eigentlich sagen. Und das Problem ist, das sind ja alles Kohle- und Glasfaserrümpfe. Die haben alle Temperaturlimits, was die Festigkeit angeht. Und da gab es am Anfang Sorgen, aber inzwischen ist es, glaube ich, soweit geklärt, dass da das genug diffust

01:22:42Speaker 2 dass da nicht mehr viel Hitze bekommt. Also das habe ich jetzt nichts mehr davon gehört. Ja.

01:22:42Speaker 1 Ja, ich weiß, der letzte heiße Scheiß ist natürlich neben den Jets, ich glaube die Worten, ja, ist elektrisch, ne? Klar, logisch. Elektro. Sind die auch, gibt es die eigenstadtfähig?

01:22:42Speaker 2 Ja, ja, also damit hat das Ganze angefangen. Die Antares von lange. 23 Meter oder 21 Meter-Segler damals oder 20 mit einem Elektro-Eigenschadter. Ich bin die damals auch, als die relativ neu war, war ich mal dort ein bisschen mal geflogen.

01:22:42Speaker 1 Ist schon geil. Steigt auch wie blöd, hat ja Leistung ohne Ende.

01:22:42Speaker 2 Gab dann diverse andere Probleme beim Lange.

01:23:13Speaker 2 Der Flieger hat sich jetzt in der Breite nicht durchgesetzt. Inzwischen gibt es diese FES, also diese Front Electric Sustainers, also wo quasi so ein hochleistungsfähiger, aber relativ kleiner bürstenloser Elektromotor direkt in die Nase vom Flieger eingebaut wird. Die Propeller, wie du sagtest, die liegen so am Rumpf an. Und die sind zumindest offiziell nicht eigenstartfähig. Aber das Geile ist halt eben folgendes. Wenn ich meinen Motor ausfahre, nur mal um zu schildern, wie das funktioniert, ja, ich schiebe so einen Hebel vor, dann

01:23:44Speaker 2 Dann fängt der Motor an rauszufahren. Das dauert ungefähr 15 Sekunden, bis der Motor da oben dann irgendwann senkrecht steht. In den 15 Sekunden hat er ganz schön viel Widerstand und das Flugzeug sinkt. Dann hat mein Motor keinen Anlasser. Das heißt, ich muss das Ding anstürzen. Das heißt, ich muss, wenn der ausgefahren ist, beschleunigen auf 130. Ähm, wie heißt man es? Nicht Joke, äh, die, die, die, die, die, äh, wie heißt man das, wenn man nur so entlüftet? Nein, ähm, ähm

01:24:14Speaker 2 Und lüftet. Ja, wie heißt man das, wenn man der Mensch, das ist echt peinlich. Dekompression. Ja, Deko, genau. Und Deko muss ich betätigen.

01:24:14Speaker 1 Die aber vor, die, die, äh, ne, ne, wie hieß die, die alte Enduro 500 gefahren sind von Yamaha, wo du den mit Hand starten musstest, und hast du diesen kleinen Hebelkrück, damit du dekompressiert. Genau. Ja, genau.

01:24:14Speaker 2 Also musste ich einen Deko-Dinger und dann muss ich sie quasi anstoßen, bis das Ding halt mit whatever, keine Ahnung wie schnell dreht und dann meine Deko wieder zu und meine Glück und läuft das Ding dann eben an und dann ziehe ich die Geschwindigkeit weg und steig.

01:24:52Speaker 2 Das kostet mich. Ganz schön Höhe. Und das ist auch mit dem Grund, warum man das in einer bestimmten Mindesthöhe macht. Bei diesem Elektro-Ding, bei diesem FES, da musst du ja nichts ausfahren. Sondern du fliegst Segel und wenn du jetzt steigen möchtest, tusch deine Hand ans Puty. Dresh es nach rechts und eine Sekunde später steige ich mit zwei Metern. Ich bin das Ding mal Tash geflogen. Das ist schon echt geil. Das kann mir vorstellen. Das ist die Zukunft jetzt, ne, sozusagen, ne? Ja. Schon so ein bisschen. Ich meine, es gibt natürlich diese Batterieproblematik, wenn die Batterien falsch bedienst, dann fackelt der Flieger ab, ist auch schon mal passiert.

01:25:28Speaker 2 Und du hast natürlich nicht so viel Reichweite. Gut, ich habe auch noch 100 Kilometer. Hat alles Vor- und Nachteile, aber so von der Sorglosigkeit her ist das obergeil. Ja, klar, kann man vorstellen.

01:25:28Speaker 1 Also, wie gesagt, das ist noch der andere Kollege, der Herr Klaus C. Das ist seine Vorstellung von seinem Rentendasein, dass er praktisch mit seinem Elektrosegelflugzeug so den Sommer verbringt, immer vom Segelplatz zu Segelplatz, strom schnorrend und dann immer morgens abhauen und den nächsten aufsuchen. So stellt er sich sein Rentnerleben vor.

01:25:28Speaker 2 Du scheinst irgendwo in eine Firma zu arbeiten, wo erstaunlich viele Leute was mit Fliegerei am Hut haben.

01:26:02Speaker 1 Also, na, da sieht man schon mal. Also, dass es gibt auch diese, das haben wir ja auch so ein kleines Kapitel, diese Vorurteil der Der Segelflieger, dass die Airbusblouten ja nichts können und weil die drücken ja nur Knöpfchen, hast du ja selber auch festgestellt. Du dürftest ja ein bisschen. Und du ha ich hab dich selber gesehen, wie du das auch gemacht hast im Simulator wohl gemerkt, wie du im Simulator ja auch mal da Knöpfchen gedrückt hast.

01:26:02Speaker 2 Man muss ja eins zugeben: das sind ganz schön viele Knöpfchen in deinem Cockpit, die du da ständig drückst. Also man muss da schon so ein bisschen Überblick bewahren über die vielen Knöpfchen.

01:26:34Speaker 1 Also, ich habe ja jetzt auch wieder, ich kann zwar nicht gut schreiben, ich mache sehr viel Recht, Schreibt vielleicht, bin ja Waldorfschüler, aber lesen kann ich ganz gut. Und wenn da überall, weil da steht ja immer drauf, was es ist. Also, das ist ja so das Schöne. Die Petisen kann allein quasi gleich mitgeliefert. Das ist das Problem der Menschheit. Die meisten Leute lesen einfach nicht gerne Bedienungsanleitung. Da sind auch ganze Familien kaputt gegangen.

01:26:34Speaker 2 Du meinst, das ist die Schlüsselqualifikation des Airbus-Piloten. Einfach lesen, was auf dem scheiß Hebel steht und das einfach dann tun.

01:26:34Speaker 1 Genau, und da kannst du auch Segel fliegen, wie man ja sieht.

01:27:10Speaker 2 Wobei, wir haben ja inzwischen auch so Computer drin, wo so Bildschirme und Touchscreen und so, ne?

01:27:10Speaker 1 Ja, das ist alles.

01:27:10Speaker 2 Das geht alles in die Richtung.

01:27:10Speaker 1 Ja, ich habe viele Leute gehört. Also ich sage ja auch immer, wenn die Leute sagen: Ja, nee, Segelfliegen ist das einzige und überhaupt ein Wahre, dann sage ich immer, der Air France P47-Pilot war auch Segelflieger.

01:27:10Speaker 2 Naja, nicht Segelwegen ist nicht das einzig Wahre. Aber was Segelfliegen glaube ich schon ist, ist so Das, wo man am ehesten mit der Natur und der Aerodynamik in seiner Reinstform spielt.

01:27:44Speaker 1 Und wo es auch auf

01:27:44Speaker 2 Wo es auch auf, sagen wir mal, handwerklich sauberes Fliegen ankommt. Weil wenn du nicht sauber fliegst, wenn dein Faden nicht in der Mitte ist und so, das kostet halt alles gleich Widerstand und du hast halt kein Problem, der das kompensiert. Das würde ich schon sagen. Aber ich würde Ich würde es nicht mit bewertendem Urteil sagen, sondern einfach nur handwerklich ist es sicherlich mit das Interessanteste.

01:27:44Speaker 1 Was hat mich der eine gefragt, als sich da den Freund, der in seinem Segelfliegerlager da in Ungarn da besucht hat und so wieder gelandet oder meinte denn irgendwie, das war aber nur ein ganz junger, also einer dieser jungen Flugschüler und fragte denn meinem Spezi

01:28:21Speaker 1 Und hat er das gekonnt? Konnt er das denn? Naja, gut, okay, woher soll er das auch wissen? Na, ist egal. Ich habe was aufgeschrieben hier gesetzliche Vorschrieben. Ah ja, Kunstflug haben wir uns ein bisschen unterhalten, dass man das machen kann, ist auch ein spannendes Thema, glaube ich. Dann habe ich aufgeschrieben, Training hier, wir haben ja bei dem Motorfliegen hast ja einmal, um Passagiere mitzunehmen zu dürfen. Diese 90-Tage-Regelung, drei Starts und drei Land und dann kommt es.

01:28:52Speaker 1 Half vergessen, die haben wir auch. Und dann müsst ihr Übungsflüge machen oder auch Überprüfungsflüge, einmal oder zweimal im Jahr oder zwei Jahre.

01:28:52Speaker 2 Es nennt sich Übungsflug alle zwei Jahre eine Stunde oder alle zwei Jahre zweimal irgend sowas.

01:28:52Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Kann man eigentlich, gibt es auch andere Trainingsangebote, wie ich geschrieben, oder gibt es Simulatoren für Segelflieger oder irgendwie sowas in der Art? Ja, ich frage nur so angehen.

01:28:52Speaker 2 Aber nicht, nicht, also, sag mal, es gibt

01:29:22Speaker 2 Es gibt sicher Vereine, die so die absoluten Grundlagen der Fliegerei, was macht welches Ruder, was ist ein Höhenmesser, was passiert, wenn ein Knöppel. Vortun, dann wird es grün, hinten wird es blau und so. Wobei beim Segelfliegen wird es ja immer nur eine Weile blau, dann wird es auch wieder grün, weil du kannst nicht beliebig ziehen. Da gibt es Leute, die das mit dem Simulator ein bisschen machen. Wir haben auch irgendwo bei uns irgendwo so eine VR-Brille rumstehen, hat eine. spendiert. Aber ich glaube, es hat noch kein Schwein eingesetzt zum wirklich schulen. Ich glaube, man könnte das sinnvoll einsetzen.

01:29:54Speaker 2 Aber ich glaube ja keiner wirklich Bock drauf. Und das sind dann halt so PC-Simulatoren. Da gibt es dieses Kondor, der macht das ganz gut, der simuliert auch Thermik und F-Schlepp und so. Aber ehrlich gesagt, echt fliegen ist leichter, weil du viel mehr Feedback durch Bewegungen zu kriegst. Also ich bin da nicht überzeugt davon. Ich bin ja nur kein Technikskeptiker oder so, aber ich bin nicht überzeugt davon. Okay.

01:29:54Speaker 1 Gibt es eigentlich gewerbliche Lizenzen? Weißt du das?

01:29:54Speaker 2 Nee. Wüsste ich nicht. Es gibt auch keine beruflichen Segelflieger.

01:30:26Speaker 2 Es gibt Leute, die nichts anderes tun. Ja. Also, aber Beruflich gibt es nicht.

01:30:26Speaker 1 Ich glaube, für Fluglehrer muss man zumindest bei Motorfliegern muss man zumindest die CPL-Theorie gemacht haben. Du brauchst kein CPL dafür, also Commercial Pilot License, aber du brauchst, ähm müsst die CPL-Theorie gemacht haben. Das weiß ich. Aber sowas gibt es bei euch wie Weiß nicht, ne?

01:30:26Speaker 2 Also habe ich noch nie davon gehört. Vielleicht gibt es es auf dem Papier irgendwo, aber das müsste ich irgendwie mal mitgekriegt haben, ehrlich gesagt. Nö, glaube ich nicht.

01:30:56Speaker 2 Okay, alles klar.

01:30:56Speaker 1 Oh, okay. Ich spreche ja nur. Irgendwie sowas. Jetzt kommen wir doch mal zu dem Geschichten, ähm, Geschichtenerzielerei. Wir beschäftigen uns ja, Olli und ich auch gerne mal so, was gerade so passiert ist, irgendwie in der Luftfahrt. Habt ihr da irgendwie so Landmark Accidents habe ich aufgeschrieben. Also irgendwelche Sachen, die die Fliegerei bei euch ja so massiv, also ich sag mal so, 9-11 hat bei uns die Fliegerei massiv geändert, wo es natürlich ein Unfall war. Dann gab es Air France 447, hat viele Verfahren bei uns geändert, irgendwann.

01:31:32Speaker 1 Kannst du irgendwie ändern, dass da irgendwie bei euch irgendwas passiert ist?

01:31:32Speaker 2 Also Die General Aviation allgemein und die Segelfliegerei, die so dieses aus Fehlern lernen, das tun wir natürlich auch. Aber wir tun das auf einem viel lokaleren Scope. Also wir tun das im gleichen Verein oder vom Nachbarverein oder wir tun das vielleicht mal in der Fluglehrerfortbildung, wo man von dem Unfall erzählt. oder wenn man auf den Segelfliegertag geht oder so. Aber so dieses systematische Lernen, dass jeder alle Unfälle mitbekommt und dass ihr vielleicht auch.

01:32:07Speaker 2 von eurem Flottenchef ein Schreiben kriegt, nachdem es irgendwo ein Problem gab mit irgendeinem Airbus, wo euch dann nochmal erläutert, was da drin stand und dass Airbus diese Information auch offensiv an euch als Operator, das gibt es bei uns ja in dem Sinn nicht. Also es gibt es für die Flugzeuge schon, es gibt auch LTAs und so, aber für diese Für die Pilotenausbildung gibt es das in dem Sinn nicht. Und deshalb sind die Landmark-Accidents eben welche, die im Umfeld passieren. Also wir hatten zum Beispiel vor ein paar Jahren bei einem Wettbewerb zwei Segelflieger, die in der Luft zusammengestoßen sind und im Fallschirm abgesprungen sind.

01:32:41Speaker 2 Das hat sich schon rumgesprochen. Oder auf dem Nachbarplatz in Bartholomä ist eine Flugschülerin nach einem Windenstart, ich sag mal, aus heiterem Himmel runtergefallen. Weiß glaube ich bis heute keiner warum. Das kriegt man dann schon mit und da redet man dann drüber und dann mutmaßt man logischerweise und mit viel Glück kriegt man dann irgendwann mal auch den Unfallbericht mit und lernt dann draus, aber so eigentlich gibt es das in dem Sinn nicht.

01:32:41Speaker 1 Aber die Unfallberichte werden genauso LBA-technisch dokumentiert, BFU, wie andere auch.

01:33:15Speaker 2 Wenn es schweren Material- oder Personenschaden gibt, dann kommt die BFU genauso. Also es gibt, es ist jetzt nicht so, dass es bei uns im Verein, und ich wage zu behaupten, das ist in allen Vereinen so, ist jetzt nicht so, dass dann da der Ausbildungsleiter diese Berichte sammelt, konsolidiert, an Mitglieder schickt und Empfehlungen gibt. Das passiert nicht. Das gibt es nicht.

01:33:15Speaker 1 Was ich jetzt auch nochmal machen musste für Fluglehrer, war auf jeden Fall Upset-Recovery-Theorie. Also das ist das, was eingeführt wird.

01:33:46Speaker 1 Also, das ist eine Erinnerung, die auch von Air France 447 hat sich auch in kleinen Fliegerei niedergeschlagen. Also, dass du nochmal Stolltraining vernünftig ist an anderes Stolltraining machst und das? Absolut

01:33:46Speaker 2 Also während der Ausbildung, das musst du schon machen, klar, aber das ist jetzt nicht durch irgendeinen, also bei uns ist das nicht durch irgendeinen Unfall spezifisch motiviert, sondern das ist halt einfach nennt sich gef. nennt sich. Nennt sich Gefahreneinweisung, ja. Strömungsabriss, langsamflug, Trudeln, das machst du alles, das ist alles vorgeschrieben, das sind diesen blauen Heftlet drin, ja.

01:34:16Speaker 2 Aber nicht jetzt getriggert durch irgendwelche spezifischen Sondern das ist einfach Teil der Ausbildung. Im Windenstart, Seilriss, das übst du ständig. Ja, ja, okay.

01:34:16Speaker 1 Zum Beispiel. Was sind das so typische Gefahren, die ihr so im? Ich meine, beim Segelfliegen, wir hatten ja, das hat man auch jetzt mit Olli da letztes besprochen. Es ist ein Video, das war irgendwie vom halbes Jahr hier auf dem Markt. Sag ich mal so, aus Rhein irgendwie passiert und Neuseeland haben wir da auch besprochen, verlinke ich auch gerne nochmal rein.

01:34:46Speaker 1 Dieses von den beiden Menschen, die da in AMC reingeflogen ist, hat ist sehr, sehr beeindruckend, finde ich. Beeindruckend, ja. Ja, und ähm, ah, ich sehe gerade was Neues geschrieben, sehr schön. Das ist das so ein Klassiker, Evid in den F. Kollegen passiert, also wenn, wir müssen mal vielleicht für die Hörer erzählen, dass wenn du als normaler Flieger ohne eine richtige Instrumentierung in eine Wolke reinkommst, dann weiß halt nicht mehr, wo oben und runter ist. Und letztendlich fällst du meistens unten in einer Spiralkurve unten aus der Wolke raus und hast hoffentlich genügend.

01:35:26Speaker 2 Weil du einfach keinen Horizont hast.

01:35:26Speaker 1 Wie groß ist die Gefahr bei Segelflugzeugen da? Ich meine, ihr fließt ja mal gerne da ran oder werden vielleicht auch mal aufgezogen von so einer Wolke?

01:35:26Speaker 2 Was heißt Gefahr? Also, ich behaupte, das passiert nicht von selber. Also, ich bin noch nie in eine Wolke gesogen worden. Ich habe mich aber durchaus schon mal verschätzt in dem Sinn, dass man gedacht hat, naja, also das Problem ist ja das, die Wolke ist jetzt zum Beispiel drei Kilometer lang, nur mal als Beispiel.

01:35:57Speaker 2 Du bist jetzt quasi am Anfang. Du musst jetzt also in der Mitte, dann sind es anderthalb Kilometer in beide Richtungen. Das heißt, du musst jetzt im Prinzip, du steigst in der Thermik und überlegst dir jetzt Und angenommen es steigt gut, dann wirst du ja möglichst lang in dem Bart drin bleiben, um das gute Steigen möglichst weit hoch mitzunutzen. Das ist die Frage, wie nah gehe ich an die Wolke ran?

01:35:57Speaker 1 Jawohl. Wir müssen für die Hörer vielleicht nochmal erzählen, dass diese Thermic, da über der Thermic X gerne mal eine Wolke. Ja, das hast du am Abschnitt nochmal erzählt. Ja, ja, genau.

01:36:29Speaker 1 Ja, genau, dass wir das nochmal vermutlich.

01:36:29Speaker 2 Okay, also man steigt Richtung dieser Wolke und jetzt ist die Frage, wie hoch gehe ich, wie nah gehe ich ran? Theoretisch muss ich in 1000 Fuß aufhören, Abstand und so, haben wir schon diskutiert, muss man erstmal gucken, wie hoch. So, das heißt, jetzt kann ich da zum Beispiel beschließen, ich höre in Nochmal mal an 100 Meter unter der Wolke auf. Nur mal um eine Zahl zu nennen. Jetzt muss ich ja diese anderthalb Kilometer fliegen, bis ich wieder im Blauen bin. Und je nachdem, wie gut die Wolke ist, steigt es da ja weiter. Das heißt, während ich da jetzt vorfliege, zieht es mich nach oben.

01:37:01Speaker 2 Jetzt kann ich immer schneller fliegen. Und damit das Steigen kompensieren, aber irgendwann kommt der rote Strich oder der gelbe Strich in turbulenter Luft, gelber Bereich. Das heißt, ich kann dann nicht mehr schneller. Speedbreak? Die könnte ich dann ziehen, aber bei 180 am Beginn des gelben Bereichs die Bremsklappen ziehen. Da tut es einen ganz schönen Schlag. Und es gibt durchaus Flugzeuge, die das gar nicht mehr so ganz dürfen. Also da müsstest du deinem Service-Schall von schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten die Bremsklappen gezogen haben.

01:37:33Speaker 2 Also da ist dann schon, kommt es schon mal zu Situationen, wo du dich dann vielleicht auch mal verschätzt, wenn du zu nah rangehst. Na, und das ist ja auch das Problem, warum so Gleitschirmflieger da öfter mal reinzieht. Weil die können halt nicht ohne weiteres Gas geben. Ein Segelflieger, wenn der Gas gibt, der macht schon ganz schön Strecke. Komm Gleitschirm, Heini, so ein Teebeutel. Halt nicht. Und was ich weiß. Die verschiedenen Luftschwarzsparten haben untereinander liebenswert geschätzend Gemeinde Spitzenarbeit, genau, Tebeutel, genau.

01:38:07Speaker 2 Und also wenn man da zu nah rangeht Ich sage mal, kann es schon sein, dass einen reinzieht, aber ich sag mal, das passiert auch nur, wenn man einfach ein Risiko eingeht. Mir ist das noch nie passiert. Okay, wirklich noch nie. Ich musste auch schon Gas geben, ja klar. Also ich bin ja auch kein Heiliger, aber reingezogen hat es mir noch nie. Was, was, Was man manchmal macht, habe ich gehört von anderen, ist, dass im Herbst, wenn die Wolken niedrig sind und es keine gescheite Therme gibt, dann lässt man sich über die Wolken schleppen

01:38:42Speaker 2 Und heizt so ein bisschen zwischen den Wolken rum. Das soll echt geil sein. Was so drüber und dann so Stellkurven um die Wolken rum und so, weil im Gegensatz zu Bergen passiert ja nichts, wenn die. Ich verstehe, aber da könnte dann sein, dass man da auch mal ein bisschen in die Wolke reinkommt. Aber da sind die Wolken, das macht man bei kleinen Schäfchenwolken, da bist du dann auch noch eine Sekunde wieder draußen, da weiß ich da nichts. Aber also als Regel kann man sagen, wer verantwortlich fliegt, wird nicht in eine Wolke gezogen. Und das ist wirklich so. Ja, okay.

01:39:12Speaker 2 Es ist keine Ausrede. Ja, sag mal, die Unfälle, die passieren, sind durchaus beim Start, also vor allem beim Windenstart. Wenn man da, wenn die Winde einen hochzieht und man so mit 45 Grad zum Beispiel steigt oder so. Und das Seil reißt, dann muss ich ja sehr schnell nachdrücken, weil der Segelflieger kann ja nicht von selber weiter so steil steigen. Ich muss also schnell nachdrücken. Wenn ich das nicht schnell genug mache. Und mir die Fahrt ausgeht und ich dann möglicherweise noch relativ niedrig bin, weil ich im Schlepp zu früh, zu steil gezogen habe, das ist dann auf dem Fehler.

01:39:50Speaker 2 Da passiert schon immer wieder mal was.

01:39:50Speaker 1 Das ist aber dann auch unangenehm, weil dann fällt es ja, dann ist, wenn das dann reißt, dann hast du einen Stall in niedriger Höhe. Also das ist ja auch Ja, naja, aber eben nur, wenn du einen Fehler machst.

01:39:50Speaker 2 Also wenn du, wenn du das, wenn du es so machst, wie man das gelernt hat, deshalb übt man das auch wirklich. Also, das ist eine Reflexsache, das sind wie eure QRAs, Quick Reaction Items. Das muss schnell gehen. Wenn du im Schlepp bist und es reißt, da sitzen auch wirklich der Fluglehrer hinten und

01:40:20Speaker 2 Zieht einfach mal den Klink beim Üben. Dann musst du wirklich innerhalb von einer Sekunde den Knüppel mehr oder weniger nach vorne schlagen, sodass du dann schnell in einer Fluglage bist, wo du wieder sozusagen deinen Hang abwärts fliegst und deine Geschwindigkeit hältst. Und dann passiert auch in der Regel nichts, weil dann, wenn das in niedriger Höhe passiert Da warst du eh noch nicht so steil, weil du ja nicht schlagartig in die 45 Grad gehst, sondern das ist ja so ein runder Bogen. Das heißt, in niedriger Höhe bist du ja auch noch nicht so steil. Muss ich das auch nicht so stark nachdrücken. Und dann kannst du entweder geradeaus landen, auf die Winde zu, oder wenn du hoch genug bist, fliegst eine verkürzte Platzrunde.

01:40:55Speaker 2 Aber wie das ja so ist, die Schweizer Käse-Theorie. Der Pilot ist ein bisschen zu überwütig, zieht zu stark hoch, Seil hat eh schon irgendwie eine Überbelastung, das Seil reißt, er reagiert nicht schnell genug. Kriegt dann vielleicht noch irgendwie ein bisschen Windböe ab, die Fahrt geht aus, er fällt runter und ist tot. Also das ist wirklich gefährlich, da muss man echt aufpassen.

01:40:55Speaker 1 Ist es auch schon passiert, dass das Seil gerissen ist und der hat sein Seil, das andere schleppt ja hinter ihm her, das kann er wahrscheinlich abwerfen und dass er das vergessen hat und dann irgendwie, keine Ahnung, Stromleitung und all so einen Scheiß.

01:41:25Speaker 1 Ich stelle mir gerade sowas vor, oder?

01:41:25Speaker 2 Nein, also die meisten Zeile reisen nicht, da reißt nicht das Seil, sondern eine Sollbruchstelle und die ist direkt am Flugzeug. Aber es reißen auch mal Seile, klar. Und deshalb gehört eben zu diesem reflexartigen Training dazu, nachdrücken, stabilisieren, dreimal ausklinken. Dass du dieses potenziell dranhängende Seil losschmiert. Also, das ist eins von diesen Dingen, die werden wirklich regelmäßig und bis zum Reflex geübt.

01:41:55Speaker 2 Das ist eins von den ganz wenigen Sachen, wo man das wirklich so weit treibt, weil das ist wirklich wichtig.

01:41:55Speaker 1 Engine Failure by Takeoff, machen wir auch Genau, gleiches Ding. Ja, ja, genau. Das ist das, was man irgendwie haben will.

01:41:55Speaker 2 Genau, und Landunfälle, ja, die passieren, die passieren schon auch, aber die sind in aller Regel Wenn sie passieren. Ja, okay, das war gar nicht gemeint. Also ja, auch eine gut durchgeführte Außenlandung, wenn dann halt irgendwo der Graben in der Wiese ist, den du aus der Luft nicht siehst.

01:42:27Speaker 2 Das ist wirklich gar nicht erst, also klar ist ein Unfall, aber das ist halt einfach Pech.

01:42:27Speaker 1 Also da gibt ne Dieser besagte Längerskollege von mir mit seiner Salto, der hat mir erzählt, er hatte eine Auslandung gemacht im Frühjahr, ein schönes Feld war das, hatte sich ausgesucht gehabt, als er merkte, ich form jetzt und ist da gelandet, war alles schön. Dann ist er zwei Monate in dieselbe Situation gekommen und hat er sich erinnert. Ah, da war ja das schöne Feld, ist er hingeflogen und hat leider nicht darauf geachtet, dass es Mais war und der riesig geschossen ist.

01:42:59Speaker 1 Und du weißt jetzt, was passiert ist. Er ist da reingekommen und die eine Fläche hat zuerst die Berührung bekommen und hat sie ihn einfach gedreht und hat ihn und der ist das Heck hin. Schwanz abgerissen, ja, genau.

01:42:59Speaker 2 Ja, naja, Ringel Petz, ne? Genau, das ist scheiße. Ich sag mal, es gibt natürlich Landeunfälle, die dadurch entstehen, dass der Pilot Zu weit runterfliegt. Also die Thermik noch zu und dann die Landeeinteilung nur vernünftig machen kann oder diese Storre mit Motor zu niedrig und dann springt er nicht an und dann wird es hektisch. Da passieren böse Unfälle. Also da Oft passiert dem Pilot relativ wenig, weil die Segelflieger echt gute Sicherheitscockpins mit Kohle und Kefla und so.

01:43:34Speaker 2 Die nehmen viel Energie auf. Also es ist oft erstaunlich, wie wenig passiert, aber oft ist der Flieger auch total schaden. Naja, klar. Ich meine, wenn der Schwanz ab ist und der Flügel noch kaputt und so, dann ist dann schnell sehr teuer zum Reparieren.

01:43:34Speaker 1 Also ich glaube, er hatte ja in dem seinem Fall, er konnte es reparieren, aber war halt teuer, ja klar. Ja, genau, genau.

01:43:34Speaker 2 Und dann gibt es natürlich die Zusammenstöße in der Luft, die sind tatsächlich auch relativ selten.

01:44:05Speaker 2 Es gibt aber, was du mit AirProx hinschreibst, also Air Proximity, also Faschzusammenstöße. Das kommt schon, also man muss sich das ja so vorstellen, bei gutem Wetter, ja. Fliegt der Segelflieger mit 200 kmh vorwärts. Also er kurbelt in der Thermik, macht seine Höhe und dann fliegt er ja möglichst schnell zur nächsten Wolke. Und diese Strecke zwischendrin versucht er Ja, natürlich nicht zu schnell, weil da wird der Flieger zu schlecht. Er hat einen Kompromiss zwischen Flugleistung und Vorwärtsgeschwindigkeit.

01:44:36Speaker 2 Und bei gutem Wetter, bei modernen Flugzeugen Sind es zwischen 180 und 200 kmh. Und jetzt versuchst du als Segelfliege natürlich vor allem unter Wolken zu fliegen. Auch beim Vorfliegen. Weil da hat es, wenn, wenn es Wolken hat, hat es da die Thermik, nicht im Blauen. Und unter Wolken ist es oft nicht so furchtbar sonnig. Ja. Das ist oft schattig. Und jetzt gibt es eben bestimmte Rennstrecken. Gibt es bestimmte Rennstrecken? Da pflegt man die Alb runter. Und wenn man unten schlägt, man die Alp wieder hoch. Da kommt also der nächste dann mit 200 kmh entgegen.

01:45:07Speaker 2 Dann hast du 400 kmh im Worst Case Annäherungsgeschwindigkeit. Und so Flugzeuge, so Segelflugzeuge sind von vorne ganz schön schwer zu sehen, weil sie eine extrem kleine Fläche haben. Und wie gesagt, unter der Wolke blitzt auch nichts auf, weil du hast keine Sonne, wo was reflektiert. Und da Wird es schon öfter mal eng. Und so, ups, scheiße, wo kam der jetzt her? Und was da eben vor vielleicht zehn Jahren ein riesen Fortschritt war, war dieses Pflaum. Genau, ja. Peer-to-Peer-Warnsystem, wo die Flugzeuge in der Luft über Funkpositionen und Geschwindigkeitsvektoren austauschen und du wirst gewarnt.

01:45:45Speaker 1 Und ich glaube, da fliegt keiner mehr, ne? Oder kaum noch.

01:45:45Speaker 2 Wer heute ohne Flam fliegt, der wird. Der wird verprügelt, das geht heute nicht mehr. Also, das ist heute, das ist so weit verbreitet, das kann man sich nicht mehr erlauben. Also eine Platzrunde und einen Platz rum, wenn es Pflaumen kaputt ist, okay, kann man vielleicht noch vertreten. Aber Streckenfliegen auf gar keinen Fall. Und das hat echt viel bewirkt, weil das ist echt, also da hat jeder, da kann dir jeder von Segelwegern dir da Geschichten erzählen.

01:46:18Speaker 1 Ich weiß, ihr habt ja keine Transponder drin gehabt, also das, was die Airliner haben, oder die Motorflieger, weil die Heimzug drüber haben. Ja, aber ich dachte, die haben so großen Stromverbrauch. Da müsstest du Batterie mitschleppen und das ganze Garaffel und so.

01:46:18Speaker 2 Da hat sich viel getan. Also mit Mode S wurden die, weil das ja jetzt digital funktioniert, sage ich mal, ist Sendeleistung nicht mehr ganz so wichtig. Es gibt modernere Geräte, die auch inzwischen so viel Strom verbrauchen oder so wenig. Dass es mit vertretbarem Batterieaufwand in Segelfliegern möglich ist.

01:46:49Speaker 2 Es gibt auch Länder, zum Beispiel in den Alpen, in Österreich, ist Transponder vorgeschrieben. Bei uns ist der Transponder weiß ja selber nicht immer und überall vorgeschrieben. Und die meisten Segelflieger haben immer noch keinen drin. Und viele, die einen drin haben, haben ihn auch nicht immer an. Aus der Stromproblematik-Perspektive.

01:46:49Speaker 1 Gut, aber ich rede ja jetzt von dem klassischen Transponder, derjenige, der auf ein Radarsignal, die an der Antwort-Signal. . Es gibt nicht nur Geräte, die nur ADSB raussenden, ADSB Out, also die nur, ne, das ist ja auch vorgeschrieben, glaube ich, in Amerika mittlerweile, dass da die ganzen Modeflieger

01:47:27Speaker 1 ADSB Out haben, die selber einfach nur die Regierung.

01:47:27Speaker 2 So ein Motorfliegerflamm.

01:47:27Speaker 1 So von der Aufgabe her. Ja, genau, genau. Also das ist na ja gut, ADSB Out hat ein 83 auch, da wird halt über das mit dem Transporter, mit dem OS-Signal Du könntest das ja auch einfach von, dass er einem selber immer nur über so einen Ping raufsendet, hier bin ich der Position der Höhe mit der Geschwindigkeit. Bumm, bumm, bumm.

01:47:57Speaker 2 Mein Mein Flaum, oder es gibt von Flaum Kombi-Geräte, die sowohl das Flaum-Signal empfangen als auch ADSB-Daten und dir dann eben auch Den Find, also wir kriegen ja keine Advisory, sondern wir kriegen ja nur eine Positionsanzeige und eine Warnung. Und da würden dann eben auch Motorflugzeuge angezeigt werden, die in Mode S oder in ADSB out Haben. Aber es ist nicht das gleiche System wie das Flaum. Es gibt aber in Geräte Kombination diese Sachen.

01:48:29Speaker 1 Ich habe Ich habe nämlich hier auch die Entschuldung, 2019 war dieser Pfeil von dem 320er, der glaube ich irgendwie auch nur 100 Fuß an so einem Segelflieger da in Hamburg vorbeigeknaddert ist. Und der hätte natürlich den 320er Hätte den dadurch zumindest auf seinem Bildschirm gesehen. Der Segelflieger zwar nicht, aber er hätte gesehen: aha, da ist ein Flieger, ich gucke mal raus oder ich fliege mal ein bisschen anders oder irgendwie sowas. Oder er fliegt da eigentlich nicht längs oder irgendwie sowas.

01:48:29Speaker 2 Ich hatte auch mal so eine Situation. Ich war über einem Flughafen, also kategorisiert als Flughafen.

01:49:01Speaker 2 Da durfte ich aber fliegen, also der Luftraum war unten, der Kontrollzone oben war frei und dann kam halt irgendwann oben Flight Level 100. Und ich hab in. Normal im kontrollierten Luftraum unter einer Wolke gekurbelt. Also gekreist, heißt noch kurbeln. Und dann ist da so ein zweimotoriger Turboprop Ambulanzflieger gestartet. Ich habe den auch starten gesehen, hab mir aber nichts weiter gedacht. Und ein paar Minuten später war der bei mir Frontscheibe füllen vor mir. Das waren vielleicht drei, vier, fünf Meter.

01:49:32Speaker 2 Das war scheiße knapp. Ich hab den Typ dann, also ich hab dann, weil ich ja wusste, also es war ja klar, wo der gestartet ist, ich habe den gesehen und außerdem ist ja klar, wenn der startet, ich bin im Flughafen, wo kommt der her, ist ja klar. Aber du warst nicht angemeldet, ne? Bei dem Flughafen, ne? Nee, muss ich auch nicht. Ja. Ich war sozusagen im Recht, der hätte zwischen der Kontrollzone und Ober im Luftraum hätte der rausgucken müssen.

01:50:02Speaker 2 Hat er halt nicht. Ich habe dann mit dem geredet, weil ich habe geguckt, welche Frequenz habe ich mit dem Schweizer. Da habe ich gesagt, hey, da war gerade schon scheiße. War ziemlich scheiße. Aber ich sei da plötzlich aufgetaucht. Da habe ich gesagt, ich bin da nicht aufgetaucht. Ich bin da seit zehn Minuten im Kreis rumgeflogen. Ich war da schon. Gut, kann ich mir auch nichts kaufen davon. Aber Was ich mir seitdem angewöhnt habe, jetzt wo ich einen Transponder habe, mache ich in solchen Situationen natürlich immer einen Transponder an. Aber als ich noch keinen hatte. Nach dieser Geschichte habe ich mir angewöhnt, immer dann die Frequenz von dem Flughafen zu raschen.

01:50:36Speaker 2 Oder auch, also Schwäbisch Hall zum Beispiel. ist kein Flughafen, aber da gibt es Instrumentenflug-An- und Abflüge. Und den Speck schalte ich mir öfter mal auch niedrig auf einem Heimflug vom Streckenflug. Dann mache ich immer die Frequenz an. Hör dazu und wenn da einen Anflug meldet, sage hey Schwäbisch Hall, Tower, hier ich bin's, ich bin gerade dort und dort Wenn ich richtig sehe, wie ihr heute fliegt, tun wir uns nichts, aber jetzt wisst ihr Bescheid.

01:50:36Speaker 1 Und das mache ich seitdem eigentlich immer. Macht ihr auch sowas oder gibt es welche, die sich bei. Bei der Info anmelden, also langen Info zum Beispiel oder irgendwas?

01:51:08Speaker 2 Es macht überhaupt keinen Sinn. Das Einzige, was man bei Info macht, ist, man fragt, ob irgendwelche Lufträume aktiv sind oder nicht. Also bei uns gibt es so ein paar militärische Gebiete und es gibt Segelflugsektoren, gut, die Segelflugsektionen holt man woanders, aber die militärischen Gebiete, die wollen wir bei langen und dann fragt man mit denen, das ist eh witzig, wenn die da hörst und so am Tag, da, da, da ich Ich weiß nicht, wie da die die Nerven nicht verlieren, weil da bei guten Wetterfragen alle zwei Minuten irgendwelche Segel langen Information, die EDA 132 AP ist aktiv heute.

01:51:41Speaker 1 Okay. Nee, nee, ich frage nur so, du musst dir vorstellen, als ich das erste Mal Motorflug gemacht habe, hier in Deutschland aus Amerika kommen. Ich habe ja 1986 in Amerika irgendwie angefangen und dann war da in Phoenix und dann habe ich in Deutschland angefangen zu fliegen. Und dann habe ich natürlich erstmal hier mein paar Flüge gemacht mit so einem deutschen Fluglehrer. Und da war auch, da sind wir in Hamburg gestartet und sind rausgeflogen und haben uns minimal funktechnisch überall irgendwie gemeldet. Das war also wirklich, da wurde Info, Entschuldigung, muss man ganz kurz hier husten, da wurde infotechnisch nirgendwo sich angemeldet.

01:52:12Speaker 1 Gar nichts, oder meine Position? Und sobald er auch gelandet war und war runter auf dem April, wo er mal keinen Funk mal abhaben wollte, wurde es auch sofort ausgemacht. Also sprechen War verpönt, Transponder anschalten, war verpönt, irgendwie sowas. Ja, es kann ja jemand einen entdecken und so. Vielleicht sind die auch irgendwie nur, haben alle so. . Naja. Und das hat sich geändert mittlerweile. Also mittlerweile bist du dankbar, wenn du einen Transponder hast. Du rufst, also ich rufe selbst für einen kleinen Flug von Hamburg nach Rendsburg, rufe ich bei lange Info an und melde mich kurz an. Das ist ein Gespräch, ich bin da, sage ich dir, prima.

01:52:42Speaker 2 Also ich würde sagen, wenn bei uns die Motorflieger so ein Sonntag-Nachmittags-Ding machen, die meisten melden sich nicht an, aber viele hören, glaube ich, ein bisschen mit. Aber als Segelflieger macht es überhaupt keinen Sinn. Ich meine, The Flight Following für Segelflieger ist Blödsinn, Traffic Warning ist Blödsinn, der schwätzt sich zu Tode mit den Segelflugzeugen, die er absehen darf und gerne zieht. Also, das hat keinen Wert.

01:52:42Speaker 1 Okay, alles klar. Nee, ich frage ja nur so, ob es da irgendwie haben ja auch so ein bisschen Techniken, um sowas zu vermeiden, habe ich mal aufgeschrieben. Zum Beispiel Farben, da haben wir schon ein bisschen drüber gesprochen.

01:53:13Speaker 1 Gibt es zum Beispiel auch Geräte, die dir sagen, ich sag mal sowas, wir haben ja vorhin so Cirrus erzählt, die bringt dir auch mal so eine Gleitwegdistanz an Nieres Airports und sowas. Habt ihr so eine Datenbank, so tolles Feld zum Landen, Flugplätze oder die weitere Kinder?

01:53:13Speaker 2 Also wir haben inzwischen Segelflugrechner, die haben natürlich die ganzen Lufträume drin. Klar, die haben alle Flugplätze drin mit Frequenzen, mit Moving Map, natürlich not for Air Navigation Purposes, neither ich muss offiziell immer nur die Papierkarte mitnehmen, habe ich immer dabei, gucke nie drauf.

01:53:44Speaker 2 Das Ding zeigt dir natürlich auch an, welche dieser Flugplätze du im Gleitflug noch erreichst, nimm da auch den Wind mit in Betrachtung. Achtung, weil das als Segelflieger natürlich wichtig ist. Du pflegst ja beim Streckenflug idealerweise so, dass du immer irgendwo und zwar auf einem Flugplatz landen kannst, weil auf einem Acker wirst nicht mehr geschleppt, auf dem Flugplatz schon. Und dann haben die natürlich auch Funktionen zur Streckenflug, Planung, zeigen dir Durchschnittsreisegeschwindigkeiten an, sagen dir, wie weit du idealerweise noch fliegst, unter der Annahme, dass die Thermik bis 19 Uhr geht und so weiter.

01:54:18Speaker 2 Also da gibt es natürlich ganz viel

01:54:18Speaker 1 Aber dass er nicht irgendwie kannst du da eintragen, so auf dem Acker war ich schon mal prima, den kann ich nochmal nehmen?

01:54:18Speaker 2 Ja klar, sicher, du kannst natürlich deine eigenen, also Oft, was man macht, ist zum Beispiel, wenn man in den Alpen fliegt oder in Südfrankreich, dann lädt man sich spezielle Datenbanken mit Außenlandeplätzen. Unten Bergen gibt es halt wenige. Und die Außenlage, also das System das ich da habe, das LX9000, irgendwas Das sind dann auch tatsächlich Fotos von diesen Wiesen dabei.

01:54:48Speaker 2 Wobei, da muss man natürlich auch sagen, ehrlich gesagt, um da vernünftig zu landen, muss man eigentlich zumindest mal vorher hingegangen sein, sich auf den Boden anzugucken, weil viele von diesen Wiesen sind so Totalschaden, aber du überlebst artig. Ja, okay. Also aber trotzdem, also solche Datenbanken hatten wir schon, ja.

01:54:48Speaker 1 Ja, okay. Ich weiß, ihr müsst einen Fallschirm tragen, ne? War das nicht so? Ja. Ich weiß aber nicht selber. Kann man den selber stammen oder musst du den packen lassen für so ein?

01:54:48Speaker 2 Muss ich packen lassen? Es ist aber, glaube ich, glaube ich, keine Vorschrift.

01:55:19Speaker 2 Ich kenne niemanden, der ohne fliegt. Aber Vorschrift ist keine, glaube ich. Okay. Gibt es Gesamtrettungssysteme?

01:55:19Speaker 1 Nee, das ist zu schwer wahrscheinlich. Ja, doch, doch, doch.

01:55:19Speaker 2 Also es gibt zwei Dinge. Es gibt also Die sind überhaupt nicht weit verbreitet, nur um das klarzumachen. Das hat niemand. Aber es gibt tatsächlich Gesamtrettungssysteme, wurden mal experimentiert. Glasflügel, Streifeneder hat es damals gemacht. Das war im Prinzip da, wo hinten dein Motorkasten drin ist.

01:55:49Speaker 2 Da war im Prinzip ein Gesamtrettungssystem drin. Problem an der Sache ist folgendes. Die Segelflug, Segel haben wir schon gesagt, sind aerodynamisch sehr gut. Und wenn du dieses Gesamtrettungssystem aktivierst, dann ja normalerweise nicht, wenn du mit 95 Grad ausfliegst, sondern du bist ja schon irgendwie schnell halb trudelnd, halb abstürzend. Und das Problem war Dass wenn du den Schirm rausschmeißt, dass der Flieger dann aufschwingt über den Schirm. Da gab es einen bösen Unfall damals. Und ich weiß nicht. ob w, was man da ob das, ob man das in den Griff gekriegt hat.

01:56:22Speaker 2 Ich glaube auch, dass man derzeit kein Segelflugzeug mit Gesamtrettungssystem kaufen kann. Aber da bin ich nicht hundertprozentig sicher. Was es gibt, sind Pressluftbetriebene, aufblasbare Sitzkissen. Also ich sage mal, Schleudersitz verarme.

01:56:22Speaker 1 Hintergrund ist, dass du ja

01:56:22Speaker 2 Dass du ja, um den Fahrschirm zu nutzen, musst du ja erstmal aus dem Scheißflieger rauskommen. Und wenn der irgendwie in der Steilspirale mit 200 kmh und 3G im Kreisraum eiert und du musst dich über die, sagen wir mal,

01:56:53Speaker 2 Ich weiß nicht, was Ellbogenhohe Bordwand erstmal rüberdrücken. Also es gibt Leute, die kommen am Boden schon fast schnell aus der Kiste raus. Und da hilft es halt, wenn dich dieses Pressluftding mit dem Arsch auf Bordwandhöhe bringt. Und da brauche ich dich nur noch rausrollen. Da kenne ich zumindest einen, der sowas mal hatte.

01:56:53Speaker 1 Okay, der braucht ja, oder was?

01:56:53Speaker 2 Nein, nein, nein, der hat halt beschlossen, ich habe genug Kohle, ich kaufe mir das.

01:57:23Speaker 2 Aber ich will damit sagen, es ist nicht verbreitet. Aber im Gegensatz zum Gesamtrettungssystem kenne ich immerhin einen, der sowas hat.

01:57:23Speaker 1 Achso, ich werde übrigens mal einen Link reinposten für unsere Zuhörer, was wir mit Gesamtrettungssystemen meinen, nämlich so etwas wie was die Cirrus hat, nämlich den Fallschirm das ganze Flugzeug dann am Boden bringen kann. Meistens ist der Haupt in der Regel kaputt, aber man lebt noch sozusagen. Jedes Ultraleicht hat es, ne? Bei Ultraleicht ist es vorgeschrieben. Ja, weiß ich, genau. Ja, genau, richtig. Ja, okay. Ja, spannend.

01:57:53Speaker 1 Das ist ja irgendwas, was wir vergessen haben. Ich habe noch einen Unfall reingeschrieben und zwar, den kanntest du, glaube ich, gar nicht. Irgendwie, wo so ein Segelflieger von so einem Blitz getroffen worden ist, oder? Habe ich das richtig verstanden? Ja, ja. Also der ist wohl zu dicht vom Blitz geflogen, tue ich mal in die Schonnos mit rein und wurde vor so einem Blitz getroffen und hat sich dann in der Luft zerlegt und beide sind mit dem Fallschirm rausgekommen. Das finde ich auch sehr. Fand ich sehr interessant. Und der kann sich ja nicht mehr erinnern, wie er rausgekommen ist. Ich meine, wenn du da aussteigst, lösen sie die aus? Nee, du musst sie immer noch ziehen, ne? Oder?

01:57:53Speaker 2 Nee, da gibt es Unterschiede. Also es gibt solche, die du selber auslöst und es gibt die, die mit einer Reißleine am Flugzeug festmachst.

01:58:26Speaker 2 Gibt es beides?

01:58:26Speaker 1 Okay, alles klar, dann hatten die vielleicht sowas, dann wurden die da irgendwie rausgeschleudert und das Ding hat sich in der Luft zlegt.

01:58:26Speaker 2 Nein, nein, raus. Du musst schon immer selber aussteigen, aber du musst nicht auslösen.

01:58:26Speaker 1 Ja, ausgeschrieben, aber das wirst du nie. Aber das Ding, dieses ganze Flieger hat sich ja in der Luft in Einzelteile zerlegt und vielleicht ist er dabei rausgefallen Irgendwie sowas. Haben wir da irgendwas vergessen zum Segelfliegen oder irgendwas? Was macht es unserem Segelflieger im Winter?

01:58:58Speaker 2 Also es gibt Leute, die gehen auf Winterwave Camps, wo du dann in Norwegen auf einem gefrorenen See Welle fliegst. Habe ich noch nie gemacht, ist bestimmt geil. Es gibt die ganz Fanatischen, die im Winter drei Wochen in Südafrika verbringen und da in absoluten geilem Hammerwetter jeden Tag 2200 Kilometer fliegen. Leute wie ich nutzen den Winter, um Podcasts aufzunehmen, anstatt Segel zu fliegen.

01:58:58Speaker 1 Ja, das ist natürlich auch ganz gut.

01:59:28Speaker 2 Ja, genau. Ja, genau. Nee, aber ich fliege im Winter eigentlich. Man kann im Winter natürlich schon auch mal ein Schlepp machen und abgleiten und freut sich dann drüber, aber naja, viele. Jetzt gerade liegt Schnee. Vielleicht seit heute nicht mehr. Es ist gerade wieder warm geworden. Also auf dem Papier fliegen wir schon das ganze Jahr durch. Wir haben kein Saisonende in dem Sinn. Aber mein Flieger ist zum Beispiel steht in der Scheune, der Motor ist konserviert über den Winter, dass er nicht zusammenrostet.

01:59:59Speaker 2 Also ich aktiviere meinen Flieger erst im März wieder. Aber wenn jetzt am Sonntag. Wenn es wirklich 10 Grad gibt und die Sonne scheint, kann es schon sein, dass man Vereinsdoppelsitzer rauskrallen und jeder mal eine Runde fliegt alleine, weil zu Mert ist ja gerade schwierig mit Covid, aber alleine fliegen, alleine fliegen ist ja kein Problem.

01:59:59Speaker 1 Ja, das ist das dies dies zur Märtfliegen ist ja gerade bei mir das Problem, dass meine Fluglehrerausbildung zusammen mit dem Fluglehrerlehrer, was ich machen will, das ist auch alles abgesagt worden jetzt. Also ich hatte naja, also letzte Woche ging es noch, haben es noch gemacht, ne?

02:00:31Speaker 1 Mit Masken, also Quatsch, aber jetzt haben sie das irgendwie auch gecancelt und haben gesagt, nee, das können wir nicht mehr verantworten. Und ich weiß nicht, ob das, ob das jetzt immer die ganzen Fahrschulen für Autos zum Beispiel, die haben jetzt auch alle zugemacht, irgendwann wird. Also die Leute, die jetzt einen Führerschaft machen wollen, Prüfung, das wird Ewigkeiten dauern, bis sie das aufgeholt haben. Also das die Abend.

02:00:31Speaker 2 Sagt halt auch der Flugslehrer irgendwann mal, hey, also kein Bock mehr drauf, weil Fluglehrer machen das ja oft dann auch ehrenamtlich, die kriegen ja oft auch nichts dafür. Ja, ja. Und dann sich ehrenamtlich da Covid-Risiko aussetzen.

02:01:05Speaker 2 Wenn es der Job ist, ist vielleicht noch eine Sache, aber also bei Fahrlehrern zum Beispiel, aber so als Spaß würde ich nicht machen.

02:01:05Speaker 1 Naja, und dann habe ich es ja glaube ich schon erwähnt, denn ich hab mich sozusagen selber weich gekocht. Du zahlst dein eigenes Rating jetzt. Ich zahle jetzt mein eigenes Rating, ja, genau.

02:01:05Speaker 2 Sei du froh, dass es einen Simulator gibt, wenn du echte Stunden zahlen müsst, ist.

02:01:05Speaker 1 Ja, gut, ich meine, ich kann das ja gerne erzählen, dass die vier wir mieten zu Zu zweit praktisch.

02:01:36Speaker 1 Der Fluglehrer, der Checker, der hinten drin sitzt, der nimmt kein Geld dafür, der macht es auch eher einen halber, sozusagen. Wobei das natürlich für ihn auch ein Vorteil ist, weil auch ein ein Ausbilder, ein Trainer, der muss so und so viele Checks im Jahr nachweisen, glaube ich fünf Stück oder irgendwie sowas.

02:01:36Speaker 2 Irgendwie ab. Genau, genau, genau.

02:01:36Speaker 1 Also der hat der hat auch schon Interesse daran, dass er die abgenommenen Schecks nachweisen kann, sodass er sein Trainerrating irgendwie verlängert, also ist eine Hand wäscht die andere, allerdings die beiden, die beiden wieder

02:02:08Speaker 1 Vorne sitzen, wir sind diejenigen, die das irgendwie bezahlen. Und vier Stunden Simulator kosten 1200 Euro.

02:02:08Speaker 2 Und das teilt ihr euch dann.

02:02:08Speaker 1 Und das teilen wir uns dann, ja, genau.

02:02:08Speaker 2 Und du machst es warum? Also klar, dass du dein Rating erhältst, das habe ich schon verstanden, aber was ist die Idee dahinter? Weil wenn euch die Firma wieder aktiviert Dann muss die euch ja auch irgendwie, also dann muss ihr euch das Rating ja oder neu, also 380 verschnichtmeer pflegen. Das heißt, ihr werdet dann ein 330, 340, 350-Rating eh bezahlen müssen.

02:02:39Speaker 1 Ich sag mal so, warum mache ich das, weil ich es kann? Ja, gut, also es ist keine Logik dahinter. Es ist unvermündlich. Weil du schon sagst, es bringt mir nichts.

02:02:39Speaker 2 Also verstehen wir nicht falsch, ich kann das komplett nachvollziehen. Wenigstens, weil wir den Simulator hocken, ein bisschen Spaß haben mit Kollegen und dann nebenher auch noch die Lizenz erneuern, das ist alles nachvollziehbar. Aber okay, jetzt verstehe ich es warum.

02:02:39Speaker 1 Das wird nicht nur Spaßfliegen sein, weil ich meine, auch der Ausbilder, der hinter uns sitzt, der

02:03:10Speaker 1 wird der wird jetzt nicht sagen wir fliegen einfach nur mal Platz runden, sondern der wird das Trainingsprogramm verlangen müssen. Einfach ne, weil sonst Also das würde ich von Ihnen erwarten.

02:03:10Speaker 2 Ich meine, also ich höre ja öfters mal von, also ich höre ja den einen oder anderen Podcasts, wo Piloten erzählen. Und da wird durchaus auch manchmal ein bisschen mit durchaus Respekt und oh Gott, wieder ein Tagssimulator und ich bin schon ein bisschen gestresst im Vorher, a Day in the Box und so. Aber ich könnte mir vorstellen, dass in der jetzigen Situation ihr euch da durchaus einfach auch drauf freut, auch wenn's

02:03:41Speaker 2 Potenziell anstrengend wird, im Gegensatz zu sonst, wo es vielleicht dann ein lächtiges Übel ist.

02:03:41Speaker 1 Ja, also soll man sagen, wenn ich jetzt den Scheck nicht bestehen sollte, ist es nicht schlimm, weil nicht stattgefunden, oder wie? Dann habe ich halt das Geld sozusagen, habe ich trotzdem verflogen, habe keine Verleihung der Lizenz bekommen, also das Type Ratings, die Lizenz habe ich ja. Aber das heißt ja nicht, dass ich dann der Zustand ändert sich bei mir nicht. Bleibe in Kurzarbeit. Es wäre eine interessante Frage, ob ich. . . Dadurch, ich habe ja immer erwähnt, dass wenn ich, ähm, nehmen wir mal an, auf den 350er oder sowas geschult werden muss, muss ich erstmal ein 380-Rading wieder machen.

02:04:18Speaker 1 Ob man da in der Tat denn doch. Ja, damit es ein Cross-Rating gibt, aber das irgendwie kürzer ist, ob ich da vielleicht möglicherweise dann am Ende was sparen an Zeit könnte oder irgendwas, ob aber Ich weiß es nicht, keine Ahnung. So in der Firma geht ja alles immer nach Seniorität und Gerechtigkeit und vielleicht spielt das überhaupt keine Rolle. Eben, genau.

02:04:18Speaker 2 Also das würde ich auch sagen. Im Service-Fall gilt das übliches, übliche Kriterium. Ja, genau.

02:04:18Speaker 1 Ja, das ist das. Dann habe ich dich ja vorhin überredet, an der kleinen Zoom-Bitting teilzunehmen. Wie fandst du das?

02:04:48Speaker 1 Ich fand's cool.

02:04:48Speaker 2 Also, ähm, vielleicht sollten wir kurz erklären, um was es geht, oder? Ja, genau. Soll ich oder du? Mach du Belast. Du bist ja nicht belastet sozusagen. Also vor ein paar Tagen ist ja ein A350 auf einem Wasser-Längstel jemals Lufthansa-Flug oder so. Nee, der ist noch nicht passiert. Der kommt erst der Flug. Aber, ach, diese Achsomische sind jetzt in Quarantäne, bevor sie fliegen.

02:04:48Speaker 1 Also, dann muss ich das doch erzählen.

02:05:19Speaker 1 Also Geschichte ist so, dass als wären geflogen und sie. Okay, erzählst du. Okay. Also die Geschichte ist folgendes, dass ein Flug geschadert worden ist von dem Alfred Wegener Institut, ich weiß nicht, wie weit die Kooperation ist und so, dass aufgrund der ganzen Reise, Covid und sonst was Einschränkungen, die ja gerade existieren. Also die Forscher werden normalerweise anders gereist über Südafrika und so und das ist ja gerade alles irgendwie so schwierig. Da haben sie wohl bei unserer Firma nachgefragt,

02:05:49Speaker 1 Ob man direkt zu den Feiglandinseln fliegen könnte und von dort aus käme denn sehr gut weiter in die Antarktis. Es geht um das Alfred-Weger-Institut, ob eine neue Belegung der Neumeier-Station und die, ich weiß nicht, ist die Polarstellen auch dran beteiligt? Schwarzstadt.

02:05:49Speaker 2 Ja, doch, weiß ich sicher, weil heute haben Sie eigentlich im Zoom erzählt, dass morgen der Steffen Schwarzer Stefan oder Steffen, weiß ich nicht. Einer von beiden. Kenn ja das Problem. Was der erzählt und der ist der Kapitän von der Polarsturm. Also der fliegt auf jeden Fall runter.

02:06:19Speaker 1 Okay, ja, ja, gut, alles klar. Und also mit anderen Worten, es kommt am Sonntag, den 31. , ist geplant ein A350-Flug nonstop von Hamburg. Zu den Falklandinseln. Das ist der längste Passagierflug mit einer deutschen großen Fluggesellschaft, der jemals getan wurde. Das sind knapp 16 Stunden Flugzeit oder irgendwas oder über 16 Stunden. Es wurden dann musste genau. geguckt werden, also rein operationell, welchen Auswegflughafen nehme ich dann und aufgrund der Reserven, die denn das geht dann doch an die Leistungsgrenzen des Flugzeugs von der Range her.

02:06:54Speaker 2 Also man nimmt wobei wahrscheinlich nur irgendwie 30 Leute drin sitzen, oder? Also voll ist ja nicht.

02:06:54Speaker 1 Nee, nee, freut es ja nicht, aber trotzdem geht das dahin, dass du, du kannst jetzt, wenn du da hinfliegst und das Wetter ist schlecht, der Flughafen, der dort ist, ist auch nicht einer, der so riesengroß ist. Also da kannst du jetzt nicht sagen, ich lande da mit maximalem Gewicht, um da noch drei Flugplatzrunden zu fliegen Also, die müssen schon wirklich eine sehr gute Vorhersage haben, bevor sie überhaupt bloßfliegen, wie das Wetter in Falkland ist. Wenn da irgendwie niedrige Wolken oder starker Wind vorhergesagt ist, dann können sie auch nicht los.

02:07:24Speaker 2 Das geht nicht.

02:07:24Speaker 1 Und der Ausweichflughafen ist dann in Chile geplant. Wahrscheinlich hat irgendeiner mal von Operation, von der Firma. . mal angerufen bei Argentinien und gefragt, wie sieht es denn aus in Ushaja? Und daraufhin gibt es jetzt politische Ambitionen, ich weiß, es kam auch irgendwie raus, dass Argentinien dadurch irgendwie jetzt auf einmal sich bestätigt fühlt, dass ja Feigland doch eine argentinische Insel ist. Es gibt das so politische Disput gerade, der irgendwie da irgendwie ganz gut. Also es ist schon sehr alber, was da gerade irgendwie passiert.

02:07:56Speaker 1 Auf jeden Fall. müssen Sie ja wirklich hundertprozentiger gehen, dass da kein Covid auf die Neumeier-Station kommt. Das war wirklich scheiße. Und auch auf das Schiff raus und so. Das heißt Die Firma hat schon vor einigen Wochen einen Aufruf gestartet. Das ging an die Münchner Kollegen. Wer das auf diesen Flug aufnehmen. Sich auf nicht, sich nehmen möchte. Und zwar ist ja das Problem. Die müssen Covid-Zero-Covid sein. Das heißt, vor dem Flug müssen sämtliche, alle Forscher, alle, die irgendwie in dem Flugzeug was zu tun haben,

02:08:31Speaker 1 Müssen vor 14 Tage in die Quarantäne. Ja. Und dafür haben sie Freizeit. Und zwar in echte Quarantäne, nicht nur behaupten, nicht wahrnirgends. Nein, in echte Quarantäne. Also sich nicht selbst isolieren oder irgendwas, sondern Da haben sich 600 Leute drauf beworben.

02:08:31Speaker 2 Wow geil.

02:08:31Speaker 1 Und ja, also es haben schon viele machen wollen. Aber am Ende wurden halt nur die Handvoll Crew genommen, die da hinfliegt. Cockpits sind, glaube ich, doppelt oder dreifach besetzt, so denkt man, aufgrund der langen Flugzeit, um das irgendwie auch sicher zu machen. Zustellen und die sind jetzt alle jetzt noch im Bremerhaven in der Quarantäne gerade.

02:09:06Speaker 1 Die haben jetzt, sind sie immerhin schon so in den Status durch immer wieder ständiges Testen, dass sie nach ich sag mal nach acht Tagen Zimmerisolation, Zimmerisolation, jetzt langsam sich schon gemeinsam unten treffen können, MWR zum Frühstück. Aber ja, und jetzt am Samstag ist dann nochmal so ein Zoom-Briefing, da geht es nochmal über die Flugvorbereitung und sowas wird dann noch so ein bisschen gemacht. Aber die haben halt irgendwann angefangen. Zoom-Meetings zu machen, sich gegenseitig dann irgendwann haben dann gesagt: Hey, die Forscher, äh, haben sich gefragt, wollt ihr euch mal, was macht ihr da unten eigentlich?

02:09:37Speaker 1 Und dann haben angefangen, die Forscher, und das läuft schon seit zwei, drei Tagen, stellen jeder so vor, was sie gerade da unten machen. Und da haben wir Ja, vorhin gemeinsam zugeguckt. Genau.

02:09:37Speaker 2 Heute ging es um Robben. Genau, um Robben und Seehunde und Seeelefanten. Ein Wort mit 3 E. Seeelefant habe ich gelesen.

02:09:37Speaker 1 Genau. Aber die Piloten haben nicht erzählt, oder? Nee, das kommt irgendwie erst am Samstag, glaube ich, kommt das irgendwie. Da möchte ich auf jeden Fall mit dazu. Genau, die Einladung war vor allen Dingen speziell, haben die Forscher gesagt, hier gerne verbreitet das.

02:10:09Speaker 1 und speziell an die Kinder, damit die Kinder irgendwie über Forschungsergebnisse können und so. Ich weiß nicht, ob du da lange noch zugehört hast Da war, ähm, als sie nachher alle abgeschaltet haben, da waren noch so ein paar Kinder, kamen dann mit Video hoch und die saßen da so mit Fellmützen auf und sowas und haben dann mehr. Und das war auch schon die Geschichte da war dran, dass die Forscher gesagt haben, wir können ja mal so tun, als wenn wir irgendwie Polarforscher sind und wir holt mal alle eure Mützen auf und setzen sie auf. Das war so Kinder Happening irgendwie von den ganzen anderen Kollegen, die er da waren. Und das muss so sehr gut gewesen sein.

02:10:39Speaker 1 Kambo sehr gut an irgendwie am Ort Das war ganz nett zu sehen.

02:10:39Speaker 2 Ich fand es total cool, weil du hast natürlich wie üblich, also immer wenn Forscher erzählen, also die meisten erzählen ja sehr begeistert von ihrer Tätigkeit, weil die machen das ja aus Überzeugung. Und was man auch gemerkt hat, der Kapitän, also nicht der Schiffskapitän, sondern der Commander, dein Kollege, vergessen wie er heißt. Dem hat man auch angemerkt, dass das für ihn auch was Besonderes ist und dass er ziemlich Respekt hat vor den Wissenschaftlern und dass es für ihn auch eine schöne Atmosphäre ist.

02:11:12Speaker 2 Und ich finde es total cool, die Aktion auch mit dem Zoom und dass es halt auch in Anführungszeichen öffentlich machen, ja.

02:11:12Speaker 1 Ja, das ist ganz gut. Coole Sache. Im Internet ist natürlich auch so ein Forum und da ist dieser Thread über diese Charterflug, der ist schon riesig lang, und weil die auch anfangen. denn auch so Geschichten erzählt haben, die waren halt zehn Tage oder acht Tage auf ihr Zimmer eingesperrt. Der andere hat eine hat es geschafft, auf seinem 14 Quadratmetern ein Halbmarathon zu laufen.

02:11:45Speaker 1 Ja, hat er irgendwie hingekriegt, immer hin und her, irgendwie sowas. Und draußen liegt er wie die Gera, das ist irgendwie so ein Museumschef, so ein Kutter, irgendwann, so ein Fischkutter. Und die liegt da draußen und alle Gucken mal, warten wir mal drauf, dass diese Gera anfängt, eine Lightshow zu machen. In welchem Licht leuchte sie denn heute und so. Es ist natürlich so ein bisschen so intern, so dieses.

02:11:45Speaker 2 Es entwickelt sich so langsam ein bisschen ein Wahnsinn. Leute, ich trenn alle irgendwie durch.

02:11:45Speaker 1 Also das ist so das. was gerade bei einem das Herz höher schlägt, sowas so fliegerisch irgendwie, damit mal wieder ein bisschen was da irgendwie passiert.

02:12:19Speaker 1 Hast du denn eine Geschichte von mir zum Ende? Weißt du, wir haben noch hinten dran am Ende unseres. Wir kommen ja langsam zum Ende, glaube ich, oder? Wir sind ja schon bei zwei Nachrichten. So langsam.

02:12:19Speaker 2 So langsam. Zwei Labertanten im kleinen Podcast ist gefährlich. Das ist schon das letzte Mal. Vor allem, muss ja so sein, das letzte Mal, als wir geredet haben, uns acht Stunden. Also so gesehen.

02:12:19Speaker 1 Ja. Wobei, das war ja nur. Zuhören für die anderen. Also, oder?

02:12:49Speaker 1 Oder nicht? Ja, gut, okay. Aber hier, das ist ja schon fast zwei Stunden. Das ist Rekord für Kampf Live Is Us. Also, das definitiv. Da haben wir schon DF.

02:12:49Speaker 2 Ihr habt halt auch noch nie so ein interessantes und vielfältiges Thema behandelt, weißt du? Wie Segelfliegen.

02:12:49Speaker 1 Ja. Ja, es sind ja halt die Hellen der Lüfte, über die kann man ja natürlich immer sehr viel erzählen. Hast du eine Geschichte für mich zum Ende?

02:12:49Speaker 2 Irgendwas? Ja, ich muss ja irgendwann noch kurz unterbringen, die F16-Pflegerei damals Wie geil das war und so.

02:13:20Speaker 2 Aber das habe ich ja auch schon tausendmal erzählt. Aber ich habe tatsächlich in dem Zusammenhang was.

02:13:20Speaker 1 Nee, ganz kurz, ich bin ja. Rein fliegerisch. Ich stelle mir die eigentlich nicht schwer zu Fliegen zu führen vor. Weil, also irgendwie aufpassende Geschwindigkeit, du hast Power, oder?

02:13:20Speaker 2 Ja, also ich meine, ich bin sie auch selber ein bisschen geflogen und habt auch Loopings und Abschwungen und Rolle geflogen und so. Nee, natürlich ist es nicht schwer. Also solange du das Ding nicht extrem schwer und niedrig fliegst oder solange du es nicht landen musst und solange du es nicht präzise fliegen musst und solange du da niemanden sozusagen abschießen musst

02:13:58Speaker 2 Musst einfach dann mit ein paar Kurven fliegen und eine Rolle fliegen. Rolle fliegen, du tust einen Knüppel nach rechts, beziehungsweise du drückst dagegen, weil bewegen tut er sich ja nicht.

02:13:58Speaker 1 Und anderthalb Sekunden später tuschen wir in die Mitte und sagt, das war jetzt ein bisschen schwierig. Ja, ja, klar. Die sind ja auch nicht zum Fliegen da, sondern für andere Sachen, die da vorne drin sitzen.

02:13:58Speaker 2 Ja, genau, und du weißt ja auch, ich meine, es gibt einen Unterschied zwischen, also ich meine, ich, ähm Ich war ja auch schon mal im Airline Simulator, ich krieg schon auch so ein A320 irgendwie auf die Bahn.

02:14:30Speaker 2 Irgendwie. Ja, es ist halt nicht schön, es ist nicht safe und und es ist nicht elegant und ich krieg's nicht unter Stress hin und nicht bei scheiß Wetter. Also ich meine, aber so mit so einer F16 mal mal mal ein Looping fliegen oder eine Rolle ist keine Kunst. Ist super geil natürlich, aber keine Kunst. Aber Was ich eigentlich erzählen wollte, ist folgendes. Es gibt eine Zeitschrift, eine Segelflugzeitschrift, die heißt Nordic Gliding. Das ist eben die Zeitschrift der nordischen Länder.

02:15:01Speaker 2 Da gibt es einen Redakteur namens Jens Trabold, ein Däne. Und der ist kürzlich bei der dänischen Luftwaffe F16 mitgeflogen. Und mit dem habe ich kürzlich eine Podcast-Episode aufgenommen. Also zwei Segelflieger, die über F16 fliegen, philosophieren. War extrem lustig, hat echt Spaß gemacht. Haben ein bisschen zu unserer Erlebnisse verglichen und so. Er hat eine.

02:15:01Speaker 1 Wo hast du das Dänisch gelernt?

02:15:01Speaker 2 Wir haben auf Englisch geredet. Ah, okay, alles klar. Wenn du dir vielleicht vorstellen kannst. Und warum ich das alles erzähle, der hat am Schluss eine ganz interessante Analogie zum Segelfliegen gebracht.

02:15:35Speaker 2 Und die fand ich wirklich interessant. Und zwar Beim Segelfliegen geht es ja um Energy Management. Du kannst ja nur so viel wegziehen, wie du vorher an Fahrt eingebaut hast. Und du musst abends, wenn du halt wieder, wenn du heimfliegst von deinem Streckenflug Must hold hook genug, that you the heimatplatz. You are not too higher, weil when you denkst du möchte wirklich schnell fliegen, möchte ich nicht five minutes extra. im Kreis rumfliegen, um 300 Meter höher zu fliegen, zu steigen, wobei du die 300 Meter eigentlich gar nicht brauchst.

02:16:09Speaker 2 Das heißt, du willst deinen Endanflug eigentlich Idealerweise aus genau der Höhe starten, dass du genau in Platzrundenhöhe ankommst. Ja, klappt natürlich nicht immer, aber das ist halt dieses Energy Management. Und er hat halt erzählt Sie sind mit 100 Pounds Sprit über dem Minimum gelandet. Und für ihn war das die Analogie zum Energy Management, weil du willst natürlich bei so einem Flieger möglichst viel dein Sprit ausnutzen, weil du startest und es geht alles auf Betriebsstunden und Landung und Bremsen und Scheißdreck und du behauptest, machst du das ja nichts zum Spaß, ist ja eine Waffe und so und du musst ja möglichst ausnutzen.

02:16:43Speaker 2 Du willst quasi nicht mit zu wenig Sprit landen, weil dann ist es gefährlich. Du wirst auch nicht mit zu viel landen, weil dann hast du den Flieger nicht ausgenutzt. Und das steht genau die gleiche Energy Management-Diskussion wie beim Segelfliegen. Und das fand ich irgendwie eine interessante Analogie. Ja, okay, gut, alles klar.

02:16:43Speaker 1 Wolltest du eigentlich irgendwie mal zum Militär gehen oder irgendwie sowas, als du irgendwie da vom Segenflügplatz runtergegangen bist, irgendwas?

02:16:43Speaker 2 Nee. Nee. Nee, habe ich mit meiner Brille, stand es nie zur Debatte. Achso, alles klar. Wir haben da auch drüber geredet, ob wir gute Kampfpiloten wären.

02:17:14Speaker 2 Wir haben festgestellt, dass wir beide relativ defensive Piloten sind. Also könnt ihr es auch als sicherheitsbewusst oder von mir aus auch als Feige bezeichnen. Und ich glaube, als Naja, gut. Ist halt eine Frage der Beurteilung. Aber als, ich glaube, als Militärpilot, wir sind, also es sind keine Draufgänger. Die sind auch sehr sicherheitsbewusst, die haben auch tausend Vorschriften, damit nichts schief geht.

02:17:14Speaker 1 Aber auch da brauchst du schon so eine gewisse

02:17:14Speaker 2 Sagen wir mal positive Aggressivität und so ein bisschen Competitive Spirit, dass du halt auch dann deine Competition mit deinen Kollegen gewinnst und der Beste in der Ausbildung bist, damit du auf die Jets kommst und nicht Transporthubschrauber fliegen musst, so sind gemessen.

02:17:53Speaker 2 Und ich wir haben beide festgestellt, dass Dass wir da, glaube ich, nicht so die Richtigen wären und dann in so einem Umfeld, glaube ich, auch nicht so richtig glücklich würden. Was natürlich nicht heißt, das mal ein paar Tage in dem Umfeld zu sein. Also, er war da zwei Tage mit Medical und er stand auch mit seinem Motorsägel. Auf der Airbase gelandet und das war für ihn natürlich das totale Allround-Erlebnis. Das ist echt super geil. Aber ich glaube, beruflich haben wir beide beschlossen, wäre das nichts für uns.

02:17:53Speaker 1 Ne? Okay. Ja, kann ich mir vorstellen.

02:18:24Speaker 1 Naja, machen wir Schluss. Machen wir Schluss. Machen wir Schluss.

02:18:24Speaker 2 Dankeschön für die Einladung.

02:18:24Speaker 1 Spaß gemacht. Das war ja gegenseitig sozusagen. Mir auch. Keine Ahnung. Vielleicht unterhalten wir uns das nächste Mal über was anderes, ne? Oder wenn sich die Gelegenheit sich wieder ergibt.

02:18:24Speaker 2 Zum Segelfliegen gibt es jetzt nicht mehr viel zu sagen, was wir zum Segel sein.

02:18:24Speaker 1 Ja, liebe Leute, ich hoffe, euch hat diese Folge gefallen. Ihr wisst ja, wo.

02:18:55Speaker 1 Wo ihr Feedback hinterlassen könnt, auf unserer Webseite kann man das toll. Man kann mir auch eine E-Mail schreiben: fragen. comesass oder frag CFU Instagram. Ja, ist ganz schwierig auszusprechen. Oder selbst Insta. Habe ich jetzt auch schon, hat mir jemand geschrieben und gefragt, ob er irgendwas machen könnte. Das kommt, habe ich schon in die nächste Schon oder zu den nächsten Sachen reingeschrieben. Leute, es war nett mit euch, es war schön mit dir. Und ja, bis die Tage. Na und ja, alles Gute. Tschüss.

02:19:26Speaker 1 Tschüss.