CFWU 50 - 50/50

00:00:07Speaker 1 Ah jetzt schnells! Hi Olli! Tag! Du singst zum Geburtstag, ne?

00:00:07Speaker 2 Ja, singen wäre mir übertrieben, aber hallo Steffen. Ja.

00:00:07Speaker 1 Hallo Olli, wie geht es dir? Du siehst irgendwie so alt aus.

00:00:07Speaker 2 Ja, und du 50 Jahre alt bist du. 50 Jahre, ja, das ist du, du auch, ne? Oder 50 sind wir beide, genau.

00:00:07Speaker 1 Ja, ja.

00:00:07Speaker 2 Die 50. Folge.

00:00:07Speaker 1 Hallo, liebe Leute. Vielen Dank, dass ihr so lange mit uns ausgehalten habt.

00:00:37Speaker 2 Hast du mal ausgerechnet, wie viele Tage das schon sind, wie viele Tage die uns eventuell schon zugehört haben?

00:00:37Speaker 1 Wie machen da keine? Das sind fünf Ja, das ist was ist denn das? Ein bisschen mehr als ein Tag oder irgendwie sowas irgendwie oder so? Kann das sein? Wir sind aber an einer Stunde vielleicht in die Folge, oder? Ja, das sind schon über zwei Tage. Also, das war ja so ein Prä-Intro. Wollen wir jetzt nochmal so richtig anfangen?

00:00:37Speaker 2 Achso, na gut, okay.

00:00:37Speaker 1 Hallo Steffen.

00:01:07Speaker 1 Hallo Olli, guten Tag.

00:01:07Speaker 2 Wie geht es dir? Ja, jetzt machst du das nur schließlich, weil wir 50 sind.

00:01:07Speaker 1 Ja, genau, richtig. Wir müssen irgendwann seriös werden, sozusagen. Wir werden seriös. Wir müssen einmal sagen, es ist die 50. Folge, ich möchte das Datum dazu sagen. Heute ist nämlich Februar. Es ist Freitag und es ist der fünfte, glaube ich. Kann das sein? Ja. Und ihr seid bei Kampf Live is that Podcast. Ja, das ist ja nur so Urheberrechtsgründe, hat das, glaube ich, damit wir nachher nicht, oder? Müssen wir das nicht dazu sagen oder so?

00:01:38Speaker 2 Ach, das ist glaube ich egal.

00:01:38Speaker 1 Achso, wo geht's, wo bist du gerade? Bist du gerade exotisch unterwegs? Irgendwo kann ich uns was erzählen von der Welt.

00:01:38Speaker 2 Also ich könnte jetzt ganz Böses sagen, ich bin an einem Ort, wo viele Sprachen gesprochen werden, wo es eine exotische Küche gibt und wo man Viele leben können, wenn man auf der Straße ist.

00:01:38Speaker 1 Darf sie aber nicht, ist ja Lockdown.

00:01:38Speaker 2 Ja, und es ist Kelsterbach. Achso, ach komm, Kälsterbach, ich meine Also weißt du, wenn man in diesen Ort reinfährt, was da an der Straße als Schild steht?

00:02:13Speaker 2 Nee, die Perle am Unterrhein. Nee. Unter Main, genau. Unter Main. Willkommen in Kelsterbach, die Perle am Untermain.

00:02:13Speaker 1 Ja, genau, irgendwie sowas. Daran kann ich mich noch ein. Ich habe ja auch mal in Kelzerbach gewohnt. Ich hatte da so ein kleines Wohnklo ganz am Anfang, weil ich nicht wusste, ob ich da irgendwie in Frankfurt bleiben wollte. Und ist klar, wenn man sich Kelsterbacher als Rode aussucht, bleibt man nicht.

00:02:13Speaker 2 Ich hoffe, wir haben keine Zuhörer aus Kelsterbacher. Entschuldigung.

00:02:13Speaker 1 Die werden uns jetzt aufbringen. Nein. Bruder, die haben doch eine kleine Altstadt eigentlich.

00:02:44Speaker 1 Dachte ich.

00:02:44Speaker 2 Ja, haben sie. Nein, es gibt auch schöne Ecken, aber ich glaube, die typische Wohnungsgröße eines Fliegers in diesem Ort ist jetzt nicht so, also ist eher zum Abgewöhnen.

00:02:44Speaker 1 Ja, Wohnklopfer.

00:02:44Speaker 2 Ich habe 30 Quadratmeter zu bieten hier.

00:02:44Speaker 1 Ja, okay. Aber das ist ja eine Standby-Bude und du teilst ja das mit wie viel? Mit sechs Leuten war das doch, ne? Nee, nur mit fünf. Ach, ehrlich? Ja.

00:02:44Speaker 3 Das ist kein Scherz.

00:02:44Speaker 1 Okay.

00:03:14Speaker 1 Okay. Und wer hat jetzt und wer hat denn jetzt Putzdienst und so? Oder wie handelt ihr das? Immer der, der da ist. Ah, okay. Und du bist ja leider viel da, ne?

00:03:14Speaker 2 Ja, das ist das Problem. Also da muss ich sagen, es gibt Holländische Kollegen, die haben eine WG hier am Hauptbahnhof in Kelsterbach oder am Bahnhof. Und die ist ein bisschen größer. Ich glaube, die haben irgendwie vier Zimmer oder so. Und die haben eine eigene Putzfrau, die bügelt sogar den Hemden.

00:03:44Speaker 2 Und da muss man sagen, darum beneide ich die. Also die Holländer sind wirklich, die sind wahnsinnig gut vernetzt. Grundsätzlich kennst du mit Sicherheit bei dir auch. In deiner Firma und die organisieren sich sowas, wo man sagen muss, alles richtig gemacht. Aber es geht ja nicht ums Wohnen, es geht ja um Die Fliegerei.

00:03:44Speaker 1 Um die Fliegerei und die Fragen und all sowas. Also du kannst mir nicht, also du bist ja jetzt in Kelzerbach, du bist in Frankfurt wahrscheinlich gerade im Simulator und arbeitest da so ein bisschen rum und so, ne?

00:04:14Speaker 1 Ja. Ich bin ja übermorgen auch im Simulator. Habe ich das erzählt? Ich glaube jetzt schon mehrfach, die letzten zwei, drei Male, glaube ich, im Podcast, wenn du das zugehört haben solltest. Und zwar jetzt wird's ernst. Am Sonntag gehe ich in den Simulator und mache da meinen. Mein privates 380-Rating.

00:04:14Speaker 2 Weißt du, wer dein Ausbilder ist? Vielleicht bin ich das ja. Sei nett zu deinen Co-Piloten, sie könnten irgendwann ein Ausbilder sein.

00:04:14Speaker 1 Ganz wichtig. Dieser Spruch ist sowas von wahr. Ich sag dir eins.

00:04:46Speaker 1 Nee, aber ich kenne den, aber interessanterweise ist der Kollege, der mit mir sozusagen da im SIM steht und mit sozusagen Gecheckt wird. Mit dem hat die auch mal einen letzten Flug auf 80. Das passt richtig gut. Ja, genau. Da treffen wir uns wieder sozusagen.

00:04:46Speaker 2 Und jetzt bist du fleißig am Lernen und hast festgestellt, wenn du diesen Steuerknüppel nach vorne bewegst, macht es große Kühe, nach hinten kleine Kühe, links, rechts und es gibt auch einen Hebel für laut leise.

00:04:46Speaker 1 Ja, genau. Alles verstanden, perfekt.

00:05:16Speaker 1 Dann kann ja nichts mehr schief gehen. Ja, ich habe auch festgestellt, man muss sie auch gleichzeitig nach vorne schieben. Wenn du nur eins nach vorne schiebst, hebt das Flugzeug nicht ab.

00:05:16Speaker 2 Ja, sagt sowas. Das erklärt einiges. Ja, genau. Weißt du, ich habe so ein bisschen in den letzten Podcasts reingehört. Letzter, oder letzter? Letzter, letzter.

00:05:16Speaker 1 Letzter, also dem mit den Saftschubsen und den Autoploden.

00:05:16Speaker 2 Ja.

00:05:16Speaker 1 Ja. Und mal ein bisschen deprimieren, ne? So ein bisschen deren Geschichte, oder?

00:05:46Speaker 1 Ja, ich fand es sehr interessant.

00:05:46Speaker 2 Ich habe noch nicht geschafft, zu Ende zu hören, aber ich muss sagen, das war es wirklich schön zu hören. Also von daher auch liebe Grüße an die an die beiden Kollegen, also an die Kollegen, die Kollegin. Und Dann habe ich mich gefragt, die machen ihren Podcast ja nicht so ganz ernst, was ich ja schön finde, was ich wirklich toll finde auch.

00:05:46Speaker 1 Ja, im Gegensatz zu wir, wir sind ja, also wir gehen ja zum Lachenkeller. Ja, das habe ich mich dann auch gefragt.

00:05:46Speaker 2 Bin ich zu westfälisch? Ich weiß es nicht.

00:06:17Speaker 1 War das die Pointe, die habe ich die jetzt vorweggenommen?

00:06:17Speaker 2 Nee, aber egal, also vielleicht, ich weiß auch nicht.

00:06:17Speaker 1 Nein, die machen das, also die erzählen manchmal sehr flapsig, wo, also wenn Leute, die seriös zuhören, die denken, oh mein Gott.

00:06:17Speaker 2 Ja, aber ich denke, ich bin ja auch schon, ich treib dich doch auch immer einen Wahnsinn mit meinen flapsigen Sprüchen.

00:06:17Speaker 1 Ja, das stimmt, aber du triffst halt den richtigen, der ist ja auch genauso, also ich bin ja auch, natürlich bin ich seriös. Ja.

00:06:47Speaker 1 Wobei ich das Thema wechseln.

00:06:47Speaker 2 Okay, ja. Ähm, was machst du jetzt während des Corona-Lockdowns so?

00:06:47Speaker 1 Also, ich, auch das habe ich schon gesagt. Also, ich meine Corona-Lockdown-Ausbildung ist auch wie bei den Fahrschulen ja auch, so auf dem Auto und so, da siehst du ja auch keiner rumfahren. Also die Ausbildung selber stockt auch gerade. Heute habe ich noch eine Fahrschule auf der Autobahn gesehen. Dann ist es vielleicht in Hessen anders, aber hier in Hamburg, ne, in Hamburg ist Fahrschule No-Go. Der Herr Tenscharit, oder so heißt es glaube ich unser Bürgermeister, der macht ja alles immer so ein bisschen strenger als die anderen.

00:07:21Speaker 1 Okay. Deswegen ist Hamburg auch eigentlich, glaube ich, gar nicht so schlecht, steht es da, aber eben global gesehen natürlich irgendwie alles dumm. Also so ist das, auch das passiert nicht weiter. Das Fliegerlager ist im Mai geplant. Dieses Fliegerlager von dem Fliegerclub sozusagen, in Rotenburg. Und bis dahin müsste ich schon mal eine Stunde und viele Sachen noch gemacht haben. Also ich hoffe, das klappt irgendwie noch ein bisschen.

00:07:21Speaker 2 Welches Rotenburg denn?

00:07:21Speaker 1 Das an der Wümme. Ah ja, das ist ja nicht so weit.

00:07:51Speaker 1 Nee. Nee, nee, das ist nicht so weit. Also, ob der Tauber, ich weiß nicht, da sind ja nur Chinesen oder nicht. Also ja, jetzt auch nicht mehr.

00:07:51Speaker 2 Jetzt vielleicht nur Flieger, deswegen dachte ich, klar.

00:07:51Speaker 1 Ja, naja, gut. Ja, also das mit meinem so viel, also ich kann da auch nicht irgendwie viel erzählen, außer dass ich viel gelernt habe, gerade für meine Sache da sozusagen. Aber wir haben Feedback bekommen, wollen wir zum Feedback weitergehen?

00:07:51Speaker 2 Sehr gerne.

00:07:51Speaker 1 Sehr gerne. Soll ich mir freuen?

00:08:21Speaker 1 Ja, willst du? Okay, mach du mal.

00:08:21Speaker 2 Ich fange mal mit Erik an. Erik hat uns eine E-Mail geschrieben und hat gesagt, moin Steffen. Moin Moin Olli. Oh. Willst du es kommentieren? Ich komme nicht von da weg.

00:08:21Speaker 1 Na, ich glaube, das hat er mit Absicht gemacht.

00:08:21Speaker 2 Achso, okay. Dann überspiele ich das jetzt mal. Also haben wir euren Podcast vor einiger Zeit angefangen zu hören und ich bin wirklich begeistert. Auf jeden Fall weiter so. Danke, Erik. Habe eine Frage zur Folge 32. Weiter bin ich noch nicht. Wenn wir ihm jetzt die Antwort geben, dann muss er aber 20 Folgen erstmal egal.

00:08:54Speaker 1 Ja, okay.

00:08:54Speaker 2 Steffen flog vor Jahren mit einem Kapitän, der später wegen Alzheimer fluguntauglich geschrieben wurde. Anzeichen für ein merkwürdiges Verhalten gab es ja schon beim Briefing und auch einer Destination beim Essen. Und? Wann fliegst du zurück? Frage an Steffen, warum hast du ihn, also den Kapitän, nicht darauf angesprochen bzw. die Firma informiert? Wahrscheinlich ist es ja nicht wirklich leicht, jemanden Jetzt in Anführungszeichen anzuschalten, aber die Sicherheit sollte ja eigentlich Vorrang haben.

00:09:26Speaker 2 Noch ein Kommentar: als frischer PPL-Ler lerne ich gerne aus den Fehlern anderer.

00:09:26Speaker 1 Moment, Moment, wo habe ich da einen Fehler gemacht?

00:09:26Speaker 2 Ich mache keine Fehler.

00:09:26Speaker 1 Ich mache keine Fehler, kann ja gar nicht sein. Nein, nein, nein. Eric, also ich hoffe du hast die Folge ganz genau gehört. Folgendes that is erstmal schon sehr lange her Das ist 22 Jahre her, zu einer Zeit, wo Alzheimer, zumindest in meinem Alter, als ich da war,

00:09:56Speaker 1 ein relativ unbekanntes Thema war. Klar, Alzheimer gibt es schon immer und die Erkrankung und ich glaube aber, das ist erst so in den letzten zehn, vielleicht Beginn ab 2000, habe ich da erst langsam überhaupt angefangen von zu hören, was Alzheimer ist. Und ich habe erzählt natürlich, dass er später angeblich Alzheimer bekommen hat, aber die Betonung liegt auf angeblich. Er hat ja diesen Flug damals, also bis auf die Sache, dass er total introvertiert war und ruhig war, hat er den Flug als solches fehlerfrei gemacht.

00:10:28Speaker 1 Vielleicht sollten wir doch mal ganz so kurz die Geschichte erzählen. Und zwar, du grüßt mich so an und jetzt im Beispiel, von ich rede.

00:10:28Speaker 2 Nee, alles gut.

00:10:28Speaker 1 Also, falls jemand reinsprengt, also folgendes Geschichte ist passiert, da ich flog, ja, es war ein schönes Ziel, Bangkok. Ich hatte einen Kollegen auf der Crewliste stehen, also einen Kapitänskollegen, auf den habe ich mich richtig gefreut, weil den kannte ich Mit dem bin ich auch nur einmal geflogen, acht, neun Jahre zuvor. Aber ich hatte ihm als totalen charismatischen Menschen so

00:10:59Speaker 1 Im Gedächtnis behalten. Glatzkopf zwar, also aber glatt rasiert oder irgendwas, aber der war total, der hatte so eine Aufstraße, so eine Aura, aber alles, was er sagte, tat und so, das wirkte so Naja, so Kernig halt, so charismatisch, also fundiert alles. Es gibt ja manche Leute, die haben halt so eine Ausstrahlung.

00:10:59Speaker 2 Ich sag mal Charisma.

00:10:59Speaker 1 Ja, genau, ne? Hängt nur die Mütze. Nein, ist egal. Und da habe ich mich darauf gefreut, dieser Mensch damals, als ich ihn getroffen hatte, der war dann schlagt also total anders wie ich ihn kannte.

00:11:32Speaker 1 Total Interpretiert, ruhig, hat dann ein sehr faseriges, also nicht strukturiertes Briefing gehalten in einem furchtbaren Englisch gegenüber der Kabine. Es wurde Damals mit der Kabine im Briefing, also wenn wir uns gemeinsam alle gesprochen hatten, wurde Englisch gesprochen, weil wir Flugbegleiter aus Thailand mit dabei hatten, die halt nicht Deutsch oder ganz schwer nur Deutsch sprechen konnten. So, und das war schlechtes Englisch, es war alles ein bisschen ein bisschen komisch. Und wir hatten uns im Laufe dieses ganzen Layovers dort, wir hatten auch dort 52 Stunden frei, es war echt nett, langes, es war

00:12:08Speaker 1 Tolles Ding, also weil ich gleich aus der Stadt bei gleich irgendwo privat am Strand geflogen bin und ich kam dann abends hin und dann habe ich ihn gesehen und essen und haben wir gemeinsam Beziehungsweise ich habe gegessen, dann hat er mich gesehen, hat mich auch erkannt, dass sie hingesetzt und hat mich dann gefragt, und wann fliegst du zurück? So, und dann war ich irgendwie ganz verdattert und habe gesagt, mit dir zusammen und so wie sowas. So, und das war schon ein bisschen komisches Verhalten Und war die Geschichte als solches sehr stark im Kopf hängen geblieben. Und nachher habe ich gehört gehört und es ist nie bestätigt worden oder vor irgendeinem, ich habe nicht nachgefragt, ich habe nur gehört, dass halt der ein halbes Jahr später fluguntautlich geworden ist wegen Alzheimer

00:12:46Speaker 1 Und ob das jemals gestimmt hat, Erik, das kann ich dir wirklich nicht sagen. Das habe ich so gehört und so abgespeichert im Kopf. Ja, und warum ich ihn damals nicht darauf angesprochen hatte, naja, gut, also weiß vielleicht, manchmal sind Leute halt ruhig und Und vielleicht ist irgendwas passiert oder irgendwas. Er hat als solches seine Arbeit nicht irgendwie falsch oder irgendwas gemacht. Also, das war das einzige wie komisches Briefing, und er war leise und ruhig. Ansonsten hat er keine Fehler gemacht. Also ich sah keinen Grund, ihn irgendwo, wie du es nanntest, anzuschreißen.

00:13:19Speaker 1 Sowieso nicht, weil war nichts passiert. Und auch sonst so zu fragen, geht's dir gut und so, ja. Vielleicht habe ich das sogar gesagt damals. Und da hat er gesagt: Ja, das nur wenn ein Mensch nach zehn Jahren anders ist, vielleicht war er ja anders, als ich ihn damals getroffen habe. Keine Ahnung, vielleicht war das das Normale. Zehn Jahre nicht gesehen oder acht Jahre nicht gesehen. Also schwer zu beurteilen, außer der Situation.

00:13:19Speaker 2 Das denke ich auch, aber also, was ich vielleicht noch sagen würde, also anschießen würdest du, denke ich, eh nicht.

00:13:51Speaker 2 Natürlich, klar, die Sicherheit hat immer Vorrang, ja. Aber es geht ja nicht darum, Leute anzuschreißen. Von daher. . Man kann vielleicht mit Leuten reden, aber du weißt halt nicht, was deren Geschichte ist. Also ich bin da mal ganz ehrlich, vor einem halben Jahr war ich jetzt auch nicht so wirklich. Immer gut gelaunt, weil ich habe zu Hause sehr viel auf der Kappe gehabt mit einer Baustelle und ich weiß nicht was.

00:14:21Speaker 2 Und dann ist man einfach gestresst und Ich meine, ich kenne viele meiner Arbeitskollegen bei uns in der Firma, das ist ein kleiner Laden, die wissen, wie man ist und da wird man auch drauf angesprochen, das ist auch okay, aber wenn du mich jetzt dann nur so kennenlernst, dann denkst du, das ist denn das für einer, ja? Aber das drumherum hat halt dazu beigetragen, dass ich vielleicht nicht so immer beste Laune hatte oder gestresst bin oder Fatigue oder was auch immer. Und da muss man natürlich aufpassen als als Kollege, dass man da jetzt gleich jemand sagt hier, Moment

00:14:53Speaker 2 Also, so kannst du ja nicht fliegen. Also, da muss schon wirklich was sicherheitstechnisches Vorfallen, denke ich mal, dass man da hingeht. Das ist das eine und Das andere ist halt, wie Steffen sagte, das ist halt schon 20 Jahre her, sagtest du, mach so minus ungefähr. In der Zeit hat sich ja auch viel getan. Ich fand das sehr schön, du sagst ja als frischer PPL-Ler Ich bin auch noch im Aeroclub NRW, also als Privatflieger, und da gibt es ja auch immer ein Magazin, ein Luftsportmagazin.

00:15:25Speaker 2 Und die letzte Ausgabe, vorletzte Ausgabe war, ich glaube, also das ist vielleicht, ich sag mal, 30, 40 Seiten groß und acht Seiten davon war Flight Safety Just Culture. Und wenn ich dir Steffen sage, Just Culture, ich sehe Steffen gerade im Video, er weiß sofort, worum es geht. Und das fand ich total cool, dass sie das auf der Privatfliegerei, dass sie das halt gebracht haben. Das ist eine Entwicklung, die ich wirklich gut finde. um dieses dieses sicherheitssystem einzuführen und dieses ja system klingt jetzt doof aber dieses dieses dieses dieses denken dahinter einzuführen und

00:16:04Speaker 2 Das braucht halt alles. Ich meine, vor 20 Jahren war das eine Luftfahrt bei uns oder bei Steffen, Entschuldigung, ich war vor 20 Jahren natürlich noch nicht dabei, auch anders. Aber das braucht halt alles. Und so ist es, sei es beim Privatfliegen oder auch vielleicht in anderen Unternehmen, so dass da Just Culture erstmal ankommen muss. Das braucht halt Und da geht es halt auch nicht darum, jemanden anzuscheißen oder dass man davon ausgeht, dass jemand irgendwas mutwillig macht, sondern dass es vielleicht einfach Fehler sind, die passieren. Es ist egal, ob du jetzt frischer PBLer bist oder ein alter Linienkapitän auf dem 380.

00:16:40Speaker 2 Aus Fehlern lernt jeder, egal wie lange er fliegt. Und das ist ja auch das Wichtige eigentlich.

00:16:40Speaker 1 Und jetzt muss ich aber nochmal weitergerätschen. Also Anscheißen gab es eigentlich noch nie, also seitdem ich fliege, eigentlich noch nie, also dieses Begriff. Du hast, wenn jemand da Also wirklich schwerwiegende Fehler gemacht hat und das fiel dann irgendwann mehr Leute auf und dann haben wir gesagt, ich bin letztens hier mit dem und denen irgendwas und der hat und das und das gemacht und dass diese Berichte wurden sozusagen erstmal natürlich

00:17:11Speaker 1 In einer großen Firma sickern die, sickern die es nicht jetzt direkt so durch, sozusagen, jetzt bis nach oben durch, wenn einer Arbeitsfehler macht, permanente. Aber Es ist aber schon so, dass dann spätestens bei den Checks und den Line-Checks, die ja regelmäßig stattfinden, das halt irgendwie in der Regel auch irgendwie auffällt oder aufgefallen ist. und hoch demjenigen eine Chance gegeben wurde zu trainieren, beziehungsweise gab es schon immer ein Compulsory Reporting, also eigentlich ein Compulsory ist falsch, sondern ein Confidential Reporting System, das gab es schon immer, dass man selber sich sogar selber

00:17:48Speaker 1 sozusagen melden konnte, aber ohne sich selber preiszugeben, dass man sich praktisch anonym schreiben konnte, du mir ist folgende Arbeits wieder passiert und das hätte Beina das und das passiert und vielleicht sollte man da irgendwie in der Richtung das Training irgendwie straffen oder irgendwas, wenn dem damit dem System als solche Fehler nicht normal passieren. Sehr schön gesagt. Gab's eigentlich schon immer.

00:17:48Speaker 2 Ja, die Umsetzung ist halt immer schwierig, aber ja. Sag mal, zum Thema fällt beim Line-Check auf, fällt mir gerade ein.

00:18:18Speaker 2 Hast du diese Geschichte mitbekommen von dem Kapitän, der nur mit dem Stofftier zu seinem Co-Piloten gesprochen hat?

00:18:18Speaker 1 Ich weiß auch die Namen, aber den sage ich jetzt hier nicht. Du meinst damals die Geschichte aus langer, langer Zeit zurück oder gibt es jetzt wieder eine neue Geschichte?

00:18:18Speaker 2 Nee, nee, alt. Also ich weiß nicht mal, ehrlich gesagt, wie alt das ist.

00:18:18Speaker 1 Also es muss noch Mitte der 80er?

00:18:18Speaker 2 Okay, gut, danke. Mitte der 80er.

00:18:18Speaker 1 Also ob der Kollege noch lebt, das weiß ich nicht, aber es gab immer, es gab zwei

00:18:49Speaker 1 dieselben Nachnamen hatte. Und der eine flog Jumbo und der andere war Airbus. Und da ich ja auch Airbus geflogen bin, damals schon, der hat immer gleich gesagt. . Nee, nee, ich bin der Airbus. Punkt, Punkt, Punkt, Punkt. Ich bin der Airbus. Das hat halt mit dem nichts zu tun eben.

00:18:49Speaker 2 Also, vielleicht für die Hörer, die jetzt nicht wissen, es gab also tatsächlich mal einen Kollegen, das ist sehr lange her, also wir reden über 30 Jahre. Der mit dem Co-Piloten nur über sein Stofftier gesprochen hat, was er auf das Leerschild gelegt hat. Also, ich sag mal sozusagen: Fridolin sagt dem Co-Piloten mal, ihr sollt das Fahrwerk ausfahren.

00:19:22Speaker 1 Genau. Aber auch da, wie gesagt, ich habe das auch immer nur durch Hörensagen gehört.

00:19:22Speaker 2 Also wenn alle das sagen, dann muss das wahr sein.

00:19:22Speaker 1 Aber das ist wirklich so einig, ich kann natürlich, es gibt Geschichten. Ich habe mal letztes Mal eine Geschichte erzählt von irgendwas oder Freunden und sage: Ja, der aber der lebt noch. Also, und das war aber eine nette Geschichte, es war eine schöne Geschichte. Also deswegen, man sollte nicht immer die Namen, also hier nicht in diesem Medium. Sagen, vielleicht.

00:19:53Speaker 1 Also das war ein Steffen B-Punkt oder nennen wir ihn. Ja, genau, genau, genau, genau. Wir gehen mal weiter jetzt. Komm, wir gehen weiter. Den soll ich mal vorlesen, ne? Gerne. Ich versuche das mal. Und zwar. Oh, von wem war das überhaupt? Hast du vergessen zu schreiben? Ich habe vergessen zu schreiben. Ich glaube, das war Äh, nee doch nicht. Olli? Auch Olli?

00:19:53Speaker 2 Ich glaube ja, ja, ich glaube ja. Ich bin mit dir. Hier müssen wir auch aussuchen. Entschuldigung. Okay.

00:19:53Speaker 1 Ja, ja.

00:20:23Speaker 1 Hi Steffen und Olli. Weiterhin vielen Dank für euren Podcast. Bleibt dran. Ich hätte mal wieder zwei Fragen. Erstens. Ihr sitzt als Passagier in einem Flugzeug und die Cockpit-Besatzung fällt aus irgendeinem Grunde aus. Fischvergiftung. Ich nehme an, ihr könnt. in einem solchen Fall übernehmen und einigermaßen sicher landen, auch wenn ihr für die jeweilige Maschine kein Type Rating hat. Aber welches Spektrum von Fluggeräten würdet ihr Ihr euch zutrauen.

00:20:53Speaker 1 Also kämt ihr zur Not auch in einer U52, als sie noch flog, oder in einer F16, Ala Markus Völter, zurecht? Also F16 ist ganz einfach, ordentlich ansteigen, Hebel ziehen.

00:20:53Speaker 2 Ja, genau. Also Markus könnte, wenn er jetzt zufälligerweise in der F16 sitzt und der Pilot durch Fischvergiftung sich rausschießt, das Ding landen.

00:20:53Speaker 1 Nein, ich meine, der würde sich ordentlich anschnallen, festziehen und er würde den Hebel ziehen und würde aufsteigen, das meine ich. Also, ganz ehrlich, ich glaube, den Weg würde ich wählen.

00:21:24Speaker 2 Echt 2 cm kürzer, ohne eine Landung zu bekommen?

00:21:24Speaker 1 Ja, und wenn du die nicht landen bekommst, bist du nicht zwei cm Kömer, sondern bist du nämlich links und rechts verteilt mit dem Ding.

00:21:24Speaker 2 Du kannst ja auch während der Landung den Schleuders hin. Okay, es ist jetzt keine Dinge.

00:21:24Speaker 1 Ich liest erstmal die Frage weiter. Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja. Also, okay, nie das Wieso, das ist der erste Teil der Frage. Die können wir ja schon mal beantworten, oder nicht? Ja, also Also übernehmen. Copa übernehmen sie. Olli übernehmen sie. Wie würdest du. Also ich könnte schon mal den Funk machen.

00:21:55Speaker 1 Das ist gut. Das funktioniert runterfunken. Du setzt dich da rein und holst du dann Emi die Steardas von hinten, Barbara Bach, die schiedelende Stürdes, ne? Die setzt sich dann auf den Kapitänsplätzen hin Die pumpt dann den Autopiloten auf, lest ihn auf mit dem kleinen Gummischläuchel und du sagst ihr, wie sie das links glanten soll. Richtig über Funk natürlich.

00:21:55Speaker 2 Also, nee, ernsthaft nicht, U52 würde ich mir nicht zutrauen zu fliegen. Allein so die Synchronisation und diese ganzen, also von der Idee her weiß ich natürlich irgendwo, was dahinter steckt.

00:22:28Speaker 2 Aber ich glaube, das ist schon sehr, sehr anspruchsvoll.

00:22:28Speaker 1 Ja, aber ich meine, du würdest dich ja mit dem Ding auch nicht abstürzen. Da kannst du nicht rausspringen, also ich meine, oder irgendwas.

00:22:28Speaker 2 Also könntest du schon wieder rausspringen, aber du hast keinen Fallschirm vielleicht dabei, also von daher.

00:22:28Speaker 1 Bevor du. Bevor du mit dem Ding irgendwo abstürzt, wirst du dich natürlich da vorne da reinsetzen.

00:22:28Speaker 2 Ja, klar. Und dann würde ich mir auch den Luxus gönnen, auf der längsten Bahn, die im 200 Kilometer Umkreis ist, zu landen, davon abgesehen, ja. Ja, also was heißt zutrauen? Das ist ja alles irgendwo eine Risikoabwägung.

00:22:59Speaker 2 Also das Risiko zwischen, was passiert, wenn ich nichts mache, versus was passiert, wenn ich immerhin alles versuche. Und ich denke, damit beantwortet sich auch eigentlich die Frage.

00:22:59Speaker 1 Also generell grob, ich würde mir immer Hilfe holen. Und zwar maximal Hilfe, die irgendwie möglich ist. Wenn ich jetzt da irgendwie vorne drin sitzen würde in dieser U52 und dann kommt einer von hinten rein und sagt, ich bin irgendwie Air Force Spitfire Pilot gewesen, dann würde ich sagen, weißt du was, ich bin gerne dein Co-Pilot. Setzt du dich mal dahin und dann machen wir das irgendwie.

00:23:30Speaker 1 Sowas in der Art. Oder irgendwie, dass man sich irgendwie austauscht. Das auf jeden Fall.

00:23:30Speaker 2 Genau, oder in der F16, falls die Stuart S kommt.

00:23:30Speaker 1 Ja, verdammt. F6 ist ein schönes Beispiel. Wie würde das passieren, frage mich gerade.

00:23:30Speaker 2 Wenn man bei den Blue Angels einen Mitflug gewinnt und Alle anderen tot sind.

00:23:30Speaker 1 Oder Fisch gegessen haben.

00:23:30Speaker 2 Ja, äh, genau. Nein, also Zutrauen Das geht, glaube ich, nicht ums Zutrauen.

00:24:02Speaker 2 Du würdest natürlich in der Situation gucken, das Beste draus zu machen. Und das ist halt eine Risikoabschätzung, wie Steffen schon sagte. Wenn es andere Möglichkeiten gibt, dann nutze ich die. Use of all resources stände bei uns im Handbuch. Und dann dann, ja. Also ich sage mal, bei modernen Flugzeugen gibt es ja wahrscheinlich auch irgendeine Möglichkeit von Autoland, wo man dann nur die Klappen um das Fahrwerk fahren muss und dann ist das, denke ich, schon irgendwo machbar.

00:24:02Speaker 1 Genau. Also bevor sich jetzt einer nach von hinten nach vorne, die beiden haben wirklich Fisch gegessen, fallen aus und du meldest dich, ja, ich kann mal probieren und dann kommt von hinten einer und sagt, lassen Sie mich durch, ich bin Arzt, ich habe eine Bronanza.

00:24:37Speaker 1 Dann würde ich sagen, vielen Dank, hier ist das Mikrofon, setze ich mal hinter mir, fasse hier bitte nichts an, dann setze ich mich hier vorne. Sowas in der Art. Also da ist natürlich Generell ist aber auch geregelt, also jetzt intern zum Beispiel. Nehmen wir mal, das passiert wirklich. Und der Kapitän hat den Fisch gegessen, kippt um, liegt irgendwie kotzend im Klo. Und dann steht hinten, klopft an der Tür und sagt, ich bin von derselben Firma ein zugelassener Kapitän auf diesem Muster.

00:25:09Speaker 1 Habe keine Fischvergiftung, habe auch kein Allgetrunken, alles sowas und der darf sich sogar hinsetzen und der darf sogar das offiziell sozusagen quasi das Kommando übernehmen. Das ist geregelt. Ja, er darf dein Kommando dir wegnehmen. Ja, ja, nein, ich überlege nur, wie das bei uns ist.

00:25:09Speaker 2 Bestimmt sehr ähnlich. Haben Pferde Type Ratings?

00:25:09Speaker 1 Nur wenn du sie vor der Both auch kotzen siehst. Also Olli, so, ja ich glaube, Olli war es ja, glaube ich.

00:25:41Speaker 1 So ist es ungefähr. Also bevor jemand anders sich da reinsetzt, der das nicht kann, setze ich mich da hinten rein. Klar, logisch. Aber ich anrufen, Hilfe holen, Autoland ist eine gute Sache. Da hast du einen guten Tipp gegeben. Also dass wenn Flieger alleine landen können, dann dass man die Hebel einstellt, dass sie auch alleine landen.

00:25:41Speaker 2 Ja, aber eine spannende Frage ist dann noch. Na? Darfst du es in deinem Flugbuch loggen? Warum nicht? Bist du in der PIC?

00:25:41Speaker 1 Ja, ja, genau. Warum nicht? Also, er hat noch eine zweite Frage gestellt.

00:26:12Speaker 1 Ich hoffe, wir haben sie damit erantwortet, Olli. So ein bisschen. Also F16 wird nicht in Frage kommen, U52 auch nicht, glaube ich, aber alles. Ja, genau. Ich würde auf jeden Fall nicht den Autoblut erscheinen. Wir können noch einmal weiter. Es gab nämlich irgendwann mal, da gab es so eine so eine dusselige, was passiert? Wanzern, als mal irgendeiner wieder abgestürzt ist, dann könnte Mäuschen X, haben sie irgendwelche Menschen in so einen Flugsimulator reingesetzt und so, du musst jetzt fliegen. Und dann haben sie so die Extrembeispiele genannt.

00:26:43Speaker 1 Und diejenigen, die es nicht geschafft haben, haben in der Regel einen großen Knopf gedrückt, einen roten. Und haben ein Autopilot ausgeschaltet. Da war meistens die Sache des Zuges geritzt. Also bald, wenn du den Autopiloten ausschaltest und nicht fliegen kannst, dann.

00:26:43Speaker 2 Ich weiß, als die Helios mal abschalten. abgestürzt ist in Griechenland. Du weißt Kabinendekompressionen alle oben richtig und so, kam tatsächlich ein paar Tage später eine Bild-Zeitung, eine Anleitung, wie lande ich einen Airbus. Das wäre ja so einfach. Ich weiß es nicht mehr.

00:27:14Speaker 2 Sie haben wirklich falsche Fotos dann auch, also bildmäßig halt das falsche Cockpit fotografiert. Ja. Du weißt Bescheid.

00:27:14Speaker 1 Ja, ja, klar. Die zweite Frage, die er gestellt hat. Wie sind Flugzeuge eigentlich gesichert? Ich denke da an mehrere Zwischenfälle bei der Flugbereitschaft der Bundeswehr vor ein paar Jahren. Da hat er so einen Link reingepostet, wo ein verwirrter Mann oder irgendwas geschafft hat, bis zum Flugzeug vorzudringen und sowas. Ich werde die Links auch mit den Shownos rein

00:27:44Speaker 1 Reintun. Das liest sich so, als könnte man einfach die Tür aufmachen und dann die Triebwerke anlassen. Demnach gibt es also keinen Zündschlüssel oder sowas in der Art, sondern die Sicherheit besteht darin, dass wenigstens. Im Idealfall nur autorisiertes und sicherheitsgeprüftes Personal überhaupt in die Nähe des Fliegers kommt. Danke und beste Grüße.

00:27:44Speaker 2 Also ich könnte dir das jetzt sagen, Olli, aber danach müsst ihr dich töten, tut mir leid.

00:27:44Speaker 1 Ja, genau. Nächste Frage.

00:27:44Speaker 2 Ich habe so eine Fernbedienung. Da drückst du drauf, wie beim Auto, dann blinkt der Flieger zweimal, ist er abgeschlossen und drückst auf den anderen Knopf, sagt er büp und ist aufgeschlossen.

00:28:18Speaker 1 Ja, genau.

00:28:18Speaker 2 So viel zum Thema Seriosität in unserem Podcast. Aber ich habe tatsächlich mal mit einem Kollegen gesagt, wir müssen es eigentlich wirklich mal aufnehmen, so auf dem Video-Video. Schön aus dem Flugzeug aussteigst, dich lässig umdrehst und mit dieser Färbedingung so drauf drückst und das Flugzeug so blub, blub, abgeschlossen ist. Zweimal blinkt und du gehst nach Hause in den Feierabend. Das wäre immer cool. Die gelben Lichter, die Strohsamt, ping, ping, ne?

00:28:18Speaker 1 Ja, das wäre doch, das wäre klasse. Ja, nee, also man muss ja leider sagen, in der Regel haben die in der Tat keine Zündschlüssel.

00:28:49Speaker 1 Also die, also Flieger ab einer bestimmten Größe, ich weiß nicht, ob man so eine Golfstream oder irgendwie sowas, die man ja doch dann teilweise irgendwo alleine auf der Rampe irgendwo stehen. Ich glaube, die haben da wahrscheinlich schon Schlüssel, um eventuell die Bar zu schützen, die ja drin ist, dass er die gerne reingeht und die leer trinkt, was ja auch schon ein paar Mal passiert ist. Hier in Hamburg hast du mal irgendwann vor 25 Jahren so Jugendliche geschafft, nee, gar nicht mal so lange her, ich glaube das war 2002, 2000 oder irgendwas, so eine Gruppe von Jugendlichen es geschafft, auf so eine Condor 5. 7 zu kommen.

00:29:19Speaker 1 Haben die leer gesauffen und sind wieder abgehauen.

00:29:19Speaker 2 Das wäre auch der erste Gedanke, wenn ich ein Bord eines Flugzeug gehe, leer saufen. Ja, genau.

00:29:19Speaker 1 Also überhaupt, dass da noch was drin stand. Normalerweise wird ja das ganze Catering-Ali mal rausgerufen.

00:29:19Speaker 2 Normalerweise nehmen die Crew doch alles mit. Genau.

00:29:19Speaker 1 Schau die. Naja, und also so eine Flieger ab einer gewissen Größe, die haben keinen Schirm, weil du brauchst auch mehrere, in der Regel mehres Personal, um die Loszukrie, also du schaffst das eigentlich selten allein, weil ich meine, dann kommst du im Flieger nicht richtig rein und dann musst du die Treppe irgendwie selber wegfahren und so.

00:29:53Speaker 1 Also wobei selbst in 380 kommst du rein ohne eine Treppe.

00:29:53Speaker 2 Aber dann musst du schon wirklich den Flieger gut kennen.

00:29:53Speaker 1 Der musst du ihn wirklich gut kennen, ja. Welche Luke du da benutzt und wo du da reinkommst und irgendwas. Und vor allen Dingen sind die ja am meisten mit so einem Sicherheitssiegel zugeklebt. Und das darf man ja nicht kaputt machen. Das musst du eine Sicherheit sein.

00:29:53Speaker 2 Siehst du, jeder Deutsche hält sich daran, oh, ein Siegel, bloß dich auf jeder andere, aber scheißegal.

00:29:53Speaker 1 Genau. Und nein, und er hat zum Beispiel Geschrieben, er hat ja geschrieben, das ist wenigstens im Idealfall und da hat er mich nochmal einen Link reingeschickt, und zwar von so einem mit einer falschen Lizenz jemand, der da irgendwie jahrelang rumgeflogen ist, weil er eben nicht die richtige Lizenz hatte.

00:30:34Speaker 2 War bestimmt Pakistan, ne? Ich wollte gerade sagen, das war ja dieses pakistanische Unglück, also es ist ja eigentlich traurig, muss man ja sagen, wo sie eben im Nachgang festgestellt haben, dass ich glaube ein Drittel einer pakistanischen Lizenzen gefälscht waren. Ja.

00:30:34Speaker 1 Unglaublich, ne? Aber dafür habe ich nachher auch eine Geschichte noch am Ende unseres Podcasts dazu, wenn dich das interessiert. Aber es ist eine alte Geschichte, sehr alte Geschichte. Okay? Ja, also es sind, was soll man sagen? Also die Flieger sind von außen gesichert, die haben Siegel drauf geklebt, damit keiner unterautorisiert die Geheimklappen irgendwie öffnet, damit man auch sehen kann, ob überhaupt jemand dran war.

00:31:08Speaker 1 In der Regel brauchst du mehrere Leute, um das Ding überhaupt anzulassen oder irgendwie alles dann weiter wegzumachen. Ich meine, dann machst du die Schocks weg und fängt das Ding an zu rollen und ist doof, ne? Bevor irgendwas passiert. Aber du hast recht, wo war das jetzt? In Russland? War da auch irgendwo einer, ist auf so einem Militärflieger einer rausgekommen und hat da hochgeheime Radiogeräte geklaut. Also die eigentlich so verschüsselt und sowas sind. Also klar, man muss natürlich alles irgendwie auch dementsprechend bewachen, bevor da irgendwie einer reinkommt. Es passiert immer ab und zu mal, dass einer unautorisiert reinkommt, aber das wird aufgrund der immer stärkeren Bewachung oder beziehungsweise Einzäunung der Flugzeuge und Sicherheitsmassan, die man trifft, wird es immer schwieriger halt in dem Sinne.

00:31:48Speaker 1 Ja, dann ich hoffe, wir haben damit ein so ein bisschen die kleinen Fragen da unzureichend beantwortet. Ich habe einen kleinen Link nur bekommen von jemand aus Instagram. Von Chris, genau. Von Chris, sozusagen. Der hat nur einen Link. Ich werde den Link mal so reinschieben in die Shownotes. Das ist eigentlich ganz witzig. Ich glaube, wir haben so ein bisschen mal einmal so darüber gesprochen. Wir hatten, glaube ich, schon mal solche Videos. Da gibt es eine ganze. . Kollektion an Videos, da versuche ich auch nochmal den Link da rein zu tun in die Shownot, wo einer versucht, Flieger wegzuschlieben, schieben mit der gesetzten Parking Break.

00:32:21Speaker 1 Und ja, die Parkbremse ist stärker als das Bugfahrwerk, sieht man ganz deutlich. Die ziehen und zack, liegt der Flieger auf der Nase. Klassischer Ups. Ja, ups, genau. Ja, es sind witzige Bilder, sind einige Videos da drin. Wenn man da draufklickt und dann weiter sucht, müsst ihr euch angucken, wie gesagt, es ist ein Videolink, den wir geschickt bekommen haben. Vielleicht ist es ganz witzig für euch. Dann habe ich hier einen Unfalluntersuchungsbericht rausgeholt.

00:32:56Speaker 1 Zwar, der ist schon ein bisschen länger her, dass der passiert ist. Der ist über Afghanistan passiert. Das war im Jahre, oh Gott, das war letztes Jahr. Nee, genau, vor einem Jahr ziemlich genau. Und zwar am 27. Januar 2020. Da ist über Afghanistan ein amerikanisches Militärflugzeug, aber ein rechtsziviles Flugzeug, nämlich ein Global Express

00:33:26Speaker 1 Bombardierjet abgestürzt, der dort halt eine Kommunikationsmission hatte. Es spielt überhaupt keine Rolle genau, aber es war im Prinzip ein ziviles Flugzeug mit zivilen Cockpit-Design. Und die hatten ein, das war ein sehr interessanter Bericht, auch gut durchgelesen, so ein bisschen zeigt auf, wie man halt Sachen nicht machen sollte. Folgendes ist da passiert, die haben einen kleinen Steigflug gemacht von Die wollten von 42. 000 Fuß irgendwie ein bisschen höher steigen auf 43.

00:33:58Speaker 1 000 Fuß. Und als sie ein bisschen das Gas reingeschoben haben und die Höhe ein bisschen angestiegen ist, hat es einfach mal einen lauten Knall gegeben. Da ist ein Triebwerk, eine Fanschaufel abgerissen von einem Triebwerk und hat dort diverse Equipment beschädigt. Unter anderem hat sofort den Coppet Voice Recorder ausgeschaltet. Wahrscheinlich war die weil dieses Fanblatt da irgendwelche Kabellage durchgeschlagen hat, im Rumpf selber, irgendwas. Oder in der Fille.

00:33:58Speaker 2 Also das oder Stromkreise irgendwas zerstört hat.

00:33:58Speaker 1 So und dann, ähm, also leider ist kein Cockpit-Vice-Recorderaufzeitung mehr ab dem Zeitpunkt vorhanden.

00:34:31Speaker 1 Aber das Tripack hat eine elektronische Spritkontroller gehabt oder einen Engine Controller, Fully Authorized Digital Engine Control, FARDEC. Und der hat diese extreme Vibration alles sofort bemerkt und hat gleich den Triebwerk ausgeschaltet. Das machen die modernen Systeme mittlerweile, weil halt es zu gravierenden Schäden kommt, wenn das Ding einfach so mit Lasten, mit Triebwerkslast, mit Sprit weiterläuft. Also beim 380, da wird auch, da ist es richtig so an die Übersension dran und wenn da die Welle reißt und irgendwann, wird sofort die Spritzufuhr automatisch unterbrochen, dass da nicht irgendwie

00:35:05Speaker 1 Das Ding da so unwuchtig wird und dann die ganzen ganzen Flügel damit in Mitleidenschaft gerät durch die Vibration. Also hier auch, das fing also tierisch an zu vibrieren. Das Triebwerk war sofort Auf Stillstand, aber es hat so vibriert und die waren wahrscheinlich so erschrocken von der Aktion, die beiden Cockpit-Menschen da vorne, dass sie, also ohne jetzt relativ schnell in irgendeinen Procedure reinzugehen, haben sie innerhalb von zwei, drei Sekunden den einen Hebel nach vorne gezogen, den anderen Hebel, also die Gasthebel nach vorne geguckt, haben gemerkt, passiert da irgendwas, konnten das wahrscheinlich auch gar nicht genau irgendwie erkennen.

00:35:40Speaker 1 Weil das alles so stark vibriert hat, das Triebwerk dreht ja weiter, das Wind mildet ja auch, wie in dem Luftstrom da oben dreht sich das trotzdem weiter und erzeugt Vibration. Und haben dann, obwohl das linke Triebwerk kaputt gegangen ist, haben sie gedacht, oh, das war das rechte Triebwerk und haben das ausgeschaltet. Und hatten damit keine funktionierenden zwei Triebwerke mehr, haben jetzt gedacht, oh, jetzt sind beide Triebwerke kaputt. Man weiß nicht genau, ob sie versucht haben, einen Triebwerk anzulassen, man geht aber davon aus, weil sie erstmal so geflogen sind, als wenn sie

00:36:13Speaker 1 Theoretisch weiterfliegen könnten, in einer, also im Handflughafen angeflogen, der Weig genug wegfall, wo sie nicht im Bleiflug hingehen können, sondern wo man Wo man nur hinfliegen kann, sozusagen. Deswegen denkt man, sie haben so versucht, das Ding wiederzustarten, aber sie haben es letztendlich nicht geschafft. Es lässt sie auch irgendwie nicht nachweisen mehr anhand der anderen Daten, die da da sind. Und die sind am Ende leider, leider, leider gecrasht. Ich hab den, ähm, ja, ich rede die ganze Zeit.

00:36:13Speaker 2 Du würdest was sagen? Ja, ich, also ich. Man muss natürlich so sagen, dass links ein Ausbilder saß und rechts jemand, der noch nicht so wirklich Flugstunden auf der Kiste hatte.

00:36:47Speaker 2 Das kommt natürlich nochmal erschweren dazu. Und da, wo das passiert ist, ich sag mal, das Allein Bakram war irgendwie nur 40 Meilen entfernt, was jetzt nicht weit ist. Also, ja, also ich habe es, ich muss zugeben, ich habe mir den jetzt nicht im Detail durchgelesen, den Report.

00:36:47Speaker 1 Aber naja, ich fände es aber interessant, es war irgendwie klingelt bei mir die Glocken, es gab nämlich schon mal so einen ähnlichen Fall, und zwar Manchester.

00:37:17Speaker 1 War das Manchester oder ne, East Midland war das? East Midland, 737. Die sind im Steigflug gewesen. Dort hat ein Triebwerk auch einen Teil der Schaufel oder irgendwas intern verloren. Er fing tierisch an zu vibrieren. und dadurch, dass es anfing zu vibrieren, bekommt die Tragflächenspitzen in Berührung. mit der mit den Akustikpanels, also mit dem Gehäuse des Triebwerks, mit dem Mantel, der auch drumherum ist. Und dadurch, dass sie dagegen kommen, rabbeln und schrauben sie natürlich da rum und erzeugen Abrieb, der stinkt, der riecht.

00:37:54Speaker 1 Gleichzeitig wird natürlich Triebwerk erzeugt, die Klimaanlagenluft. Also die waren dort drinnen, das hat tierisch gerampelt, geruppelt und die fühlten sich extrem bedroht, dann hat es angefangen, tierisch im Cockpit zu riechen. Dann haben Sie gedacht, wenn es hier riecht bei dem Cockpit, dann wird es das linke Triebwerk sein, weil wir kriegen mehr exklusiv die Luft vom linken Triebwerk, aber es war dummerweise leider genau andersrum. Und haben Sie das linke Triebwerk Abgeschaltet, aber leider war das linke Triebwerk okay, aber ich weiß nicht, das linke oder rechte war, aber eins von den beiden war okay.

00:38:29Speaker 1 Und sie sind gleichzeitig in den Sinkflug übergegangen. Und haben praktisch alle Hebel auf Leerlauf gedreht und dann hörte die Vibration auch auf, auch bei dem Triebwerk, welches kaputt war weil es sich halt nicht mehr so schnell gedreht hat. Und dann sind sie weiter angeflogen nach East Midlands rein. Aber zum Anflug selber musst du irgendwann wieder Gas reinschieben. Und dann mussten sie wieder Leistung auf das kranke Triebwerk geben, was eh schon kaputt war. Und dann haben sie im Anflug gemerkt, oh, hier stimmt was nicht, wir müssen das andere Triebwerk anlassen, weil das bringt keine Leistung mehr.

00:39:01Speaker 1 Vielleicht haben wir doch das Falsche abgestellt. Das hat aber nicht mehr gereicht und sie sind leider kurz vor der Landebahn aufgeschlagen. Das ist ein sehr klassischer Fall. Ich habe jetzt beide immer hier hochgebracht, weil. Einfach nur mal so betonen, also gerade weil wir ja hören, hier ist ja ein PPL-R, der hier gerade versucht, aus anderen Fehlern zu lernen oder irgendwas, dass immer in den ganzen Ausbildungen, ich weiß nicht, bei dir im Handbuch drin steht, da steht drinnen. Es gibt eigentlich keine Sache außer Terrain-Warnung oder Windschir unter den ATO, wo man schnell und

00:39:36Speaker 1 schnell, bewusst, instinktiv Reflexion oder ein Stall oder irgendwie sowas, was machen muss, selbst ein Tritagsausfall, ist eigentlich eine Sache, wo man erstmal Augenblick nachdenken soll.

00:39:36Speaker 2 Ja, wobei bei den Single-Mods hast du natürlich grundsätzlich ein bisschen weniger Entscheidung. Zeitraum.

00:39:36Speaker 1 Also du redest jetzt über PPLR gibt es auch eh, die haben zwei Motoren.

00:39:36Speaker 2 Ja.

00:39:36Speaker 1 Ja, nee. Also ich fand das so ganz interessant und dass mal, wenn man sich das mal durchliest, dass sie ja auch eine zu schnelle Entscheidung getroffen haben, nur nach 19 Sekunden oder sowas, haben sie das

00:40:10Speaker 1 Triebwerk abgestellt, das ist schon recht schnell, finde ich. Dann fragt man sich, was für Listen sie gelesen hat, aber dann habe ich ein Bild mit reingepostet in die Shownotes werdet ihr sehen. Und zwar ein Bild von Der verbleiben im E-Kamm oder ich weiß nicht, ob das in diesem Global Express E-Kamm heißt, vielleicht heißt das auch dann. Wie heißt das bei Boeing, dieses ICAS-System? Also die, wo die Fehler aufleuchten. Und wenn du das anguckst, da steht wirklich so ganz viel drin. Siehst du das Bild in den Shownotes?

00:40:10Speaker 2 Ja, aber da, also von den Bilden, das fand ich halt so interessant.

00:40:40Speaker 2 Ich habe das gesehen und dachte, ja, längst Triebwerk ist kaputt.

00:40:40Speaker 1 Ich muss ja jetzt mal auf das Bild gucken wieder selber. Linkes Triberg kaputt. Sie haben es auch glaube ich abgeschaltet.

00:40:40Speaker 2 Ja, aber die N1 steht komplett.

00:40:40Speaker 1 Ja, die N1 steht, ja links, aber rechts unten, ganz unten steht, war Engine Ride, Engine Shutdown.

00:40:40Speaker 2 Ja gut, das kann ich nicht beurteilen. Das steht auch, wenn du die Engine wirklich abgeschaltet hast, ja.

00:40:40Speaker 1 Ja, weil weiß ich, ob es.

00:41:10Speaker 2 Aber eine intakte Engine, Windmild noch.

00:41:10Speaker 1 Ja, aber ich glaube, das war die Situation, die sie hatten. Also sie haben das rechte Triebwerk ausgeschaltet und das linke haben sie ja nicht ausgeschaltet. Und das war aber kaputt.

00:41:10Speaker 2 Eben, das sieht man da ja, weil die N1 steht.

00:41:10Speaker 1 Ja, aber jetzt guck mal dieses geklasterte Display an. Und gleichzeitig mit Vibration, irgend vielleicht noch und Stress. Und du bist so. Ich kann mir so vorstellen, du kriegst irgendwann so den mentalen Overload. Du bist dann Ob man aus dieser Sache wieder raus.

00:41:40Speaker 1 Jetzt am grünen Tisch sieht das eindeutig aus. Auf jeden Fall, ja. Ich verstehe schon, was du meinst. Und die haben ja nur diese, ich meine, das waren ja auf der Notstromversorgung. Ich weiß nicht, was sie überhaupt noch da anhatten am Cockpit. Und ich glaube, es war auch nachts, ne? War der nicht? Nee, ich glaube, nachts war es nicht, aber trotzdem. Also, ja, also man hat sich da in eine Situation rein manövriert, aber guck dir mal an, die Anzeigen. Da steht zum Beispiel: linke Triebwerk. N1, 0. Aber Fuel Flow. Ja, eben.

00:42:10Speaker 1 Und rechts?

00:42:10Speaker 2 Ja, eben, das macht doch Sinn. Also Fuel Flow, aber N1 ist 0,0, das heißt, das Ding ist blockiert, die N1-Welle. Und rechts ist abgeschaltet. Also, das ist schon logisch. Ich weiß, was du meinst mit grünen Tisch und so, ne? Aber ja. Also irgendwann gehst du halt auf die Sachen, die Basics, zurück und das ist halt. Habe ich eine N1, habe ich Fluor Flow, was ziehe ich daraus?

00:42:10Speaker 1 Ja.

00:42:10Speaker 2 Und dass links eine ITT, eine Inter turbine temperature ist, die höher ist, ist klar, weil Sprit reingespritzt wird.

00:42:48Speaker 1 Aber eigentlich, ich weiß nicht, was jetzt hier kaputt ist. Ich glaube, wir müssen genau nochmal nachlesen, weil wenn der Fadeg das Ding abgestellt hat, dann ist er auch kein Few-Flow mehr.

00:42:48Speaker 2 Ja, je nach FedEx versucht er zu restarten.

00:42:48Speaker 1 Ja, aber okay, das weiß ich, habe ich in diesem Bericht jetzt nicht gelesen, dass das Ding versucht haben, einen Restart zu machen. Also ich glaube eher, dass der erkennt, der Kast Wenn der selber ab. Naja, ist egal. Lange Rede, kurze Sehen. Also da muss man jetzt in den ganzen Detailbericht irgendwie reingehen. Aber ich fand die Anzeige sehr, sehr spannend.

00:43:21Speaker 1 Ich glaube, dann vielleicht lese ich mir das einfach mal genau durch und dann können wir euch da einen Nachtrag geben. Was meint ihr, bevor wir da irgendwelchen Quatsch wieder irgendwie irgendwo erzählen, oder? Yes. Oder ihr liest das durch und erklärt uns, was da genau passiert ist. Noch besser. Noch besser, das ist es. Das ist die richtige Methode, das haben wir das. Ich habe ja noch so einen schwierigen Fall als nächstes dahin hingedoktert. Schieß los. Und zwar, wieso schieß los? Du siehst das doch auch hoffentlich, oder? Okay. Air Atlanta Icelandic Reverse Unlocked during Go Around.

00:43:51Speaker 1 Ich glaube, wir hatten das auch beiden, wenn wir mit dem Autopilot beiden User da so ein bisschen illustriert. Diskutiert hat, wann, wie ist eine Schubumkehr abgesichert beim Flugzeug, bei der 777, beim A300 oder bei der 37 weiß ich ja noch, oder vielleicht bei 80?

00:43:51Speaker 2 Muss man dazu sagen, also dieser Unfall Vorfall, Unfall ist. Vorfall, ja. Da ist der Reversor, also der Umkehrschub, den man eigentlich dafür benutzt, oben abzubremsen, wenn man auf der Bahn ist, ist halt im Flug.

00:44:23Speaker 2 Aufgegangen.

00:44:23Speaker 1 Beim Go-Around, genau. Beim Go-Around, genau. Ja. Also folgendes, das ist ein 300er gewesen. der flog ein Air Atlante heißt die Gesellschaft, einen Frachter. Da gibt es mittlerweile einen ganzen Untersuchungsbericht dazu. Die sind nach East Midlands geflogen und haben eine Bounce Landing hingelegt. Also Bounce Landing ist, wenn du aufkommst, wieder in die Luft steigst und dann praktisch so einen kleinen Aufsetzer, einen Hüpfer machst und dann nochmal aufsetzt

00:44:56Speaker 1 Der zweite Aufsätzer, den sie gemacht haben, der war allerdings sehr stark und gerumst, sozusagen, dass sie Angst hatten, dass sie jetzt in so einen ständigen Bouncer kommt, so ein Pup-Poising Landing, wie nennt sich das, wo du Wo du vielleicht sogar vorne mit dem Bugrad noch aufschlägst und dann immer so da-dang-dang so hinher dengelst, das ist eine ganz gefährliche Sache, kann sich der Flieger aufschaukeln. Und da haben sie die korrekte Entscheidung getroffen und haben gesagt, go around. Das Problem ist nur, bei dem ersten Touchdown, den sie hatten, hat der Pilot Flying den Reverser schon aktiviert gehabt.

00:45:26Speaker 1 Die Reverser Das sind zwei kleine Hebelbeim, 3-6er ist sehr übrigens, macht so klack-klack, einfach nur so zwei kleine Hebelchen. Also die haben Gashebel auf Leerlauf, dann kannst du erst die Schub und Kehr zwei Hebel sind, dass du mit den Mittelfingern, äh oh, nicht mit den Mittelfingern, also mit den zwei mittleren Fingern, ähm Hochzieh genau auch zinger hat mir gerade Finger gezeigt, hochziehen kannst, dann wird der ganze Prozess ich Fahr die Schubumkehr aufgestartet. Da gehen also mehrere Bells und Whistles und Schaltkreise in Aktion und Ventile öffnen sich.

00:45:56Speaker 1 Dann wird die Teile Des Luftstrom von dem Triebwerk werden durch Klappen blockiert und dann versucht über den nach hinten fahrenden Mantel des Ummantelung des Triebwerks, werdet ihr vielleicht mal gesehen haben in dem Film, die fahren so nach hinten, wird es denn dir Luftstrom so nach vorne umgelenkt. So, und dieser Prozess hat angefangen. Nun haben sie aber, sind wieder durchgestartet und haben den Hebel wieder nach vorne gelegt. So, jetzt passiert natürlich folgendes. Dieser ganze Prozess, wo die Anfangen nach hinten ausfahren, muss wieder umgekehrt werden und die fahren dann wieder ein.

00:46:29Speaker 1 Und das ist schiefgegangen dabei, bei dem Eintriebwerk. Die haben normalerweise ein, das hat bestimmt die 777 auch, Autostow nennt sich das, wenn du wenn du dann wieder in Luft bist und Gas gibst, dass er Oder wenn einer ein Kommando erfolgt ist, ich will jetzt Schubomke haben, aber das Flugzeug selber merkt, hey, ich bin ja gar nicht am Boden, was macht er denn für einen Scheiß? Dann macht er so einen Auto-Stow. Dass er sagt, nee, nee, nee, das ignoriere ich jetzt mal ganz geflüssig hier, weil Schub und Kehr in der Luft ist ziemlich scheiße.

00:47:00Speaker 1 Und fängt an, diesen ganzen Prozess, ich fahre Schub und Kehr aktiviere ich, mache ich rückgängig. So, und das hat bei dem Flieger nicht funktioniert. Also, die haben Gas gegeben. Diese Autos so. Hat auf einen Triebwerk nicht funktioniert. Gleichzeitig gibt es aber eine zweite Sicherung, die sagt: Ey, wenn du Den Schubbunker ausgefahren hast und dein Hebel aber nicht auf Schubbunker am Cockpit steht

00:47:32Speaker 1 Kann man mir ungefähr folgen, gedanklich? Ja, ich denke. Und du gibst Gas nach vorne, dann mache ich das nicht. Das bedeutet nämlich, du hast die Schubumkehr nicht eingeschaltet und gibst aber Gas. Das heißt, du willst eigentlich gar keine Schubenkehr haben. Also. Da haben diverse Sicherheitsmechanismen haben funktioniert, in dem Sinne, dass sie nur Leerlaufschubumkehr hatten im Flieger. Und sind jetzt versucht durchzustarten. Und das muss ja dramatisch gewesen sein. Das ist es, glaube ich, auch. Weil das ist ja so wie ein Engine Failure bei Take-Off

00:48:03Speaker 1 Aber das Rübe ist nicht ausgefallen. Nein, es arbeitet sogar noch den gegen dich und produziert, wenn auch nur Leerlauf, aber produziert Gegenschub Und wenn man sich da den Bericht durchliest, dann sind die da erstmal irgendwie, ich glaube, 500 Meter in 30 Meter, also 50 Meter lang, in 30 Meter über die Bahn längst gekrebst, bis sie so langsam so viel Geschwindigkeit aufgebaut haben, dass sie eine vernünftige Steigrate wieder rauskriegen konnten. Und dann sind sie nach Stanze, glaube ich, oder irgendwas ausgewichen. Naja. Und wer mal Interesse hat, durchzulesen, wie denn so eine Schubumkehr überhaupt abgesichert ist, weil es gab ja auch wirklich Fälle, wo das Ding mal in der Luft aufgegangen ist.

00:48:39Speaker 1 Das ist ein ganz interessanter Bericht. Der Fehler hier liegt daran, dass dieser nur einmal, dass dieser Autostow, also dieses Ich Fahr wieder automatisch rein, dass der einen kleinen Vaku hatte und gelegentlich mal nicht funktioniert hat. Genau. Und gerade mal Justamente. . In diesem Moment nach dieser Bounce-Landing da irgendwie nicht funktioniert hat. Und da haben natürlich auch bemängelt, da gibt es so mehrere Regeln, die aber gegen sich in Widerspruch waren, dass sie da gegengesprochen haben. Also zum Beispiel sagt die Regelung, wenn du aufgesetzt hast,

00:49:12Speaker 1 Und die Schubunkehr betätigt hast, bist du eigentlich committed to land. So heißt es. In den Regeln. Aber was machst du, wenn du aufgesetzt hast, Schubunkehr betätigt hast, aber der Flieger hochspringt? Und nochmal hochspringt und du sagst, ey, das geht nicht, ich will jetzt durchstarten. Das ist viel unsicherer jetzt. Das sind so die vielen kleinen, sich gegenseitig beißenden Regeln, die da. Ja, die da griffen hat. War noch eine andere Regel, die da auch praktisch gebissen hat.

00:49:43Speaker 1 Das ist so das Dilemma der Piloten, die überhaupt killig, das ist ein schönes Beispiel, in dem manchmal so eine Crew in den Grenzbereichen steht. So, damn if you do, damn if you don't, ungefähr.

00:49:43Speaker 2 Dem ist tatsächlich nichts mehr hinzuzufügen.

00:49:43Speaker 1 Na, du bist gerade so ein bisschen, guck dir gerade so müde an und gehens. Ich glaube, ich rede dich gerade in totem Boden.

00:49:43Speaker 2 Nee, gar nicht. Ich ist alles gut.

00:49:43Speaker 1 Achso. Haben wir denn noch was in den Shownotes? Dann bin ich mal leise.

00:49:43Speaker 2 Äh, haben wir noch eine kleine Geschichte?

00:50:14Speaker 1 Oh, du willst die Geschichte hören. Okay, okay. Ja, ich habe eine kleine Geschichte rausgekramt. Und zwar Halt, halt, halt. Doch, ich möchte eine Sache noch erwähnen. Und zwar ist die, glaube ich, ganz unten unter den Shownotes, ist so ein Bild drin, ne? Hast du das gesehen? Habe ich gesehen. Und zwar ist da ein Pegasus Airlines, die gelandet ist, aber gerade leider. Entschuldigung. Wieso mal wieder gelandet? Nein, aber das ist, glaube ich, ein ganz moderner Flieger, ne? Ist das nicht sogar Neo oder sowas?

00:50:45Speaker 1 Keine Ahnung. Aber das Flug 3. 20 Neo, der ist gelandet in B Basel. Und bei der Landung, oder während des, nachdem das Fahrwerk ausgefahren hat, da gab es durch eine Fehlfunktion. Ist das Bugrad um nahezu 90 Grad eingeschlagen? Ja, und in der Stellung verratest du auch, der Chris ist auch nicht mehr weg. Solche Fälle gab es schon ein oder zweimal. Das sind irgendwelche Fehlfunktionen. Kann man sagen, ob das Buch gerade irgendwie komisch konstruiert worden ist und warum sowas passiert oder so.

00:51:15Speaker 1 Jetzt nichts sagen, warum das irgendwie, was damit sich auf sich hat. Auf jeden Fall. Das habe ich erinnert. Es gab nämlich mal vor Jahren einen Fall von JetBlue in Los Angeles. Und da gibt es tolle Videos davon, wie er mit so einem quergestelltes Rad denn da landet und die Funken sprühen. Und am Ende machen die Idioten nach so einer tollen Landung, wo die Funken da raus sprühen und das ganz toll dramatisch aussieht. Und das war Live-Coverage von dem Fernsehen. Also du konntest zu Hause sitzen. Und diesen Flieger live vom Helikopter da landen.

00:51:45Speaker 1 Und den evakuieren die noch nicht mal.

00:51:45Speaker 2 Vor allen Dingen, Steffen, die Leute hinten im Flieger konnten ihre eigene Landung live sehen, weil die nämlich Fernsehen an Bord hatten.

00:51:45Speaker 1 Das stimmt, aber Wikipedia korrigiert mich da und sagt, das hat man uns immer gesagt, aber laut Dings haben die das In-Flight TV zwar laufen gehabt, weil die haben da irgendwie drei Stunden lang oder zwei Stunden lang. Gekreist über Los Angeles, um Sprit zu verbrennen, damit sie leichter sind. Aber zur Landung haben sie es ausgeschaltet.

00:51:45Speaker 2 Lügenpresse.

00:52:16Speaker 1 Okay. Also guckt euch, das machen, es sind schöne Bilder an diesem Urfall, es ist nie überhaupt nichts passiert, das La Reifen ist von der Felge gezogen worden und Wahrscheinlich Bukrad muss neu und Quatsch, natürlich die Bukrat sowieso, aber das ganze Ding, aber es ist nichts weiter passiert. Und damals in Los Angeles sind sie ganz normal sogar über die Treppen ausgestiegen. So, du wolltest jetzt vor mir eine Geschichte hören, oder? Ja. Gut, dann versuche ich die mal einzuspielen. Ich habe jetzt hier mittlerweile ein System, wo ich praktisch dann sozusagen nur noch auf den Knopf drücke, weil die Geschichte ist ein bisschen länger und zwar ist das die Geschichte von alten.

00:52:50Speaker 1 Darm Schicksal alter Damen. Vom Schicksal alter Damen. Alte Flugzeuge werden oft von Händlern ohne alle Wartungsnachweise, von den Rampen Weg, versterbelt wie gebrauchte Autos. Entsprechend sind die Käufer und Betreiber. Die Statistik erfasst auch diese Maschinen. Flugzeuge und Autos beginnen ihre Karriere glänzend und in guter Verfassung. und eite dann je nach Pflege. Auf irgendeinen Schrotthaufen enden beide. Dazwischen liegen nicht selten mehrere Besitzerwechsel und oft fragwürdige Verkaufsmethoden.

00:53:22Speaker 1 So hob eines schönen Oktobertages an den Boeing 707 321 mit falschem Saia-Kennzeichen aus der britischen Landschaft um Bristol Lulzgate mit dem Ziel Kuwait und Bombay ab. Die 6600-Fuß-Startbahn erwies sich als nicht ausreichend, obwohl unter den gegebenen Umständen vom Gewicht und Wetter her eine in guter Verfassung befindliche 707 die Extrastrecke nicht gebraucht hätte. Die hier durch die Landschaft geflügt wurde.

00:53:53Speaker 1 Das Flugzeug bestätigte die Anflugbefeuerung der Gegenseite erheblich, nahm Lampen mit, trug englische Hecken und Bäume mit sich nach Kuwait. und ließ zum Ausgleich große Teile der beiden inneren Startklappen in Lulzgate zurück. Die Maschine war 1963 gebaut worden, 1974 verkauft und vom Eigentümer per Leasing an verschiedene Unternehmer in Nicaragua und anderen Ländern weitergegebenen wurden, wobei Registrierungen der USA, Jugoslawiens oder Swasiland benutzt wurden, je nach Wunsch.

00:54:25Speaker 1 Ein indischer Unternehmer mietete sie dann als Viehfrachter unter falschen Saier Registrierung und ließ in Südengland einige Reparaturen durchführen, die aber etwa zweiundsechzig Defekte unter anderem am Hauptfahrwerk unberüchsicht ließen. Der Sohn des Inders hatte eine für ungültig erklärte amerikanische Lizenz und flog die Maschine mit einem englischen Co-Piloten und einem Flugingenieur. Die Maschine war leer bis auf einhundertfünfundfünfzig Pfund Kraftstoff im Zentertank voll.

00:54:55Speaker 1 Eine falsche Gewichtsverteilung. Der Pilot, der dazu nicht in der Lage war, übertrug dem Flugingenieur die Startkalkulation. Die benötigte Distanz betrug 7600 Fuß. Daraufhin erklärte der Pilot, die Bahnlänge sei 7800 Fuß statt der tatsächlichen 6600. Der britische Co-Pilot, dessen Qualifikation wahrscheinlich nur ein PPL war, enthielt sich einer Stellungnahme. Der Flugingenieur las alle Checklisten und fragte nach dem Take-off-Briefing. Er hielt zur Antwort: Normal Take-Off.

00:55:27Speaker 1 Auf der Bahn machte der Unternehmer Sohn Pilot einen Rolling Take Off und zog die Maschine am Bahnende nur mühsam hoch. Fast die gesamte Anflugbefeuerung wurde abgeräumt, die Steigrade betrug etwa vier hundert Fuß, die Kompasse funktionierten nur mangelhaft. Kein HF arbeite, die Kabindendruckanlage deutete auf Leckagen. In Kuweit hing Metallstangen aus dem Rumpf. Die Unterseite hatte Schmutz und Fremdkörper eingefangen. Ein 1 Meter Metallstück steckt in einer Fläche, das Fahrwerk war bestückt mit Baumzweigen, die Fahrwerkstüren waren beschädigt und die Air Condition Bay war voller Metallsplitter.

00:56:02Speaker 1 Der Flugingenieur arbeitete etwa zehn Stunden, um die gröbsten Fremdkörper zu beseitigen und einige Flicken aufzukleben. Danach erschien der große Meister und man flog nach Bombay. Dort gab es keine Reparaturmöglichkeiten. Mehrere Flüge nach den Arabischen Emiraten machten die Maschine mit den linken Haupferwerk in ausgefahrener Position. Auf erstauntes Nachfragen von Lotsen behauptete der clevere Jungunternehmer, diese hätten Halluzinationen. Als sich die arabische Behörde trotzdem für den Larmenvogel zu interessieren begann,

00:56:33Speaker 1 Soll dies der Seniorchef zur Abwehrmaßnahmen in Form von gefälschten Papieren und Lizenzen und versuchter Bestechungen veranlasst haben. Damit die Crew nicht auf Gedanken käme, mit Behörden zu kooperieren, wurde ihr Bezahlung immer nur in Aussicht gestellt und der Flugingenieur wegen technischer Probleme beschuldigt. Nach Wochenflause das Geschäft. Nach Wochenflauen Geschäft ging es dann plötzlich mit dem Seniorchef nach Charja, wo der britische Co-Pilot nach Hause geschickt wurde. Nach Tagen sollte es nach Europa weitergehen.

00:57:05Speaker 1 Der Flugingenieur sollte tanken und alles vorbereiten. Bestiegen wurde das Flugzeug von Vater und Sohn, Frauen einem Kind und einem Hotelangestellten, der einen Lift nach Europa sich erhoffte. Groß vor Abflug wurde der widerstrebende Flugenieur mit 20 Dollar in den Duty Free geschickt, wo er gar nicht hin wollte. Als er zurückkam, war alles an Bord und hastig bis zum Rolling Tech of wurde das notwendigste Erlebnis, da fünfte Minuten nach dem Anlassen das Fahrwerk eingefahren werden musste, um wegen einer Leckage am linken Levelingzylinder auch dieses Bein einziehen zu können.

00:57:39Speaker 1 Nach zweieinhalb Stunden verlor Tribeck Nummer 3 Öl, vibrierte heftig und fraß sich fest. Über den Schneebedeckende. Bergen der Türkei ging man von Flight Level 330 auf Flight Level 292, als noch Nummer 4 Öl verlor, aber diesmal rechtzeitig abgestellt wurde. Abwärs ging es auf Flugfläche 160 und Ankara wurde angesteuert. Immerhin. Die zwei Triebige konnten ihr Löcheren Vogel nicht mehr ausreichend mit Druck versorgen.

00:58:09Speaker 1 kaum noch in der Luft halten. Jetzt begann Triebwerk Nummer 2 zu schütteln. Ankara war bewölkt und gab Radarvektors. Als die Groundpower dort für 5 Minuten komplett ausfiel, Panik entstand im Flight Deck. Schließlich ertönte die Lotse-Stimme wieder und der Flügellarmevogel landete mit zwei knirschenden Metoren. Als der Flugenieur die Ölfilter zog, fand er. . In ihnen weitaus mehr Sand und Metallschwäne, als aufgrund der Umstände zu vermuten gewesen wäre.

00:58:39Speaker 1 Der Senior-Chef-Kapitän glaubte an FOD, also Debris-Ansaugung. Da dies kaum möglich war, grübelte der Flugingen noch heute, was wohl in Jarja passierte, als er den Duty Free einkaufte. Die B707 steht immer noch in Ankara und nach der indischen Unternehmenshimpe fahren viele Leute. So, das ist eine kleine Geschichte, die spielt. Habe ich in unseren alten Unterlagen, Filmunterlagen NBA von 1989 gefunden.

00:59:11Speaker 1 Die spielt aber selber 1979. Also nicht, dass ihr euch wundert, diese 707, die Geschichte kann man auch von der nachverfolgen, wenn man guckt, aber es gibt mehrere Geschichten in der Art. Also was aus teilweise alten 707s geworden ist. Auch die Synonym, die alten 707s der Firma sind da auch teilweise aufgelistet. Ich habe da mehrere Quellen da gefunden. Wenn euch das interessiert, kann ich darüber noch mehr erzählen. Aber dieses Schiff sozusagen steht nicht mehr in Ankara, das ist ja schon lange verschrottet worden und weggebracht.

00:59:42Speaker 2 Aber wenn du Interesse an einer 707 hast, Steffen, weißt du, wo du eine bekommst?

00:59:42Speaker 1 Man rede jetzt nicht von der in Berlin, das Ding, was da hinter der Ecke steht, oder? Nee, Hamburg.

00:59:42Speaker 2 Ist sie auch zum Verkaufen oder was? Ich habe jetzt zufälligerweise in den News gelesen, dass die 707 am Hamburger Flughafen zu verkaufen ist.

00:59:42Speaker 1 Alter Schwede, ich habe da mal untergestanden. Ich hatte Angst, unter der Fläche zu stehen, weil der, weil da, da, da sind schon Roskaskaden, laufen da schon runter. Also ich, ähm, das Ding ist echt.

01:00:13Speaker 1 Gammelig.

01:00:13Speaker 2 Also nur ein Selbstabholer, meinst du?

01:00:13Speaker 1 Ja, also selbst rausflieger.

01:00:13Speaker 2 Ja, wie weit wohnst du vom Flughafen entfernt?

01:00:13Speaker 1 Weit genug. Schade. Ja, aber ich meine, noch gammeliger Zustand muss die sein, die leider ganz verschämt. Da gibt es auch eine schöne Geschichte dazu, die ganz verschämt da hinten am Berliner Flughafen Tegel noch irgendwo steht. Und die da total vernachlässigt wurde und da halb eingewachsen ist und so. Da gibt es ja auch noch so eine ganz Geschichte über, die wurde ja auch in so einer Nacht- und Nebel-Aktion eingeflogen, als die DDR noch existiert hat.

01:00:48Speaker 1 Und seitdem steht die da. Echt? Okay. Ja, ja, ja, da habe ich irgendwo jetzt kürzlich die Geschichte mal drüber gelesen. Kann ich mal gucken, ob ich die irgendwie da rausfische und wieder reinzeige.

01:00:48Speaker 2 Aber wenn euch mehr solche Geschichten interessieren, es gibt das Buch, der den Kopf riskiert. Ich weiß nicht, ob wir da schon mal drüber gesprochen haben. Welches Buch? Der den Kopf riskiert. Nee. Das ist über jemanden, der. . Ach guck, tatsächlich, am Ende der Landebahn Tegelsboeing 707.

01:01:19Speaker 2 Also das Buch, der in den Kopf riskiert, ist ein Buch über jemanden, der eine quasi Fracht Airline aufgemacht hat, nach dem Prinzip ich fliege alles, Hauptsache ist gering Geld. weiß lackierte Flieger und damit die Fracht dann nicht so schnell runtergeschossen wird, hast man ein rotes Kreuz hinten aufs Leitwerk lackiert, damit man die Waffen dann doch besser nach der Ziel hier ein afrikanisches Land einbringen kann.

01:01:19Speaker 1 Ja, okay. Oh, das ist aber auch Geschichte aus den 70ern dann.

01:01:19Speaker 2 Ja, auf jeden Fall. Interessanterweise hatte ich, ich muss also sagen, die Ehre, einen dieser Personen, die in diesem Buch spielen, persönlich kennenzulernen, auf einem Details-Flug.

01:01:57Speaker 1 Hm, okay.

01:01:57Speaker 2 Also der war bis vor nicht allzu langer Zeit quasi Kollege bei dir in deinem Unternehmen. Und das war sehr interessant. Also wir sind nach Indien geflogen, da durfte ich bei ihm mit und hatten abends noch ein Bier getrunken. Das war echt. Total interessant, wenn du halt diese Geschichte, die in diesem Buch zu lesen ist, von jemand nochmal so erzählt bekommst.

01:01:57Speaker 1 Und das ist vielleicht die Geschichte, die du ja nächstes Mal dann erzählen kannst, oder?

01:01:57Speaker 2 Das Buch nacherzählen ist jetzt schon schwierig, aber ja, mal gucken.

01:02:30Speaker 1 Naja, aber eine Geschichte, oder? Was er da erzählt hat?

01:02:30Speaker 2 Ja.

01:02:30Speaker 1 Ich guck mal.

01:02:30Speaker 2 Tatsächlich, also 707 Tegel kannst man link einbauen.

01:02:30Speaker 1 Mach ich, mach ich, mach ich rein.

01:02:30Speaker 2 Wie ist denn das, wenn man sich jetzt an uns wenden möchte? Wie macht man das am besten?

01:02:30Speaker 1 Ich habe immer noch die Nummer von dir, die kann ich posten, die könnte ich dann selber anrufen, die Kollegen. Das hatten wir ja mal so ausgemacht. Oder halt, wie gesagt, der übliche Anruf. Auch ich habe Ihre Nummer schon.

01:03:01Speaker 1 Nein. Frag at C Nein, ich bin hier total, mach du mal, ich bin jetzt gerade, ich stehe auf dem Schlauch. Ich muss das vor mir sehen. Ja, genau. Oder halt über die Webseite. frag CFU, also über Twitter. Man kann jetzt auch über Insta Nachrichten schreiben. Leute, wisst ihr? Oder kannst du mal über die Webseite. Ich glaube, da waren zwei Kommentare waren über die Webseite, die ich gerade gepostet habe.

01:03:34Speaker 1 In dem Sinne, Olli, ich glaube, du musst das Bett. Du siehst echt müde aus, wenn ich das nur sagen. Ist ja auch schon spät. Ja, und dann bis die Tage, bleibt uns gewogen und wir sehen uns hoffentlich bald.

01:03:34Speaker 3 Jo, tschüss.