CFWU 56 - Heute mal sehr rutschig, aber nicht schlüpfrig.

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder mit einer neuen, spannenden, ich bin ganz aufgeregt, Folge. Weil, naja, also weil ich sitze hier und auf der anderen Seite sitzt mir jemand gegenüber. Und den habe ich wieder notweise so ein bisschen ins Boot gezogen. Olli wird mich wahrscheinlich verhauen, wenn ich ihm das sage, dass ich ihm sozusagen wieder hintergehe. Ich habe nämlich, er sendt sich selber jetzt Malli oder Olkus? Wie soll ich dich nennen?

00:00:00Speaker 2 Das kannst du dir aussuchen. Also die Mischung aus Olli und Markus ist halt entweder Malli oder Olkus.

00:00:30Speaker 2 Und jetzt, ich finde, Olkus klingt irgendwie witziger. Also bleib mal bei Olkus.

00:00:30Speaker 1 Nein, also Olli ist unverwechselbar, den wollen wir auch gar nicht mit O oder irgendwie reinfängen. Der ist ja auch heute nicht beim Team dabei. Wie gesagt, ich hintergehen, heimlich. Und dafür habe ich mir Markus ins Boot geholt. Ich weiß nicht, ob ich das explizit noch ihn vorstellen muss. Eigentlich haben wir ihn an der Stimme schon erkannt. Das Nordisch immer wieder mit dem Schwäbischen zusammen. Markus, Dr. Markus Folter von Omega Tau Podcast, ist heute zu Gast in unserer Show.

00:01:02Speaker 1 Wir haben heute den Kampf Live ist das Podcast Episode 56. Heute ist der 10. 4. 2021 und ich habe Markus gefragt, ob er Zeit hat, weil solange Zeit wieder vergangen ist seit dem letzten Podcast und ich möchte euch persönlich ja nicht hängen lassen und ich bin gerade in Quarantäne und ich habe eh nichts zu tun, also mach ich einen scheiß Podcast. So ist der Status. Das habe ich alle meine Wut und Zorn gerade rausgesprüht und Bei uns hier im Süden ist.

00:01:02Speaker 2 Kann er noch die Geschichte dazu erzählen?

00:01:32Speaker 2 Bei uns ist Wetter schlecht im Süden, das heißt, ich kann nicht Segel fliegen. Das nächste Beste ist dann eben auch im Podcast aufzuzeichnen. Im Notfall halt sogar die nicht-eigenen, also insofern. Alles gut. Danke für die Einladung.

00:01:32Speaker 1 Ach, da nicht für.

00:01:32Speaker 2 Kostet ja nichts. Erzähl mal von deinem letzten Flug. Das ist GA-Flug, ne?

00:01:32Speaker 1 Ja, genau. Also der allerletzte sehr lange her. Nein, also, okay, kleine Geschichte. Also ich habe Ich habe das ja auch schon mal getwittert, dass ich eine rote Corona-Warnung hatte.

00:02:04Speaker 1 Also die ist folgendes gekommen. Ich bin am 01. 04. mit meinem Fluglehrerlehrer unterwegs gewesen. Sehr spannend als Flug kann ich ja nachher auch noch ein bisschen was dazu erzählen. Und wir flogen also der Dinge da rum, relativ lange, waren insgesamt so fünf Stunden unterwegs, davon knappe drei Stunden im Flugzeug. Und oder zumindest beim Briefing und davor und all sowas. Und da ruft er mich am Samstagmorgen an. Also wie gesagt, Donnerstag sind wir geflogen, am Samstag, das war der Samstag vor einer Woche, rief er mich an.

00:02:41Speaker 1 Und sagte mir, ja, ich habe gestern Abend so Symptome bekommen. Ich habe irgendwie das Auto irgendwie mit mit Alkoholreiniger desinfiziert und all so einen Quatsch gemacht, wie man das so macht in unserer heutigen Zeit. Und den habe ich überhaupt nicht gerochen. Also das Ding stand in der Sonne, sagt er, normalerweise ist es ein beißender Geruch, der der ins Gesicht schlägt. Er will sagen, dass er verloren hat irgendwie. Genau, genau. Und dann waren sie am nächsten Tag, wollten irgendwie jemanden die Mutter irgendwo besuchen.

00:03:13Speaker 1 Darf man ja, ist ja alles okay. Oder war es umgekehrt? Also nicht, dass ich das Falsche sage und ihn verrate, muss aufpassen. Also jeweils wollte er eine Person treffen und seine Mutter oder irgendwas. und hat gesagt, nee, lass uns mal lieber vorher noch gemeinsam einen Schnelltest machen. Sind irgendwie hier in so einem DM-Markt oder irgendwas gefahren, haben da einen Schnelltest gemacht. Der hat bei ihr, also sie meinte, seine Frau meinte, du, wir müssen gar nicht weitermachen, deiner schlägt hier schon an. Haben Sie gleich auf die Bremse getreten? Gleich am Airport haben wir hier ein Drive-Thru-Test Center am Flughafen.

00:03:46Speaker 1 Kannst du einen Online-Termin? Nicht ein Termin, sondern ein Ticket buchen, damit es bezahlt ist. Fährst du ran, lässt sich testen. Da hat er mir, also zu dem Zeitpunkt hat er mich angerufen und abends hat er das negative Ergebnis einer Frau bekommen und sein positives Ergebnis kam dann am Sonntag. Am Ostersonntag sozusagen. Also ich damit Erstkontaktperson war in Quarantäne, bin es ja eigentlich ja immer noch. Ja.

00:03:46Speaker 2 Du bist negativ getestet worden, denke ich dann.

00:03:46Speaker 1 Ich bin jetzt immer noch negativ getestet.

00:04:17Speaker 1 Ich habe am Dienstag einen Schnelltest gemacht. Ich habe dann am. Jetzt gestern, vorgestern den PCR, auch den PCR-Test gemacht. Es muss ja so ein bisschen Zeit vergeben. Also bis dahin, wie gesagt, Donnerstag weiter Genau, Donnerstag war also praktisch der mögliche Infektionszeitraum. Ich habe mich dann eine Woche später im PCR-Test gegangen, schön mit der App gescannt, also morgens um 9 Uhr getestet. In der Corona-Warn-App kam denn das negative Testergebnis dann gleich am

00:04:51Speaker 1 Am späten Abend dann und das war echt eine große Erleichterung. Bei uns war es deshalb so ein bisschen nervig, weil, ähm wie gesagt, ich bin da nur Erstkontakt. Ich habe mich schon bei dem Anruf, als er kam, habe ich mich natürlich schon im Gästezimmer eingeschlossen und mich einpariert. Bluxproblem, ich habe ein eigenes Gästezimmer mit einem eigenen Bad, also konnte ich mich sozusagen zurückziehen. Und aber ich meine, mein Sohn, der schreibt jetzt in fünf Tagen die erste Abi-A-Arbeit. Scheiße, ja. Also wirklich, dann kannst du so eine Quarantäne echt nicht gebrauchen, weil sobald ich denn auch positiv gewesen wäre, wäre unser Haus abgeschlossen geworden.

00:05:23Speaker 1 Ich meine, die Logik ist man immer noch so ein bisschen komisch, so Erstkontakt und Zweitkontakt oder irgendwas, aber in dem Sinne war es ja In dem Sinne, richtig. Und das hat echt so ein bisschen an meinen Gefühlen so gezerrt, weil ich meine, dann hast du so ein bisschen die Schuldgefühle, ich habe ja nichts Verbotenes gemacht. Wir haben die Masken die ganze Zeit getragen, aber Flugzeug mit dem Funk geht es halt echt schlecht. Da haben wir die Masken abgehabt. Und naja, genau. Also, Plädoyer wieder übrigens für diese App. Er hat für die Corona-Warn-App, er hat, ich sage, hast du ein Ergebnis eingegeben?

00:05:57Speaker 1 Nö. QR-Codes gescannt? Nee, habe ich nicht. Ich sage, du kannst eine Teletane besorgen und manuell eingeben lassen. Hat er gemacht. Zwei Stunden später wurde meine App rot, also kam dann der Serverausgleich sozusagen. Ein Tag später rief mich ein anderer Flugschüler an, also der wirklich ein Flugschüler ist, mit dem wir gemeinsam was gemacht haben, noch eine Woche davor, und der hat gesagt: Du, ich habe eine rote Warnung von dem Tag, an dem waren wir doch zusammen, ist bei dir alles in Ordnung. Und ich habe gesagt, nee, bei mir nicht, aber bei Markus. Also praktisch der wurde mitten ins Boot reingeholt.

00:06:28Speaker 1 Interessant fand, dieses Date. . Diese Termin, die Krona Warnepp hat einen größeren Zeitrahmen gehabt als das Gesundheitsamt. Er brauchte ihn als Kontakt nicht mehr eingeben, aber die Corona-Warnab trotzdem gewarnt.

00:06:28Speaker 2 In der letzten Lage der Nation haben sie erzählt, dass glaube ich, wenn ich die Zahl richtig im Kopf habe, nur 12% oder waren es 30 Prozent, also eine relativ kleine Anzahl aller Corona-Fahrer, eine kleine Anzahl aller Corona-Infektionen mittels App quasi

00:07:00Speaker 2 In die App eingetragen und dann weiter kommuniziert werden, was ja echt ein trauriger Zustand ist.

00:07:00Speaker 1 Genau, es ist ja bei mir schon das zweite Mal. Ich hatte einmal hier so eine Fahrt in so einem Gruppen. Taxi Moya nennt sich. Das sind so Elektro-Taxis, die in Hamburg rumfahren. Das ist eine echt schöne Sache. Und da war einer drinnen, da war sowieso eine limitierte Anzahl, da sind acht Personen können rein und es waren nur drei drinnen oder durften auch noch rein. Und der hinter mir hat Anna die ganze Zeit telefoniert und sein Gespräch war, ich bin echt kaputt, ich bin so fertig, ich gehe jetzt gleich und leg mich ins Bett.

00:07:34Speaker 1 Zwei Tage später bling meiner Warnung bedroht von dem Tag und ich so, oh geil, da hat er das gehabt. Aber sie hat mich gewarnt, da hatten wir alle Masken an. Wir haben uns auch dann testen lassen und war natürlich, ähm, was heißt natürlich, war Gott sei Dank, ähm Negativ. Also er hat es dann eingegeben, aber da war ich testen und das war so eine Hausarztpraxis bei mir um die Ecke. Und die haben das mit dieser App überhaupt nicht drauf gehabt. Also die, äh, da habe ich das Ergebnis nicht über die App mitbekommen. Ja, ja, machen wir, machen wir, aber nix. Naja, gut.

00:08:05Speaker 2 Nur ganz kurz, wir haben ja im Verein ein neues Ultraleicht und in dem Zusammenhang würde ich gerne meine Ultraleicht-Pappe auch wieder aktivieren, wenn mich das Flugzeug wirklich reizt, aber Ich mache es derzeit nicht. Ich werde es auf den Herbst schieben, weil ich keine Lust habe, in der jetzigen Situation mit Fluglehrer zu fliegen. Unter anderem aus dieser Überlegung. Ich mache es einfach nicht. Ich fliege jetzt Segel in meiner Kiste. Ich fliege auch kein Doppelsetzer. Und im Herbst, wenn dann hoffentlich alle geimpft sind, dann mache ich das. Bei unserem Verein haben sie jetzt die Regelung gemacht, dass Schulungsbetrieb

00:08:35Speaker 2 nur noch mit negativem Schnelltest erlaubt ist, wobei der Verein den Schnelltest für die Fluglehrer bezahlt Und die Flugschüler, die müssen selber einen vorlegen. Finde ich in Anbetracht der Tatsache, dass die jetzt doch relativ weit oder einfach verfügbar sind, diese Tests, finde ich das auch richtig.

00:08:35Speaker 1 Ja. Nachtrag nicht für die Hörer, damit sie denken, was machen wir denn hier für einen Scheiß? Mein Verein hat die Schulung schon seit Ostern, der Osterdienstag eingestellt.

00:09:07Speaker 1 Also, uns, das war praktisch die letzte Möglichkeit, wo wir noch gemeinsam hätten Flug machen können. Am Sonntag danach, aber Ostersonntag wurde der Schulbetrieb eingestellt bei uns.

00:09:07Speaker 3 Ja.

00:09:07Speaker 1 Aus genau den Gründen, weil die Also nicht wegen uns beide, sondern weil die Regelungen verschärft worden sind, sodass das nicht mehr geht. Was du immer noch machen könntest, eine Ausbildung zum Beruf. Berufsausbildung dürftest du noch Also auch ein Flugzeug, aber da hat unser Ausbildungsleiter hier oder der Verantwortliche von der ATO hat gesagt, nee, ich will unseren Verein da nicht in die Schusslinie bringen.

00:09:42Speaker 1 Und hat das rausgenommen.

00:09:42Speaker 2 Ja, es ist schwierig. Man muss ja auch nicht alles tun, was erlaubt ist. Also ich glaube, ich habe viel weniger Kontakte, als sie eigentlich erlaubt. Werden, weil ich selber einfach das A das Risiko nicht eingehen will und weil ich ja auch immer laut rummaul, ob der schwachsinnigen Corona-Regelungen. Und ich finde, dann muss man sich auch entsprechend so verhalten, wie wenn es den Lockdown, den man fordert, auch gäbe. So. Daher.

00:09:42Speaker 1 Naja, also es ist interessant, dass Ich bin der einzige richtige Kontakt, mit dem er zusammen war. Und ich auch. Das war praktisch auch mein einziger richtiger Kontakt, den ich seit

00:10:14Speaker 1 Seit Ewigkeiten hatte oder halt nur ihn. Und er sagt, er hat es wahrscheinlich Kind von der Kita oder irgendwie sowas.

00:10:14Speaker 2 Ja, gut, klar, das ist ja eh der primäre Vektor. Wenn du Kinder in Schule oder Kita hast, dann hast du ja auch verloren. Ich meine, da kannst du ja nichts machen. Erzähl mal vom fliegerischen Aspekt dieses Flugs, der war ja auch ganz interessant, hab ich mir sagen lassen.

00:10:14Speaker 1 Ja, ich habe nachher selber noch. Ja, wir haben darüber gesprochen. Ich habe nachher selber noch eine Notiz gemacht, so ein bisschen, wie das so ein bisschen abgelaufen sind. Es war eine herrliche Sache. Es war so ein bisschen äh, kommt Meeres rein, so ein bisschen CRM, so ein bisschen ähm ähm

00:10:49Speaker 1 Get Eatis, ne? Wie heißt das? Get the Ridis. Ja, get the Rides, ne? Also da irgendwo hinkommen und das mentale Bild, was man hatte. Also folgendes Geschichte. Es war der Ich weiß nicht, ob ihr euch erinnern könnt, der nicht der grüne Donnerstag, sondern davor, die Woche vor Ostern, das war ein von, naja, drei Tage lang war, also wir kennen das ja im Norden, strahlender Himmel, also strahlenblauer Himmel, wunderschön. Das ist nee, also das ist halt das Wetter, was wir im Norden so haben, immer schön.

00:10:49Speaker 2 Das ist gerade eine versteckte Werbung für die Perle Hamburg.

00:11:19Speaker 1 Ja, logisch. Nein, auf jeden Fall war tolles Wetter. Und es war die Vorhersage für Donnerstag wird es schon schlechter, aber jetzt nicht so dramatisch. Und so war auch die Vorhersage, es war, Wolkendecke war so angesagt in 6000 Fuß. Und da habe ich gesagt, Mensch, ist doch eigentlich Prima kann man ja trotzdem von Hamburg, wie der Plan war dann, was ich unbedingt wollte, nach Osten fliegen, Richtung hier Sovanemünde, ähm, Rügen oder Rostock, da nicht noch weiter. Dahin die Ecke nach Rügen. Und dann habe ich gesagt, kannst du doch machen, ist doch schön.

00:11:50Speaker 1 Und morgens die Vorhersage holt und auch die Forecasts, die TAFs und waren alle so Broken 6000 Fuß. Also kannst du VFA da runter mit Sicht auf Manchmal acht, manchmal fünf Kilometer, aber generell gut. Dieser GAFOR, ich weiß nicht, ob ich das kennst du Gavor? Bestimmt? Ja, klar. Ja. Also für unsere Nicht-Flieger, GAFOR ist so ein allgemeiner VFA-Wettereinteilung, wie so eine Ampel, wie eine Corona-Ampel sozusagen.

00:11:50Speaker 2 Genau.

00:11:50Speaker 1 Und dieser Corona-Appel stand auf gelb. Das heißt, also Was ist das dann?

00:12:21Speaker 2 Oscar ist, glaube ich, open, ne? Und XY ist ganz schlecht. Und wisst ihr, was er stellt? Gelb? Was war das? Ich bin da nicht so.

00:12:21Speaker 1 Gelb ist D. D ist. Es steht nicht für Danger, steht, sondern für, keine Ahnung, Difficult oder irgendwas. Und da gibt es unterschiedliche Abstufungen und wir waren so in der mittleren Abstufung. Also weil es schon gesagt hat, die Ceiling kann runtergehen auf 3000 Fuß mit Sichten bis unter teilweise bis 8 Kilometer Sicht. Es ist immer noch WFA, aber es ist bei Weitem nicht so

00:12:52Speaker 1 Wie man so denkt. Mein Fluger, da hat sich natürlich das Lehrer, Fluglehrerlehrer, der hat sich das auch angeguckt und hat gesagt, ich glaube, so gedanklich hat er sich gesagt. . Na, der hat bestimmt ein besseres Wetter im Kopf. Also ich sehe das nicht mehr so entspannt. Na, wir sind also da losgeflogen. Schön BFA und das Wetter in Rostock-Lage. Ich weiß nicht, so müsst ihr geografisch euch vorstellen, das war auf halbem Weg. Das war immer gut. Also da war immer so View in 8000 Fuß. mehr als 10 Kilometer Sicht. Immer schönes Wetter.

00:13:22Speaker 1 Im TAF, in der Vorhersage, im allen drin. Und da haben wir gesagt, das ist unser Fallback. Und wir sind losgeflogen, da waren aber schon die ersten kleinen Wolken und so. Und dann Haben wir uns in 2000 Fuß geflogen, da gingen die Wolken so langsam runter. Da sind wir irgendwann so über die Wolken rüber und dann flogen wir über den Wolken längst.

00:13:22Speaker 3 Sie wurden irgendwann auch mal ganz zu.

00:13:22Speaker 1 Und dann gingen sie irgendwie wieder offen. Da waren wir an Rostock vorbei, war immer noch schönes Wetter, und dann habe ich, wollen wir überhaupt noch weitermachen? Da habe ich ihn dreimal oder zweimal gefragt oder so, naja, doch geht das ja auch noch so. Er wollte mir eigentlich nur zeigen, ey, ey, wie sieht es denn aus?

00:13:55Speaker 1 Du musst irgendwann mal entscheiden, genau, du bist ja CPT. Ja, genau, du musst irgendwann mal entscheiden, hier hat es noch Sinn oder nicht Sinn. Und wir sind also, sagen wir mal, so eine halbe Stunde vor Rügen waren wir dann schon wieder runtergesunken, weil wir irgendwann noch unter die Wolken wollten. Du kannst ja nicht immer ewig unten bleiben. Und dann war die Sicht, ging also wirklich runter, also auf 5 Kilometer. Es war alles noch legal, irgendwie. Aber es war echt scheiße, das hat überhaupt keinen Zweck. Der Leereffekt ist ja gleich null. Gott sei Dank, hast du endlich auch kapiert so ungefähr.

00:14:26Speaker 1 Und dann sind wir zurück. Und dann fuhr das Wetter allerdings nicht besser. Also es war, Rostock ging langsam zu. Wir sind in Herr SonderwFA, so also es war so ein bisschen Redundanzverlust, weil ich wusste schon gar nicht mehr, wo wir war. Ich hab nur noch ein iPad geflogen. Er kannte sich aus, er sagt, ja gut, da kenne ich, da ist das Dorf, da ist die Runweh und ist da reingeland, es war alles legal, war alles gelandet. In Rostock Lage, ja. Under Euro falls kosten. Äh, ja, haben wir. Cool. Habe.

00:14:56Speaker 1 Wir haben da drei Stück irgendwie gesehen, die sind nachher bei dem Abflug sind sie hinter uns allerdings erst gestartet. Wir wollten noch vor denen raus, sonst hätten wir wieder so lange gewarten müssen. Aber die ließen gerade ihre Mythürchen an. Und naja, also lange Rede, kurzer Sinn. Während wir da längs geflogen sind, haben sich die TAFS, also die Terminal Area Forecasts von Rostock-Lager schon deutlich verschlechtert. Und als wir dann da gelandet sind, sonderwFA, war denn, was war denn nur noch Overcast in 600 Fuß, Sichtteil 5 Kilometer

00:15:28Speaker 1 Wir haben uns echt da so, man sieht echt nicht mehr viel. Das ist nicht mehr viel. Da siehst du schon froh, dass die Runway-Insulentenbeleuchtung hat. Wir haben Sondervielfalt, die haben uns sogar einen Radarvektor gegeben. Was heißt denn Sondervielerei?

00:15:28Speaker 2 Das kennen, glaube ich, viele der Hörer bestimmt nicht.

00:15:28Speaker 1 SonderwFA ist, da kannst du runterfliegen bis in der Sicht von 1,5 Kilometer und du musst frei auf Wolken sein. Das ist das, was du haben darfst in dem Luftraum Unkontrollierten Luftraum, was ist das? Golf? Golf, ja. Kannst du haben, aber das willst du eigentlich nicht.

00:15:58Speaker 1 Nee, das will ich nicht.

00:15:58Speaker 2 Und unter welchen Bedingungen darfst du mit Sondervf im kontrollierten Luftraum rumfliegen? Also was Kann das jeder selber beschließen? Ich weiß, kenn mich ja nicht aus, es betrifft mich nicht als Segelzieger.

00:15:58Speaker 1 Sonderflieger, also du darfst nicht Die Kontrollzone ist, wenn sie unter dem normalen VFA-Wetter ist von, was ist das grob so, sagen wir mal, 2 Kilometer Entschuldigung, 8 Kilometer Sicht und die Wolkentecke in 1500 Fuß so ungefähr, kannst du

00:16:29Speaker 1 Kannst du nicht einfach reinfliegen, also muss sowieso eine Freigabe haben für die Kontrollzone, um reinzufliegen. Und bei SonderwFA müssen der ähm ähm Können Sie dich ablehnen, sozusagen. Ja, geht gerade nicht, wir haben ja irgendwas. Die haben eine Freigabe uns erteilt. Früher gab es noch Bedingungen für so eine WFA. Ich weiß nicht, ob du da noch diese CWFA-Berechnung haben musst oder irgendwas.

00:16:29Speaker 2 Ich habe das Fahrzeug auch mal gelernt vor langer, langer Zeit.

00:16:29Speaker 1 Ja, genau, genau. Also so uralte Dinger, die man rausholt. Und ich glaube, dann gibt es viele Vereine, die machen Einschränkungen.

00:17:01Speaker 1 Also Sonder VFA, glaube ich, darfst du nur machen, wenn du einen AFA-Ticketbonds im Verein hast. Ah ja. Einfach damit das so ein bisschen einfach damit die Sicherheit besser wird.

00:17:01Speaker 2 Ja, man in dem Zweifelsfall dann doch auf den Horizont, auf den künstlichen verlassen muss und dann ist ganz gut, wenn man da irgendwie weiß, wie das funktioniert.

00:17:01Speaker 1 Na, und ähm, naja, du, wir sind ja gelandet, und so zehn Minuten, nachdem wir gelandet sind, gehen die Wolken runter auf 300 Fuß. Das ist ein solides 5a-Wetter.

00:17:31Speaker 1 Die haben noch zwei Amendet Terminal Area Forecast und zweimal haben sie ihr Wettervorhersage verbessert. Wir sind den haben dann zwei Stunden lang da abgewettert mit Regen und all sowas. Und ich hab dann auch schön, ich hab so ein Bild noch bei Twitter gepostet, wo ich diese Cessna, die wir da geflogen sind, das waren die Diesel Cessna. Oh. Und dann haben wir da, ne, haben wir uns da schön den Sprit reingetankt für den nächsten, der danach fliegen wollte. Noch einmal so ein bisschen noch mehr getankt. Und ich habe also den Flieger mit Jetfuel getankt, das ist ein schönes Bild. Da schießt mit der Tesla und tankst da.

00:18:01Speaker 1 Jetfühl rein, ehrliches Bild. Fühlt immer sich wie so ein großer. Naja, also ich fand's halt beeindruckend, und wenn du da jetzt jemanden drin hast, also einen Flugschüler, der, wenn er auch schon ein paar Stunden hat, das wäre eine heiße Kiste gewesen für den. Also das Möchtest du nicht haben.

00:18:01Speaker 2 Ja, genau. Und was war dann das Problem? Ist irgendwie eine Frontschnelle durchgegangen, die ihr unterschätzt hattet? Oder habt ihr den Wetterbericht schlecht gelesen? Oder wie kam es, dass ihr dann von dem Wetter überrascht wurdet?

00:18:01Speaker 1 Also hast du das mal so nachpersönlich? Ich persönlich habe das Wetter besser eingeschätzt, als es Wittigkeit war.

00:18:35Speaker 1 Ich hatte das Rosige oder Blaue mir vorgestellt. Der Fluglehrer hat das Wetter schon richtig eingeschätzt, aber Er war auch von der Wetterverschlechterung hundertprozentig überrascht, weil sie auch so nicht vorhergesagt war.

00:18:35Speaker 2 Okay.

00:18:35Speaker 1 Also wir standen, waren beide nachher da zwei Stunden haben erst geguckt, wie der Regen so gegen die Scheiben prasselte und haben gesagt, also das stand heute aber auch nicht so im Prospekt.

00:18:35Speaker 2 Kommt vor.

00:18:35Speaker 1 Naja, und das Ding war nach zwei Stunden durch, und dann sind wir mit klasser Sicht immer auch diese Diese 6000 Fuß Wolken zwar dann mit klasser sich nach Hamburg rein, haben einen Lowpass gemacht.

00:19:09Speaker 1 Ich meine, das muss ich mal vorstellen, Hamburg, International, einen Lowpass gemacht auf der 3-3 in 10 Fuß mit Mit der Sessa mit 110 Knoten sind wir da links getan. Ich möchte mich wundern, wenn irgendwo von diesem Kaffee-Himmelschreiber, da muss doch irgendeiner ein Video gemacht haben, schade, da hätte ich gerne gesehen, die ganzen drei Kilometer längs waren und dann hochgezogen, wie Top Gun natürlich nur auf 1000 Fuß. Früher geht das nicht.

00:19:09Speaker 2 Reit mal die Diesel schaffen auch nicht.

00:19:09Speaker 1 Naja, und dann sind wir gelandet. Das war immerhin noch Spaß. Das war eine witzige Sache.

00:19:39Speaker 2 War sehr schön. Cool. Wunderbar. Naja.

00:19:39Speaker 1 Ja, das war so meine Abenteuer der letzten Zeit. Hast du auch irgendwelche Abenteuer gehabt?

00:19:39Speaker 2 Ja, gut, ich meine, die Segelflugssaison hat begonnen. Letzten Sonntag war es ganz schönes Wetter. Wir haben 600 Kilometer geflogen. Relativ entspannt. Was ganz cool war, war der Samstag davor. Du kennst doch bestimmt diesen Spruch, was für ein Pilot alles nutzlos ist. Also Runway behind you, Altitude above you, and fuel in the fuel truck.

00:20:10Speaker 2 Also was dich so nach dem Motto ist besser, wenn du nicht auf der halben Bahn startest und wenn du höher pflegst und wenn du mehr tankst. Und gerade das mit diesem Mehrtanken betrifft mich als Segelflieger ja üblicherweise nicht so Ich meine, ich habe ja diesen Turbo, also diese Heimkehrhilfe, dass ich, wenn das Wetter nachlässt, mich irgendwie aus niedriger Höhe sozusagen retten kann und. dann irgendwie wieder Höhe machen. Und letzten Samstag war es das erste Mal, dass ich Sorgen hatte, heimzukommen.

00:20:41Speaker 2 Und zwar nicht, weil das Wetter so schlecht war, dass ich den Motor brauche. Sondern weil das Wetter so schlecht war, dass ich Sorgen hatte, dass mir der Sprit nicht reicht, heimzufliegen. Das war wirklich witzig. Wir sind morgens zum Märt losgeflogen. Wettervorhersage war gut. Oder sagen wir mal, ja, doch, eigentlich gut. Und wir sind nach Osten geflogen, also so Richtung Bayerischer Wald, kam, Straubing dahinter, ging auch gut und dann zurück. Und so dann hat man schon gesehen, dass sich Richtung Westen, Richtung Heimat, die Wolken anfangen aufzulösen.

00:21:12Speaker 2 Und das hat man An so typischen stabilen Hochdruck Ostlagen relativ oft, das ist da im empfannen Osten, sozusagen schöne Wolken gibt aber auf dem Heimweg wird es dann blau und dann muss ich halt da durchkämpfen. Dieses Mal war es aber so, dass es nicht nur blau geworden ist, sondern dass auch einfach die Therm. . Halt! Halt! Mit Blau meinst du keine Thermik mehr? Bei Blau kann ich ja sagen, super. Nee, genau, damit meine ich keine Wolken mehr, sondern Blauthermik. Also Thermik schon, aber eben zu trockene Luft, sodass die Thermik keine Wolken mehr produziert.

00:21:43Speaker 2 Das heißt Man kann natürlich immer noch in der Talmig fliegen, aber die Talmik ist schwerer zu finden, weil sie eben keine Marker in Form von Wolken mehr produziert.

00:21:43Speaker 1 Okay.

00:21:43Speaker 2 Verstehe ich.

00:21:43Speaker 1 Dann müsste es doch irgendwie eine geile technische Erfindung, so ein LIDA geben. Gibt's noch nicht. Die Radargeräte, die sie für die Windsarloft-Messung machen, die können ja mittlerweile den Wind oben in Höhe messen, sozusagen.

00:21:43Speaker 2 Brauchst du aber für solche Radargeräte Equipment und Strom und beides ist im Segelflieger mach mal schwierig, ne?

00:22:14Speaker 2 Naja, jedenfalls wurde es eben nicht nur blau, sondern irgendwie ist die Thermik komplett zusammengebrochen. Und so bei Eichstätt habe ich dann das erste Mal den Motor geworfen. und habe mich dann mal so 20 Kilometer nach Westen motort und ein bisschen hochmotored und dann bin ich da auch direkt danach natürlich wieder in Thermik reingestolpert. Klar, ist immer so, immer wenn ein Motor zündet, kommt direkt danach der Aufwend, wenn mit der Motor läuft. Ja und Lange Rede, kurzer Sinn. Es ging gar nichts mehr. Ich habe dann tatsächlich insgesamt dreimal den Motor geschmissen.

00:22:45Speaker 2 Und wenn nicht in Elchingen noch zufällig dann doch noch ein guter Bart gestanden wäre, der einzige nach 80 Kilometern oder so. dann wäre ich nicht mehr heimgekommen. Also mir hätte der Sprit nicht mehr mehr zum Heimmotoren gereicht. Wir haben schon die Elchinger Frequenz drin gehabt und gefragt, hey Leute, gibt es bei euch noch ein F-Schlepp? Kann sein, ich muss landen und mich heimschleppen lassen. Naja, dann bin ich doch noch heimgekommen, bin ich gelandet, war natürlich ein bisschen frustriert, dass der Flug scheiße war, weil ich einen Motor gebraucht habe und dann habe ich meine Kumpels, die da auch geflogen sind, gefragt so und? Seid daheim gekommen.

00:23:15Speaker 2 AWA! Die haben alle auf den Tank leer geflogen. Und die einen haben sogar erzählt, dass sie meine Frage in Elhingen gehört hätten. nach F-Slepp, weil sie nämlich auch auf der Frequenz waren. Aus genau der gleichen Problematik. Also war echt spannend. Ist mir tatsächlich noch nie passiert, dass mir der Sprit ausgeht. Spannend.

00:23:15Speaker 1 Ich meine, du machst ja immer voll. Fill it up.

00:23:15Speaker 2 Normalerweise schon. Es waren aber nur dieses Mal acht von zehn Litern drin. weil ich morgens tatsächlich zu faul war zum tanken und das eben, das habe ich den Spruch gerade erzählt, ne?

00:23:49Speaker 2 Fuel in the Fuel Truck. Okay

00:23:49Speaker 1 Ja, ja, so ist es. So ist es. Na gut, also ich meine, die anderen Flieger, also jetzt sagen wir mal so, in dem Verein drinnen, da werden die Flieger nicht immer vollgetackt. Das geht bei den Einmotorik nichts. Klar.

00:23:49Speaker 2 Klar, oft ist es ja auch so, dass du die Flieger nicht gleichzeitig voll tanken und voll besetzen kannst. Und wenn dann jemand voll besetzt, nur eine Stunde fliegen will, müsste der Sprit ablassen. Und das ist der Grund, warum auch bei uns nie ganz voll tankt.

00:24:19Speaker 1 Ja, genau, genau. Also für die Hörer, wir haben da im Verein zum Beispiel eine Session 150 oder 172. Erste sind zwei Sitzer und die anderen sind vier Sitzer, aber wenn du gleichzeitig volltankst, dann kriegst du, bist du eigentlich überladen.

00:24:19Speaker 2 Genau, ja, genau.

00:24:19Speaker 1 Das, um kannst du die also nicht mit so einem normal ausgewachsenen Mitteleuropäer, wenn du da vielleicht kleine, keine Ahnung, vier schön jetzt bitte nicht hauen vier kleine Asiaten drin hast, dann geht das vielleicht, aber nicht so.

00:24:50Speaker 2 Das war ja auch immer das Problem bei Ultraleichtpflegern mit ihren 472,5 Kilo. Die waren legal mit zwei Leuten und sind voll im Sprit eigentlich nicht betreibbar, viele. Und inzwischen gibt es ja die Änderung auf 600 Kilogramm. Und der neue Flieger, den wir jetzt gekauft haben, ist eben ein 600er. Und den kann man jetzt legal mit sinnvoller Spritmenge und zwei Leuten fliegen. Das ist eine schöne Sache.

00:24:50Speaker 1 Okay, alles klar. Eine Frage noch zu deinem Flugzeug, kannst du den Motor wieder einklappen? Ja.

00:24:50Speaker 2 Also du fliegst da normalerweise tatsächlich im Sägezahnflug.

00:25:21Speaker 2 Also du motorst hoch. Klapp ich ein, gleite ich wieder ab, Motor ist wieder hoch, weil der Motor eigentlich nicht für geradeausflug optimiert ist, sondern der hat im Endeffekt einen Steigflug. Propeller drauf. Muss man auch relativ sehen. Das bringt ja nur 0,7 Meter pro Sekunde. Also so alt viel mit Steckflug ist da auch nicht drin, aber Sägezahnflug ist so der Plan.

00:25:21Speaker 1 Ja, ja, genau. Aber da können wir in die Technik einsteigen. Im Gegensatz zum letzten Mal haben wir heute keine Segelflug-Episode. Keine Technik. Aber deswegen habe ich ja, ich habe hier zum Beispiel, ich kann ja ganz normal

00:25:53Speaker 1 Die Fragen, jetzt mir die gemeinsam vorlesen, weil die sind Fragen von unseren Hörern, die sind so gestellt, dass man sie auch, glaube ich, als Nicht-Airliner vielleicht eventuell beantworten kann. Oder du eine andere Frage daraus kommst.

00:25:53Speaker 2 Lass sie mich doch vorlesen, dann kannst du sie beantworten.

00:25:53Speaker 1 Ja, ist gut. Ich kann da bin ja sowieso so schlecht im Vorlesen.

00:25:53Speaker 2 Naja, und ich kann sie nicht beantworten. Dann ist es doch eine perfekte Synergie. Jawohl, dann knalle ich jetzt die Hacken zusammen und höre hier zu. Also Erik schreibt eine E-Mail. Hallo, ihr beiden, er meint natürlich logischerweise dich und Olli.

00:26:23Speaker 2 Ich habe wieder eine Frage. Vor drei Jahren bin ich mit einer Low-Cost Airline von Berlin nach Palma geflogen. Da mein Vorhaben recht spontan war. Freitagabend Beschluss gefasst, Samstagmorgen ging es los, waren die Preise entsprechend gesalzen. Knapp 500 Euro für den Hinterrückflug. Habe dann mit der gleichen Airline die Strecke Berlin-Venedig-Palma-Berlin gebucht und so knapp 300 gespart bei 1,5 Stunden längere Reisezeit. Hatte also auf dem Hinflug den Druck, pünktlich in Venedig anzukommen, um den Anschlussflug zu kriegen. Der Flieger rollt also auf die Startbahn, als ich rechts von mir einen anderen Passagier in Ohnmacht fallen sehe.

00:26:58Speaker 2 Mir schwante Schlimmes. Nun fing der in Ohnmacht gefallene Passagier auch noch an, aus Nase und Mund zu brechen.

00:26:58Speaker 1 Wie bricht man aus der Nase?

00:26:58Speaker 2 Das haben wir noch nie gehört. Okay, Details erspare ich euch an dieser Stelle. Danke. Die Flugbegleiter reagierten schnell und informierten das Cockpit. Der Flieger ist nun am nächsten Rollhalt abgerollt, und ich ging davon aus, dass es zurück zum Gate geht und der erkrankte Passagier aussteigt bzw. aussteigen muss. Der Passager war wieder bei Bewusstsein zwischenzeitlich.

00:27:29Speaker 2 Aber nein, es ging zurück auf die Startbahn und wir flogen ohne weitere Vorkommnisse nach Venedig. Jetzt frage ich mich natürlich, haben die Piloten das Risiko einer Sicherheitslandung Bewusst in Kauf genommen. Klammer auf, genau, kommt es hier. Es hätte ja sein können, dass der Passagier auf dem Flug wieder ohnmächtig wird und der nächste Flugplatz angeflogen werden muss. Wie hättet ihr, beziehungsweise du, Steffen, reagiert? Gibt es da Vorschriften von der Airline? Ist das ein Druck auf die Piloten, der durch Kostendruck bei den Low-Cost Airlines entsteht? Danke und viele Grüße, Erik.

00:28:00Speaker 1 Erik, ganz ehrlich, das ist so eine Scheißfrage. Weil es geht, ja, es ist in dem Sinne. Ach nee, Erik. Wer war denn das überhaupt? Doch, Erik. Doch, Erik. Ja, aber ich habe auch noch eine zweite Frage von, glaube ich. Ist egal. Ähm, äh, f ja, gibt es da eine Guideline? Also, ich kann ja nur von meiner Airline sprechen. Und da gibt es nicht irgendeinen Druck, dass die Gäste, wenn sie krank sind, oder egal wie sie ist, auf jeden Fall.

00:28:34Speaker 1 fliegen sollten. Es ist alleine schon deshalb der der der immer der Mehrarbeit da, dass wenn du einen Flug antreten willst oder ihn schon angetreten hast, also in dem Fall jetzt hier die Boote angelassen hast, hinrollst und dann den betreffenden Passagier wieder zurückbringen musst, dann hast du natürlich einen ganzen Rattenschwatz von Sachen, die da aufeinander zukommen. Möglicherweise nachtanken, weil durch das Anlassen der Triebwerke und Wieder ausschalten, du da nicht mehr die Spritmenge hast, die du, die er wünscht, ja, dass

00:29:06Speaker 1 Mag vielleicht auch nur eine geringe Menge sein, aber es ist halt immer eine Menge, die dann weg ist. Und je nachdem, wie man getankt hat, kann das schon mal knapp sein.

00:29:06Speaker 2 Genau, wenn man ja üblicherweise nicht so unheimlich viel mehr Sprit mitnimmt, als man mit Reserven braucht.

00:29:06Speaker 1 Genau. Also aus dem Bauchhaus würde ich sagen, also einmal anlassen, fünf Minuten rollen und wieder ausschalten und dann nochmal das Ganze machen. So eine Reserve hat man in der Regel. Hat man dabei, aber es kann sein, du musst ja trotzdem eine legale Minimummenge haben und kann sein, dass die in der Tat dadurch

00:29:41Speaker 1 Wecke, weggebrochen ist. Also das nennt sich denn das sogenannte Contingency Fuel, das zusätzliche Extra für was du mit dabei hast. Das musst du natürlich für den geplanten Flug dann da mit haben. Und vor allen Dingen, wenn du das machst, willst du eventuell danach die Verspätung wieder aufholen, das heißt, du willst schneller fliegen, schneller als im Plan und all solche Sachen dazu. Das heißt, du willst am Ende doch ein bisschen mehr Sprit haben, weil du das brauchst. Und meistens, jetzt aus der Erfahrung her, also wie das ablaufen würde, wenn man ihn hätte ausladen sollen, den Gas.

00:30:12Speaker 1 Ähm, du wärst irgendwo hingefahren, du hättest Krankenwagen geholt, die hätten erstmal kommen müssen, dann müsste erstmal eine Treppe kommen, dann hätte vielleicht ein Arzt erst kommen müssen, wenn man gewusst hätte, was da los wäre, also ein Arzt und das Sanitäter, bis sie alle da sind, das dauert so. 15 Minuten, da kannst du auch gleichzeitig schon Tanker bestellen und die Feuerwehr bestellen, die du dann haben musst, wenn in der Regel, wenn du mit Passagieren tankst. Und der ganze Kram. Also es ist ein ziemlich großer Rattenschwanz, der da irgendwie dranhängt, zumindest ähm Wenn das ja schon ein paar Jahre her ist, da war das mit der Feuerwehr definitiv schon so, dass es noch so war.

00:30:47Speaker 1 So, und dann vielleicht ein neuer Slot. Beantragen, also diese Startzeiten, Zeitfenster, die man haben muss. Das ist relativ viel Arbeit. Also man macht das nicht so gerne, sage ich mal so. Also, das ist der reine persönliche Druck, den man da entgegensteht. Von der Airline dürfte eigentlich Also, wenn du jetzt, welche immer Airline das war, so wie die Strecke aufgebaut ist, könnte ich mir vorstellen, dass es diese Airline ist, die hinten so eine Art Harfe da hinten dran hatte.

00:30:47Speaker 2 Naja, er redet ja von einer Low-Cost Airline und ich denke, da ist ja die Implikation steht ja drin, dass die sich das nicht leisten wollen.

00:31:20Speaker 1 Ja, genau. Und also vor allen Dingen, wenn das über Venedig geht und so, ich glaube, das könnt ihr mir vorstellen, welche Airline das war. Ja, also kann ich nur sagen, ich kenne die Daten jetzt nicht, warum sie mit dem weitergeflogen sind. Vielleicht hat der Gast eine sinnvolle Erklärung dafür gehabt, dass er, keine Ahnung, dass er immer Schlecht wird beim Busrollen oder irgendwas, dass er ein bisschen irgendwas oder irgendwas hat. Ich meine, es kann ja sein, dass er eine ganz plausible Erklärung dafür hat, warum ihm das passiert ist.

00:31:51Speaker 1 Wenn er, da stand auch drin, dass er halt ohnmächtig geworden ist, glaube ich. Genau, ja. Ja, Omacht geworden. Also Ohnmacht, puh, also da würde ich, also da würde ich schon persönlich wahrscheinlich. . . Ja, sagen. Also da ist vielleicht ein bisschen mehr drin, weil das willst du nicht in der Luft haben. Und jetzt müssen wir noch den kleinen Unterschied machen zwischen Kurz- und Langstrecke. Langstrecke willst du sowas definitiv nicht haben. Weil du nimmst da ein Problem mit, was du eventuell lange Zeit nicht loswerden kannst als Kurzschrecke. Da kannst du überall runtergehen, ne, sozusagen.

00:32:22Speaker 2 Das ist sozusagen nur ärgerlich dann und nicht wirklich schlimm.

00:32:22Speaker 1 Ja, genau, richtig, weil du hast überall Ausweichlandung, aber wenn du irgendwo im Atlantik dann irgendwo bist und musst dann halb umkehren und so, das ist dann echt schon ein ganz großes Ding. Und noch eine Sache, ich weiß nicht, wann das so war. Wir haben ja schon längere Zeit so dieser Teil mit infektiösen Krankheiten an Bord. Also jetzt klar Corona umso mehr, aber dieses Thema saß und

00:32:53Speaker 1 Bei Berlin stand, glaube ich, schon seit Jahren, dass du diesen Flughafen nicht einfliegen kannst, wenn du eine infektionende Krankheit an Bord hast. Ah, okay.

00:32:53Speaker 2 War das bei euch schon vor Corona quasi so ein latentes Thema?

00:32:53Speaker 1 Ja, auch für gewisse Flughäfen stand das immer schon drin. Ja, Lars, Massars und Mers und sowas. Ja, also für unsere Airline ja schon, weil wir die Leute von überall her geflogen haben. Ne, also war schon, du musst es, es gab immer schon Desinfektionskids an Bord und all sowas. Es war immer schon ein Thema, ich fand es immer nur so witzig, dass

00:33:25Speaker 1 Nur Berlin immer geschrieben hat, nee, nee, sie dürfen hier nicht rein, wenn sie infektiöse Krankheiten haben. Genau, gegenfällig nach Leipzig. Ja. Genau, vor allem vor allem gerade warum gerade Berlin. Wir wollen das ja nicht im Tegel haben, wo sie Obersten auffliegen. Das ist so per Gesetz, dass die Krankheit verbieten, ne? So das kennen wir ja, das machen wir ja auch gerade in der Corona-Zeit. Ja, sehr erfolgreich. Naja, also so ungefähr ist das. Wenn ich jetzt noch gleichzeitig so an eine Konstellation denke, wäre mir auch Schweiß ausgebrochen, was meine Buchung angeht, weil wenn es diese

00:34:00Speaker 1 irische Low-Cost Airline war, dann hat sie dir wahrscheinlich nicht eine Buchung angeboten mit Hamburg, äh Quatsch, Berlin, Venedig, Mallorca, sondern sie hat dir ein Ticket verkauft, Berlin-Venedig, und ein Ticket verkauft Venedig. Mallorca. Also jedenfalls war das ganz früher immer ganz üblich so von Rhein her. Und wenn du denn, oh, hab ich den Wort gesagt. Du hast den Namen gesagt, ja. Pipo. Oh, und wenn du denn aus ähnlichen Gründen, auch selbst mit der eigenen Airline, deren eigenen Airline, das später dann in deinem Hub gelandet ist, dann haben sie gesagt, was willst du denn von mir?

00:34:33Speaker 1 Tu leid, du bist rechtzeitig nicht zum Folgeflug erschienen, da können wir jetzt auch nichts für.

00:34:33Speaker 2 Okay.

00:34:33Speaker 1 Das ist ja interessant. Also, solche Geschichten habe ich gehört, weil das an zwei getrennte Buchungen war. Deswegen kann ich mir vorstellen, dass er nervös war. Ich glaube, mittlerweile machen sie es nicht mehr, dürfen nicht mehr oder. Irgendwas gab es da Urteile, ich weiß es nicht. Oder sie machen es einfach aus Servicekonzept nicht mehr, weil die Leute ihnen das nicht mehr so abkaufen. Dann hat er nicht, hat er nicht noch was gefragt?

00:34:33Speaker 2 Nö, einfach nur ob das um ob es Vorschriften von der Airline gibt und ob es einen impliziten Druck gibt in Klammer, besonders bei Low-Cost Airlines.

00:35:08Speaker 1 Also ganz ehrlich, so ein schriftliches Statement in der Art wusste von keiner Erlangen. Wirst du nicht bekommen. Also und und das wird auch nirgendwo, also es wird dir auch so nicht verkauft werden. Man sagt mal, es gab mal Airlines, wir haben so Listen geführt für den, der am sparsamsten geflogen ist, weil er am wenigsten extra Kraftstoff mitgenommen hat. Aber ich glaube, auch das wird nicht mehr gemacht.

00:35:08Speaker 2 Ich denke, es passiert halt eher andersrum, oder? Dass es da irgendjemanden gibt, der sich das mal anguckt und wenn jemand im Schnitt einfach extrem übermäßig viel mitnimmt.

00:35:44Speaker 2 dann kriegt ihr vielleicht mal einen Gesprächstermin mit der Flotte oder so, oder? Also einfach so nach dem Motto, um mal zu darüber reden, sag mal, wie kommt es eigentlich, dass du 10% über dem Schnitt der Gesamtflotte legst, was ist denn da los? Genau, also ich könnte mir das vorstellen.

00:35:44Speaker 1 Ich weiß, ich weiß, es ist definitiv bei uns nicht so. Okay. Und das macht. Der Laden auch bei uns so großartig, weil es interessiert, es hat auch kein Interessierend, weil das ist eine persönliche Entscheidung der Crew und generell

00:36:14Speaker 1 wird schon bewusst geflogen. Es wird da nicht irgendwie ver Sprit unnötig verbrannt. Also so ein Umweltbewusstsein haben wir alle. Ich weiß aber, es gibt Airlines, da ist es so, und die haben ganz andere Regeln und die haben ein ganz anderes Monitor, was ähm angeht, wenn da, sagen wir mal, andere Limits, ich rede jetzt von Limits gebastelte und das gibt es mittlerweile natürlich bei uns auch. Dass du auf dem Radar auftauch, wenn du, sagen wir mal, du musst keine Ahnung, in tausend Fuß nehmen wir mal das Beispiel, musst du established sein, also alles ausgefahren haben, Landeklammen, etc.

00:36:46Speaker 1 etc. Und wenn irgendeiner Crew das nicht gelingt oder sie gar noch tiefer sinkt und dann erst established ist, dann geht da ein Licht an und das wird aufgezeichnet und es wird monitort sozusagen und Kollegen dann gegebenenfalls zum Gespräch gebeten.

00:36:46Speaker 2 Kann sein.

00:36:46Speaker 1 Erstmal anonym, aber es wird passieren.

00:36:46Speaker 2 Ja, gut, aber da ist. Es ist vorgeschrieben auch. Genau, erstens ist es vorgeschrieben und zweitens ist es ja so eine Sicherheitsthematik, wenn du halt den tausend Fuß nicht stabilized und nicht, nicht, nicht, nicht established bist, dann.

00:37:18Speaker 2 Dann hast du ja auch, sagen wir mal, handwirklich was suboptimal gemacht und dann darf man ja auch mit dir reden wollen.

00:37:18Speaker 1 Genau, genau. Während natürlich, wenn man dich anhält, immer möglichst knapp und mager zu tanken, das ist genau das Gegenteil.

00:37:18Speaker 2 Genau, absolut. Genau, ja.

00:37:18Speaker 1 Ja, das ist genau das Gegenteil.

00:37:18Speaker 2 Wollen wir noch die zweite Frage oder Bemerkung von Erik uns angucken?

00:37:18Speaker 1 Ich glaube, das ist jetzt ein anderer Erik. Weil ich möglicherweise ist es auch gar nicht Erik, sondern möglicherweise habe ich nur den Namen falsch geschrieben, weil ich habe mal Copy-Paste, kann ein Copy-Paste-Fehler sein.

00:37:51Speaker 1 Okay. Und zwar Wir wurden nämlich in der letzten Folge von jemandem angesprochen, der hatte sich ja dreist auch gesagt und noch andere Sachen gesagt über meinen schönen A380, dass der ganz hinten dran steht und dass die 777 das schönste Flugzeug ist und dass er irgendwie ganz gerne und ganz schnell und ganz sofort, wo man sie denn am schnellsten als Flugschüler fliegen kann.

00:37:51Speaker 2 Also die 777X mit dem schönen, mit den, wie heißen die Dinger, Raked Wingtips, mit diesen langen, dünnen fast Segelflugzeugartigen Flügeln und dem längeren Rumpf ist schon eine geile Kiste.

00:38:21Speaker 2 Also rein optisch kann da ein 83 tatsächlich, wenn man ehrlich ist, hat es schwer.

00:38:21Speaker 1 Nee, der sieht auch scheiße aus, aber ich sitze ja nicht, ich sitze ja in dem Ding drin. Dann gucke ich erstmal nicht aus. Also mittlerweile haben sie das braun bei Boen ja auch Gott sei Dank wieder weggemacht.

00:38:21Speaker 2 Das war furchtbar.

00:38:21Speaker 1 Ja, genau.

00:38:21Speaker 2 Das war auch furchtbar. Schlächer hatte da mal ein Jahrzehnt, den der ASB 24, glaube ich, wo er das gemacht hat.

00:38:53Speaker 2 Ganz schlimm.

00:38:53Speaker 1 Also, mein Spruch auf solche ist das immer: Ich sitze gerne in einem schönen Cockpit und schaue dann auf schöne Flugzeuge. Also die Frage von dem nicht, Erik. Naja, oder vielleicht oder doch Erik, ich weiß es nicht genau. Also er hat sich bedankt dafür, dass Olli und ich die Fragen beantwortet haben. Und er hatte gefragt, dann hätte er gehört, es gäbe, man könnte irgendwo als technischer Pilot anfangen und hatte nochmal korrigiert, mit dem Thema technischer Pilot meinte ich die Geschichte für Fabrikate zu arbeiten, wie das

00:39:24Speaker 1 Das Soul, Diamond, Airbus oder sogar fürs DLR. Die Weiterbildung zum technischen Piloten geht angeblich mit 700 Stunden als PIC, um überhaupt auf die Schule bewerben zu können. Wie das denn abläuft in der Schule Ich denke, wird nur Performance, Principle of Flight, Airframes, Upset, Recovery Training und so weiter. Blablabla. Ich habe so ein paar Worte sehr konfus ineinander geschrieben. Ich denke mal, das ist nicht alles, was da im Syllabus drin steht, oder? Macht so die Arme so hoch, so ein kleines Emoji.

00:39:54Speaker 1 Ich hoffe, dass ich das ein bisschen klarer formuliert habe. So, dann habe ich ein bisschen E-Mail-Verkehr mit Ihnen gehabt. Und am Ende meinte er ein Testpilot.

00:39:54Speaker 2 Genau, weil es gibt ja nicht technische Piloten und Testpiloten sind, glaube ich, nicht so ganz das Gleiche, oder? Also ich weiß, dass die Piloten beim DLR Die nennen sich technische Piloten. Das sind aber keine Piloten, die durch diese offiziellen Tests Test Pilot Schools, hier die Empire Test Pilot School in England oder die US Air Force Test Pilot School in America.

00:40:27Speaker 2 Da gibt es glaube ich nicht in Frankreich. und es gibt glaube eine zivile in amerika in in uh in irgendwo in nevada meine ich anyway Ich glaube, da sind die Leute, die beim DLO die Flugzeuge fliegen, nicht zwangsläufig alle gewesen.

00:40:27Speaker 1 Nein, das glaube ich auch nicht. Wir haben ja bei uns in der Firma Erstmal frage ich mich, gibt es diesen Titel technischer Pilot überhaupt?

00:40:27Speaker 2 Den gibt's.

00:40:27Speaker 1 Also ich habe ihn jedenfalls auch schon gehört. Ja, okay. Aber das mag seine Erfindung zu sein wie.

00:40:59Speaker 1 . Wie erster Offizier oder Senior First Officer, weißt du? Ja, das kann ich sowas.

00:40:59Speaker 2 Du meinst, dass es von so Lizenz her sowas gibt.

00:40:59Speaker 1 Genau. Von Lizenz herzlich weiß ich auch nicht, ja. Nein, das ehrlich gesagt bezweifle ich. Das ist einfach eine Zusatzqualifikation zum Beispiel bei uns in der Firma, die du machst. Das sind meistens auch Ausbilder, die das machen. Einfach, weil sie halt durch ein härteres Training, in Anführungsstrichen, durchgegangen sind. Und weil das eine Zusatzqualifikation ist, weil die ja technische Systeme inner Luft am Flugzeugen testen und das wird mit vorher im Simulator trainiert, wie zum Beispiel aktives Ausschalten eines, wirklich eines Triebwerks.

00:41:34Speaker 1 Also dass du einen 320er fliegst, ein Triebwerk ausschaltest und wieder anlässt, um zu testen, ob das alles funktioniert. Und das machen technische Piloten. Testpiloten. Das ist noch ein Level deutlich darüber hinaus. Ich glaube, du hast mal eine Folge bei Omega Tau gehabt über einen Testpiloten, oder?

00:41:34Speaker 2 Genau, ich hatte mal mit dem Dick Juwers von der NASA über Testpilotierung geredet und ich hatte ja mal Mit der um äh Mats Maria Jovanovic geredet, die ähn Australian Air Force und

00:42:04Speaker 2 die auch in Amerika in der Test Pilot School war und da unter anderem als auch F16 fliegen durfte und so. Also was die ja machen, ist, die fliegen ja eine ganz große Range von verschiedenen Flugzeugen. Also die sind geflogen vom Segelflugzeug über einen Blimp, glaube ich, sogar. F fünfzehn, F16, MiG 15. Also ganz krasses Zeug, ne? Da sammeln die, da hat die Air Force auch teilweise Flugzeuge von Privatleuten ausgeliehen, damit sie ihren Schülern seltsames Fluggerät zur Verfügung stellen können.

00:42:36Speaker 2 Ja, genau.

00:42:36Speaker 1 Genau, also da wollte ich dem, Erik, wenn es denn Erik ist, möglicherweise ist sie ja anders, ich müsste jetzt rumblättern in meinem E-Mail, also ich hoffe, man verzeiht mich. Das ist, ich glaube nicht, dass du da als Flugschule anfangen kannst. Erstmal musst du damit noch zusätzlich ein Studium nachweisen in Luftfahrttechnik und all sowas. weil, also zum Beispiel, ich weiß, bei deinem Podcast habe ich noch im Kopf, dass man von ihm einen erwartet hat, dass er sich vor einem unbekanntes Flugzeug stellt, das anguckt und die Flugbuchseigenschaften

00:43:10Speaker 1 Handbuch lesen und auch, ich glaube fast schon ohne Handbuch lesen die Flugeigenschaften vor evaluieren soll, was dieses Flugzeug wahrscheinlich kann oder nicht kann. So habe ich es, glaube ich, im Kopf gehabt. Also einfach nur von Aufbau der Flight Controls. Wie sind die aufgebaut? Wie sind die Aliens? Hat es Flapperons? Hat es, wie ist die Pfeilung, wie ist der was das für ein Profil und was mag das wohl für eine Geschwindigkeit sein? Also, dass man jetzt vorher schon sagen kann, also das Flugzeug. Zeug wird die und die die Eigenschaften haben und möglicherweise die und die Geschwindigkeiten haben zum Fliegen.

00:43:10Speaker 2 Ja. Genau, und sie soll sind also typische Aufgaben oder typische Ablauf.

00:43:43Speaker 2 von so einem Tag in der Test Pilot School ist ja eben auch morgens Handbuch lesen, mittags fliegen. So, mehr oder weniger. Was meinst du? Morgens was? Morgens Handbuch lesen, mittags fliegen.

00:43:43Speaker 1 Okay. Und das zwar jeden Tag ein anderes Flugzeug. Ja, ich bin gerade versucht, hier ganz kurz in den Kapitel reinzukommen, ob ich denn doch mal den den Namen da kriegen kann, ob ich das finde, aber ich glaube.

00:44:15Speaker 1 .

00:44:15Speaker 2 Solange kann ich ja mal die Dead Air füllen. Ich hatte ja auch mein Gespräch zum Thema Flight Testing vom A350 mit diesem Peter Chandler, der war damals gerade nicht mehr der Chef. Testpilot von Airbus. Und auch bei dem bin ich mir sicher, dass der nicht durch diese oder ziemlich sicher, dass der nicht durch diese klassischen Military Test Pilot Schools ging, sondern halt eben auch die Weiterbildung hatte.

00:44:15Speaker 1 Und okay. Ich habe einen guten Freund von mir, der ist Ingenieur bei Airbus hier in Hamburg, war oft auch in Toulouse, hat

00:44:48Speaker 1 Teile vom 350 auch mitdesignt und gebaut. Jemals ist das, was er mir sagt. Und er sagt: Ja, irgendwie die Boden Irgendwas, also irgendwie Bodenkonstruktion und Kabel oder irgendwas. Und sagt selber, der hat auch alle möglichen Lizenzen, Instructor, alles mögliche, hat auch irgendwie so eine Testpalette Test School oder irgendwas in Amerika besucht, wo sie Übungen gemacht haben, also so Ruderumkehr, also ne, also Sachen, im Jet auch richtig geflogen, alles was dazugehört, hat ordentlich Geld reingesteckt.

00:45:21Speaker 1 Ich sage, und willst du denn Testpilot werden bei Airbus? Wie meinte er immer, dazu habe ich leider die falsche Nationalität im Part. Weiß nicht, inwiefern das stimmt, aber er meint, er müsste ein bisschen französischer dafür sein.

00:45:21Speaker 2 Naja gut, mein Gast war Engländer, ne? Ja, okay, gut.

00:45:21Speaker 1 Ja, ja, die bösen Krauzfleischpflicht sind die echt fand. Aber vielleicht ist es auch nur seine Erklärung, wenn er irgendwie sowas macht. Ja, ich hoffe, damit haben wir so ein bisschen, also das waren die.

00:45:53Speaker 1 Es war halt der eine Nachtrag zu einer Frage und der eine sozusagen Frage und das andere nochmal einen Nachtrag, den ich da gemacht habe. Und ich hoffe, wir haben das damit ein bisschen beantwortet. Ich habe aber noch ein paar andere Themen natürlich aufgeschrieben. Ich bin das ja vorgedrückt. Ich wollte so manche Sachen mit Olli besprechen. Eine Sache gehe ich gerade zum Beispiel rüber, ich denke, das mache ich dann mit Olli, weil das speziell die 777 angeht und den. Falter United, von dem Triebwerk. Dann bin ich letztens so, und ich glaube, ich weiß nicht, wie mir das passiert ist, bin ich über irgendwo eine Frage gestolpert, irgendwo oder gesehen, irgendein Inzident.

00:46:28Speaker 1 Wo es darum geht, war ein Flugzeug mit aus mit teilweise ausgefeinen Fahrwerk gelandet Das heißt, nach der Landung liegt es natürlich irgendwie schief auf der Bahn, weil ein Fahrwerk ist ausgefahren und das andere nicht und so. Und dann kam also die Idee dabei, haben wir eigentlich jemals über die Rutschen gesprochen, also wie das ist, kann man so eine Rutsche in dem Fall, so eine Notrutsche von so einer Tür, kann man in dem Fall ausbringen oder nicht? Gibt es da Einschränkungen? Also du meinst sowas in der Art?

00:46:28Speaker 2 Tür möglicherweise, weil das Flugzeug schräg liegt, weiter überm Boden ist, vom Boden weg, als die Rutsche quasi konstruiert ist.

00:47:04Speaker 1 Genau, also die oder oder sagen wir mal so, wenn das Fahrhaufewerk auf der einen Seite fehlt, dann ist es ja so, dass es Ja, dann wesentlich flacher ist, ne? Und dann ist es keine richtige Rutsche mehr, sondern ist ja so ein bisschen. Was anderes, ne, geht das denn immer noch? Oder der andere Teil ist, wenn das Flugzeug mit dem ganz der krasseste Teil ist, wenn es hinten auf dem Schwanz liegt, aus irgendwelchen Gründen, weil es da irgendwie hängen geblieben ist oder sowas. Wie sieht es denn da aus?

00:47:34Speaker 1 Kann man da was machen? Und ich habe jetzt, ich muss mal ganz kurz, Entschuldigung, da ist meine Vorbereitung jetzt gerade wieder total kaputt gegangen, weil fail ich ein bisschen spät auf Wahn. Es geht auch, dann habe ich eine sehr gute, ah da ich habe es gefunden, eine sehr gute Bekannte von mir gefragt, nämlich meine Frau, wie das denn ist, so mit den Kommandos, wenn das denn ist, ich mach das mal in ein neues Fenster wegen, so dann habe ich das sowas, welche Command das ist, und dann meinte sie auch nur, oh, die das ist teilweise die Pest, die Hölle.

00:48:04Speaker 1 Am schlimmsten ist das Jumbo, wie da so die Türen sind und wie sie wie man da welche Kommandos geben muss oder sowas. Also, ich habe das mal ein bisschen zusammengeschrieben. Du, Markus, hast gesagt, ja, nee, da habe ich mir auch noch keine Gedanken darum gemacht. Das finde ich ja sehr entspannt.

00:48:04Speaker 2 Ich habe keine Notrutsche beim Seligpfleger.

00:48:04Speaker 1 Ne, ihr habt keine Notrutsche. Es gibt auch viele Finger, die haben gar keine Notrutsche. Wenn du so eine Turboprop von irgendwas oder so eine, sagen wir mal, so ein kleiner Kanada-Jet. Der hat keine Notrutsche. Wenn du da die Tür aufmachst, die fällt ja mit der Treppe praktisch runter.

00:48:35Speaker 1 Und da hast du deine Treppe drin, das heißt, du brauchst auch keine Notrutsche.

00:48:35Speaker 2 Du kannst einfach so.

00:48:35Speaker 1 Rausgehen und wenn die hinten eine Tür haben und sowas gibt es auch welche, die hatten hinten, zum Beispiel die Triple, Quatsch, die Triple, sondern die 727, die gute alte 727. Da hat ja einfach eine Treppe ja hinten im Schwanz. Die ist, hast du ausgefahren und dann kannst du ja zu Fuß einfach rausgehen. Genau, also nach hinten zeigend, ne? Ja, jeder Zeiten zeigt ja aus. Dann gibt es ja die DC MD 9, MD 83, MD

00:49:10Speaker 2 93, genau, und Boeing 717, das Zeug, was Captain Jeff liegt.

00:49:10Speaker 1 Genau, das mache ich jetzt aus dem Kopf. Mache ich jetzt gerade aus dem Kopf, ich weiß nicht, ich habe das nicht nachgelesen. Da die haben auch Hittenausgang. Da fliegt Hitten der Cone weg. Also ihr Hitten praktisch das letzte Ende vom Triebwerk vom Flugzeug. Die aerodynamische Verkleidung geht weg und dann hast du hinten eine Tür und dann kommt da eine Rutsche raus. Mhm. Kannst du also psychischen Triebwerken dann hinten runter gehen, sozusagen.

00:49:41Speaker 1 Also, ich fasse das mal zusammen. Also, man kann Grob zusammengefasst sagen, dass egal wie der Flieger auf dem Boden liegt, du könntest ja denn so argumentieren, wenn ich da so anfliege und Bei so einer 737 oder oder 320 und es fährt nur mal nur das Nasenfahrwerk aus oder Nur ein Hauptfahrwerk bleibt drin, dann hast du nur zwei Beine. Ist es nicht besser, alles einzufahren, damit du gleichmäßig dann landest und dann, weil du dann auch gleichmäßig die Rutschen wieder ausbringen kannst?

00:50:16Speaker 1 Nein. Du landest immer mit so viel Fahrwerk, wie du wie du rauskriegen kannst, weil es einfach viel besser ist. Und das ganze alles was. Funken verursachen kann, wenn alles vom Boden weghältst, auch wenn du schief aufkommst. Und du kannst in der Regel auch jede Rutsche dann rausbringen. Aber, aber, aber. Es gibt so ein paar Unterschiede. Ich werde ein paar Bilder in die Shownotes reintun, ihr könnt euch den mal ein bisschen angucken. Und zwar gibt es ein Problem bei einigen Flugzeugen, wenn die

00:50:48Speaker 1 Rutschen haben, die über der Tragfläche sind. Also wenn du so Ausgänge hast, die Ihr kennt das ja beim 320, auch bei der 3. 7 ist das so, da hast du so Ausgänge, die öffnen über die Tragfläche und dann gehst du über die Tragfläche. Raus, manche haben sogar nicht mal da rutschen. Genau, genau. Deswegen wird also bei der 737 zum Beispiel die Landeklappen kurz vor der Evakuierung auf maximal ausgefahren, sodass du so quasi so eine Rutsche hast und hinten runterrutschen kannst.

00:51:23Speaker 1 Ich möchte es trotzdem nicht machen müssen, weil das ist immer noch unten da so ein Meter, den du da runterfällst. Ja, Meter geht schon. Ja, das sagst du, das sagst du Little India-Omi, die 83 Jahre alt.

00:51:23Speaker 2 Klar, klar, nein, nein, ist schon richtig.

00:51:23Speaker 1 Aber die hat er auch schwer bei so einer Notrutsche. Deswegen will man auch generell so ungern evakuieren. Nur wenn es wirklich notwendig ist. Aber so ein 320 oder sowas, der hat da so eine Tragflächenrutsche, so eine Rutschenrampe. Das ist dann meistens so ein Ding, das bläst auf, liegt auf der Tragfläche und am hinteren Ende wird es dann so rutsche und dann rutscht man runter.

00:51:56Speaker 1 Kann man sich so grob vorstellen. Erstmal muss man über die Tragfläche gehen und dann Die Tragfläche runterrutschen, das heißt, zuerst ist es eher wie so eine große Luftmatratze mit so Geländer aus Luft. Polstern, sozusagen, die dich weggirigieren von der Tragfläche, sondern nach hinten und dann wird das hinten zu einer rutscht und dann rutscht runter und rennst du weg.

00:51:56Speaker 2 Ja, genau.

00:51:56Speaker 1 Danach. Das ist zum Beispiel beim 80er, wenn man sich das mal so anguckt, wo die Türen so angebaut sind, nämlich dass sie teilweise ja so angebaut sind, dass sie in die Upper Deck rutschen und dann hast du

00:52:29Speaker 1 Lower Deck rutschen und jetzt kannst du dir vorstellen, wenn die rausgehen, dann gehen die so übereinander, die rutschen. Sind die Türen an der gleichen Stelle quasi? Nee, eben die sind versetzt, aber nehmen wir mal ein bisschen. Die sind schon versetzt, aber du kannst auf dem 380 zum Beispiel steigst du über die Tragflächen aus und rutschst nach hinten weg. Das heißt, du drehst ja um 90 Grad, biegst du ab. Und über dir sind auch Türen. Das heißt, wenn du nach oben gucken würdest, würde die andere Rutsche über dir rübergehen. Du bist wie so ein Tunnel drin, weil oben dir ist natürlich die andere Rutsche.

00:53:00Speaker 1 Und das ist immer noch so gebaut. dass selbst wenn das Hauperwerk nicht ausgefahren ist, du da immer noch runterrutschen kannst. Der Steigwinkel steil genug ist, dass es noch rutscht. Genau, oder die Rutschen liegen dann nicht so aufeinander, dass der Weg blockiert ist. Weil wie gesagt, die eine Rutsche knickt um 90 Grad nach hinten ab und geht. unter der anderen Rutsche durch. Und wenn das, also da hat man das so ein bisschen schon so konstruiert, dass man gesagt hat, es spielt keine Rolle. Nicht so beim Jumbo. Ich sag mal wieder diese alten Boeings, ne?

00:53:31Speaker 1 Diese alten Kisten, die man irgendwie designed had in the manchmal schimpfe ich auf die Dinger, deswegen schimpf ich mal auch gerne auf die Triple Seven, weil die wahrscheinlich auch irgendwie eine alte Großvaterrichtung drin hat. If it's Boeing, I ain't going. Ja, genau. Das sagt ja, wie heißt er in diesen Airline Pilot Guy Podcast hier im? Nee, aber wie sagt unser Engländer, wieso fällt mir der jetzt der Name nicht an? Nick, Captain Nick sagt, hey guys, build something modern, please. Weißt du, da sagt ja auch immer, baut doch mal was Modernes.

00:54:02Speaker 1 Also bei dem Rachsicher spielt es überhaupt keine Rolle. Ob du du. . Ob du mit oder ohne Fahrwerke landest, wie viele Teile der Fahrwerke ausgefallen sind, das spielt überhaupt keine Rolle. Beim Jumbo, und jetzt mache ich mal so lange Rede, kurzer Sinn. Da, deswegen habe ich mal aufklären lassen, nämlich ist es so, wenn du ohne Hauptfeuerwerk landest, kannst du die Rutschen nicht mehr benutzen, weil sie die hinteren Rutschen blockieren würden. Die würden sie anheben. Okay. Könnt ihr vorstellen, du liegst flacher, wenn du jetzt diese Rutsche ausbringen würdest, die würde aufblasen und die andere Rutsche von dem von der Tür, die dahinter ist, die ist ja, das ist ja dieselbe Ebene.

00:54:41Speaker 1 Die haben ja kein Arbeitdeck da und sozusagen. Da würde die Rutsche, wenn du die ausbringst, die würden gegeneinander kollidieren, weil sie nicht unter die anderen durchgehen kann und würde dann die noch eine Tür, also würde praktisch zwei Ausgänge unbenutzbar machen. Rutschentechnisch. Also würden sie nicht benutzt werden können. Deswegen müssen die Flugbegleiter unterschiedliche Kommando geben, ob das Flugzeug normal evakuiert wird, evokuiert wird, wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren ist, oder evokuiert wird, wenn es im Wasser gelandet ist.

00:55:17Speaker 1 So ein Ditching. Jetzt ich stelle mir das immer so vor, ihr sagt immer so, oh, Fluggleiter, Saftschubsen, ist ja nur gar nichts. Also, ich Ich sage dir mal, das musst du jetzt in der Hektik können. Du müsstest in der Hektik können. Also Evakuierung mit einem Haufenwerk, Tür, Werk, Tür, die Dreiertür. In Englisch und in Deutsch. Sagen. Zur Rutsche laufen, springen, rutschen, unten stehen bleiben. Passagiere auffangen und wegschicken. Das ist natürlich nochmal in Englisch.

00:55:17Speaker 2 Das wäre das normale Kommando.

00:55:47Speaker 1 Wenn du Evakuierung ohne Hauptwerkwerk. Springen! Auf die Tragfläche bleiben! Passagiere auffangen! Nach hinten wegschicken! Aber leider nur für die ersten beiden Passagiere. Die nächsten beiden Passagiere musst du folgendes sagen. Springen, nach hinten laufen, rutschen, unten stehen bleiben, Passagiere auffangen und wegschinken. Alle nachfolgenden Passagiere sagst du dann, springen nach hinten laufen, rutschen weg vom Flugzeug. Und das bitte auch nochmal in Englisch. Und das in der Hektik. Irgendwie sowas. Wir haben ja noch ein zweites Problem.

00:56:18Speaker 1 Ich habe es ja schon erwähnt. Was ist, wenn wir im Wasser landen? Dann kannst du die Rotstelle nämlich auch nicht benutzen über der Tragfläche. Aber die anderen schon, die werden ja dann als Rettungsbrot verwendet quasi. Die werden ein Rettungsboot, aber diese, das ist generell geht für jede Rutschen-Rampenkombination wenn du sie, die kannst du im Wasser nicht als das sind keine Flöße, weil das sind eine Rampe drin haben. Die sind deformiert, wenn sie im Wasser schwimmen, da kannst du sie dran festhalten, weil mehr kannst du nicht dran festhalten. Also, wenn du dann im Wasser landen solltest beim Jumbo, Dreiertür, müssen sie folgendes sagen: Schwimmbässer aufblasen, springen, auf die Tragfläche bleiben und Passagiere auffangen, aber nur die ersten beiden.

00:56:56Speaker 1 Den nächsten Passagier, ich wiederhole nochmal, nicht die nächsten beiden jetzt, sondern nur den dritten Passagier, sagst du dann, Schwimmwässer aufblasen, springen, Notseil in die Öse hängen. Das ist so ein Notseil, das drückst du dann in die Hand. Und alle nachfolgenden Passagiere kannst du dann sagen, Schwimmweste aufblasen und springen am Notseil festhalten. Das machst du natürlich mitten auf dem Atlantik, nachts, ist klar. Ist klar. Und immer bedenken, dass der Sprung auf die Tragfläche ein Meter ist. Okay.

00:57:27Speaker 1 Also aus auf bei der Sitzplatzwahl.

00:57:27Speaker 2 Ja. Oder nicht in Flugzeuge einsteigen, die Notwassern.

00:57:27Speaker 1 Genau, das sowieso. Also das tut es ja nicht so gut. Ah, du hast mir gerade hier ein Foto reingelegt.

00:57:27Speaker 2 Von der Rutschen-Konfiguration vom 380.

00:57:27Speaker 1 Ja, da kannst du das mal gucken, da sieht man auch schön mit dieser rutschen Rampe und dann sieht man auch, wenn ihr euch das später aufgucken wollt, dass diese rutschen Rampenkombinationen, dass die nicht als Floß geeignet sind.

00:57:58Speaker 1 Alle anderen sind Flöße, aber das andere sind Flöße. Und Noch ein Highlight der Technik, das möchte ich auch noch erwähnen, dann haben wir das Thema, glaube ich, hinten gehabt. So eine Rutsche vorne an der Einzertür, das ist die erste Tür beim Flugzeug. Wenn der Flieger. Hitten auf das Heck gekippt ist, dann hängt das da nochmal so ein paar Meter in der Höhe und dann wird die Rutsche so steil und auch teilweise zu kurz, dass du da kein mehr mit frohen gemutes runter schicken kannst. Deswegen fährt nur beim 800er Jumbo oder beim 380er dann so eine Extension vorne aus.

00:58:29Speaker 1 Die macht die Rutscher noch ein bisschen länger. Ja, so eine rutschen Verlängerung nennt sich das. Die kannst du natürlich ist moderner Flieger A380, löst sie automatisch aus, ist klar. Amrika Batik Lump. Immerhin musste ich von Hand pumpen. Ja, ja. Und nur mal sehen, wie das intelligent gebaut ist. Beim 80er, ähm, diese Dinger, wenn du diese Extension ausgefahren hast, dann sind das keine Flöße mehr. Also kannst du sie nicht mehr als Floß benutzen.

00:58:59Speaker 1 Deswegen, wenn du den Ditching-Button drückst bei E-Boss, dann wird diese Funktion gleich inhibiert. Dann kannst du sie gar nicht automatisch erklären. Also es ist alles, es ist an alles gedacht, alle Fälle werden da immer so ein bisschen. Bisschen bedacht. Ist das nicht schön? Super. Ja, ist nicht schön.

00:58:59Speaker 2 Nur Frage: Wir haben ja gerade gesagt, wenn nur ein Hauptfahrwerk rausgeht, oder ja, dass man dann eben mit einem Hauptfahrwerk landet. Man hat ja dann trotzdem, sagen wir mal, gewisse Schwierigkeiten, den Flieger, also möglicherweise auf der Bahn zu halten, weil die eine Seite mit dem Triebwerk, das da auf dem Boden streift, natürlich mehr bremst als auf der anderen Seite.

00:59:35Speaker 2 Übt ihr das im Simulator? Ist das ein Szenario?

00:59:35Speaker 1 Also man kann es eingeben, ja, und ist natürlich die Frage, wie realistisch das ist, aber du kannst alle möglichen Funktionen eingeben, welches Fahrwerk drin ist oder nicht drin ist.

00:59:35Speaker 2 Also das geht, das ist eins der Modi, die man da durchspielen kann. Ja, genau, genau.

00:59:35Speaker 1 Und ist klar natürlich, dass wenn auf der linken Seite das Fahrwerk nicht ausgefahren ist, dass du dann ab einer bestimmten Geschwindigkeit kannst du den Langsamkeit, wenn die aerodynamische Wirkung vom Ruder nachlässt, kannst du dem Flieger eigentlich

01:00:07Speaker 1 Kaum noch auf der Bahn halten, aber auch da gibt es Videos, kann ich auch gerne mit reinliegen, ein ganz bekanntes auch von so einem TNT, ähm TNT, ist das so ein Frachtgesellschaft gewesen. Die sind auch ohne ein Fahrwerk mal gelandet. Das haben sie leider bei der Diversion, beim niedrigen Gora und an dem anderen Flughafen liegen gelassen. Ja, wie bei beschissenem Wetter sind sie in Glasgow, wollten sie runter, go around, sind zu dicht gekommen oder haben Bodenberührungen gehabt, haben ein Fahrwerk, wurde abgerissen und dann sind sie zum nächsten geflogen und da sind sie dann.

01:00:41Speaker 1 Also sie hat dann nicht mehr ein zum Ausfallen, sozusagen. Und die sind damit gelandet und ja, genau, also das mit einem entsprechenden Ergebnis dann aber Auf jeden Fall hat man denn, zuerst wusste man dann, welches los war, bis man dann das Fahrwerk da im Gras hat stecken sehen. Oh, sowas. Kann mal raussuchen den Fall, ob ich den fülle und dann tue ich den mit in die Shownotes. Genau, das wird trainiert, das wird alles gemacht und es ist eine spannende Sache.

01:01:17Speaker 2 Zur Schubumkehr hatte ich da auch noch eine Frage hier, ne?

01:01:17Speaker 1 Und zwar, ich wurde was gefragt. Genau, so meinte ich es. Logisch. Genau, und zwar hat äh Der Alexander et00 Miner hat Folgendes geschrieben. Er hat auf einen alten Fall referiert, einer Incident mit einer Triple Seven in von Singapore Airlines in München.

01:01:48Speaker 1 Das ist ein sehr spezielles Autopilot Auto Swast Cut 3 Thema ein sehr interessanter Fall. Ich Habe jetzt versäumt, da ehrlich gesagt, nochmal genau reinzugucken. Ich wusste mal ziemlich genau über den Fall Bescheid, aber ich müsste da wirklich aus meinem Gedächtnis irgendwie rauskrimmeln. Es war aber so ein bisschen, so ein bisschen das Problem, dass ähm da der Der Autos fragt, sie wollen Goron machen, glaube ich, und hat nicht, lange rede, ich will darüber, jetzt schwafel ich da rum.

01:02:19Speaker 1 Auf jeden Fall hat er denn weitergefragt. Alexander, diesen anderen Thema mit der 777, die Schiebe ich mal zurück in den nächsten Podcast, wenn Olli mit wieder dabei ist, weil das ist ja dann 777-Gemacht, und da kenne ich ja nicht, ist ja Boeing, da kann ich ja. Wobei ich hab mir das angeguckt, die 777 ist von der Logik der sehr der alten 737 eingeglichen und auch.

01:02:19Speaker 2 Das ist ja, wie soll ich sagen, Philosophie bei jener Firma aus Seattle, dass man Dinge, die mal funktioniert haben, nicht ohne Not ändert.

01:02:19Speaker 1 Na, so würde ich das gar nicht mal sagen. Das macht natürlich den Wechsel auch leichter.

01:02:50Speaker 2 Schon klar, das ist ja Teil des Ruck, das ist ja mit ein Grund, warum man Dinge ohne Not nicht ändert. Das macht Airbus ja genauso. Die Common Cockpit Strategy ist ja ja ähnlich. Der Vorteil bei Airbus ist, dass sie nicht seit 1825 Flugzeuge bauen und deshalb nicht von so, von so, von so, von ganz arg lang her alten Gruß beibehalten müssen.

01:02:50Speaker 1 Oder oder wo man so sagen muss, dadurch, dass sie das total halt auf mehr Software oder das das praktisch das Flugzeug das reale Flugzeug von einem Modell, Softmodell, Flugzeug getrennt haben, es spielt das nicht ganz so mehr so eine Rolle.

01:03:25Speaker 1 Wie die aktuelle Aerodynamik an dem Angriff.

01:03:25Speaker 2 Also Sie können ein synthetisches Flugzeug fliegen lassen, das für alle physikalischen Flugzeuge, zumindest an gewissen Grenzen, das gleiche ist.

01:03:25Speaker 1 Ja genau, und das muss ja Boeing mittlerweile auch machen, weil die, der die 747-8, die hatte extra so eine. Logik, wenn die Klappen ausgefahren sind, so eine Logik drin, da wird irgendwie greift auch eine Software ein, die das Ding sich dann so fliegen lässt wie eine 747-400. Also, damit das dann eine ähnliche aerodynamische fliegerische Eigenschaft hat.

01:03:59Speaker 1 Also auch da wird überall, obwohl noch alte Seilkabel und Hydraulikzylinder sind, wird so viel rumge. von den Techniken schon so viel da rumgefuscht, damit das Fusch ist falsch gesagt, aber so viel rumgemacht hast du. Also er hat folgende Frage gestellt. Auch wenn ihr mal noch ein Thema für den Podcast sucht, mich würden mal Details zum Umkehrschub interessieren. Die Funktionsweise ist zwar bekannt, aber über Dinge dafür fragen, wie groß der Bremseinteil ist, wie dolle kann der Bremsweg verkürzt werden, darf man den Umkehrschub für die Berechnung mit einplanen?

01:04:36Speaker 1 Gerade bei den kleinen Maschinen 737 fiel mir auf, dass die Piloten öfter stark in diesem Eisen gehen.

01:04:36Speaker 2 Ohne im Ketchup. Die Eisen gehen, wollte er, glaube ich, sagen, oder?

01:04:36Speaker 1 Ja, ich habe das extra mal so langsam vorgelesen, dass ich versucht habe, wirklich. Ich kann ja, ich kann ja, ich bin ja also. Mich könntest du nicht zu einer. . Ich dürfte nichts vorlesen. Ich krieg das ja nicht hin. Aber ich bin doch Rudolf Standard-Schule, ist egal. Kannst du mal was erzählen über die Schuhbahnkehr, Herr Völter? Du bist auch ein Doktor, ja.

01:05:07Speaker 2 Genau, ich bin Doktor, ich bin Schubumkehr, ich habe über Schubumkehr promoviert. Genau, sozeit. Genau, richtig. Naja, was ich glaube zu wissen, ist, dass die Landung so geplant werden muss, dass man auch ohne Schubumkehr bremsen können muss. Dass man das aber ungern tut, weil es Bremsen verheizt. Also wörtlich. Sie werden heiß und werden verheizt. Also, na, also diese eine Frage, glaube ich, kann ich beantworten, ob man das einplanen darf. Die Antwort ist nein.

01:05:07Speaker 1 Ja, nein.

01:05:37Speaker 1 Also du brauchst für die Landedistanzberechnung wird die Schubumkehr sozusagen nicht gefordert. Mit kleinen Einschütteln. Nee, nee, für Landedist und generell wird die Schubumkehr nicht gefordert. Das hat auch Die Schubumkehr ist am effektivsten, solange der Flieger noch schnell ist. Wenn das das Delta zwischen dem produzierten Gegenschub und der Geschwindigkeit des Flugzeuges

01:06:07Speaker 1 Am größten ist, ist auch die effektiv der Schubumkehr am besten. Je langsamer der Flieger wird, desto weniger Schub liefert oder rückwärtsschub liefert die Schubumkehr.

01:06:07Speaker 2 Deshalb ist es so, dass die, also ich kenne es ja auch aus Passagierperspektive, dass der Flieger aufsetzt. Man merkt sofort, dass die Spoiler rauskommen, dann relativ zügig der Schubumkehr. Lärm quasi anfängt und der dann aber dann auch nach keine Ahnung zehn Sekunden wieder aufhört und dann wird nur noch gebremst.

01:06:37Speaker 2 Genau, richtig.

01:06:37Speaker 1 Der größte Effekt beim, also die besten Bremsen sind die Radbremsen, definitiv. Damit die hervorragendes Leisten wird halt als allererstes wichtig, dass man die Spoiler. Also die Störklappen oben auf der Tragfläche ausfährt, die sind sehr effektiv. Also wenn man mal einfach nur mal so aufsetzt, aber 3. 7 war das gerne mal so, wenn du, ich sag mal gelandet bist, konkretes Beispiel, Hamburg auf der Landebahn 1. 5, aber du musst ganz bis zum Ende rollen, weil dort der Parkplatz ist und die Bahn ist dreieinhalb Kilometer lang.

01:07:09Speaker 1 Wenn du da ganz normal nach den. ersten 300 Metern zückend aufgesetzt bist, dann hast du die Schubung hier gar nicht ausgefahren, weil du brauchst sie nicht. Du kannst auch da weiter ausrollen und du wärst am Ende, ohne irgendwas zu machen, wirst du wahrscheinlich am Ende mit Mit 50 km/h hinten angekommen. Okay. Einfach nur durch das langsamer werden. Was du natürlich nicht willst, du willst vorher langsam abbremsen, schon erstmal runter auf eine sichere Geschwindigkeit und dann weiterrollen, sagen wir mal noch mit Mit 100 Stunden, also mit 50 Knoten oder irgendwas, damit du dann die Bahn auch schnell wieder frei machst.

01:07:45Speaker 1 Aber wenn du dann gesagt hast, Mensch, das geht mich, das wird mir wirklich schnell langsam. Wenn du dann die die Störklappen, die Speedbreak wieder eingefahren hast, du hast das Gefühl, du hast nochmal Gas gegeben. Weil das war wirklich, aber du hast eine ganze Zeit eine Verzögerung gehabt. Und wenn du die ausgegangen, ist so, als wenn du auf einmal ausschaltest. Die Aussage mit dem Ausrollen lassen und 50 kmh am Ende der Bahn war mit Spoilern. Mit Spoiler. Okay. Mit Spoiler. Wenn du das nicht gemacht hättest, dann würdest du wahrscheinlich auf der ganzen Strecke gerade mal 30 Knoten. Eben, eben, eben, eben.

01:08:15Speaker 2 Okay.

01:08:15Speaker 1 Auch die werden natürlich, je langsamer du wirst, desto weniger effektiv wird so ein Scheun-Tor, was du da in die Luft hältst. Genau, genau. Aber weil natürlich auch, wenn du, wenn du die Spoiler einfährst, hast du wieder ein bisschen Auftrieb, dann wird der Rollwiderstand weiter geringer von den Reifen und so. Das sind so kleine Feinheiten, die da alle mit da Ein bisschen mit reinspielen. Genau, das ist nämlich der Punkt.

01:08:15Speaker 2 Also die Spoiler, die produzieren Widerstand und machen deshalb langsam und sie machen Auftrieb kaputt und deshalb hast du einen höheren Anpressdruck von den Rädern auf dem Boden und deshalb wirken die Bremsen besser.

01:08:47Speaker 1 Genau, Bremsen besser und auch Trollwiderstand wird größer und allgemein. Naja, also mit anderen Worten, Schub und Kehr ist jetzt Aber hilft natürlich. Also, wenn du einen mit Schuk und Kehr da reingeholt hast und starke Bremse hast, hast du da schon 20, 30 Prozent rausholen können. Aber effektiv und von der Berechnung her vorgeschrieben ist es wirklich nur, die Radbremsen zu benutzen. Es sieht anders für einen Start aus. Für den Start wird bei einer trockenen Bahn werden.

01:09:19Speaker 1 Und er fragt sie, hä, wie ist so Schubung hier bei der Stadt? Ich weiß, was draus will. Ich habe das mal gehabt, dass ein Gast neben mir gesagt hat, zu mir war folgendes passiert. Es gab eine Verspätung. Der Flieger war irgendwie eine halbe Stunde spät und die Ansage vom Kapitän war, Tut mir leid, es gibt eine Verspätung, wir mussten leider eine Eine Bremse wechseln, die ich nicht mehr akzeptiert habe, weil die Bremsschläge zu sehr runter waren oder an das Limit rangekommen sind.

01:09:51Speaker 1 Und da hat er mich neben mal angeguckt und hat gesagt, wieso. Wieso bremsen, wir wollen noch starten? Ja, meistens wollt ihr starten.

01:09:51Speaker 2 Manchmal müsst ihr dann aber auch ganz arg bremsen.

01:09:51Speaker 1 Genau, aber letztendlich möchte man nach dem Start irgendwann woanders aber auch wieder bremsen.

01:09:51Speaker 2 Ja gut, aber man kann die Bremse doch im Flug reparieren, oder? Der Mechaniker, ich kennst die Mechaniker fliegen und die kriechen dann runter einen Fahrwerkschacht, weil du, wenn du Wartung während einem Flug machst, dann reduzierst du die Standzeit. Kommt bestimmt. Ja.

01:09:51Speaker 1 Wo hast du auch mal deinen Doktor drin?

01:10:22Speaker 1 DWL? Genau. Naja. Also folgendes, na klar, logisch, wir berechnen natürlich auch, dass du losrollst und startest und irgendwann fällt ein Triebwerk aus oder musst du stark abbremsen. auf der dann verbleibenden Strecke Rannweh, die du noch übrig hast, und aber auch dafür, wenn die Startbahn trocken ist, brauchst du oder sollst du nicht die Schubumkehr mit einberechnen?

01:10:53Speaker 1 Man gibt dir die Hilfe der Schubumkehr dann wenn die Landebahn, also wenn die Startbahn nass ist oder irgendwie kontinuiert ist mit Schnee oder Ernst, dann sagen sie, okay, jetzt darfst du einen Schubumkehr mit beeinbrechen. Und das ist doch der einzige Punkt, wo die Performance-Regeln das mit zulassen. Einfach man will sagen, von der Logik her, wenn du startest Und das ist immer das Kritische ist immer der Start und das Gewicht dort rauskriegen. Also hierbei war es früher so mittlerweile mit den Hochleistungstriebergen ist es nicht mehr ganz so schlimm, aber

01:11:25Speaker 1 Früher waren die Flugzeuge eher beim Start gekniffen, dass die Startbahn nicht ausgereicht hat, diesen Stop-Case mit einzuberechnen. Deswegen hat man gesagt, okay, wenn es nass ist, geben wir den Vorteil, dass du eine Schubumkehr benutzen kannst beim zwei Motorring.

01:11:25Speaker 2 Okay.

01:11:25Speaker 1 Wenn eins ausfällt, kannst du auch nicht tragen. Deswegen kannst du auch fliegen mit einer kaputten Schubomke. Darfst du machen. Weil dann rechnest du halt das Ganze durch ohne Schubrumkehr.

01:11:55Speaker 1 Weil es kann ja sein, dass Trippe kaputt geht, was die Schubenkehr noch funktioniert. Und wenn du erstmal in der Luft bist, will man dir, soll das auch kaputt gehen dürfen, die Schub und Kehr und du sollst trotzdem landen, dürfen, müssen, können, sozusagen. Deswegen wird es bei der Landung nicht berücksichtigen.

01:11:55Speaker 2 Ja, ja, ja, ja.

01:11:55Speaker 1 Das ist so ein bisschen die Logik, die dahinter steht. Ich habe da mal so einen Link noch mit reingebracht, den könnt ihr euch durchlesen über die Schubumkehr, wie da so die Berechnungen sind und

01:12:28Speaker 1 welche Feinheiten das gibt. Also bei der Landung zum Beispiel kann die Schubumkehr auf einer Klattenbahn auch echt knifflig werden, weil sie Wenn man sich das mal so als Kraftdiagramm aufzeichnet, wenn du landest, ist ja die Schubumkehr so, dass sie in Linie, in Flugzeuglinie, hat sie einen Verzögerungsvektor, der auf dich raufwirkt. Das ist ja die Idee, das überhaupt das Ding. Genau, aber der ist parallel zum Flugzeug. Und wenn du irgendwie durch Seitenwind oder der Flieger ins Rutschen kommt und jetzt seitlich auf der Bahn rutscht,

01:12:58Speaker 1 Und du weiter die Schubumkehr betätigst, kannst du ja diese Komponente aufteilen in eine seitliche Komponente, die dich von der Startbahn zieht und eine, die dich langsamer werden lässt. Du meinst, wenn der Flieger schräg steht? Wenn du raufkommst und du verlierst ein bisschen Directional Control. Das heißt, du kommst, du kommst irgendwie schräg auf und du merkst, du rutscht. Also du. Rollst nicht mehr in einer Linie, die Sonne fängst ein bisschen zu gieren auf der Landebahn an, weil die Reifen keinen Kontakt mehr kriegen und du fängst so seitlich an zu rutschen. Seitenwind zum Beispiel bist du gelandet.

01:13:29Speaker 1 Der Wind dreht dich so seitlich ran, aber die Masse trägt dich natürlich immer noch geradeaus weiter. Das heißt, du rutscht so seitlich. Aber wenn du dann Schubumkehr trägst, ich will langsamer werden, kann es sein, dass diese Schubumkehr dich zur Seite wegzieht von der Bau. Das heißt, instinktiv wird uns antrainiert, dass wenn du auf einer glatten Bahn landest und der Flieger fängt sich an zu drehen, du fängst seitlich an zu rutschen, heißt es Schub und Kerl zu machen. Und wieder versuchen mit den Brandbremsen den Flieger gerade zu ziehen und dann wieder Schub und Kär wieder aufmachen. Ist mir exakt so auch passiert schon.

01:13:59Speaker 2 Okay.

01:13:59Speaker 1 gelandet auf dem Bobby und ich der Flieger geht so leid und ich Schub und kehre ich zugemacht. Wir ging immer noch nicht so richtig weiter. Ich war immer noch am reintreten und am Bremsen und dann habe ich ein bisschen Nasensteuerung mitgenommen und dann ging so langsam der Flieger wieder gerade. Also ich bin immer noch geradeaus gefahren, aber er zeigt in die andere Richtung.

01:13:59Speaker 2 War nicht so schön. Nee, es fühlt sich blöd an, wenn du so ein schweres Ding, wenn du da Kontrolle verlierst, kann ich mir vorstellen.

01:13:59Speaker 1 Genau, genau, aber ich habe die Kontrolle wieder, aber wir waren da relativ langsam schon, aber trotzdem, das wird uns also auch instinktiv eintrainiert als richtiges Training.

01:14:31Speaker 1 Schubung dazu. Blatterbahn hilft, aber Muss man aufpassen.

01:14:31Speaker 2 Und in den Bremsen habt ihr logischerweise ABS, sodass die dann nichts rutschen anfangen, wenn ihr bremst.

01:14:31Speaker 1 Ja, ja, die haben, glaube ich, die Flieger haben schon seit den 60ern. Die Skid nennt sich das. Und das war also eher so ein analoges System, ist das, ne?

01:14:31Speaker 2 Ja, hat einen gleichen Effekt, also dass das Rad halt nicht blockiert.

01:14:31Speaker 1 Genau, genau, es rad blockiert nicht, aber es wird einfach der Brems, es ist nicht diese Stotterbremse wie bei ABS. Ach so. Die er auf und zu macht. Sondern es wird einfach der Bremsdruck reduziert. Dadurch wirkt es, es ist analog, das meine ich damit.

01:15:02Speaker 2 Ah, okay. Also es wird einfach nur so schwach gebremst, dass er nicht blockiert. Genau. Okay.

01:15:02Speaker 1 Also es ist nicht, ne, der ABS kennt man ja bei der Sache. Genau. Ja, weil das einfach nicht anders geht, weil die Steuerungsregelung da Könnte man wahrscheinlich auch machen, das wäre zu teuer, aber beim Hydraulikdruck kannst du einfach das Ventil halt zugedreht ein bisschen und dadurch ging der Bremsdruck ab. So wird das da gemacht. Schumke, eine Sache noch, hast du auch glaube ich reingeschrieben, Schumbucke in der Luft.

01:15:32Speaker 1 Deswegen kam er nämlich auch, glaube ich, drauf, habe ich auch mal so ein Bild gesehen von. Es gibt manchmal die Bilder von der 737, die in der Luft schon die Schubgung her aufmacht. Hast du es mal gesehen oder so? Nee, ich glaube nicht. Darf dir das auch, oder? Die kann in 10 Fußhöhe, kann der, ich weiß nicht, ob es die Max kann es glaube ich nicht mehr, aber die NG konnte es auch noch, in 10 Fußhöhe. Konntest du schon die Schubumkehr öffnen. Also, der liefert dann maximal Eidelschub. Du kannst nicht noch mehr Schub geben, weil es dann erst weitergeht, und wenn du auf den Boden gehst, dann werden erst

01:16:08Speaker 1 Die Gashebel freigegeben, die Schubumkehr-Gashebel sozusagen. Aber immerhin kannst du die ganze Klatteradacce da dran essen, die ganze Mechanik schon öffnen. Und es geht um manche Flieger, da konntest du den auch richtig in der Luft öffnen. Ich glaube, die DC8 gehörte damals dazu, manche Versionen. Dann, ähm wie hieß denn dieses Die Russen, glaube ich, die Iloschinen, die hätten vier Triebwerke hatten, davon konnten zwei das machen. Und dann, ich glaube, diese Englischen auch, ne?

01:16:42Speaker 2 Trident?

01:16:42Speaker 1 Trident? Nee, die hat doch drei Triebwerke.

01:16:42Speaker 2 Die hat drei, genau.

01:16:42Speaker 1 Ja, aber gibt es nicht so eine so eine Viscount, irgendwas, mit die fliegen die Engländer noch so? Ja, die hat Hitten so vier Triebwerke dran. Warst du so ein Doppelpack links und rechts. Auch da konntest du, die konntest du in der Luft betätigen. Und du hast aufgeschrieben, Pilatus Porter.

01:16:42Speaker 2 Ja, genau, also die Pilatus Potter, der Fallschirmabsätzflieger, da gibt es ja diese tollen Bilder, wo die Potter quasi senkrecht sinkt, durch den Umkehrschub gebremst.

01:17:13Speaker 2 Ist natürlich kein Umkehrschub im klassischen Sinne, sondern einfach ja der Pitch vom Propeller entsprechend rumgestellt, ist ja kein Jet, sondern Ich habe Turbine. Das ist cool. Und ich habe noch ein bisschen rumgegoogelt, was mich dann auch interessiert hat. Die C17, also der Militärtransporter, kann das auch, um dann entsprechend steile Anflüge in sozusagen. Flug- oder Landezonen zu erlauben, wo vielleicht ein paar Meter draußen irgendwie der Feind steht mit dem Maschinengewehr. Kann dann Sinkraten von 15.

01:17:43Speaker 2 000 Fuß pro Minute erzeugen. Das sind 4. 600 Meter pro Sekunde und 4. 600 durch 60, warte, rechne gerade mal kurz aus. 4. 600 durch 600 Das sind 76 Meter pro Sekunde. Das ist schon echt super krass. Das viel. Und?

01:17:43Speaker 1 Ja, aber ich schätze mal an, die haben da ganz starke Procedure, wie sie da aus dieser Pfeilkurve wieder rauskommen.

01:17:43Speaker 2 Ja, absolut. Muss früh genug anfangen damit, sonst geht es böse aus. Und was natürlich auch noch ein Flugzeug, das es auch noch gemacht hat, war das Shuttle Training Aircraft.

01:18:17Speaker 2 Ich weiß nicht, ob das ob das Hörers kennen. Da ging es ja darum, dass die Shuttle-Piloten Den Landeanflug trainieren sollten. Und der Shuttle landet ja als sozusagen Segelflugzeug, aber mit einer Gleitzahl von 1 zu Stein, wie würdest du sagen, pflegen. Und damit so eine. So eine Gulfstream 2, das quasi simulieren kann, haben sie das Fahrwerk ausgefahren, die Klappen ausgefahren, die Schubombe aktiviert und dann, keine Ahnung, Nase 45 Grad runter und haben damit die Anflüge trainiert. Gibt's tolle Videos.

01:18:47Speaker 1 Citation oder sowas?

01:18:47Speaker 2 Nee, Gulf Stream 2.

01:18:47Speaker 1 Oder gab es wahrscheinlich gerade gesagt, ich habe es nicht gehört.

01:18:47Speaker 2 Genau, habe ich auch gerade hier gelesen. Und ganz früher hatten die sogar noch an dem Flieger spezielle Klappen hingebaut. Weil das Problem ist, dass die beim Shuttle, der hat ja die Steuerklappen am Heck und wenn die Piloten Steuereingaben machen, dann drehen die sich nicht. Sozusagen, sondern sie werden nach oben und nach unten bewegt, weil der Drehpunkt so weit hinten ist.

01:19:20Speaker 2 Und deshalb führt quasi hat die Gulfstream, wenn man da Steuereingaben gemacht hat, hat es quasi von der vom Pilotenarsch gefühlten Beschleunigung nicht gepasst. Und deshalb haben die Klappen installiert, sodass der Flieger quasi auch noch, wenn man zum Beispiel rechts, links oder rauf runter, Steuern wollte, quasi nicht nur sich in der Orientierung verändert hat, sondern auch noch in der Höhe und im Sideslip-Angle, um dieses Gefühl möglichst realistisch zu erzeugen. Haben sie dann irgendwann wieder weggebaut.

01:19:20Speaker 1 Aber coole Sache.

01:19:50Speaker 1 Ja, okay. Ich glaube, dass ehrlich gesagt, ich bin jetzt, ich habe das leider nicht ganz so verstanden, aber vielleicht unser Höhre ja auch nicht und könnt ihr auch nochmal nachfragen, oder? Genau.

01:19:50Speaker 2 Ich hab's auch nicht verstanden, aber ich hab mich das mal erinnert, dass mir das irgendwann mal einer erzählt hat. Achso. Du hast doch bestimmt eine Folge dazu bei Omega. Ich meine ja, daher kommen ja die ganzen dunklen Erinnerungen.

01:19:50Speaker 1 Ja, ja, wie das ist. Genau, also ich habe noch für ein paar Buzzwords reingeführt, weil die die letzte Sache sind ja, was man

01:20:24Speaker 1 Was man immer noch Angst hat, dass wo es, wir haben gerade über Flieger geredet, wo man die Schubbuchkehrende Luft auffahren kann. Aber eigentlich will man das sehr häufig, oder meisten Flugzeugen ist es eigentlich ein großes Nono, wenn nicht sogar ziemlich großes Emergency. Und die fünf Systeme, die das beim 380 verhindern, wollte ich mal ganz kurz benennen, wenn ich darf. Und zwar ist das ET RAS, ETRAC, das PDS, die T RPU und das TLS.

01:20:58Speaker 1 Diese fünf Systeme Bitte googeln aus Hausaufgabe.

01:20:58Speaker 2 Nix, nix, nix, nix, nix. Du erzählst uns jetzt, was die Abkürzung bedeutet.

01:20:58Speaker 1 Ah. Ja, genau. Mache ich. Mach ich garantiert. Das eine habe ich sogar irgendwie mir extra rausgeguckt, aber das war mir dann auch ein bisschen zu dose. Wollt ihr wirklich hören? Ich brauche ja nur einmal hier meine Google-Maschine ganz kurz mal. . Anschmeißen, mal sehen, was sich da rauskommt.

01:21:29Speaker 1 Du musst mir halt irgendwann irgendwie jetzt gerade mal ganz kurz was erzählen.

01:21:29Speaker 2 Ja, also genau. Ich kann auch googeln. Wir machen jetzt eine Parallelgooglung. Du googelst den ersten Begriff, ich google den zweiten. Ich krieg, wenn ich nach E-Trax suche, den elektrischen Einzelradantrieb von ZF aus Friedrichshafen. Ich glaube nicht, dass DM Airbus A380 verbaut ist, oder? Nein.

01:21:29Speaker 1 Also ich habe jetzt die System Description gefunden, wo das alles drin steht. Und der E-Trass ist der Electrical Thruss Reversal Actuation System.

01:22:02Speaker 1 Das E-Truck ist das Electrical Shrust Reversor Actuation Controller. Die Power Drive Unit ist die PDU, logisch, ne? Das Primary Locking System ist das PLS. Dann haben wir dann noch durch die Shruss Reversor Power Unit, die TRPU, und mit einer Zweiten PLS und einer dritten Etras und natürlich das tertiäre Loksystem TLS.

01:22:02Speaker 2 So, jetzt kommst du.

01:22:02Speaker 1 Ich hätte noch eine Frage, ernsthaft.

01:22:02Speaker 2 Nein. Doch, nee, also wirklich ernsthaft. Achso. Okay. Zur Abwechslung.

01:22:33Speaker 2 Inwieweit müsst ihr diesen Kram als Pilot eigentlich wissen? Also du hast jetzt gerade sicherlich in irgendeinem Manual nachgeguckt, ne? Aber ist das was, was ihr sozusagen operativ im Hirn haben müsst, solche Systeme, oder ist das eigentlich nichts, was euch Nicht, ne? Nein. Also nein.

01:22:33Speaker 1 Also ich wüsste nicht, warum ich das jetzt wissen müsste, weil, ganz ehrlich, wenn da jetzt irgendwie ein Fehler auftaucht, natürlich im E-Kam, also und sowas, aber selbst das wird uns nicht so dit.

01:23:04Speaker 1 Präsentiert, dann können wir immer noch nachgucken, was los ist. Ich finde es ja toll, dass es aufgeschrieben ist, weil aus der Ingenieurssicht würdest du sagen, was sollen die dusseligen Kutscher da vorne das wissen? Das ist doch eine Hitze. Die stehen sowieso nicht. Ja, und dürfen wir uns noch nicht mehr anfassen, gar nichts. Ulala, das ist gefährlich. Pichpoton, ich drücke nur Pichpotons.

01:23:04Speaker 2 Pichons.

01:23:04Speaker 1 Pichpotons, genau. Nee, also klar, also manche Abkürzungen kommen immer wieder vor. Man muss sich auch ein bisschen ungewöhnen. Weißt du, bei dem einen ist die FCO die Flight Control Unit, bei dem anderen ist die FCO die Fuel Control Unit.

01:23:38Speaker 2 Oh ja, okay.

01:23:38Speaker 1 Deutlicher Unterschied zwischen beiden Systemen, also wirklich deutlicher Unterschied, aber so manche Abkürzungen sollte man dann schon ein bisschen kennen, sozusagen. Ja, genau. Cool.

01:23:38Speaker 2 Hast du da was reingepostet? Ja, ich meine, ich weiß gar nicht, ob er da jetzt noch. . Also du hattest ja, da gab es eine Frage vom Nibbler, Twitter-Nibbler. Und es gab wohl da einen Unfall, wo zwei Schiffe ineinander gecrasht sind. Die Schiffe sind also Schiffe, ne?

01:24:09Speaker 2 Sind hintereinander hergefahren. So leicht versetzt. Und dann hat das rechts fahrende Schiff eine Linkskurve eingeleitet, sodass es quasi in die Bahn des links von ihm fahrenden Schiffs gefahren ist, und dann sind die zusätzlich kollidiert. Es war ein amerikanisches Kriegsschiff, habt einen Namen vergessen. Und die Frage war, was ist da passiert? Wieso fährt er vor allem eine Linkskurve? Hat der, ne? Was soll das? Und vor allem. Wenn der anfängt, eine Linkskurve zu fahren, merkt es keiner und kann aufhören, die Linkskurve zu fahren.

01:24:41Speaker 2 Und bei Schiffen passieren Dinge ja verhältnismäßig langsam. Ja, genau. Und ich habe dann nur kurz den Twitter-Thread von ProPublica da kurz überflogen. Und letztendlich hatte das was damit zu tun, dass das Schiff auch von verschiedenen Steuerständen aus Gefahren werden kann und zwischen diesen Steuerständen kann man die Kontrolle übergeben und man kann sie auch nur teilweise übergeben. Also der eine steuert das eine, der andere steuert das andere. Und letztendlich, so wie ich das überflogen habe, waren die Leute auf der Brücke einfach überfordert mit der Frage, wann, wer, was jetzt steuern kann und als Folge hat halt quasi

01:25:20Speaker 2 Dann niemand das Ruder rumgerissen, im wörtlichen und übertragenden Sinne. Und es hat mich eben so ein bisschen interessiert an diese Geschichte in modernen Flugzeugen, dass da eben auch so viel Magic in irgendwelchen Assistenzsystemen drin ist. Dass wenn dann da ein Fehler auftaucht, dass man dann als Pilot dann eben doch verstehen muss, wie dieser Fehler mit anderen Assistenzsystemen vielleicht zusammenspielt und was deactivated wird und was sich anders verhält. Und so weiter, damit dann im Fehlerfall richtig reagiert wird. Das fand ich eine interessante Analogie.

01:25:20Speaker 1 Ja, vor allem, ich glaube, bei dem Teil, es kommt auch so langsam was reingesehen.

01:25:52Speaker 1 Möglicherweise haben wir sogar das Ding einmal ganz kurz sogar besprochen in den anderen Folgen. Es kann sein weil ich das auch irgendwie im Kopf hatte. Dass halt hier hätte man das durch Training und durch einständige Dokumentation lösen können. Aber das hat sich irgendwie hier auch keiner so richtig ein bisschen vorgestellt, dass dieser Fall irgendwie auftreten könnte. Das ist ein sehr spannender Fall, ne?

01:25:52Speaker 3 Vor allem gar nicht im Schiff.

01:25:52Speaker 2 Vor allem, das Interessante ist ja, finde ich, so ein ganz philosophischer Punkt, dass man einerseits. immer mehr Assistenzsysteme einbaut, die den Bedienern, also Piloten oder Schiffspersonal, ähm

01:26:27Speaker 2 Arbeit abnehmen, damit sie den Kopf freikriegen für andere Sachen. Und vielleicht auch Komplexität der zugrunde liegenden Mechanik oder Steuersystem oder Aerodynamik wegnehmen. Aber Wenn dann was ausfällt oder partiell ausfällt, dann muss der Pilot oder das Personal dann doch wieder verstehen, Also dann wird es sozusagen möglicherweise noch schwieriger, weil die zugrunde liegende Komplexität durchscheint und das halbaus gefallene Assistenzsystem. Und dann hat man die Situation, dass man im Normalfall mit einem

01:26:59Speaker 2 Sehr einfachen System arbeitet, aber im Notfall, der ja nur selten eintritt, mit einem noch komplexeren. Und das ist schon so ein bisschen so die Kehrseite von der Automatisierung. Also jenseits dieser Diskussion, ob man noch fliegen kann, wenn immer der Autopilot fliegt, das haben wir ja schon tausendmal diskutiert in einem möglichen Podcast.

01:26:59Speaker 1 Aber ich finde den Punkt eigentlich fast interessanter. Also ich würde fast hier sagen, hier sind man bei modernen Flugzeugen schon so weit, dass man einfach die Assistenzsysteme, wenn ich sie mal so nennen kann. viermal einbaut. Und wenn eins eins nur so halb kaputt ist, dann wird es auch gar nicht ganz deaktiviert, dass du gar nicht in diese

01:27:35Speaker 1 diese Ramification kommst, wo du halt die Probleme auf einmal woanders irgendwie auftauchen und du gar nicht weißt, was los ist.

01:27:35Speaker 2 Rick hat mir mal erzählt, in der Episode, die ich mit ihm gemacht habe, zu den Flying the Big Boeings damals, glaube ich, da hat er auch The 37 erzählt und Ich kann das jetzt nicht mehr im Detail wiedergeben, aber irgendwie ist es halt so, dass das Ding so ein automatisches System hat, dass wenn ein Triebwerk ausfällt, es automatisch das Ruder so ausschlägt, dass das Flugzeug dann doch gerade ausfliegt. dass aber unter bestimmten Situationen insbesondere bei der Landung dieses System dann doch wieder irgendwie nicht mehr greift

01:28:09Speaker 2 Und man muss halt als Pilot verstehen, ob der Flieger jetzt in dem Modus ist, wo das System greift und man bei der Landung nicht aktiv was tun muss oder eben nicht. Und da muss man diese ganzen Modi und Interaktionen und Sonderfälle einfach kennen. Und wie gesagt, naja.

01:28:09Speaker 1 Und das meine ich halt so mit, das ist halt diese Hybridsysteme. Die hat zwar Fly by Wire, aber sie heißt irgendwie. Auch versuch das konventionell zu lösen und dann kommst du halt in diese in diese Ecken so gewesen rein.

01:28:41Speaker 1 Die sind aber in der Regel ja bekannt und werden dann aber auch trainiert.

01:28:41Speaker 2 Ja, ja, klar, klar, klar, klar. Aber es sind halt zusätzliche, in Anführungszeichen trainierenswürdige Sondersituationen, ja, die man ohne das Assistenzsystem in der Form nicht hätte. Naja Hast du noch Kraft weiterzumachen? Ich wollte nur noch ganz kurz einen Kommentar, ich habe kürzlich eine Podcast-Episode aufgenommen, noch nicht veröffentlicht, mit jemand, der ein Fly-by-Wire-System in den Segelfleger eingebaut hat. Das ist auch eine sehr coole Sache. Also es war eine spannende Diskussion.

01:29:13Speaker 2 Die kommt noch der Folge oder ich bin gerade noch am Schneiden.

01:29:13Speaker 1 Achso, kann ja sein, dass da irgendwelche der Hersteller des Fleiberwei-Systems da den Stecker gezogen hat oder irgendwie sowas. Nein.

01:29:13Speaker 2 Nein, nein, nein, war ein Prof. Da zieht niemand einen Stecker. Aber war cool.

01:29:13Speaker 1 Ah, okay. Genau, das ist also schon fortgeschrittene Zeit, ne? Hast du noch Kraft? Weil jetzt sind wir eigentlich in den Shownotes erst in der Mitte angekommen, in dem Sendung.

01:29:13Speaker 2 Ich habe schon Kraft, aber ihr habt ja irgendwann mal gesagt, dass ihr irgendwie nur so eine Stunde oder so senden wolltet.

01:29:44Speaker 2 Die haben wir natürlich schon so ein bisschen überschritten

01:29:44Speaker 1 Macht nichts. Ich habe auch schon längere Folgen gehabt.

01:29:44Speaker 2 Okay, gut. Also von mir aus können wir schon noch weitermachen.

01:29:44Speaker 1 Ja, und zwar, ich habe so ein paar Sachen aufgeschrieben, die so ein bisschen passiert sind oder nicht passiert sind. Passiert ja Gott sei Dank. Also, wenn Gott sei Dank gefällt, keine Unfälle. Genau, es passiert ja generell Gott sei Dank wenig. Momentan passiert ja sogar irgendwie noch weniger. Und weil halt so wenig passiert kommen manche Leute auf ganz witzige oder interessante Ideen und zwar auch die Fluggesellschaften, die ja es nicht schaffen

01:30:15Speaker 1 Leute zu transportieren zu können, weil keiner da fliegen. Also machen sie andere Sachen und zwar verkaufen sie, und da ist wohl A, also All Lip on Airways, relativ erfolgreich, bei denen kannst du das Flugzeug essen, Sozusagen, so als Catering bestellen und essen. Und warum will man das tun? Ist das so geil bei denen das Essen? Ich habe keine Ahnung. Das ist vielleicht auch irgendwie das Gimmick. Auf jeden Fall, ich glaube, das beste Ding war irgendwie so ein Steakburger. Also irgendwie jetzt wirklich nicht ein Highlight.

01:30:45Speaker 1 Weißt du, so alle Paddies, da wo dann zwischen zwei weichen, lapperigen Toast so ein Steak Sandwich oder irgendwas. Das war das Highlight, das wurde irgendwie am meisten verkauft. Wir haben irgendwie 1,5 Millionen Dollar Revenue damit irgendwie erzeugt. Mit dem Verkauf ihrer eigenes Essens. Und manchmal haben sie sogar Events gemacht, das schreibe ich in die Show los, könnt ihr da draufklicken, wo du denn an Bord sozusagen gegangen bist, wie als wenn du zum Flug gehst, hast dort gegessen und dann bist du wieder rausgegangen. Ist das nicht schön?

01:31:15Speaker 1 Ist geil. Ich meine, ohne laufende Triebwerke ist es wahrscheinlich endlich mal angenehm und leise. Möglicherweise. Ich habe das irgendwie letztens auch irgendwie vertwittert und da meinte einer, dann müsste einer unten noch irgendwie, trotzdem müsste man den Pushback-Fahrer unten irgendwie anhängen und den irgendwie meinetwegen immer so ein bisschen ruddeln lassen. Das ist ein bisschen backenfalls. Damit das so ein bisschen gewesen Gefühl gehen. Also, Leute, wenn ihr mal wieder Lust habt, laberiges Flugzeugessen zu essen, vielleicht könnt ihr geht zu euren lokalen Caterer, Flugzeugketer des Vertrauens und vielleicht könnt ihr da so ein bisschen so ein Essen haben.

01:31:50Speaker 1 Das fand ich irgendwie ganz witzig, die Geschichte.

01:31:50Speaker 2 Nora hat mir kürzlich erzählt, dass die Leute in der Kantine beim Bosch ja jetzt auch irgendwie zu wenig zu tun hätten, weil ja zu wenig Leute da sind. Und die würden jetzt eigene neue Essenssachen ausgeschw ausprobieren würden, Rezepte ausprobieren und haben sogar zu Ostern so Osterhasen gebacken. Weil sie hatten ja Zeit. Also von dem her so. Haben die mitgebracht in die Kette? Kinder dann in der Kantine, kaufen die Osterhasen, Kekse und ja.

01:32:21Speaker 1 Aber das ist also ich bin jetzt mal Deutsch, ne? Die sind doch bestimmt nach den nicht in deutschen Kantinen Lebensmittelreinheitsgesetz gemacht worden, oder? Doch, die sind ja eine Kantine, die dürfen da ja normalerweise auch kochen. Ah, die haben in der Kantine gekocht. Ja, ja, klar.

01:32:21Speaker 2 Also, das war die Idee.

01:32:21Speaker 1 Achso, ich dachte, die haben von zu Hause Muttis Kekse mitgebracht.

01:32:21Speaker 2 Nein, weil sie in der Kantine so wenig zu tun haben, weil so wenig Leute da sind und sie von allem weniger erzeugen, haben sie jetzt mehr Zeit, um kreativ zu machen. Sein.

01:32:21Speaker 1 Ah, okay, gut. Alles klar, so habe ich das verstanden. Okay. Du, weißt du, was wir gemacht haben?

01:32:53Speaker 1 Unser Gans war von der LSG. Echt, oder? Die wir, ja, es gibt schon, also die Weihnachtsgans, ne? Entschuldigung, ich bin kein Vegetarier, ihr könnt mich hauen, aber. Du isst sogar Pflegekameraden. Ich esse sogar Fliegerkameraden. Nein, aber das macht eigentlich hier in Hamburg die LSG schon sehr, sehr, sehr lange, dass du dir eine vorgebratene Gans für relativ. Geringe Kosten, also immer noch 90 Euro oder irgendwas, aber kriegst du eine ganze Gans mit Knödel, mit Soße, mit Eindrum und dran, fertig tiefgefroren und holst ihn ab und brauchst du ihn nur selber hier im Ofen zu schieben.

01:33:25Speaker 1 Und das war natürlich gerade zu Corona-Zeiten, wo das alles eben schwierig war am Besorgen und vor Weihnachten und sowas. Ich glaube, ich habe fünf Gänse für Freunde geholt. Achso, ich auch nur für Mitarbeitern, ne? Wahrscheinlich. Ja, nö, du konntest so einen Clickshop bestellen, musst es halt hingehen und abholen. Also, das heißt, du musst es irgendwie aufs Gelände kommen. Und da wird es natürlich schwierig, aber auch das könntest du irgendwie hinkriegen, der Besucherausweis oder irgendwas. Na, auf jeden Fall. Also, ich habe auch frühzeugig Essen zu Weihnachten gegessen. Nein, das war schon der Gans.

01:33:56Speaker 1 Hast du Geschichte von Er kin ja da gehört, dass sie auf dem also der Frachter, dass sie auf dem falschen Flughafen gelandet sind. Nee, aber das passiert ja immer wieder mal, oder? Ja, ja, auch der Dreamlifter ist auf dem falschen Flugplatz gelandet, irgendwie sowas.

01:33:56Speaker 2 Ja, und in Amiland gibt es noch irgendwo so eine So einen Flughafen, wo ein paar Kilometer davor eine Airbase mit der gleichen Runway Orientation ist. Und wenn man dann aus irgendwelchen Gründen Visual anfliegt, kann man sich da ja mal vertun.

01:34:27Speaker 1 Also dieser Hinweis, dass in der Nähe des Flughafens eine andere Runway ist, die sehr ähnlich ist, den findet man in sehr vielen Flugzeugbeschreibungen. drinne. Also das ist ein bekanntes Phänomen, dass manche Flughäfen dummerweise so gebaut sind, dass in der Konstellation die Ja, dass die Verwechslungsgefahr besteht. Hier in dem Fall, und zwar, ich kann ja mal den Link aufrufen, ist folgendes passiert. Da ist also eine Äthiopien-Cargomaschine.

01:34:57Speaker 1 Die ist gelandet in einem noch nicht eröffneten Flugplatz. Das ist ja natürlich auch spannend, da weiß ja gar nicht, inwiefern das alles so fertig ist. Da gibt es eine schöne Videoaufnahme, wo er gelandet ist. Wo er ein bisschen verschämt über die Rampe läuft, die ganzen Handwerker da stehen und die Bauarbeiter mit Mützen auf und sagen, ey, hier, du bist falsch und so. Er so verschämt so weiterrollt. und einfach auf die Landebahn, auf die Stabbahn wieder raum und wieder wegfliegen. Ich war nicht da. Ich war nicht da. Alter Schwede. Ich meine.

01:35:27Speaker 1 . . Ah, okay, es war Fracht, ne? Die können ja irgendwie alles ausmachen.

01:35:27Speaker 2 Ein Glück, dass der Frachterkollege gerade nicht da ist. Der wird das jetzt irgendwie verteidigen.

01:35:27Speaker 1 Nein, aber das Interessante ist halt, dass okay, also da wo man gelandet ist, kann man oftmals auch starten oder vielleicht waren sie leer oder irgendwie so, aber man könnte sich natürlich auch ein bisschen Gedanken machen über die ganze Performance und dass er wahrscheinlich überhaupt keine Daten über den Flugplatz hatte und gar nichts. Und dann da einfach wieder abgehauen ist. Anscheinend hat er genügend Sprit gehabt, also es hat ihn auch nicht gejuckt.

01:35:57Speaker 1 Und jetzt dann rüber zum anderen Flughafen und ist da gelandet.

01:35:57Speaker 2 Und dann hat ihn jemand, hat er eine Telefonnummer gesagt bekommen oder wie ging es dann weiter? Das weiß ich, es geht ja nur an diesem Artikel drin, da gibt es diese Videos dazu und irgendwas.

01:35:57Speaker 1 Viel interessanter, fand ich, als ich dann danach gegoogelt ist, dass denen ja schon mal passiert ist, aber da mit Gästen. Wie, der gleiche Airline oder den gleichen Piloten, was sogar? Der gleiche Airline. Also Akenia ist dann. Nee schon, das war gar nicht Erkenia, das war Äthiopien. Mea Culpa, Ikenia, bitte nicht hauen. Äthiopien ist das passiert, die sind, ähm, die wollten nach Kilimancharo fliegen.

01:36:29Speaker 1 Das ist auch so ein relativ großer Flugplatz in Nähe des Kilimancharos. Und da war irgendwie schlechtes Wetter, irgendwas, irgendwie, sie konnten nicht landen und wurden die Warteschleife geschickt und da war irgendwie der Flughaf. . Trugplatz war irgendwie zu, weil da ein Flieger disabled auf der Runweh lag und ich weiß nicht jetzt, ob der Sprit knapp war oder irgendwas Und dann haben sie halt ihr Alternate angefunden. Das war halt normalerweise nicht der Alternate, sondern es war der kleine Flughafen Arusha, der nur irgendwie eine 800 Meter lange Bahn hat und da sind sie mit der 767 drauf gelandet. Und ähm

01:37:00Speaker 1 Haben wir auch geschafft alles, aber als sie dann vor der Bahn runterrollen wollten, sind sie in den Matsch rein. Ich weiß nicht, was sie da geritten hat. Ich war einfach nur gerade aufs Frage.

01:37:00Speaker 2 Vielleicht war der Rollweg auch noch fünf Meter breit für die Flugzeuge, die normalerweise auf 800 Meter breiten äh, langen Bahnen landen.

01:37:00Speaker 1 Wenn du dir das aber anguckst, siehst du, der ist einfach ins Krass gerollt.

01:37:00Speaker 3 Also Seite.

01:37:00Speaker 1 Sieht merkwürdig aus. Auf jeden Fall gibt es dann ja eine schöne Szene, wie sie das Ding dann total geleichtert haben, alles ausgebaut haben und dann da wieder rausgeflogen haben, so auf dem letzten Meter gibt es da so. Ähm, passiert.

01:37:30Speaker 1 Ja, das passiert, ständig mal das irgendwo einer. Ein Lehrgastkollege von mir ist, ähm, hat sich damals wollte er auf dem Flughafen ähm Namen vergessen, nördlich von Phoenix, ein sehr, mit zwei Randwesen, sehr busy Flugplatz mit S, nicht Sedona, sondern das ist so ein Stadtteil von Phoenix. Und das ist einer der der der Bissysten WFA-Flugplätze überhaupt und er wollte da hinfliegen und meldet sich einen kriegt eine Freigabe, ist denn in In Downwelt, meldet sich ein Base, meldet sich ein Final und der Tower macht, where are you?

01:38:04Speaker 1 I can't see you, I can't see you. Und irgendwann stellt er fest, oh sorry, I'm the wrong ad word. Und ist er durchgestartet und lieber woanders hingeflogen. Den Teil hat er dann gelassen in der Reise.

01:38:04Speaker 2 Da kann ich auch noch zwei Storys dazu erzählen. Vor unendlich langer Zeit, also bestimmt vor, da war ich halt wie alt war er, 16? Also vor 30 Jahren, einunddreißig Jahren, als ich noch auf der Chef halte. kleines Segelfluggelände geflogen bin.

01:38:35Speaker 2 Also Segelfluggelände. Da gab es nicht mal, also gab keinen Motorflugbetrieb da. Kein Motorsegler, gar nichts. Reiner Windensegelflugplatz. Ist ein. Motorflugzeug gelandet und zwar war das irgend so was Langsames, so eine Piper Cup. Also der hat sich da relativ problemlos reingeschlichen und dann ist so ein behäbiger, gutbeleibter Luxemburger ausgestiegen und hat uns also erzählt, er sei jetzt in Gingen gelandet. Gingen ist ein Motorflugplatz, der ist ungefähr, keine Ahnung, sieben, acht Kilometer südöstlich.

01:39:10Speaker 2 Wir haben ihm dann erklärt, dass das nicht so sei, dass er sich also da gerade ein bisschen verwurstelt hat und Auch der schon einfach auch wieder gestartet. Der hätte er ja gar nicht starten dürfen, weil wir kein Motorflugplatz sind. Das war alles hochgradig illegal, aber egal, hau wieder ab, geh weg. Hat gerne mitgekriegt. Okay. Das ist völlig euer Problem, wenn er kriegt, oder? Das ist die Frage, wie das als. Ob welche Mitverantwortung du da als Flugplatzhalter hast, aber irgendwann war er halt wieder weg. Es lag auch eine Weinflasche bei ihm vorne im Cockpit. Ich weiß nicht, ob da ein Zusammenhang bestand zu der Landung auf dem falschen Flugplatz.

01:39:40Speaker 2 Also war eine komische Aktion. War sie denn voll oder leer die Flasche? Ich erinnere mich nicht mehr, ist zu lange her. Aber an die Weinflasche erinnere ich mich. Und kürzlich ist einer von unseren Motorseglerpiloten, wollte eine Runde fliegen von Donsdorf. Nach Donau wird, was relativ einfach ist, weil da im Großen und Ganzen die Donau fliegt, äh fließt, der man nachfliegt und dann wollte er nach Nördlingen. Ist auch relativ einfach, weil Nördlingen ist ja eins dieser

01:40:10Speaker 2 Meteorkrater, der ist wirklich von Donauwort aus echt leicht erkennbar. Und dann wollt er zurück und irgendwie hat er sich verheddert und ist dann schlussendlich in Nürnberg auf dem Airport gelandet, ohne groß zu funken, weil Er wusste gar nicht, wo er war, und deshalb hatte ja auch die Frequenz nicht gewusst. Du meinst Nürnberg, Nürnberg? Ja, ja, Nürnberg, Nürnberg Okay. Weil irgendwann hat er halt einen großen Flughafen gesehen, planloserweise dacht, okay, dann haben die halt mal. Um hat natürlich, um

01:40:40Speaker 2 Hat natürlich auch logischerweise keine vernünftige Flugvorbereitung gehabt. Letztendlich war es dann so, dass einer, ein Fluglehrer von uns mit dem Motorflugzeug nach Nürnberg geflogen ist. Und wenn ich mich richtig erinnere. Ham hat er dann quasi dort, wie soll ich sagen, eine Flugvorbereitung nachge Und es stand wieder irgendwie hat der Fluglehrer dann den Motorsegler heimgeflogen, weil der Kollege natürlich erstmal nicht mehr fliegen durfte.

01:41:13Speaker 2 Der gleich die Lizenz behalten. Inzwischen darf er wieder fliegen, ich weiß nicht mehr, wie es genau gegangen ist, aber. Ja, also es kommt schon mal vor, dass man auf dem falschen Flugplatz landet.

01:41:13Speaker 1 Ja, ja.

01:41:13Speaker 2 Passiert dem Profis, ne? Das war kein Sohn Profi bei uns, aber ja.

01:41:13Speaker 1 Ja, gut, okay, aber wenn man sieht, das passiert auch den Profis, aber meistens wurde dann, ist da irgendwas reingeruscht. Dann waren sie irgendwie schnell und ach, und da haben wir das. Und ähm wurde auch vielleicht manchmal dann auch gar nicht dieser Umstand irgendwie angesprochen, dass Achtung, da könnte ein anderer Flugplatz sein und sowas, dass man da einmal ganz kurz

01:41:47Speaker 2 Als als als Airliner landest du ja normalerweise mit irgendwelchen Landehilfen, die irgendwelche Frequenzen haben, die du ja dann rastisch und wo dann dein ILS auch irgendwas anzeigt. Und wenn du irgendwo an einem ganz anderen Platz bist, dann hat er entweder kein ILS oder hat eine andere Frequenz oder irgendwas, das passt ja dann auch nicht zusammen. Ja.

01:41:47Speaker 1 Aber es verunsichlich, also verunsicherlich. Also ich kann berichten, wir sind morgens, das war so eine Frachter Operation auf der 3. 7. Auch ich bin ja mal Fracht geflogen, habe ich ja schon mal erzählt. Fliegen wir als einer der ersten Flugzeuge Oslo an.

01:42:18Speaker 1 Ich weiß, ich habe die Geschichte hier schon mal erzählt. Und wir fliegen da an. ILS sind da drauf. Es ist morgens um sechs irgendwas. Fliegen da hin, fliegen hin, fliegen hin. Und du siehst den Flugplatz und du siehst da eine beleuchtete Runway, aber da wo du hinfliegst, ist nichts. Ist alles dunkel. Wirklich dunkel. Also falsche Bahn beleuchtet oder was? Und ich so, äh, are you sure everything is okay? Oh, I'm sorry, I forgot, switch online. Boom, die Lichter geschaltet.

01:42:49Speaker 1 Und dann war auf einmal, oh Gott sei Dank, aber du hast ja diese nagenden zehn Sekunden, wo du denkst. Was ist hier falsch? Und dann bist du natürlich morgens, das funktioniert auch alles nicht so schnell. Der Strom im Kopf, ne? Der fließt ja langsamer. Und das war irgendwie ganz witzig im Nachhinein. Ja, was hast du geschrieben?

01:42:49Speaker 2 Batterieausfall? Ja, nee, ich habe mir nur, weil ich gerade so ein bisschen ja implizit darüber geläschert habe, dass der Kollege Nottlinge nicht gefunden hat, ne, von Donau Wört aus, was navigatorisch wirklich einfach ist.

01:43:24Speaker 2 Aber ich hatte kürzlich, also ich habe drei Batterien im Flieger, eine für den Motor und zwei für die Avionik. Und kürzlich ist mir eine Avionik-Batterie ausgefallen, sodass ich dann nur noch eine Avionik-Batterie hatte. Also ich bin dann ohne. Batterieredundanz rumgeflogen. Und hab dann auch schon gedacht: hm, also, wenn die jetzt auch noch ausfällt und ich dann irgendwann gar kein GPS mehr habe und gar kein elektronisches Vario würde ich jetzt heimfinden.

01:43:55Speaker 2 Und ich war auf der Alp unterwegs, die Alp kennt man ja dann schon und ich habe auch Papierkarten dabei. Trotzdem Man hat sich schon echt gewöhnt an die ganze Elektronik, ist mir da wieder aufgefallen.

01:43:55Speaker 1 Ich genieße es natürlich gerade ganz andersrum. Ich habe natürlich das iPad neue Flight. Foreflight installiert und benutze das auch und all sowas, weil ich mich da auch mit zurechtfinden will. Aber ich genieße das auch so nach Karte zu fliegen und was wir auch viel machen mit meinem Fluglehrer-Lehrer. dass wir alle möglichen kleinen Plätze in Hamburg-Umgebung ranfliegen, auch die Segelflugplätze, damit ich weiß, wo die sind.

01:44:26Speaker 1 Jetzt im Winter konnte man das halt gut machen. Und das war vielleicht die Frage an dich. Weil wir mussten teilweise recht niedrig fliegen. Also ich erwähne nochmal hier, der Flug nach Rostock, da flogen wir in 800 Fuß rum, ist nicht so schön. Aber wenn du da im Sommer in 800 Fuß über den Segelflugplatz schließt, Kannst du ein Problem haben, oder? Wie hoch werde die alleine der Seilschlepp?

01:44:26Speaker 2 Also, wir haben ja keine Winde, aber auf Windenplätzen Je nach Länge vom Platz und Ausrichtung und Windsituation.

01:44:58Speaker 2 300 Meter ist üblich. Also 1200 Fuß. Es gibt auch Plätze, wo man wieder wenig noch eine ganze Ecke höher kommt. Aber du weißt ja, wenn man einen Platz überfliegt, auch wenn es ein Segelfluggelände ist, dann sagt man da normalerweise eigentlich Bescheid. Also man rastet die Frequenz und sagt da was. Beziehungsweise Macht es einfach auch nicht.

01:44:58Speaker 1 Ja. Aber das Schöne ist, manche von diesen Segelflugplätzen, also im Vorfleit sind die gar nicht erst eingetragen, als Beispiel.

01:44:58Speaker 2 Okay.

01:44:58Speaker 1 Und auch selbst, ich muss gerade überlegen, in der IKEO-WFR-Karte steht die Frequenz drin.

01:45:31Speaker 2 Ich glaube schon, ja. Also die nehme ich ja auch.

01:45:31Speaker 1 Müsste mal nach hinten greifen.

01:45:31Speaker 2 Es gibt ja auch Segelflugkarten, wo freundlicherweise Meter statt Füße eingetragen sind. Aber auf den VFA-Karten steht es schon drauf. Was du bei Segurbletten nicht hast, ist die Runway Orientation normalerweise, aber die Frequenz steht drin.

01:45:31Speaker 1 Also manche, also ich habe ja mal geguckt, wo wir längst geflogen sind, manche stehen nur so als Streifen drin, als Runway bei Foreflight.

01:46:01Speaker 1 Aber halt nicht irgendwie als Segelflugplatz. Das wird ja dadurch als Flugplatz angezeigt, aber keine Frequenz dabei oder irgendwas.

01:46:01Speaker 2 Das ist eigentlich erstaunlich, weil Foreflight ist ja eigentlich was Elektronisches, da sollten diese Daten ja eigentlich, da gibt es eigentlich keinen Grund, die nicht drin zu haben.

01:46:01Speaker 1 Ja, also Foreflight, jetzt ist natürlich ein anderes Thema. Es gibt ja mehrere Dinge. Es gibt das von Garmin, dann gibt es das von Foreflight und auch was viele haben, ist, glaube ich, Sky Vector oder irgendwas.

01:46:01Speaker 2 Keine Ahnung.

01:46:01Speaker 1 Ja, ja, klar.

01:46:31Speaker 1 Und Sky Vector ist mehr wirklich, also ich habe Vorflight genommen, weil wegen EiFA, die haben gute EiFa-Unterstützung und Die werden ständig weiterentwickelt. Weil da kommt einmal im Monat kommt ein Update raus und wird neu gemacht. Da steht Boeing dahinter und die drängen massiv in die Massen.

01:46:31Speaker 2 Und Boeing hat ja ein bisschen gekauft, wenn ich es richtig weiß, ne?

01:46:31Speaker 1 Ja, irgendwie sowas. Also da ist also ordentlich, ordentlich Wumms dahinter und deswegen auch ordentlich Development und deswegen habe ich mir sagen lassen von Leuten, die damit rumfliegen, dass es eine gute Idee ist, das zu haben, weil das eben

01:47:01Speaker 1 Ja, sich ständig weiterentwickelt. Aber wenn ich so gucke, Sky Vector oder sowas, ist also das VFR-Pendant dafür, das ist, bin ich vielleicht überlegen, vielleicht wechsle ich doch, muss ich erst mal gucken.

01:47:01Speaker 2 Naja.

01:47:01Speaker 1 Ich wollte nur, vielleicht kommen wir ja doch mal langsam so zum Abschluss. Ich wollte nur zum Ende irgendwie eine Sache erwähnen, und zwar, weil das relativ spannend ist. Da gibt es noch keine Info darüber, aber so als Vorschau für die nächste Folge, ich hoffe, dass wir was rauskriegen, dass man jetzt den Cockpit Voice Recorder von diesem 737-Absturzt

01:47:35Speaker 1 Von, wie heißt der Flug, Siri Vja, Flug 182 gefunden hat, der ja auch aus heiterem Himmel, der auf 10. 000 Fuß gekommen ist und der mehr oder weniger senkrecht ins Wasser gestürzt ist. Okay. Das war vor am 10. Januar oder 9. Januar oder irgendwie sowas passiert. Und da hat man jetzt erst den Comput Voice Recorder gefunden.

01:47:35Speaker 2 Wenn man aus dem Ozean rausbuddeln musste.

01:47:35Speaker 1 Ja, und zwar den Concrete Voice Recorder als solches hat man schon eher gefunden, aber das Ding hat sich zerlegt dabei bei dem Crash und die Memory Unit, also diese Festplatte oder was immer das ist.

01:48:09Speaker 1 Die hat man jetzt separat gesucht und die war in zwei Meter Match für Ball.

01:48:09Speaker 2 Scheiße, die hat ja wahrscheinlich auch keinen Pink Center mehr dran, oder? Sondern die muss man dann wirklich anderweitig finden.

01:48:09Speaker 1 Genau, genau, weil, ähm, genau, das war das, weil man die, weil die nämlich sozusagen ähm Weil sie sich die getrennt hatte, war sie nicht mehr an ihrem Gerät, an den Ping-Sender dran geknüpft und dementsprechend muss man dem manuell, die Taucher mussten da den Matsch umgraben, also absaugen oder irgendwas.

01:48:09Speaker 2 Krass, ja.

01:48:09Speaker 1 Wir werden vielleicht nächste Folge darüber berichten.

01:48:39Speaker 1 Ja, ich habe als kleine Geschichte zum Abschluss, ich weiß, du magst sie ja nicht immer so sehr, diese kleinen Geschichten findet sie manchmal langweilig. Nein, nein, nein, nein, nein, nein.

01:48:39Speaker 2 Ich finde nur, wenn. Einige von deinen Geschichten am Anfang waren wie nennt man das Wort? Schlüpfen. Anekdoten. Nee, ähm. Schlüpfig. Immer so was so leicht, ähm Wie heißt denn das?

01:49:11Speaker 2 Anrüchig. Ja, genau. Und das wurde dann irgendwie vorhersagbar oder versehbar. Aber go ahead.

01:49:11Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Ja, aber das ist halt das, was man ja auch irgendwie sich erzählt. Ich bin schon gerade die Dinger, die ich erzählen würde. Ich bin da frei von der Sache, sag ich dir ein. Ich wollte nur erwähnen, wer sich selber mal eine alte Geschichte angucken möchte. Mir wurde ein YouTube-Link gezeigt von. Bei der alten DC10, wo das losgeht mit Briefing und wie sie aufgebaut ist und so.

01:49:43Speaker 1 Und ich muss man nochmal husten. Jetzt merkt man, ich komme zum Ende so ein Postgrad. Ich werde das mal rausschneiden, gleich hier wieder. Ich wusste aber immer, ne? Also nicht, dass ihr denkt, dass es jetzt hier irgendwelche Corona-Nacheffekte sind oder irgendwie sowas. Dass die es ein altes Video von der DC10 und es Wer sich, wer irgendwann mal so alte Geschichten sieht, da fangen die an, wo die, wo das Cockpit zu dritt noch zu dem Dispatcher hingeht und ein persönliches Briefing über den Flug kriegen. So hier ist Ihr Briefingpaket, ich habe da die Route so gefeilt, weil da und da und sie müssen darauf passen.

01:50:16Speaker 1 das Nothem und da haben wir das und das Wetter dort, deswegen habe ich sie darum geplant und sowas. Und wo du noch so persönliche Dinger damals bekommen hast und das kriegst du heute alles gar nicht mehr und wird Ja, auch teilweise automatisch gemacht. Es ist schön, mal zu gucken, in die alte Zeit, Videos vom Service werden dann nicht gezeigt, sondern nur so Marketing-Videos. Wahrscheinlich haben sie da keine einige Einwilligungen bekommen und das erinnert mich ja auch so ein bisschen an eine andere Geschichte von beiden, wo du die Perserette, die du informiert hast oder wo du interviewt hast und da durfte nichts veröffentlichen. Also das wollte ich für euch Hörer sozusagen naheliegen.

01:50:47Speaker 1 Da wollte ich mich bedanken. Und zwar Olli und ich haben sehr viele positive Bewertungen bei iTunes bekommen. Und zwar richtig so mit Textbewertung, ich sehe sieben schriftliche, also viele Sternchen, irgendwie 90 Sternchen oder irgendwas. Da muss man ja auch mal Dankeschön sagen, wenn die Leute das machen, und haben sogar richtige Texte reingeschrieben und Und so, ich wollte mich also. Hatten wir vorgelesen, sind es denn schöne dabei. Genau, an Blob, an Flitze, an DHM 1974, an Stefan Jansen, an Jube und an Edelschimmel und Markus Rocho

01:51:21Speaker 1 Ich bedanke mich vielmals.

01:51:21Speaker 2 Als Podcaster ist man ja immer auf der Suche nach solchen, sagen wir mal, hoffentlich positiven Reviews. Und bei iTunes ist es ja so, dass die Reviews für jedes Land separat sind. Und du kannst schon mal spaßhalber dir den Gefallen tun und mal in deinem iTunes auf Österreich oder Schweiz umschalten. Vielleicht findest du dir da noch ein paar zusätzliche Reviews. Ich habe mir ein Skript gebaut. Mit dem, wenn wir ja auch englische Episoden haben, wo dann potenziell auf der ganzen Welt, außer Frankreich, gehört werden kann.

01:51:52Speaker 2 Und ich habe ein Skript gebaut, was quasi die Reviews von allen Quasi Sprachkonfigurationen vom Adjunctar runterlädt, damit ich nicht immer von Hand gucken muss. Weil, wie gesagt, man ist ja als eidler Podcaster, will man diese Lobeshymnen ja alle hören.

01:51:52Speaker 1 Klar, logisch. Wenn man ja immer Irgendwie auch rechtfertigen, weshalb man nur die ganze Zeit da in diesen Raum verbringt. Ja, genau. Ah, okay, cool. Ja, hast du irgendwie noch Fragen, irgendwas, irgendwie umgrat?

01:52:25Speaker 1 Nö, eigentlich nicht, nö. Okay. Gut. Dann Ausschmeißer, oder? Ja, Rauschmeister, vielen Dank sozusagen. Also danke, Markus, dass du dabei warst.

01:52:25Speaker 2 Danke, dass ich mitmachen durfte. Macht Spaß. Bin ja auch so ein Labersack. Das trifft sich dann immer ganz gut hier. Das passt ja gut zusammen. Ich muss bei Omega Tau muss ich ja immer so seriös sein und quasi als Imp-Bandviewer quasi Struktur haben. Und hier kann ich einfach nur ein bisschen mitlabern, das ist cool.

01:52:25Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, genau. Vor allem hier ist auch 50% ja ausreichend als Wissen.

01:52:55Speaker 1 Das ist ja, das haben wir ja schon auch so ein bisschen definiert oder irgendwie sowas. Ja, nee, dann sage ich also danke, dass du dabei warst. Ähm, Olli, ich verspreche das nächste Mal bist du wieder dabei. Und wenn ihr ansonsten Fragen habt, könnt ihr gerne at frag C F E U, ähm, Charlie Foxwort Whisky Uniform oder frag at Camp Live oder sogar Instagram. Könnt ihr Sachen stellen. Ich bin ja immer noch auf der Suche, ob ich dieses Frag CFEU langsam mal umändern kann, dass ich mir den Twitter-Handle Compliance aus den gibt es ja. Von einem, den seit

01:53:26Speaker 1 Jahren nicht mehr benutzt habe, ob ich mir den irgendwie holen kann oder irgendwie sowas.

01:53:26Speaker 2 Aber da hast du schon mal versucht, irgendwie zu kontaktieren, erfolglos, oder?

01:53:26Speaker 1 Ja, mehrfach. Ich schreibe den einmal im Quartal schreibe ich den an, da passiert aber irgendwie nichts. Genau, der keine Ahnung, das war mal so ein Channel, der so ein Simmer-Channel, der darüber irgendwas geschrieben hat. Also wenn ihr Fragen habt, macht das gerne, würde mich freuen.

01:53:26Speaker 3 Danke und ich wünsche uns jetzt, dir auch, Markus, alle noch einen schönen Abend. Danke fürs Auf Wiedersehen.

01:53:56Speaker 3 Tschüssi.