CFWU 57 - ...treu UND schön...

00:00:00Speaker 1 Hey sag mal Olli, wer fängt denn jetzt eigentlich an?

00:00:00Speaker 2 Eine gute Frage, Steffen. Ich glaube, du hast jetzt angefangen, oder?

00:00:00Speaker 1 Ja. Also ich finde, du hast letztes Mal nicht angefangen, dann kannst du dieses Mal angefangen.

00:00:00Speaker 2 Letztes Mal konnte ich ja nicht anfangen.

00:00:00Speaker 1 Das ist doch überhaupt nicht mein Problem. Ach.

00:00:00Speaker 2 Leute. Na gut, okay. Also, ja, dann herzlich willkommen, 57, 17. 4. Nein, okay. Also, hallo Steffen!

00:00:00Speaker 1 Hallo Olli. Wir müssen viel mehr Liebe und wir müssen diese ganze Vorbereitung ein bisschen knapper und schraffer machen, das dauert mehr zu lange immer.

00:00:34Speaker 1 Wir haben jetzt eine halbe Stunde lang geredet, wer jetzt anfängt. Willkommen an Bord. Wir haben den Kampf Live ist das Podcast-Folge. Was hattest du gesagt? 57. 57 und wir haben heute den 17. 04. 2021. Wie war das nochmal? Ist der 17. jetzt ein Unglückstag in den arabischen Ländern? Ich glaube ja. Irgendwann war das so.

00:00:34Speaker 2 Oh, das ist eine interessante Frage. Ich weiß das gar nicht.

00:00:34Speaker 1 Irgendwo gab es auch, das ist die 17. Reihe, nee, asiatisch oder irgendwas. Die 17.

00:01:04Speaker 1 Reihe, 17. Stockwerk oder irgendwas gibt es nicht. Hier bei uns gibt es aber alles, hier gibt es Spannende Geschichten, traurige, lustige, tolle und überhaupt, und ich freue mich ganz herzlich, dass ihr dabei seid. Und lieber Olli. Was hast du so die letzten Tage gemacht?

00:01:04Speaker 2 Das frage ich mich manchmal auch. Du stehst morgens auf und denkst dir, was war eigentlich gestern? Ja, es ist jedoch viel zu tun. Ich weiß, das ist mal diese Ungerechtigkeit, die wir schon besprochen hatten, mit viel zu tun und Kurzarbeit, aber es war volles Programm.

00:01:36Speaker 2 Also gerade eben, nein, gerade eben nicht. Gerade eben habe ich geschlafen, bis Steffen mich angeschrieben hat mit inhaltlich, wir wollen noch podcasten. Eigentlich wollte ich nur gerade eben ein bisschen was lesen und irgendwie hat das nicht funktioniert.

00:01:36Speaker 1 Wir müssen jetzt hinzu sagen, du hast gesagt, du hast geschlafen, ich habe dich aufgeweckt, es ist Viertel vor neun abends. Gehst du immer so früh ins Bett?

00:01:36Speaker 2 Nein, nicht wirklich. Aber ich bin auch tatsächlich zeitlich aufgestanden und war auch schon ein bisschen im Simulator.

00:02:09Speaker 2 Hab da mal wieder alles besser gewusst, wie so oft. Also geschult. Ja und irgendwie Irgendwie bin ich müde. Aber jetzt nicht mehr. Und deswegen freue ich mich wirklich total, dass wir jetzt noch eine Aufnahme machen können

00:02:09Speaker 1 Ja, natürlich, und die wird bestimmt fantastisch werden. Ich glaube, ich muss mal ganz kurz den Pegel hier ein bisschen höher drehen, die fahrt, ich bin glaube ich ein bisschen leise. So, jetzt wird es glaube ich besser. Ähm ja, was soll ich sagen? Also wir sind hier in unserem Podcast gelandet und ich habe eine riesige Latte voll Sachen geschrieben, über die wir uns gleich

00:02:41Speaker 1 unterhalten können. Und erstmal wollte ich nochmal einen kleinen Nachtrag machen zu der letzten Folge mit Markus, wo ich dich ja so ein bisschen eiskalt überrumpelt habe, nach dem Motto übrigens, ich habe was mit Markus aufgenommen.

00:02:41Speaker 2 Du hast gesagt, du bist fremd gegangen.

00:02:41Speaker 1 Ja, ich bin fremdgegangen, das stimmt.

00:02:41Speaker 2 Aber Markus spricht nicht, und das ist nicht so gesagt, Markus spricht nicht so hochdeutsch wie ich, oder?

00:02:41Speaker 1 Äh, nee, da war das ja, ja.

00:03:12Speaker 1 Aber keine Ahnung, ich kenne ja diesen euren Dialekt nicht. Vielleicht merke ich den gar nicht. Ist egal. Naja, auf jeden Fall, wir haben ja nun die letzte Folge gehabt und achso, erstmal wollte ich sagen, du hast viel zu tun. Natürlich, ich habe irgendwie wenig zu tun. Meine Fluglehrerschulung ist total zusammengebrochen. Wir sind ja in Hamburg immer noch im chronischen Lockdown. Unser Bürgermeister wird das auch noch verlängern, glaube ich, bis zum über den, oder zumindest bis zum 7. Mai oder irgendwas in der Art. Also Na toll, es ist da also alles sozusagen auf Eis gelegt.

00:03:45Speaker 1 Schauen wir mal.

00:03:45Speaker 2 Könntest du dann privat fliegen gehen oder ist es auch alles, also wenn du dich jetzt allein in so einen Flieger setzt, das ginge oder

00:03:45Speaker 1 Das würde gehen und interessanterweise habe ich das jetzt auch Montag vor. Hoffen wir mal, das Wetter ganz gut. Ja, guck. Kommst du vorbei? Wie lange dauert das eigentlich zu dir darunter?

00:03:45Speaker 2 Je nachdem, wie schnell du fliegst.

00:03:45Speaker 1 Cessna 150.

00:03:45Speaker 2 Ein bisschen länger als eine halbe Stunde.

00:03:45Speaker 1 95 Knoten? Halbe Stunde?

00:04:15Speaker 2 Bisschen länger als. Eine Dreiviertelstunde.

00:04:15Speaker 1 Okay. Ja, oh Gott, weiß ich nicht genau. Vielleicht wäre das wirklich was. Schauen wir mal. Was wollte ich sagen? Genau, das ist nichts passiert. Und du hast mir erzählt, du hast viel zu tun. Ich habe mich von Kollegen von der Technik unterhalten und da sagt er es genau das Gleiche. Also diejenigen, die noch arbeiten, hier haben unglaublich viel zu tun. Und plus die Tatsache, dass natürlich viele Bereiche der Technik auch dort in Kurzarbeit sind. Das heißt, sagt er, wenn er so Unterstützung braucht, maletwegen irgendwo, keine Ahnung, von der Rechtsabteilung oder irgendwas, dann stellt er auch fest.

00:04:46Speaker 1 Die sind auch in Kurzarbeit oder arbeitet auch nur einer am Tag irgendwo in irgendeinem kleinen Büro und der ist dann auch zugemüllt. Also es ist alles irgendwie. Ich glaube, das ist, wie das wahrscheinlich auch in eurem Umfeld überall passiert. Die Leute sagen Du arbeitest, also ich arbeite ja gar nicht, aber die, die arbeiten, arbeiten sehr viel, umso mehr und man hat das Gefühl, man kommt irgendwie nichts darum. Also

00:04:46Speaker 2 Ja, wobei, Steffen, du musst dir Corona auch einfach, das musst du ausnutzen. Also ich versuche jetzt mal so ein Beispiel zu konstruieren. Nehmen wir mal an, ich hätte einen wichtigen Termin, den ich.

00:05:19Speaker 2 Also jetzt bei der Arbeit, den ich überschritten habe. Also in normalen Zeiten würde ich das bei der entsprechenden Abteilung sagen: so, ja, Entschuldigung, habe ich voll vergessen, bin ich drüber den Termin. Der hätte es ungefähr so gesagt, alles wäre explodiert und ich hätte den Anschuss meines Lebens bekommen. Corona-Zeit? Ja, tut mir leid, ich habe das vergessen und aufgrund der Corona-Pandemie, bla bla bla. Was ist die Antwort?

00:05:50Speaker 2 Okay. Ja, okay. Gut, es ist wirklich so. Also du kannst tatsächlich, also das soll jetzt keine Anleitung sein, dazu das zu machen, aber du kannst einfach sagen, das liegt an Corona und keiner fragt nach. So fristen und so, total praktisch.

00:05:50Speaker 1 Ja, das stimmt allerdings. Wobei die, also um mal zur Gefühlerei zurückzukommen, diese Extension der Lizenzen Sind ja wieder, das war ja bis Ende März sozusagen, konnte man seine Lizenzen auch verlängern, wenn sie abgelaufen war oder wenn, na, ja, genau, diese Sonderregelung, die ist ausgelaufen.

00:06:23Speaker 1 Also von der Seite her kriegst du da keine Verlängerung mehr.

00:06:23Speaker 2 Aber es ist schon witzig, was man teilweise jetzt als Begründung, also man kann sagen, wegen der aktuellen Zeit geht das nicht und alle sagen, okay.

00:06:23Speaker 1 Wobei, vielleicht wird uns der ein oder andere Hörer jetzt Feedback geben und sagen, dass es bei ihm nicht so ist, dass bei ihm die Hütte dampft und der Chef genauso Druck macht. Kann ja auch sein.

00:06:23Speaker 2 Ja, also bei uns dampft die Hütte auch davon abgesehen. Aber ich habe noch überlegt, wenn du hast was mitbekommen, Quantas will dann doch vielleicht den 380 wieder in die Luft bringen, ne?

00:06:53Speaker 1 Ja, ja, das haben die gesagt und auch die Briten haben nochmal ganz fest ihre Komfidenz zum 83er geäußert. Insbesondere auch mit dem Hinblick, so ich das gelesen habe, da es ja kein anderer europäischer Betreiber mehr gibt, der die betreibt. Also man Wir werden die Dinger wieder hinstellen und gucken, ob sie sie vollkriegen für gerade die 83 Liebhaber. Ich gönne Ihnen das, ich würde es natürlich mir auch gönnen. Ehrlich gesagt.

00:06:53Speaker 2 Also es könnte natürlich ein Verlustgeschäft sein. Das wäre ungefähr so, als hätte man ein Überschallflugzeug, wo man sagen würde: ach komm, fliegen wir noch ein bisschen damit.

00:07:26Speaker 2 Das gibt mit Sicherheit Leute, die haben Bock darauf, damit zu fliegen.

00:07:26Speaker 1 Wobei, ich glaube, die Concorde war immer sehr profitabel.

00:07:26Speaker 2 Ja, ich glaube zum Schluss nicht, oder?

00:07:26Speaker 1 Also irgendwann haben sie sie natürlich aufgehört, aber das war am Ende, glaube ich, auch nur die letzten Jahre. So in den 80ern und 90ern das Ding halt wohl gebrumt. Also das lief, das Teil. Aber vielleicht wird das ja so eine Art 380-Nachfolg. Nee, Quatsch, Concorde ist Prestige-Ding von denen. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Schauen wir mal.

00:07:56Speaker 1 Mit first class oben und business class unten so. Ja, zum Beispiel. Viele Tickets verkaufen. Apropos Fliegen, eine gute Freundin von uns, die hier hinten an der Kabine arbeitet, eine Keksbörserin. Jetzt fragt sich wieder jeder, was das ist, aber also eine P-S. Eine was bitte? Eine P1 Eine Waspörserin?

00:07:56Speaker 2 Pörserett Keksbörser. Nee, also Kekspörser.

00:07:56Speaker 1 Kennst du den Begriff Kekspörser nicht?

00:07:56Speaker 2 Die Begriffe haben wir nicht für Frachtstücke, nein.

00:08:28Speaker 1 Nein, nein, aber ich glaube, das haben wir schon mal gehabt hier. In irgendeiner Folge haben wir den Begriff Keksbörser schon gehabt. Da bin ich mir ziemlich sicher. Kann ich ja, das google ich und werde den Link zu unserer eigenen Folge reinstellen. Ja, und was ist das jetzt? Naja, die hat erzählt, die war jetzt gerade unterwegs gewesen. Du ignorierst mich. P1. Ich habe gesagt, P1.

00:08:28Speaker 2 Was ist ein Keksbörser?

00:08:28Speaker 1 Was ist ein Keksburger, Förser?

00:08:28Speaker 2 Keksbörserburger, aber auch was Lustiges, aber

00:08:28Speaker 1 Wir haben Großraumpörser und Kleinraumpörser.

00:08:59Speaker 1 Und ein Kleinraumpörser ist ein kleiner Spitzname, Kekspörser. Weil der hat ja auch immer diese Kekse ins Cockpit gebracht. Und das hatten wir garantiert, hatten wir das schon im Podcast. Jetzt sieht nochmal, du hörst mir überhaupt nie zu. Hä? Hä? Was hast du gesagt? Wie bitte? Ja, ja, ich weiß. Und sie war gerade in Los Angeles hingeflogen, hin mit 30 und zurück mit 20 Gästen.

00:09:29Speaker 1 Aber die Fracht war teuer und hat sich gelohnt. Ja. Traurig, ne?

00:09:29Speaker 2 Nein, eigentlich, also ich persönlich finde das jetzt nicht schlecht, dass die Fracht viel Geld bringt gerade.

00:09:29Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar.

00:09:29Speaker 2 Kann ich verstehen.

00:09:29Speaker 1 Naja, und so, was wollte ich an ihr erzählen?

00:09:29Speaker 2 Hast du eigentlich noch Nachträge zur letzten Folge?

00:09:29Speaker 1 Ja, habe ich jetzt. Endlich bringst du wieder Strukturen. Nachtrag. Also und zwar, du hast ja so ein bisschen reingehört und zwar haben wir uns. Einmal haben wir eine Frage gehört, da ging es um die, inwiefern die Reverser in die Start- und Lande-Performance mit allen gerechnet worden sind und da haben wir ein bisschen drüber schwadroniert.

00:10:09Speaker 1 Und ich habe gesagt, ja, also bei manchen Landebaren haben wir den Reverser eigentlich nie benutzt, sozusagen. Und da muss ich mich natürlich nachdenken, nachträglich nachdenken, ein bisschen korrigieren. Es ist immer Verfahren, dass du zumindest den Reverser Einmal aufmachst und guckst, ob er funktioniert, und guckst, ob deine eigenen Bremsen funktionieren, und wenn das Passiert, dann haben wir die Reverse wieder zugemacht. Also du hast praktisch, also wir sind nicht gelandet, wir haben die Dinger nie benutzt, sondern wir haben einmal kurz, ah, es geht, zur Not könnten wir sie, also wenn die Bremsen jetzt nicht gehen, können wir sie noch benutzen, bevor wir da weiter die Landebahn runterrollen, sozusagen.

00:10:45Speaker 1 Das wollte ich nur als Nachtrag zur Sedierung und procedure treuen Zuhörer nochmal erwähnen.

00:10:45Speaker 2 Ist das schon so Zuschriften wie, also im OMB Kapitel 2. 1 steht drin?

00:10:45Speaker 1 Genau, genau, genau. Ich, kleiner Nachtrag, ich gehe mal wieder rein ins Private. Ich habe ja das, ich weiß nicht, ob ich es mitbekommen habe, ich glaube, ich habe es schon erwähnt, ich hatte meiner Frau vor zwei Jahren schon einen Golfkursus geschenkt und naja, nun arbeiten wir sehr wenig und wir Anfänglich konnten wir den ja nicht ausüben letztes Jahr, weil wegen Corona halt.

00:11:20Speaker 1 Und jetzt haben wir damit angefangen, schon letztes Jahr und sind auch voll damit eingestiegen und jetzt lange Rede, kurzer Sinn. Sind wir denn vorgestern zum ersten Mal mit einem anderen aus diesem Golfclub irgendwie da gefahren? Und wir haben uns so ein bisschen über ihn so leicht gewundert, aber war ganz nett, aber irgendwie Und wegen Oma-Regel komme ich jetzt drauf. Das haben Freunde von uns mitgekriegt, dass wir mit dem gegangen sind. Und ich bekam dann irgendwie vier Stunden später so eine SMS, wo draufsteht, ah, ich habe gehört, du bist mit. Mike gegangen und? Bist du jetzt regelkonform?

00:11:52Speaker 1 Und dann haben wir, das war das, was wir uns bemerkt haben, nämlich dass der die jeden Paragrafen auch gerne mitgeteilt hat, dass man jetzt das hier so nicht machen darf, sondern so und mein Ball ist übrigens falsch und überhaupt und wie immer so.

00:11:52Speaker 2 Also du meinst er, er könnte Simulatorausbilder werden.

00:11:52Speaker 1 Ja, ja, genau, du kennst dich aber, hat es gerade im Spiegel geguckt. Ja, ich verstehe. Naja, naja, auf jeden Fall das also kleiner Abhang. Dann, okay, jetzt nachher ich schweife wieder ab und ich muss auch langsam, du musst langsam einreifen. fangen zu reden, aber ich meine, Geschichten bringe ich noch zu Ende.

00:12:23Speaker 1 Falsche Runweh. Ich habe erzählt, gestern in der letzten Folge haben wir von der Äthiopien geredet, die Äthiopian Cargo auch, die auf einer falschen falschen Flughafen gelandet sind und die eine noch hinterhergeflogen ist in Gora und da noch gemacht hat.

00:12:23Speaker 2 Das hat die wollten nach Kilimajabo, oder? Also ich habe das jetzt nicht gehört, aber ich kenne das einen Fall.

00:12:23Speaker 1 Ja, nee, das war, der war vor fünf, sechs, sieben Jahren passiert oder noch länger. Es gab jetzt gerade vor zwei Wochen einen Fall.

00:12:23Speaker 2 Ah, stimmt, stimmt, jetzt wo du es sagst, genau. Das war ein neuer Flughafen, der noch im Bau war.

00:12:53Speaker 1 Genau, richtig. Da sind die gelandet und die ganzen Bauarbeier standen da und der ist so heimlich, so als wenn es ihn gar nicht gibt, ist so die längs gerollt und einfach wieder rauf, das Ding und wieder weggeflogen. Es gibt auch keinen Tower, der eine Freigabe holen kann. Warum kann man auch wegrollen? Und ein anderer, und das wurde mir noch angehat einer zu Recht auch gesagt: ey, wir haben das total verbockt, weil wir haben vergessen, dass ein Drei, vier Stunden später ein zweiter Äthiopienflieger hingeflogen ist. Der hat es aber immerhin noch gemerkt, in 300 Fuß und ist durchgestartet. Aber mich wundert, dass die haben

00:13:24Speaker 1 Du kennst doch, ich meine, also Frachter haben das auch, ne? Die haben auch Tickers und die haben auch Enhanced Ground Proximity Warning System, oder? Ja. Ja. Es gab ja lange Zeiten, da waren Frachter immer so exempted, die brauchten das nicht haben oder sowas. Ja, das ist also in

00:13:24Speaker 2 nicht jetzt dünnes Eis, aber ich weiß, in USA operieren Fracht Airlines unter einem anderen Chapter, also in einem anderen Regelwerk. Und ich weiß zum Beispiel, die brauchen keine Flugdatenaufzeichnung. Also den Flight Data Recorder natürlich, ja. Ja. Aber die, es gibt ja noch so eine andere Aufzeichnung, das brauchen die zum Beispiel nicht.

00:13:57Speaker 2 Also da muss man, na, kann sein, dass das auch so ein Unterschied sein kann. Das ist dann aber so eine Ländersache.

00:13:57Speaker 1 Ja, okay, gut. Weil mich würde das wundern, also dass, also Wenn du so einen Flughafen anfliegst, der relativ neu ist, ist es eigentlich in der Regel so, wenn er ganz neu ist oder wenn die eine neue Runweh haben, ist es eher so, dass dieser Flughafen nicht in dieser Enhanced Ground Proximity Warning System, das ist ein System, was sich warnt, wenn du den Boden

00:14:31Speaker 1 zu dicht anfliegst, auch in Landekonfiguration, obwohl da kein Flughafen ist. Hab ich das gut erklärt? Also wenn du irgendwo versuchst, außerhalb eines Flughafens zu landen. Dann schreite ich das System irgendwann an. Und in der Regel ist es so, dass neue Flughäfen zu spät reinkommen in dieser Database oder das verzögert sich oder irgendwas in der Art. Und wenn so ein Flughafen noch gar nicht gebaut ist und freigegeben ist, dann müsste der eigentlich überhaupt nicht da drinnen sein in der Regel. Und dann frage ich mich, wieso der das ähnlich gewahrt hat.

00:15:01Speaker 1 Also ich, naja, ist egal.

00:15:01Speaker 2 Es ist ein bisschen wie diese, also es ist schon sehr, sehr lange her, so ein Unfall in China, wo die Piloten auf dem Voice Rekord als letzte gesagt haben, auf Chinesisch weißt du, was dieses Pull-Up bedeutet?

00:15:01Speaker 1 Ja, genau. Das waren Cargo-Piloten, ne? Die sind bei Äthiopien wahrscheinlich auch, wie bei uns auch, ne? So ein bisschen.

00:15:01Speaker 2 Ja, es ist Sodom und Gemorr.

00:15:01Speaker 1 Ja, ja, Freitalks, ne? Das sind halt dann. Ich glaube, du haust mich gleich.

00:15:31Speaker 1 Das wollte ich nochmal so als Nachtrag drehen, dass ich auch irgendwie komisch finde, dass so ein Flieger, der am falschen Flughafen fliegt, dass der nicht bemerkt wird. Na ist egal. Also noch ein anderes Ding, so technische Hilfen. Und den letzten Nachtrag, jetzt muss ich irgendwie. . gerade, doch, wir haben uns letztes Mal über die Evergiven, glaube ich, unterhalten auch, dieses Schiff. Und ich habe mir das, ich habe gerade letztens in so einem Wiederklapphaus mal wieder, in so einem Talk da mit jemandem geredet, der eben sowas macht, nämlich so Schiffe beladen, beketern, betreiben.

00:16:01Speaker 1 Und er hat das alles nochmal so ein bisschen bestätigt, dass das wo der Grund ist, dass die, also dieses Schiff halt an den Uferrand rangedrückt wurde durch den Wind, dann war er so dicht dran, dass es diesen Bank, diesen Sog-Effekt gibt, weil. . . Die Strömung schneller zwischen dem Schiff und dem Ufer geht, schnellere Strömung vorbeifließt als auf der anderen Seite des Schiffes, weil da kein Ufer ist. Da gibt es diesen Venturi-Effekt, der Druck sinkt und das saugt dich so noch weiter ran an die Küste, an dieses Ufer von dem Kanal.

00:16:35Speaker 1 Und dann hat er dagegen gesteuert, musste er auch. Und dann hat er, weil er sehr stark gegensteuern, kam er in so einen Schwingebewegen rein, hinten das Heck hat gependelt, dann hat er noch extra Gas gegeben, um die Ruderwirkung zu erhöhen. Um das wieder einzufangen, dieses PIO, was es denn da gegeben hat, sozusagen ein kleines, über PIO reden wir nachher auch nochmal, dann hat sie am Ende dann zerrissen. Also das, wie er meint er, das wäre eigentlich nicht mehr vermeidbar gewesen. Ja. Also nur so als Nachtrag.

00:17:06Speaker 1 Also ich fand, ich fand, wir haben ja nicht drüber gesprochen, glaube ich, wir beide.

00:17:06Speaker 2 Ich fand dieses Bild so schön, dieses riesige Schiff. Und dieser eine kleine Bagger, der davor am Baggern war. Ja, genau. Und jetzt dachte ich, ich fühle mich manchmal so wie dieser Bagger gerade.

00:17:06Speaker 1 Ich glaube, es gibt ja so eine Portale, die sammeln diese Memes. Und da gibt es von denen, glaube ich, Hunderte, die Dinger voll sind. Ich habe das Ding übrigens auch gleich mal. Und da gibt es auch ein Blank-Foto von dem. Das habe ich mir erstmal schön in meine Database gesichert, falls ich mal wie so meme-bassen muss oder irgendwie sowas.

00:17:36Speaker 1 Aber jetzt kommen wir doch endlich mal zur Sache. Wir haben Fragen bekommen von Charlie zur Flugplanung. Das kam über E-Mail rein. Magst du endlich mal was sagen und das vorlesen? Ich kann ja mal so vorlesen.

00:17:36Speaker 2 Ich bin in der Rolle, blöde Kommentare geben eigentlich ganz gut. Aber okay, ich mach das mal. Ja, du kannst wirklich das Moin Olli. Cooler Podcast. Macht echt Spaß, euch zuzuhören. Dankeschön, Charlie. Ich habe eine Frage, wie die wetterbedingte Umplung einer Flugroute vonstatten geht. Hintergrund ist folgende oder diese Erfahrung.

00:18:06Speaker 2 Vor ein paar Jahren bin ich mit Air Canada von Frankfurt nach Toronto geflogen. Das Boarding für den Flug startete pünktlich. Als wir alle saßen, kam eine Durchsage vom Kapitän, dass es in der Nacht Stürme über England gab und das Wetter immer noch so schlecht sei. dass wir nicht die geplante Route über England fliegen werden, sondern stattdessen über Frankreich. Für diese Route sei aber der Flugplan noch nicht da, deswegen verzögert sich unser Abflug. Nach einer Runde Getränkeservice ging es dann noch mit rund einer Stunde Verspätung los nach Kanada.

00:18:36Speaker 2 Könnt ihr was dazu sagen, wie die Abläufe in diesem Fall sind und wie kurzfristig die Entscheidungen da fallen? Da das Boarding recht pünktlich startete und auch auf den Anzeigetafeln keine Verspätung angekündigt war, schien es alles recht kurzfristig gewesen zu sein. Danke im Voraus und weiter so, Charlie.

00:18:36Speaker 1 Interessante Frage.

00:18:36Speaker 2 Es ist sehr interessant, ja. Also auf den Anzeigetafeln steht doch immer, dass der Flug pünktlich ist, dachte ich, oder?

00:18:36Speaker 1 Ja, genau.

00:19:06Speaker 1 Vor allem wird immer pünktlich eingestiegen, weil dann ist man erstmal schon mal an Bord und dann kann man nicht mal sagen, dass der Flieger spät ist. Und Getränkeservice Voucher, braucht man denn auch nicht mehr zu verteilen. Wie war das? Ja, wir wollen gerade auf welch, wie heißen die Gesetze, die Verspätungsregeln für Passagiere und so? Ja, genau, richtig. Aber ich weiß gar nicht, ob das vor ein paar Jahren und überhaupt in Kanada überhaupt gilt.

00:19:36Speaker 1 Er kann er, nee, von Frankfurt nach Toronto. Okay, alles klar. Jetzt habe ich, ich dachte, das wäre andersrum gewesen. Okay, gut. Ja, was ist das?

00:19:36Speaker 2 Also, was planst du um? Also, ich meine, für die Kisten ist es ja egal, ob es ein bisschen wackelt oder nicht.

00:19:36Speaker 1 Naja, ich könnte mir jetzt vorstellen, wenn da jetzt ein Sturm war. Vielleicht haben die eine Sache bekommen. Dass das Wetter schlechter war und dass der Flieger dadurch zwar die Route geplant hat. Und dann hat aber die englischen Lufträume gesagt, nee, also das Wetter ist immer noch so schlecht und wir haben ja echt schwer zu tun.

00:20:09Speaker 1 Wir verteilen Slots, also beziehungsweise wir lassen nicht mehr so Flieger durch und auf einmal hätte der Flug irgendwie einen drei Stunden Slot gehabt, um da oben durchzufliegen, weil das ist ja dennoch von Frankfurt nach Toronto, also das ist ja noch innerhalb des europäischen Luftraums und da werden die Flüge noch sozusagen mit einem Slot, also mit einer dieser fest vorgegebenen Startzeit vergeben. basierend darauf, dass irgendein Sektor, durch den man durchfliegt, Einschränkungen vergeben hat, dass er halt nur noch irgendwie fünf Flieger in einer Stunde akzeptiert statt 40 oder irgendwie sowas.

00:20:43Speaker 1 Und dass das passiert ist, könnt ihr mir vorstellen.

00:20:43Speaker 2 Also jetzt kann ich es damit ganz durchfragen. Ich dachte, man fliegt über den Stürmen drüber hinweg, über den Wolken.

00:20:43Speaker 1 Das ist ja auch nur eine Erklärung, vielleicht sind das auch nicht Stöbe. Du weißt, was ich meine, ne? Ja, klar. Vielleicht gab es da wirklich Turbulenz und die Leute haben gewisse, haben sozusagen gewisse Teile des Luftraums nicht mehr benutze und sind alle runtergegangen und dann haben die Lotsen, ich meine, das kann schon passieren, wenn alle sagen, du, ich bin hier in 330, das wackelt so, ich will unbedingt runter auf

00:21:16Speaker 1 280 und auf einmal ist der Level 280 voll und dann haben sie gesagt, bevor mir das jetzt nochmal passiert und ich die gar nicht da runter herlassen kann und die schreien da oben und hilfe und wollen immer runter, dann lassen wir das ja machen den Luftraum zu. Ja. Also könnte ich mir vorstellen. Und dann üblicherweise, ja erzähl, ich halte meinen Mund.

00:21:16Speaker 2 Ja, und ich meine, der Flugplan ist noch nicht da. Ich glaube eher, dass es auch ein Slot war über Frankreich, oder?

00:21:16Speaker 1 Das oder eine andere Sache, das hat Charlie vielleicht gar nicht mitbekommen dann, weil in Frankfurt, glaube ich, geht das so ohne großartige Ansagen oder vielleicht hat er die Ansagen auch nicht mitbekommen, dass sie nochmal nachgetankt haben.

00:21:56Speaker 2 Ja. Na? Aber wenn er schreibt, für diese Route ist noch kein Flugplan da. Ja, gut.

00:21:56Speaker 1 Also klar, ohne aktuell zu hören, was da gesagt worden ist, können wir nicht. Können wir nur spekulieren. dass da, wenn das innerhalb von Europa ist, dass der auf einmal eine Restriktion, also so ein Slot vergeben wird, das ist Das ist schon möglich. Und dann weichen alle auf und dann wollen alle über Frankreich und über Frankreich sagt dann auch mittlerweile dann irgendwann, ja okay, jetzt kriegst du ja auch von uns einen Slot.

00:22:29Speaker 1 Weil auf einmal wollen statt wie üblich 30, 40 durch und das können wir auch nicht machen. Und dann können maximal halt 30 und dann gibt es halt einen Stau. Und der Stau äußert sich dann schon, dass die Flieger am Boden bleiben länger, bevor sie los können. Ja, das stimmt. Ist das eine mögliche Erklärung, Charlie, die dich zufrieden stellt? Haben wir dich damit abgespeist sozusagen? Entschuldigung.

00:22:29Speaker 2 Aber wir haben noch eine weitere Frage.

00:22:29Speaker 1 Wer kann ich nicht sagen?

00:22:59Speaker 1 Ich weiß es nicht genau.

00:22:59Speaker 2 Wir haben noch eine weitere Frage. Die lese ich mal vor, dann kannst du den nicht beantworten. Oh, okay. Oh oh oh. Und zwar eine Folgefrage ist das von. Von wem genau? Raphael Aha, okay. Also ihr schreibt, ich hätte noch eine weitere Frage, wie rechnet ihr denn die Performance in der Praxis aus? Also Performance, da geht es um. Start- und Landedistanz und sowas alles. Die Faktoren, die man beachten muss bei Contaminated Runway, oh Gott, jetzt geht's los.

00:23:32Speaker 2 Upslope, Downslope, Headwind bzw. Tailwind etc. sind noch eingespeichert und man muss es noch eintippen, um Also jetzt hat er eine Menge Abkürzung geschrieben. Ich dekodere die gleich mal. Accelerate Stop Distance. Take off Toddre sagt mir tatsächlich gerade nichts. Ah, Take of Distance Run oder auch Land Distance Run auszurechnen. Dann noch eine Frage mit der Navigation im Polbereich. Tut das IRS oder das FMS sich nach einem Grid-Heading ausrichten oder wie wird das heutzutage bewältigt?

00:24:05Speaker 2 Die hat auch gutes Durchhaltevermögen in deiner Quarantäne, dafür bist du mit Sicherheit gemeint, Steffen.

00:24:05Speaker 1 Genau.

00:24:05Speaker 2 Ja, die vor meinem.

00:24:05Speaker 1 Mittlerweile bin ich ja nicht mehr drin, aber alles gut.

00:24:05Speaker 2 Sehr schön. Und wir sollen Grüße an Timme ausrichten.

00:24:05Speaker 1 Haben wir gemacht. Damit haben wir eigentlich schon alles getan. Wir haben es vorgelesen. Grußausangered doch eigentlich jetzt auflegen, oder? Ja, genau.

00:24:05Speaker 2 Ja, Steffen, sag doch mal, hier Performance ist doch ein total tolles Thema.

00:24:05Speaker 1 Total tolles Thema, da ich ja jetzt zu Hause bin. Nur Theoretiker kann ich auch darüber ein bisschen plaudern.

00:24:35Speaker 1 Also erstmal müssen wir, glaube ich, den Begriff Contaminated Runway auch nochmal ein bisschen in Deutsch reden. Contaminated ist eine Runweh, mit der mehr als 25 Prozent der Runweh mit irgendwas bedeckt ist, entweder mit Schnee, mit Eis, mit mehr als Schneematsch, um wie viel Prozent, wie hoch Wasser ist?

00:24:35Speaker 2 Drei oder sechs Millimeter?

00:24:35Speaker 1 Sechs Millimeter Wasser bedeckt, also wenn da große Pfützen auf der Bahn stehen und da mehr als 25 Prozent von der Randwege mit bedeckt sind, dann ist die Randweg contaminated, also kontaminiert sozusagen.

00:25:10Speaker 2 Vielleicht ganz kurz Stef, vielleicht musst du nochmal erklären, also wir müssen für jeden Start ausrechnen, können wir starten, mit welcher Geschwindigkeit und sowas und das ist die sogenannte Performance. Für die Landung gibt es dasselbe nochmal. Und da muss man halt eine Menge mit einberechnen. Und so halt auch der Zustand der Bahn, weil die ist natürlich davon abhängig, wie gut oder schlecht man bremst. Contaminated Runway habe ich noch im Angebot, eine Sended Runway.

00:25:10Speaker 1 Hm, ah, okay. Ah, das ist so wüstentechnisch, ne?

00:25:10Speaker 2 So. Nee, das ist im Winter in Anchorage, Alaska.

00:25:41Speaker 2 Die kippen nämlich Sand auf die Runweh, weil normales Streusalz oder chemische Enteisungsmöglichkeiten nicht mehr funktionieren.

00:25:41Speaker 1 Ah. Also aber Sand auf das Eis sozusagen.

00:25:41Speaker 2 Ja, auf den Compacted Snow.

00:25:41Speaker 1 Ja, ja, okay, cool. Okay, alles klar. Ja, also man Genau, wir rechnen das aus und er hat schon recht. Also die generellen, das machen wir natürlich nicht mehr mit der Hand. Das geht irgendwie auch gar nicht würde viel zu lang dauern Es hat Steffen früher mal gemacht genau da komme ich gleich drauf Das ist ganz interessant gut dass du drauf holst also

00:26:14Speaker 1 Mittlerweile ist natürlich alles im Computer. Wir haben einen Rechner, der hat auch teilweise die alten Rechner, die wir vor 15 Jahren hatten, die haben da auch mal schon an einer Runweh so eine Minute gerechnet, bis sie damit fertig waren. Und da sind alle da Runwebparameter drauf. Also welcher Belach, äh, wie äh Video aufgebaut, das ist der durchschnittliche Slope, also Steigung, Senkung, die das hat. Und dann gibt man noch einen, die hat die einen Clearway, hat die einen Stopway, also hat die Hinterstrecken noch zwar nicht starten kann, aber wo Freiraum ist sozusagen.

00:26:51Speaker 2 Und zwar jede Runway von jedem Airport in jede Richtung, das muss man dazu sagen. Das ist ja schon wirklich viel.

00:26:51Speaker 1 Genau. Und dann sind da noch Hindernisse eingespeichert. Die ist so standardmäßig vergeben, also das Flughafengebäude, die Fabrik, die dahinter steht, der Chancellin, der sechs Kilometer entfernt ist und all sowas ist da alles drin. Die Chemiefabrik im direkten Anflugsektor. Genau, gibt's alles. Und die gibt es wirklich, meine ich. Und dann gibt man natürlich die Wetterparameter ein und ob die Bahn kontaminiert ist mit irgendwas.

00:27:22Speaker 1 Und dann rechnet einem das System das aus. und gibt dann in der Regel auch ähm die ähm gibt eigentlich Das Ergebnis in Gewichte aus. Also du hast ja geschrieben, hat man die Accelerate Stop Distance, den Take-Off-Distance ran, oder den Tore eigentlich heißt es glaube ich eher auf. Oder die Landing Distance ran. Also die machen das umgekehrt, sondern die ist unser System, vielleicht gibt es da andere, die es gibt, aber bei uns ist es so, die geben dir ein, wie viel Margin du noch hast.

00:27:52Speaker 1 Also die sagen dir, okay, wenn du jetzt abbrechst. Und alles, die nach Programm abläuft, hättest du da hinten noch 300 Meter übrig. So wird das ungefähr gemacht. Sehe ich das richtig? Genau. Und alle anderen Dinge werden als Gewicht ausgegeben. Also dann steht da zum Beispiel, nehmen wir mal beim, ich sage mal jetzt hier 83, steht drin, okay, du hast das Startgewicht von 300 Tonnen eingegeben. Du könntest aber hier auch einen Startabbruch machen mit 800 Tonnen. Grügelst du kurz nach.

00:28:23Speaker 1 Was? Wieso? 800 Tonnen? weil das Schiff kann halt maximal nur 50 Schnips wiegen, denn es ist halt bei unter den Bedingungen, auf der Runweh. Könnte der Flieger sogar mit 800 Tonnen und diesen Bremsen angehalten werden. Also da kannst du auch so ein bisschen gucken, so Gewichtsviest da, so die Margin. Und das gleiche gibt es auch für die Gewichtsmal in Gewichten ausgedrückt, für andere Andere Limits, die es gibt, Client-Performance, der Take-of-Run-Performance, es sind da so kleine Gewichte rum.

00:28:53Speaker 1 Also die eigentlichen Meter kriegen wir nur ausgerechnet, wie viel wir die Margin haben zum Stopp-Walt. Oder? Ja. Ja. Genau. Habe ich das gut erklärt. Okay, prima. Sehr gut. Du bottst mal auf die alten Sachen noch raus, ne, oder?

00:28:53Speaker 2 Kannst du, wenn du willst. Ich habe sonst noch eine lustige Geschichte dazu noch zu erzählen. Gut. Ich habe da mal so vortragsmäßig so ein bisschen erzählt über, weißt du, wo Nasasuak liegt?

00:28:53Speaker 1 Äh, Grönland.

00:28:53Speaker 2 Sehr gut. Das Hassebook ist ein Flughafen in Südgrönland.

00:29:25Speaker 2 Zeichnet sich aus durch eine sehr kurze Bahn, einen hoch wirklich anspruchsvollen Anflug. Und das ist so ein bisschen, wenn du, ich frage mal so Steffen, wenn du deine Wetterdaten siehst, deine Metas, deine TAFs oder Notems, woran erkennst du, dass da viel los ist?

00:29:25Speaker 1 Was da viel los ist.

00:29:25Speaker 2 Was schlechtes Wetter ist? Windmeises oder niedrige. Nee, okay, also je länger eine Wettervorhersage, desto schlechter ist das Wetter. Ja, genau, ja. Das lässt sich ja ganz einfach so sagen.

00:29:55Speaker 2 Und bei Anflugkarten ist es genauso. Je mehr von diesen Boxen da drin stehen in der Grafik, desto beschissener ist der Anflug. Guckt ihr mal nach Sassoca an, da sind irgendwie fünf oder sechs Boxen drin. Und eine, die größte, steht halt so schön drin. Unter dem Motto, ja, also für diejenigen, die den Anflugweg von 5,6 Grad Leitwinkel, vom Entscheidungspunkt bis zur Runway nicht einhalten können. Das ist subsiv so ein bisschen, ne? Soll man halt also eine 360-Grad-Kurve über dem Wasser drehen.

00:30:28Speaker 2 Mit einem Turnradius von bitte maximal einer Meile. Das Lustige ist, da habe ich meine Akku, also, ja.

00:30:28Speaker 1 Also das schaffst du mit deiner Triple nicht.

00:30:28Speaker 2 Nein, das schaffst du auch nicht mit dem 380, das ist schon sportlich. Und dann erzähle ich das halt so mit mir, Anflugskarten sollte man schon mal genauer angucken und so. Und dann sagt der Kollege, ja, ich habe mir das mal angeguckt.

00:30:28Speaker 1 Das ist die, mit dem du jetzt gerade in der Ausbildung bist, ne?

00:30:28Speaker 2 Nee, jemand anderes. Ist aber egal. Sag dir, das habe ich mir angeguckt.

00:30:59Speaker 2 Und ich so, Moment, also, dass wir jetzt wie gebrannt haben, dass einer da runter musste, das habe ich jetzt nicht mitbekommen. Nee, er wäre im Urlaub da gewesen. Oh, okay. Ließ jetzt natürlich ein paar Fragen aufpoppen zum Thema wo machst du zu Teufel Urlaub. Aber das Spielt da erstmal keine Rolle. Und der sagt: Nee, der ist mit Air Greenland dahin geflogen. Und die haben ihm erklärt, diese 5,6 Grad, die sind deswegen so gestaltet, weil da im Anflug schon mal Eisberge durchschwimmen können.

00:30:59Speaker 1 Ah, okay. Also, ist das so ein Titanic-Anflug oder wie ist das?

00:31:32Speaker 2 Ja, quasi.

00:31:32Speaker 1 Ah, okay. Hm. Aber könnte man einen davor nicht warnen, sodass du sagst, dass man das normal macht? Ich meine, diese Performance-Berechnung, wenn du dich erinnern kannst, für Boston zum Beispiel, die gibt es ja, oder auch für Singapur übrigens, gibt es für mit Schiff und ohne Schiff.

00:31:32Speaker 2 Achso, ja. Ja gut, Schiffe können aber die Richtung relativ kontrolliert beeinflussen, Eisberge nicht so.

00:31:32Speaker 1 Ah, okay. Das ist natürlich dann, wenn der Tower selber auch die nicht sehen kann, ob da ein Eisberg ist, ne, oder?

00:32:05Speaker 2 Ja, ich meine, dann fliegt doch mal im Winter dahin. Da ist wahrscheinlich nur partiell, wenn überhaupt Sonnenschein.

00:32:05Speaker 1 Ja, ich verstehe, was du meinst. Ja, ja, okay, gut. Vor allem ist da immer dieser Seenebel und all sowas. Und das ist

00:32:05Speaker 2 Fand ich aber sehr lustig. Also fand ich wirklich interessant. Und vor allen Dingen, wenn jemand sagt, ach in Grönland, ja, da war ich noch nicht mal.

00:32:05Speaker 1 Ja, ja, okay. Ja, wollen wir. Kann man schön oder machen.

00:32:05Speaker 2 Aber wir schweifen ab.

00:32:05Speaker 1 Genau, achso, ja, nee, okay, jetzt sind wir also von einem Eisberg. Nee, ich wollte eigentlich nur sagen, wegen dieser Performance-Berechnung, dass man das alles so schön hübsch und genau, wie gesagt. Theoretisch natürlich im Modell her macht.

00:32:38Speaker 1 Also auf der 737200, das ich angefangen habe, da gab es solche exklusiven Performance-Berechnungen, gab es in dem Sinne gar nichts, dass es dort immer nur ein Balance Field Takeoff gab und zwar dass man da ausgerechnet hat, wie ist denn das maximale bei Vollgas und wir haben immer nur Vollgas-Take-Off gemacht, Wie kriege ich das maximale Gewicht auf dieser Bahn bei dem aktuellen Wetter raus? Also da hat man nicht irgendwie so ein Reduce-Take-Off gemacht, sondern da hat man immer nur ausgerechnet, okay, bei dieser Bahn kann ich das Gewicht von

00:33:11Speaker 1 ich sag mal hier von der 3. 7 von 70 tonnen rauskriegen ich kann 50 tonnen abbremsen zur not also Können wir hier mit 50 Tonnen rausgeben oder so? Man hat praktisch nur diese beiden Parameter irgendwie ausgerechnet. Da gab es nicht mit irgendwelchen komplizierten Sonnen. Und da gab es halt Abschläge für kontinuierte Randwählte, da hast du einfach Tonnen abgeschnitten oben vom Gewicht her. Wo du normalerweise 70 rausgebracht hast, oh jetzt ist die Bahn kontaminiert, dann schneiden wir mal 20 ab, zack, bumm aus. Solche ganz simplen Abschläge gab es da.

00:33:42Speaker 1 Und erst mit der mit der weiteren Verfeinerung der Systeme, irgendwann gab es auch diese Diese recht feinen Berechnungen mit wie viel reduzieren wir abhängig, also wie viel geben wir so viel Schub, dass wir auf der Bahn so rauskommen, wie wir dürfen. Dadurch sparen wir die Triebwerke. Das hat man am Ende auch am Anfang ohne Computer gemacht. Da gab es halt große Tabellen. Für jede Runweh gab es eine eng bedruckte DINA-5-Seite, wo du mit deinem Gewicht und der Temperatur reingegangen bist und dann hast du so zwei Zahlen gehabt, die konntest du kombinieren.

00:34:14Speaker 1 Und dann hast du da eine Tag of Performance gehabt. Also nur mal so als Nachtrag von der Geschichte.

00:34:14Speaker 2 Genau, wenn ihr einen Piloten irgendwann mal habt und ihr wollt wissen, wie alt er ist. Ja, und ihr wollt nicht direkt fragen, wie alt bist du eigentlich? Das gehört auf diese Erzählung damals auf dem, so und das Muster, was dann kommt, dann könnt ihr ungefähr einschätzen, wie alt der Pilot ist.

00:34:14Speaker 1 Also mit dir mache ich nochmal einen Podcast. Also wirklich.

00:34:44Speaker 1 Ich gebe weiter zur nächsten Frage. So, geht das.

00:34:44Speaker 2 Also damals auf dem 320, ne, Steffen?

00:34:44Speaker 1 Ja. Genau. Verdammt. Ja, verdammt. Ja, aber auch da, da hast du auch mit diesen Zetteln angefangen. Oder? Oder hast du das immer schon mit Computer gearbeitet? Nee, ich bin ein Computerkind. Ja, okay, ich merke das schon.

00:34:44Speaker 2 Also, wir haben es in der Ausbildung tatsächlich mal gemacht, weil wir das für die drei Sieben dann berechnet haben in der Flugschule. Aber das war mehr so, weil der Lehrer sehr alt war und gesagt, das haben wir damals immer so gemacht, jeden Tag.

00:34:44Speaker 1 Ja, ja, okay. Das ging aber relativ schnell.

00:35:14Speaker 1 Du hast das eine simple Tabelle, wo du reingegangen bist, ne? Auch so Zahlen, Ketten und dann war gut.

00:35:14Speaker 2 Ja, aber am Anfang braucht man halt. Aber der Raphael hatte noch eine weitere Frage gestellt, wo wir nämlich schon bei Eisbergen sind, Navigation und Polen Ja, fragte er, tut das IRS oder das FMS sich nach einem Grid-Heading ausrichten oder wie wird das heute gemacht? Bist du schon beim Pol geflogen, Steffen?

00:35:14Speaker 1 Nein, ich habe aber letztens, und das fällt mir ein, ein Bild bei Twitter gehabt, wo einer exakt über den Pol rübergeflogen ist und sein FMS auf

00:35:51Speaker 1 Ja, er hatte das anscheinend. Ich weiß nicht, wie er geflogen ist, ist er nach Grit geflogen. Und dieser Grit, also müssen wir, kannst du mal ganz kurz erklären, was Grit ist?

00:35:51Speaker 2 Ja, ich habe auch gerade überlegt, wo ich ansitze. Also normalerweise fliegen wir ja nach magnetischem Also magnetisch Nord. Und das Problem ist natürlich, das kommt, ist natürlich historisch bedingt, das kommt daher, dass man einen Kompass früher verwendet hat, ganz klassisch.

00:36:21Speaker 2 Und in bestimmten Bereichen, gerade weit nördlich und über Neufuhr, also Nordkanada, ist natürlich die Inklination nämlich so groß. Was war nun bei Inklination, Steffen?

00:36:21Speaker 1 Das ist der Winkel, mit dem das Magnetfeld die Horizontale der Erdoberfläche schneidet.

00:36:21Speaker 2 Ja, also die Mapetfeldlinien gehen ja irgendwann in die Erde rein und da, wo sie dann quasi senkrechter reingehen oder sehr schräg, da funktioniert der Kompass nicht mehr so gut.

00:36:54Speaker 2 Das heißt, in dem Bereich, auch wenn man einen echten Kompass hat, Funktioniert ja nicht mehr. Und da gibt es auch Karten, wo das eingezeichnet ist, so ungefähr ab wann das Ding nicht mehr funktioniert. Und da fängt man dann an, mit rechtweisend Nord zu navigieren. Das heißt, dass Das geografische Nord, also da wo der Nordpol ist, bei bei einer Breite von 90 Grad, das ist dann auch da, wo das Ding hinzeigt.

00:36:54Speaker 1 Ich muss glaube ich Wasser drücken. Bäg!

00:37:27Speaker 2 Ja, bitte.

00:37:27Speaker 1 Oder? Grit, ja, was ähm. Ich bin jetzt erstmal bei True North.

00:37:27Speaker 2 Jetzt beruhig dich erstmal.

00:37:27Speaker 1 Achso, okay, ich dachte, du machst bei Grit. Okay, alles klar.

00:37:27Speaker 2 Ich muss das ja aufbauen, didaktisch aufbauen ist das doch. Steffen, also das heißt, in nördlichen Bereichen fliegt man mit nach True North, also nach dem geografischen Nord. Das Problem ist natürlich. Je weiter man zum Nord oder natürlich zum Südpol kommt, desto mehr laufen hier die ganzen Meridian zusammen und desto komischer wird das ja von der Berechnung her.

00:37:58Speaker 2 Das heißt, im Extremfall, wenn man es exakt, exakt über dem Nord- oder Südpol ist, Wenn man nach zum, zum, also wenn man am Nordpol ist und auch zum Südpol fliegen will, dann kann man ja in jede Richtung fliegen. Ist ja überall gleich lang. Das ist natürlich für Computer ganz schwer zu berechnen. Und deswegen macht man in dem Bereich die Grid-Navigation. Grid-Navigation ist im Grunde genommen, dass man Oben unten auf die Pole quasi einfach ein Raster drauflegt und danach navigiert.

00:37:58Speaker 1 Ja, sehr schön. Gut gemacht.

00:38:29Speaker 1 Warte mal, also so ein Man könnte mal auch sagen, also ein bisschen vereinfacht dargestellt, der Äquator, der geht dann gerade sozusagen über den Nordpol direkt rüber und man legt ein anderes Gitter-System rüber. Dadurch wird das dann wieder einfacher sozusagen von der Berechnung her. Sehr schön. Mit der Inklination, mit den Kompass, horizontale Magnetfeldstärke hattest du auch gesagt, dass deshalb das so schwach wird. Natürlich. Kompetenter, Entschuldigung, ich habe gerade mein Fenster aufgemacht, deswegen war ich kurzfristig weg.

00:38:29Speaker 2 Du darfst bin ich zu Steffen.

00:38:59Speaker 1 Doch, ich höre, wie bitte? Nein. Was wollte ich sagen? Und das Video was ich da letztens bei Twitter, und ich werde das jetzt nochmal hier gleich als Link reinposten, bitte auf euer Bild jetzt gleich klicken oder so, zeigt, wie einer Genau über den Pol rüberfliegt, anscheinend genau in so eine Art Gridnaff oder irgendwie oder auf magnetisch gestellt, ich weiß es nicht genau, auf jeden Fall kippt der Kompass einmal so um 180 Grad herum. Total lustig.

00:38:59Speaker 2 Also ich habe das Video auch gesehen und ich fand das schon, ich fand's witzig.

00:39:30Speaker 1 Ich weiß aber jetzt um das mal so zum 340er. Ich gehe jetzt mal alte Geschichten zurück, 340er. Da hast du, sobald du über irgendeine Breite hinausgeflogen bist. Ich glaube, das war, ich sag mal, 80 Grad Nord oder 84 Grad Nord, wenn du höher geflogen bist, dann hat das System automatisch Ohne dass du irgendwas machen konntest, umgeschaltet von magnetischer Navigation auf TrueNav.

00:40:00Speaker 1 Also du hättest das gar nicht zurückschalten können. Also das hättest du gar nicht auf magnetisch schalten können sozusagen, aber deswegen kann man ja trotzdem dieses Bild haben, was es da gab. Und auf den 380er konntest du immer, egal wo du warst, umschalten und du kannst auch schöne Effekte bitte anzeigen.

00:40:00Speaker 2 Ja, vor allen Dingen beim 340 hast du einen total guten Effekt, wenn du über diesen 84 Grad Nord das Arrival neu eingegeben hast. Kennst du das?

00:40:00Speaker 1 Nee, das quasi nicht, ne?

00:40:30Speaker 2 Ist ein total cooler Effekt, wenn du über 84 Grad Nord, also immer wenn du in diesen TruhNAV-Bereich automatisch reingegangen bist und du hast dieses Anflugverfahren vom Zielflughafen eingegeben, hat er was gemacht?

00:40:30Speaker 1 Hat er das auch in True berechnet dann, oder?

00:40:30Speaker 2 Nein, er hat die komplette Route gelöscht, komplett alles. Das war tatsächlich, es ist kein Scherz, es ist ein Bug, der, also ich weiß lange bei 340 drin war, also wenn hier Kollegen sind, die. 340 fliegen, die können das vielleicht bestätigen. Da stand halt im Handbuch dann einfach drin, also wenn sie bitte über der Nord 84 Breite sind, das Arrival Procedure bitte nicht eingeben.

00:41:08Speaker 2 Ja, Hintergrund, würde man den Fehler beheben, müsste man Teile halt wieder neu zulassen und durch eine halt wieder Sachen zulassen und das war zu teuer. Es war viel günstiger, das ins Handbuch zu schreiben mit don't use it

00:41:08Speaker 1 Das ist ja häufig so, dass solche Sachen so geregelt werden. Wobei, ich glaube, das würde ja weniger ein Airbus-Problem dann, sondern mehr ein Problem, dass. . . des NAV Providers, ne? Ich weiß nicht, wer da ist. Ist das Honeywell? Ja, kam nur beim 340, glaube ich. Ah, okay, gut, alles klar. Weiß ich nicht, keine Ahnung.

00:41:38Speaker 1 Genau, also wir haben ja eigentlich seine Frage damit beantwortet. Also da wir ja, also das IRS löst das intern und das FMS kann es bei moderneren Flingern so darstellen, wie du möchtest. Wollen wir mal so sagen. Und es gibt, wie ich habe noch, ich habe mir ja auch einen Satz Papierkarten aufbewahrt, da gibt es überall noch Gridkarten, wo das Grid Gitter eingezeichnet ist. Aber letztendlich benutzt wird es, glaube ich, wirklich nur, wenn du noch so eine alte INS-Kiste hast, also irgendwie so ein 200er Jumbo oder irgendwas Altes, was

00:42:14Speaker 1 Noch klassisch ohne FMS navigiert das. Für die wird das, die müssen sowas machen. Aber ich glaube, unser FMS, modernere können das, wobei nicht jedes FMS ist zugelassen, so hoch zu fliegen. Es gibt manche FMS, ich glaube, mit so einem Mit so einem Standard 320er FMS kannst du gar nicht über 85 Grad Nord hinausfliegen, denn sagt er, geht nicht und hört auf, sozusagen. Okay. Also ich weiß nicht, ob es aufhört, aber es gibt manche, also selbst der 83er hat eine Beschränkung, dass du nicht südlicher als 85 Grad Süd oder sowas fliegen kannst.

00:42:50Speaker 1 Nord, ja, aber nicht Süd. Okay. Meine ich, also ohne Gewehr. Ich müsste jetzt im Handbut nachgucken, ob das stimmt. Fragt mich am besten beim nächsten Podcast nochmal. Musst du mal in deine Kiste rein. Guckst du mal Handbuch bei dir, hä? Kein Problem. Weißt du, Handbuchsack konkret fliegen, kannst du fliegen überall. Genau, genau. Irgendwann. Genau. So ist es. Ich hoffe, Raphael, den ich letztes Mal fälschlicherweise Erik genannt hatte, ich hoffe, deine Frage ist damit beantwortet.

00:43:20Speaker 1 Hoffentlich. Ich habe da noch eine Folge frei. Wir machen ja nur Folge frei, aber ich hoffe, es ist spannend auch für die, die vielleicht die anderen Folgen nicht gehört haben. Und zwar Hat Sebastian folgendes gefragt. Und zwar habe ich da auch diebig breit und weit schwadroniert über Rutschen und mich über die verschiedenen Systeme da ausgelassen, die es da so gibt. Und er hat folgende Frage gestellt. Eine Frage habe ich noch zu den Oberwing Exits.

00:43:50Speaker 1 Also Anmerkung, das sind die Türen, die über der Tragfläche liegen, sozusagen, und wo man rausgehen kann, die von den Passagiere geöffnet werden. Werden die Passagiere im Briefing angewiesen, bei einem einseitigen Brand die betroffene Seite nicht zu öffnen? Gibt es in der Konstellation auch ein Signal von euch aus auf dem Cockpit? dass noch zu einer Seite evakuiert wird?

00:43:50Speaker 2 Wie machst du das denn bei der Frachtorle? Also da sage ich alle Pakete bitte sofort aussteigen.

00:44:21Speaker 2 Genau. Nee, wir haben ja tatsächlich keine Türen da hinten. Also für uns ist es ja wirklich egal.

00:44:21Speaker 1 Aber du bist nochmal 23 geflogen. Wie war es denn da?

00:44:21Speaker 2 Ja, also da braucht man zum Glück nie evakuieren. Nee, also mein erstes gibt natürlich die entsprechenden Kommandos, keep closed doors sowieso. Das ist aber ein Kommando, wo ich denke, das geht mir an die Flugbegleiter.

00:44:55Speaker 2 Tja, ist schwierig. Ich glaube aber ehrlich gesagt, wenn es wirklich brennt auf der Seite, dann wird keiner in der Situation so auch aus Instinkt schon mal nicht die Tür aufmachen.

00:44:55Speaker 1 Also mit, wir hatten ja konkret diese Türen auf A737, wo kein Flugbegleiter saß. Das heißt. .

00:44:55Speaker 2 20 ganz klassisch ja auch.

00:44:55Speaker 1 Ja, naja, kann es reichen sein. Aber mittlerweile. Und ich sage mal, seit zehn Jahren machen ja so, das ist vorgeschrieben auch, dass die Leute, die sich hier hinsetzen, da wird sich überzeugt, ob sie verstehen, begreifen, wo sie sitzen.

00:45:34Speaker 1 Und wie man diese Türen auch aufmachen kann und dass es dazu ein Kommando gibt. Darüber werden die kurz aufgeklärt. Und wenn Sie das nicht begreifen oder das gleich sagen, oh, ich kann das nicht, so eine Tür aufmachen, dann werden sie umgesetzt. Ja. Genau. Machen die Amerikaner übrigens schon seit sehr, sehr, sehr langer Zeit. Wir machen das erst irgendwie in Europa seit 15 oder 10 Jahren oder irgendwie so. Vorher war das irgendwie auch wurscht, anscheinend. Aber die werden nicht darauf hingewiesen, dass es das, worauf du auch sagst, Sebastian, dass es einen Kommando aus dem Cockpit gegen kam.

00:46:11Speaker 1 Passenger Avogation, Passenger Aggregation, Keep Close, Left and Exit, Keep, sowas, wird alles immer doppelt wiederholt. Oder keep los, close after exit oder irgendwie sowas. dass das wird an diese Gäste so explizit nicht erklärt Dieses Kommando mit Keep Closed wird ist auch wirklich jedem Cockpit in dem Sinne freigestellt. Es gibt einige, die sagen, ich werde sowas in der Regel nicht sagen. Weil ich überhaupt gar nicht weiß, wie es da hinten aussieht. Naher sage ich per Dekret, ich bitte die rechte Seite nicht öffnen.

00:46:44Speaker 1 Dabei ergibt sich nur für mich das Bild, dass da irgendwas brennt. Aber im Wittgängen ist es gar nicht so. Und die Flugbegleiter können natürlich und sollen auch immer selbstständig entscheiden, aber so machst du praktisch gleich erstmal mental irgendwie eine Hälfte der Türen zu. Sollen sie selbst entscheiden. Also sagen viele auch. Das ist Geschmackssache. Aber die Regel gibt es und wird so oder so angewandt.

00:46:44Speaker 2 Ja.

00:46:44Speaker 1 Dann habe ich, weil mich das ja so interessiert hat, habe ich nochmal ein kleines Video rausgesucht, wie denn die Overwing-Rampen-Rutschen-Kombination auf der MD-11 aussieht.

00:47:23Speaker 1 Und das finde ich ja spannend. Also auch da.

00:47:23Speaker 2 Aufs Triebwerk drauf meinst du, ne?

00:47:23Speaker 1 Ja, genau. Also das müsstest du ja auch. Wobei, du hast MDL, Fracht ja. Bist du ja eigentlich geflogen? Weiß ich gar nicht.

00:47:23Speaker 2 Nee, ne? Ja, aber wir haben keine Overwing Exits.

00:47:23Speaker 1 Ja, ja okay. Also auch wirklich nicht meine Tür oder sowas. Gar nichts. Oberring nicht, nein. Nee, okay, würde das klar. Ich fände das aber spannend, dass das über den. . Also ich meine, wenn du da so ein brennendes, also so ein Ding da hast wie, äh, keine Ahnung, was da brennt.

00:47:53Speaker 1 Und du kriegst ja eine Feuerwarnung. Also, ich glaube, da wird man sehr schnell eine Ansage machen, kick closed die in die Seite, weil ja, wenn das Trip weg da brennt, dann kannst du ja keine Rutsche darüber ablassen. Also, ihr müsst euch das vorstellen. In dem Video sieht man, wie die Tür geöffnet wird. Und ich habe ja im letzten Mal erzählt, dass in der Regel so eine Rampe erstmal über der Tragfläche gebildet wird. Und dann eine Rutsche, die Tragfläche runter. Nur bei dieser MD11 geht die Rampe nicht nach hinten weg, wie eigentlich fast überall, sondern die geht einfach geradeaus bis zum Triebwerk, über das Triebwerk rüber und dann die Rutsche runter.

00:48:31Speaker 2 Ja.

00:48:31Speaker 1 Das findest du okay. Also ich finde es spannend. Also man hat sich ja bestimmt was dabei gedacht. Also ich stelle mir nur vor, wenn das Ding. . irgendwie brennt oder kaputt ist oder irgendwie sowas, dann kannst du dir, so wie wir gesehen haben, wie das so passieren kann, so manchmal, wenn so ein Ding knallt, das finde ich schon spannend irgendwie.

00:48:31Speaker 2 Ja, aber es gab ja nie Probleme damit.

00:48:31Speaker 1 Ja, okay, klappt. Na Fever kann man deutlich. Also muss man auch so sehen.

00:48:31Speaker 2 Bei der MD11 tatsächlich ist es wirklich insofern nur spannend, die Türen gehen ja nach oben auf.

00:49:01Speaker 2 Und das macht es eigentlich spannend für die Rutsche. Wieso? Es gab schon ein paar, also die Rutschen werden ja bei der Wartung auch hin und wieder ausgetauscht und dann schießt man die ab. Und es ist tatsächlich schon das ein oder andere Mal vorgekommen, dass die Rutsche nicht nach außen gefallen ist, sondern nach innen. Und sich da aufgeblasen hat.

00:49:01Speaker 1 Das ist äußerst schlecht.

00:49:01Speaker 2 Das ist äußerst schlecht, weil dieser Rutschenstoff mit einem Messer mal eben nicht so durchtrennt werden kann und man auch meistens nicht so direkt ein Messer in der Tasche hat.

00:49:35Speaker 1 Ja, also jetzt mal ganz, also für die Zuhörer, es gibt ja Fälle, wo man aussehen eine Tür in Flight geöffnet hat, wenn so ein Catering-Wagen dran stand. Und diese Rutsche, die bläst dann gnadenlos in diesen Catering-Wagen rein, wo vielleicht noch ein Mensch drin steht mit Der gerade so einen Wagen da vor sich stehen hatte oder irgendwas. Und der wird in die Ecke gequetscht. Also es gab es ja schwerste Verletzungen noch. Ja, genau.

00:49:35Speaker 2 Also es gab halt Rutschenabschüsse bei einer MD-11

00:50:08Speaker 2 wo die Rutsche nach innen aufgeblasen hat und der Techniker hat dann nur das große Glück, dass er halt quasi ins Cockpit gestolpert ist. Ja, okay. Das wäre wahrscheinlich Hätte er einen ziemlich schlechten Tag gehabt. Ja, ja, genau. Also, naja. Gibt es eigentlich auch Videos zu? Also, ich meine, du kannst ja mal danach suchen. Ja.

00:50:08Speaker 1 Ich kenne irgendwo ein Video, wo so eine Rutsche aufgeblasen innen drin ist. Das kann ich, habe ich irgendwo. Das weiß ich so ein Bild. Naja, auf jeden Fall fand ich das ganz spannend.

00:50:38Speaker 1 Deswegen habe ich das reingetan. Ich habe nochmal ein Bild, das kommt in die Shownotes, wo man sieht, wie das denn aussieht, wenn so ein Jumbo. ohne Fahrwerk landet. Dann sieht man nämlich, es ist ein Bild von der Pakistan Airbase, ein 200er Jumbo, ewig altes Bild in Karachi. Und da sieht man mal diesen Sprung, den man machen müsste, wenn man denn aus dieser Tür aussteigt. Ich glaube, man will das wahrscheinlich auch gar nicht. Man will lieber die Leute umleiten zu einer anderen Seite rum.

00:51:09Speaker 1 Aber da kann man nochmal sehen, wie das aussehen würde, wie diese rutschen Rappenkombination in Konflikt steht mit der Tür, die dahinter ist. Und du siehst das Bild glaube ich nicht gerade, ne, Olli?

00:51:09Speaker 2 Doch, ich sehe da so ein Jumbo auf dem Bauch und da ist die Overwink aber zu.

00:51:09Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und da siehst du auch, wie die Landeklappen so nach hinten gehen. Und da muss ich mich revidieren und ich habe gedacht, oh, das ist eine massive Rutsche. Aber da sieht es gar nicht so schlimm aus. Aber wobei, also Meter ist er schon, zwei anderthalb Meter Rutsche ist er schon über die Klappen runter. Naja, auf jeden Fall spannende Sache.

00:51:39Speaker 1 Wie gesagt, mit Little India Omi möchte ich das nicht machen wollen. Und weil mich das er so beschäftigt hat, sollen wir das auch noch mit den Witschen Atlantik-Geschichte erzählen oder präsentiert? Ja, gerne. Alles gut. Ich habe jetzt, weil das so spannend ist, weil ich gedacht habe Mensch und Jumbo und die Rutschen werden nicht aufgeblasen, wenn man ohne Fahrwerk landet. Dann bin ich auf ein Video gekommen, wo man sieht, wo so ein Jumbo, und das ist eine ganz tolle Perspektive gefilmt, von vorne, wie der, das ist ein Fall aus Gatwig von 2014.

00:52:14Speaker 1 wo ein Jumbo, eine 40747, gestartet ist von Gettweg aus Richtung Las Vegas. Und die haben das Fahrwerk eingefahren und dann bekamen sie ein Hydraulik-Leak System Nummer 4. Was sie nicht wussten, dass dieses Hydraulik-Leak verursacht wurde, ist dadurch, dass es irgendein Teil der Klappe, der Fahrwerksklappe, ist abgefallen. Das hat man drei Monate später irgendwo noch einen Bauer im Feld irgendwie gefunden.

00:52:44Speaker 1 Und beim Einfahren hat er dadurch diese Fahrwerksklappe falsch eingezogen, verklemmt und dann war das Fahrwerk praktisch eingefahren, verklemmt und hat irgendwie einen Hydraulikschlauch oder irgendwas durchgeschnitten. Und dann lief die Hydraulik, die Vierer Hydraulik lief aus und die haben sie erst gedacht, sie hätten ein Hydraulik-Problem. Ich habe den schönen Bericht im Link in den Shownotes mit da reingetan. Und die sind dann losgeflogen, da haben sie das Problem abbehandelt, dann haben sie gedacht, okay, können wir ja weiterfliegen nach Las Vegas, dann haben sie ihre Mainten-Zentrale angerufen und die haben gesagt, nee, aber wir wollen euch nicht so in Las Vegas haben.

00:53:19Speaker 1 Und dann sind sie zurückgeflogen, haben ein bisschen Fuel gedumpt und sind dann 40 Minuten Fuel-Dumping gemacht über den Atlantik oder irische See und dann sind sie wieder zurück. Und dann wollten sie in den Geldweg landen haben, wollten das Fahrwerk ausfahren, aber dann blieb eben dieses eine rechte Seite, das Wing Gear, das äußerste, blieb ähm Drinne, weil es halt verklemmt war. Und dann sind sie durchgestartet, haben Fly bei einem Tower gemacht, haben dann nochmal ein bisschen Sprit verbraucht, um so leicht wie möglich zu werden und sind dann. . halt in dieser Konstellation ohne ein ausgefahrenes Wing-Gear auf der rechten Seite gelandet.

00:53:51Speaker 1 Da gibt es ein schönes Video von vorne. Relativ harte Landung sieht das aus und man sieht nachher wie sie zum Stehen bleibt und wie so ein bisschen schräg steht. Die steht mit 4 Grad Neigung übrigens. Sieht schlimmer aus, aber es ist 4 Grad. Es ist aber immerhin so geneigt, dass auf der anderen Seite des Wingiers die äußersten Reifen der Luft sind. Kannst du das vorstellen? Ja, ich habe das Video auch gesehen, es ist also schon schön. Ja, ja, genau.

00:54:21Speaker 1 Und Naja, und also in dem Fall sind sie auch ohne einen Teil eines Hauptverwerks gelandet. Da hätten sie natürlich diese Rutschen, die haben nicht evakuiert, sondern die sind dann auf der Bahn, haben sie Busse kommen lassen, sind ausgestiegen. Was ich sagen wollte, also dort hätte man die Rutschen benutzen können. Das ist wirklich nur für den Fall, dass du auf dem Bauchland ist, sozusagen. Was ich ganz interessant fand bei diesem Bild, dieser Stabilizer, wenn du mal da drauf guckst, hinten, also für die Leute, die jetzt sich das vorstellen müssen von dem.

00:54:57Speaker 1 . Heckleitwert, ähm, der horizontale Stabilizer, der ist in einer sehr stark nose-upgetritten Position drin, oder?

00:54:57Speaker 2 Täusche ich mich.

00:54:57Speaker 1 Das hängt wohl, wenn ich das richtig verstanden habe, mit dem Mit dem Hydraulik liegt kaputt, weil nämlich ein Teil des Elevators, das ist ein Teil der Klappe hinten an dem heute Stabalizer nicht mehr geht, weil der Hydraulik Flüssigkeit, das heißt ja im Rüd. Reduzierte Pitch Authority und wahrscheinlich mussten sie dadurch mehr die Trimmung anstellen oder sowas in der Art.

00:55:29Speaker 1 Ergab sich daraus. Sieht komisch aus. Fällt einem gleich auf, finde ich.

00:55:29Speaker 2 Na gut, du siehst ja auch, dass die unterschiedlich ausschlagen.

00:55:29Speaker 1 Ja, okay, ja, das kann sein.

00:55:29Speaker 2 Das ist einfach ein System, also eine Seite wird von einem Hydrauliksystem versorgt. Die anderen vom anderen.

00:55:29Speaker 1 Ja, okay. Sehr, sehr spannend. Also ein tolles Video, kann man sich gerne angucken. Ist alles verlinkt. Ist alles verlinkt. Wir haben immer noch immer noch bei den Hörerfragen.

00:55:59Speaker 1 Aber das sind alles Fälle, die man besprechen kann, die sind spannend. Kennst du diesen nächsten Fall, den wir besprechen, von Alexander at 00 Miner? Steht das 00 eigentlich für Klo oder sowas? WC?

00:55:59Speaker 2 Nein, nee, für 007 vielleicht. Ja, ja, stimmt, du hast recht. Was heißt kennen? Ja, also ich weiß so grob, worum es geht, ja. Also, long story short, es ist eine Singapore Airlines, die in München ein bisschen den Rasen vertikutiert hat, könnte man sagen.

00:56:33Speaker 1 Genau, dazu hat Alexander gefragt, was da passiert ist, sozusagen.

00:56:33Speaker 2 Genau, was war passiert? Die sind angeflogen und das Wetter war nicht so gut. Sie haben aber trotzdem, es war trotzdem jetzt normal anfliegbar, kein Low Visibility, also kein Schlechtwetter. Und sie haben aber trotzdem ein Autoland gemacht. Und das war halt doof, weil wenn man diese automatische Landung macht, müssen halt ganz viele Sachen Gewährleistet sein, so auch eine Schutzzone, dass halt keiner in die Nähe von den Antennen des Landesystems kommt.

00:57:06Speaker 2 Und das war halt alles nicht. Und der Flieger hat ein Autoland gemacht, obwohl zeitgleich ist dann halt hinter der Bahn jemand langgerollt. Viel Metall beeinflusst dann doch auch die Die Antennenwirkung und deswegen hat der Flieger halt so einen kleinen Schlenker geflogen. Das ist die Kurzzusammenfassung und ist dann halt leider ein bisschen im im Rasen gekommen in den Rasen gekommen, sag ich mal.

00:57:36Speaker 2 Der Funkstrahl von mir gelenkt, meinst du, ne? Ja, genau, danke, das war das. Und das hat die Gruzzer mitbekommen, aber da war halt die Zusammenarbeit oder die Kommunikation nicht so gut, weil es wurde nicht ganz klar gesagt, Go around, sondern es wurde nur irgendwie so. gesagt Liegi Flaps 20.

00:57:36Speaker 1 Ja. Was wäre ein normales Go-Around-Kommando denn bei der 777?

00:57:36Speaker 2 Go-Round Flaps 20, zumindest bei uns.

00:57:36Speaker 1 Ja, okay. Wahrscheinlich dort auch. Also. Selbe OMB wahrscheinlich, oder?

00:58:06Speaker 1 Sehr ähnlich. Möglich, ja.

00:58:06Speaker 2 Also von daher, ja Und das kannte ich tatsächlich nicht. Es gibt davon ein Video auf YouTube. Das kannte ich wirklich nicht. Ich kannte nur den Bericht und die Fotos. Das Video ist halt. . Sehr interessant. Also da sieht man das halt nochmal so quasi in Echtzeit.

00:58:06Speaker 1 Was ich daraus irgendwie gesehen habe, damals noch, war, dass diese Logik der 777, was die

00:58:37Speaker 1 Autoshrottel angeht, also den automatischen Gashebel sozusagen, sehr ähnlich ist zu der 737 oder also ein durchgehendes Design hat, könnte man auch sagen, dass die Umstellung wahrscheinlich leicht fällt. Und zwar ist bei der 737 so, dass wenn du gelandet bist, aufgesetzt hast, fällt nach Eine Sekunde oder zwei Sekunden nach dem Aufsetzen fällt, wir sagen fällt raus, also weil das ein Hebel ist, da runterfällt, also wird die Autosrottel deaktiviert.

00:59:08Speaker 1 Und wenn du dann durchstarten willst, dann musst du die Hebel mit der Hand nach vorne schieben. Normalerweise machst du ja das ja mit zwei Knöpfchen, auf denen du drauf drückst in der Mitte, oder? Ja, genau. Und der wollte sagen, okay, Flaps 20 und wollte durchstarten, hat aber nicht bemerkt, dass durch diese Schräglage, die der Flieger hatte, weil er abfing, da diesen falschen Funkstreit so hinterherzufliegen, Dass das eine der Fahrbein schon aufgesetzt war und dann ist die Autosrote rausgefallen, ausgeschaltet, und dann wollte er durchstarten, hat er auf die Knöpfe gedrückt und es passierte nichts und stattdessen er selber die Hebel dann nach vorne geschoben hat.

00:59:45Speaker 1 Sind die praktisch dann schon gelandet und dann waren sie halb im Dreck und dann haben sie gesagt, okay, jetzt sind wir anscheinend schon gelandet und dann haben sie versucht, über wieder zurück auf die Bahn zu steuern und sind auf einer Seite rüber und hingen dann da auch nochmal an den Dreck. Und das sieht man alles schön auf diesem Video und es gibt auch ein Bild von oben. wo man so diesen Schnängelweg da sehen kann. Ich weiß nicht, ob ihr euch erinnern könnt, vor drei, vier Jahren gab es noch einen Fall, wo ein drei War das ein 30er, Drei40er Go round machen wollte in

01:00:16Speaker 1 Abu Dhabi oder irgendwas?

01:00:16Speaker 2 Nee, es war eine Triple Seven in Dubai. Und es war genau dasselbe, ja.

01:00:16Speaker 1 Genau dasselbe. Okay, Entschuldigung, dann habe ich das gedacht. Genau dasselbe. Die waren aufgesetzt und haben nicht mehr gemerkt, dass die Autosrudler ausgefallen. Rauch schon per Design ausgeschaltet war.

01:00:16Speaker 2 Ja, ist ein ganz schwieriges Thema, weil. Die meisten Airlines weltweit fliegen mit Autos Throttle on und da ist das Monitoring nicht so gut. Also das muss man leider einfach so sagen. Und da in Dubai zum Beispiel auch, die haben da zwar gesagt, go around Flaps 20.

01:00:49Speaker 2 Dann sagt der nächste jüngern Positive Raid, also sprich, dass das Flugzeug steigt, dann war die Reaktion Gear ab. Aber der Thrust war nicht richtig gesetzt und dann sind die halt quasi ohne Fahrwerk wieder gelandet. Haben wahnsinnig viel Glück gehabt. Das war auch nur ganz kurz in den Medien. Also die Presseabteilung hat da gute Arbeit geleistet von Emirates, dass das nur zwei, drei Tage da präsent war und danach war das komplett totgeschwiegen. wie die Kultur bei denen ist, natürlich die beiden Piloten haben sie gleich rausgeschmissen.

01:01:19Speaker 1 War der nicht an den Scheichsohn oder irgendwas? Aber trotzdem ist er rausgeschmissen worden.

01:01:19Speaker 2 Nee, nicht, das waren glaube ich ganz normale. Also auf jeden Fall, die wurden, die wurden so voll rausgeschmissen. Und ja, es gab dann wieder Änderungen im Autosfass-System, jetzt auch nicht vor zu allzu langer Zeit. Ich sag mal Stichwort Asiana San Francisco-Unfall. Ist natürlich ganz schwer, wenn ein Flugzeughersteller nach einem Unfall direkt Systemverhalten ändert, können die Rechtsanwälte natürlich sagen, haha, das lag an dem Unfall, also Schadensersatz.

01:01:53Speaker 2 Deswegen macht man das dann natürlich am liebsten erst sieben Jahre später. Und im Endeffekt haben sie sich da jetzt wieder einen anderen Fehler reingeholt durch die Umstellung. Und da gibt es wieder ein etwas anderes Verfahren, aber ja. Also es ist alles so ein bisschen schwierig. Ja, okay.

01:01:53Speaker 1 Ja, gut, das ist, hört es sich an, wirklich, als wenn das so ein bisschen so eine kleine Schwäche ist oder beziehungsweise eigentlich gut durchdacht. Man hat sich wahrscheinlich bei diesem Design was gedacht. Aber es kann gelegentlich halt zu Fehlern führen.

01:02:24Speaker 1 Ich meine, Airbus, das Design beim, beim, beim Schwäche, die Airbus hat eine sein, Straslermann ist, dass diese dieses nach vorne schieben auch gleichzeitig die Go-Round-Switche sind sozusagen. Also du hast einen Knopf, drückst und dann weiß das Autoflight-System, ich mache jetzt einen Go-Round. Beim Airbus weiß das Autoflight-System erst, also oder die Flight Direktor, alles, was du da, das, was du der Klebim, der vor deiner Nase ist, weißt du erst dann, dass du einen Go-Round machst, wenn du die Hebel wirklich einmal ganz nach vorne geschoben hast. Und wenn du das nicht machst, wenn du da irgendwie drei Zentimeter vorher stehen bleibst, dann hast du Anzeigen, die nicht zu deiner Flugphase passen.

01:02:58Speaker 1 Also mit anderen Worten, wenn du im Autopiloten eingeschaltet hast und du schiebst nach vorne, dann will er immer noch landen, obwohl die Gashebel nach vorne stehen, also und du Gas gibst.

01:02:58Speaker 2 Das ist die andere Schule. Das war dieser Waldfräsen-Effekt, ne?

01:02:58Speaker 1 Nee, nee, da war das, dass die Triebwerke nicht stark genug hochgelaufen werden. Du wirst in Mühlhausen zum Fall sahen. Nee, da gibt es andere, die haben wollten, das ist so klassischer Fehler beim Go-Round. Du schiebst dich ganz nach vorne und der ist dann in so einer Art Climb-Modus, irgendwie so in so einer Phase dazwischen, aber ist kein richtiger Go-Round.

01:03:30Speaker 1 Okay. Hm, okay. Alexander, haben wir die Frage damit beantwortet Die antworten uns nie, das ist furchtbar. Wir haben immer noch eine Frage von Christoph. Wollen wir noch weitermachen? Haben wir die Kraft, Leute? Ja, haben wir, ne? Ja.

01:03:30Speaker 2 Willst du wieder lesen? Achso, also http. com slash Plainsplotter 22 slash Status 1378080221136

01:04:02Speaker 1 Sagt mir Bescheid, was ich gleich mit Olli machen soll. Soll ich den irgendwie zu vier teilen, häuten? Oder gleich ans Kreuznagel?

01:04:02Speaker 2 Also es war jetzt ja gerade Ostern. Also es ging um das manuelle Öffnen des Start Wells. Ähm, ich meine, der Christoph hatte da so ein Video gepostet, wo so ein Techniker an einem Triebwerk rumfummelt, um das anzumachen.

01:04:02Speaker 1 Genau, richtig.

01:04:02Speaker 2 3-7 war das, glaube ich. Also in Wirklichkeit ist es ein Start, also da musst du einen Schlüssel reinstecken und dann

01:04:32Speaker 2 Auf Start drücken. Nein.

01:04:32Speaker 1 Geht das nicht mittlerweile auch mit einer Alarmanlage so pip, pip und dann? Ja. Ja, nein.

01:04:32Speaker 2 Jetzt im Ernst, Christoph, also es sieht so aus. Prinzipiell kann man das manuell machen, wenn halt irgendwie hier bestimmten Sachen nicht funktionieren. Und es ist ein Engine Start Valve. Also das ist ein Ventil, was dafür sorgt, dass Druckluft ins Triebwerk gepustet wird, um das quasi anzuschieben, anzudrehen, wie auch immer.

01:04:32Speaker 1 Anlass haben meinst du, aber natürlich.

01:05:03Speaker 2 Über den Anlasser. Das muss man tatsächlich am Triebwerk schalten. Das ist nur genau dann, wenn dieses Ventil automatisch nicht gefahren werden kann, warum auch immer. Ja.

01:05:03Speaker 1 Genau, ich glaube, da brauchst du nicht einen Schlüssel, das kann auch einfach nur ein Schraubenzieher sein, oder sogar mit Hand und Knopf und Dicker, weißt du, wo du einfach nur reindrückst mit dem Finger. Ich glaube, ich habe das beim Bobby mal gesehen. Das ist einfach nur so ein. So ein Stift, der abgeplattet ist, wo du mit dem Daumen reindrücken kannst und dann wird das Ventil geöffnet und dann strömt die Luft rein. Und das kannst du machen, wann immer du Drucklauf hast, egal was welchem Zustand der Flieger ist.

01:05:37Speaker 1 Also könnte praktisch jeder von außen rangehen und so ein Ding da, wenn die Klimaanlage läuft, das Ding hochdrehen lassen, das geht.

01:05:37Speaker 2 Genau, und das gibt es eigentlich für alle Flugzeugtypen. Ist Seiten, man ist so cool und man hat ein so großes oder so interessantes Triebwerk, dass man so eine spezielle Cartridge dafür braucht. Wieso?

01:05:37Speaker 1 Was?

01:05:37Speaker 2 Es gibt auch Jet Engine Starter Cartridges.

01:05:37Speaker 1 Achso, na du hast aber jetzt mal ein paar Paragrafen überschritten.

01:05:37Speaker 2 Ein paar.

01:05:37Speaker 1 Ja, also ich wollte nur ganz kurz erwähnen.

01:06:08Speaker 1 Also. Christoph, weil dich dir interessiert. Weil das war halt, ich glaube, er hatte nämlich in diesem Tweet ja auch gefragt, gibt es auch für andere Flugzeuge? Und dann sage ich für ein 80, ja, gibt es. Da kannst du das Ding auch manuell so machen. Interessanterweise habe ich geguckt für die 7x7, da gibt es auch ein paar Graphen, da heißt es auch Manuell Start, aber da wird das Anlassventil immer noch elektrisch angesteuert. Der Kraftstoff wird dann nur nicht mehr ein automatischer Anlassvorgang, sondern dann wird das wie auf der 737 früher, wo du ab einer bestimmten Drehzahl den Sprit manuell dazu geschossen hast.

01:06:39Speaker 1 Das verstehen die oder manuell schon. Also scheint gibt es Verfahren bei der 747, gibt es das so, wie du es bei der 3. 7er gesehen hast oder beim 320 nicht. Okay, das wollte ich nur sagen. Ja. Ja, aber jetzt kommen wir zum anderen, das habe ich vom Autopilot-User. Cartridge Start. Das sieht auch geil aus, oder? Ja.

01:06:39Speaker 2 Erzähl mal, Steffen.

01:06:39Speaker 1 Also folgendes. Also, wie gesagt, Olli hat es ja schon erklärt: Triebwerke werden in der Regel mit Druckluft angelassen und zwar über einen Anlasser. Kleine Turbine treibt, ne, statt Elektromotor, wie beim Auto, gibt es halt eine kleine

01:07:12Speaker 1 Lufturbine, die das große Triebwerk anlässt. So, und so viele Militärjet, die haben gar nicht den Platz oder wollen das Gewicht sparen oder die haben gar nicht so das Die komplizierte Automatik da drinnen, weil das kann ja auch kaputt gehen, sondern die wollen die Dinger ja auch irgendwo an so einem Feldwiesenplatz anlassen können. um praktisch überall zu landen und dann auch überall das Triebwerk wieder anlassen können ohne irgendwelche Technik. Also haben die so eine Art Kartuschen Druckluftstartsystem und die haben nicht mal teilweise nicht mal anders bei den alten Kisten zumindest und zwar schiebst du da so eine Kartusche, so eine Patrone rein.

01:07:48Speaker 1 drückst den Auslöser und dann verbrennt da ein Treibgas sozusagen wie in der Patrone. Und teilweise wird dieses. Dieses Treibgas, diese Druckluft, die dann kurzfristig da entsteht, ja nicht mal sogar durch einen Anlasser geschoben, sondern teilweise direkt in das Triebwerk rein, also hinten in die Turbine rein. Und dadurch das Triebwerk praktisch auf Drehzahl gebracht und irgendwann kommt der Sprit zu und dann läuft das Triebwerk an. Das sind so ganz heiße Bilder. Video, kann ich versuchen, noch welche dazuzustellen.

01:08:18Speaker 1 Das ist natürlich wie so ein Pistolenschuss, hat unheimlich viel Dampf und Rauch und Schwarz teilweise dabei. Und da siehst du wie hinten die Triebwerke, also so schwarzer, schwarzer Schuss. Raucht hätten rauskommen und dann laufen sie irgendwann, richtig wumm, so sind an. Heiße Sache, danke Autopilot User. Witziges Ding.

01:08:18Speaker 2 Vor allen Dingen in dem Link, den Steffen da reinbaut, schreiben sie auch noch, wie einmal so ein Transportfahrzeug, was mehrere solche Cartresses transportiert hat, mal Feuer gefangen hat. der Asphalt halt dann entsprechend geschmolzen war.

01:08:49Speaker 1 Ach, das habe ich gar nicht gelesen, oder? Da muss ich nochmal reinlesen. Okay. Ja. Okay. So, wir haben jetzt hier, sind eine Stunde fast in unserer Sendung und haben nur Fragen beantwortet. Ist nicht fast so langweilig. Ich soll mich auch noch ein paar aktuelle Sachen noch behandeln. Hast du dafür nur Kraft noch?

01:08:49Speaker 2 Ja, kurz habe ich auf jeden Fall Kraft. Du musst auch sagen. Nein, das war ein Zwischenschlaf. Achso. Okay. Und zwar würde ich ganz gerne mal springen. Und zwar, du hast erst fast von Pio gesprochen.

01:09:20Speaker 1 Pio Pilot Induced Oscillation. Genau. Da haben wir nämlich ganz kurz Video ist mir vor die Nase geplumpst von so einer Was war das? Eine Frachtermaschine, ne?

01:09:20Speaker 2 Ja, also habe ich per WhatsApp zugeschickt bekommen. War schön. Also Pilot-Induced Oscillations und die Landung sieht schon sportlich aus.

01:09:20Speaker 1 Ja, das stimmt. Sag dir mal, was da passiert. Ich bin gerade noch am suchen.

01:09:20Speaker 2 Ja, also Pilot-Induced Oscillations ist so ein bisschen, also piloteninduzierte Schwingung sozusagen.

01:09:55Speaker 2 Und das ist halt so das Problem, wenn man Ein Flugzeug overcontrolled. Also das kann man vielleicht so, wie kann man das beschreiben, als wenn man ein Auto übersteuert. Also dann lenkt man zuerst in die eine Richtung zu viel, dann in die andere und das schaukelt sich halt immer mehr auf. Und das haben die da bei der Korean sehr erfolgreich mitlaufender Kamera dokumentiert.

01:09:55Speaker 1 Ja, wie ist das, wenn die Korrekturbewegung nicht synchron ist mit der Bewegung des Wasserreiß?

01:10:26Speaker 1 Also wenn immer so ein Leck drin ist, kann man sagen auch.

01:10:26Speaker 2 Also Schwierigkeit ist halt natürlich ein Flugzeuges Träger, das heißt, man muss schon gucken, wie regle ich das System. Und man darf halt einfach, wenn man gerade von einem kleinen Flugzeug kommt, nicht zu schnell irgendwelche Inputs geben, weil das Flugzeug muss sich ja erstmal trägerweise bewegen. Und gerade bei Leuten, die jetzt von einem. Ja, also ich habe jetzt ein paar Leute mal umgeschult, die von der Dash kamen, dann auf die 777 gekommen sind. Da merkst du schon, die sind natürlich gewohnt, kurze Inputs zu geben und die schaukeln sich dann auch schon mal ganz gerne auf.

01:11:01Speaker 1 Ich glaube, das ist wirklich diese Oscillation, das ist ein Problem. Das gibt es in jedem Flieger, glaube ich. Das gibt es im Flaberweier-Flieger, genauso wie 777, wie Cessna, und das gibt es ja auch in allen Achsen. Ich habe ja noch ein zweites Video darunter gestellt, da sieht man ein, wie einer in der Pitch-Achse so ein bisschen oszilliert. Kann das passieren? Das ist wirklich, sieht spannend aus. Eine Regel, die Abwehrmaßnahmen ist eigentlich das Ding, eigentlich loslassen. Also einmal loslassen und dann sich einen Augenblick warten, wie ist der Flieger und dann behutsam wieder eingreifen, die

01:11:34Speaker 1 Die Bewegung, die hört ja dann sofort mit dem Schwingen auf, wenn du wieder das loslässt, weil in der Regel hast du dann eine Kurve oder fliegst gerade aus oder irgendwas und dann kannst du wieder. . Recovern.

01:11:34Speaker 2 Ja, oder du kennst ja dieses schöne Lied, you can always go around. Da gibt es ja auch ein sehr schönes Video zu. Das sind das ja genau solche Pilot-Induced Oscillations, die teilweise wirklich beeindruckend sind. Und die sich halt auch immer mehr aufschwingen.

01:11:34Speaker 1 Ja, da gibt es natürlich diese Landevideos, wo sie den irgendwann immer hoch und immer irgendwann auf die Nase aufsetzen und dann meistens irgendwann auch Das Nasenfach Fahrwerk abbricht und die dann da längst schlettern ohne Fahrwerk wieder.

01:12:08Speaker 1 Naja, das ist sehr spannend. Also ein spannendes Video, schaut euch das an, ist in den Shownotes drin, werde ich da reintun, ist eine schöne Sache. Ich hab eine andere, ich habe da ein Video reingetan. Es war ja letztens dieser Fall von dem Flug Denver-Holulu Da wo das Triebwerk so dramatisch sozusagen geplatzt ist, wenn ich das mal so frech sagen darf Und davor gab es ja zwei Jahre vorher gab es ja den Fall von dem Flug United 1175, der auch nach Holulu flog, bei dem ist es allerdings kurz vor der Landung passiert.

01:12:44Speaker 1 Und falls ihr euch das mal reinziehen wollt, das Video werde ich natürlich auch hier gleich verlinken. Und zwar unterhält sich das so so ein Hangar-Talk, so zwei. Ältere gut geförderte Herren unterhalten sich darüber, wie das so ihrem amerikanischen Pilot Talk, wie was da so passiert ist. Und ich fand das ganz spannend, wie er erzählt hat, wie dieses Triebwerk halt, ich meine, im Simulator terminieren wir einfach so Boom, es geht aus, der Schub geht raus, der Flieger joh, also Gier zur Seite.

01:13:16Speaker 1 Aber da war das ja wohl anscheinend so, dass es da oben in der Höhe, wenn das ausfällt, dass es praktisch auch wirklich ein starkes Abbremsen geht. Also er war gerade, er hat sich gerade angeschnallt und Durch den Ausfall hat sie ihm praktisch nach vorne auf das Dashboard sozusagen gehauen. Und die Autosrottle ist gleich rausgefallen und Ihr habt bei der 777 so ein automatisches Dia-Ausgleichsystem drin für so einen Triebwerksausfall.

01:13:16Speaker 2 Gibt es sowas? Ja, genau. Wie nennt sich das? Trust Assembly Compensation.

01:13:46Speaker 1 Ah, okay. Ist das wirklich wichtig, wichtig? Ist das scheiße, wenn man das nicht hat?

01:13:46Speaker 2 Nö, dann ist es so wie immer. Also, wenn es da ist, ist es wirklich toll. Ja, genau. Und wenn nicht, dann natürlich ist es nicht so schön, aber da kann natürlich trotzdem ein Krieger fliegen.

01:13:46Speaker 1 Ah, okay. Also, das habe ich praktisch schon reingetan, da brauchen wir auch gar nicht so viel erzählen. Also schaut euch das mal an, das ist wirklich ganz, ganz spannend erzählen. Also, wer das Englisch mächtig ist natürlich, ich hoffe. Und dann kann sich das dann mal angucken.

01:14:18Speaker 1 Ich kann ja auch die richtige Stelle. Mit dem richtigen Zeitindex versehen, dass das ganze Geplaudere davor weg ist, sondern dass sie gleich an die richtige Stelle reinspringt. Wir wollen ja nur das Wesentliche haben.

01:14:18Speaker 2 das Video gerade aufrufen, dann kann natürlich Werbung.

01:14:18Speaker 1 Ja gut, da musst du erstmal auch um die Geduld haben. Oder du hast so einen Pro-Account, brauchst du das nicht.

01:14:18Speaker 2 Achso.

01:14:18Speaker 1 Ja, genau. Hast du noch Kraft? Ich hab.

01:14:18Speaker 2 Ah, so langsam würde ich mal Schluss machen, glaube ich.

01:14:48Speaker 2 Also ich habe ja noch zwei Kapitel.

01:14:48Speaker 1 Also wir haben noch drei Kapitel hier. Das eine. Können wir gerne nächstes Mal machen. Das ist auch ein älterer Fall, da ist mir gerade der Bericht rausgekommen. Mir fehlt nur ein, zwei Dinge ein. Ich glaube, das ist etwas, was vielleicht auch du gut beantworten könntest oder so. Und zwar kam da einem früher ein Bericht raus von einer, wie heißen die Jets jetzt, F22? Ja, also sehr moderne Militär, die modernsten gerade, glaube ich, von Amerikanern, die ähm

01:15:20Speaker 1 Fighter Jets, Fighter, deswegen auch, ne? F22. Und der ist beim Take-Off in einem Platz, der ein bisschen höher lag als Den, wo er vorher geflogen hat, also statt Meereshöhe war er jetzt irgendwie in 3000 Fuß und ist gestartet und hat zu früh rotiert. Und dann rotiert heiß also die Nase hochgenommen, hat dann gedacht, er ist, weil er nicht auf seine Instrumente geguckt hat, da gibt es nämlich ein Instrument dafür, sondern hat geradeaus geguckt, hat gesagt, so, ich bin ja jetzt in der Luft

01:15:55Speaker 1 Jetzt kann ich ja das Fahrwerk ausfahren, aber war gar nicht in der Luft. Und das Fahrwerk ist trotzdem eingefahren. Also wollte es einfahren und dann hat der Flieger sich wieder schön auf den Bauch gesetzt und ist er längs geschlittert. Und hat irgendwie, keine Ahnung, 32 Millionen Schaden verursacht. Und dann haben sie mal ihn gefragt, warum, und hat er gesagt: Ja, ich habe immer so rotiert, das hat man mir so beigebracht. Aber deine Geschwindigkeit war doch, du solltest doch bei 132 Knoten. Was hast du dir ausgerechnet? Welche Geschwindigkeit solltest du die Nase hochnehmen?

01:16:26Speaker 1 Ja, 132 Knoten. Du hast aber früher die Nase hochgenommen. Ja, das machen wir immer so. Das hat mir gesagt, das hat mir Instrukte erzählt, wir machen das alle so. Ach. Und ja, aber diese Berechnung, die gemacht hast, ist ja nur für Meereshöhe. Du warst aber jetzt hier in 3000 Fuß. Ach so, hätte ich das berücksichtigen müssen? Unser Schiff hat auch so viele Leistungen, das spielt das überhaupt keine Rolle. Und Dann haben Sie mal so nachgegraben und deswegen, ich habe das ein schönes Beispiel für eine gute Foda genannt, für eine, was heißt Foda jetzt genau übersetzt?

01:17:03Speaker 2 Foda heißt Flight Operational Data Analysis.

01:17:03Speaker 1 Ja, genau, irgendwie sowas. Also, wo man kontinuierlich guckt was machen eigentlich unsere Piloten und Pilotinnen eigentlich? Wie fliegen sie? Fliegen sie gut oder fliegen sie nicht gut? Und anscheinend war das so, dass es da irgendwie die Kultur, also die, die angeblich die Lehrkultur gab, also das Ding hat so viel Power, Da kannst du immer schon mal so Zinknoten vorher die Nase hochnehmen. Und darüber hinaus haben wir sowieso so viel Power.

01:17:33Speaker 1 Wir sind ja ein Fighter-Jet, der total übermotorisiert ist. Eigentlich spielt der Performance. Also Flughöhe spielt eigentlich überhaupt keine Rolle. Ich meine, wir können sehr in der Luft gehen, dann können wir auch überall starten, so ungefähr. Ja, genau. Und das in der Kombination mit immer die Nase vor, hochzunehmen, hat denn mal auf so einen hohen Platz dazu geführt, dass es nicht das war einmal schon beinahe passiert. Und dann haben sie mal eine Foda-Analyse mal so richtig durchgehungen und haben gesagt, dass über. . Über 40% der Piloten haben zu früh die Nase hochgenommen. Also es war praktisch nur eine Frage der Zeit, dass es passiert und hätte man eine gute

01:18:04Speaker 1 Analyse während des Betriebes gemacht, denn hätte man sowas vorzeitig verhindern können. Diese zweiunddreißig Millionen Dollar Schaden, die da passiert sind Und Gottes, also nur mal so als, dafür ist das da. Das wollte ich so ein bisschen als Marker so reinnehmen, wenn das mal irgendwo erwähnt wird. So Und den würde ich allerdings jetzt auch noch machen, weil das auch so in die richtige Richtung geht. Den nächsten. Einen habe ich noch. Einen habe ich noch. Willst du das mal diesmal irgendwie machen? Nicht, dass ich wieder nur lese hier und lese.

01:18:34Speaker 2 Nö, das ist eigentlich schon ganz gut. Also ich finde, das. Machen wir ruhig.

01:18:34Speaker 1 Machen wir ruhig. Okay. Also der Fall ist ein bisschen ungewöhnlich. Und zwar. Ist folgendes passiert. Da ist ein Flug, eine Quantaslink sieben einsieben Also so ein inner australischer Flug ist geflogen von Alice Springs nach Brisbane in 2018 Und da ist ein Tripwerk kaputt gegangen während des Reisefluges.

01:19:05Speaker 1 Und mit einem Lout Bang, so wie so ein Trickwiss, wie das so passieren kann. und dann sind sie irgendwo zwischengelandet und mit Emergency, mit also hier mit Anweisung hier, Brace und sowas, also so eine Notfalllandung vorbereitet, aber eigentlich sind eigentlich alle normal ausgestiegen. Und nichts weiter passiert. So und jetzt, ein paar Jahre, zwei Jahre später, ist die erste Offizierin, das könnte auch ein erster Offizier sein, ich glaube, es spielt überhaupt keine Rolle.

01:19:36Speaker 1 hat jetzt wohl anscheinend nach diesem Incident irgendwann aufgehört zu fliegen und hat jetzt die Firma verklagt, dass sie ein posttraumatisches Stresssyndrom bekommen hat. und sie jetzt nicht mehr als Pilot arbeiten kann und jetzt für Kompensation, Kompensation die Firma verklagt, zwar für 780. 000 australische Dollar, finde ich ganz schön viel. Und dann, ich habe das natürlich in diesem anderen Podcast, Erlan Pilot Guy, gehört und

01:20:08Speaker 1 Ich will ja nicht sagen, also manchmal sind das schon so diese alten Herren, die da reden. Also was ist das für ein Pilot, der das oder Pilotin, die das nicht irgendwie ab kann sozusagen und jetzt nicht mal weiterfliegen kann? Sie hat doch, warum man, was, ne, und was ist da jetzt los und so? Ich glaube, ich wollte eigentlich nur meine Worte noch dazu reinbringen, dass man, wenn man das mal genau liest, verklagt sie ihre Firma darauf, dass sie ihr nicht die ihr zugestandene Schulung oder nicht Schulungen ist falsch gesagt, Unterstützung gegeben haben, nämlich dass sie eine was man in der Regel macht, was jeder, also bei uns in der Firma ist das so

01:20:45Speaker 1 Du hast einen Anspruch darauf. Ich glaube, als Passagier wird das dir auch angeboten, wenn es irgendeinen Notfall oder irgendwas Kritisches gab, dass du zu einem Psychiater gehen kannst und der mit dir ein Sism-Briefing macht, sozusagen.

01:20:45Speaker 2 Also eben dieses Critical Incident Stress Management.

01:20:45Speaker 1 Genau. Also, das ist eine Take.

01:20:45Speaker 2 Also da muss ich jetzt mal ehrlich sagen, also wenn das so da bei dem anderen Podcast War, das ist schon für mich ein absolutes No-Go.

01:20:45Speaker 1 Ja, also, also, da ist eine Ärzte mit dabei, die hat das, also für mich kam das nicht so klar rüber.

01:21:20Speaker 1 Die haben schon so ein bisschen darüber geredet, also ich will sie ja gar nicht irgendwo. Wenn wir sagen, ich glaube, sie haben einfach das Ding falsch verstanden. Sie haben verstanden, gesagt, sie hat das bekommen und deswegen verklagt sie das jetzt. Ich glaube, sie verklagt das erst. Sie hat das bekommen und sie sagte, er hätte irgendwie anboten bekommen und ihre Klage beruht aber trotzdem darauf. dass der Flugzeugcarrier seine Triebwerke nicht ordentlich gewartet hat.

01:21:53Speaker 1 Das ist natürlich irgendwie doof. Und ich glaube, daran haben sie sich ein bisschen aufgehangen, weil das kannst du ja irgendwie nicht. solange da nicht nachgewiesen ist, dass da Maintenance-Issue waren, wie jetzt bei der United da in Denver, kannst du da ja keine Klage darauf irgendwie basieren. Aber was sie sich drauf aufgeregt hat, also ich habe sie irgendwo jetzt, ich muss sie natürlich in den Paragrafen rausfinden, was sie gelesen hat, dass sie das irgendwie nicht angeboten worden ist auch. Und genau. Ich mache mal einen kleinen Einsprecher, weil ich den Teil gefunden habe, den ich so lange gesucht habe im Text.

01:22:26Speaker 1 In diesem Artikel tritt steht drinnen, National Jet Systems did not provide a proper crisis care after this event. Also mit anderen Worten Die Begründung, Hauptbegründung aus meiner Sicht ist, dass sie die Firma verklagt hat, weil sie keine Sys-Schulung, also keine Critical Stress Incident Management Schulung oder äh, Kursus, nicht Kursus, also eine. eine Behandlung bekommen hat und dadurch posttraumatische Störung hat und deswegen verklagt sie die Firma. Gleichzeitig hat man natürlich diesen Engine-File damit reingetan, das hört sich denn für den Artikel auch besser an.

01:23:00Speaker 1 Also das ist meine Begründung So versteht die Artikel, dass das nicht korrekt gemacht worden ist.

01:23:00Speaker 2 Ja, und also das, ähm, also zu sagen, naja, der Motto sollte sich mal nicht so anstellen, nee, ist für mich ein Disqualifizierungsgrund, ganz ehrlich.

01:23:00Speaker 1 Na, also so haben sie es natürlich nicht gesagt. Was ist immer das berühmte Sender-Empfänger-Problem? Das Am Ende ist das bei mir hängen geblieben. Sie haben es garantiert so nicht formuliert. Und vor allen Dingen der eine selber, dieser ältere, Captain Nick, der ist

01:23:32Speaker 1 Dieser Sache sehr, sehr offen. Also, der spricht ganz ordentlich. Das ist der Einzige, der auch so ein bisschen mal kritisch sich darüber bemerkt hat. Also von der Seite her. Bin ich jetzt wahrscheinlich geradezu hart mit der, mit dieser.

01:23:32Speaker 2 Ja, also weil es können, es können auch tatsächlich ganz kleine Sachen sein, die einen schon mitnehmen. Und wenn man wirklich mal das Gefühl gehabt hat, ich sitze hier und ich fühle mich gerade echt schlecht an dieser Position, weil ich gerade Angst habe, das ist Da muss man schon wirklich dann auch gegebenenfalls entsprechend nacharbeiten.

01:24:07Speaker 1 Ja Gott, vielleicht habe ich das Ganze auch, ich bin jetzt gerade querlesend, vielleicht habe ich das nochmal falsch verstanden. Also Leute, was wie heißt das beim Gericht? Bitte streichen Sie diesen Paragraf und ziehen die nicht irgendwie in die Urteil rein oder irgendwie sowas. Aber ich glaube, also irgendwas hat da noch ein bisschen mit zu tun. Ich werde mir das gleich nochmal genau durchlesen und gegebenenfalls in den Shownotes korrigieren. Ich sage ja immer, Leute, ich gebe mir so viel Mühe mit den Shownotes. Lest euch die anständig durch, sozusagen. Ja, du meinst, wir sollen zum Ende kommen, ne?

01:24:37Speaker 1 Sehr gerne.

01:24:37Speaker 2 Ja, so langsam auch ein bisschen fürs nächste Mal.

01:24:37Speaker 1 Ja, du musst ja auch wieder ins Bett legen. Aber ich habe für unsere Leute als Geschichte Für hinterher etwas zum selber Lesen gegeben, äh herausgefunden. Und zwar eine Geschichte über die Konkordski. Hast du das gelesen zufällig?

01:24:37Speaker 2 Ich habe es schon mal überflogen, ich fand es interessant, die ganzen Werbungen, die da sind. Da waren die überall

01:25:09Speaker 2 osteuropäisch russisch anmutende Frauen mit einer gewissen Körperausstattung zu sehen.

01:25:09Speaker 1 Also Ja, okay, die Webseite fängt an mit Sisuhotel. ru. Okay. Da muss man da irgendwie, muss man natürlich noch irgendwie überwegsehen. Ich weiß nicht, was da für eine Webseite ist, aber. Die hat sehr schöne, viele Bilder über die TU 144. Auch Videos verlinkt, wie die aufgebaut war, tolle Bilder, Anflugbilder, Bilder, wie die von innen aus sah und all sowas.

01:25:40Speaker 1 Kann man sich wahrscheinlich auch alles da in Sinsheim oder sowas angucken, wo die da neben der Concorda hängt in der Luft sozusagen, aber da ist ein schöner Text da mit drin. Und das Schöne ist, das ist ja eine russische Seite. Die haben aber selber eigene. Babelfischübersetzungen dazugestellt, und die sind sie sind so schön zu lesen, so von der Übersetzung her. Wie war das alte alte chauvinistische Voltaire-Zitat-Zitat? Kennst du das über Übersetzung?

01:26:10Speaker 2 Nee.

01:26:10Speaker 1 Also Voltaire hat angeblich mal gesagt Frauen sind wie Übersetzung. Sind sie schön, sind sie nicht treu? Sind sie treu, sind sie nicht schön? Schovid ist, schov wie das, schon wie das, ne? Sei gleich. Und Da sind so schöne Übersetzungen dabei, da wird also beschrieben, dieser eine Unfall, der passiert ist in Lebauger, wo das beim Probeflug oder beim Demo-Flug abgestürzt ist. Und da wird beschrieben, was am Boden passiert ist, wie viele Opfer es gab, und da wird nochmal die Besatzung aufgezählt, wie die heißen, und dass sie bei diesem Unglück vollständig gestorben sind.

01:26:44Speaker 1 Und ich meine, das musst du erstmal erreichen, ne? Vollständig sterben.

01:26:44Speaker 2 Also Also, ich darf auch mal zitieren: In den Designfunktionen dieses Flugzeugs ordnen Sie die folgenden Aspekte zuordnen. Der Liner bezieht sich auf das Tiefland, das nach dem Nefood-Schema hergestellt ist. An der Unterseite des Rumpfes gibt es 4 März zwei kreisförmige Jetmotoren, die mit Hilfsleistungsmontage ergänzt werden. Die Nase des Flugzeuges an das Pilotcockpit weicht während der Start und Landung ab.

01:27:17Speaker 1 Ja, sehr schön, ne, oder? Also das ist noch eine schöne Geschichte. Das müsst ihr euch irgendwie mal selber durchlesen. Auch diese Beschreibung von diesem Lebourger und weil was da passiert ist und sauste und Wie eine Kerze, äh, schob die wie eine Kerze nach oben und herrlich. Also eine tolle Übersetzung. Und im Englischen genauso halt nur andere Worte, sehr hübsch beschrieben. Wenn die Leute uns erreichen wollen, du hast da irgendwie Kontakt, ne?

01:27:17Speaker 2 Ich habe einen Kontakt, ja, auf jeden Fall.

01:27:48Speaker 1 Ja, leg meine Telefonnummer hier an, habe ich ja Lust drauf.

01:27:48Speaker 2 Oh, schade. Also ihr könnt eine E-Mail schreiben an etfrag cfu. Wie jetzt. Och, Steffen, das war jetzt der Test. Also per Twitter. frag CFU, Frau Luxorbisk Uniform, an fragen. comflywithus. de. Ja. Oder per Instagram könnt ihr uns auch folgen und schreiben at come flywithos underline podcast.

01:28:18Speaker 1 Genau. Und Insta, wie gesagt, auch. Und ich wollte für mich auch nochmal bedanken für die vielen Sternchen bei iTunes. Ich war letztes Mal im Gespräch, habe ich ja festgestellt, wie Markus gesagt hat, es gibt auch Bewertungen, also nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen deutschsprachigen Ländern. Wie gesagt, Österreich, aber auch vor allen Dingen, es gibt zwei Bewertungen von Schweizern, die hier reingeschrieben haben, dass der Podcast ganz nett ist. Vielen Dank, wollte ich mich auch noch bedanken dafür. Jetzt machen wir Feierabend, den sagst du.

01:28:48Speaker 1 Ich bedanke mich fürs fleißige Zuhören, für unser Spattes Fehler. Und wenn ihr Fragen habt, macht es. Ich habe noch zwei, drei offene Themen vor übrig geblieben sind von der Seite. Schlagzeile der Bild-Zahlung ist auch mit dabei. Warum hielt sie keine auf? Mit diesem Schlagwort entlasse ich euch. Wie bitte? Sehr schön. Ja, okay, ka. Tschüss, total. Bis dann, tschüss.