CFWU 60 - Salathierarchie im Cockpit

00:00:00Speaker 1 Hallo liebe Zuhörer, ich bin der Steffen und versuche die Betonung wie immer so zu machen. Heiße euch herzlich willkommen zu Come Fly With Us Folge 60 und ich sehe. Olli ist auch da.

00:00:00Speaker 2 Das ist das, wenn mal Olli ausnahmsweise mal lustig sein will, weißt du, dann kommt da auf solche Ideen und dann macht er so einen Quatsch. Okay, gut, alles klar. Finde ich okay so, dass, ähm, nein, das hat mir wirklich gefallen. Hallo Leute, ja. Tag Olli, es ist schön, dich wiederzusehen.

00:00:30Speaker 2 Und ist das, wieso mache ich das? Bin ich übertrieben, wenn ich die Leute begrüße? Das kommt wirklich vom Herzen, so wie ich das mache.

00:00:30Speaker 1 Ja, ich hab das auch aus meinem tiefsten Innersten und so.

00:00:30Speaker 2 Ich kriege wieder diese Bilder nicht aus dem Kopf.

00:00:30Speaker 1 Schön, dass sie wieder irgendwie anders lösen. Und zeigt schon wieder die Folge. Und zwar, es ist die Folge Nummer 60 am 9. 6. des Jahres 21.

00:01:00Speaker 1 Und ja, da sind wir mal wieder und haben uns. Ich habe es mal hinbekommen, dass ich Zeit habe, für dich da aufzunehmen. Der Steffen muss immer warten und er tut mir auch so ein bisschen leid immer, weißt du dann Ruft man ihn an, dann ist er gerade am Essen oder woanders im Haus, wo man nicht so viel telefonieren möchte, oder auf dem Golfplatz oder am Fliegen.

00:01:00Speaker 2 Du machst jetzt den Hinweis darauf, dass du mich einmal in der Dusche angerufen hast. Und ich überhaupt in der Lage war, das Telefongespräch anzunehmen. War das nicht so?

00:01:31Speaker 2 Ja. Ach, die Dusche war das.

00:01:31Speaker 1 Das erklärt einiges. Nee, ähm, ich weiß nicht. Also ich rufe Steffen zu den unmöglichsten Zeiten an. In Wirklichkeit habe ich so eine kleine Lampe bei mir zu Hause, die leuchtet immer rot, wenn du auf Toilette bist oder gerade am Essen bist oder irgendwas. Das gibt immer die Phänomene.

00:01:31Speaker 2 Also unter Schulfreunde. weiß ich, den einen, wenn ich den angerufen habe, der war immer in der Badewanne. Also wen hat er sein Leben da verbracht oder irgendwas? Aber immer wenn ich den angerufen habe, hat es länger gedauert, dann ging er ran und das waren ja noch die Sachen mit Telefon auf dem Flur und so.

00:02:04Speaker 2 Und da war der Du sagte immer, du hast mir mal wieder aus der Badewanne geholt. Ich weiß auch nicht, was mit dem los war. Keine Ahnung. Aber nein, wir haben uns endlich wieder zusammengefunden. Wo bist du denn?

00:02:04Speaker 1 Ich bin, ich hab mal wieder ein Hotelzimmer hier, von dem ich aus podcaste. Aber in Deutschland. Also ich bin diesmal nicht so weit weg.

00:02:04Speaker 2 Hast du denn auch schönes Wetter so wie wir hier oben im Norden, wie immer?

00:02:04Speaker 1 Ach, es ist ein Traumwetter. Das einzige Problem ist, ich kann es nicht nutzen, weil ich nachts im Simulator bin.

00:02:35Speaker 1 Welche Schicht hast du denn? Eine beschissende.

00:02:35Speaker 2 Ich weiß ja, Leute, ich weiß ja, wann er zur Arbeit geht. Also ich glaube, er legt sich mich gleich noch ein bisschen hin und kann ein paar Stunden schlafen zur Anmerkung. Es ist jetzt kurz vor irgendwie Nachmittag. Und dann geht er halt für den Aublick an die Schicht und diese Schicht habe ich auch gehasst. Ich kenne diese Schicht, die ist nicht angenehm

00:02:35Speaker 1 Ja, also 23 bis 3 Uhr, das geht noch. Es gibt noch die von 3 bis 7 Uhr die Snopsch.

00:02:35Speaker 2 Ja, aber Full Offshin kann ich immer besser als irgendwie, obwohl

00:03:07Speaker 1 Um 1 Uhr aufstehen ist für mich schon ein bisschen.

00:03:07Speaker 2 Okay, hat es auch wieder recht. Ich nehme alles zurück. Okay, gut. Ja, dann genau. Und naja, kann ich nur sagen, mein Beileid, wenn du es brauchst, ich kann es vortäuschen. Kannst du noch irgendwas anderes berichten?

00:03:07Speaker 1 Irgendwas tatsächlich irgendwie, ich will gerade, aber eigentlich nö. Nee, wir haben ja gerade vor kurzem Mess aufgepasst.

00:03:07Speaker 2 Das ist zwei Wochen her. Anmerkung.

00:03:38Speaker 2 Eben. Die Zeit vergeht wie im Flug. Ja, okay. Ich hoffe, ja, genau, deswegen, also Entschuldigung Leute, so ist es halt. Es geht so rasend schnell, dass wir es manchmal gerne mehr machen möchten, aber es geht halt nicht anders. Genau, so ist es. Genau.

00:03:38Speaker 1 Und wenn ich mir die Shownotes angucke, sehe ich, dass du wieder unterstützt.

00:03:38Speaker 2 Und ich habe so viel rausgestrichen, weil ich könnte ja drei, vier Stunden lang reden, um da irgendwie was reinzubringen. Aber wir können ja mal. Ich fange mal jetzt an und zwar möchte ich auf eine Geschichte eingehen, der liebe Raphael, der mir mal gerne

00:04:15Speaker 2 E-Mails schreibt, witzige E-Mails, ich habe es glaube ich auch schon gemerkt, mit einem Ton, den man einem jungen Co-Piloten zumuten müssen, würde zugestehen würden. Ja, ja, genau, so, aber auf eine angenehme Art. Der hatte letztens die Frage gestellt, warum die Standard-Holdings nach rechts immer gehen. Also Holding-Pattern, ihr wisst es ja, so wenn man in die Warteschleife geht, warum die immer nach rechts gehen. Und da haben wir so ein bisschen uns angeguckt, Olli, vielleicht kannst du noch erinnern.

00:04:45Speaker 2 Und dann gesagt, nee, wieso ist das so und so? Und dann hatte ich aber schon nachgeguckt, dass die FAA, also die amerikanische Behörde, ja gesagt hat, ja, die Dinger gehen standardmäßig in Amerika nach rechts. Und warum konnten wir das nicht sagen? Und dann habe ich mal den Raphael als sozusagen Community aktiviert und habe gesagt: Mensch, find du das doch mal raus. Sogenannte Partner Spassis heißt es, glaube ich, wenn man sagt, wenn keiner was tun will und man sagt, warum machst du das denn nicht?

00:04:45Speaker 1 Ja, das ist so typisch Kapitän der Regierung.

00:04:45Speaker 2 Die Übersicht bewahren dabei, die Übersicht bewahren.

00:05:17Speaker 1 Ja, und das Wichtigste als Kapitän ist die nächsthöhere Stufe.

00:05:17Speaker 2 Ich sitze, was höre ich mir jetzt an, gleich? Nichts tun. Delegieren lassen.

00:05:17Speaker 1 Das ist bis der SFO. Das die nächsten. Nee, eigentlich nicht, aber der Kapitän delegiert und wenn er eine ganz hohe Stufe ist, dann lässt der delegieren.

00:05:17Speaker 2 Das heißt, er gibt die Kontrolle völlig auf, ne? Das ist jetzt eine Definitionsfrage, aber und zwar hat er denn bei, ich verlinke das auch in die Shownotes, bei der Europa, also der amerikanischen Airline, wie heißt die Airplane?

00:05:53Speaker 2 Aircraft Owner and Pilot Association einen Bericht gefunden, wo dem Barry Schiff mal diese Frage gestellt wurde, also einer der Kolumnisten dort, der da schon lange geschrieben hat oder immer noch schreibt, und der hat in den 50ern Als er nämlich sein Instrument-Rating gemacht hat, als Begründung gehört und die ergibt irgendwie in dem Sinne Sinn, dass falls man in so einem Holding-Pattern ist, und dort einem anderen Verkehr, der einem im Quere kommt, ausweicht, das kann denn ja nur ein, eigentlich per Definition, ein VFA-Verkehr sein, der

00:06:27Speaker 2 in dem IFA Holding Pattern einfliegt, dann müssten beide, wenn sie sich sehen, sofern, gegenseitig ausweichen. Und das tut man dann Richtung rechts. Das heißt, wenn das Holding Pattern ehe rechts rum ist, dann dreht er in das Holding Pattern halt rein und weicht dort raus und bleibt Innerhalb seines Pattern und verlässt es nicht, was er machen würde, wenn er ein Lefthand-Pattern wäre, weil dann müsste er dann wieder rechts raus aus dem Pattern rausgehen und befindet sich dann irgendwo außerhalb dieses vorgeschriebenen Schutzbereichs. Holding Patterns.

00:06:57Speaker 2 Das ist eine sehr vernünftige Erklärung, aber es macht anscheinend nur die FAA so, weil, wie gesagt, in den ICAO-Dingern haben wir uns das nicht gefunden, dass das da definiert wird, obwohl es häufig so praktiziert wird.

00:06:57Speaker 1 Gott, heute interessante Sache.

00:06:57Speaker 2 Dann habe ich als Raphael und nochmal für deinen produktiven Beitrag zu diesem Podcast. Gerne weiter so. Dann habe ich da ein Video, ein Twitter-Dings gepostet.

00:07:27Speaker 2 Hast du da zufällig mal reingehört?

00:07:27Speaker 3 At 55 decibels. This is more than a thousand times quieter than a helicopter taking off at 90 decibels.

00:07:27Speaker 1 Im wahrsten Sinne des Wortes. Ja, das muss doch ein Fake sein. Meinst du? Nein, ich weiß es nicht. Keine Ahnung. Also es geht um, du hast geschrieben, leise Drohnen.

00:07:58Speaker 1 Also das ist ja eigentlich nicht Unmanned-Vehle, oder? Das ist ja keine Drohne in dem Sinne.

00:07:58Speaker 2 Du hast recht. Das ist ja so ein Air-Taxi, ne? So mit wie viele Propeller hat das Ding? Ich habe das Video gerade vor mir. Vier?

00:07:58Speaker 1 Drolf, Drolf, glaube ich, mehr.

00:07:58Speaker 2 Das ist so ein amerikanisches Modell und na, ich habe das vor allen Dingen deshalb reingepostet, weil. ich letztens in irgendwie so einen Talk noch gesagt habe, dass ich mir das mit den Drohnen, mit diesen Air-Taxis, die überall rumfliegen, dass ich das mir das nicht so vorstellen kann.

00:08:29Speaker 2 Weil immer, wenn so ein Video präsentiert wird, wird immer Musik hinterlegt. Wie schön das ist, zukommst du Musik, dann fliegen sie da so längs und alles ist schön. Aber die sind eigentlich ein lahm, diese Dinger. Man kennt ja, wie so ein Hubschrauber ist oder so selbst so eine kleine Drohne, was für einen Krach die macht, der wird da irgendwie gar nicht so reinprojiziert. Und jetzt sieht man hier eine ein eben diese Mann, Air-Taxi oder wie man das nennen will, im hundert Meter Entfernung vorbeifliegen und erhält da so ein Radio Check irgendwie Audiometer da irgendwie hoch. Und das Ding ist ja leise, es ist wirklich leise.

00:08:59Speaker 2 Es ist alles leise. Und deswegen wollte ich nur anmerken, möglicherweise Bereich In einem Vorurteil drin. Und vielleicht sind die Dinger am Ende gar nicht so störend, wie man sich das so vielleicht als Laie vorstellt.

00:08:59Speaker 1 Ja, ich glaube, da muss man relativ viel Grips in das Design von den Propellern stecken. Aber ich denke, damit steht und fällt das Ganze.

00:08:59Speaker 2 Ja, also der selber schreibt, dass sie halt die Frequenz ganz anders ist. Deswegen wird das nicht so störend wahngenommen, weil die irgendwie eher Hochfrequenz erarbeiten und da der Mensch in diesem Bereich nicht so, ähm, das nicht so ungenehm aufhält.

00:09:31Speaker 2 Wahrscheinlich fallen aber rennen alle Rehe, Tiere und andere Sachen weg.

00:09:31Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, alle Fledermause fallen irgendwie aus den Höhlen und die Pflanzen.

00:09:31Speaker 2 Und die piepsen irgendwie mal. Ja, müssen wir mal gucken, ob das irgendwie so wahr wird. Na, schauen wir. Also wie gesagt, ich fand das ganz interessant. Dann wollte ich so ein bisschen berichten von meiner Einer, also was ich so gehört habe, so mit Luftfahrt, wie es so, das ist nur kurze Anmerkung. Mir hat man nämlich gerade erzählt, es wird Also es ist in dem Zusammenhang, was mit mir so passiert, weil wie gesagt, ich hänge ja jetzt schon seit fast ein und viertel Jahr mindestens am Boden rum von der Firma aus.

00:10:08Speaker 2 Und was Was man so mit mir vorhabt, interessanterweise habe ich gehört, dass, vielleicht habt ihr es ja mitbekommen, dass die Firma relativ spontan auf den, na ist nicht mal ein Gebrauchtmarkt, sondern auf den nicht abgenommenen Neuflugzeugmarkt, Dreamliner gekauft hat und sie jetzt in die Flotten integrieren will und dass man dafür Personal benutzt, und es kann sein, eventuell dass das Personal, was auf dem 80 nicht mehr gebraucht wird, dass sie, sofern das irgendwie hinkommt mit den Zahlen und wer immer Ruhestand, Vorruhstand oder irgendwas sowas geht, dass man das auf dieses Muster schicken wird.

00:10:45Speaker 2 Das wird mal spannend, vielleicht Wird sich da irgendwas auftun? Ich werde berichten. Darüber hinaus wollte ich nur mal sagen, was die Luftfahrt als solches angeht. Auch habe ich gehört, also Europa und die Zahlen sind ja immer noch auf ein Drittel des Niveaus von vor zwei Jahren oder irgendwie sowas, obwohl man gefühlt überall schon irgendwie mehr losgeht. Es ist echt noch wenig. Außer in den USA. In den USA habe ich gehört, sind man schon fast für davor pre-Covid auf den Zeilen. Und in China wird sogar mehr geflogen als vor Covid. Interessanterweise, wahrscheinlich, weil die Chinesen nirgendwo anders mal hin können gerade und in Urlaub ein eigenes Land machen müssen, so wie in Deutschland auch, nur da sind es halt immer gleich ein paar Milliarden mehr.

00:11:22Speaker 1 Ja, und das Land ist ja auch groß, ne? Und ich meine Ja, aber man merkt glaube ich schon, es zieht an, die Bahn, die Nordbahn in Frankfurt ist ja auch wieder offen.

00:11:22Speaker 2 Stimmt, ja.

00:11:22Speaker 1 Also ich denke schon, dass es sich so langsam jetzt ändert. Und ja, jetzt mit der Urlaubssaison klar viele. Wollten halt nicht das Risiko eingehen und jetzt eine Flugreise buchen. In der Unwissenheit klappt es, klappt es nicht. Da sind sie halt eher auf Nummer sicher gegangen. Aber ich denke mal, das wird sich schon jetzt deutlich ändern.

00:11:53Speaker 1 Das denke ich auch.

00:11:53Speaker 2 Merkst du denn auf der anderen Seite, dass Fracht weniger wird? Nee, ne? Nee, okay. Ja. Hätte ja irgendwie sein können oder irgendwas. Na, also ich würde sagen, trotz allem bleibt es spannend. Sehr spannend.

00:11:53Speaker 1 Also die Frachtmenge ist ja nicht immer der Punkt, es geht ja auch um das, was quasi am Ende des Tages dabei rauskommt. Also was zahlt der Kunde für die Fracht? Und das ist eigentlich eine spannende Frage, weil im Moment sind wir, glaube ich, auf dem fünffachen Preis von vor Corona-Niveau. Deswegen verdienen die Fracht Airlines alle gerade so viel Geld.

00:12:24Speaker 1 Das ist halt die Frage, wie sich das verändert, wenn wieder mehr Passagiermaschinen unterwegs sind, mehr Belly-Fracht. mitgenommen wird, also in den Passagiermaschinen. Ich denke, dann wird das auch wieder ein bisschen zurückgehen. Also ich bin mal sehr gespannt

00:12:24Speaker 2 Ich habe ja gerade etwas nach Amerika geschickt gehabt. Ich hatte aus Gründen hier diesen anderen Podcast Airline Pilot Guy, kennst du ja sicherlich vielleicht. Schließlich haben wir da ja mal ein kleines Meetup gehabt. Dem einen habe ich eine Flasche in Gin nach Amerika rübergeschickt gehabt. Also mit ganz normal, irgendwie jetzt nicht über Containerschiff, Fracht oder irgendwie sowas, sondern am Ende geht ja, glaube ich, all das, was so als Päckchen schicks geht.

00:13:01Speaker 2 Letztendlich in so ein Flugzeug rein. Und der hatte nur eine Postfachadresse und da hat er das nicht abgenommen, weil er da irgendwie auch nur irgendwie alle drei Wochen dieses Postfach geht. Und jetzt hat es auch nur irgendwie drei Monate gedauert und heute ist das Paket wieder bei mir angekommen. Also ist das so ein Edler Gin, der jetzt, weißt du, weißt du, es gab doch mal diese, früher, es gibt doch irgendwie so ein hier ein Aquavid. Ist das denn Aquavit? Ja, der Linie, der einmal über den Äquator und wieder zurückgeht und in so einem Schissbauch. Also ich habe jetzt so einen Linie-Jinn, der geht, also ein Hamburger Gin ist das, der ist halt.

00:13:33Speaker 2 Allerdings nicht jetzt mit dem Schiff rüber Nordamerika-Linien irgendwo New York angedockt, sondern der ist dann ganz normal mit Delta oder irgendwann angekommen und ist wieder zurückgekommen.

00:13:33Speaker 1 Nee, dann weißt du Bescheid, dann kannst du das ja hier jetzt für den meistbietenden Versteigern in den guten Zeichen.

00:13:33Speaker 2 Genau. Oder ich kann mir das normal schicken, wenn ich weiter eine richtige Adresse kriege. Naja, okay, gut. Sag mal, ich habe so ein paar News und aktuelle Geschichten wieder zusammengekramt.

00:14:03Speaker 2 Eine fand ich sehr, sehr, sehr spannend. Der wurde mir auch von einem, von, ich glaube, Nippler oder irgendwas, hat mir das Ding auch nochmal zugemailt. Und zwar. Eine echt krasse Sache, die vor Abschlussbericht rausgekommen ist. Gott, ich habe das Datum vergessen, wann das passiert ist. Nicht vergessen, sondern ich habe mir die Seite nicht aufgerufen. Ähm, wo eines ein Extrem das war am fünfundzwanzig Mai zweitausend elf. Ist ja fast das, ne? Jetzt gerade mal zehn Jahre her, ich weiß auch nicht, warum das denn jetzt irgendwie rausgekommen ist.

00:14:36Speaker 2 Da ist praktisch ein Runaway Trim passiert. Ein Pitched Runaway Trim. Und das hat echt drastische Auswirkungen gehabt auf dem Flug. Vielleicht soll ich mal zitieren, was da irgendwie passiert ist oder sowas. Ja, mach mal. Also Vorließschichte. Also, das ist ein Falcon 7-Jet. Das ist so ein Business-Shed. Ist das eine mit zwei oder drei Triebwerken hinten dran? Aber auf jeden Fall so ein Business-Shed.

00:15:07Speaker 2 Der, wie gesagt, 2011 ist es passiert. Der ist geflogen. Das war ein kurzer Flug, war kurz vor der Landung wieder nach Malaysia zurück. Und dann bekam das Schiff einen Runaway Trim. Runaway Trim ist halt, ähm, vielleicht sollten wir da ganz kurz noch erklären. Ihr habt ja zwei, man hat so zwei Möglichkeiten. Also man hat eine Möglichkeit, den Flieger in der Pitchachse, also in der Querachse, also Nase hoch und Nase runter zu steuern. Und in der Regel macht man das, das nennt sich Elevator, Höhenruder, mit dem man die

00:15:42Speaker 2 Ja, die Kraft auf dem Höhenruder hinten steuert, sodass man die Nase nach oben oder nach unten bewegen kann, weil da aber der Geschwindigkeitsbereich von so modernen Jets. . extrem groß ist, wird am Ende nicht nur dieses Höhenruder ausgeschlagen, sondern die ganze Heckflosse hinten getrimmt, hoch und runter getrimmt, sodass man einen viel größeren Geschwindigkeitsbereich abdecken kann. Diese Trimmung ist mehrfach abgesichert teilweise. Aber wenn es einen Fehler gibt, und so wie das hier der Fall war, ist der Trimmotor angesprungen und hat die Nase nach oben getrimmt.

00:16:14Speaker 2 Und hat nicht wieder aufgehört, bis es zum Anschlag kam. Das heißt, die waren im Anflug, glaube ich, oder im Descentflug. Auf einmal ging die Nase von dem Schiff immer weiter nach oben, immer weiter nach oben, immer weiter nach oben. Der Kollege hat immer weiter dagegen gedrückt und Und du kannst am Ende bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich nicht mehr mit deinem Höhenruderausschlag den. . Auslenkung des gesamten Höhenruders kompensieren, das schaffst du einfach nicht. Und der ging bis auf 40 Grad Pitch hoch, also Nase nach oben, das ist schon echt hoch. Und dann hat der Kollege, der steht da drinnen, ähm

00:16:49Speaker 2 While an ehemaliger military pilot is the first officer Pallet Flying, a former military pilot with experience in Mirage Four and Mirage 2000, put the aircraft into a steep Right Bank to Aid Recovery. Also, wie soll man sich das vorstellen? Die Nase ging immer weiter nach oben. Er ist praktisch einfach in eine sehr, sehr starke Schräglage gegangen, sodass die Nase praktisch nicht mehr nach oben ging. Oben ging, sondern mehr oder wieder anfing, zur Seite diese Kraft war und am Ende dann irgendwie auch natürlich durch die Kurve bedingt, fällt die Nase auch runter, sodass aus dieser Nasehochbewirkung eine

00:17:25Speaker 2 so schräge Nase runterbewirkung wird und dann hat man mehr Zeit, den Flieger in der Kontrolle zu bereiten, weil sonst würde man zu langsam werden, dann würde es einen Stall geben, Strömungsabriss und das Ganze drumherum, man würde ihn dann nicht recovern bekommen, so bleibt Die Geschwindigkeit erhalten und man hat Zeit durch Ausschalten dieses Trim-Motors, durch zurück trim-manuelles, durch die ganzen Recovery-Sachen, die man hat, den Flieger in eine kontrollierte Lage zu bringen. Wird übrigens auch im Simulator von uns nicht so extrem, aber es wird geübt in der Tat, solche Manöver auszuführen.

00:17:56Speaker 2 Wenn man das hier mal so liest. Und dass sie dann in der Recovery selber viereinhalb G bekommen haben, also die viereinhalbfache Schwerkraft, um das Ding wieder zur Kontrolle zu bringen, dass der Co-Pilot erstmal sich mit den Kapitänen einigen müssen, hey, ich weiß, was ich mache, lass mal Hör mal auf, mit da rein zu fuschen. In diesem Manöver hat er den Kapitän noch überzeugt. So, I have control, I can do it, I can do it, oder irgendwas, sodass nicht beide da versuchen, den Flieger zu recovern. Und dann haben sie es hingekriegt und sind sie am Ende wieder gelandet.

00:18:28Speaker 2 Sehr spannende Geschichte, sehr krass, sehr extrem, muss ich sagen.

00:18:28Speaker 1 Ja, und ich wette, den Flieger haben sie erstmal weggestellt. Mit 4,5 G ist das eine leichte Überschreitung der Zulassung der Lastvielfalt.

00:18:28Speaker 2 Genau, richtig. Also für den Mirage nicht, aber für so eine Falconjet definitiv. Ja, sind drei Triebwerke im Dreh. Okay, der ist das, ja, ja, das ist schneller Flieger ist das. Tolles Ding eigentlich. Und der Grund dafür war, dass da eine Lötstelle in einem, in irgendeinem Steuercomputer praktisch durch.

00:19:00Speaker 2 oder rossig geworden ist und oder durchgekehrt. Ja, ne, also die Leute, sich.

00:19:00Speaker 1 Eine kalte Lötstelle war das einfach. Dann weiß jeder, der damit löte, der kennt das. Das kann einen schon mal entschieden ergarten.

00:19:00Speaker 2 Was ist denn eine kalte Lötstelle, weil ich

00:19:00Speaker 1 Wenn die Verbindung zwischen dem Bauteil und der Platine nicht richtig ist, also wenn das Löten falsch war, wenn da zwar Lösinn zwischen ist, aber die der Ich wollte gerade sagen, der Kraftschluss nicht richtig ist, aber wenn die Lötstelle nicht richtig verbunden ist.

00:19:00Speaker 2 Kann sich denn, müsste man das nicht beim Test denn bemerken oder kann sich das denn im Zuge des Alterns oder irgendwas

00:19:34Speaker 1 Ja, das kann halt dann, deswegen solche Sachen sind echt schwer festzustellen. Das kann im Zuge von mechanischer Temperatur, also auch durch Temperatur. mechanische Beeinflussung kann sich das halt irgendwann verschlechtern und das ist halt, das macht es halt so schwierig. Weil wenn du von außen nur drauf guckst, muss es nicht unbedingt sein, dass du das erkennst.

00:19:34Speaker 2 Also was ich aber irgendwie rausgelesen habe, dass dieses Problem leicht bekannt war und dass sie die Controlunit eigentlich am überall am Auswechseln waren, aber er irgendwie noch ein altes hatte und wo das halt aufgetreten ist oder irgendwie sowas.

00:20:07Speaker 2 Also wie ge wie immer, es ist in den Shownotes oder der Link oder auch wenn ihr jetzt auf euer wenn ihr einen guten Podcast Podcast Catcher habt daraufklickt auf das Bildchen oder auf den Link, dann sollte das dann irgendwie kommen. Ist sehr, sehr spannend gemacht. Und ja, und zeigt ihm auch so ein bisschen das Dieses Upset Recovery-Training, was also er nun ganz extrem konnte, der unser Militärpilot hier, aber dass, ähm, dass wir das regelmäßig im Simulator machen und trainieren, um da wieder rauszumachen. Habe ich ja nun gerade auch im echten Flieger wieder gehabt.

00:20:38Speaker 2 Also Im Kunstflieger, ne?

00:20:38Speaker 1 Wobei ich sag mal im Simulator, das ist alles schön und gut, aber gut, du hast einen Kunstflieger gemacht und es sind einfach nochmal andere Eindrücke, die du hast. Also alleine mal 2G zu spüren, das ist schon ein riesiger Unterschied und ich glaube. . Da würden sich viele Leute doch sehr überrascht fühlen, wenn das wirklich meist auch so allein schon null oder negativ geht. Wer einmal dann diese Erfahrung gemacht hat, dass in deinem Flieger dann hat sie direkt aus dem Fußraum dann plötzlich bei dir im Gesicht rumfliegt, das sind schon Eindrücke, die hast du halt im Simulator nicht.

00:21:13Speaker 2 Und vor allen Dingen, dass du Dass du da oben in der Luft hängst und guckst runter und denkst so: Ich guck geradeaus runter, ich fühle mich okay, The Lage is okay, also Schwerkraft ist normal, alles. Ich sehe praktisch den Boden direkt vor mir. Und dann denkst du so, hm, also warte mit 190 Grad mit der Nase nach oben bist und nach unten bist, hätte er gesagt. Und dann denkst du so, hm, okay, hier ist irgendwas falsch.

00:21:45Speaker 2 Ich habe doch erzählt, die habe ich nicht erzählt, ich habe es dir sozusagen als kleine Anekdote, wie es gerade letztens geschickt, dass ich vorgestern zu Hause geflogen bin, zum ersten Mal. Cerros ist ein Flugzeug, ein einmotoriges für vier Personen, was dadurch berühmt geworden ist, dass er einen Fallschirm hat. Das sind Kaps, ne? Dieses Kaps für Airplane Recovery.

00:21:45Speaker 1 Also, das was wir letzte Folge ja hatten mit dem

00:22:17Speaker 1 Dieser In-Flight. Collision da. Die beiden Flieger, die sich da collisieren. Wort für eine Störung. Die beiden, die da im Land an einem Flug Unico kollidiert sind.

00:22:17Speaker 2 Ich habe auf jeden Fall Einweisung bekommen oder ich bin irgendwie noch dabei, auf jeden Fall, ähm, wir haben da auch die Stunden für Fluglehrer mit abge abgerieben und dann hat er gesagt, ja, Dann haben wir gesagt, okay, was passiert denn, wenn du das Ding ziehst? Und dann, er sagt, er war mal in so einem, es gibt einen Simulator dafür, im Posen, irgendwie irgendwas, der simuliert das. Und was dann passiert mit dir? Und wenn du den falsch. Ziehst, als erstes bremst das Lichtding tierisch ab, die Nase geht mordsmäßig nach oben und dann als nächstes pendelst du zurück und dann geht die Nase wieder mordsmäßig nach unten.

00:22:53Speaker 2 Das hat er natürlich gemacht. Er hat einmal kräftig gezogen. sind wir alle in den Sitz reingesuckt und dann hat er kräftig gedrückt und dann war das. Auf einmal flog mein iPad und mein Schiff so vor mir rum. Und dann war wieder wieder okay, sagte er und das musst du natürlich irgendwie auch deinen Passagieren, wenn die da Das ist ja auch so gemacht, dass die das ziehen sollen, wenn sie merken, dass ihre beiden Piloten da vorne irgendwie nicht mehr wirklich ansprechbar sind, dann kriegen ja auch die hinteren Leute eine Anweisung, das Ding zu ziehen, also was sie dann machen müssen.

00:23:23Speaker 2 Ja, klar, es rettet denn alle, ne? Irgendwas. Dass man eine Jagd zum Spaß ziehen soll, weil das ist wirklich doof. Aber ja, genau, also das fand ich sehr, sehr, sehr spannend. Ja, also das dazu, zu unusual attitudes, aber es gab ja noch eine andere unusual Situation im Luftraum von Belarus letztens und da können wir eigentlich nicht Finde ich nicht viel zu sagen, weil da irgendwie die Details

00:23:55Speaker 2 nicht sehr bekannt sind. Also oder extrem widersprechen.

00:23:55Speaker 1 Also es gibt ein Skript von dem ATC von dem Stromverkehr. Der Ryanair, die da zur Zwischenlandung gezwungen ist?

00:23:55Speaker 2 Genau, richtig, weil, aber das haben wir ja noch gar nicht gesagt. Nicht, dass die Leute dann irgendwie. . Ja, genau. Ja?

00:23:55Speaker 1 Ja. Was die ganze Welt auf der Schwert. Ab nächster Woche kassiert. Genau, und Ryanair kann jetzt ab nächster Woche extra Zuschlag für wir landen an dem Airport, wo sie gebucht haben und nicht in Belarus.

00:24:25Speaker 1 Steffen Steffen, grüß dich. Ich mach mal ganz kurz hier. Genau, wir waren bei der Ryanair.

00:24:25Speaker 2 Ich habe das auch nicht verstanden, was du gesagt hast, mit dem Zuschlag bezahlen. Das konnte ich irgendwie nicht hören. Das ging bei mir schon unter.

00:24:25Speaker 1 Yeah, dass du an dem Airport auch landest, wo du kocht hast. An den du.

00:24:25Speaker 2 Böse, böse, böse. Ja

00:24:25Speaker 1 Das wäre doch mal eine Chance für die ganze Liebe. Ja, also das ist ja schon interessant. Also es gibt ja den ATC-Mitschnitt. im Internet zu finden und wo dem Pilot natürlich gesagt wird, hier, da ist eine Bombendrohung oder so, landet mal da unten, das hat schon echt, das hat schon Qualität, das Ganze, ne?

00:25:04Speaker 1 Also das ist schon nicht.

00:25:04Speaker 2 Ist es denn aber der Mitschnitt Ich habe da auch so einen Link in die Shownotes getan, da werdet ihr darauf gucken können, das ist von AeroTime, aero, eine Website, die The Holes, all the holes in the story. Und zwar wo man so ein bisschen parallel so aufzeigt, was die eine Seite sagt und was die andere Seite sagt. Und da ist eben auch so ein Mitschnitt von ATC mit dabei. Aber die sagen, das ist der Mitschnitt von Minsk ATC, also so wie Sie das so aufgezeichnet haben.

00:25:35Speaker 2 Und ist das, kann man, gibt es wirklich einen Audiomitschnitt, wo man das so mithören kann? Weißt du das?

00:25:35Speaker 1 Den, also den gibt es, aber den werden wir definitiv nicht zu sehen bekommen.

00:25:35Speaker 2 Ja, okay. Ja, also klar, Minsk hat einen, weil das ist verpflichtet, dass jede ATC-Stelle ihren Funk mit aufzeichnet. Es gäbe auch einen im Flugzeug, aber das ist ja dummerweise nach wie viel Cockpit Voice Recorder, hört nach zwei Stunden auf. Nee, bin ich schon wieder so alt in meinen Regulaten.

00:26:07Speaker 2 Aber ob die Rhein-Erkiste das hat oder ist das, meinst du ja?

00:26:07Speaker 1 Ich würde davon ausgehen, die spannende Frage ist, ob Sie in Minsk am Boden was gemacht haben. Das ist natürlich jetzt ganz schwer zu beurteilen. Also, weil nehmen wir jetzt mal an, Sie würden sagen, das war eine Bombendrogen, dann wäre das ja vielleicht irgendwie so ein Inzident und dann würde man ja vielleicht auch den Voice-Recorder ziehen. Also das ist schon, ich kann ja nicht sagen, wie es da jetzt ist, aber es ist schon.

00:26:07Speaker 2 Genau, wir müssen, also wir wollen, wir müssen ja irgendwie darüber berichten, weil die ganze Welt darüber berichtet haben, aber wir können halt wenig berichten, weil das erstmal

00:26:44Speaker 2 Die Details sind alles ein bisschen, das sind zwei Parteien, die ja irgendwas berichten und so richtig Ich sag mal, von unserer Seite aus sattelfest können wir da irgendwie nichts zu behaupten. Ich kann nur sagen, wieso die Piloten die ähm, sag mal so, nicht da gelandet sind und dann, warum die das gemacht haben, warum die sich nicht einfach weitergeflogen sind, warum die nicht gegesunken sind, wo sie an einem Punkt, wo sie mal normalerweise singt und so Klar, ich meine, für all das brauchst du eine Freigabe.

00:27:15Speaker 2 Du kannst nicht einfach sagen, so hier sinke ich normalerweise, jetzt sinke ich mal, egal was die anderen da behaupten. Du brauchst Für alles irgendwie eine kleine Frage habe. Also jedenfalls als Pilot würde nicht einfach so aus meiner Höhe irgendwie rausgehen. Und ob dieser MicJack nun, Mic Mick-Jab nun da war oder nicht oder irgendwas, ähm Da müsste man wirklich genau den Wortlaut handeln. Also ich glaube, du würdest am Ende als erstmal in Sicherheit der Passagiere handeln. Und wenn dir dann alle Daten, die dir vorliegen,

00:27:45Speaker 2 Und sie haben sie sich angezweifelt laut Skript, sagen, also in Minsk bist du besser aufgehoben, denn fliegt man vielleicht nach Minsk. Ich weiß es nicht genau, weil man sich einfach Unsicher ist, weil die da sagte jemand, du, ich hab eine E-Mail, wenn du nach Vilnius weiterfliegst, explodiert eine Bombe. Vielleicht ist sie irgendwie verknüpft mit deinem FMS-System oder irgendwie sowas. Und ja, es ist alles banal, aber wenn du Ja, aber und wenn du dann am Boden bist und dann sagt einer, hier, untersuch mal, lass uns mal dein ganzes Gepäck suchen, bitte alle aufsteigen. Das ist ein Standardverfahren, dass jeder sein Handgepäck nimmt.

00:28:16Speaker 2 auf die Rampe stellt und dann geht der Schnüffelhund durch und ersucht alles, jeder Koffer wird rausgeholt. Das ist auch ein Standardverfahren, was da passiert. Das ist jetzt kein Voodoo oder keine irgendwie keine Keine Sache, die gegen die Regeln verstoßen hat. Und dann sind nicht alle Leute da, nachher beim Einsteigen. Auch das habe ich bei der Verschlussung gehabt. Dass denn dacht, ja, tut leid, also ich, hier sind sechs Leute, die wollen nicht mehr weiterfliegen. Dann ist es so. Dann würdest du vielleicht ihr Gepäck auch da lassen, was vielleicht auch passiert ist, und dann fliegst du weiter.

00:28:49Speaker 2 Also ich weiß nicht, was die gegenüber kommuniziert worden sind. Und wenn du schon sagst, okay, wenn man das selber sagt, ey, das ist irgendwie komisch, lass uns mal den Cockpit Voice-Recorder ziehen, den CB ziehen, also den abschalten, deaktivieren, damit wir davon einen Mitschnitt haben, dann muss man natürlich schon ein bisschen weit Also wirklich sehr viel Verdacht haben, dass hier irgendwas ganz, ganz mies läuft. Was wahrscheinlich aber gelaufen ist, weil, ich weiß nicht, hast du die Geschichten gehört, dass schon die ersten Tweets kamen, dass da hinten in der Kabine ja auch Rambazamba war?

00:29:19Speaker 2 Also, es kam da so Geschichten raus, dass ähm, dass Als sie losgefliegen in Nathän sind und Richtung Vilnius waren, komm, dass sie über die Grenze von Bilargeflogen sind, gab es hinten in der Kabine Zoffstreit, Krach mit von von Passagieren aus, die, na sag mal, Aufruhr gemacht haben, die anfingen rumzupübeln, die, die irgendwas behauptet haben oder Krach mit den Streit anfingen mit der mit der Besatzung.

00:29:19Speaker 1 Aha, aus welchem Grunde jetzt?

00:29:51Speaker 2 Ich weiß es nicht, aber um praktisch zu unterstützen wir landet mal lieber in Minsk. Wir haben die Bombe hier an Bord. Weißt du, sowas in der Art. Das sind aber, also das wäre ein sehr, sehr glaubwürdiges Szenario, wenn ich als Pilot vorne sitzen würde und jemand sagt, Ich habe eine Bombe. Du landest jetzt hier in Minsk, dann würde ich das sofort machen. Das ist ja so eine Art Entführung seitens der aber ob es so passiert ist, ich habe keine Bestätigung davon bekommen. Die ersten Tweets gesendet worden in der Unterrichtung waren so in der

00:30:24Speaker 2 ließen einfach muten, dass es in der Richtung ging. Fand ich sehr spannend. Aber es wurde nie wieder irgendwo bestätigt, in keinem Bericht, es kommt nirgendwo irgendwie auf. Aber das kam als erstes so in den Tweets raus. Das hast du nicht mitbekommen, ne? Achso, okay, gut, gut, gut. Ich habe es auch nie wieder dann gehört, aber so kam, deswegen habe ich immer gegrügelt und dann kam die Geschichte erst mit ADC und dem MIG dazu und ich so, also ich glaube, ausgehend hätte man das eigentlich gar nicht machen brauchen, das hätte man auch so machen können. Plus die Tatsache, dass halt irgendwie da angeblich ja zwei oder drei Russen an Bord waren, die ausgestiegen sind, nachher.

00:30:59Speaker 1 Ja gut, vielleicht wollten wir es sowieso nach Minsk, wer weiß das schon.

00:30:59Speaker 2 Und jetzt die Geschichte, es sind irgendwie sechs Leute ausgestiegen, habe ich gehört. Und davon war einer wirklich geplant für einen Weiterflug nach Minsk. Also der wollte von Athen nach Vilnius, Vilnius nach Minsk. Und dieser ganz normale Gast hat sich entschlossen, ich bleibe lieber gleich in Minsk, um nicht nochmal nach Vilnius und dann wieder zurück nach Minsk zu fliegen. Das kann man auch verstehen.

00:30:59Speaker 1 Ja, aber wird das akzeptiert von den Airlines? Ich weiß es gar nicht.

00:30:59Speaker 2 Ich weiß nicht, ob es von den Airlines gibt. Aber wenn derjenige da ist und der will, du bist ja nicht, wenn er sagt, ich fliege nicht mal mit, du kannst ja nicht wieder.

00:31:34Speaker 2 Also Klar, logisch, die Minsker hätten ihn verweigern können, zu sagen, nee, du reißt hier nicht ein. Nicht auf dem Weg, ne? Irgendwie, weil wegen Verkehrsrechte geht nicht und sowas. Aber ich weiß nicht, ob da jetzt alles noch so möglich gewesen wäre da.

00:31:34Speaker 1 Also trotz an dem ist es wirklich eine spannende Nummer. Ich finde es interessant, dass Ryanair die Piloten selber nicht bei der eigenen Firma nachgefragt haben. Das hat mich so ein bisschen irritiert und ich habe mich gefragt, haben die kein Telex-System oder so?

00:31:34Speaker 2 Ich glaube, ich glaube, dass.

00:32:04Speaker 2 Stimmt nicht. Also, wenn du diese Webseite, ich habe die jetzt zwar gelesen, aber nicht alle Details da im Kopf, dann müsste ich sie jetzt wieder grübeln, da die ich da mit reingeschrieben in den Shownotes. Und ich glaube, da fragen Sie nach. Ich liebe nach. Ich glaube nämlich nicht Achso, okay. Der Hose dass sie Fragen, Fragen, Paleask, Serverports, so eine Frage danach.

00:32:36Speaker 2 Ja gut, kann sein. Weiß ich nicht. Was mich fragt, hast du mal was ganz anderes? Hast du, the pilot asks, what is the code? Green, yellow or amber or red? Und ATC replies that the code is red.

00:32:36Speaker 1 Also das Code Red ist wahrscheinlich sowas wie DevRonfile.

00:32:36Speaker 2 Also es gibt Levels für ähm Für hier, wenn Anruli Cabin und sowas, da gibt es Levels, die sind klar definiert alles.

00:33:06Speaker 2 Aber für das kann ich ja gar nichts irgendwie. Na gut. Ich.

00:33:06Speaker 1 Ja, ich überlege auch gerade so ein bisschen, aber du, keine Ahnung. Also, wir werden es nicht wissen. Also das Problem ist halt bei dem Fall mit Ryan eher dass da ganz viele Unbekannte sind und es wird halt eigentlich alles erzählt und das macht es so schwierig, das als Außenstehender irgendwie zu bewerten. Ich sage mal, wenn mir jemand am Boden von ATC sagt, da ist eine Bombendrohung eingegangen, dann würde ich sagen, ja, das ist nett, danke für den Hinweis, aber ich frage jetzt nochmal meiner Firma nach.

00:33:38Speaker 2 Ja, okay. Ja.

00:33:38Speaker 1 Weil die werden die dann mit Sicherheit auch mitbekommen haben.

00:33:38Speaker 2 Also wie gesagt, ich weiß nicht genau, auch da kann ich dir wirklich nicht genau sagen, ob die es gemacht haben oder nicht, weil ich habe keine Infos darüber, weil das alles Du hast keine offiziellen Quellen, du hast irgendwelche Journalisten, irgendwelche irgendwas die hier darüber reden und das macht die ganze Sache extrem schwammig.

00:33:38Speaker 1 Und Luftfahrtexperten, also wie wir und wir sind die Schlüssel.

00:33:38Speaker 2 Ja, ja, genau. Okay, alles klar. Oh, ich glaube, ich stehe jetzt schon wieder meinem eigenen Sache, wer rumschwab

00:34:08Speaker 2 drohnieren und wie letztens auch einer hier über E-Mail gesagt hat und gar nicht irgendwie das meinte er nett wir kommen aber später noch dazu aber eigentlich wirklich ja nur 50 Prozent Ahnung haben, oder? Also du 50 Prozent und ich Die anderen 50 Prozent.

00:34:08Speaker 1 Ja, genau. Ich gebe ja auch jede Woche 100 Prozent. Also am Montag 10, am Dienstag 20, Mittwoch 20. Egal.

00:34:08Speaker 2 Aber dann kommst du doch gegen Ende. Am Sonntag bist du immerhin bei 70. Das ist nicht schlecht.

00:34:08Speaker 1 Nee, bei 100 bin ich dann. Ich bin dann garantiert, ich steigere mich ja.

00:34:39Speaker 2 Oh, okay.

00:34:39Speaker 1 Also schwach anfangen, stark nachlassen. Egal. Gut. Ich habe ein Ding jetzt noch, ein Posting davon gesehen, das war sehr interessant. Ein Video von dir, wo Vögel eine 737 Max zu Startabbruch zwingen. Das war ja ein Artikel von Eero. de. Der war sehr interessant zu lesen. Also das Video ist schön, ne? Es ist einen schönen Startabbruch gefilmt, genau in der richtigen Position und läuft alles wie im Buch.

00:34:39Speaker 2 Ich werde auch gleich anschließen im Video das Ding jetzt.

00:35:16Speaker 4 Da ist eine Bord to take off.

00:35:16Speaker 2 Aber was ist dir daran besonders aufgefallen? Nichts, oder? Doch.

00:35:16Speaker 1 Nee, eigentlich. Also es ist natürlich, ein Startup kommt jetzt nicht jeden Tag vor. Und das ist, aber es ist schön, dass mal einer gefilmt hat. Das passiert ja auch mittlerweile immer öfters, dass die Seichsachen auch Video festgehalten werden oder gleich im Internet sind.

00:35:47Speaker 1 Aber ich weiß, worauf dich ausfüllt, auf diesen Text dabei, oder?

00:35:47Speaker 2 Ja, das sind es sind, ich glaube, ich behaupte ja fast, dass dieser Text, der wurde Die haben geguckt, was sind die meisten Click-Bait-Links, die jetzt gerade so in den letzten Monaten in der Luftfahrt rumgingen. Da war zum Beispiel 707-Max. War ein sehr großes Thema in der letzten Luftfahrt. Also und hier ist es eine 37 Max, also muss man das eigentlich nochmal betonen, dass dieser Startup auch von einer Max gemacht wird.

00:36:20Speaker 2 Die Überschrift von dem Ding-Titel ist Video, ne, also Quatsch, Entschuldigung, Vögel zwingen. Eine 737 zum Starterbruch. Wie zwingen denn so Vögel so Flieger zum Start-up? Fliegen die nebenher her, wie so eine MIG? Und zwingen ihn denn dazu so mit äh. Weißt du, was ich meine? Oder das.

00:36:20Speaker 1 Es ist halt journalistisch geschrieben, Steffen.

00:36:20Speaker 2 Ganz ehrlich, das ist doch wirklich ein Passwort, ne? Irgendwie zwingen einen Flieger zur Landung oder die zwingen einen zum Stadtabbruch, sozusagen.

00:36:52Speaker 2 Und deswegen hat man das so geschrieben, oder? Ja? Man könnte auch einfach nur sagen, dass the goddamn fucking bird had a bird strike and had to abort the takeoff bumps aus. Here's a nice video. Enjoy the view.

00:36:52Speaker 1 Ja, aber das ist ja nicht so, das ist ja fast eine Katastrophe gewesen, die gerade eben noch abgewendet werden konnte.

00:36:52Speaker 2 Und überhaupt, und das war ganz, ganz. fast beina über die Bahn hinausgeschossen und das sind bestimmt noch 300-400 Meter übrig oder irgendwie so. Also wenn ihr mal wieder zwei Piloten wissen, warum sich zwei Piloten über solche Berichte aufregen.

00:37:27Speaker 2 dann brauchen wir da nur auf diesen Text gucken, aber dann ein schönes Video sehen, wie Kollegen professionell die Sache da sozusagen im Hintergrund mit den Stimmen der Leute, die das Film sehr spannend gemacht. Also sehr schön anzugucken, einfach nur zur Entspannung sozusagen.

00:37:27Speaker 1 Ja. Ja. Ich würde ganz gerne zum Feedback kommen.

00:37:27Speaker 2 Das habe ich fast gedacht. Du hast wieder die acht anderen Punkte, die ich aufgeschrieben habe, hast du jetzt übersprungen.

00:37:27Speaker 1 Troll, genau. Ich muss bald schlafen gehen, Steffen. Denk daran. Ja.

00:37:57Speaker 1 Aber wir haben von Feedback Christoph bekommen. Nein, von Christoph Feedback bekommen, so rum. Und ich lese es mal vor, weil er. dich eigentlich angeschrieben und schon vor ein paar Monaten angeschrieben.

00:37:57Speaker 2 Ja, und ich hab dich verpennt. Entschuldigung, Chris.

00:37:57Speaker 1 Hallo Steffen, schreibt er. Ich habe in eurem Podcast erst vor kurzem in Ich habe euren Podcast erst vor kurzem entdeckt echt super. Kurzweilig, unterhaltsam gut gesprochen spannend. Dankeschön. Er ist auf einem Level, dem ich folgen kann. Ich bin überhaupt nicht aus der Branche, aber fluginteressiert. Insbesondere, dass alles nach strikten Regeln abläuft bzw.

00:38:29Speaker 1 ablaufen sollte, finde ich so faszinierend an der Fliegerei. Ich habe Ausblick auf die Abflüge von 18 West in Frankfurt. Also das ist die Bahn, wo die Abflüge nach Süden gehen, Wohnortse hier unten und mich beschäftigt folgender Vorfall hier in der Region. Am 01. 01. 2020, also Neujahr, kam ein A350 dem Boden sehr nahe, 668 Fuß übergrund weit von der Landebahn 07 rechts. Er hat dazu noch einen Link von Aviation Safety nicht reingeschrieben.

00:39:01Speaker 1 Ich glaube, das habt ihr nicht besprochen. Ich habe zwar nicht alle Episoden nachträglich angehört, aber zumindest in den Inhaltsangaben im Feed konnte ich nichts dazu finden. Der Bericht der BFU, also der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen, ist auch verlinkt, in diesem Aviation Safety Net Artikel, der schon vom 15. 01. datiert. Er ist ein Zwischenbericht. Er stellt sachlich und faktisch alles dar, was zu diesem Zeitpunkt bekannt war, soweit, so gut. Ich bin sehr an einer Interpretation dieses Ergebnisses interessiert.

00:39:32Speaker 1 Aus Laiensicht kann ich mir gar nicht vorstellen, wie die Piloten so tief runtergehen bei dieser Entfernung zur Landebahn. Es war zwar dunkel, aber klare Sicht, selbst wenn man noch nie in Frankfurt gelandet ist, wird man doch den Unterschied zwischen Opelberg und Landebahn erkennen können. Man hat durch Höhenmesserkarte vermutlich eine Entfernungsanzeige und auch schlichtweg den Blick aus dem Fenster. Natürlich gehen alle Äußerungen dazu in den Bereich der Spekulation, aber wie zeigt sich solch ein Vorfall aus Pilotensicht? Ihr schafft es bestimmt, ohne Schuldzuweisungen zu verteilen, zu erzählen, was passiert sein könnte und wie wahrscheinlich

00:40:07Speaker 1 Ist solch ein Vorfall. Ich habe nicht in irgendwelchen Foren danach gesucht. Vermutlich wurde das schon irgendwo zigfach kommentiert, aber ich vertraue dann lieber euch. Dankeschön. Genau. Und dann schreibt er noch PS: Sorry, dass ich versehentlich ausgerechnet am 1. April schreibe. Das merke ich auch gerade, aber das ist natürlich kein Scherz. Schöne Grüße, Christoph.

00:40:07Speaker 2 Okay. Keine Schuldzuweisung. Wie machen wir das denn? Also normalerweise ist auch alles.

00:40:07Speaker 1 Wir spekulieren und weisen Schulde zu.

00:40:07Speaker 2 Ja.

00:40:37Speaker 2 Ja, schwierig jetzt. Also jetzt haben wir natürlich die hohe Aufgabe, das hat er aber die Latte irgendwie hochgehängt. Sollten wir nochmal ganz kurz, ich habe auch ein Bild dazu und zwar, was da genau passiert ist. Und die sind wirklich weit Vor der Bahn entfernt recht niedrig gekommen. Ich meine, was war da? 668 Fuß, das ist ja gerade mal 300 Quatsch. 200 Meter Schnips über den Boden sozusagen und mit Franco liegt auch ein bisschen, nee, über Grund, sagt er, sind sie runtergekommen und das weit, weit vor der Bahn.

00:41:15Speaker 2 Und warum passiert das? Und du sagst, die haben einen Blick auf dem Fenster, müsste das eigentlich auch geklärt haben oder irgendwie sowas. Da kommt, müssen wir einmal ganz kurz nochmal über so optische Täuschung und sowas reden, dass man manchmal, gerade wenn es dunkel wird, viel zu spät erkennt, dass man sich sehr, sehr stark, obwohl natürlich unten alles beleuchtet ist, aber sehr, sehr stark den Boden angenähert hat und man gar nicht genau erkennt, in welcher Höhe man die Bahn voraus ist, weil das man kriegt die Illusion, dass man ich musste das wirklich nochmal raussuchen.

00:41:48Speaker 2 Dafür sind die halt Instrumente da, dass man darauf guckt. Wenn man nur rausguckt, kann das sein, dass man viel zu spät bemerkt, dass man schon längst den Gleitpfad verlassen hat, auf den man runter will. Und wie das dazu gekommen ist. Haben wir natürlich beide, glaube ich, so Vermutungen. Ich habe meine da schon so ein bisschen grob reingeschrieben. Ich weiß gar nicht, ob du da auch schon eine hast, die sehr ähnlich in dieselbe Richtung geht. Und gleich Könnte man noch ganz kurz den Verlauf dieses Fluges erzählen? Die kamen also, ich schätze mal, aus Bangkok, eine Thai-Air, also lange Nacht gewesen, sind im Anflug auf Frankfurt.

00:42:24Speaker 2 und hatten einen kranken Passagier an Bord, der vielleicht so eine Art gewisse Druck irgendwie auslöste auf See. Auf jeden Fall seitens der Flugsicherung hat man sich bemüht. Die schnell in Frankfurt reinzubringen, hat noch gefragt, wann irgendwie Assistance braucht, also spezielles medizinisches Personal Gleich bei der Landung zur Führung zustande. Das war so ein bisschen so ein latenter Druck dabei. Die Kollegen sind von den Fluglotsen auf das Endteil des ILS gewektort worden, wie wir so auf Neudeutsch sagen.

00:42:56Speaker 2 Aber ein bisschen hoch dabei gewesen. Also ein bisschen eng reingeholt. Und das ist per se eigentlich nicht so das Problem. Das bedeutet nur, dass man den Gleisflug von oben intersettet und sowieso einen relativ starken Sinkflug war. Und ich schätze mal, die haben das mit dem Autopiloten gemacht. Die sind Reingeweckert worden auf das ILS, haben im Airbus nennt sie das Open, also ich spekuliere jetzt, Open Descent genommen, weil es steht im Zwischenbericht nicht drin.

00:43:29Speaker 2 Open Descent ist das, was die Boeing unter Level Change kennen. Ist das richtig so? Ja, also du fliegst mit Idol, Idle Power, Leerlauf, und der Autopilot versucht, die Geschwindigkeit zu halten, die man ihm eingedreht hat. Jetzt fingen sie an, Landeklappen rauszubauen, Gier aufzufahren und also schon mehr Widerstand aufzubauen. Dadurch wird der Flieger. . Mehr Widerstand und um seine Geschwindigkeit zu halten, nimmt die Nase noch ein bisschen weiter runter und die Sinkrate hat sich dadurch kontinuierlich so ein bisschen erhöht. Und dann hieß es so: Sie haben die Freigabe für das ILS und dann haben Sie auf Localizer gedrückt.

00:44:05Speaker 2 Also wenn der Autoblut im Kurve ist, wenn er auf den ILS, auf den Localizer, auf den Lateral-Mode draufkommt, dann Captured er, wie würde er in Deutschland fängt er den Localizer ein und fliegt den immer weiter zur Landebahn weiter runter. Aber was sie nicht gemacht haben, sie haben nicht gleichzeitig den Approach-Mode aktiviert. Schätze ich erstmal so, so von den Daten her und der würde nämlich Verhindern, dass das, was hier passiert ist, nämlich die sind unter dem Gleitpfad einfach weiter gesunken nach unten, weil sie hatten ja diesen Open Descent Mode an, der Flieger ging weiter runter.

00:44:42Speaker 2 Der Fliegfloh kam von oben in den Gleitslop rein, ging durch den Gleitslop, durch den Gleitfahrt durch. Der Autopilot, weil er nicht eingestellt war, diesen zu. . Caption, zu intercepten, ist einfach weitergesunken und irgendwann lösten so die Alarme auf, du bist unter dem Gleislope, dann hat das System irgendwann, ey, mit der Sinkrate näherst dich wirklich stark den Boden und hat zweimal Synchrate, Syncrate ausgerufen und dann sind sie durchgestartet Und haben den zweiten Einflug gemacht. Es hört sich sehr dramatisch an und das wäre es, glaube ich, auch geworden, wenn die Warnungen da nicht reagiert hätten.

00:45:14Speaker 2 Es ist aber interessanterweise, wenn man so guckt, so Unterfallberichte, die passiert sind, ist es etwas, das habe ich schon öfter gelesen, dass das passiert ist, dass Leute den Gleitpfad nicht gefolgt sind und viel zu tief gekommen sind und dann im echten Moment Durchgestartet sind. Ich erinnere mich Fälle in London, ich erinnere mich von einem Fall im 80er in Moskau, der passiert ist, wo die auch 200 Fuß runterkamen mit dem 80er vor vier, fünf Jahren oder sowas. Es ist eine

00:45:45Speaker 2 Eine Sache, die, ob das eine Fehlbedienung ist oder manchmal ist es auch so, dass dieser Gleisflop nur interceptet wird, wenn der Localizer auch wirklich interceptet ist, der Pflicht nicht Das ist die Logik, die sagt, ey, solange du nicht auf dem Localizer, also auf dem lateralen Mode bist, gehst du nicht auf dem Glideslope. Und wenn er diesen Localizer-Mode nicht interceptet hat, dann akzeptiert er auch nicht den Glideslope. Und wenn du dann nicht aufpasst, dann singst du da runter und wenn du dann dich. nicht darauf konzentrierst, denn bist auf einmal viel zu früh, viel zu niedrig, so was hier in dem Fall war.

00:46:15Speaker 2 So, jetzt habe ich ganz halt geredet und schwadroniert. Was erzählst du denn dazu?

00:46:15Speaker 1 Ja, also es ist natürlich immer total leicht, angründisch zu sagen, das war jetzt falsch und so weiter, aber

00:46:15Speaker 2 Ich sag nur, wie es passiert sein könnte. Vielleicht ist er noch, also und wie gesagt, Druck war da, Müdigkeit war da, der Auto wurde da.

00:46:15Speaker 1 Steffen, also Pukent Frankfurt zu viert, es gibt Airlines, die fliegen dasselbe zu zweit.

00:46:15Speaker 2 Ja. Okay.

00:46:15Speaker 1 Also da muss man auch mal ganz klar sagen, dass.

00:46:46Speaker 2 Du meinst, Müdigkeit kommt bei vier Leuten nicht vor.

00:46:46Speaker 1 Die kommt vor, aber du hast nochmal zwei Backups hinter dir sitzen.

00:46:46Speaker 2 Ja. Jetzt fängst du mit der Schuldzuweisung an, das wollte ich ja vermeiden. Ich wollte doch nur die milderen Faktoren machen.

00:46:46Speaker 1 Du hast doch gesagt, ich soll Schuld zuweisen, nein.

00:46:46Speaker 2 Ich weiß niemanden, was ich nicht. Aber ich dachte, ich sollte den Bad Guy machen.

00:46:46Speaker 1 Nee, dann mache ich das gerne. Nee, aber also wenn man sich anguckt, ähm, also zumindest Jetzt überschlägig. In zwei Meilen bauen sie um die 2000 Fuß ab.

00:47:20Speaker 1 Das ist schon eine Sinkrate, nee, sogar mehr. Das ist schon ordentlich, wie die, wie die darunter sinken. Also, das ist schon Es ist definitiv ein BFU-Bericht wert.

00:47:20Speaker 2 Und wie gesagt, das ist die Zusammenfassung: einfach nur, was da passiert ist, wann sie den Autopiloten ausgeschaltet haben, die sind ja dann auch manuell weitergeflogen. Als sie an den Gleisverb rankommen sollten, hat er den Autopiloten ausgeschaltet. Möglicherweise war sogar der Approach-Mode aktiviert und sie sind aber trotzdem weitergesunken in den Open Mode und weiter oder beziehungsweise haben den Flight direkt in den Gleisverbau nicht beachtet und sind einfach

00:47:56Speaker 2 Weiter. Ja, im Idle Power, die Speed lag schön an, ist immer weiter runtergesunken, bis es denn die Systeme angeschlagen haben.

00:47:56Speaker 1 Also von den Werten her, die sind mit 3. 500 Fuchs pro Minute gesunken. Das ist schon Das ist schon eine Ansage.

00:47:56Speaker 2 Und da wundere mich allerdings, dass dieser Modus Syncrate so relativ anscheinend spät angeschlagen hat, weil ich glaube, bei der Rate müsste er ja schon in 2000 Fuß oder irgendwas anschlagen. Diese Warnung. Nein, nicht 1500 Fuß bestimmt. Irgendwas. Da müssen wir jetzt genau die Specks gucken.

00:48:28Speaker 1 Aber gut, ich meine, man muss ja sagen, dass. System hat ja zum Glück die Warnung generiert, das heißt, da war halt nochmal so eine berühmte Käsecheibe, die da Schlimmeres verhindert hat.

00:48:28Speaker 2 Und ich glaube, das wäre sogar dieses ganz, ganz alte System, dieses erste Ground Proximity Warning System ohne Enhanced, also das, was wirklich nur Hardcore auf dem Radar Höhenmesser eine Warnung schmeißt. Das hätte hier oder das hat vielleicht reagiert und auch dann die Sache sozusagen gerettet in dem Sinne.

00:49:02Speaker 2 Man müsste da so ein bisschen in die Technik und die Geschichte von so Warning-Systemen einsteigen, aber das, was da die Systeme, die sind seit den 70ern, glaube ich, gut eingebaut und vorgeschrieben. dass man einfach, wenn die Sinkrate sich nicht verändert unter einer bestimmten Radaraltimeterhöhe, dann fängt er an zu schreien. Und das ist jetzt, denke ich, das, was hier angeschlagen hat und reagiert hat.

00:49:02Speaker 1 Ja, vor allen Dingen, also wenn man dann sieht, die sind von 3000, also 3. 500 Fuß pro Minute auf 4. 500 Fußminute Steigrate innerhalb von, warte mal, was ist das?

00:49:34Speaker 1 29,3100 Zwei, drei Sekunden. Also ich glaube hinten, die haben sich alle ganz schön erschrocken.

00:49:34Speaker 2 Saßen halt viele hinten drin?

00:49:34Speaker 1 Keine Ahnung, das war ja noch vor Corona, oder?

00:49:34Speaker 2 Ja, stimmt. 2020 war vor Corona. Also ja, das war vor Corona. Ging da so gerade los, ne?

00:49:34Speaker 1 Also, ja, von daher, das ist schon.

00:49:34Speaker 2 Ja, das ist fast Recovery, ne? Das ist so, das ist der Go Round einfach nach hinten gezogen, den Hebel, da hat der Airbus gezeigt, was er kann.

00:50:05Speaker 2 Und vielleicht war auch leer, keine Ahnung. Mords überpowered so ein 350, riesige Triebwerke.

00:50:05Speaker 1 Ja, genau. Das ist schon beeindruckend. Aber

00:50:05Speaker 2 Ja, Christoph, ich weiß nicht, ob wir da dir weitergeholfen haben oder ob das jetzt zu fachsimpelai war, aber ich bin auf den Bericht dann am Ende auch gespannt. Ja, das auf jeden Fall. Legen wir uns auf Wiedervorlage, Behördendeutsch, ne? Ah, genau. Cool.

00:50:35Speaker 2 Dann haben wir noch einen. Hast du Zeit für den. Du sagst mal, was wir noch machen sollen. Die nächsten auch noch. Wir haben nämlich zwei Feedbacks noch.

00:50:35Speaker 1 Ich habe hier in diesem PDF von dir nur noch eins. Oh. Oh. Das ist eine zweite Seite.

00:50:35Speaker 2 Ja.

00:50:35Speaker 1 Hä?

00:50:35Speaker 2 Okay, ich fange mal an. Und zwar die Frage von Tim dann. CRM, SOP, Changes und Simulator. Also hat Tim die Frage gestellt. Und zwar Servo, Steffen und Olli. Da ich vor kurzem meinen MTC JOC-Kurs angefangen habe.

00:51:06Speaker 2 Jetzt weiß ich ehrlich gesagt nicht, was ein JOC-Kurs ist. Und auf einem 757-Simulator einer Airline sind mir ein paar Fragen aufgekommen. CRM SOP changes. CRM is crew resource management and standard operating procedure changes. When by an airline Änderungen im SOP vorgenommen werden und sich dadurch einige Abläufe im Cockpit ändern. Wie lange dauert es denn normalerweise, bis sich die Änderungen so durchgesetzt haben, dass keiner außer Sehen auf die alten Abläufe zurückfällt?

00:51:36Speaker 2 Wie sieht es bei größeren Endungen aus und wie ist es, wenn ein recht konservativer Commander auf dem linken Sitz sitzt? Gibt es Fälle, wo sich der Gute weigert, sich auf die neuen Änderungen zu halten? Training-Simulatoren und Airlines, wie krass sind die Änderungen von den Simulatoren bei Airlines über die Jahre gewesen? Vielleicht eher an die Frage an Steffen. Wieso? Verstehe ich es nicht. Da mehr Flugzeugtypen geflogen hat und etwas länger im Business ist. Zum Beispiel gab es schon immer Motion-Plattformen, die so akkurat alles wiedergeben.

00:52:08Speaker 2 War überrascht, wie unfassbar realitätsnah sich das Ganze anfühlt. Freue mich außerdem auf den nächsten Podcast und Grüße aus Island. Stimmt, Tim.

00:52:08Speaker 1 Dazu sage ich Tag für die Rede.

00:52:08Speaker 2 Ja.

00:52:08Speaker 1 Weißt du.

00:52:08Speaker 2 Wie bitte?

00:52:08Speaker 1 Tag für die Rede. Viel Dank.

00:52:08Speaker 2 Ah, okay. Das ist wieder der. Ähm, SCM, SOP-Changes. Also, Tim, ich kann nur sagen, wir, ähm es gibt immer, immer permanent kleine Änderungen, die sind aber jetzt in der Regel ja nicht so, dass die großartig kritisch sind, wenn ja jetzt irgendwas in dem Verfahren so ein bisschen geändert wird, oder?

00:52:48Speaker 1 Weißt du, wann die genau kommen, Steffen?

00:52:48Speaker 2 Die immer am April, 1. April, ne?

00:52:48Speaker 1 Genau, einen Tag vor meiner Simulatorprüfung. Das ist immer so. Du bist dann vorbereiten, denkst du einen Tag vorher, verdammt!

00:52:48Speaker 2 Ja, aber das kommt davon, wenn du nur mal kurz vor deinem Simulator überhaupt in den Büchern guckst, oder?

00:52:48Speaker 1 Ich gucke natürlich viel länger schon in die Bücher und einen Tag davor. Nein, also nee, aber das, äh, da guckt man, also da fällt es einem dann auf jeden Fall nochmal auf.

00:53:20Speaker 1 Ja, wie lange dauert sowas? Klar, es ist die Frage, wie groß Die Änderung ist, ich weiß, bei deiner Firma Steffen hat man bei Airbus irgendwann mal angefangen, ganz viel zu quatschen im Flug. Das fand ich eine sehr große Änderung, also dass man die FMA-Changes alle ausgerufen hat und ich glaube, das nervt manche Leute bis heute noch.

00:53:20Speaker 2 Das stimmt, da müsste man so ein bisschen in die Historie angreifen. Und zwar hat ja meine Firma traditionell die eigenen Verfahren geschrieben gehabt, was.

00:53:51Speaker 2 nicht verboten ist, sowas. Es ist immer noch erlaubt. Eigentlich gibt es ja für jede Company auch immer ein operationelles, ein OM-Manual, ein OMB, wo immer leichte Änderungen sind zu dem, was die Airlines selber für ihre Flieger eigentlich rauskom gibt, weil es halt so eine Flieger, so eine Firma hat mehrere Flugzeugtypen betreibt und man trotzdem ein bisschen Kommunität haben möchte. Das sind ja meistens so Wordings und irgendwie sowas, die sich so ein bisschen ändern. Und also die Firma hat traditionell ihre eigenen Checklisten auch gehabt, Emergency Checklisten etc.

00:54:21Speaker 2 , um auch da so in Kommunalität herzustellen. Und irgendwann haben sie gesagt, das wird uns alles zu teuer und wir müssen das irgendwie auch Haftungsgründe und all sowas. Und dann hat man auf den normalen Airbus oder Boeing-Procedure zurückgegangen. Und das war aber mit einem Zeiting vorauf. Da hat dann jeder Vor ein halbes Jahr oder irgendwann Zeit gehabt und am Stichdatum waren sie dann sozusagen gültig. Und was die Call-Outs angeht, das gibt es ja bei Boeing auch. Es gibt die Mandatory-Call-Outs und die Recommended.

00:54:52Speaker 2 Callouts. Und viele von den, als ich noch auf dem Boeing war, war viele von den Recommended Callouts gab es bei uns auch nicht. Also was wie, ähm, was war da so, was wie Nicht, war das Speedbreak? Doch Speedbreak gab es, aber so andere Dinger, die bei Boeing auch, da quatscht man sich genauso tot, wenn man die normalen Dinger macht und die recommended werden gerne mal weglassen noch. bei, weil man, wenn man sagt, hier, das brauchen wir nicht, das ist mehr so viel Language Barrier und also was. Aber ich weiß zum Beispiel bei dem, als bei ein interessanter 3.

00:55:25Speaker 2 7, wir sind dann auf die Boeing-Procedures umgestiegen, hatten Lufthansa-Procedures mit so Bullets und sowas dran, dann sind wir auf die Boeing über Präsidius umgestiegen, Brandon mit IF Sätzen alles zusammen und das hat auch ein halbes Jahr Vorlauf mit eigenem Pamphlet und Refresher und all so ein Quatsch, um das einzuführen. Nur dann, um festzustellen, ein Vierteljahr später, ist dann Boeing selber wieder auf diese Bulle zurückgegangen. Also, wir hatten drei Changes irgendwie innerhalb von anderthalb Jahren.

00:55:56Speaker 2 Das waren ziemlich nervig irgendwie.

00:55:56Speaker 1 Ja, das glaube ich. Also nichts ist so stetig wie der Wandelty.

00:55:56Speaker 2 Genau, genau.

00:55:56Speaker 1 Es wird immer wieder verbessert. Und ich meine, viele Handbücher wurden ja auch mit viel Blut geschrieben. Also da sind ja auch mal Erfahrungen und neue Erkenntnisse, die da reinkommen und dadurch. . ändert sich was oder ein Rechtsanwalt hat irgendeine Formulierung entdeckt, die jetzt geändert werden muss, das ist der neue Zeitgeist. Cross-Fleet Standardization gibt es auch ganz gerne bei Boeing, zum Beispiel weiß ich das.

00:56:26Speaker 1 Da hat man jetzt ein paar Verfahren geändert. Wenn man sich die anguckt, total sinnlos, aber Boeing sagt, es liegt darin, an der Qualifikation auch andere Boeings fliegen zu können. Deswegen machen sie das jetzt mal.

00:56:26Speaker 2 Ja, genau. Sowas gibt es natürlich auch sehr, sehr viel. Dann hast du geschrieben, Trainingssimulatoren bei Airlines, wie krass sind die Änderungen von dem Simulator bei Airlines über die Jahre gewesen. Also, ähm So alt bin ich nun auch nicht. Also mein, ich glaube Olli, der gehnt hier schon. Also mein erster 737-Simulator, den ich geflogen bin, das war dann für die 200er und der hatte

00:56:59Speaker 2 Zwei analog Bildschirme, die waren vorne auf den Cockpitscheiben draufgeklebt, sozusagen. Und einen dritten, die muss man wahlweise links und rechts rüber schalten, ob man linkes und rechtes Visual irgendwie flog, sozusagen. Ansonsten hatte man vor sich so ein großer. großen Analogfernser mit Röhre dran. So funktionierte der. Und aber der hatte auch schon Motion. Also von der Seite her. Ich weiß, dass die Kollegen berichtet hatten, die noch früher angefangen hat, die hatten, da war das mehr oder weniger zwei neben Bewegung schon, aber die hatten kein Visual.

00:57:32Speaker 2 Die hatten dann hauptsächlich nach Instrumenten und wenn sie wirklich einen Flughafen simuliert anfliegen wollten mit Mischel, mit Visual und Flug, so eine kleine mechanisch gesteuerte Kamera über so ein kleines Modell und hat dann die Landung sozusagen nachgestellt. Also es gab es wirklich und wenn du gecrasht bist, gab es dann immer leider Schäden in der Landschaft. Weil er die Kamera der meisten oder gerne mal dann doch dieses kleine Modell mitgenommen hat, was da irgend ist. Und dann gab es ja, mussten die SIM-Techniker da irgendwie wieder rumbasteln und irgendwie Miniaturwunderland da wieder korrigieren. Aber das ist wirklich Siebziger, ne? Das ist

00:58:02Speaker 2 Also das kenne ich.

00:58:02Speaker 1 Ja, und ich sag mal, klar, bei den Simulatoren, die Grafik wird immer besser, wobei mittlerweile legt man nicht so viel Wert mehr darauf. Also ich sag mal, der Flugsimulator von Microsoft hat eine mit Abstand bessere Grafik.

00:58:02Speaker 2 Ja, definitiv. Weil wir brauchen es nicht. Für uns sind die Aufbau der Lichter und die ganzen Cues, die wir im echten Leben benutzen, wichtiger als das, was jetzt, ob jetzt das Fensterdrach die richtige Farbe hat, da irgendwas von dem Auto, was er längs fährt oder sowas.

00:58:02Speaker 1 Ja, und ich meine, also je nachdem, also auf der linken Seite der lässt die Sehkraft eh schon mit dem Alter nach, weißt du.

00:58:32Speaker 1 Egal. Auf jeden Fall, Tim, ganz viel Erfolg bei deiner Simulatorausbildung. Steffen, guck nicht so böse.

00:58:32Speaker 2 Genau, und sei immer nett zu deinem Kapitän. Du weißt nie genau, wann du mit ihm einen Podcast machen musst. Ja, Kinders, ja. Dann hast du noch Kraft für die nächsten?

00:58:32Speaker 1 Ja, komm, den noch, aber dann muss ich wirklich die Biege machen.

00:58:32Speaker 2 Also zwar, das war es nämlich von Peter und der hat nur ganz kurz der.

00:59:03Speaker 1 Achso, ich lese es den mal vor. Ja, du kannst schneller lesen als ich. Gratuliert dir, Steffen, zum 60. Okay, ergratuliert. Ja, okay, nicht an Steffen, sondern an CFEU zur 60. Folge. Dankeschön, wieder. Die jetzt ist übrigens. Ja, genau, jetzt gerade. Ich habe mir jetzt und innerhalb der letzten vier Wochen alle Folgen von 0 bis 59 reingeführt. Immer schön bei der Abendrunde mit dem Hund. Verständlicherweise fühle ich nun eine gewisse Lehre in mir, da ich jetzt immer auf euch warten muss, bis ihr wieder auf Sendung seid.

00:59:36Speaker 1 Der Hund guckt übrigens auch etwas sparsam seither, weil er nur noch alle zwei bis drei Wochen zum Pinkel abends rauskommt Kommt sehr schön.

00:59:36Speaker 2 Hallo? Wir müssen doch öfter podcasten. Das heißt, ein Eins und Hund, wenn nimmt Blaseplatz, ist echt unangenehm.

00:59:36Speaker 1 Keine weiteren Details. Also, er sagt, euer Podcast ist absolut spitz. Ich liebe es, wie über die verschiedensten Themen schwadroniert, nicht spekuliert, liebe Olli. Ja, ich weiß später, aber. So bin ich, aber vielen Dank auf jeden Fall. Ich habe natürlich in den letzten 59 Folgen reichlich Fragen gesammelt, die ich nun wohldosiert an euch richten möchte.

01:00:07Speaker 1 Die wichtigste zuerst. Steffen, du hast gesagt, du würdest dir beim Catering immer einen Chefsalat bestellen. Ist das so, dass du aufgrund deines Ranges gar nichts anderes bestellen kannst? Was müsste Olli als Liebhaber von argentinischen Steak bestellen, damit die Hierarchie im Cockpit gewahrt bleibt? Flacher Authority-Gradient Kopfsalat ohne Dressing oder hoher Authority-Gradient Pizzabrötchen, die Steffen übrig gelassen hat.

01:00:07Speaker 2 Ja, die Frage ist, was mache ich, wenn ich einen Nizalat bestelle?

01:00:37Speaker 2 Was ich ja auch mal tue. Was nimmst du denn hier ritechnisch? Irgendwie einen Santrepé Salat oder sowas? Oder umgekehrt? Ja, schwierig. Ich mache es ja nur, weil ich meine Figur behalten will, dass ich mir nicht die üppigen Stegs irgendwie reinhauen will, sondern die, also Olli hat es ja noch nicht nötig, der ist ja noch deutlich jünger als ich, aber ich muss halt ein bisschen aufpassen, deswegen esse ich leider nicht mehr so viel an.

01:00:37Speaker 1 Aber dann müsstest du ja auch das Dressing weglassen. Sind wir ja wieder beim flachen Gradienten.

01:00:37Speaker 2 Ja, das Dressing kommt ja separat und das lasse ich in der Tat relativ viel.

01:01:11Speaker 1 Du isst den Salat vor?

01:01:11Speaker 2 Nein, aber da sind da so zwei Schüssel mit Dressing da drin, dann mache ich auf und schütte ein bisschen was, also nicht ein bisschen rüber und dann vermische ich das um lieber Salz, Pfeffer.

01:01:11Speaker 1 Ach, ich dachte, das Grüne ist nur so der Deko fürs Fleisch.

01:01:11Speaker 2 Ja, ja, ich weiß. Ich hab nur so kleiner Side-Effekt. Ich habe gestern. . Abend ein kleines Bier getrunken. Ein Bier nach dem Sport und ich habe Kopfschmerzen bekommen von diesem einen kleinen Bier. Es ist furchtbar.

01:01:42Speaker 2 Ich finde der Körper, wie sich meine Situation schädeltechnisch verändert. Nicht positiv. Ich werde wahrscheinlich. . Naja, ist egal, weiter.

01:01:42Speaker 1 Ja, tatsächlich und ganz praktisch später, ich kann bei uns keinen Salat bestellen. Nur stegst. Ja, nicht mal das. Also das ist ein anderes Thema. Also wir kriegen da was beladen, was dann hoffentlich eine Abwechslung hat. Man kann auch vorbestellen, aber da musst du genau 24 Stunden an eine E-Mail, an eine ganz schwierige E-Mail-Lasse schreiben.

01:02:15Speaker 2 Das ist so wie Passierschein A58. Ja, okay. Ja, ich verstehe. Okay.

01:02:15Speaker 1 Von daher, das ist wie in der Flugschule, habe ich auch vermutet, da gibt es einen riesigen Tank unter der Flugschule mit brauner Soße, der jeden Tag serviert wurde. Und ich glaube, bei uns im Catering ist es auch so. Es gibt so ein paar Sachen, die irgendwie irgendwo noch gelagert sind von vor Corona, die müssen sie loswerden, die verteilen sie bei den Cargopiloten. Aber das ist eine reine Spekulation.

01:02:15Speaker 2 Ja, ich bin gespannt, weil ich höre ja auch, dass bei uns dieses Sich-Essenbestellen während des Fluges hat, glaube ich, auch, nicht während des Fluges, sondern zum Flug vor

01:02:50Speaker 2 Hat sich auch irgendwie massiv geändert, aber ich kann es nicht. Ich werde berichten, hoffentlich irgendwann, wie das jetzt, ob es überhaupt noch Salat gibt bei uns. Weiß ich nicht, genau.

01:02:50Speaker 1 Genau. Und ansonsten muss ich halt Peter wegen des Gradienten einfach mal das Essen selber mitnehmen. Und genau. Der eine Kollege hat neulich im USA sehr geschickt gemacht. Der war in einem Supermarkt und da gab es Humerschwänze im Angebot tiefgefroren. Ja, und der hat sich einfach mal zwei Hungerschwänze in den Ofen geschoben im Flug und die genüsslich verspeist und wir alle so mit normalem Kateringen ein bisschen auseinander guckt.

01:03:25Speaker 2 Ja, selber schön, ne? Ja, wer kann, wer kann. Ja, klar. Na gut. Dann hat er noch eine fachliche Frage.

01:03:25Speaker 1 Alle modernen Flieger können jede Menge Performance-Werte selbstständig über die FMCs berechnen, wenn man sie mit den notwendigen Daten führt, beispielsweise wie Rev, Green DotSpeed, BTV, Flight Path, Descent Path und so weiter, so viel weiter. Warum müssen die Werte für V1, V2 und VR und auch Flex Temperature immer über eine externe Software berechnet werden und von Hand eingegeben werden.

01:03:57Speaker 1 Das könnte der Flieger doch bestimmt auch selber.

01:03:57Speaker 2 Jetzt frage dich erstmal, was ist denn BTV? Break to Vacade. Habt ihr sowas auf euren Chip?

01:03:57Speaker 1 Nein, das hatte mal so einen Flieger, der außer Dienst gestellt wurde, weil er sich nicht mehr gelohnt hat.

01:03:57Speaker 2 Ja. Haben auch der 350er.

01:03:57Speaker 1 Oh, okay. Also ja, es gibt so natürlich ziemlich nette viele Features und Break to Vacate ist im Grunde genommen, dass man sagt, ich möchte da hinten an der Abfahrt abrollen und dann bremst der Flieger genau passend.

01:04:27Speaker 2 Ich könnte die Frage umführen. Er hat gefragt, wie Rev Green Doddsby, kann er selbstständig errechnen, macht er auch auch, der Flieger teilweise. . Auch durch unsere Eingaben, indem wir ihm das Gewicht eingeben, weil ohne diese Werte würde er die mehr oder weniger nur anhand der fliegerischen Parameter erraten, also wie jetzt Green Dot Speed ist und sowas. Anhand des Einstellwinkels und sowas mit dem Sensor kann er da so ein Puffer vorgeben, aber so richtig genau, glaube ich, kann er das auch nicht.

01:04:58Speaker 1 Du kannst bei manchen Flugzeugen ein Add-on bestellen, dass der sein Gewicht am Boden messen kann.

01:04:58Speaker 2 Ja, aber hat sich das wirklich so durchgesetzt? Das gibt es schon lange, aber so richtig gab es immer Schwierigkeiten damit.

01:04:58Speaker 1 Ja, braucht Geld, das ist die große Schwierigkeit.

01:04:58Speaker 2 Ja, aber auch mit Wind und überhaupt. Na, ist egal. Lange Geschichte habe ich am Ingenieur unterhalten, dass das auch immer irgendwie unsicher ist. Aber Wenn du sagst hier V1, V2 und VR-Werte, auch Flex Temperature, die meine externe Software eingegeben werden, da in diese externe Software gehen wir ja gleichzeitig an, Luftdruck.

01:05:32Speaker 2 Wetter, Randwehrbeschaffenheit, ist sie nass, ist sie glatt? Wie sieht das geradeaus mit dem Wind? Und wenn der Flieger so an der Startbahn steht, Kann er denn selber diese Werte irgendwie bekommen? Frage ich mal so ganz doof. Kann er halt irgendwie nicht.

01:05:32Speaker 1 Naja, theoretisch, technisch könnte man das natürlich schon, wenn man wollte, implementieren. Das klingt schon, aber es geht ja auch darum, wenn du diese, also V1, V2 und VR sind ja die Daten für den Take-Off, für den Start.

01:06:02Speaker 1 Man kann natürlich jetzt hingehen und sagen, okay, wir haben jetzt draußen 15 Grad, ich rechne meine Take-of-Datenarbeit 16 Grad, einfach nur um nochmal ein bisschen Sicherheitsaufschlag zu haben. Und das kann natürlich ein Computer nicht leisten. Der würde halt exakt immer berechnen. Und das will man vielleicht nicht immer.

01:06:02Speaker 2 Genau, und vor allen Dingen, du sagst, man könnte natürlich, er könnte sich selber die Artist, die digital reinkommt, einlesen und das selber einfüttern. Aber das wäre ja quasi so eine Programmierung schon von außen. Und wenn da ein Fehler drin ist, willst du das nicht haben. Da sollen Menschen aber rüber gucken.

01:06:34Speaker 2 und auch selber entscheiden, wenn da drinnen steht, hier die Bahn ist trocken, aber es hat just im Moment an der Startbahn geregnet, dann ist es noch gar nicht dem Flieger oder der Artis oder dem System überhaupt nicht bekannt, dann gibst du das manuell nochmal ein und berechnest das, weil der Mensch kann dann einfach die aktuelle Situation wirklich genau bewerten. Oder besser oder aktuell anpassen und in der Regel machen wir das jetzt zur Sicherheit hin und geben das ein. Damit, wenn da falsche Werte eingegeben werden, die nicht zu dem Gewicht passen und sowas, dafür sind auch Safeguards bei modernen Fliegern auch eingebaut.

01:07:07Speaker 2 Genau. Ich hoffe, da haben wir so ein bisschen mit die Frage beantwortet. Wir könnten ja ganz viel ins Detail gehen, aber ich glaube. . Dadurch, dass du die Begriffe verwendet hast, wie Rev, Green, Dodge und sowas, vielleicht ein Flightsimmer oder selber einen Flieger oder irgendwas, weißt du ein bisschen von der Materie Bescheid und kannst du wahrscheinlich den Rest auch zusammen irgendwie

01:07:07Speaker 1 Genau, und die externe Software, also je nach Flugzeug gibt es diese Performance-Berechnung auch eingebaut sozusagen, dass du da halt quasi die Daten nur zur Verfügung stellst und dann berechnet er das auch im Flieger selber sozusagen.

01:07:41Speaker 1 ohne externe, also richtig externe Software.

01:07:41Speaker 2 Genau. Also beim 80, also wenn du die Gewichte eintapperst, dann schlägt er dir die Geschwindigkeiten wie an B2 und VR auch vor. Aber du passt sie dann an die Begebenheiten an, die jetzt gerade existieren. Winch hier oder irgendwas oder Sasvet, Vinci ja irgendwas, was ihr windt, alles was ihr da so ein bisschen denkst, was ihr verändern könnt. Cool. Sehr schön. So, Olli Shielt schon. Ich weiß, wir haben immer noch eine kleine Geschichte am Ende, die will ich gar nicht jetzt großartig ausführen. Ich will nur mal da auch nur auf einen kleinen Link hinweisen, wenn ihr mal wissen sollt, wie eine Fledermaus

01:08:14Speaker 2 in einem Flieger fliegt, dann klickt doch jetzt gleich mal hier auf den Link, weil da sieht man nämlich, dass ein Air India-Flug, da ist es irgendwie geschafft, da als blinder Passagier eine Fledermaus mit an Bord zu kriegen. Und die flog da rum und anscheinend hatte man so viel Angst davor, dass sie noch mehr Viren verteilt, das Ding, das Arme, dass man dann wieder divertet ist und dann irgendwo gelandet ist. Und was ich gehört habe, ist am Ende diese Fledermaus dann doch gestorben. Oder wie immer man sie da rauskriegt. Ich meine, man fängt sie ja nicht behutsam ein, sondern man sammelt sie irgendwie mehr oder weniger ein.

01:08:47Speaker 2 Also, tja, gut. Arme Fledermaus, sag ich mal so. Witzige Geschichte zum Ende. Ich glaube, Olli muss sich vorbereiten auf seine Schicht.

01:08:47Speaker 1 Es tut mir sehr leid.

01:08:47Speaker 2 Ich bin wirklich müde, muss ich gestehen. Ja, ja, mach das. Macht das mal, macht das mal. Gut's nächteln. Und ihr Lieben, vielen Dank für euer Geduld und Durchhalten hier, die Stunde, die wir jetzt schon reden. Wenn ihr weitere Fragen habt, ihr könnt sie stellen an, ich sag's mal selber, Olli, at frag CFW.

01:09:17Speaker 2 Also, das ist Charlie Frox bei Whiskey Uniform, äh, C F W, wie man das spricht. Oder E-Mail, fragen. comLiversast. de oder Insta an. Und wie nennt man dieses Symbol da zwischen den beiden Dingern?

01:09:17Speaker 1 Endzeichen.

01:09:17Speaker 2 Ed und dann come fly with us und dann? Unterstrich. Unterstrich. Ich habe doch letztes Mal Underslash gesagt. Aber eigentlich heißt das unter den Hackern heißt es irgendwie Understroke. Habe ich das jetzt richtig gelesen oder so?

01:09:47Speaker 1 Understro?

01:09:47Speaker 2 Underscore? Oder Underscore? Ja.

01:09:47Speaker 1 Ja, normal? Ja.

01:09:47Speaker 2 Nee, ich kenn's auch den Begriff Underslash, aber ist egal.

01:09:47Speaker 1 Nee, du bist auch so ein Underslash.

01:09:47Speaker 2 Ja, ich bin auch mehr gewillt. Okay, alles klar. Na gut. Mach's gut. Bis spaß.

01:09:47Speaker 1 Tschüss.

01:09:47Speaker 2 Ja, ciao, ciao.