CFWU 61 - Funny until the End…

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Es hat Jahrzehnte gedauert, also Gefühl für den einen oder anderen, für mich jedenfalls auch, mit einer neuen Folge Kampf Laivers. Wir haben die Folge 61. Und heute ist der 30. Juli und es ist ein wunderschöner Tag draußen. Das Wetter ist hier in Hamburg. Herrlich, die Sonne hat geschienen. Ich habe heute den ganzen Vormittag Sport gemacht draußen. Das war alles toll. Hallo Olli, der sitzt mir gegenüber. Wie ist denn das Wetter so bei dir? Erzähl doch mal, ihr bist ja im Süden der Welt, südlich des Äquators. Das muss ja fantastisch warm und irre sein.

00:00:30Speaker 1 Schieß doch mal los.

00:00:30Speaker 2 Hallo Steffen, grüß dich nach so langer Zeit. Schön, dich zu sehen und zu hören. Und es ist so toll. Ach du Alter Steffi. Der erzählt zu Steffen was. Und gleich nutzt das aus. Danke der Nachfrage, Steffen. Ich bin in Brasilien und es ist der größte Kälteeinbruch seit 60 Jahren hier.

00:00:30Speaker 1 Das heißt man sitzt da nicht draußen und trinkt Kapyringas? Nein. Man drinnen und trinkt keinen.

00:01:00Speaker 2 Nee, ich podcaste aktuell. Man könnte aber drinnen jetzt kalpilas trinken, tatsächlich. Aber ja, und es ist tatsächlich für riesige Verhältnisse kalt. Also in Südbrasilien hat es sogar gestern geschneit und die Leute waren völlig außer sich. Weil im ganzen Land quasi eine komplette Schneedecke da in dieser Region lag. Also das wird garantiert schon weg sein, aber. War was ganz Großes für die Leute. Leider auch, also auch für dich, Steffen, Kaffee kaputtgefroren, Orangen kaputtgefroren, wird alles teuer.

00:01:33Speaker 1 Oh, okay. Aber wobei, benutze ich nicht die Arabikabohne, ist die nicht in Arabikan?

00:01:33Speaker 2 Ah, ja, dann ist alles gut.

00:01:33Speaker 1 Denn in Arabien ist alles gut. Ja, ja, genau. Meiße Kaffee Ja, okay. Na, ich glaube, der meiste Kaffee kommt, glaube ich, aus Indonesien mit und sowas. Also ich muss leider sagen, dass die Verbindung, ich weiß gar nicht, ob Olli das jetzt hört, was ich sage, aber die Verbindung ist. total schrottig, also ich höre ihn manchmal gar nicht, aber wir versuchen irgendwie weiterzumachen und einen Podcast hinzukriegen.

00:02:03Speaker 1 Keine antwortet. Olli, antwortest du mir? Ja, wunderbar. Dann hoffe ich, dass wir sie jetzt im Griff haben. Ich werde, glaube ich, gleich ein bisschen rumschnippeln müssen, dass wir diese große Lücke da irgendwie rauskriegen. Aber falls es mir nicht gelingt, also Olli hat erzählt, dass er draußen in Badehose in Sao Paulo sitzt und das Wetter so toll ist und er Kai in Kai Biringas gebadet hat. Genau, schön erst. Herrlich. Ja, ja, genau. Und dass er morgen noch nach Argentin fliegt und da ist es noch wärmer, weil es geht dann noch weiter in den Süden runter.

00:02:34Speaker 1 Ist ja klar. Je wärmer, je südlicher man ist. Und deswegen freut er sich drauf und überhaupt. Nein, aber sei doch froh, du kommst mal ein bisschen raus, ein bisschen an die frische Luft und so, das ist doch gar nicht so schön. Das ist richtig, ja.

00:02:34Speaker 2 Aber jetzt gerade frische Luft, ich sitze jetzt hier im Zimmer und podcaste. Aber gut, das ist ja so gewollt. Nein, alles gut. Nee, es ist tatsächlich richtig kalt. Und es ist original. Also, bevor wir hier ankamen, waren es tagsüber 20 Grad.

00:03:04Speaker 2 Und einen Tag, nachdem wir hier weg sind, sind es wieder 25 Grad. Aber genau die Zeit, wo wir hier sind, ist es schweinekalt für ihr. Und auch in Argentinien nachts 3 Grad, tagsüber 15. Das ist jetzt schon auch. Finde richtig kalt, ne?

00:03:04Speaker 1 Hängt das gleich mit irgendjemandem aus deiner Crew zusammen? Also ich kann mich mich erinnern aus Kollegen so im Im Briefingraum, entweder im Simulator oder im Crew-Briefing-Raum, wenn die da reinkamen, hat sich der gesamte Raum gleich in so einen Eisblock verwandelt. Kennst du solche Leute? Kenn ich. Die so eine Aura, so eine Stimmung nicht haben.

00:03:35Speaker 2 Aber eigentlich nicht. Also ich habe auch schon mit dem Kollegen, mit dem ich unterwegs bin, auch schon sehr warme Touren hier gehabt. Also von daher Okay, fahrme Tour, du okay.

00:03:35Speaker 1 Ich merke, Steffen, du bist nicht ausgelastet. Nein, ich bin nicht ausgelassen. Okay, dann machen wir doch mal weiter. Ich glaube, wir haben hier eine lange Intro gemacht und eine lange Sachen erzählt. Ich wollte nur erzählen, ich weiß gar nicht, ihr seid ja bei der Fracht.

00:04:05Speaker 1 Ihr müsst euch ja euer Ärzten irgendwie selber machen oder ihr kriegt ja irgendwie so ein Tablett reingeschoben oder irgendwie sowas. Wusstest du, dass die Passage jetzt einen, ich finde es immer schön, diese Worte, die sie irgendwie verwenden, dass die Passage jetzt einen neuen Crew-Food-Bestell-Prozess haben mit einer eigenen App. Ich weiß nicht, wie sie heißt crewlieferando. de oder sowas? Keine Ahnung. Aber da können Sie jetzt mit, also da ist, ich habe da ja die Codes rausgeholt, also C O D I, nicht, dass ihr wieder denkt.

00:04:37Speaker 1 herausgeholt. Und zwar, weißt du, ich wollte dir nur mal sagen, weißt du, was da gibt, sofort Sinn, wenn du den Code liest, dann weißt du sofort. was dahinter gemeint ist. Und zwar, früher waren ja, oder es ist immer noch so, sind so kleine Codes zu drei Stellen, die werden denn benutzt, um irgendwelche Abrechnungssysteme damit zu bedienen. Also zum Beispiel ist BWG war glaube ich Bottlewater groß. Und jetzt ist hier ein Code, der heißt BSP. Was könnte der heißen?

00:05:08Speaker 1 Sag's mir. Du kommst, ja, du kommst natürlich darauf, weil das steht da so. Aber BSP, falls jemand sich irgendwas bestellen möchte, irgendwie bei crewlieferando. de, heißt Snackpot Crimi Pesto. In Anführungsstrichen. Das ist doch lecker, ne? Oder wir haben einmal die BVP, das gibt ja vielleicht mehr Sinn, das ist, ich weiß nicht, wo B steht, vielleicht für. . Ich komme nicht drauf, aber VP steht denn für Veggie Penny Bolognese oder Chicken.

00:05:39Speaker 1 Korma Reis gibt es. Oder Kartoffeln, Speck und Zwiebeln. Da gibt es alles Codes für und den kannst du das bestellen über deine Lieferando-App und dann kommen sie dir an Bord. Ich glaube, du musst allerdings 24 Stunden vorher bestellen, sonst schaffen sie es nicht, oder?

00:05:39Speaker 3 Ja, also bei uns tatsächlich.

00:05:39Speaker 2 Man kann Special Apple. bestellen, das muss 24 Stunden vorher sein und sie können auch wenn du rechtzeitig bestellst nicht garantieren, dass es liefern.

00:05:39Speaker 1 Das ist super. Das ist doch gut, aber das ist jetzt wegen Corona natürlich nur.

00:06:09Speaker 2 Ich gebe es ja zu, da steht weg, Penne Bolognese. Hast du das Copy-scope Ich habe es Copy-Paste gemacht? Also Bolo-Kneise mit AI ist schon natürlich echt eine gewisse Verwallhäunung der ganzen Sache.

00:06:09Speaker 1 Genau, also normalerweise, du hast recht, ich bin der Rudolf Steiner-Schüler unter uns, ich kann keine Rechtschreibung und das ist so ein klassischer Rechtschreibfehler von mir. Aber nein, ich habe das wirklich Copy paste das Ding. Und was ist Food Suitcase? Also es ist ein Essenskoffer

00:06:42Speaker 1 Snackpot kann ich mir nur vorstellen, das ist so eine heiße Tasse, weißt du, Plastik reißt du aus und dann kommt da Quillen, also die Specken und die Tomatenzwiebeln raus. Aber was ist ein Foodcase? Keine Ahnung, ist das so ein. Also wenn man romantisch ist, ist das so ein ganzer Picknickkorb. Den klappst du auf, so klack, klack, links, rechts, klappst dich so auf. Und dann hast du da ein Essen da drinnen, dampfen, so besteckt Teller oben drinnen, in dem Deckel sind die Teller drin. Silberbesteckverständnis, selbstverständlich. Da sind wir jetzt wieder bei Expectation versus Reality, glaube ich, oder?

00:07:12Speaker 1 Genau. Aber ich meine, das ganze Essen wird bezeichnet mit Ambience. Also ab 15. 16. 2021 gibt's folgende Ambienz. Oh, also okay, also in der Fliegerei benutzen wir ja immer sowieso so ein Denglisch, aber also das ist mir jetzt auch ein bisschen unbekannt.

00:07:12Speaker 2 Ich hab von so einer komischen Irren gehört, die relativ neu ist. Die haben auch, äh, die haben keine Teams, sondern Thinktanks und Hast du das mitbekommen?

00:07:42Speaker 2 Es gibt doch so eine neue Touristik-Airwain hier in Deutschland. Und die haben also. Das Büro ist kein Büro, sondern der Workerspace.

00:07:42Speaker 1 Ist das so eine neue Discover?

00:07:42Speaker 2 Ja, ja, ja, genau. Also da musste man die Begriffe, ich habe sie nur gelesen und musste doch sehr herzhaft lachen. Alles neu quasi. Eine völlig neue Erfindung zu sagen, wir fliegen jetzt in touristische Warmwasserziele und Gründen dafür eine Airline. Das hat es noch nie gegeben, Steffen.

00:07:42Speaker 1 Ja.

00:08:12Speaker 1 Ja, herrlich. Also wir lassen uns überraschen. Wir lassen uns überraschen, oder? Was meinst du? Ja. Ja, aber ich habe trotzdem nochmal, also um jetzt von diesen paar ernste Themen da irgendwie natürlich auch noch sozusagen rausgesucht, können ja mal was Ernstes geben, wobei die Showlose, wir haben ja so lange nichts geschrieben, sodass möglicherweise die Sachen, die wir jetzt berichten, ein bisschen älter sind, aber dafür auch schon teilweise So ein bisschen, na, also abgehangen, dass da schon Erkenntnisse daraus sind.

00:08:45Speaker 1 Und zwar wollte ich, das hat bestimmt jeder schon mitbekommen, also jeder, der sich für Fliegerei interessiert, dass da so eine 737 nachts in Honolulu gestartet ist und dieen nacheinander, kurz nach dem Start, beide Triebwerke ausgefallen sind und die dann in diesem Schwarzen in der Nacht in der Dunkelheit im Ozean notgewasser sind und dort einigermaßen unverletzt, glaube ich, rausgekommen sind. Also, sie konnten gleich am nächsten Tag Interviews geben, beziehungsweise befragt werden. Also alles gut.

00:09:16Speaker 1 Also habt ihr bestimmt von gehört, da weiß man noch nicht genau, was da irgendwie passiert sind. Ein paar Sachen sind da schon rausgekommen. Ich habe vor allen Dingen einen Link, der erste Link, der mir rausgekommen ist mit den drei Keypoints, die da drin steht. Von einer CNBC-Seite, Link ist in den Shownotes, hast du da die drei wesentlichen Tatsachen gelesen, die da drinnen standen?

00:09:16Speaker 2 Ja, aber ich, das ist so, das ist so wie immer in den Medien.

00:09:16Speaker 1 Ja, also tut mir leid, hier, oh Gott, wie heißt er denn?

00:09:48Speaker 1 Michael, der zuhört für eine Deutsche Zeitung, arbeitet, bitte nicht wieder zurückbashen. Aber hier steht drinnen, ähm Klar, Pilots had reported engine trouble. Logisch, wenn du ein Engine Failure hast, dann hast du Engine Trouble. Both pilots were rescued, das ist toll. Und die nächste Nachricht ist die wichtigste überhaupt. Decades old airplane is not a Boeing 727 Max. The manufacturer's newest model was grounded after two years of two crashes in 18 and 19.

00:10:18Speaker 1 Warum muss man das da damit reinschreiben? Ist es irgendwie, um den Aktienkurs zu stürzen, äh zu stützen sozusagen, oder zu stürzen, keine Ahnung? Warum Kannst du mir sowas erklären, warum man das damit reinschreibt? Als erstes, es war keine Max. Oder nicht, dass man denkt, dass es eine Max ist. Oder sind wir einfach zu gebildet?

00:10:18Speaker 2 Naja, ich denke einfach, weil die Leute denken, oh, 737 ist abgestößt, das muss eine Max sein.

00:10:18Speaker 1 Ja, wahrscheinlich ist der Name sowieso so verbrannt. Die heißen auch gar nicht mehr Max, die haben sich doch umgenannt, ne? Die heißen doch irgendwie.

00:10:18Speaker 2 Es steht auf den 37 Max zumindest nicht mehr drauf, was es ist.

00:10:51Speaker 2 Also früher haben sie immer drauf gepindelt. drauf gepinselt, ich bin eine 737 oder eine A320 und mittlerweile haben sie es bei der gar nicht mal draufgeschrieben, was ich verstehen kann. Ich meine, ich kann mir gut vorstellen, dass wenn manch ein Passagier einsteigt und liest 737 Max, dass er gleich umrecht, und wieder zurück ins Termine rennt.

00:10:51Speaker 1 Ja.

00:10:51Speaker 2 Also.

00:10:51Speaker 1 Also in dem Fall war es wirklich keine Max, in dem Fall war es eine recht alte Maschine. Das war eine 737200, recht alter Bauart.

00:11:21Speaker 1 Ich habe mittlerweile so ein paar Daten da rausgeholt. Also erstmal habe ich einen Link in den Shownotes. den könnt ihr auch jetzt draufklicken sozusagen auf das Bild. Ein Link in den Show Nos kann sich einer, wer möchte, den ATC mal anhören. Gibt es natürlich mittlerweile alles schön aufgezeichnet und du hörst so wie die. wie das zwar professionell weiterläuft in dem Funk, also du hörst manchmal ein bisschen Überlappung oder sowas, aber in dem Funk, wie das die Gespräche ruhig und professionell weitergeht, aber wie so ein bisschen die Verzweiflung immer größer wird in den Stimmen, weil sie wissen Sie schaffen es nicht mehr zum nächsten Flughafen und müssen.

00:11:53Speaker 1 Und ich kann Leute, ich kann euch sagen, es gibt Schlimmeres als nachts eine Forced Landing machen. Im Wasser. Nämlich eine nachts eine Forstlanding machen, ich sag mal so, auf Land, weil da weißt du nicht, was dir da entgegenkommt. Auf Wasser weißt du, dass es einigermaßen flache Oberfläche ist. Aber wenn es nachts und dunkel ist, du hast keine Referenz, wie hoch du eigentlich nimmst. Und auf einmal sagst Also das ist ziemlich eine fiese Sache. Sie haben es gut gemacht, Sie haben überlegt, wer möchte, kann da in die Audio reinhören. Und mittlerweile gibt es auch. . Also fantastisch klare gute Bilder davon.

00:12:24Speaker 1 Hast du die gesehen zufällig?

00:12:24Speaker 2 Also bei Wikipedia ist bereits schon ein relativ gute Aufarbeitung zum Stand der Dinge sozusagen. Ja, gut, ich meine, es ist halt ein alter Flieger. Ich meine, da die Triebwerke müssen trotzdem gewartet werden. Ja, ich meine, du hast in den Shownotes reingeschrieben, hatte davor in 2018 schon mal zwei Triebwerksausfälle, aber das passiert halt, ne? Also doof, das klingt, das ist jetzt. Deswegen überarbeitet man hier, denke ich auch.

00:12:58Speaker 1 Also, naja, es hatte zwei Jahr Triebwerksausfalle passieren, aber das Einflieger 2 Triebwerksausfälle in einem Jahr hat in einem Jahr und im nächsten Jahr nochmal, das finde ich schon so ein bisschen ungewöhnlich. Dass man Triebwerksprobleme hat, ja. Vielleicht ja, ich weiß es auf anderen.

00:12:58Speaker 2 JT8D-Triebwerke, die sind ja wirklich alt und ich meine Dass du da einfach eine höhere Wahrscheinlichkeit hast, dass da ein Triebwerk kaputt geht als ein jetzt ein neues Trend 900 oder so, das ist, glaube ich, auch klar.

00:13:34Speaker 2 Von daher, ja.

00:13:34Speaker 1 Also wir sollten mal die Cycles da durchlesen. Das eine Triebwerk, als es kaputt gegangen wäre, hatte 23. 000 Cycles, äh, Stunden, das andere hatte 35. 000 Nein, nochmal. Das eine hatte 23. 000 Flugstunden und 35. 000 Cycles. Also das Ding blieb immer weniger als eine Stunde im Betrieb und wurde dann wieder ausgeschaltet. Cycles ist nicht gut für ein Triebwerk, also Verschleiß, halt heiß und kalt werden. Und das andere Denkwald hatte sogar 71.

00:14:04Speaker 1 000 totale Stunden mit dann weniger Cycles und zwar 76. 000 Cycles. Das ist schon echt ein langer Zeitraum, dass das Ding.

00:14:04Speaker 2 Wobei mich die Zahlen halt, muss ich auch sagen, ein bisschen gewundert haben, weil die so weit unterschiedlich sind. Ich sage mal, das Flugprofil von der Airline wird ja irgendwo gleich sein und die Engines. Klar, die schraubst du mal drunter weg und hängst ein anderes Triebwerk drunter und gibst das andere in die Revision. Aber dass das so weit auseinander geht, das hat mich so ein bisschen gewundert, muss ich ehrlich sagen.

00:14:34Speaker 2 Aber gut, das. Ich kann man halt nicht beurteilen.

00:14:34Speaker 1 Ich weiß nicht, ja genau. Also ich hatte mal ein Bobby geflogen, wo extra ein Eintrag war, das hatte ich, glaube ich, im Podcast auch schon mal erzählt, wo extra ein Eintrag war im Bordbuch Dass man sich nicht wundern soll, dass beide Triebwerke so unterschiedlich schnell reagieren. Und zwar, da war das eine Triebwerk neu dran gebaut worden und das andere war noch ein älteres Ding. Und das war. Lass mich lügen, ich glaube, grübel zwölf Jahre dran an dem Flugzeug.

00:15:07Speaker 1 Und auch bei uns in der Firma, da werden die Dinger nun auch betrieben und auch nicht zu knapp. Und das konntest du daran erkennen, dass das Triebwerk halt, wären das eine, nehmen wir mal, du hättest von Idle das Ding auf Tag of Power einfach so hochgeschoben, dann wäre das andere einfach vier Sekunden später da oben angekommen, wo es sein sollte. und dass man sich darauf vorbereitet, dass es alles noch in den Limits ist, dass Tripack natürlich sowieso gewartet wird und überwacht wird, aber dass sie langsamer reagiert, dass man das, dass man sich dessen bewusst ist. Macht aber beim Tech-Walk übrigens nicht, dass die Leute jetzt nachdenken, sowieso nicht, sondern du schiebst erstmal auf eine Vorleistung rein und dann, also sagen wir mal auf, uh, keine Ahnung, was ist es bei der 777?

00:15:41Speaker 1 Was war das? Schiebst du bestimmt erstmal auf Ja, also 50%, 60% so wie. Genau. Also 30% leist du dann, glaube ich, 50% Drehzahl und dann schiebst du erst die Volllast rein, damit die Triebwerke dann gleichmäßig hochlaufen. Ja, also schaut euch mal, die Bilder sind echt fantastisch. Also, dass die da, wenn du siehst, dass die in den Bildern siehst du, dass das Dass der Flieger auseinandergebrochen ist und zwar vor der Tragfläche. Das heißt, das Cockpit mit den ersten vier Metern Rumpf hintendran ist separat, liegt auf dem Meeresboden und dahinter liegt der Rumpf.

00:16:18Speaker 1 Und ich frage mich, wie die denn aus dem Cockpit raus, ob das denn erst auseinandergebrochen ist beim Sinken oder beim Aufprall.

00:16:18Speaker 2 Schwer zu sagen. Müsste mal gucken, wie die Wrackteile liegen, aber ich denke nur durch den Aufprall. Ich meine, das ist halt so eine harte Beschleunigung. Da geht halt schnell was kaputt. Ich meine, Hauptsache, die sind da heile rausgekommen und ja. Ich bin mal gespannt, ob sie das Zeug jetzt alles aus dem Wasser fischen oder wie sie das machen. Das würde mich auch mal interessieren, aber wir wissen es nicht.

00:16:48Speaker 1 Also ich glaube, die liegen ja wie 400 Fuß Tiefe oder irgendwie sowas. Stand, glaube ich, drin. Also ist schon, glaube ich, da kann man runtertauchen, glaube ich, als Taucher auch. Ist aber alles dunkel, glaube ich, schon mittlerweile. Und ich glaube, die wollen vor allen Dingen den Flat Recorder und Cockpit Voice Recorder da rausziehen. Ich glaube, das andere bleibt da oben. Also da. Das verbart mir für irgendwelche Hobbytaucher, die dann runtergehen und sich da drin verfangen oder Schatzsucher oder. Ja, dafür ist es, glaube ich, ein bisschen tief.

00:16:48Speaker 2 Aber naja, ich bin mal gespannt, was bei rauskommt. Die hatten irgendwie schon angedeutet im Eigentriebwerk, das sei schon während des Staates kaputt gegangen.

00:17:23Speaker 2 Okay. Und irgendwie eine Spritpumpe, da ist wie eine Schaft, also eine Achse gebrochen oder so, keine Ahnung oder so. Man muss mal abwarten, was dabei rauskommt. Spannend ist auf jeden Fall. Und ist natürlich dann die Frage, ob da vielleicht maintenance-mäßig halt vielleicht bei denen irgendwas schief lief. Also von Erwartung her oder so, keine Ahnung. Man muss aber dazu sagen, die Fracht Airlines in den USA fliegen auch unter einem anderen Chapter, unter einem anderen Regelwerk als Passagier-Airlines. Das darf man natürlich auch nicht vergessen.

00:17:23Speaker 1 Das heißt, der Gebrauch von Ducttape ist da zugelassen, um den Flieger an Luft halten zu halten.

00:17:57Speaker 1 Wahrscheinlich, ist aber bei uns aber auch. Okay. Hat du mich auf Frachter, stimmt, ich vergesse das ja erstmal.

00:17:57Speaker 2 Aber auch bei Passagiermaschinen kann man gut DuckTape benutzen.

00:17:57Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, das wissen wir alle, aber das ist ein spezielles Aviation Ducktape mit aus Aluminium vorhin. Nicht, dass wir da irgendwie wieder falsche Sachen irgendwie sagen. Was wollte ich denn sagen? Also um kurze Spekulatios zu machen. Warum könnte das sein? Also wenn du sagst natürlich, dass da irgendwie eine Spritpumpe kaputt gegangen ist, wenn doch meinetwegen irgendwie noch ein zufällig anderes Problem warnehmen.

00:18:27Speaker 1 Also normalerweise, wenn beide Triebwerke. . so zeitgleich betroffen sind, dann ist oft irgendwas im Sprit drin gewesen oder irgendwas, was ein Problem bereitet hat. Aber ob es hier der Fall war.

00:18:27Speaker 2 Es wird mit Sicherheit auch relativ schnell auf eine Antwort kommen, denke ich mal. Also ich meine, die wissen, wo das Frakt liegt, können sich bei Bedarf die wichtigen Teile daraus fischen und von daher bin ich mal sehr gespannt.

00:18:27Speaker 1 Ja, genau. Wir werden berichten. Wir werden berichten.

00:18:57Speaker 2 Sehr gespannt fand ich übrigens, sehr gespannt war ich auch bei dem Video, was mir für das nächste Thema geschickt hat. Da ist ein UPS-Jumbo, der da Ich sage mal, versucht zu landen.

00:18:57Speaker 1 Ja, hast du es denn genau angeguckt?

00:18:57Speaker 2 Ja, das ist vom Himmel hoch, da komme ich her, auch wenn ich doch schon unten wäre.

00:18:57Speaker 1 Das, okay, ja, das kann sein. Erstmal natürlich, es ist wieder Fracht. Immer die Fracht. Es ist wieder Fracht. Immer die Fracht. Aber die lacht doch.

00:19:28Speaker 1 Genau. Ja, aber ist doch ein schönes Video und der setzt sanft auf. Also ich habe sie in den Shownotes. Ich kann es sogar hier jetzt sogar reinspielen, dann hört das aber der Olli, nicht? Knopf drücke. Man sieht einen Flieger, der fliegt an, der Touch sanft und dann geht er wieder hoch. Genau. Hast du eine Vermutung, warum das sein könnte?

00:19:28Speaker 2 Ja, Happy Hour. Zwei Landungen zum Preis für eine.

00:19:28Speaker 1 Ja.

00:19:28Speaker 2 Nein. Also.

00:19:58Speaker 1 War das für den Caperingas gestern auch? Ja, genau.

00:19:58Speaker 2 Nee, ich denke mal einfach, dass er viel zu weit reingefloatet, also reingesegelt ist und dann halt einfach, dann wurde halt die Entscheidung getroffen, durchzustarten. Und Ja, also von der Laufzeit, wie die Triebwerke halt brauchen, um das sie Schub entwickeln, werden sie das wahrscheinlich schon ganz kurz vorm Aufsetzen entschieden haben, Gase rein und halt nochmal eine extra Runde.

00:19:58Speaker 1 Genau, also wenn man sich das Video nämlich anguckt, der landete Touch, dann denkst du, huch, und jetzt geht er wieder hoch.

00:20:30Speaker 1 Ja, die Entscheidung wird sicherlich vor dem Aufsetzen gelaufen, die haben wahrscheinlich so weit reingeflogen. Wollten schon längst am Boden sein. Für uns als Piloten gibt es so Punkte. Wenn wir an dem, also da wo zum Beispiel diese dicken, weißen Striche einfach ranweh sind, wenn die vorbei sind, heißt es eigentlich, und wenn man danach jetzt aufsetzt, dann startest du durch, zum Beispiel. Oder red ich da Blödsinn? So grob. Und genau, und das heißt, du schiebst die Gase rein und dann kann es sein, dass der Flieger trotzdem noch kurz aufsetzt, kleiner Touch and go und durchstand.

00:21:01Speaker 1 Man kann das hier ganz schön sehen. weil die Spoiler nicht ausgefahren sind nach der Landung. Das stimmt. Die Logik ist so, dass normalerweise, ich glaube beim Bonjumbo ist es so, wenn die Boogies, also die runterhängenden Reifen, wenn die Ein hochgebogen werden. Ich glaube, es bei anderen Flugzeugen vielen ist das so. Also wenn der Winkel sich ändert, dann fahren schon die ersten Spoiler aus und zerstören den Auftrieb auf die Tragfläche. Dadurch setzt sich der Flieger besser hin. Und dann fallen die ganzen anderen Spoiler raus, Graspoiler, alles was da, also diese Störklappen auf der Tragfläche und dann bremst der Flieger ganz schön.

00:21:32Speaker 1 Aber das passiert nicht, wenn du Gas reingeschoben hast. Also wenn wir die Gorraunentscheidung getroffen haben. Und dann kann er aufsetzen und dann kommen diese Dinger nicht raus, weil das Flugzeug ja denkt, nee, der will ja gar nicht landen.

00:21:32Speaker 2 Das erinnert so ein bisschen an diesen Zwischenfall in Warschau. Da dachte der Flieger auch, der Pilot will ja gar nicht landen.

00:21:32Speaker 1 Ja, genau. Der 320 Unfall in Warschau könnt ihr, ich kann ihn ja jetzt mal auch hier in den Shownotes mal reinklicken. Da ist es so.

00:22:02Speaker 1 Das Fahrer hatte keine Boogies, finanziell, keine Trucks oder wie man das nennt, keine hängende Runterfahrer, da gibt es halt nur zwei Räder links und rechts auf einer Achse und da ist diese Ausfahren der Spoiler nur getriggert an der Drehzahl der Reifen und wenn die nicht hochdrehen, weil der Boden glatt ist.

00:22:02Speaker 2 Aber Steffen, ich muss mal Korinthen kacken. Es gibt tatsächlich A320er mit einem Doppelfahrwerk hinten. Also mit zwei Achsen, die Fahrwerksbeinen.

00:22:02Speaker 1 Ach.

00:22:33Speaker 1 Habe ich alle oder manche oder ich habe.

00:22:33Speaker 2 Es gibt eine Spezialversion vom A320, die tatsächlich nicht quasi pro Menge zwei Reifen hat, sondern pro Menge vier Reifen.

00:22:33Speaker 1 Okay, und das musst du mir musst du mir sagen. Und wo was wie und Link oder doesn't happen? Also nachher zeige ich mir.

00:22:33Speaker 2 Es gab es für eine indische Airline, weil die an Flugplätze geflogen sind mit einer sehr geringen Traglast des Asphalts der Bahn und die auch ohnehin jetzt qualitativ nicht so gut waren.

00:23:05Speaker 2 Und die haben extra eine Version mit vier Reifen pro Megie.

00:23:05Speaker 1 Ah, okay. Hat sie wieder was gelernt, hieß das. Was es nicht alles gibt.

00:23:05Speaker 2 Aber also ich habe es auch nur einmal gesehen, da hatte mich das so irritiert und dann, genau.

00:23:05Speaker 1 Aber fahr weg ist ein Thema, ne? Ja, genau. Wusstest, dass man eigentlich auch manchmal gar kein Fahrwerk braucht. Das ist denn nur so ein bisschen doof auf See, wenn der Flieger ohne Fahrwerk auf dem Boden liegt.

00:23:05Speaker 2 Ja, aber ich meine, wenn man jetzt da anfängt, drüber zu lästern, was wir mit Sicherheit gleich machen werden, das hat deine Firma auch schon mal geschafft.

00:23:37Speaker 1 Genau, also worum geht es? Und zwar haben wir hier wieder einen Link in den Shownotes und zwar ist eine British Airbase 787. Also ein schöner neuer, schöner Flieger. Standardrampe wollte beladen werden, sollte Richtung Frankfurt fliegen. Und die Maintenance hat an dem Arbeit gemacht und musste zu diesem Zweck. Und da klingeln bei mir natürlich die Glocken, weil das ist, wie gesagt, bei uns in der Firma auch mal schon mal passiert, mussten dazu den Fahrwerkshebel nach oben legen. um was zu testen und schwuppdiwupp fuhr das fahrwerk ein.

00:24:09Speaker 1 Aber das darf doch gar nicht Genau, aber warum? Warum ist überhaupt das ganze Fahrwerk nicht eingefahren? Also es ist ein Bild, ihr seht es auch, das kommt ja, ihr seht ja auf dem Bildschirm jetzt auch ein British Airbase-Flieger mit den, mit der tja, mit der Mit dem Bugrad auf dem Boden eingefahren. Warum finden das Haufe einfach nicht rein, Olli?

00:24:09Speaker 2 Ja, ich denke mal, da haben sie die Pins richtig eingesteckt. Also es gibt so Sicherungspins fürs Fahrwerk. Und wenn man die da reinsteckt, die sind nicht groß. Also ich sage mal so Kugelschreiber groß mit so einem dicken Remove-Befor-Flight-Fähnchen dran.

00:24:41Speaker 2 Und dann fällt das Fahrwerk einfach nicht ein.

00:24:41Speaker 1 Ich glaube auf dem Pauperwerk wird sowieso nie einfallen, weil das einfach die, das würde ja müsste ja die Reifen quer über den Asphalt ziehen und dann reinfahren Und dazu reicht die Hydraulikdruck nicht aus, um das einzufallen. Das bleibt einfach stehen, weil das die Kraft da nicht ausreicht. Aber das Buchfahrwerk klappt ja nach hinten auf, der Reifen rollt und dann Rolltest du über die Schocks rüber und rutscht einfach nach vorne und dann plums, setzt er sich da hin. Und mittlerweile ist auch der Grund, du hast mir ja selber den Link auch geschickt, mittlerweile ist der Grund auch für bekannt.

00:25:14Speaker 1 Diesen Pin, den musst du ja in eine ganz bestimmte vorgesehene Position reinschieben, nämlich um ein Gelenk zu blockieren, damit das Fahrwerk nicht Einfährt. Auch wenn Hydraulikdruck drauf ist und so, das Farbe kann dann einfach nicht einfallen, weil dein Gelenk sich nicht bewegt, nicht bewegen kann. Aber wenn du das ins falsche Loch reinsteckst. Ja, was lernen wir daraus?

00:25:14Speaker 2 Steckst den Bild ins falsche Loch, bist du am Arsch.

00:25:14Speaker 1 Ja.

00:25:44Speaker 1 Das muss ich rausschreiben. Scheiße, Express.

00:25:44Speaker 2 Wieso das ist doch so?

00:25:44Speaker 1 Die haben den Pin ins falsche Loch gesteckt und der Flieger ist jetzt am Arsch. Egal. Oh nein! Soll ich sie nochmal erschweren? Nein! Nein! Ich weiß nicht, wie ich das jetzt wieder. Ich meine, bei uns rufen jetzt wahrscheinlich Eltern an von Sechsjährigen und fragen, wie ist denn das, wieso lachen wir denn jetzt? Und dann werden die rot, weil die das erklären müssen.

00:26:15Speaker 1 Wobei, ich weiß gar nicht, was warum eigentlich. Keine Ahnung. Auf jeden Fall, das gibt da Bilder, schaut mal auf den Link, da seht ihr nämlich, dass dieser Pin, den muss man halt in ein. Es ist ein verlockendes größeres Loch. kurz davor und zwar ist es auch ein Gelenk Öse sozusagen, wo man wo das Kugellager rumsortiert ist, wie das halt ist, und wenn da ein Scharnier ist. Da ist ja gerne mal irgendwie genau, eine Öse Loch darin um das Kugellager sozusagen und da haben die das irgendwie reingesteckt.

00:26:46Speaker 1 Das ist ein bekanntes Problem bei dem Ding. Das ist nämlich schon mehrfach passiert und deswegen gibt es eine Air Versus Directive von Boeing, die sagt, man muss dieses andere Loch Aus Sicherheitsgründen mit so einem Gummiproppel da irgendwie drauf floppen, damit einem eben das nicht so passiert, wenn man da nicht so genau hinguckt. Ja, und diese Air Versus Directives haben ein gewisses Zeitdauer, in dem man sie ausfüllen, also beziehungsweise machen muss. Und die waren, glaube ich, hier 36 Monate oder sowas. Keine Ahnung.

00:27:17Speaker 1 Also Boeing, äh Quatsch, British Airways hatte Zeit, 36 Monate, um das Ding, oder 24 Monate oder auch vielleicht nur 12 Monate, keine Ahnung, um diese Airbusness Directive zu befolgen, sich dieses Gummiplöppel zu besorgen und dann darauf zu floppen. Und sie hatten noch drei Monate Zeit und haben das noch nicht gemacht oder vier Monate Zeit, keine Ahnung. Auf jeden Fall bereuen sie jetzt sicherlich, dass sie das Ding nicht gemacht haben.

00:27:17Speaker 2 Und ich mag dazu nochmal sagen, Steffen, es gibt eine Menge Leute, die bereuen, dass sie keinen Gummi benutzt haben.

00:27:17Speaker 1 Ja, das ist so.

00:27:47Speaker 1 Es ist so. Ich sage dir eins, das ist so. Ja, genau. So ein Gummiploppel ist echt immer eine schöne Sache. Gibt es da nicht noch andere Wörter dafür? Also es gibt doch so Plugs, ist egal, lass uns das. Die man dann da auch im Reinstecken tun kann. Und verzettelst dich, Steffen. Ich verzettel mich gerade. Ich wollte nur eine ganz andere traurige Geschichte erzählen.

00:28:18Speaker 1 Und zwar Air France 447. Ja. Ja, der abgestützte 330er über dem Südatlantik. Auch dort gab es eine Entscheidung, die Pitor P Pitor, die äh bei Stark, die also geneigt waren zu vereisen. Das war ja das Problem, dass der Flieger RF47, dass dem seine Geschwindigkeitsanzeigen, seine Pitorh, die Messer, sozusagen die Sensoren draußen, trotz Heizung nicht geschafft haben.

00:28:50Speaker 1 Die anfallenden Wasserdampf- und Wassereiskristalle dort zu schmelzen, sodass sie zugefroren sind. Das Problem war bekannt, dass es gelegentlich aufkennen sollte, und Air France Hatte dann entschlossen, diese defekten Sachen auszutauschen. Diese Entscheidung fiel zwei Wochen vor dem Unfall. Und war natürlich noch nicht ausgeführt worden. In der Schnelligkeit. Manche Sachen sollte man denn doch schnell ausführen. Hier in dem Saal ist es leider nur Blechschaden und Plastikschaden und Carbonschaden, weil die Tür ist nämlich auch rausgerissen worden.

00:29:24Speaker 1 Hast du das gesehen? Der Flieger hat sich gesenkt und die vordere Tür, wo die Treppe dran stand, wurde natürlich schön abgerissen durch die Treppe. Ja, lassen wir das. Das Thema muss ich irgendwie redflecken hier irgendwas und dass da keiner reinhört. Hast du schon mal was von S-Turns und Final gehört?

00:29:24Speaker 2 Ja, du hast da ein sehr schönes Video gepostet, wo ich mir gleich so ein paar Fragen gestellt habe, muss ich ehrlich sagen. Aber ja, S Turns on Final.

00:29:55Speaker 2 In dem Video habe ich das mal gesehen, ja.

00:29:55Speaker 1 Ja, genau. Was müssen wir uns darunter vorstellen? Nehmen wir mal an, du fliegst hinter einem. Im Enterflug hinter einem anderen Flugzeug hinterher und der Fluglose sagt, ey, du bist zu dicht dran, reduziere mal deine Geschwindigkeit. Dann kannst du das machen, aber was ist, wenn du schon langsam nicht langsamer fliegen kannst? Was macht man dann? Durchstarten. Durchstarten?

00:30:25Speaker 1 Also und mit kleinen Flugzeugen als Wird immer gerne empfohlen, mach doch S-Turns on Fridays. Kennst du sowas?

00:30:25Speaker 2 Ganz ehrlich, ich habe das noch nie erlebt.

00:30:25Speaker 1 Ich habe auch nie, aber du weißt, was es ist. S-Turns on Friday.

00:30:25Speaker 2 Ja, einfach. Ja, in einer S-Form zu fliegen, damit man ein bisschen langsam ist, aber das ist doch, also ganz ehrlich, das

00:30:25Speaker 1 Also ich habe sowas schon mal gemacht, das war aber irgendwie Flugschulentechnisch, Bonanzas und wir waren wirklich dicht dran und dann sind wir halt praktisch Schlangenlinien gefahren.

00:30:57Speaker 1 geflogen, dadurch legst du halt mehr Mileage oder mehr Kilometer, mehr Strecke zurück und dadurch gewinnst du natürlich Abstand zu dem Flieger, der da vorausfliegt, weil du Mehr Meilen oder Kilometer, wie man das fliegen muss, sozusagen, weil du halt ja zicksack hin und her fliegst. Aber dass das mit Marmeln Jumbo gemacht wird Das ist natürlich auch eine schöne Sache.

00:30:57Speaker 2 Ja, ich finde es ziemlich fragwürdig. Ich meine, das sind Parallelbahnen. Du weißt nicht, was ist auf der Parallelbahn für Verkehr und weiß nicht was. Also, ich fand das so ein bisschen seltsam.

00:30:57Speaker 1 Also ich habe jetzt den ganzen Funk und sowas da nicht so genau mitbekommen.

00:31:29Speaker 1 Ich sage auch nicht, dass es gut ist, aber das mit dem Jumbo zu machen, ist natürlich schon irgendwie eine. Spannende Sache, also kann man machen, sozusagen. Ich finde natürlich die Schlagzeile, die da Aerotime Aero draus gemacht hat. To avoid collision with a 737. Gott sei Dank haben sie nicht Max dazu geschrieben, oder? Ne, das stand im zweiten Satz.

00:31:29Speaker 2 Es war keine Max.

00:31:29Speaker 1 Ach, ehrlich? Nein, ich weiß es nicht. Achso, okay. Naja, also wir müssen euch das Bild hervorstellen. Der Flieger hat da hinterher, es ist ein bisschen eine.

00:32:02Speaker 1 nicht häufig angewendete Methode und schon gar nicht mit schwerem Gerät. Und es ist natürlich nicht zur Avoid Collision, sondern eigentlich nur um die Separation-Minima einzuhalten. Also dass da der Abstand auf das reduziert wird, was man haben muss von den Vorschriften her. Also Collision, glaube ich, war da nie das Problem. Ja. Also, da finde ich andere Sachen schon viel spannender. Also ich poste das auch nochmal, wenn ihr nochmal ein Video sehen wollt. Wenn einer seine Maske nicht aufsetzen will oder wenn irgendwie Randale an Bord ist, da haben gleich Leute mal wieder.

00:32:35Speaker 1 Was gefilmt, neues Thema sozusagen. Umleiten wegen Randale an Bord. Twitter Today, USA Today, sieht man ein paar Bilder. Ich finde das immer schön, dass die Leute überall gleich die Kamera hinhalten. gar nicht mithelfen oder irgendwas und als alles aufnehmen, was da passiert. Da gab es irgendwie mal wieder Trouble an Bord und Gäste unruhig und dann haben sich, glaube ich, irgendwie alle gleich auf den Gestürz, auf die Arme Sau und haben die da zurückgehalten und zurechtgewiesen. Also in Amerika nochmal, wenn ihr Unruhly Paschal da sein wollt, sucht euch ein anderes Land aus, die Amerikaner.

00:33:07Speaker 1 Die greifen da ohne Gnade zu und da hilft gleich alle jeder mit, um dich da in die Ecke zu zwingen oder irgendwas. Ist übrigens die Anzahl so stark angestiegen, glaube ich.

00:33:07Speaker 2 Ja, das habe ich auch mitbekommen. Aber ich höre davon nur als

00:33:07Speaker 1 Als Frachter ist das sehr entspannt. Also wir haben vielleicht andere die Animals, aber das ist uns ja egal. Müssen die eigentlich auch Masken tragen? Die Animals? Ja. Ja, also deswegen werden die meisten Leute ja Anruli, weil sie keine Bock auf die Masken haben, weil das eine Freiheitsberaubung ist, keine Ahnung, was das alles Mögliche ist und deshalb die Masken nicht tragen wollen und am Ende dann irgendwie Zoff machen an Bord.

00:33:44Speaker 1 Naja.

00:33:44Speaker 2 Naja gut, also bei uns sind vielleicht manche Tiere unzufrieden, dass sie generell fliegen müssen, aber. .

00:33:44Speaker 1 Ja, aber ihr gebt ihnen doch Drogen, oder nicht?

00:33:44Speaker 2 Nein, wieso? Also gibt mir nicht so eine Berührungstablette oder so ein. . Das kriegen die Kapitäne, wenn die mit mir fliegen müssen, aber die Tiere nicht.

00:33:44Speaker 1 Ah, okay. Hast du nicht noch eine für mich übrig, so eine kleine Varium oder wie sowas? Nee, äh, also warum?

00:34:14Speaker 2 Tatsächlich, also das meiste, was wir transportieren, sind ja Pferde und die willst du eigentlich nicht beruhigen, weil dann die Gefahr größer ist, dass sie sich hinsetzen? und dann ist die Verletzungsgefahr sehr hoch.

00:34:14Speaker 1 Ah, okay, alles klar, gut. Ich weiß, dass man aber, glaube ich, so Hunde und sowas, wenn die an Bord sind, dass sie. . Klar, also dass die Besitzer denen manchmal was geben oder irgendwann, damit die halt ein bisschen ruhiger sind. Mit Absprachen mit dem Tierarzt und all sowas.

00:34:14Speaker 2 Also da denke ich mir auch ja letztes neulich, ich weiß gar nicht von wo, ein Flug, auch ein langer Flug. Hat man irgendwie vorne im Cargo-Compartment unten drin irgendwie drei Hundeboxen und die taten mir echt schon sehr leid, muss ich sagen.

00:34:49Speaker 2 Ich meine, es ist dunkel, es wackelt, Härchen ist nicht da. Ich meine, manchmal gibt es halt Gründe, das zu machen, dass man den Hund verschicken muss, wenn man umzieht oder weiß nicht was, aber sonst, glaube ich, kann man das den Tieren durchaus ersparen.

00:34:49Speaker 1 Ja, klar. Aber das sind ja auch dann Cargo-Katzen, das hatten wir doch schon mal. Cargo-Hunde, ne? Ja. Hast du noch Zeit für weitere Themen? Natürlich, ne? Klar, alles gut. Und zwar, ähm, ich habe das mal gefunden, das war ein Artikel bei Aeroassurance, das ist auch so eine Webseite, die.

00:35:24Speaker 1 . Postet Unfallberichte oder detaillierte Sachen, warum irgendwie irgendwas passiert oder gemacht wird oder was da passiert ist und was man daraus gelernt hat. Ist eine schöne Webseite, regelmäßig fern der Sachen gepostet. Und hier ging es um einen Hubschrauber sozusagen Vorfall. Und zwar ein hier steht drin, on this day, also 2017, a helicopter was saved by cable cutters. And an evasive maneuver when it struck wire near dusk when firefighting. Damage to a main rotor blade was not spotted for three days, however.

00:35:56Speaker 1 Also, was ist da passiert? Wenn ihr euch mal so Hubschrauber anguckt, manche auch so Militärhubschrauber haben das gerne mal und so, die haben ähm nach oben raus Richtung Rotor und nach unten raus Richtung Kufen sieht aus, eigentlich mir denkt er, hat das aber eine komische, scharfe Antenne, die da so ein bisschen nach vorne zeigt. Die sieht manchmal aus wie so eine. . . Die Flieger haben auch manchmal so nach hinten geneigte Antennen, die da so rausgehen, die sie so ein bisschen aus dem Strom, so ein bisschen in den 45 Grad nach hinten und so geneigt. Nur da sind die Dinger nach vorne geneigt um 45 Grad und stecken so relativ weit vorne und unten raus und wofür die denn gemacht sind.

00:36:31Speaker 1 Und das sind ja das sind praktisch, wenn die in so ein Kabel reinfliegen, nicht wissen, oder wenn das denn aus Versehen passiert, dann rutschen diese Kabel, wenn sie natürlich dagegen fliegen, an der Kanzel oder Kuppel oben oder Über hinweg, sozusagen. Und dann würden Sie in den Rote reinrasen oder unten in die Kufen und da hängenbleiben. Und dann würdest du einen Hubschrauber aus dem Himmel holen. Und wenn das hier ist, durch diese Cable-Cutter wird das Seil umgeleitet in so einen Wirecutter, der reingeht und das Seil dann, weil es ja meistens unter Spannung steht, durchschneidet, sodass es an der Seite wegschnappt.

00:37:05Speaker 1 Und dann der Hubschrauber sozusagen dadurch gerettet wird. Haben einige Hubschrauber dran, müssen wir mal genau gucken. Ich kann nochmal ein anderes Bild davon finden und poste das jetzt gleich in die Eure Seite darauf und es ist eine spannende Sache, also wenn ihr mal sowas gesehen habt und ihr wisst, wofür das ist, dafür ist es gemacht.

00:37:05Speaker 2 Ah, okay. Guck, wusste ich nämlich auch nicht. Hast du auch nicht gewusst? Nee, wusste ich nicht. Also kannte ich noch gar nicht. Weil ich hatte das Foto da gesehen, dachte mir so, hm, das, aber ja, das macht natürlich sehr viel Sinn, ja.

00:37:35Speaker 2 Ja, okay.

00:37:35Speaker 1 Eine schöne Erfindung. Ja. Aber ich glaube, bei unserem Dickschiff lohnt sich das nicht. Ja, wir fliegen sie selten so tief. Ja, okay.

00:37:35Speaker 2 Wobei es gab auch schon Zwischenfälle, wo Drachen inklusive Schnur mitgenommen wurden.

00:37:35Speaker 1 Ja, es gibt Fälle, ich hab, äh, hatten wir den immer irgendwo, nee den hatte ich immer für meine Vorbereitung für Simulator, an Reliable Airspeed, wo. wo so ein Typ in so einen Ballon reingeflogen ist und die ganzen Ballonhüllen da irgendwie diverse Pidos und all sowas vollgestopft haben und auch hingen noch die ganzen Seile dann auch noch an die Pidos rein.

00:38:08Speaker 1 Weil die Pidos stecken ja auch so raus und da bleibt natürlich dann gerne was hängen an der Seite. Ja, das stimmt. Genau.

00:38:08Speaker 2 Ja, und genau. Anderes Thema. Die Anstrengung für Tripia Reparier, die da in Novosibir ist, so spektakulär notgelandet ist. Da darf man wirklich mal Notlandung sagen.

00:38:08Speaker 1 Ja, das war auch so. Ja, natürlich. Zwei Tritpacke waren kaputt am Ende oder eins. Also eins ist explodiert, ne, sozusagen.

00:38:08Speaker 2 Ja, hat sich zerlegt.

00:38:08Speaker 1 Ja, genau. Das war passiert auf der Seite von Aviation Herald, da kann man genau gesehen, das war, wann stand es denn drin?

00:38:46Speaker 1 Da muss ich mal genau gucken. Das war der Last Updated, aber wann war es denn passiert? Es war am 13. November 2020, also letztes Jahr ist das passiert. Und spektrische Notlandung war vieles kaputt an dem Flieger und überhaupt. Ist da gelandet, Hydraulik war kaputt, ist von der Bahn abgekommen, ist dann im Gras stecken geblieben, die Teile des Triebwerks sind durch den Rumpf durchgerauscht und da gibt es also sehr viele Bilder von innen und draußen. Und der wird jetzt langsam repariert. Und da gibt es schöne Bilder. Wer sich das angucken möchte, kommen hier auch in die Shownotes mit rein.

00:39:16Speaker 1 Und was heißt, hoffentlich sehen wir diesen Ich finde Ihr Flieger ja witzig, sehen wir das Schiff bald wieder in der Luft fliegt.

00:39:16Speaker 2 Wobei ich das schon spannend finde. Also ich glaube, da musst du echt eine Menge reparieren und machen und tun, das ist schon richtig Aufwand, ne? Wenn da so Triebwerksteile durch den Rumpf durchgehen und ordentlich was kaputt machen, ja.

00:39:16Speaker 1 Naja, auf der anderen Seite der Quantas, Quantas 380 damals wurde ja auch gemacht.

00:39:16Speaker 2 Das hat ja wirtschaftliche Gründe gehabt, wegen der Statistik. Aber hier, ich weiß nicht, wird die 124 noch gebaut?

00:39:48Speaker 1 Nee, oder? Nee, die wird nicht mehr gebaut. Ne, die wird nicht gebaut. Aber auf einer Seite ist doch ein Cargo-Flieger, da kannst du doch viel mit Ducktape machen, dachte ich eigentlich.

00:39:48Speaker 2 Ja, ich glaube auch dann irgendwann Das ist auch mit Pentactape ein bisschen schwierig.

00:39:48Speaker 1 Das habe ich jetzt gar nicht in die Shownotes irgendwie reingetan. Es gibt ja, oder mache ich. Was will ich jetzt nachteilig rein? Wer das mal gucken möchte, es gab irgendwie einen Link von der Antonov Zoto 4, das ist die mit den sechs Triebwerken, also den ehemaligen Buran-Carrier, sozusagen, der flog irgendwie ab vom Flugzeug, jetzt haben sie den Take-Off mit einem

00:40:22Speaker 1 Mit der Drohne nebenbei fotografiert, also fliegt das Ding an der Drohne vorbei und die nimmt das damit auf, und dann gibt es Aufnahmen von innen, wie da landet das russische Kolchosenteam, was da drin ist, die Crew, und du denkst, was machen die denn bei der Landung? Der haut da bei der Hand Hebel raus und ich Das hast du jetzt nicht als Link gekriegt. Ich poste das jetzt mal rein. Das ist ein irre irres irres Video. Da muss man in die Mitte hinspringen, weil vor S wird da irgendwie nur stundenlang russisch irgendwas erzählen und das kann ich denn doch irgendwie nicht so. So, aber wir haben noch ein paar Fragen. Hast du noch Kraft für ein paar Fragen?

00:40:52Speaker 1 Ich habe noch Kraft.

00:40:52Speaker 2 Ich habe vor allen Dingen Feedback bekommen. Das möchte ich hier nochmal anbringen.

00:40:52Speaker 1 Oh, okay.

00:40:52Speaker 2 Von einem Kollegen, mit dem ich jetzt auch neulich, ich sag mal, unterwegs war, der hat mir Feedback gegeben. Und der hat gesagt, dass du wahnsinnig tolle Arbeit machst. Kurz zusammengefasst.

00:40:52Speaker 1 Wir als Podcast oder?

00:40:52Speaker 2 Naja, eigentlich du mit den ganzen Shownotes und das alles. Also er hört normalerweise keinen Luftfahrtpodcast und ähm.

00:40:52Speaker 1 Oh. Oh, okay. Heiße Kollege denn.

00:41:22Speaker 1 Vorname? Bitte? Vorname. Nee, ist egal. Ist egal. Also danke egal, finde ich das Feedback.

00:41:22Speaker 2 Nein, ein Kollege, der auch aus dem Norddeutschen kommt. Wir hatten auch relativ lange gequatscht und Wir waren zusammen im Simulator und hatten vor dem Briefing ein bisschen gequatscht und da sagte er mir das. Und der hat dich da in den höchsten Tönen gelübt. Gelübt, genau, gelobt.

00:41:22Speaker 1 Okay, danke, danke, danke, danke, danke.

00:41:52Speaker 1 Ja, aber ich meine, wir lassen ja auch nur positives Feedback zu. Wenn einer Kritik macht, der kommt, der hat ja nichts zu suchen, oder? Was meinst du? Wie es in der Luftfahrt ist. Ja, gleich gelöscht, klar. Wir haben eine andere kleine Frage bekommen und zwar vom Reisepapa über Twitter. Der hat da geschrieben mit einem Twitter-Link, den tun wir natürlich auch gleich hier mit in die Shownotes mit rein, mit zwar einen Twitter-Link. Jetzt habe ich gerade meine Shownosa geklickt. So, da hat er geschrieben, ach herrlich, das Geknadere über mir.

00:42:25Speaker 1 Es gibt sogar eine Press Ride Sky Master. Also er hatte den Flieger gegoogelt, den er da gerade drüber fliegt. Daher vielleicht das markante Heck und hat den Flieger da so hingestellt. Er meinte das markante Heck wahrscheinlich, weil wenn man das Bild anguckt, eine Skymaster hat Hitten nicht einen Rumpf, der nach hinten rausgeht, sondern so zwei Rümpfe und hinten dann zusammen wieder geführt wird durch einen Elevator sozusagen oder zwei Elevator, die da dran sind. Sehe ich das richtig? Ja, genau.

00:42:56Speaker 1 Doppelle Leitwerk, genau. Aber ist es wegen der Pressureis? Nee. Ich sehe die Gedanken bei Olli für sie förmlich klicken. Nee, ich war tatsächlich gerade kurz, hatte ich was nachgedacht?

00:42:56Speaker 2 Nein, ist es nicht, weil die Diese besagte Zessner, also eine P337H, wenn man es ganz genau nimmt, die hat hinten quasi auch den Antrieb, also der Propeller schiebt, statt zu ziehen.

00:42:56Speaker 1 Die hat zwei Motoren nämlich. Ja, und das war eine reicher Fahrmarkucken.

00:43:26Speaker 1 Also zweimotorisch tatsächlich, ja. Das sieht man auf dem Bild wirklich nicht so gut, dass er da gepostet hat. Da ist das so ein bisschen versteckt. Und zwar die Skymaster ist ein zweimotoriges Kolben angetriebenes Reiseflugzeug mit Centerline Thrust, also nicht links und rechts ein Triebwerk. Mit asymmetrischem Schub, wenn da eins ausfällt, sondern Centerline Thrust, deswegen ist es leichter zu handeln, wenn ein Triebwerk ausfällt. Und genau, gibt es auch eine Militärversion und irgendwas.

00:43:56Speaker 1 Also das Heck ist nicht. wegen einer Druck, ähm, einer Druckkabine, die da sozusagen existieren muss, sondern es ist wegen tatsächlich, wer da hinten noch einfach ein Motor ist. Und da muss man ja Platz für seine Schraube haben, deswegen hat er so ein duales, wie hast du es nochmal genannt, eben gerade?

00:43:56Speaker 2 Ein Druckschubelle?

00:43:56Speaker 1 Nein, da hinten das Heck. Ein Doppelleitwerk. Doppelle Leitwerk, genau, deswegen hat er so ein Doppelleitwerk, weil er dazwischen zwischen den beiden Leitwerksdinger natürlich einen Triebwerk setzt und da dreht sich ein Propeller und das braucht Platz.

00:44:26Speaker 1 Und deswegen ist es so. Ich hätte ja mal ein Bild mit einer Draufsicht jetzt hier gleich drauf posten und dann und dann wisst ihr, warum das so aussieht, wie das denn aussieht.

00:44:26Speaker 2 Es gibt da auch eine ganz schöne Wikipedia-Seite zu, wo das erklärt wurde. Also tatsächlich, das Modell an sich gibt es schon relativ lange, seit Mitte der 60er, aber mit Druckkabine dann erst Mitte der 70er.

00:44:26Speaker 1 Ja, genau. Die waren relativ durstig auch, glaube ich, die Flieger. Die haben ordentlich was geschluckt, die Kisten, klar. Wenn du da zweimal 40 Liter hast, dann googelt das natürlich ganz schön raus.

00:44:59Speaker 1 Ja. Okay. Dann haben wir nochmal Feedback, ob zwar sie nicht nochmal Feedback bekommen, sondern Raphael. Raphael hat uns diverse Male Feedback geschickt. Deswegen ging es ja immer gerne mal um Supersonic-Flieger oder solche Sachen. Vielleicht könnt ihr euch noch erinnern. Und da wollte ich auch nochmal einen Link dazu ihm posten, weil er hatte mir das geschickt, da stand Supersonic. United Airlines will bis zu 50 Super Überschalljets von Boom kaufen.

00:45:30Speaker 1 Das ist eine neue Firma, die gegründet worden ist, um einen Ebenso wie die andere, die gerade pleite gegangen ist, einen Supersonic Jet zu bauen, der in 2030 fliegen soll. Meinst du, das wird es geben? Also ich erwähne nochmal, es gibt noch kein Triebwerk dafür, das zertifiziert ist. Es gibt bis jetzt nur Baupläne. Ja, also das Ding existiert vielleicht noch als Tonmodell und vielleicht gibt es auch irgendwelche Mockups oder irgendwas oder vielleicht wirklich Modelle, wo die schon die Rahmen gehabt haben. Aber es gibt noch nicht mal ein Triebwerk.

00:46:01Speaker 1 Also meinst du, dieses Flugzeug fliegt um 2030?

00:46:01Speaker 2 Ja, das könnte schwer sein. Aber kann man nicht einfach ein normales Triebwerk dafür nehmen? Wo ist denn das Problem?

00:46:01Speaker 1 Überschall? Ah, da müssen wir glaube ich in die Aerodynomik einsteigen und so ein bisschen, was passiert denn? Kann denn so ein Flugzeug überhaupt Überschallluft verdauen sozusagen? Vorne ansaugen und hinten wieder rausstoßen?

00:46:01Speaker 2 Ja, es ist also technisch ist schon schon schwierig auf jeden Fall. Aber kann man nicht kann man nicht einen Jet Triebfaktor einfach einbauen?

00:46:31Speaker 1 Äh, natürlich, aber du musst ja vom Militär, aber sind die denn so, ähm, so, die sind wie durstig, das kriegst du wahrscheinlich gar nicht hin und die haben ganz andere Anforderungen und äh Ich glaube, die Triebwerke der Concorde waren ja auch ähnliche Triebwerke wie von dem alten Vulkanbomber, der da eingebaut worden ist, auch so alte Dinger, die da drin waren.

00:46:31Speaker 2 Ja. Naja, ich denke, dass du da, also egal was für ein Triebwerk du da drunter schraubst, es wird natürlich wahnsinnig viel Sprit kosten, weil es halt einfach sehr viel Energie braucht, um so schnell zu fliegen.

00:47:02Speaker 2 Ja.

00:47:02Speaker 1 Und auch von dem Zeitrahmen, wie wollen die dort hinkriegen in knappen acht Jahren? Also ich glaube da nicht dran. Und United hat ja wirklich gekauft, gekauft, gekauft. Die haben Bestellungen und Orders für so und so viel 320 rausgegeben, die haben jetzt auch noch. Eine Bestellung rausgegeben für elektrische Flugzeuge, die auch irgendwie existieren sollen und irgendwas. Also ich weiß nicht, ob das jetzt gerade von United einfach so ein Wir American, also ich weiß nicht, um die da irgendwie ein Symbol setzen wollen, dass sie dem finanziell gut geht oder irgendwas.

00:47:37Speaker 1 Also es ist schon faszinierend. Also, sie haben sehr viele alte Flugzeuge, die sie loswerden müssen, United wohl. Aber dass sie so viele gleich neu bestellen, dann kratzt sich jeder so ein bisschen am Kopf.

00:47:37Speaker 2 Ja, und der will es bezahlen, jetzt gerade in Corona und so, das ist schon.

00:47:37Speaker 1 Also nochmal wegen der Auslastung, zum Beispiel, ob ein Supersonic Flieger gegeben wird oder nicht, habe ich letztens in einem anderen Podcast auch nochmal gehört. Da haben Sie nochmal gesagt, das Beispiel, dass die Concorde damals, die ist relativ gut ausgelastet, hingeflogen nach New York von London aus, weil die Leute halt sind um morgens um neun losgeflogen in London

00:48:12Speaker 1 und waren dann um 10 Uhr noch früher irgendwie in New York sozusagen durch die Zeitverschiebung und konnten dann konnten dann ihrem Geschäft nachgehen. Die sind aber dann nicht abends dann mit der 16 Uhr 17 Uhr Maschine wieder zurückgeflogen, um dann irgendwie um Mitternacht in London anzukommen, sondern dann sind sie häufig mit ganz normaler normalen Linie zurückgeflogen, dann lieber erste Klasse. und haben praktisch die Nacht an Bord gebracht und sind dann morgens um 8. in London geflogen und konnten dann gleich zur Arbeit gehen. Also so dass die Maschinauslastung war, ich glaube, hin über den Atlantik war 70 Prozent, zurück immer nur 30 oder 40 Prozent.

00:48:46Speaker 1 Das ist auch so ein typisches Problem, was sie hatten. Und dann habe ich auch noch gehört, da werde ich mal, ich werde mit dem, oh shit, mein Namen wieder. Kollegen, der hier in Hamburg, an der Universität, eine Forschungsabteilung leitet für Flugzeugforschung und der meinte zum Beispiel, also ist es auch sehr, sehr fragwürdig. wie du so ein neues Supersonic-Flugzeug loslassen zulassen möchtest. Weil, Frage, Frage, Emergency Descent muss innerhalb von 90 Sekunden eingeleitet sein.

00:49:20Speaker 1 Wie machst du denn das bei Macht 2? Oder zweieinhalb? Die Concorde hatte eine Ausnahmeregelung, dass sie schnell einziehen konnte und runterpitchen konnte oder in einem gewissen Zeitraum hatte. Er sagte: Was der Mehr gesagt hat, also ich weiß nicht, ich habe da nur kurz nachgedacht. Um das zu erreichen, müsstest du das Ding mit ordentlich negativ G runterdrücken, erstmal, um die überhaupt den Moment nach unten zu kriegen. Also die überlegen. wirklich um das zertifizierungstechnisch hinzukriegen, also weil die Zertifizierung hat sich geändert, keine Ahnung, frag mich oder irgendwas.

00:49:53Speaker 1 Ich bin nicht so genau drin. Das werde ich mal mit Ihnen klären, wenn ich mit Ihnen eine Folge mache. Er sagte, man müsste so eine Art Fassrolle drehen. Also einmal rumdrehen, die Nase unten drehen und dann wieder Garde drehen. Also müsste praktisch ein automatisches Mal drüber sein vom System.

00:49:53Speaker 2 Ich verstehe das nicht. Also wo ist das Problem, von Überschall in den Sinkflug zu gehen?

00:49:53Speaker 1 Dass du, um die Rate hinzukriegen, dass du da fast negativ geben erzeugen musst. Oder du müsstest die Nase schnell genug runterkriegen und dann alle werden aus den Sitzen rausgehoben.

00:50:29Speaker 1 Und dass das nicht so gut sein würde. Also so habe ich so grob verstanden. Ich habe mir keine großen Gedanken darum gemacht oder er hat das nur so grob angedeutet und daraufhin habe ich gesagt, du, wir müssen darüber reden.

00:50:29Speaker 2 Also wenn jemand, wenn jemand von den Zuhörern hier schon mal über Schall geflogen ist, vielleicht kann er das dir erklären.

00:50:29Speaker 1 Ich bin über Schall geflogen. Seller? Nein. Aber ich musste auch keine Mission sind, wie dies er damit machen. Ich saß da und da war ich irgendwie 11, 12 Jahre alt. Ich habe mich diese Fragen noch nicht belastet, ehrlich gesagt.

00:50:59Speaker 1 Ich verstehe.

00:50:59Speaker 2 Ja, aber das ist also jetzt zurück zu dem Thema mit United kauft und kauft und spannende Projekte, die wahrscheinlich nicht umgesetzt werden. Das ist ja ungefähr so wie mit diesen Fliegenden Autos.

00:50:59Speaker 1 Das hast du gesehen, was sich dir da hingeschickt hat. Aber da steht drin, dieses fliegende Auto hat den Und zwar ist es Klein Visions Flying Car completes the first intercity flight. Ein elektrisches fliegendes Auto. Sag mal, wie oft habe ich von fliegenden Autos gelesen? Das gibt's doch schon seit den.

00:51:30Speaker 1 Also es gibt wirklich fliegende Autos, gab es hier mal, die sind geflogen, aber die so richtig durchgesetzt haben, die sich nicht irgendwie.

00:51:30Speaker 2 Nee, nee, das ist aber das Auto ist nicht elektrisch. Das ist hier BMW Engine Powering Up Propeller. Ah! Okay, 18 Liter pro Stunde. Nee, nee, der ist ein normaler Verbrenner. Wobei, das ist so ein bisschen bei BMW Back to the Roots, ne? Wieso?

00:51:30Speaker 1 Ah, ja, BMW-Motoren, ja, klar.

00:51:30Speaker 2 Die bayerischen Motorenwerke, die da als Logo ja immer noch den Propeller quasi haben bis heute.

00:51:30Speaker 1 Ja, ja, okay, gut, hast du recht, ja, ja.

00:52:00Speaker 2 Aber ja, ich frage mich dann immer, ich meine, bei der bei der Fahrzeugkonstruktion hast du halt ganz andere Anforderungen, gerade so Vibrationen und Steifigkeit und Crashtest und bla bla bla und dann musst du dann das Ganze aber als Flugzeug bauen, was möglichst Leicht ist. Und ich meine, das Ding wiegt 1,1 Tonnen, das ist ja okay, sage ich mal, und hat eine Zuladung von 200 Kilo, also zwei Leute im Brunnen genommen. Und da ist der Sprit noch nicht drin. Ist der Sprit noch nicht drin?

00:52:30Speaker 2 Ja, also eigentlich Payload ist ja immer das, was reinkommt und da ist der Sprit ja eigentlich.

00:52:30Speaker 1 Ja, okay, hast du? Ja, ja, okay. Also, ich weiß nicht. Ja, also es gibt manche Flugzeuge, da kommt aus zwei Leuten, kriegst du auch nicht mehr viel rein und spritt, ne? Also sowas gibt es schon. Also so eine kleine 150er, die wir da fliegen, die Wenn da zwei 90 Kilo Leute sich reinsetzen, dann kannst du ja nicht mehr voll tanken. Das geht nicht. Ja, klar. Also. Ja. Ja. Ja. Okay. Ja, ich habe da dann noch eine Frage.

00:53:01Speaker 1 Hast du Kraft? Ja, natürlich. Ja. Okay, und zwar hat mir Ed Ayleon geschrieben. Und zwar, ich hätte mal noch eine Frage an den lieben Steffen. Olli. Ich lese dir vor. Ja, nein, nein. Achso, erzähl. Ah, jetzt zähl.

00:53:01Speaker 2 Guck, ich habe das nämlich ignoriert. Ich habe nur Steffen gelesen und dachte mir, ja. Aber danach das Smiley, da ist dieser Der sieht so ein bisschen aus wie Carsten Spor, so ein Nerd-Smiley, ne?

00:53:32Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:53:32Speaker 2 Also Aid Ayleron schreibt, er gehört ja zu Fraktion Old School, also Uhren und so ein Zeug. Betrachte ich das Bild vom Cockpit der A350, sehe ich nur noch bunte Bildschirme. Ist diese Infoflut nicht etwas too much? Wie kommst du damit klar? Und hat dann ein schönes Foto gepostet. Das habe ich. Achso, das ist von dir, ja.

00:53:32Speaker 1 Genau. Also er hat mir gesagt, wie kommst du damit klar? Und da das so viel drin ist. Daraufhin habe ich mal so ein Foto gepostet von einer, ich weiß wel, ist das ein Jumbo oder eine alte 707, also ein 200er Jumbo, irgendwas mit vier Triebwerken.

00:54:09Speaker 1 Und da das Panelmark gepostet, das werdet ihr jetzt auch in euren Shownotes da jetzt sehen oder beziehungsweise auf der Webseite. Und da frage ich, wie kommt man mit dieser Infoflut da klar? Und zwar seht ihr auf diesem Bild alles analoge Instrumente, für jedes Triebwerk vier Stück, noch die Drehzahl, dann den Öldruck. dann die Drehzahl der zweiten Welle, dann noch, keine Ahnung, Fuel-Druck und alles schön übereinander und ganz viele Zahlen und alles auf einmal. Also mit anderen Worten. .

00:54:39Speaker 1 Man kommt mit den Anzeigen klar. Die analogen Anzeigen waren nicht viel besser, fand ich. Also nicht, wenn das Flugzeug dir alle Parameter ja anbieten kann. Sollte irgendwie. Nur hier bei so einem analogen Flieger wird dir sehr viel auf einmal, noch viel mehr auf einmal gezeigt. Und die elektronischen Flieger, die filtern eigentlich sehr viel raus und können zeigen nur das dann, wenn es notwendig ist.

00:54:39Speaker 2 Ja. Ich gucke doch fasziniert dieses Bild an und habe mir gerade festgestellt, dass da eine eigene Anzeige für die True Airspeed ist.

00:54:39Speaker 1 Ne? Siehst du?

00:55:09Speaker 1 Ja. Nicht irgendwie mit reingebaut ins Bildschirm. Also da ist das die Anzeigen haben sich eigentlich nicht. Nicht verändert, die sind alle nur halt in einen Bildschirm reingewandert und eigentlich gab es das vorher auch schon, zum großen Teil. Also dafür, man, und das ist alles eine Gewöhnung. Es ist Wenn immer so ein kleines Kind da reinkam und ins Cockpit gefragt hat, sag mal, wieso wisst ihr, dass immer alles da ist? Ich sage, naja gut, das steht überall drauf und man lernt ja alles Stück für Stück. Also das ist so ein bisschen wie bei einer Stereoanlage. Dann stellst du da das alte Tapeck hin und dann kannst du mit umgehen, dann stellst du darüber noch den Equalizer, mit dem kannst du dann auch umgehen, dann stellst du darauf noch den Subverstärker, mit dem kannst du auch umgehen.

00:55:45Speaker 1 Jedes Gerät hat zwar 1000 Knöpfchen. Und wenn du alle auf einmal denkst, oh scheiße, aber wenn du jedes Gerät für sich einzeln anguckst, ist es alles beherrschbar.

00:55:45Speaker 2 Nicht? Ich bin immer noch eh, ich hatte mir so ein paar Sachen da gerade angeguckt. Ich glaube, also der Vorteil ist, und ich meine, so ist es ja auch bei den modernen Fliegern, trotz Bildschirm und Digital werden ja trotzdem Zeiger- und Zeigerpositionen angezeigt, weil man das aus dem Augenwinkel halt viel leichter sehen kann.

00:56:15Speaker 1 Okay. Ja, du siehst, ähm, da aber das ist ja das Interessante, das sollte man vielleicht noch ganz aufklären. Obwohl man jetzt mittlerweile Bildschirme hat und sehr viel Informationen digital darstellen kann, wird sehr viel auch noch Durch simulierte elektronische, analoge Instrumente, also durch Zeiger und sowas dargestellt. Auch so Triebwerksläufe, da werden ja praktisch die alten mechanischen Instrumente elektronisch auf dem Bildschirm dargestellt. Nachgebildet, einfach weil das Auge im Vergleichen eine Abnormalität eher wahrnehmen kann. Wenn da Fünfzeiger

00:56:46Speaker 1 Alle in eine Richtung zeigen und der Sechste zeigt auf einmal eine andere Richtung, wo er auch falsch steht, dann fällt dir das sofort auf, als wenn du nur die digitalen Werte angucken könnt. Ja, das stimmt. Und bei den normalen Instrumenten wird es natürlich noch jetzt, bei den elektronischen werden die Zeiger dann noch, ändern sie die Farbe und kriegen ein rotes Licht dazu. Das haben die analogen Instrumente auch gehabt. Also das ist schon, das neue elektronische ist schon deutlich. Human oder besser.

00:56:46Speaker 2 Ja, das stimmt. Soll ich mal zur nächsten Frage kommen?

00:56:46Speaker 1 Ja, erzähl doch mal.

00:57:16Speaker 2 Enrike schreibt: Hallo, Olli, hallo Steffen. Ich hoffe, es geht euch gut. Macht weiter so, euer Podcast ist echt tipptoc. Dankeschön. Danke. Als jemand, der selber im Energiesektor seine Brötchen verdient, würde ich euch gerne einmal fragen, wie es bei der weltweiten Fliegerei zum Thema Kraftstoffqualität gestellt ist. Ist das ein Thema, das ihr bei eurer Flugvorbereitung beachten müsst? Hat der Kraftstoff, je nachdem in welchem Land oder auch Kontinent ihr euch befindet, unterschiedliche Qualitäten? Wenn ja, wie geht ihr damit um?

00:57:46Speaker 2 Wird das durch die Regelung der Triebwerke erkannt und automatisch ausgeglichen? Und wodurch? Kann das auch Auswirkungen auf Performance und Lebensdauer haben? gibt es manchmal auch prinzipiell Probleme an ausreichend guten Kraftstoff qualitativ gesehen, nicht quantitativ zu gelangen. Ich denke hier besonders an Länder mit schwacher Infrastruktur. Also ich kann da gerade schon mal einhaken. Wir sind früher immer nach Ägypten geflogen bei einem Ferienflieger, also wo ich früher gearbeitet habe.

00:58:17Speaker 2 Und da mussten wir jedes Mal beim Tanken einen Test vom Sprit machen. Kennst du das noch? Ja, ne?

00:58:17Speaker 1 Ich kenne höchstens diesen Wassertest, den du machst, oder dass du also Blankenstreifen reingeheffelt? Ja, genau. Ja, genau. Also da hat man tatsächlich dann einen

00:58:17Speaker 2 einen Test gemacht, ob Wasser im Sprit drin ist, weil die in Ägypten das ganz gerne so gemacht haben, dass sie einfach mal zu dem Sprit ein bisschen Wasser dazu gekippt haben, weil dann konnte man das besser verkaufen. Meinst du, dass die Leitung undicht war oder sowas?

00:58:17Speaker 1 Oder dass sie einfach Wasser eingefangen haben, sich eher mal oder irgendwie sowas?

00:58:48Speaker 1 Nee? Oh, okay. Gut, okay.

00:58:48Speaker 2 Wobei man muss natürlich dann zum Tankwagenfahrer hingehen, der macht dann vor einem den Test, aber du weißt ja auch nicht, von wo er jetzt diesen Sprit abzapft, den er jetzt gerade zum Testen nimmt, ja. Also das Ganze war

00:58:48Speaker 1 Ja, natürlich ganz wichtig, aber ich glaube, die hätten einen auch dafür äppeln können. Ja. Aber ansonsten haben wir eigentlich mit der Qualität des Kraftstoffes als solches keinen Einfluss drauf. Es wird das reingeschüttet. Was der anbietet, bietet, aber ich weiß, es gibt unterschiedliche Sorten.

00:59:24Speaker 1 Ich weiß, es gibt, es gibt es definitiv, wir müssen ein bisschen aufpassen, es gibt unterschiedliche Spezifikationen. Es gibt, ähm, also das, das könnte man vielleicht mal den Link da rein posten. Es gibt oh Gott, jetzt habe ich die Begriffe nicht mit Jet A1 und äh Der ist in Europa sehr verbreitet, da gibt es auch einen Casensprit, der brennt, verbrennt ähnlich, hat denselben Energiewert, aber der hat einen niedrigen Gefrierpunkt. Und da muss man so ein bisschen drauf aufpassen. Das ist das, was wir beachten müssen, wenn wir, also innerhalb von Europa ist es alles irgendwie gleich, aber sobald du in anderen Ländern fliegst, Amerika insbesondere, da kriegst du einen anderen Sprint, der einen anderen Gefrierpunkt hat.

01:00:02Speaker 1 Und das wird dir sozusagen, wenn du einen Tankzettel kriegst, solltest du da schon mal ein bisschen darauf achten, dass du weißt, okay, wie kalt darf der Sprit denn in meiner Tragfläche werden, nicht, dass er anfängt, dass du an den Gefrierpunkt irgendwie rankommst.

01:00:02Speaker 2 Ja, wobei ich, ich sag mal, da wo man normalerweise hinfliegt, hat die Firma dann ja auch irgendwie Verträge mit Handling-Agenten und Spritfirmen. Und die werden mit Sicherheit noch eine Menge andere Sachen anbieten. Aber das ist halt vertraglich geregelt und festgelegt, von daher. Und wenn du dann Jet A1 bestellst, dann kriegst du den eigentlich auch.

01:00:34Speaker 2 Oder sei es. Jet A in USA bzw. TS1, glaube ich, in Russland.

01:00:34Speaker 1 Ja, genau, ja, ja, das sind. Also es gibt ganz, Enrique, es gibt ganz viele Spezifikationen für Kraftstoff. Unser Flieger sind 3, 4, 5 zugelassen. Und die sind sich sehr ähnlich, und meistens ist einfach nur der Gefrierpunktanlass von dem Zeug. Es gibt so High-Performance-Spritz, die Ich weiß, für irgendwie so einen Lang, lang, lang, lang, langstreckenflug haben sie den mal verwendet. Da sind sie dann nonstop von London nach Auckland geflogen.

01:01:04Speaker 1 Irgendwie, da hatte einen besonderen Kraftstoff drin, einfach weil er dann ja mehr Energie rausbekommen aus dem Zeug, aber dann mussten die Triebwerke auch dafür eingestellt werden. Also das konntest du nicht einfach reinhauen und dann fliegst du länger, sondern das ist so nicht passiert. Du weißt, dass der die Blackbird. Ja? Nee, Entschuldigung. Die Blackbird SR71, die hatte noch einen ganz hoch komplizierten Sprit, der unglaublich teuer war, damit sie ihre Macht 3 da irgendwie fliegen konnten mit Temperatur und Dings und alles und die Energiewerte daraus kam.

01:01:34Speaker 2 Also es gibt einige Airlines, die jetzt mit so Bio-Strit durch die Gegend fliegen. Ja, da muss man dann natürlich gucken, also einige behaupten dann auch, sie würden CO2-neutral fliegen. Ich sage mal, da ist natürlich auch sehr viel Presse dabei und dann muss man sich genau angucken, in welchem konkreten Beispiel das für ein Sprit ist. Aber da gibt es schon die ersten Versuche, ja, das sind dann aber, also ich sag mal, Wenn es heißt, wir fliegen mit Biosprit, dann ist das so ungefähr wie mit dem Bio-Diesel im Straßenverkehr.

01:02:07Speaker 2 Das ist dann ein gewisser Prozentsatz, wo dann dieses Bio-Zeugs dazugemischt wird und das wird dann da in die Tanks gefüllt.

01:02:07Speaker 1 Genau. Und das hat keine Probleme bereit. Das ist nämlich der zweite Teil seiner Frage. Er hat noch geschrieben, zu guter Letzt würde ich mich noch interessieren, ob das Thema alternative Kraftstoffe etwas ist, mit dem man sich unter Kollegen am Pilotenstammtisch auseinandersetzt. In den letzten Monaten gab es ja zahlreiche Veröffentlichungen, dass sich mit synthetischen Kraftstoffen für die Fliegerei, die sich mit Fliegerei beschäftigt hatten. Und auch die drei von Irbus vorgestellten Wasserstoffkonzepte haben ja für jede Menge Presserumme gesorgt.

01:02:42Speaker 1 Davon kann ich letztendlich tatsächlich. . Was davon tatsächlich letztendlich zukunftstauglich ist, wird sich zeigen. Und das will ich auch gar nicht von euch wissen. Aber sind das Dinge, die euch als Pilot bewegen oder überwiegt in der Fliegerei eher der pragmatische Ansatz? Hauptsache es fliegt egal und wie um wo mit. Vielen lieben Dank für euren Zeit und euer Engagement, sagt er. Ja, gern geschehen. Also ich weiß, dass meine Firma hatte mal zwischen Hamburg und Frankfurt ein Versuchsprojekt mit echtem Biofuel. Da wurde immer links normaler Kraftstoff und rechts Biofuel eingetankt.

01:03:13Speaker 1 Der flog auch wirklich nur zwischen Hamburg und Frankfurt hinterher. Das war so ein Forschungsprojekt mit gesponsert von der Bundesregierung. Und die sind da, glaube ich, zu keinen nachteiligen Ergebnissen gekommen, bin ich irgendwie. Sind Ergebnisse irgendwie rausgekommen? Irgendwas müsste man anders machen, aber es war nicht Nachteiliges. Und ob jetzt was zugemischt wird oder nicht, ich glaube, meistens sind es halt, wenn du das kompensierst, dann bezahlst du Aufforstung oder sowas in der Art.

01:03:13Speaker 2 Und also die Biokraftstoffe, also Die sind halt deutlich teurer und das ist also das Problem.

01:03:43Speaker 2 Also die Firmen, die Airlines, die versuchen natürlich kostengünstig zu operieren. Und Sprit ist natürlich mit Abstand eine der teuersten Kostenstellen. Und wenn der Sprit jetzt pro Tonne fünfmal so viel kostet wie normal, ja, dann müssen die halt auch gucken, wie macht man es, ob macht man es oder nicht. Für uns Ja, also wir haben ja keinen Einfluss drauf, was wir tanken. Ich fände es natürlich schon eine super Sache, wenn man da halt hingeht und sagt, okay, wir versuchen jetzt auf alternative Spritzorten zu gehen, die einfach.

01:04:16Speaker 2 . die einfach, ja, was heißt, besser für die Umwelt sind. Also die wahrscheinlich muss man sagen, nicht so schädlich für die Umwelt sind. Ich denke, das wäre die bessere Formulierung. Aber da haben wir halt leider keinen Einfluss drauf. Und für uns, also für mich jetzt persönlich ist es egal, solange der Sprit natürlich dieselben Sicherheitsanforderungen hat, das ist natürlich das Wichtigste.

01:04:16Speaker 1 Man hat sich natürlich als Pilot schon Gedanken gemacht, also ich als ehemaliger A30, wenn du da die Kiste vollgetankt hast mit deinem 200-Tonnen Sprit und sowas und du weißt genau, dass der 350er.

01:04:48Speaker 1 Obwohl er natürlich auch kleiner ist und weniger Gäste transportiert, mit weniger als die Hälfte dieselbe Strecke gemacht hat, dann geht natürlich so ein bisschen so der Greta-Alarm schon an, dass du sagst, also vielleicht ist das Ding auch nicht mehr so. Zeitgemäß. Deswegen sehen wir ihn ja auch so selten nur noch an Himmel, sagen wir mal. Ja, dann haben wir noch eine Frage von Florian. Und zwar hat er gefragt, hi, ihr beiden macht einen tollen Podcast, den ich regelmäßig verfolge. Ich bin auf euch durch Omega Tau gekommen, wo es um Abnormals ging.

01:05:21Speaker 1 Ja, danke, danke, danke. Omega-Tau höre ich auch sehr gerne rein. Also Markus ist mir auch bekannt oder uns beiden das natürlich. Kurze Frage: Vogelschlag kann gefährlich werden. Weshalb Kann man Triebwerkseindässe nicht vor Festkörpern schützen? Vielen Dank und beste Grüße, Flo.

01:05:21Speaker 2 Das ist, ich glaube, eine sehr gute Idee, aber es ist praktisch nicht umsetzbar, Flo. Also würdest du da irgendeine Art von Schutzgitter anbauen? Ja, dann wird der Vogel halt schon mal, die Stücke sind dann ein bisschen kleiner, die ins Triebwerk kommen, ja.

01:05:53Speaker 2 Aber wenn dann ein richtig großer Vorbilder reingeht und dieser Triebwerksschutz sozusagen sich verabschiedet und ins Triebwerk geht, dann ist es noch schlimmer. Ja, es ist schwierig. Also man trickst natürlich schon rum auf dieser Achse, da ist dieser sogenannte Spinner, wo ja immer so ein weißes Kringelchen drauf gemalt ist. Das ist vor allen Dingen schon um für Glapp zu werden. Warum? Die sehen die Bewegung irgendwie, keine Ahnung, aus weiter Entfernung und fliegen dann weniger da rein statistisch.

01:05:53Speaker 1 Ja, das ist so ein Flickern, dadurch nehmen die das wahr, glaube ich.

01:06:25Speaker 1 Das ist so ein Flickern, was die Vögel erkennen und dann, was wir Menschen nicht so wahrnehmen, aber die Vögel und dann sehen sie, da kommt was und weichen dem eher außen und sowas in der Art.

01:06:25Speaker 2 Aber ja, von daher ist das halt so ein akzentuiertes Risiko. Und ich meine, bei der Triebwerkszulassung versucht man ja das auch schon gewissermaßen bis zu einer gewissen Größe zu testen, dass das Triebwerk da einen Vogelschlag Ich sage mehr oder weniger unbeschadet überlebt. Ja, ja, genau.

01:06:25Speaker 1 Und es würde viel Widerstand kosten, so ein Gitter davor zu machen und Triples Performance reduzieren.

01:06:58Speaker 1 Und das hat sich als nicht praktisch erwiesen. Also es gibt manche Alte, alte Triebwerke auf der so ganz alte von den alten 737-707, die hatten vorher noch so Starter Vanes, die vor dem eigentlichen Propeller-Dinger so davor waren. Aber die waren einfach nur, um die Welle zu halten und nicht um irgendwelche Schutz vor Tieren oder irgendwas zu liefern.

01:06:58Speaker 2 Ja, eine Frage habe ich noch. Soll ich die mal vorlesen? Du hast eine Frage noch, okay. Nicht ganz oben in den Shownotes hier, die fehlt noch.

01:07:28Speaker 1 Ah, okay. Ja, das ist die Geschichte, die Frage von Yannick, ne? Genau.

01:07:28Speaker 2 Ja.

01:07:28Speaker 1 Ja, okay, erzähl du mal.

01:07:28Speaker 2 Ja, hallo Olli, hallo Steffen. Mal eine Frage an Steffen. Als du letztes Jahr deinen letzten Flug mit dem A380 hattest, war ja noch nicht klar, was für eine schwierige Zeit auf euch zukommt. Vermutlich wirst du jetzt. Den A30 leider nicht mehr fliegen können. Jetzt meine Frage: Bist du im Nachhinein froh, dass du nicht wusstest, dass es dein letzter A380-Flug ist, oder hättest du es damals lieber gewusst, dass es der letzte Flug ist?

01:07:59Speaker 2 Mal von der emotionalen Seite gesehen. Mach bitte immer weiter mit dem Super Podcast. Liebe Grüße, Yannick. Ja, Steffen.

01:07:59Speaker 1 Ja, Yannick, das ist eine tolle Frage. Entschuldigung, die hat sich gerade vielleicht überlappt. Ich habe dich nicht gehört, Olli. Das ist eine sehr, sehr schöne Frage. Die hatte ich am Anfang gleich. Am Anfang des Podcasts gestellt und habe sie jetzt zum Ende geschoben, um jetzt daraus den abschließenden Geschichte zu diesem Podcast zu machen. Einige haben das möglicherweise bei Twitter schon mitverfolgt. Eine Sache erstmal zu dem A380, rein technisch.

01:08:32Speaker 1 Ich habe gerade wieder gehört, am 14. September wird der letzte in Frankfurt verbliebene A380. Wahrscheinlich am 14. September ist das geplant, nach Theorell geflogen und dort auch eingemottet. Man braucht. . Um so einen eingemordeten Flieger wieder komplett flugtrauglich oder zertifiziert zu machen, braucht man 5000 Arbeitsstunden, also Maintenance-Arbeitsstunden. Jetzt der Flieger, der wird nur mit 1000 Arbeitsstunden flott gemacht.

01:09:03Speaker 1 Dazu gehört auch ein Gearswing und all sowas, was man macht, damit alles noch funktioniert, nachdem er da. . . über ein Jahr gestanden hat. Es wird aber vieles gar nicht wieder hochgefahren. Es gibt keine Wassersysteme an Bord, keine Toilette funktioniert. Es ist nur zwei Maintenance-Crew, zwei Vartor, ähm Werkstattkapitäne erlaubt auf dem auf dem Flug und deswegen wird da ganz nur minimal Sachen gemacht, um den Flieger ja hinzufliegen. Übrigens in der Standzeit sind oben alle Rutschen kaputt gegangen im Upper Deck

01:09:34Speaker 1 Habe ich mir sagen lassen. Also das Afterdeck ist sowieso für Personen während des Fluges an Bord oben gesperrt. So, aber das bedeutet nochmal für alle diejenigen, die sich Hoffnung machen, dass das Schiff wiederkommt. 5000 Arbeitsstunden bedeutet 3 bis 4 Monate Arbeit, um das Schiff wieder flugtauglich zu machen. Das heißt, wenn aus irgendwelchen Gründen die Firma sich sagt jetzt, oh scheiße, die Buchungszahlen, die wir jetzt schon sehen im August,

01:10:05Speaker 1 die sind sehr hoch, wir brauchen den Flieger, dann können sie eigentlich mit der Planung jetzt schon anfangen und im Spätestens Februar müssen sie den Flieger schon anfangen, wieder flugtauglich zu machen, um ihn dann überhaupt wieder in die Luft zu kriegen. Und dann haben sie den Flieger zwar tauglich gemacht, aber noch lange keine Crew. Die fliegen dürfen, weil davon gibt es ja auch nur noch eine Handvoll in der Firma, die erlaubt sind, das Ding zu fliegen. Also mit anderen Worten, für all diejenigen, die sich Hoffnung machen, dass das Ding nochmal kommt, gab es ja so Berichte irgendwo, ja, und Buchungszahlen und so.

01:10:37Speaker 1 Das Der Flieger kommt nicht mehr. So, und jetzt zu meiner Sache, ob ich froh gewesen wäre, dass ich gewusst hätte, dass es der letzte Flug wäre. Ja, wäre schön gewesen, wenn ich das gewusst hätte. Es hatte einen wunderschönen letzten Flug Tolle Stimmung an Bord, Flug nach Singapur, mein liebstes Ziel, was ich hatte, das hätte ich mir auch gewünscht, wenn das mein offizieller letzter Flug gewesen wäre, wäre ich gerne nach Singapur geflogen oder Hongkong oder irgendwas, aber Singapur schon. Toll, das war ein sehr, sehr schöner Flug.

01:11:07Speaker 1 Aber genauso wie der ARA 80 nicht mehr fliegen wird, werde ich auch nicht mehr fliegen. Aller Höchstwahrscheinlichkeit nach. Und zwar folgendes, das habe ich jetzt, wie gesagt, am Ende des Podcasts schiebe ich jetzt die Geschichte. Die Firma hat ein Freiwilligenprogramm gestartet. Das nennt sich nicht irgendwie ein Abfindungsprogramm oder irgendwas in der Art, was Firmen machen, wenn sie zu viel Personal haben und die Firma hat noch zu viel Personal, sondern sie hat ein Freiwilligenprogramm gestartet. Sie hat gesagt, wer möchte

01:11:37Speaker 1 von euch jetzt schon in seine Übergangsversorgung gehen. Müssen wir mal ganz kurz erklären. Übergangsversorgung ist etwas für Ich weiß gar nicht, ob es jeder, der anfängt, noch bekommt. Also ich bin auf jeden Fall so ein altes Olli schüttelt mit dem Kopf. Das hat auch nicht jeder, jeden Teil der Firma. Die Gruppe ist ja aufgeteilt in möglichen Cargo, in Eurowings, in Swiss und sonst was. Alle haben unterschiedliche Verträge. Ich bin ein alter klassischer Stammgrub, ich nenne ja den Namen so ungerne, Stammgrub.

01:12:13Speaker 1 Angestellter, der seit 1989 bei der Firma angestellt ist. Ich bin also ein Fossil. Ich habe immer noch die Möglichkeit gehabt mit 55 aufzuhören. Manche haben immer noch die Möglichkeit mit 60 aufzuhören, um dann in eine sogenannte Übergangsversorgung zu gehen. Dann kriegst du einen gewissen Prozentanteil deines Gehaltes weiter, obwohl du nicht mehr arbeitest. Dieser Anteil hängt davon ab, wie lange du bei der Firma bist. Ich bin sehr lange dabei. Ich bin so lange dabei, dass sogar die Bundeswehrzeit noch mit angerechnet wurde.

01:12:44Speaker 1 Das wurde angerechnet bis Oktober 1989. Wenn du vor Oktober 1989 eingestellt wurdest, wurde das noch berichtigt. Olli lacht so. Und ich wurde im Juli eingestellt. Das heißt, ich habe das gerade noch so bekommen, sozusagen. Also 15 Monate zur Berechnung, wie hoch dein Anteil, prozentualer Anteil ist. Lange Rede, kurzer Sinn. Ich wollte nicht aufhören, die Firma hat das Freiwilligenprogramm gestartet und hat gesagt, wir geben euch zusätzlich Geld. Wir lassen euch die Übergangsversorgung ist keine Abfindung, du verlässt nicht die Firma.

01:13:15Speaker 1 Das ist ja das Übliche, wenn du sagst, du verlässt die Firma und kriegst eine Abfindung so und zu viel Bla blub, wie lange bist du dabei, sonst so wie Monatsgehälter und dann bist du raus, sondern es ist ein sehr, sehr humanes Angebot der Firma zu sagen, ihr geht früher und damit euch die Entscheidung leicht fällt, gibt es ein Incentive, einen Geldbetrag obendrauf. Und aufgrund der Tatsache, dass ich so relativ jung bin, mit 55, ein halb jetzt, ist der bei mir so, dass es bedeutet, als wenn ich vier Jahre weiter fliegen würde, aber trotzdem das gleiche Gehalt kriege.

01:13:50Speaker 1 Das ist also jeder, der sich mit unseren Gehältern auskennt, das ist ein sehr, sehr, sehr, sehr großzügiges Angebot, was ich angenommen habe. Also mit anderen Worten. Ich werde nicht mehr fliegen. Ich bekomme langsam ein bisschen die Tränen gerade wieder. Das ist für mich ein sehr emotionales Thema, weil ich habe die letzten drei Wochen nicht geschlafen. weil ich geleidenschaftlicher Flieger bin und ich habe das eine reine Ratioentscheidung gewesen. Ich habe mich viel mit meiner Frau auseinander ausgesetzt, die hat mir die ganzen Vorteile natürlich, deine Leidenschaft, mein Herz, fängt schon wieder an zu schlagen, richtig.

01:14:23Speaker 1 Deine Leidenschaft, die du dafür hast, erzählt. Sie hat aber auch gesagt: Ey Steffen, du erzählst selber, jeder Scheckflug. Fällt dir mittlerweile schwerer. Du bist bei jedem Flug nervöser, also Checkflug, Ausbildungs, also die Simulator-Sessions und so. Wenn man Ausbilder bist, so wie du, Olli. Denn du bist da drinnen. Wenn du nicht mehr drin bist, nicht mehr Ausbildung machst, ist jeder Flug, wird jedes Mal irgendwie, also nicht jeder Flug, aber jeder Check, wird schwieriger, musst dir mehr Mühe geben, reinzugeben. Mir nach jedem Flug, nach jedem Nachtflug, in dem ich wiederkam, war ich kaputter.

01:14:53Speaker 1 Ich hatte länger geschlafen, um da wieder rauszukommen. Nicht viel, aber es wurde graduell immer ein bisschen länger und man muss es ja Wir kennen ja den Exponentenfaktor mittlerweile, in der Virusgeschichte. Man muss den ja so ein bisschen nachdenken. Und also schweren Herz ist und wirklich lange überlegen, alle habe ich gesagt, ich höre auf, ich nehme das Angebot an. Ja, also ich und das ist halt Konsequenzen auch für unseren Podcast. Wir können nicht mehr beide schreiben, wir sind aktive Piloten. Ich bin es nicht mehr Die Entscheidung ist noch nicht hundertprozentig gefallen.

01:15:25Speaker 1 Bis 15 Uhr, heute an dem Tag, wie gesagt, 30. Juli, sollten alle schreiben, eingehen, dass es passiert ist. Ich habe meins gegen vorgestern ein. dass ich das Programm annehme. Also jetzt wird geguckt, wie viele Leute haben das Programm angenommen. Es haben sehr viele angenommen, das Programm. Es war geplant, bis bei Mindestens 135 mussten es machen, sonst wäre das Programm nicht aktiv geworden. Und über 250 Leute, wenn noch mehr gemacht haben, dann kann sich

01:15:58Speaker 1 kann sich die Firma entscheiden, nee, wir müssen Leute halten, die können auch nicht gehen oder nur bis zu dieser Nummer geht es. Also ich erkläre es gerade mal ganz ausführlich, du kennst die Geschichte, Olli. Aber für die, die hier zuhören. Und maximal sind 400 Piloten sowieso, Pilotinnen. Da mehr als 400 lassen wir nicht gehen, weil die brauchen wir dann noch. Es scheint wohl zu sein, dass sich für das Programm elektronisch beworben haben, mehr als 400. Und es haben weit über 300 Leute das Programm angenommen. Das heißt, die Firma kann

01:16:29Speaker 1 sagen, nee, alle ab der Nummer 280 oder sowas nehmen wir nicht und ich bin nicht mir genau sicher, in welcher Position ich war. Ich glaube, ich war auch über 300. die das Programm geklickt haben. Das war der Zeitpunkt. Also es kann sein, dass die Firma sagt: Nee, tut mir leid, bist du Nummer 300, gehen wir nur und du bist 340, also du musst noch weiterfliegen. Das wäre in meinem Fall wirklich nicht Muss, sondern dann kann ich wieder sagen, hey, ich darf weiterfliegen. Aber wahrscheinlich aufgrund der Tatsache, und jetzt mache ich schließe ich die Geschichte ab mit Sachen, die ich danach, nachdem ich das bekannt gehört habe, gehört habe.

01:17:05Speaker 1 Und zwar Das Thema Kündigung bei uns in der Firma ist wirklich noch nicht vom Tisch. Und jeder, der sich freiwillig beworben hat, die Firma zu verlassen auf diese Art und Weise. Gibt der Personalvertretung mehr Argumente in die Hand, Leute nicht zu entlassen. Wenn die Firma nämlich sagt, hey, wir können leider nicht alle das freiwillige Programm akzeptieren, Aber wir entlassen trotzdem Leute, passt das nicht zusammen. Weil es gibt Leute, die gehen freiwillig, sozusagen.

01:17:35Speaker 1 Und also werden auch wahrscheinlich alle gehen können, auch aus rein diesem Argument. Und ich habe also wunderschöne Kommentare bekommen. Ich habe hier einen bekommen, ich weiß gar nicht, wer das ist. Sein Twitter-Handle ist alles auf Horst. Andi heißt er. Ich glaube, ich weiß, wer das ist, aber ehrlich gesagt weiß ich, glaube ich, auch nicht. Und der hat geschrieben mit einem Wein im Gesicht und gleichzeitig ein dickes Dankeschön für die Entscheidung. Herzlich bedankt für die vielen sehr unterhaltsamen Flüge, die kostenlosen Lektionen zum Thema Mitarbeiterwutte, Motivation und Führung.

01:18:10Speaker 1 Und letzten Endes auch dafür, dass du anderen den Job sicherst. Ich muss echt hondern jetzt, den du den du selbst so gerne gemacht hast.

01:18:10Speaker 2 Sorry. Ja. Alles gut. Nee, das glaube ich, ist auch eine wahnsinnig schwere Entscheidung und ich habe da ganz großen Respekt auch vor. Das glaube ich. Ich denke halt, es ist dann halt ein neuer Schritt. Ich weiß aber auch, dass du vor allen Dingen nicht untätig zu Hause sitzen wirst.

01:18:40Speaker 2 Du hörst ja nicht auf, aktiv zu fliegen. Also das ist ja das Schöne mit deiner Fluglehrernummer. Du wirst ja noch weiter in die Lüfte steigen. Und das finde ich auch sehr gut. Also das finde ich auch eine schöne Alternative, einfach zu sagen, Ich kann es machen, ich muss es aber nicht. Und das ist, ich glaube, dass wie du sagtest, je älter man wird, desto schwieriger wird das mitunter. Und ich hatte jetzt neulich gerade meinen SEP-Checkflug, also für die Einmotorigen und der Prüfer, ein sehr netter Mensch, um die 70.

01:19:11Speaker 2 Da hatten wir uns halt auch genau über diese Thematik unterhalten und er sagte auch, er sagte, es ist so schön als Prüfer nebenher, das ist so Du machst das, das macht dir Spaß. Und wenn es mal einen Tag gibt, wo du keinen Bock hast, dann sagst du einfach, ich habe heute einfach keinen Bock, ich bleibe zu Hause. Ja, ja, klar. Und das ist halt, ähm, so schön. Also ich meine, So reizvoll der Job halt ist, und ich meine, die meisten machen das mit Leidenschaft, es gibt immer mal Tage, wo man einfach keinen Bock hat. Also sei es dann mitten in der Nacht aufzustehen oder sei es.

01:19:44Speaker 2 Es gibt immer mal wieder Themen, wo man denkt, ach nee, das brauche ich jetzt nicht. Und ja, es hat alle seine Vor- und Nachteile. Und es ist Ich habe da auch ganz großen Respekt vor der Entscheidung, muss ich ehrlich sagen. Und von daher, ja, also

01:19:44Speaker 1 Ja, danke, dass du mir Zeit hast, mich wieder zu beruhigen. Ich wollte auch noch sagen, es hat mir sogar ein Kollege angerufen. Aus dem Grund, um mir das zu sagen. Also, das fand ich schon sehr beeindruckend.

01:20:15Speaker 1 Es gibt auch viele Kollegen, da ist man froh, dass sie gegangen sind, sozusagen. Und anscheinend gehöre ich nicht zu denen.

01:20:15Speaker 2 Nein, also das auf jeden Fall nicht. Ja, ich meine, man muss jetzt erstmal abwarten. Heute ist ja Einsendeschloss und dann ist ja noch die spannende Frage, was passiert jetzt tatsächlich? Es ist vieles im Umbruch und ja mal abwarten. Also ich bin sehr gespannt. Und ich denke, da werdet ihr auch noch demnächst mehr hören.

01:20:48Speaker 1 Genau, wir werden mehr davon hören. Ich werde davon mehr davon berichten. Ich habe ja schon eine Twitter-Umfrage gemacht, ob ich meinen Twitter-Handle ändern soll. Das habe ich im Weiser Voraussetz schon mal gemacht, weil Drachtzie wird ja nicht mehr passieren. Die meisten haben gesagt, nee, behalte den mal, also werde ich meinen Twitter Händel behalten. Um ja, ich sage ich ja schon ein paar Mal gesagt, so wenn ich mein Abstand jetzt zu der Firma halt größer wird, dann kann ich auch endlich meine Geheimkanäle öffnen und auch zugänglich machen und dann werdet ihr vielleicht auch ein bisschen mehr Videos erleben oder irgendwie so Ich werde also alte Geschichten rauskramen. Ich möchte gerne, dass, wenn Kollegen hier auch zuhören, dass sie mich gerne Feedback geben oder Geschichten erzählen, die Ihnen unterwegs passiert sind, dass sie das gerne mal hier reinbringen.

01:21:27Speaker 1 Auch gerne als Audio-Feedback, das können wir ja einfach mit reinschneiden, das ist ja überhaupt kein Problem, das kriegen wir nicht mal mit. Und also gibt uns Feedback. Feedback, schreibt uns weiter an die üblichen Dinger, Fragen hat Come Fly with us oder fragt CFU bei Twitter und Insta und wie das alles so geht. Also bitte Gebt uns weiter Feedback. Bleibt mir treu, obwohl ich jetzt praktisch nur noch Propellerflieger bin, sozusagen. Ich hoffe, ich kann euch immer noch amüsieren. Olli kannst du auf jeden Fall.

01:21:57Speaker 1 Und wer weiß, ich habe vier Pipelines, die vier Interviews in der Pipeline, die ich machen werde, also ich Zusage habe von den Leuten und dann können wir uns mal über alle möglichen Dinge unterhalten. Kann ich auch die Frequenz dadurch erhöhen. Nicht unbedingt mit Olli. Ich weiß nicht genau, Olli ist echt busy, der hat Familie und alles. Und da geht das nicht so häufig. Aber vielleicht ist es okay, Olli, wenn ich ab und zu mal so ein

01:21:57Speaker 2 Natürlich. Und das ist einfach, und das sage ich auch. Also es gibt außer Punkte, wo ich denken würde, ja einfach mal weniger arbeiten wäre total cool eigentlich.

01:22:31Speaker 2 Von daher, also wie gesagt, ich kann das voll nachvollziehen. Und ich sage mal, das Umfeld wird ja auch immer anstrengender, das muss man auch ganz ehrlich so sagen, nicht nur wegen Corona. Von daher, ähm, ja. Aber das ist ja nicht schlimm. Eine Sache, die nimmt man niemandes Erfahrung und Erinnerung, das sind zwei Sachen. Ich habe fast recht. Aber das ist halt das Gute. Von daher, genau, wenn ihr was habt, ähm Meldet euch gerne.

01:22:31Speaker 1 Meldet euch.

01:22:31Speaker 2 Und ja, dann würde ich sagen.

01:23:01Speaker 1 Lassen wir das.

01:23:01Speaker 3 Bis nächstes Mal schließen wir ab. Und Geschichten am Ende gibt es ein nächstes Mal. Genau. Dann macht's gut. Bis dann. Tschüss. Tschüss, auf Wiedersehen.