CFWU 64 - Die Landung ist nicht optional!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich nutze gerade mal die kurze Pause, mein Gegenüber vorzustellen, weil da lässt mich später nämlich gar nicht mehr zum Wort kommen. Hier hat mich gerade getrunken, deswegen kann er gar nicht antworten. Hier ist wieder Kampf Life ist das, unser kleiner, netter Podcast, der manchmal auch wöchent rauskommt. So auch heute, Episode 64. Wir haben den 24. September 2021. Und ich bin Begrüße mir gegenüber weit entfernt sitzend den Martin. Und Martin und ich, wir wollen uns ein wenig über das Fliegen unterhalten. Hallo Martin.

00:00:30Speaker 2 Moin. Jo, genau das wollen wir tun.

00:00:30Speaker 1 Genau. Und zwar jetzt ist natürlich die große Frage, warum habe ich ihn jetzt hier an den Telefonhörer geholt? Und zwar, er ist ein Profi, was nach wie nennt man das Fluglehrer-Tätigkeit Dasein angeht. Und auch noch ein bisschen mehr. Vielleicht können wir auch noch eine Anschlussfolge hinten dran ziehen. Und mit ihm möchte ich jetzt ein bisschen über Fluglehrer unterhalten. Ich bin zwar selber frischer Fluglehrer, ihr wisst es ja, aber das eine ist ja, oder anders zum Glück vergleicht, ich habe zum Beispiel auch ein Lied, wusstest du das, Martin?

00:01:05Speaker 1 Ich habe einen Lappen, der nannte sich früher, glaube ich, mal BR-Schein. Jetzt SKS wie Sportsee, Küsten, Schifferschein. Also ich könnte mit so einer Yacht mit vier Masten privat jetzt mal einfach mal lossegeln. Würde ich aber nicht machen, weil ich habe keine Erfahrung. Ich habe zwar jetzt auch einen Fluglehrerschein, ich habe aber keine viele Students gehabt, eigentlich bis jetzt ehrlich gesagt nur einen. Und deswegen dachte ich mir, ich rede mich mit Martin und wir fangen mal ganz von vorne an und wollen über. Das Business reden, wie man, ähm, ja, Fußgängern, das Fliegenbeil berät.

00:01:39Speaker 1 Das hört sich gut an.

00:01:39Speaker 2 Danke, dass ich dich hier sein darf. Was ich gerade verstanden habe, ist, dass wir demnächst auf einer Segeljacht ein bisschen segeln gehen. Das war mein Takeaway von deiner Einleitung.

00:01:39Speaker 1 Das ist gut. Das habe ich mit so, mit mehreren Kollegen schon gesprochen, die haben nämlich selber keine Lizenz. Keinen Schein, ne? Aber machen das schon die ganze Zeit immer irgendwo Urlaub, wo man nichts braucht und so. Das heißt, ich wollte mich oftmals schon gerne mit Leuten zusammentun. Also meine anderen Worte, du kannst segeln und ich habe den Lappen. Das machen wir. Gebongt.

00:02:09Speaker 2 So, da haben wir schon mal das geklärt. Ja, genau. Kommen wir zum eigentlichen Thema, Fluglehrer. Du bist ja jetzt quasi in der zweiten Karriere angekommen. Ich sehe ein großes Abenteuer vor dir. Ein Fluglehrer sein ist definitiv eine Sache, die was ganz Spezielles ist. Also wieder, du hast gerade gesagt, du hast gerade schon das Ganze erwähnt, dass man macht den Fußgänger zum Piloten. was eine sehr interessante Ausbildung ist, was aber auch wirklich, ich sag mal, schon das Leben ein bisschen verändert.

00:02:42Speaker 2 Man kriegt eine ganz andere Perspektive, man beschäftigt sich mit vielen, vielen Dingen, die man vorher eigentlich nicht gemacht hat. Also insofern ist das definitiv für den Schüler natürlich was ganz Aufenregendes, aber dem das Ganze beizubringen und Teil davon zu sein, ist einfach der große Weil was den Job so attraktiv macht.

00:02:42Speaker 1 Wie bist du denn dazu kommen? Das ist ja gerade das Spannend. Also du bist ja ganz normal, oder wie halt prägt ist ja oft der erste Fluglehrer, den man selber hatte. Kannst du dich an der oder sie oder irgendwas erinnern? Wann war das?

00:03:12Speaker 1 Wie alt warst du da und so und überhaupt?

00:03:12Speaker 2 Mitte 20, als ich angefangen habe. Also ich habe das Fliegen angefangen in den USA. Ich hab das, äh, ich war immer flug interessiert, aber ich hatte einfach in der Jugend nicht diese klassische Zeit, am Wochenende Segelfliegen zu gehen und sowas zu machen. Und irgendwann hast du dann. . Irgendwann ist dann Segelfliegen auch so ein bisschen, ich sag mal, wird es dann schwieriger, weil man ein bisschen in der Gegend rumreist und studiert. Wollte er einen Motorflug machen? Motorflug ist natürlich für den Studenten finanziell immer eine Herausforderung.

00:03:12Speaker 1 Was heißt so?

00:03:43Speaker 1 Du hast auch Segelflug? Hast du auch?

00:03:43Speaker 2 Nee, nee, der Kelch ist an mir vorbeigegangen. Okay, alles klar. Ich wollte, aber dann einfach keine Zeit gehabt. Dann, wie das studiert, dann fehlt so ein bisschen das Geld für Motorflug. Ich war da eine Zeit lang in den USA und da kam, ich sag mal, Geld, Zeit und die Tatsache, dass in den USA das Fliegen gerade Ende der 90er oder Anfang 2000er was anderes ist. Das ist dann Transportmittel. Und da, wo ich gewohnt habe, werden Mitarbeiter in der Firma. die wirklich montags mit dem Flieger gekommen sind und dann irgendwie Donnerstag oder Freitag wieder zurückgeflogen sind, da wo die gewohnt haben.

00:04:16Speaker 2 Und habe im Prinzip so das Fliegen fast als Transportmittel oder als Mittel, um andere Sachen zu sehen in den USA in Angriff genommen.

00:04:16Speaker 1 Ich glaube, das ist in USA auch, griff man häufiger, also und ich Ich kenne Leute, die sind innerhalb von Los Angeles zur Arbeit geflogen, weil sie einfach keinen Bock mehr hatten, über den Freeway zu oder den verschafften Highway zu benutzen.

00:04:16Speaker 2 Ich habe in LA gelebt, kann ich komplett nachvollziehen. Und ich habe so ein bisschen das Glück gehabt, dass in der Laganten, ich habe jetzt so ein bisschen in der Hochzeit

00:04:46Speaker 2 Zeit der, als die Fliegereihen USA wieder aufgekommen ist. Es gab ja mal so ein bisschen eine Zeit, wo Chessner auch keine Flugzeuge gebaut hat, keine Kleinen jedenfalls. Und haben das Ganze dann mit der 172er R<unk>S, mit den beiden neuen Modellen auf ein ganz anderes Niveau gebracht. Also es waren nicht nur gute Flugzeuge, die redesignt worden sind, sondern sie haben auch die sogenannten Tessna Flight Schools gegründet. Und ich war im Prinzip einer der ersten, die an so einer Tessna Flight School, die ja so dann ein sehr, sehr ausgefeiltes Programm haben, was du alles machen musst.

00:05:17Speaker 2 Das ist sehr, sehr strukturiert gewesen. Es gab CBT, das ist Computer-Based Training, das heißt damals Video-CD, ist zu CD-Zeitpunkt. Das heißt, du hast im Prinzip eine CD bekommen, da wurde dann gab es ein Video dazu, da wurde dir die Theorie erklärt, dann wurde dir die Praxis im Video am Flugzeug erklärt, dann gab es im Prinzip den Flug, den du als nächstes machen würdest in der Ausbildung. als als Video. Der hat also das Ganze vorgeflogen, damit du genau siehst, was passiert, worauf du achten musst. Und dann steigst du einen Tag später ins Flugzeug und fliegst das Ganze nach. Und das ist wie das Ende der 90er gewesen, zu dem Zeitpunkt, als ich sag mal, in Europa noch die Dokumente, die du als Pilot bekommst, sehr unstrukturiert waren, im Prinzip handabgetippt mit einer Schreibmaschine.

00:05:57Speaker 2 Also ich war da, ich war da relativ früh in so ein Programm mit drin.

00:05:57Speaker 1 Aber ich kratze mich gerade im Kopf und hebe den Finger. Du sagst, diese Cessna Flight Schools. Die gibt es aber schon deutlich länger, glaube ich. Wenn ich mich nicht alle täusche. Die gibt es schon deutlich länger. Weil ich habe an so einer Cessner Fly School auch gelernt. Und das war ja noch ein bisschen. Du bist ja noch so ein junger Kerl, ich bin dann. Nee, also am Anfang der 80er gab es sie schon, also für die Hörer, die das hören.

00:06:28Speaker 1 Aber diejenigen, wo ich gelernt habe, die gibt es ihm ja. Also klar. Es geht auch mal pleite, solche.

00:06:28Speaker 2 Und die haben das Ende der Neunziger, als als dann, als quasi mal dieses Computer-Based Training aufgekommen ist, haben die erst nochmal ganz revolutioniert. Und es gab, die sind aus dem Boden gesprungen, wie also über da sind auch die großen und Damit ist diese Ausbildung extrem standardisiert worden. Es gibt ja, also wer jetzt nicht gerade auf Chesnah lernen möchte, gibt es ja King Flight Schools, die machen das ja auch schon nach Ewigkeiten.

00:06:58Speaker 2 Die haben es auch damals für Cessna gemacht, also die sind die gleichen Leute, die dahinter stecken. Und das ist natürlich dann auch gerade für die Fluglehrer ein Traum gewesen. Da komme ich gleich noch ein bisschen drauf, wenn wir so ein bisschen über die eigentliche Ausbildung reden. Aber wenn du einfach als Fluglehrer weißt, was dein Schüler den Abend vorher genau gelernt hat und was der im Video gesehen hat, dann macht das die Ausbildung viel, viel leichter und viel strukturierter und viel besser. Gleichzeitig natürlich auch so ein bisschen nimmst du ein bisschen weg, dass der Fluglehrer dem Flugschüler immer seine Eigenheiten aufdrückt.

00:07:28Speaker 2 Aber du hast eigentlich die Frage gestellt, wie ich zum Fliegen, also wie zum Fliegen gekommen bin? Genau. Ich habe das da gemacht. Hab dann noch studiert und bin ein bisschen in den Bereich Flightest reingeraten. Und Für ein, was man heute ein Startup nennen würde. Und von Fly Test ist es im Prinzip ja nur ein sehr, sehr kleiner Schritt zur Auslieferung. Und das habe ich auch gemacht. Und habe relativ häufig an meinem Kunden gestanden und habe gesagt, hier, ist euer Flugzeug und dann guckt der dich mit ganz großen Augen an und sagt, ja, und jetzt, wie benutze ich das denn? Und klar, also ich habe es da hingeflogen, ich weiß auch, wie es geht.

00:07:59Speaker 2 konnte ihm das auch erklären, aber im Endeffekt kann ich dann in sein Logbuch nichts anderes reinschreiben als schöner Flug, weil ich habe ja keine Berechtigung, da irgendwas einzutragen. Plus natürlich, zu dem Zeitpunkt habe ich dann auch sehr schnell gemerkt, dass auch eine gewisse Psychologie dahinter ist. Also derjenige, der damit einsteigt, das Flugzeug benutzen möchte oder dem du es gerade ausgeliefert hast. Ob der das selber benutzt, ob der das verschart hat, ob der das weiterverkauft hat, ist natürlich ein ganz anderer Bedarf an, was der eigentlich an Schulung haben möchte oder an Ausbildung.

00:08:29Speaker 2 Und hab das, das war in den USA, hab dann Bin dann quasi gefragt worden, Mensch, wenn du das unterschreiben willst, dann mach doch die passende Fluglehrerausbildung. Ich war wieder kurz in Europa zurück, bin dann wieder rüber, habe meine Ausbildung da gemacht in Florida.

00:08:29Speaker 1 Dann die Flug hier.

00:08:29Speaker 2 Genau meine Flug hier raus.

00:08:29Speaker 1 Da muss man ganz kurz sagen, diese darf eine Unterbrechung schon, dass sie nochmal brechete. Falls möchte jetzt vielleicht einer hier auch irgendwie am Ende doch irgendwann vielleicht mal fliegen lernen, dann kriege ich ja die Fragen. ganz häufig. Diese Cessna Flight Schools oder Kinger Flight Schools bieten die verschiedene Arten von Kurse an.

00:09:02Speaker 1 Ich meine, du hast es gemacht, ich kann sagen, im Urlaub. Oder hast du, oder spielt das keine Rolle, ob du die am Wochenende nur machst, weißt du, wenn du dort lebst, das machen die meisten Amerikaner, die leben ja dort und die gehen ja nicht irgendwo hin. und machen das dann in einem Drei-Wochenkurs oder Sechs-Wochenkurs und dann gehen sie als Pilot entfernen, weg, sondern die viele machen das ja ganz normal. Aber wir Deutschen, wenn wir darüber gehen, das gibt ja viele, die da rüber gehen, um dort extra den Lappen zu machen, die gehen halt dann innerhalb von drei Wochen rüber, sozusagen. um versuche, das alles da zu stemmen.

00:09:02Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, wenn du gut vorbereitet bist und dann dein Paperwork, den du in den USA brauchst, dafür heutzutage, alles fertig hast.

00:09:39Speaker 2 Drei, vier Wochen, wenn man sich dahinter klemmt, wenn man vorher in Deutschland schon gelernt hat, ist überhaupt kein Thema. Also ich habe das damals gemacht und mit Arbeit kombiniert. vor Ort Flugzeuge dann innerhalb der USA ausgeliefert und ein paar andere Sachen gemacht und Demo-Flüge und war auch in diversen Messen mit den Flugzeugen und habe das währenddessen quasi gemacht. Dann Fluglehrer ist auch ein bisschen speziell. Also Fluglehrer, weil normalerweise, wenn du die Fluglehrerausbildung machst und bei dir ja genauso, du hast ja eine gewisse Erfahrung. Du musst ja, ich sag mal, vorsichtig mehr die Theorie lernen, du bist eigentlich, es geht eigentlich um die Pädagogik, wie bringe ich es bei, ein bisschen ein Gefühl dafür zu bekommen,

00:10:17Speaker 2 Wann der Lehrer eingreifen muss und wann nicht, aber da sprechen wir sich ja gleich noch ein bisschen drüber. Und dann ganz am Ende dich halt auf die Prüfung vorzubereiten, weil eine Fluglehrerprüfung dauert einen ganzen Tag. Du machst also einen kompletten Unterricht, du kriegst Feedback, dann wirst du über das Flugzeug ausgefragt, dann wirst du über dich nochmal über die Regularen ausgefragt und dann gehst du halt zwei, drei Stunden fliegen. Im Prinzip machst du einem eine ganze Stunde durch und dann zeigt er dir nochmal 150 Fehler, die du alle erkennen musst und das Flugzeug retten musst. Das ist schon einfach und dadurch vorzubereiten, das ist eigentlich die große Schwierigkeit.

00:10:47Speaker 2 Herausforderung beim Fluglehrer.

00:10:47Speaker 1 Ja, ganz anders an als meine Prüfung, die ich gemacht habe hier in Deutschland, wenn ich das mal so verlaubt habe. War so eine Lehrprobe von, ich glaube. 15 Minuten muss sie sein über ein Thema, das mir vorher sie ausgesucht hat. Und dann bin ich eine Stunde geflogen. Und dann war es das sozusagen. Also ich finde das okay für mich natürlich und ich glaube, ich kann damit trotzdem umgehen, aber wenn ich mir vorstelle, dass da jemand ist, der nicht ganz so viel Erfahrung hat, das naja, okay.

00:11:17Speaker 1 Also es erschreckt mich gerade so ein bisschen.

00:11:17Speaker 2 Die, ähm ja, ich will nicht sagen, dass die Prüfungen in USA schwerer sind. Also ich habe beides gemacht. Ich habe den kompletten Die komplette Ausbildung mit den ganzen verschiedenen Lizenzen, da reden wir ja auch nochmal gleich zwei Sekunden drüber, was es eigentlich für welche gibt, in den USA und nochmal in Deutschland gemacht.

00:11:17Speaker 1 Ja, aber ich glaube, du bist auch Vorsitzender des masochistischen Vereins Deutschlands, ne? War das nicht so?

00:11:17Speaker 2 Na, ich hab, ich glaube, das war für meine Commercial Lizenz. Mein Prüfer war ein United-Pilot, der mich auf die dumme Idee gebracht hat, Lizenzen zu sammeln, die keiner braucht.

00:11:50Speaker 2 Also er war super, super stolz auf seine, jetzt muss ich kurz überlegen, Gyrocopter ATPL, also eine Airline Pilot License für Gyrocopter. Das gibt es nicht, das brauchst du nie. Aber er war einfach stolz, was sie hatte. Und der hat mich auf so eine dumme Idee gebracht und deswegen habe ich angefangen, meine Lizenzen zu sammeln, weil es einfach. . Jede Lizenz bringt dich weiter. Ich Wasserfliegerei ist zum Beispiel so eine Sache, das verändert mal dein komplettes Bild auf die Fliegerei, weil plötzlich. . Jeder Fluss ist eine Landebahn. Du hast nicht mehr diesen Zwang, das ist der Punkt, wo ich landen muss.

00:12:20Speaker 2 Dafür hast du ganz, ganz andere Sachen, auf die du plötzlich achten musst, wie Wasser, Fließrichtung, Boote. Tiere und du fliegst selten mehr als 500 Flugsuche mit so einem Wasserflugzeug. Alles bringt dich weiter und das ist eigentlich so ein bisschen auch das, was du in den Schüler auch vermitteln musst. Ja, wenn du ein Privat, wenn du eine Privatpilotenzens gemacht hast, das ist nur der Anfang.

00:12:20Speaker 1 Aber wie gesagt, ähm, ist egal, ist ja weiter. Okay.

00:12:20Speaker 2 Genau, nochmal zwei Sekunden, also um jetzt die Geschichte zu Ende zu bringen. Also ich bin mit Flight Test drüber, habe dann festgestellt, Lizenz wie die CFI, wie es in den USA heißt, oder Certified Flight Instructor.

00:12:55Speaker 2 Wäre eine sehr, sehr gute Sache da zu machen. Habt ihr auch gemacht, war dann fertig, wollte eigentlich zurück und das war eigentlich so der Boom, als wir gerade in Europa und der Mittlere Osten Und später war es dann auch China und Südamerika, festgestellt haben, dass man sehr, sehr gut Piloten ausbilden kann in den USA. Und dann quasi wieder zurück in sein eigenes Land. Und in dem Boom. Wo ich dann quasi gefragt habe, gab es dann auch ganz viel Kooperation zwischen Airlines und Flugschulen. Ich meine, was macht die Lufthansa? Hat das ja schon Ewigkeiten gemacht, aber dann haben auch die anderen das alle entdeckt.

00:13:25Speaker 2 Und ich bin halt gefragt worden, ob ich, also ich konnte den Zeitpunkt ja auch lesen und schreiben, sozusagen. Und die hatten Schwierigkeiten, gerade so den Syllabus, also die Ausbildungsunterlagen, die damals alle gefordert wurden von der FAA, aber auch von den lokalen Behörden zu erstellen. Haben gesagt, Mensch, willst du nicht hierbleiben als Fluglehrer arbeiten und helfen die ganzen Dokumente zu kreieren, das ganze Ausbildungsprogramm zu machen, das habe ich dann auch gemacht und habe, ich sage mal, am Anfang in dem klassischen Airline-Ausbildungsprogramm dann es mitentwickelt und gearbeitet.

00:13:58Speaker 2 Und wurde aber relativ schnell so ein bisschen abgestellt für, ich sag mal so, die speziellen Kandidaten, die da auftauchen, im Guten und im Negativen. Also wenn dann zum Beispiel der Sohn vom Airline-Besitzer jetzt seine Ausbildung machen soll, dann geht er nicht durch das normale Programm, dann kriegt er einen an die Hand, der vielleicht auch die Sprache spricht, also seine Heimatsprache.

00:13:58Speaker 1 Speziell von ausländischen Kunden sozusagen.

00:13:58Speaker 2 Genau, also genau, ich habe also den Großteil meiner Ausbildung da mit allen Nationalitäten außer Amerikanern gemacht.

00:14:31Speaker 2 Es gibt auch spezielle Programme im Militärbereich, wenn du in den USA gedient hast. kriegst du nach deiner Zeit Credits, um eine weitere Ausbildung zu machen. Das nutzen sehr, sehr viele, die aus dem Luftfahrtbereich kommen für Fluglehrer oder Hauptpilotenausbildung. Die habe ich auch gemacht. Auch eine ganz spezielle sehr angenehme Klientel, weil die einfach den Sachsmorgens 8 Uhr antreten, vorbereitet sein und stehen hier um 8 Uhr und den Vorbereitet. Was man, wenn du 18-Jährige Leute, die gerade von einer Hochschule gekommen sind, vielleicht nicht so hart.

00:15:02Speaker 1 Und die Vermögen der Eltern haben und die, dass sich gewohnt ist.

00:15:02Speaker 2 Aber nein, so wie ich quasi und dann wie gesagt und dann kam das, dann machst du den normalen Fluglehrer, dann fängst du mit Instrumentenfluglehrer an, dann Multi-Engine. Nachdem das alles irgendwie durch war, hat sich dann der Fuchs noch wieder ein bisschen auf Europa gelegt und habe das Ganze quasi hier nochmal gemacht. Weil, wie gesagt, wenn schon denn schon.

00:15:02Speaker 1 Ja, ja, klar. Lieser zu sammeln.

00:15:02Speaker 2 Genau.

00:15:32Speaker 2 Man hat ja sonst keine Hobbys.

00:15:32Speaker 1 Aber darf ich sagen, also dann konntest aber mittlerweile dadurch deine ganzen Tätigkeiten, die du da gesammelt hast, das andere aber auch mit Mit finanzieren. Ich meine, du lebst ja auch nicht von Liebe allein, so ist es ja nicht. Und ja, ich weiß, schöne Vorstellung. Aber das, also bei anderen Worten, hast du dir da schon eine Karriere, eine kleine, aufgebaut gehabt?

00:15:32Speaker 2 Genau, also im Prinzip für mich ist der Plan, das Geld, was ich mir im Fliegen verdiene, geht auch wieder ins Fliegen rein. Und das weitere Lizenzen oder mal ein spezielles Flugzeug oder mal einen schönen Trip oder sowas, ja, ja, das ist also für mich so eine, ich versuche so eine separate Sache finanziell gesehen.

00:16:08Speaker 2 Was mich eigentlich schon genau zu dem, zu einem der Punkte bringt, Fluglehrer zu machen, ist ja kein billiges Unterfangen. Und da ist auch, jetzt sagen wir mal, kein direkter Business Case dahinter. Also ich. Darf ich fragen, was du bezahlt hast?

00:16:08Speaker 1 Ich habe, du weißt, HFC ist die gesamte Theorie und das ganze Kram ist alles ehrenamt. Da brauchen wir nichts zu bezahlen. Der Verein hat ehrenamtliche Lehrer sozusagen. Ich müsste jetzt grob zusammenrechnen, aber irgendwas um, es werden jetzt schon fünf sein, fünf wird es sein.

00:16:42Speaker 1 Ja, und das ist günstig und das ist wirklich günstig.

00:16:42Speaker 2 Das ist extrem günstig.

00:16:42Speaker 1 Im letzten Teil war es auf 5,5, ich müsste noch überlegen.

00:16:42Speaker 2 Was du natürlich jetzt auch nicht vergessen darfst, ist, du hast Gebühren, du wohnst in Hamburg, das heißt du musst während der Zeit irgendwie nicht noch eine weitere Unterkunft und so bezahlen.

00:16:42Speaker 1 Genau, richtig.

00:16:42Speaker 2 Deswegen, wenn man das woanders macht, oder wird es einfach dann noch teurer und dann kannst du überlegen, was du als Fuhrlehrer verdienst. Ich will nicht sagen, dass wir Mindestlosen bekommen, aber es ist nicht sehr weit drüber.

00:16:42Speaker 1 Nein, nein. Ich bekomme gar nichts jetzt, wenn ich Fluglehre weitermache im Verein, weil das ist ja auch Ehrenamt.

00:17:15Speaker 1 Genau. Also wenn ich im Verein irgendwie jetzt. . jetzt machen und mich jetzt mit meiner Funktion, jetzt mit meinen null Stunden als Fluglehrer, da wird mich auch keiner so schnell nehmen, glaube ich. Da brauche ich gar nicht erst irgendwo anzuklingeln.

00:17:15Speaker 2 Wenn die erstmal wissen, wer du bist, dann natürlich schon.

00:17:15Speaker 1 Ja, okay, Vergas, ja.

00:17:15Speaker 2 Genau, aber wir haben ja gesagt, wir wollten da ein bisschen strukturiert dran gehen. Wollen wir mal zwei Sekunden deine Hörer informieren, was es denn eigentlich, was eigentlich einen Piloten ausmacht?

00:17:15Speaker 1 Du hast doch schon alles vorbereitet. Ich weiß, du möchtest das, das ist ja, du musst das erzählen, du kannst das auch so schön erzählen. Erzähl doch mal.

00:17:45Speaker 2 Ich wollte ja keinen Monolog machen. Naja, nein, also im Prinzip ist ja, man sagt ja mal, Pilot ist so der Begriff, den jeder benutzt. Ich glaube jetzt schon bereits eine andere Folge, was man in Deutschland ja die Luftsportgeräte nenne. Wir fangen mal quasi in der sogenannten Ecko-Klasse an. Also der erste Schein, den man macht. Von Fußgänger ist normalerweise die Privatpilotenlizenz, der PPL. Das ist eigentlich das Ding, was dir den Schritt in die Luftfahrt ermöglicht. Damit darfst du alleine mit bis zu vier Gästen oder mit dem Viersitzer im Prinzip sozusagen

00:18:17Speaker 2 Bis zu zwei Tonnen bewegen, Single Engine, also ein Triebwerk vorne, Pisten, also Kolben-Triebwerk, noch kein Jet. Jetzt kommt es ein bisschen auf an, wo die Ausbildung gemacht hast. In den USA ist zum Beispiel direkt schon Nachtflug mit drin, das ist in Deutschland nochmal oben on top. Aber das ermöglicht dir quasi, wenn du in Deutschland das Ganze jetzt machst. europaweit mit dem Flugzeug unterwegs zu sein.

00:18:17Speaker 1 Also könntest du die Stufe darunter ansetzen, du kannst doch den Lappel ansetzen.

00:18:17Speaker 2 Du könntest doch, ja, der Lappel ist jetzt nicht so meine Spezialität, deswegen habe ich den so ein bisschen gerade schon übersprungen.

00:18:17Speaker 1 Aber das ist das für unsere Hörer, alles das, was du gerade erzählt hast, das kannst du mit dem Lappel auch machen, aber nicht mehr.

00:18:53Speaker 1 Du kannst nicht über Europa hinaus, du kannst. . . Er kann AFA machen, aber Nacht und mit vier Gästen bis zwei Tonnen kannst du fliegen. Aber dann hört es auch wirklich auf schon.

00:18:53Speaker 2 Und das ist so ein bisschen die Überlegung. Idealerweise überlegt man sich, wenn man den Spaß anfängt, wo ist eigentlich das Ende? Also für viele ist, wenn ich ein bisschen aufs Geld achten möchte oder das Ich weiß, es wird immer nur ein Hobby bleiben, ist Lappel eventuell eine ganz, ganz gute Alternative, weil es einfach viele Sachen vereinfacht und ein bisschen kostengünstiger hält.

00:19:24Speaker 2 Aber von da aus dann weiterzumachen, ist einfach fast ein Ding der Möglichkeit. PPL weiß ich, ich kann weitermachen. Idealerweise weiß ich aber schon, wenn ich Berufspilot werden möchte, dass ich das möchte, weil dann kann man die PPL-Ausbildung. . ein bisschen darauf optimieren. Auch gerade für den Fluglehrer ist es natürlich sehr interessant zu wissen, wen habe ich da und wo will der mal hin. Wenn der direkt sagt, ich will für eine Airline fliegen und das ist nur der erste Schritt hier. Dann bringe ich dem vielleicht schon Dinge bei oder eine gewisse Perspektive, die ich Privatpiloten, damit würde ich den nicht belästigen.

00:19:24Speaker 3 Das muss er nicht wissen, weil er es einfach nicht braucht.

00:19:58Speaker 2 Man muss ja auf das fokussieren, was wichtig ist. Also im Prinzip Privatpilotenlizenz, das ist das, womit du Klar, die kleinen Flugzeuge bewegen kannst, in Europa wieder total uneingeschränkt. Das ist das Ding, was man auch sehr, sehr einfach in die USA übertragen kann. Es gibt viele deutsche Piloten. Fliegerurlaub in den USA machen. Ist ein bisschen Schreibkram, ein Checkflug drüber oder nicht ein Checkflug, ein sogenanntes Flight Review drüben, was du sowieso machen musst, weil egal wo dein Flugzeug mietest, die wollen ja sicher gehen, dass du weißt, was du tust.

00:20:28Speaker 2 Und dann kannst du auch drüben loslegen. Also das ist eigentlich das, was dir die Tür öffnet.

00:20:28Speaker 1 Ich glaube, das haben fast alle meiner Kollegen, die haben ja praktisch Wobei die haben ja, die sind dann mit den Novemberfliegern auch rumgeflogen, aber die haben damals in Phoenix den deutschen PBL abgenommen bekommen und haben ihn praktisch gleiche als amerikanischen PBL dann umgeschrieben bekommen. gehabt. Also die haben meistens auf Basis des deutschen PBLs fliegen von uns sehr viele Kollegen halt dort drüben rum.

00:20:28Speaker 2 Ja, genau. Genau, dann der nächste Schritt ist die

00:20:58Speaker 2 Klassische Berufspilotenlizenz. Und die Einschränkung, die du mit dem PPL im Prinzip hast, ist, du darfst damit kein Geld verdienen. Das ist eigentlich das das große, nicht Banco, aber das ist halt die große Einschränkung. Kleine Ausnahme an der Stelle ist Fluglehrer. Du darfst ja in Deutschland mit einem PPL Fluglehrer machen, mit ein bisschen, muss man was an Top machen, aber das ist die einzige Möglichkeit, wie du im Prinzip für deinen Fliegen bezahlt werden könntest. Der klassische Weg, wenn man bezahlt werden möchte, ist der CPL, der Commercial Pilot License. Das ist das Wo es dann auch ein bisschen größere Flugzeuge gibt.

00:21:30Speaker 2 Das ist das, was du im Prinzip brauchst, wenn du Single Pilot mit den kleinen Jets unterwegs sein willst. Und dann der letzte große Schritt ist halt das, was du auch hast und was ich auch habe, ist die Airline Traffic, Airline Transport Pilot License.

00:21:30Speaker 1 Aber jetzt muss ich gerade poppen auch gerade eine Frage aus für den amerikanischen CFI, also Certified Lightness Traktor. Brauchst du ein CPL? Habe ich das richtig ausgehört?

00:21:30Speaker 2 Das ist richtig. Also in den USA musst du, da gibt es nicht diese Zwischensache, du musst Berufspilot sein.

00:21:30Speaker 1 Okay, dann kann ich das ja auch noch machen. Ich habe ja einen amerikanischen CPL.

00:22:00Speaker 1 Dann kann ich die Lizenz auch nochmal sammeln.

00:22:00Speaker 2 Viel Spaß dabei.

00:22:00Speaker 1 Übrigens, höre, ich muss mal ganz kurz auf was einwerfen. Ihr merkt es schon, der Martin möchte es gerne erzählen, weil Martin. . Er hat gerade das CWFU-Syndrom irgendwie bekommen. Er hört gerade alle alten Folgen durch und es weiß gerade, in welcher Episode er ist. Und ich glaube, er stellt fest, dass Olli und ich oft einmal hier diese 50-50 Prozent daneben legen. Und ich glaube, er möchte einfach gewisse Sachen gerade korrigieren und klarstellen, dass das endlich mal bereinigt wird. Aber auch hier für diesen Podcast gilt.

00:22:31Speaker 1 50-50, ne? Okay.

00:22:31Speaker 2 Na, ich glaube ihr seid weit weg von 50-50. Also ich habe es gleich.

00:22:31Speaker 1 Okay, wir lösen her auf in welche Richtung.

00:22:31Speaker 2 Nein, in die gute. Also ich würde es 9010, wenn ich meinen. Meine Vermutung. Ihr wisst ja schon, worüber ihr redet. Genau, also wichtig ist, das ist also im Prinzip das, was die Lizenz ist, das, was den Piloten ausmacht. Und dann kommt immer die ganz große Frage natürlich, ähm, Was darfst du damit fliegen?

00:23:01Speaker 2 Und da kommen wir im Prinzip dann in die Kategorie und in die Ratings rein.

00:23:01Speaker 1 Darf ich mal ganz kurz widderbrechen? Entschuldigung, ich bin der eine, ich stelle mal gerne doofe Fragen. Die Fragen sind nicht doof, sondern ich weiß es wirklich nicht. Ich habe irgendwann mal, als diese ganze Umstellung war von den ganzen ICAO, alten Lizenzen in Deutschland auf die EASA, hier hat ich irgendwann mal den Satz im Ohr gehabt, der CPL in Deutschland ist tot. Mit dem kannst du nichts mehr anfangen, den brauchst du. nicht mehr. In Deutschland oder in Europa.

00:23:32Speaker 1 Ist da was dran oder irgendwas, weil es noch ganz wenige Use Cases gibt, mit denen du den anderen nicht gebrauchen kannst.

00:23:32Speaker 2 Es ist richtig, es ist richtig. Also die Use Case sind natürlich wie also sind ein bisschen begrenzt. Ich würde das ein bisschen relativieren. Ich sag mal so, wer fliegen will und das beruflich machen will, der findet auch seine Nische. Klar, wenn ich in Deutschland angucke, wer in Deutschland rumfliegt, da ist sehr, sehr viel im Bereich Airline, die wollen allen ATPL sehen.

00:24:04Speaker 2 Aber wenn ich ein CPL habe und sage, ich bin bereit, irgendwo hinzugehen auf diese Welt und damit mein Geld zu verdienen, dann finde ich auch jemand, der mich bezahlt, wenn mir ein Flugzeug gibt. Ich hatte mal, du weißt, ich habe einen Pilotencontroller Stammtisch manchmal dabei, wir hatten mal die Idee, auf 100 verschiedene Pilotenjobs zu finden und ich bin mir sicher, dass wir es geschafft hätten. Weil es gibt so viele kuriose Pilotenjobs übrigens, was ist dein Job? Du machst, also ich habe jetzt einen kennengelernt, der fliegt Fußballer durch die Gegend. Der ist on stand-by, wenn ich als Fußballer einen Vertrag unterschreiben möchte mit einem neuen Verein.

00:24:38Speaker 2 dann ist das derjenige, der hochheimlich von A nach B fliegt, damit du dann in Mailand oder Madrid, Hauptsache Italien, deinen Vertrag unterschreiben kannst und keiner weiß, dass du erschrieben hast, bis die Unterschrift darunter ist. Das ist ein Job. Also da hätte ich mich davor gefragt, wäre ich da niemals drauf gekommen.

00:24:38Speaker 1 Genauso gibt es, es gibt so viele andere durch Europa.

00:24:38Speaker 2 Naja, so ist es ganz schlimm nicht. Aber wie gesagt, es gibt, wer fliegen will und CPL hat, findet auch einen Job.

00:25:09Speaker 2 Ja. Die haben einfach nur ganz, ganz viele nicht auf dem Zettel. Wie viele Leute gibt es, die Pipelines kontrollieren in anderen Ländern? Ich glaube, der CPL ist nicht tot. Die Möglichkeiten in Deutschland mit einem CPL zu fliegen sind einfach eingeschränkt und werden noch weiter eingeschränkt, weil es eben Unternehmen gibt, die mehr fordern, als sie eigentlich fordern müssten. Ist halt so. Genau, wir hatten gerade über das Thema Ratings. Du hast es gerade schon, du hast ja vor nicht allzu langer Zeit dein SCP Single Engine Piston verlängert. Das heißt also ein Triebwerk.

00:25:40Speaker 2 Kolben Triebwerk, dann der nächste Schritt ist quasi das MEP, also Multi-Engine-Pisten zweimotorig oder mehrmotorig. Das sind eigentlich die beiden, die man am Anfang ganz gerne machst. Dann in Deutschland kommt noch das Night Waiting hinzu, wenn du es nicht hast, weil in der Grundausbildung eben nicht Nachtflug ist, das ist in den USA ein bisschen anders. Dann, und das ist wahrscheinlich der ganz große Schritt, ist dann das Instrument Rating. Das ist das, wo man erneut mal ganz genau darüber nachdenken muss, ist das eine Sache, die ich machen möchte?

00:26:10Speaker 2 Das ist definitiv eine sehr große finanzielle Investition. die dummerweise auch dann Folgekosten hat, weil wenn ich dann privat mir überlege, habe Privatplotenschein, würde jetzt auch AFA fliegen können, ist für die Sicherheit und für die Ausbildung super. Aber da will ich natürlich auch AFA fliegen. AFA-Flugzeug ist immer ein bisschen größer, kostet mehr und dann bin ich halt schnell nicht mehr bei meinen 150 Euro Flugstunden, äh 150 Euro pro Flugstunde, sondern ganz gerne mal beim Zwei- oder Dreifachen.

00:26:41Speaker 2 Dann ist das nächste, das sind Flugzeuge, die sind natürlich dann nicht unbedingt auch für Noen Icing zertifiziert, was dann ganz gerne mal so als Mickey Mouse IFA bezeichnet wird. wo es dann, ja, du brauchst die Lizenz, aber eigentlich brauchst du ja auch nicht wirklich, man könnte, wenn man es genau nimmt, auch noch VFA um die Wolke rumfliegen. Aber das ist halt so der nächste große Schritt. Das ist das, wo es dann wirklich, wo auch sagen wir mal, die Art, wie der Pilot mit dem Flugzeug umgeht. sich nochmal ein bisschen drastisch ändert, weil du, wir hätten glaube ich schon mal vorher gesprochen, vertraue den Instrumenten und das ist genau das, was du da lernen.

00:27:11Speaker 1 Aber ich finde also generell AFA-Fliegerei, ähm, die denken mit Die Schulung dahin ist schwierig, was man neu lernen muss und Instrumentenfliegerei und die ganzen Regeln und so. Aber am Ende, und das wirst du bestimmt bestätigen, wird das Fliegen dadurch ein. Einfach einfacher. Du brauchst nicht mehr grob Gedanken, wie fliege ich da irgendwo hin, sondern du machst einen Flugplan auf und den fliegst du ab sozusagen. Und also von der Seite her ist es danach eigentlich Deswegen ist so ATPL-Pilot mit AFA, danach brauchst du nichts mehr zu lernen.

00:27:41Speaker 1 Flyplans, ne?

00:27:41Speaker 2 Ja, ja, also IFA ist fliegerisch ein großer Schritt und danach wird es einfach so einfach, dass du darüber hinterlegst, was habe ich mir alles für Gedanken? Ich habe die ganze Zeit rausgeguckt, wofür eigentlich? Warum suche ich eigentlich diesen komischen Kirchtummer für Karte? wenn ich wenn mich einen habe, der mir im Prinzip sagt, wo es lang geht und auf mich aufpasst.

00:27:41Speaker 1 Und Räder weglos geben kann.

00:27:41Speaker 2 Genau. Dann gibt es natürlich noch Ratings, äh, äh Die ein bisschen besonders Kunstflug, Bannerschlepp, das sind so dann die Ausnahmen, die es da gibt, oder die Besonderheiten.

00:28:11Speaker 2 Und dann nochmal der ganz große Block Type Rating, also Flugzeuge, die ab einer gewissen Masse oder ab einer gewissen Komplexität fordern die Behörden Type Ratings, das ist das, was du hier für deine A380 hast.

00:28:11Speaker 1 Ja, immer noch gültig, wohlgemerkt.

00:28:11Speaker 2 Hervorragend. Und das ist im Prinzip das, wenn jemand ein ATPL hat und du fragst ihn, was darfst du fliegen, dann wird die Antwort sein. Naja, also alles, was kein Typewating braucht, sozusagen. Und dann kommt mir die Frage, warum machst du kein Typerating? Und das ist genau das, was du gerade gesagt hast. Deins ist noch gültig, das verfällt.

00:28:41Speaker 2 Also machst du ein Type Rating normalerweise immer nur dann, wenn du weißt, dass du auch da deinen Job kriegst. Genau, aber das ist das, was wenn du sagst, ich bin Pilot, dann hast du irgendwo deine Hosentasche, ein Zettelchen, wo genau die ganzen Sachen draufstehen.

00:28:41Speaker 1 Aber ich finde, wir haben kurz angesprochen, dass du sagst, es gibt halt die verschiedenen Lizenzen, PPL, CPL, ADPL. Die kannst du ja noch in ganzen verschiedenen Kategorien machen. Wenn man das machen möchte, halt nicht auf Flugzeug, kannst du das Ganze auch noch auf ein, wie haben wir gehört, in einen. Glider, was war das?

00:29:12Speaker 1 Ein Gyroplane ATPL kannst du machen.

00:29:12Speaker 2 Du hast ja Gyros, du hast Clane, du hast also Influzeuge, du hast Drehflügel. Genau, Hubschrauber das Ganze nochmal, das Ganze sehr gerne nochmal in Land und Wasser. Also es gibt ja Single Multi-Engine bei Flugzeugen, einmal Land und Wasser nochmal komplett unterschieden. was alles eigene ständige Ratings sind, die man alle machen kann oder sammeln kann, je nachdem. Und du hast ja noch, hier Luftschiffe sind ja auch noch mit dabei. Also insofern, es gibt da schon sehr, sehr viele Möglichkeiten, was man da so tun kann.

00:29:47Speaker 1 Ja, also Luftschiff finde ich auch sehr beeindruckend. Also was man, vor allem die Möglichkeiten, die sich dafür öffnen. Ich meine, an jeder Ecke ist ein Luftschiff, was du fliegen kannst. Das ist schon. Schon wirklich fantastisch.

00:29:47Speaker 2 Ich kenne nur eins in Deutschland.

00:29:47Speaker 1 Ja, ich glaube, die Luftschiffer in Deutschland, die kennen sich alle bei Vornamen, wenn ihr mich fragt.

00:29:47Speaker 2 Ja, da bin ich fest.

00:29:47Speaker 1 Schiffer Fluglehrer auch und gegenseitig und wahrscheinlich kennst du so, ich schicke dich, schickst du mich.

00:29:47Speaker 2 Ja, es gibt sowieso, es gibt so in der Luftfahrt zu Communities das gleiche ist, wenn du in die in die Warbirds, also in die Oldtimer-Szene gehst, das ist genau, da kennt jeder jeden.

00:30:26Speaker 2 Da geht es dann auch, und wir können ja gleich am Ende nochmal über so ein paar kuriose Sachen reden. Also ein Type ist zum Beispiel Type, wie macht man ein Type Rating auf einen Einsitzer? Wer bringt dir das bei? Solche Nummern halt, da können wir vielleicht am Ende nochmal, wenn es dann lustig werden soll. Genau, habt ihr eigentlich schon mal über die typische Ausbildung gesprochen, was da alles drin ist?

00:30:26Speaker 1 Nein, gar nicht, dafür bist du da. Man muss erstmal den Wunsch haben, ähm

00:30:56Speaker 1 sein Geld auch zu geben wollen. Also bei den Segelbooten, sagt man ja, wenn du Segelbote hast, ist es genau das gleiche, als wenn du dich da in die regennaste Dusche stellst und die Geldscheine zerreißt. Sagt man auch, wenn du eine Segeljatte irgendwie kaufst, kannst du gleich gleich Und beim Flugzeug ist es so, man stellt sich irgendwie auf einsame Plätze irgendwo hin, riecht nach Benzin und spritt irgendwie und zerreißt auch seine Geldscheine und guckt anderen Leuten wie beim Fliegen zu. Ja, genau.

00:30:56Speaker 2 Im Prinzip du hältst hier in den Wind und guckst, dass der Wind die Scheine, die aus der Hand reißt. Das ist im Prinzip das Prinzip dahinter.

00:31:29Speaker 2 Nein, also die Ausbildung ist in Phasen eingeteilt. Du fängst im Prinzip an mit Also erstmal idealerweise Theorie. Also damit du ein bisschen weißt, was sich da eigentlich einlässt, wo am Flugzeug quasi vorne ist. Viele Flugschulen fordern das quasi ein, bevor du auch das erste Mal auftauchst, damit du ein gewisses Grundverständnis hast. Dann gibt es den sogenannten Introduction Flight.

00:31:29Speaker 1 Ich glaube, du müsstest mittlerweile, um ganz kurz, bevor du auf eine Flugschule anfangen kannst, sowas musst du, glaube ich. Zup, je nachdem, welche Funktionen, du musst gewisse Sachen, du musst in Deutschland zuverlässiges Überprüfung haben.

00:32:04Speaker 1 Metal kannst du, glaube ich, nachreichen, aber sollte man irgendwie auch haben vor, dass man weiß, ey, ich kann das überhaupt gesundheitlich zu schaffen.

00:32:04Speaker 2 Ja.

00:32:04Speaker 1 Und ein paar Kinder.

00:32:04Speaker 2 Das ist also ja genau, du musst dein Erste-Hilfe-Kurs musst du nachweisen. Das ist also hier ein großer Tipp an jeden, der denkt, er möchte mit dem Fliegen anfangen, erstmal das Medical machen. Es ist nicht schwer und es gibt ganz viele, selbst wenn man Kleinigkeiten hat und es gibt interessante Fälle, Leute, wo man denkt, die dürfen nicht fliegen, weil es geht, also ich habe mal einen Flugtier gehabt, der hat nur einen Arm gehabt.

00:32:37Speaker 2 Kam damit aber super zurecht. Und also ich glaube, wenn man wenn man fliegen möchte, jeder, fast jeder kann mit leichten Einschränkungen Pilot werden. Trotzdem sollte man das vorher klären. Also es ist Es wäre schade, wenn du anfängst, die Flamme in dir entzündest und dann nach drei Wochen feststellst, Mensch, der sagt, ich darf gar nicht, weil ich sonst was habe.

00:32:37Speaker 1 Wir haben gerade ein Treffen gehabt und da war nämlich auch einer bei der hatte einen Augenfehler und mit dem habe ich auch darüber geredet. dass ich sage, also Lappel glaube ich kannst du machen mit deinem Augenproblem.

00:33:08Speaker 1 Das geht. Also man kann man kann fliegerische Sachen machen, auch wenn man gehandicapt ist. Das geht.

00:33:08Speaker 2 Genau. Also deswegen, da ist also, da hat sie auch in den letzten Jahren sehr, sehr viel getan. Auch da wieder, da war die USA ein bisschen Vorreiter. dass man wirklich, wenn man solche Herausforderungen hat, dass man dann Case by Case entscheidet, okay, was ist eigentlich die wirkliche Einschränkung oder was ist die Limitierung, die wirklich da ist. Und dann guckt man, okay, dann. . Darf halt das eine nicht, aber das alle andere geht doch und los geht's. Und also da ist ganz, ganz viel möglich.

00:33:40Speaker 1 Selbst Rot-Grün-Fächer und sowas alles habe ich auch. Kann man alles teilweise mittlerweile machen, also feststellen und machen.

00:33:40Speaker 2 Genau. Also ein bisschen Vorarbeit, dann kommt der Introduction Flight. Der Introduction Flight ist der, wo ich sehr, sehr viel Zeit noch am Boden verbringe. Ich gebe das ganze Flugzeug rum, erkläre jedes, mache den Pre-Flight-Check mit dem Fluglehrer zusammen. bereite den Flieger quasi vor und gehe eine kleine Runde fliegen. Und in der kleinen Runde fange ich mit dem Basic Flying Kram an. Das heißt also laut leise, große Kühe, kleine Kühe, ein bisschen zu zeigen, wie sich das Flugzeug hinzu verhält.

00:34:16Speaker 1 Hat der da irgendwie was? Ich wollte einfach nur sagen, machen die das bevor die überhaupt irgendeine Theorie haben? Oder ist es alles praktisch. und festzustellen, ob du überhaupt, ob derjenige Angst vor Fliegen hat oder natürliches Verständnis und sowas.

00:34:16Speaker 2 Ich hängt so ein bisschen ab, was du für ein Programm buchst sozusagen. Also wenn du sagst, ich weiß, ich will es werden und ich buch das volle Vier-Wochen-Programm, dann machst du normalerweise Theorie vorher, weil es einfach ja alles schnell gehen muss. So ein Introduction Flight und das gibt es bei den meisten Flugschulen für, ich weiß nicht, 99 Dollar oder 99 Euro.

00:34:50Speaker 2 halbe Stunde, wo du einmal quasi Pilot sein kannst und einmal ein bisschen steuern kannst, das ist so ein bisschen um das Verkaufsding, um da halt die Flamme zu entzünden und sagen, Mensch, das will ich machen und vielleicht auch festzustellen, ist das eigentlich was für mich? merke ich, um Gottes Willen, ich habe Höhenangst. Auf der Leiter konnte ich schon nicht stehen, aber im Flugzeug soll es dann gehen sozusagen. Und Bei vielen Flugschuh ist es so, dass wenn du da 99 Euro investiert hast, dann und durch die Ausbildung, dann kriegst du das auch noch irgendwie alles irgendwie angerechnet.

00:35:22Speaker 2 Das ist also schon offiziell dann die erste halbe Stunde Ausbildung, die du hast.

00:35:22Speaker 1 Ja, der erste Schluss ist immer umsonst.

00:35:22Speaker 2 Genau, sozusagen. Also das erste, also Basic Flying Skills wie es schon heißt, also wie gesagt, große Kühe, kleine Kühe, dass du die Grundlagen vom Flugzeug kennst, welche Steuerfläche hat eigentlich welche Funktion. Dann geht es so ein bisschen in dem Bereich in das Thema Stalls. Also Strömungsabriss ist ein Thema, das du in der Ausbildung explizit natürlich trainierst, weil es ist ja nichts Schlimmes. Es ist einfach nur, wenn du sehr, sehr langsam wirst und der Anstellwinkel zu groß wird.

00:35:55Speaker 2 bricht die Strömung halt ab und der Flieger nimmt die Nase runter. Das ist eine Sache, die du in der Grundausbildung trainierst, damit du es eben erkennst. Und was dagegen machen kannst. Man kann ja ja so Nase runter, Geschwindigkeit aufnehmen und schon fliegst du wieder weiter. Und am Ende der Basic Flying Skills steht dann das. was man im englischen Ground Reference Maneuver nennt, du machst also sehr viele Manöver, die du an Bodengegebenheiten festmachst, fliegst Quadrate, fliegst Kreise und Vergleichbares. um zu zeigen, wie das Verhältnis zwischen deinem Flugzeug, das ja den Luftmassen ausgesetzt ist und dem Wind, sich eigentlich zum Boden verhält.

00:36:31Speaker 2 Warum ist das wichtig? Du willst irgendwann wieder landen und daher musst du ja halt immer dein Rechteck um deinen Flugplatz fliegen, in deiner Platzrunde. Das ist der Basic-Kram, wenn man den einigermaßen kann, kommt dann nur der ganz große Flight Planning-Kram dazu. Wie plane ich eigentlich einen Flug von A nach B? Welche Luftsräume sind dazwischen? Wie hoch fliege ich? Was für. . Was für geografische Herausforderungen habe ich auf dem Weg. Welche Performance hat mein Flugzeug? Reicht eigentlich die Startstrecke aus? Wie hoch kann ich fliegen? Wie weit kann ich fliegen? Wie viel Sprit verbrauche ich?

00:37:01Speaker 2 Das Wetter spielt natürlich mit rein. Also da ist natürlich sehr viel Theorie dabei. Das Interessante ist eben, dem Schüler wird quasi beigebracht, wie er diese Theorie in die Praxis umsetzt. Was bedeutet das hinterher für mich, wenn ich dann fliegen gehe? Dann sind natürlich sehr viele Systeme dabei, alle Systeme, die haben Flugzeug, wie funktioniert eine Bremse, wie funktioniert der Motor, das Elektriksystem, damit ich halt weiß. Wenn mir was passiert, was ich dann eigentlich da verliere oder was noch funktioniert. Navigation, gibt es ja zwei große Methoden. Einmal rausgucken und das, was draußen ist, vergleicht mit dem, was ich auf der Karte habe.

00:37:32Speaker 2 Oder eben die Funknavigation. Also das geht dann schon ein bisschen Richtung IFA, aber selbst als Sichtflieger kann man ja mal ein Funkfeuer anfliegen. Gerade auch über längere Strecken ist das ein bisschen einfacher.

00:37:32Speaker 1 Ich glaube, da werde ich so ein bisschen echt ein bisschen gucken müssen, weil ich bin natürlich auch gewohnt und gerne nach Instrumenten zu fliegen, beziehungsweise auch auf so eine movable Karte, damit komme ich auch zurecht und das ist ganz prima und das ist eine sehr schöne Sache und ich gucke auch raus und ich weiß auch wo ich bin. Aber Ich habe mir sagen lassen, halt viele Flugschüler kommen mit so einer Karte schon an und fliegen danach und ihnen jetzt konsequent beizubringen, dass sie halt nicht.

00:38:08Speaker 1 . Dass man eben nicht nach Karte fliegen, weil wir lernen ja VFA-Flug, dass du dann also sagst, dem beibringst, hey, du fliegst bitte, guckst bitte, guckst bitte raus und versuchst danach zu navigieren. Und das Problem ist, ich muss es ja dann auch machen. Und das auch können wieder. Das war eine kleine Challenge für mich.

00:38:08Speaker 2 Ja genau, und während meiner Ausbildung, also in den USA machst du extrem viele von den Ground Reference Manevern, du fliegst also 500 Fuß und folgst da Straßen und Kreuzung und Vergleichbarem. Da haben die einen sehr, sehr starken Fokus drauf, da bin ich halt sehr, sehr häufig tiefgeflogen, aber dann.

00:38:40Speaker 2 In der Fluglierausbildung in Deutschland kam dann diese sogenannte Kleinnavigation. Und ich habe das Glück gehabt, Fluglehrerausbilder in Deutschland ist ein alter Agrarpilot gewesen, der gar nicht wusste, dass man mehr als 150 Fuß überhaupt hochfliegen kann. Und aus der Region kam, der dann wirklich sagte, so, wir suchen jetzt den Bäcker so und so, leg los. Und ich sagte, wie Bäcker? Dann fliegst du in irgendein Dorf und guckst um dieses Dorf rum, bis du halt irgendwo einen Bäcker siehst. Also das war, ähm, ja, da habe ich auch eine Herausforderung.

00:39:11Speaker 2 Mit so einer Karte.

00:39:11Speaker 1 Ja, aber es gibt solche Leute. Ich bin, ich schweife ganz kurz ab, aber einfach, was eine schöne Geschichte ist. Ich bin vor X Jahren mal mit einem Kollegen zusammengeflogen, der war früher Kunst, der war Tieflieger bei der Bundeswehr. Also jahrelang, der kannte auch jedes Kaffee. Und er konnte die Bäcker noch bei 500 Kronen, glaube ich, erkennen, weil das halt so gewohnt war.

00:39:11Speaker 2 Ja, das ist schon. Jeder hat zu seinem Bereich, was er kann. Genau, dann kommt das ganze Thema natürlich Kommunikation. Also mit wem rede ich eigentlich? Was wollen die von mir wissen?

00:39:42Speaker 2 Was will ich denen erzählen? Das ist ein ganz, ganz großes Thema natürlich, weil wir kommen da auch, und das bringt eigentlich fast schon das nächste, in das To-Man Human Factors. Und das ist eigentlich fast eine der wichtigsten Sachen in der gesamten Pilotenausbildung zu wissen, wo sind meine eigenen Limits und wie erkenne ich die. Und ich kann dir sagen, wenn du einen Flugschüler hast, der irgendwie eine AFA-Ausbildung ist und einen Anflug macht, äh Der kriegt überhaupt nichts mit, der weiß, wenn du ihn nach seinem eigenen Namen fragst, strecken weiß er nicht, wie er heißt. Weil du einfach so ausgelastet bist. Und das zu erleben, wie weit kann ich eigentlich, wann fange ich an

00:40:15Speaker 2 Fehler zu machen, die natürlich der Fluglehrer auffängt, weil er weiß, dass sie kommen, weil er mir einfach so viele Aufgaben gegangen hat. So ein einfacher Turn in einer Minute 180 Grad rum, aber gleichzeitig 500 Fuß gewinnen und Da hast du, da hast du ein Flugschüler mit so beschäftigt, da wie gesagt, da bleibt für nichts anderes mehr übrig. Und dann kommen wir halt eben in einem richtigen Flug das, wo du halt, wo du wissen musst, wo ist, wo ist für mich Ende, was merke ich, was kriege ich jetzt vielleicht nicht mehr mit, dass du das aktiv dann dagegen angehst.

00:40:15Speaker 1 Das ist aber auch die große Aufgabe des

00:40:45Speaker 1 Flulehrers einzuschätzen, was kann ich demjenigen jetzt noch hier draufpacken? Wenn du daneben dir einem Sitzen hast, der nebenbei dich noch deinen Witz versteht oder nebenbei noch nicht andere Sachen fragt, so pass mal auf, wie ist denn das und das? Dann weißt du, okay, da kann ich jetzt nochmal. Die Aufnahme noch hinzufügen. Und genau, du bist komplett richtig.

00:40:45Speaker 2 Also die Kunst ist es zu erkennen, wie viel Platz hat er noch an Leistungsfähigkeit und dann ihn einfach gelegentlich auch mal darüber hinauszubringen, dass er weiß dass du hinter sagst, dann hast du eigentlich das und das mitbekommen? Nee.

00:41:16Speaker 2 Ja wahr, aber wir haben einen Funkspruch bekommen und dann mal sehr gerne dein Funkspruch nicht verpasst werden. So dein eigenes Kennzeichen, was du ja eine Stunde vorher immer wieder gesagt hast und wieder gehört hast. Einfach nicht hörst und dann lässt du halt den Tower zwei, dreimal reinrufen und dann sagst du, Mensch, ich weiß, du bist halt gerade sehr beschäftigt, aber wollen wir jetzt landen oder wollen wir nicht? Wenn du dann gibt es Flugschüler, die behaupten, dass da kein Funkspruch war. Sehr schön ist es, ich glaube in einer vorherigen Folgen hat er über das G1000, das hat eine Funktion, wo du die letzten Funksprüche nochmal abhören kannst. Oder dann drückst du einfach auf den Knopf, letzt der Funkspur und dann kommt der Funkspur mit seinem Kennzeichen und der kann sich da an nichts erinnern.

00:41:48Speaker 2 Und das ist gar nicht um ihm zu zeigen, dass er was nicht kann, sondern es geht darum zu zeigen, du hast ein Limit und dem muss klar sein, wo das ist. Im Prinzip als Pilot versuchst du immer so weit davon wegzubleiben, wie es nur irgendwie möglich ist.

00:41:48Speaker 1 Ach, die haben so einen kleinen Voice-Recorder praktisch eingebaut, sozusagen?

00:41:48Speaker 2 Genau, der nimmt die letzten Ich sag 10 Uhr zwölf Funksprüche auf und die kannst du wieder abspielen.

00:41:48Speaker 1 Oder wo die reingekommen sind?

00:41:48Speaker 2 Also reingekommen, alles reingekommen ist.

00:42:21Speaker 2 Das ist gerade wenn du halt überland fliegst und so gewisse Reporting Points hast, wo du dann sehr, sehr viele Informationen kriegst, sehr gerne auch ohne Einleitung, einfach nur dein Kennzeichen, dann rattert der halt deine Informationen runter. Und eventuell ein neues Routing, da ist das sehr, sehr schön, wenn du da mal reinhören kannst, bevor du dann antwortest. Aber in der gesamten Haus, ich meine, wie gesagt, die Ausbildung ist im Prinzip, die Faden sind, du machst alles mit dem Fluglehrer zusammen, die ersten Stunden. Irgendwann gehst du mal überland, fliegst mal zu anderen Flugplatz. Hier ist der zweite große Tipp für alle Hörer, wenn einer in einer Pilotenausbildung ist, frag die niemals, wohin er geflogen ist.

00:42:56Speaker 2 Weil die Antwort ist meistens wahrscheinlich im Kreis. Du machst deine Ausbildung, ich sage mal 40, 50 Flüge. Davon werden nur 45 vermutlich am gleichen Platz sein im Kreis, weil du immer wieder Landung übst. Die Landung ist halt nicht optional. Und Landung ist eigentlich das, wo alles zusammenkommt. Du musst das Flugzeug voller Kontrolle haben, du musst sehr viel rausgucken, du musst das Flugzeug eigentlich schon so gut beherrschen, dass du es idealerweise nicht mehr runter gucken musst, welchen Hebel du anfasst. Der Wind ist natürlich selten genau auf der Bahn.

00:43:26Speaker 2 Also insofern Landing, das ist das, was du in der Ausbildung, wo man den Fokus halt drauf hat, weil das einfach das Wichtige ist.

00:43:26Speaker 1 Also interessanterweise. Natürlich.

00:43:26Speaker 2 Fliegen ist 99% totale Langeweile und 1% Totales Abenteuer und das ist die Landung im Prinzip dabei.

00:43:26Speaker 1 Ich dachte Sekundenpuren Horrors, aber ist egal, okay. Aber das war ein anderer Spruch, glaube ich.

00:43:26Speaker 2 Wir sind doch schon zusammen geflogen, oder? Da hat irgendeiner an Bord geweint, ich glaube nein. Nein, es gibt aber, genau, und Ingang bereitet sich auf die Prüfung vor, das sind eigentlich so die Phasen.

00:44:00Speaker 2 Dazwischen gibt es aber einen ganz großen Schritt, das erste Solo. Kannst du dich noch an dein erstes Solo erinnern?

00:44:00Speaker 1 Oh ja, ich habe das T-Shirt nach unten hängen, wenn du das meinst.

00:44:00Speaker 2 Ja, das willst du wahrscheinlich mal erklären, was das heißt, auch wenn dein erstes T-Shirt erhängen.

00:44:00Speaker 1 Ja. In Amerika, ich weiß gar nicht, in Deutschland ist es glaube ich nicht die Situation. In Deutschland bekam man ja, also zumindest in Deutschland. die Version, die ich da in Phoenix erlebt war, war nasse Hose und jeder durfte da auf den A schauen. Das war irgendwie was. Da gibt es ja ganz komische Versionen. In Amerika hat man das T-Shirt hinten ausgeschnitten. Hat die Fluglehrerin, nee, mir war es Teresa, Teresa hat Hitten

00:44:33Speaker 1 Successful First Landing, Kennzeichen, Datum, Unterschrift und das T-Shirt wurde ausgeschnitten oder wurde dann eingerahmt und hing dann meistens auch gerne mal in Flugschulen herum oder man durfte es mitnehmen sozusagen.

00:44:33Speaker 2 Genau. Und deswegen, also ich glaube, jeder Pilot kann sich an sein erstes Solo erinnern. Und wer sagt, der kann es nicht, der lügt. Also, und das ist auch so ein bisschen. In der Ausbildung geht es halt sehr viel Psychologie dabei und wir hatten ja schon gerade darüber gesprochen, dass es eigentlich mehr als nur eine pure Ausbildung ist, weil einfach sehr viel dranhängt.

00:45:04Speaker 2 Und der erste Flug, der Discovery Flight, ist, ich sag mal vorsichtig, ohne jetzt da extrem zu wirken, aber ich meine, der Flugschüler vertraut dir, muss dir 100% vertrauen, weil du bist der Einzige, der weiß, wie das Flugzeug zu fliegen ist. Im großen Flugzeug ist es natürlich genauso, jetzt bei dir ist natürlich die Passagiere, die drin sitzen, die vertrauen dir, Es gibt noch einen zweiten Kollegen, der da vorne sitzt, je nachdem welche Route es ist, auch noch einen dritten und einen vierten. Aber du siehst die halt nicht. In dem kleinen Flugzeug sitzt du jetzt plötzlich drin.

00:45:35Speaker 2 Du weißt, dass du hast die ganzen Kontrollen vor dir und du guckst dich um und du siehst nur eine weitere Person. Und du weißt, die ist es, die kann es. Und in den ersten, ich sag mal, fünf bis zehn Stunden erklärt der Kollege, die ja rechts neben dir sitzt, der Fluglehrer sitzt ja rechts Eigentlich nur oder zeig dir ständig, was du nicht kannst. Und ich kann dir garantieren, die ersten vier, fünf Stunden, die man unterwegs ist, die Landung, der Fluglehrer wird immer wieder eingreifen. Damit man es funktioniert ja noch benutzen kann. Und da muss ein extremes Vertrauensverhältnis da sein, das sich witzigerweise dann zum Solo ein nämlich ändert.

00:46:06Speaker 2 Und für die, die, die das nicht wissen, also der Solo passiert normalerweise so, dass du bist mit deinem Fluglehrer unterwegs, du gehst gerne mal an anderen Platz, wo sehr, sehr wenig los ist Du drehst da eine Platz run und ja noch eine Landung und noch eine Landung und die ist gut und wunderbar und er hat auch jetzt schon längere Zeit nicht mehr eingreifen müssen. Und dann kommt irgendwann der magische Satz, du roll doch mal, man macht ja ganz gerne Taschenghost, einfach um die Zeit zu sparen, ich lande, setze auf, werde ein bisschen langsamer. schieb das Gas wieder rein, fahr die Klappen rein und starte wieder. Das ist ja der klassische Taschengo, den wir in der Ausbildung machen, der halt ganz normal ist.

00:46:38Speaker 2 Dann kommt irgendwann dieser magische Satz vom Fluglehrer, du mach doch jetzt mal ein Full-Stop-Landing, also bleib mal stehen und roll mal ab. Und das ist dann der Moment, wo dann ganz gerne zur Seite gerollt wird. Der Triebwerk wird dann abgestellt. Und dann sagt er so, heute ist der Tag und dann steigt der Flug leer aus und dann bist du. Und ich kann dir sagen, dass wenn du normalerweise 10 Minuten brauchst, um das Triebwerk einzulassen, Das dauert dann schon mal ein bisschen länger. Du gehst die Checkliste ungefähr viermal durch. Man redet sehr viel wahrscheinlich mit sich selber. Dann lässt das Ding an, rollst zum Start.

00:47:09Speaker 2 Du hast es gerade wahrscheinlich fünf, sechs, siebenmal gemacht, aber das ist halt der Moment, wo du bist nur noch du bist. Und du weißt. . Es kann dir kein anderer mehr helfen. Und der Fun Fact ist natürlich, dass da wahrscheinlich gerade 75 bis 100 Kilo ausgestiegen sind. Das heißt, dein Flugzeug ist plötzlich 50, 100 Meter früher in der Luft. Und du hast Geräusche, die noch nie da waren. Und du bist in der Platz runter. Und irgendwann bist du in den Gegenanflug, guckst runter und denkst dir. Also das ist ein unbeschreibendes Gefühl.

00:47:39Speaker 2 Du weißt, du musst es jetzt bringen und es geht nichts anderes. Also das ist schon, das wird keiner vergessen. Ich habe witzigerweise bei meinen ersten drei, also normalerweise machst du dann drei, also meistens sagt der Lehrer macht mal direkt drei oder mach erstmal einen, wenn es gut läuft. Wenn es ein guter Lehrer ist, hat er auch ein Funk mit dabei, kann dir noch ein bisschen was erzählen, dir noch ein bisschen Mut zu Mut zu reden und auch noch ein bisschen Ich sag mal bewerten, wieso die Landung war, die erste. Und meistens versucht man halt da direkt drei hinzukriegen. Bei mir ist sie in der zweiten Reh reingelaufen. Insofern musste ich meinen. Meine zweite Landung war dann auch die letzte für den Tag, weil der Flieger beschädigt war.

00:48:14Speaker 2 Aber ich musste meine dritte dann irgendwie einen Tag später nachholen. Ey, keine Chance. Auf die Bahn gelaufen und ich habe gebremst, aber dann macht sie Wump und dann steckte das Ding halt am Flügel.

00:48:14Speaker 1 Aber das Abendessen war gesichert.

00:48:14Speaker 2 Ja, es ist betorkelt in den Wald gelaufen.

00:48:14Speaker 1 Oh, okay.

00:48:14Speaker 2 Insofern.

00:48:14Speaker 1 Oh, schade. Also da hättest du doch noch was. Das war doch bestimmt in Amerika, die hat noch immer eine Flinte an der Seite. Hättest du auch gleich daraus. Naja, gut.

00:48:14Speaker 2 Die wurde mir als Flugschüler weggenommen, ich weiß auch nicht warum.

00:48:46Speaker 2 Nein, aber wie gesagt, das ist so, wie quasi wie die Ausbildung läuft oder abläuft, was so die Inhalte sind. Und wieder das Solo ist einfach das absolute Highlight. Und dann klar gibt es dann kleinere Highlights danach. Irgendwann ist der Moment, wo du das erste Mal alleine irgendwo anders hinfliegst. Auch eine Sache, die man mental so ein bisschen verkraften, mit dem man umgehen muss, dass man. . Dass man plötzlich in einer anderen Stadt ist, die man mit dem Auto wahrscheinlich während Tagestrip den du planst, sondern fliegst mit deinem kleinen Flugzeugter in einer Stunde hin. Je nachdem, wo du eine Ausbildung machst, gibt es gewisse Mindestlängen, die der Flug haben muss.

00:49:19Speaker 2 Insofern ist das schon. immer ein großes Abenteuer.

00:49:19Speaker 1 Also ich bin ja noch leider ja so ein junger. Ich bin ja noch ein Flight Instructor mit RP, Restricted Privileges. Sagt ihr das was? Ja. Genau, also. Ich, äh, also ich dürfte zum Beispiel das, was du gerade beschrieben hast, dürfte ich gar nicht machen. ersten hundert Stunden, weil ich ja erstmal noch müsste jemand anders den Flugschüler für ein Solo abzeichnen, sozusagen. Also da immer noch so kleine Sicherheitsgrenzen da reingebastelt. Für die höhere, sage ich das mal so.

00:49:19Speaker 2 Genau, also du hast jetzt dann deine RP noch drin, das heißt also du musst eigentlich unter Aufsicht eines weiteren Fluglehrers deine Fluglehrertätigkeit durchführen.

00:49:56Speaker 2 Ich glaube 100 Stunden sind es, damit kann das Ganze rausgenommen werden. Und dann gibt es halt weitere Grenzen, die musst du eine gewisse Stundenzahl und Ausbildung haben, bevor du dein, bevor du deinen Instrumentenausbilder überhaupt machen darfst. Du musst gewisse Stunden haben, bevor du andere, also du darfst im Augenblick nur Private ausbilden. Nach einer gewissen Stundenzahl darfst du auch dein Commercial ausbilden. Forrest du hast das eigene Rating.

00:49:56Speaker 1 Genau, man kann nur das ausbilden. Wie war das? Man kann nur das ausbilden, welche Lizenz man selber auch hat. Also ein Fluglehrer mit einem PBL kann keinen zum ATPL ausbilden.

00:50:31Speaker 2 Genau, und zum Beispiel bevor du jetzt im ATPL-Programm ausbilden dürftest, musst du auch noch, ich weiß gar nicht, die Stundenzahl, so wie so viele Ausbildungsstunden sammeln, was ja alles Sinn macht. Also das ist schon eigentlich sehr, sehr gut aufgebaut. Insofern da. Und das ist eigentlich auch das, was in der Fliegerei so viel Spaß macht, dass. . dass alles Sinn macht. Also ich will nicht sagen, dass in der Schule jetzt nicht Sinn macht, aber in der Schule hat man ja, wenn man ja gerne mal dieses, wofür lerne ich eigentlich das? In der Luftfahrt ist es so, dass Gerade in der Privatpilotenausbildung, du lernst viele Dinge und denkst, wofür brauche ich das denn? Und dann zwei, drei Stunden später machst du einen Klick und dann sagt, ah, hier ist das.

00:51:02Speaker 2 Deswegen lerne ich das, deswegen passt das zusammen und deswegen macht der eine das. Also das passt alles sehr, sehr gut zusammen. Und Wie gesagt, in der gesamten Industrie sind sehr viele Leute, die sehr viel drüber nachgedacht haben und auch diese Ausbildung, wer was ausbilden darf, das hat schon alles Hand und Fuß. Und da sind schon sehr, sehr viele Sicherheitsmechanismen drin, dass das eine gute Ausbildung wäre. Und gerade in Europa hat man in den letzten 15 Jahren extrem aufgeholt. Also die ASA und die Standardisierung hat da extrem viel geholfen.

00:51:02Speaker 1 Das wollte ich nämlich auch noch sagen. Also du sprichst ja wie gesagt Amerika an. Ich habe da angefangen, ja auch diese Cessna Flight Schools, da gab es auch schon sowas wie CBTs, also es war irgendwie, ich glaube, VHS-Kassett mit Leerfilm oder irgendwie sowas oder sowas.

00:51:39Speaker 1 In der Art, also ganz simple Dinger war das. Und wenn ich dann aber so die Unterlagen sehe, die so rumfliegen im Netz von irgendwelchen Flugschulen noch, alles so Prä-Easer, dann denkst du auch, das sind schon sagst, das sind so handgeschriebene Zettel und das ist auch das, was mir die Uns Fluglehrerkollegen hier, Lehrer, Lehrer-Kollegen gesagt haben, die haben, das war so, ich gehe mal, welche Kompetenzen brauche ich dann und haben sich dann selber was ausgedacht, was sie irgendwie machen müssen. Und mir fällt nur auf, dass in dieser EASA-Sache, das hat echt den Laden einmal so auf eine Spur gesetzt und dem Ganzen ein bisschen

00:52:10Speaker 1 Ein Lehrplan gegeben. Ein Lehrplan ist sehr, sehr wichtig.

00:52:10Speaker 2 Ich wollte sagen, also vielleicht ist die A natürlich auch ein paar Stellen ein bisschen über Stil hinausgeschossen, aber die hat also in der Ausbildung extrem. . Genau, extrem viel Gutes und ich habe eine Geschichte selber erlebt, da war ich gerade dann Lehrer hier in Deutschland geworden. Und es gibt ein Manöver, das ich sehr, sehr gerne mache, das ist eine Stahlkurve. Stahlkurve normalerweise 45 Grad, man kann die bis zu 60 machen, weil ab 60 ist dann Kunstflug. 45 ist in der Privatpilotenausbildung, ist Sache, die du demonstrieren musst.

00:52:42Speaker 2 Du musst zwei Kreise A 45 Grad, da darfst du keinen Höhenverlust haben, ist eine schöne schöne Übung für. . Man muss eben zeigen, dass man gute Kontrolle hat, aber durch die Aerodynamik verlierst du natürlich einen Auftrieb, weil du einen Teil des Auftriebs für die Kurve brauchst, also musst du Gas nachschieben, du musst ein bisschen mehr ziehen. Und Ziel ist im Prinzip die 360-Grad-Kurve zu fliegen ohne Höhenverluster, Höhen Gewinn. Das ist so ein. Viele, viele Schüler haben damit Herausforderungen Herausforderung. Und was ich ganz gern mache, ist den Flieger in diese Lage bringen, also 45er, 60 Grad und dann das Flugzeug so zu trimmen und die Hände vom Steuerknüppel zu nehmen und zu zeigen.

00:53:19Speaker 2 Das Flugzeug ist eigentlich selbst in dieser Konfiguration sehr, sehr stabil. Und dann machst du das mit denen und du zeigst dir im Prinzip, wie sie das Flugzeug dahin trimmen würden. Jetzt ist es natürlich in der Prüfung vielleicht nicht ganz so viel Zeit, dass man eine Zeit hat. Aber wenn die wissen, dass es das Ziel gibt, dann wird es plötzlich deutlich einfacher, das einfach auch dann von Hand zu fliegen. Wir waren eben in dieser 60-Grad-Kurve getrimmt. Beide, ich hatte zwei Schüler drin zu dem Zeitpunkt, einen, den ich ausgebildet habe, vorne und einen, den wir gerade abgeholt hatten. Und die waren halt beide begeistert, war auch schön. Und dann wollte ich eigentlich demonstrieren, dass die Storeboarding, also dann wenn die

00:53:52Speaker 2 die überziehwarnung quasi angeht, was ja deutlich vor dem eigentlichen Stall ist, als Warnung für den Piloten hinstellen dann Anstellwinkelwitze hoch, dass die deutlich früher losgeht. Also in so einer Cessna geht die halt bei Mitte 60 los, je nachdem welches Modell es ist. Und in so einer 60-Grad-Kurve, wo wir dann 2G anliegen, ist das schon im gepflichten 80er Bereich. Und habe dann ein bisschen Gas rausgenommen, ein bisschen gezogen, um das Fußgänger langsamer zu machen, weil wir natürlich in der Prübung selber weit davon weg waren. Und plötzlich sackte der Flieger, was man so klassisch als Durchsacken bezeichnet, ab.

00:54:23Speaker 2 Warum? Weil die Store-Warning kaputt war und das wohl scheinbar nie einer vorher gemerkt hat. Also du hast ja im Prinzip, du hast drei, also ganz kurz für den geneigten Leser, äh, Hörer, du hast im Prinzip drei Sachen. Normalerweise die Store-Warning los, du hast eigentlich eine Geschwindigkeitsanzeige, diese Sache in der in. In der Geschwindigkeit fliegt das Fußgänger ja nicht mehr. Es ist also auch einmal ein guter Hinweis, wenn ein Airspeed Indicator sagt, ich bin nur noch 30 Knotenstellt, dann kannst du davon ausgehen, dass dein Flugzeug schon längst im Stall ist. Oder du hast ein Buffett. Es gibt ein paar Funktionen, die haben kein Buffett, weil es einfach, weil die einfach das nicht haben.

00:54:53Speaker 1 Die gehen sofort ins Stroll, willst du damit sagen. Genau. Da kümmert sich das nicht schütteln an, sondern ziehe sie.

00:54:53Speaker 2 Was auch streckenweise einfach schöner ist, weil da hast du einfach ein ganz klares, jetzt ist der Flügel gestallt und dann kannst du recovern, wie es so schön heißt. Also jetzt in dieser Kurve hast du natürlich das Geschwindigkeitsding hilft dir nichts, weil deine Geschwindigkeit deutlich höher ist. Der Flieger hatte kein Buffett. Und das Store-Bounding war kaputt. Also sind wir mit Schwung in den Store. Auch wieder kein Thema. Wir waren ja koordiniert, das heißt, das funktioniert eben einfach nur die Nase runter. Dann fliegst du geradeaus, holt sie ein bisschen höher, was verloren ist wieder rein.

00:55:26Speaker 2 Und ich mache meinen Spruch und sage, interessant, hier ist die Storeboarding wo kaputt. Und gucke in die beiden Gesichter und habe aufgerissene Augen. Was ist denn mit euch los? Und die so, was war das denn? Ich sehe, ein Stall. Ja, das machen wir hier an der Schule nicht. Da habe ich gesagt, wie bitte? Ihr habt noch nie einen Store gesehen. Und da habe ich festgestellt, es waren zwei Schüler, die kurz vor der Prüfung waren. die einfach in dieser Schule nie einen Strömungsabriss gesehen haben.

00:55:26Speaker 1 Und darf ich nochmal anmerken, ich glaube, bei jedem Flieger hier bei uns, den ich kenne, da ist Test der Storewarning, gehört zum Brieflight mit dazu. Oder täusche ich mich?

00:55:26Speaker 2 Nee, du kannst dich nicht bei jedem Flugzeug testen, das ist dumme.

00:55:58Speaker 2 Es gibt Flugzeuge, gerade die mechanischen haben, wo du einfach, wo der Test sehr, sehr aufwendig ist, du machst ihn einfach nicht. Weil du hast ja eigentlich die anderen Möglichkeiten. Du hast ja die Geschwindigkeit.

00:55:58Speaker 1 Ich sage nicht, dass es vorgeschrieben ist, aber ich sag mal, selbst diese Saugtests, wo du ein Tuch überlegst bei der Cessna und dann immer, also immer mit dem Tuch, liebe Hörer, nie ohne, weil eine eingesaugte Mücke kriegst du dich raus aus dem Lungenflügel.

00:55:58Speaker 2 Nein, und worauf ich eigentlich hinaus möchte, da war eine Flugschule, die einfach keine Strühungsabrisse trainiert hat oder gezeigt hat, weil es einfach keinen Ausbildungsbekommt.

00:56:31Speaker 2 Deswegen, also diese EASA Was da alles mitgekommen ist, dass das Ausbildungsprogramm in Deutschland ist einfach heute wirklich on par mit mit der anderen in der Welt. Also es ist wirklich eine sehr, sehr gute Ausbildung, wo viel dazu gekommen ist, was früher nicht drin war.

00:56:31Speaker 1 Warum konntest du denn da ausbilden? Ich meine, das war eine Maschine, warst du auf dem Verein ausgeschickt, hat der Verein dich beauftragt?

00:56:31Speaker 2 Oder warst du eigentlich Examiner unterwegs da?

00:56:31Speaker 1 schon als.

00:56:31Speaker 2 Nee, nee, ich war als, ich habe für den Verein auch ausgebildet. Okay, alles klar. Okay.

00:57:01Speaker 2 Das ist ja auch so eine legale Sache, ne?

00:57:01Speaker 1 Was darfst du nicht bewem? Verträge müssen stimmen und all sowas, ne?

00:57:01Speaker 2 Ja, das ist, wie ich habe ja früher bei der Firma, wo ich früher gearbeitet habe, die haben viele Flugzeuge verkauft und dann hast du natürlich sehr, sehr gerne Leute, die das Triebwerk in- und auswendig kennen. Und dann habe ich an sehr vielen Flugschulen Gerade eben für dieses Muster, für dieses Triebfestmuster eben Einweisungen gemacht und dann, wenn du sowieso als Lehrer gemeldet bist, dann bist du auch schnell mal in der Ausbildung verhaftet. Genau, aber wo wir gerade von Schülern die ganze Zeit geredet haben, du hast ja, ich sag mal, vorsichtig so ein bisschen das Glück, dass du wahrscheinlich.

00:57:38Speaker 2 . ich sag mal ein Subset von typischen Schülern bekommst. Also ich meine, wer will fliegen lernen? Also das ist ja die Bandbreite ist ja immer einmal im Prinzip durch die gesamte Gesellschaft. Und das ist auch eine Sache, wo man sich definitiv darauf einstellen muss. Gerade du in deiner zukünftigen Lehrertätigkeit hast dir schon mal Gedanken gemacht, wie du dich eigentlich vorstellst, wer du eigentlich bist. Ich hatte ja vorhin von dem Vertrauensverhältnis gesprochen.

00:57:38Speaker 1 Also ich dachte mir so, ich hab sie ja noch. Ich ziehe meine Uniform noch an.

00:58:08Speaker 1 Die mit den vier Streifen, gehe mit Mütze dahin. Und wie heißt diese Werbung da? Ich knall da auf den Tisch und dann sage, das ist das Funkgerät, das ist das und das ist das und viel Spaß und klopf ihn auf die Schulter und geh wieder, oder?

00:58:08Speaker 2 Hast du eigentlich einen Schlüsselanhänger mit einer A380, mit dem A380-Logo drauf?

00:58:08Speaker 1 Ich habe meine A380-Uniform, die ist golden und hat vier blaue Streifen. Nein, ich weiß genau, was du auf meinst. Du meinst natürlich, wie man sich gegenüber deinen Schülern irgendwie vorstellt.

00:58:39Speaker 1 Und ich würde sagen, darauf. wird man sogar als ganz normaler schnöder Kapitän gut darauf eingestimmt, dass wenn man das erste Mal sich innerhalb vom Cockpit vorstellt. . Auch die Tatsache selbst, dass sie, wie viel 60, 70 Prozent der Kommunikation läuft nonverbal? Also wie ist dein Auftreten, wie ist dein Reden, wie lächelt sie die Leute an? Zuversichtsstrahlst du aus, das ganze, ganze Programm, was da so reinsteht. Also wiederum natürlich, ich weiß es nicht, wie ich es genau machen werde, aber ich meine Art, glaube ich, ist nicht so, dass ich eben nicht diese Uniformen, die Mütze aufhaben werde.

00:59:14Speaker 2 Das ist wahrscheinlich eine ganz gute Idee. Du musst im Prinzip dich so ein bisschen beschäftigen, wer der Schüler ist, was der erwartet, wo der herkommt. um eigentlich genau diesen fein Grad zwischen, ja, der sieht, dass ich es kann und dass ich weiß, was ich tue, aber ohne eben dieses Arrogante zu haben. Und wenn du so eine lebende Legende neben dir hast. dann kann als Schüler das schon super schwierig werden. Ich hatte ja erzählt, dass meine Flugturausbildung habe ich mit einem gemacht, der Graffieger war, ich glaube, der hat 25.

00:59:46Speaker 2 000 Landungen. Wenn ich dann da einen vielleicht ein bisschen härter aufgesetzt habe, dann habe ich schon ein schlechtes Gewissen. Der sagt einfach, Mensch, da. Das habe ich vor 12. 000 Landungen abgestellt, dass ich so hart aufsetze. Wieso kam er denn so rüber? Nein, nein, nein. Der ist ganz im Gegenteil. Das ist einer der Ich weiß gar nicht, keinen Namen nennen, aber es ist schön zu sehen, wie sich Leute über die Zeit entwickeln können.

01:00:16Speaker 2 Und der hat wirklich jetzt von einer Grafikerei gekommen. und war ein bisschen Rough Around the Edges, wie man so schön sagen würde. Weil er war immer nur allein unterwegs in seinem Flugzeug. Und die Der ist heute ein Ausbilder, der ist ein absoluter Traum, was Kommunikation angeht, was das Vertrauensverhältnis zu den Schülern angeht. Man muss sich auch da weiterentwickeln. Niemand kann dir sagen, wo diese Linie ist. Das nächste ist ja derjenige, der dir erzählt, Mensch, du müsstest dich so und so verhalten und mach mal, sag mal das, sag mal nicht das, ist ja auch einer, der dann.

01:00:48Speaker 2 . Der auch schon mal eine Perspektive hat. Also, wenn der, wenn du mit einem anderen Lufthansa-Kapitän, der auch die gleiche Anzahl an Stunden hat, der sagt, wieso, erzähl dir doch, dass du, wie viele Stunden hast du gerade, wenn ich mal fragen darf?

01:00:48Speaker 1 Nee, das habe ich schon per Mal im Podcast gehört, das wirst du bald auch noch erfahren. Nein, nein, 18. 000

01:00:48Speaker 2 Er siehst du. Wenn er einer auch 18. 000 hat oder eben sogar noch mehr, dann sagt er, Alter, erzähl das, doch ist doch kein Thema. Hat doch jeder. Nee, hat eben nicht jeder. Und genauso ist. . . dir kann das keiner sagen, du musst das selber ausfinden, das musst du mit jedem Schüler so ein bisschen ausmachen.

01:01:18Speaker 2 Und da gibt es natürlich, und es gibt natürlich schwierige oder welche, die sehr speziell sind, von denen man sich nicht erwartet. Und ich glaube, dein erster Schüler hast du erzählt, war schon einer, der ein bisschen spezieller war.

01:01:18Speaker 1 Spezieller, ich glaube halt, ich glaube, ich hatte das ein bisschen, glaube ich, erzählt gehabt, dass der Ja, relativ unvorbereitet, weil gestresst aus dem Job kam, kleine Firma hatte und dadurch alleine schon der Zeitmangel war, aber den Wunsch hat er unbedingt noch fliegen, weiter seine Fluglizenz wieder weiter aufzufrischen.

01:01:48Speaker 1 Und man hat gemerkt, er nahm sich nicht genügend Zeit dafür und er war aber nicht so, dass er dass er sich da nicht rein ließ. Also es war nicht derjenige, der sagt, ich bezahle das hier und wir tanzen nach meiner Pfeife. Das nicht. Aber diese Situation kann ich mir natürlich auch noch vorstellen. vorstellen.

01:01:48Speaker 2 Und in meinem Fall ist es so, ich habe auch relativ viele, da ich ja wie gesagt auch US-Lehrer bin, auch in Europa. relativ viel mit Leuten zu tun, die ihr eigenes Flugzeug besitzen, die dann ein Checkflug brauchen oder andere wegen anderen Sachen unterwegs sind, weil sie neues Flugzeug gekauft haben.

01:02:18Speaker 2 Und ich sag mal vorsichtig so der Der Geschäftsführer im Mittelstand, das ist immer so eine Herausforderung. Weil das ist einer, gerade wenn es irgendwie das Unternehmen aufgebaut hat, dem hat eben in den letzten 15 Jahren keiner gesagt, du machst was falsch oder nein oder sowas in der Richtung. Und dann bist du da mit dem unterwegs und denkst dir, Freundchen, wenn du das weitermachst, das mag vielleicht ein paar Mal gut gegangen sein und da den richtigen Weg zu finden, zu sagen, also das und das würde ich nicht machen, die Geschwindigkeit ist vielleicht ein bisschen hoch und wenn du das in der Kombination machst, das kann im Prinzip irgendwann mal in der Katastrophe enden.

01:02:50Speaker 2 Da muss man schon ein Fingergefühl haben, was man da sagt und idealerweise weißt du das vorher und kannst dich direkt darauf einstellen. Manchmal lernt man es erst im Flug und ich kann dir jetzt schon mal sagen, hier ist der Tipp. Viele sagen ja, dass dein Flugschüler der schlechtes Flugzeug mit dem Ziel dich umzubringen, weil er gerade in der Ausbildung ist und viele Sachen einfach nicht weißen, einfach falsch macht. Aber da bist du immer bei 100% dabei, du bist darauf vorbereitet. Die gefährlichen Flüge sind Checkflüge mit Leuten, wo du drauf sie können. Und sie können es nicht. Also da habe ich der größte Stunt, den ich gehabt habe, das war auch ein Flug, der lief auch sehr, sehr entspannt.

01:03:25Speaker 2 Und wir hatten eine relativ große Landebahn am Ende angeflogen. Wir waren ein bisschen schnell. Und was ja beim Flugzeug nicht allzu schlimm ist, wenn du einen Hauch zu schnell aufsetzt, solange du die richtige Position hast, solange die Mains, also das Hauptfahrwerk als erstes aufsetzt, ist ja alles in Ordnung. Hat er auch gemacht. Und ich war gerade, ihr wollt mich gerade nach unten beugen und die Landezeit aufschreiben auf meinen kleinen Zettelchen. Da hat der einfach nur am Knüppel gerissen nach hinten und hat das Ding wieder in die Luft gerissen. Mein Stift ist durchs Papier durch. Dann habe ich im Prinzip nach oben geguckt, habe alles blau gesehen, das Steuer haben mich gerissen, nach unten gedrückt und wir sind also.

01:03:57Speaker 2 . bei so einer ballistischen Kurve dann wieder zurück zu Lande waren, haben dann glücklicherweise relativ weich aufgesetzt, weil ich den Flieger wieder abfangen konnte. Aber das war bei dem hat er in der Ausbildung mal jemand erzählt. Dass du am Ende mit einer Chessner den Knüppel immer komplett durchgezogen hast. Du hast ja auch in einer klassischen Ausbildung, gerade mit dem Grasplatz, auch sehr typische, dass du am Ende, du willst das Flugzeug möglichst weich landen und möglichst weiter. So, und

01:03:57Speaker 1 Die Nase vom Boden weghalten will man.

01:03:57Speaker 2 Die Nase vom Boden weghalten. Und für ihn, das war einfach drin.

01:04:28Speaker 2 Das war am Ende. Ich habe aufgesetzt, dann ist es durchkomplett durchgezogen. Und ja, wir waren jetzt aber deutlich schneller, wo das eben nicht nötig ist. Und du im Prinzip einen sehr, sehr leichten Pitcherst. Und für den kam halt, ah, ich bin gelandet, das war das Quieten der Reifen, ich zieh durch. Ja, das war auch eine Lektion, die ich gelernt habe, die hätte schnell anders ausgehen können. Aber das sind die, wo du es nicht erwartest. Das bereite ich darauf vor, das sind die gefährlichsten Flüge, nein nicht die gefährlichen Flüge, aber das sind die, die die größte Herausforderung definitiv haben.

01:04:28Speaker 1 Was war das mit diesem Spruch?

01:04:59Speaker 1 There's no democracy below 200 feet? Oder was war das?

01:04:59Speaker 2 Ja, ein Spruch vom Freund von mir, die Demokratie endet 200 Fuß über den Boden. Ich meine, ganz ernsthaft, die Herausforderung von Fluglehrer ist, wann greifst du ein? Wie lange lässt du dem Flugschüler das machen, was er macht? In der Hoffnung, dass das noch korrigiert, bist du halt dann eingreifst. Und das klassische Ding ist Anflug, letzten 50 Fuß vom Boden oder letzten 15 Meter vom Boden und du siehst, dass er die Nase noch nicht hochgenommen hat. Ja, es kann sein, dass er einen Abfangbogen macht und die Nase nach oben nimmt.

01:05:31Speaker 2 Kann aber auch sein, dass er es nicht macht. Wenn er es nicht macht, könnte das Fahrwerk ein bisschen eingequetscht werden und der Propeller kürzer sein. Und die Frage ist, wann greifst du ein? da auch diese feine Linie zu finden. Ich habe auch nicht mehr so gut. Du willst ja hinterher aussteigen aus dem Flugzeug, die Türen sollen noch aufgehen und alle sollen glücklich sein. Gleichzeitig, du darfst es ja auch nicht immer abnehmen. Ganz schlimm sind die sind die Leute, die halt beim Funk den Schüler nie funken lassen. Ja, natürlich wird das peinlich, wenn er sich verspricht und verhaspelt. Aber wenn du es immer für ihn machst, wird das nicht lernen.

01:06:03Speaker 1 Das ist nämlich eine andere Sache. Ich habe mich mit einem Segelflieger mal unterhalten und da war das auch so üblich anscheinend. Vielleicht weil die Segelflieger hintereinander sitzen natürlich, vorne Schüler, hinten Lehrer oder umgekehrt, was weiß ich, keine Ahnung. Und dass denn der Fluglehrer und beim Segelflugzeug kannst du halt nicht durchstarten oder irgendwas. Und dass sie gerne mit reingreifen. Also dass du da auf einmal merkst, oh der Fluglehrer fliegt hinten mit, der will jetzt, dass ich mir ziehe, ist die Frage. Also ich habe mir das angehört und habe gesagt, also ich würde das ehrlich nicht gerne machen.

01:06:36Speaker 2 Also Internet auszubilden ist eine Herausforderung. Also es gibt einen guten Grund, warum wir bei einer Ausbildung nebeneinander sitzen, damit du sehen kannst, was andere machen können. Also Tandem-Ausbildung ist nochmal eine ganz andere Ding. Also es gibt ja auch extrem wenig Trainer heute, die in Tandem ausgelegt sind. Das hat einen guten Grund. Ja, und wann greife ich ein? Das ist eine ganz, ganz. . entscheidende Sache und wie hat der Spruch von dem von meinem von meinem Kollegen da kommt und der habe ich ich habe mal vor die allzu langen Zeit ein Management Training über verschiedene Management Stils

01:07:08Speaker 2 Und in der Luftfahrt, gerade als Fluglehrer hast du alles. Du bist im Prinzip am Anfang bist du wirklich ein Instructor, auf dem ganz klassischen Sinne. Du sagst, was passiert, du sagst, was er machen soll. Dann geht das irgendwann in so eine Mentorrolle über, wo du im Prinzip er weißt ja, was er zu tun hat und du hilfst ihm nur noch. Aber genau diese Mente-Rolle ist halt 15 Meter über den Boden, wenn der Abfangbogen nicht da ist und er das Flugzeug in den Boden rammen würde, dann ist Schluss mit Demokratie. Dann wird nicht diskutiert, dann wird eingegriffen, Finger weg von dem, dann rettest du den Flieger. Rettest du die Situation oder korrigierst die und dann steigst du wieder auf ein bisschen in US-Höhe und dann redest du drüber.

01:07:41Speaker 2 Oder nach dem Flug, nach dem Debrief. Deswegen Deswegen, also das ist ja auch eine Sache, gerade in der Ausbildung, wir machen extrem viele Briefings vor dem Flug, da gibt es im Prinzip keine Überraschung und nach dem Flug wird auch ein ausführliches Debriefing gemacht, was ist gut gelaufen, was ist schlecht gelaufen, damit man das nochmal in Hoch aufarbeiten kann. Denn erneut, im Flugzeug was beizubringen, ist ein Ding der Möglichkeit. Der Schüler ist so unter Strom, hat neue, wenn der nicht vorher wusste, was passiert Brauchst du gar nicht anfangen.

01:07:41Speaker 1 Und da vorne sind es teure Flugstotten, ne, sozusagen. Teure Leerstotten.

01:08:11Speaker 1 Also das wird dem Schüler am Ende auch nicht zumuten.

01:08:11Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, wenn du dann sagst, okay, lass mal kurz eben nochmal auf 2500 Fußsteigen und wir reden nochmal zwei Sekunden, wie wir jetzt den nächsten Anflug machen, jede Minute, die du redest, kostet denen halt bares Geld. Und wie gesagt, und seine Aufnahmefähigkeit ist Tendiert wahrscheinlich gegen null.

01:08:11Speaker 1 Was hast du denn hier, du hast mir noch aufgeschrieben, du sagtest, du hattest im Zuge deiner Firma, wo du da die Flüge, die Flugzeuge da übergeben hast, hattest du sehr viel mit anderen aus anderen Ländern zu tun, hier Never Drove a Car oder Son of Number One.

01:08:42Speaker 1 Ich meine, da kann ich auch eine Geschichte zu erzählen, aber später.

01:08:42Speaker 2 Wie gesagt, die Bandbreite von dem, was wir da bekommen haben, gerade in diversen Ländern war es so, dass es ein Auswahlverfahren gibt, was man wird Oder was man werden kann und dann hast du einen guten Test geschrieben, machst dein Kreuzchen bei Pilot und dann bist du plötzlich ein paar Monate später an einer Flugschule. Und ich habe halt vielen dann, du versuchst halt Sachen zu nehmen, wo du den Leuten das aus ihrem eigenen Leben erklärst, dass ihr im Mensch, das ist wie beim Auto. Und dann guckt er dich an und sagt. Ja, wie Auto?

01:09:13Speaker 2 Ich habe kein Auto. Okay, aber er ist am Auto gefahren. Ich bin mit dem Bus mitgefahren. Okay, dann habe ich die dumme Frage gestellt und habe gesagt, wie bist du eigentlich zum Flughafen gekommen, hier hinzukommen? Auf dem Esel.

01:09:13Speaker 1 Was? Ich hätte jetzt gesagt, mein Chauffeur hat ihn gefahren.

01:09:13Speaker 2 Nein. Nee, nee, nee. Die haben auf dem Land gewohnt und der hat wirklich, der hat einfach ein schlaues Kärlchen und der hat also die Möglichkeit bekommen, vom Staat finanziert die Ausbildung zu machen. Aber Es gab in dem Dorf keine Autos in dem Sinne. Und der kann man so, also von Gas, ja, und dann versucht dem nochmal beizubringen, wie ein Glascockpit funktioniert, wenn der im Prinzip überhaupt keine Verbindung hat zu diesem technischen Level.

01:09:53Speaker 2 Er hat auch hinterher, wie jetzt war glücklicher so ein smartes Kärtchen, aber da saß ich auch erstmal wie gesagt, okay, wie vergleichst du jetzt einen Esel mit einem Flugzeug? Also da sind streckenweise wirklich Voraussetzungen einfach Herausforderungen. Das zweite ist der Sun of Number One. Wie gesagt, das war einer der Das war der Sohn von der Nummer 1 von Sir Airline. Da war klar, der macht die Ausbildung und dann ist er sofort, die hatten schon im Prinzip 320 mit seiner Schleife drum gemacht für ihn. So, das heißt also, dem versuchst du was beizubringen, was der für die Grundausbildung braucht für deinen Private Pilot, wo der natürlich weiß, einer 320er brauche ich das ja alles nicht.

01:10:28Speaker 2 Aber der muss es ja trotzdem können. Der muss ja trotzdem mit einer Karte von A nach B finden, weil der Prüfer wird das für den Private sehen wollen. Und denen zu dem zu erklären, ja, das ist jetzt nur für diese Prüfung, aber trotzdem ich will, dass du das kannst, weil das wird in der nächsten Prüfung auch wiederkommen. Und das ist einfach stattenweise schwierig. Ähm, ja, also das ist, wie gesagt, der Hintergrund, was sie erreichen wollen.

01:10:28Speaker 1 Hängt ja vom Mindset ab, wenn derjenige, wenn derjenige Aufnahmebereit ist für sowas und da Blut geleckt hat, auch die bitte das machen, aber wenn mir das egal ist, dann Ist ja sowieso ein falscher Job, ne?

01:10:59Speaker 1 Aber etwas gut.

01:10:59Speaker 2 Wärme Einflug gebraucht, danach war er auch bereit, mal die Grundlagen zu lernen.

01:10:59Speaker 1 Also ich kenne so Geschichten mit so Seilschaften, weiß ich, dass bei uns wurden Trainer abgestellt, mal für eine andere Fluggesellschaft, die im asiatischen Raum mehr angesiedelt hat, weil um dort ein für die ganze gesunde Gesamtgroup da eine Zertifizierung besser möglich machen, besonders auf das Ausbildungsniveau zu heben. Und er sollte jetzt die Ausbilder dort prüfen.

01:11:30Speaker 1 Als er am Hotel angekommen war, lag ein Briefumschlag von dem einen seiner Kandidaten, die er prüfen war, lag da hin mit dem Autoschüssel drin und sagt, hier, damit sie besser zurechtkommen in der Stadt, ich hab ihr. Mein Auto steht für Sie hier in der Garage, können Sie damit fahren. Das war ein tolles Auto, ein schönes, großes, nettes, schickes Auto. Es war allerdings halb leer und dann ist er zur Tankstelle gefahren, hat es vollgetankt. hat sie in die Garage gestellt und hat ihn in den Brief auf Chak zurückgegeben und hat gesagt, du vielen Dank für das Angebot, aber ich habe wenigstens ein Auto getankt und hat den Schlüssel wiedergegeben, von allen anderen Leuten gesehen.

01:12:03Speaker 1 Okay, ja, auch nicht schlecht. Ja, aber das ist so um so läuft es halt in anderen Ländern.

01:12:03Speaker 2 Aber wo wir gerade hier von solchen Themen reden, wie war denn eigentlich deine Ausbildung? Weil eine schöne Sache, ich habe ja auch Fluglehrer ausgebildet. Eine schöne Sache ist ja, also wenn du mal, wenn du Feedback liebst. . gerade ungefragt ist, ist es, mach, versuch Fluglehre auszubilden, weil du fliegst einfach nur deinen Streifen ab, um halt irgendwie zum nächsten Punkt zu kommen, wo halt dann Teil der Ausbildung stattfindet.

01:12:34Speaker 2 Und du wirst ja nicht kritisiert, das musst du anders machen. Hier ist die Drehzahl ein bisschen zu hoch und denkst dir, das sind gar keine Schülerfehler, die ich dir vormache, die du finden sollst. So fliege ich einfach. Viel davon gehabt, wo du quasi als angehender Lehrer dem Lehrer, der dich ausbildet, gesagt hat, was er falsch macht und er sagt, das war jetzt gar nicht so gemeint.

01:12:34Speaker 1 War okay.

01:12:34Speaker 2 Wobei, du fragst ja, ich weiß ja, du fragst ja am Ende bei einer lustigen Geschichte.

01:13:06Speaker 2 Vielleicht kann ich die an dieser Stelle anbringen. Ich habe nämlich eine lustige, ich nenne es mal einfach eine Geschichte von meiner von meiner Ausbildung, wie ich Multi-Engine-Lehrer ausgebildet habe. Ich muss gerade überlegen, wo ich habe links gesessen, genau, da war ich der Ausbilder. Was man für die Geschichte quasi wissen muss, ist. Also du hast einen Flug ausgebildet. Ich habe einen Fluglehrer ausgebildet. Was man wissen muss, ist, dass in der Ausbildung für Fluglehrer, also in der Multi-Engine-Ausbildung, machst du sowieso einmal das Triebwerk aus, damit der Schüler mal gesehen hat, wie das Triebwerk wirklich aussieht. ist das, wo dann jeder Schüler immer das Foto macht von dem stehenden Triebwerk.

01:13:38Speaker 2 Das hat jeder, der eine Multi-Engine gemacht hat und gemacht hat. Also das ist ganz normal, das macht es.

01:13:38Speaker 1 Wir hatten damals noch, meins war noch mit Film und Ratschratsch und so eine Kamera hatte ich nicht mit Aber egal. Okay. Du hast es noch gemalt zu deiner Zeit.

01:13:38Speaker 2 Das ist ganz normal. Der kleine feine Unterschied ist, dass du das in der Ausbildung, wenn du als Lehrer einen Schüler ausbildest, der sein Mutti in der Matik macht, machst du das super kontrolliert, du machst das auch, wir machen jetzt das Triebwerk aus, dann gehst du die Checkliste durch und stellst das quasi ab. In der Fluglehrerausbildung ist es so, dass du versuchst, den anderen Lehrer

01:14:11Speaker 2 den du ausbilden sollst, sozusagen, ein bisschen zu überraschen. Im Sinne, dass du machst ja nicht kontrolliert, wer reißt du einfach das, machst einfach das, du nimmst das Gas zurück oder sehr beliebt, du stellst einfach die Spritzu vor ab. Hat zwei Vorteile. A, es passiert, also das Triebwerk natürlich dann irgendwann aus. Es passiert, ich sag mal, vor sich ein bisschen überraschend und es passiert aber auch nicht schlagartig. Das heißt also, dieser Effekt nach dem Motto, welches Triebwerk ist denn eigentlich gerade ausgefallen, festzustellen, es gibt ja nur genug Unfälle, wo das Falsche abgestellt wurde danach oder das letzte, was noch lief.

01:14:41Speaker 2 Ist natürlich auch so eine Sache, die du dem als angehender Lehrer beibringen willst. Was passiert eigentlich, wenn du mal wirklich einen Triebwerk verlierst, weil du bist ja dann unter Kontrolle. Also das ist ganz normal. Das Fußgänger, was wir gehabt haben, ist eine Beach 7. 6, also eine Dutchess oder eine kleine Diva sozusagen, ist eine kleine 2-Mod, 2x180 PS an der Seite dran.

01:14:41Speaker 1 nicht, die kenne ich. Das Ding hat doch, ist doch eigentlich nicht fliegbar mit einem Triebwerk, ne?

01:14:41Speaker 2 Ja, also leistungstechnisch war noch nie ein Leistungswunder.

01:15:12Speaker 2 Ein bisschen älter, untermotorisiert, ein bisschen älter. Deswegen ist Der Höhe halten ist ja schon schwierig mit einem Triebwerk. Und was du nochmal, das Interessante ist, dass wenn du die Spritzzug vorab stellst und als Pilot runtergreifst, du erwischt eigentlich immer den, also ich erwähne erwischt, Es ist einfacher zu erreichen, das Triebwerk, das nicht auf deiner Seite ist. Also wenn ich links sitze, würde ich zum Beispiel das rechte Triebwerk ausmachen, weil die Hebel sind fast unter den Sitzen und ich kann nicht unter meinen wirklich greifen. nimmt man ganz gerne, wenn man seinen Schüler oder seinen angehenden Lehrer das zeigen möchte, ganz gerne das auf seiner Seite.

01:15:50Speaker 2 Um das Triebwerk dann wieder anzukriegen, hast du einen Zylinder, der mit Nitrogen gefüllt ist. Da ist ja quasi Druck drauf und diesen Druck nimmst du hin, um das Triebwerk wieder zu starten. Oder beziehungsweise wieder aus dem Feather-Modus rauszunehmen. Das Problem ist, diese Flugzeuge sind sehr alt und das passiert ganz gerne, das funktioniert ganz gerne immer nicht. Dann kommst du halt mit einem Triebwerk zurück. Das ist also da, wo ich ausgebildet habe, immer natürlich ein bedauerlicher Einzelfall. Allerdings, wenn du das anmeldest, meldest du kein Notfall an und die Feuerwehr zieht auch nicht die Schuhe an.

01:16:21Speaker 2 Weil es dann vielleicht doch schon mal. Also ich habe es schon mal gehabt. Ich glaube mein zweite Mal, weil mir nicht wieder angegangen ist. habe ich angerufen und musste mich hinten anstellen, weil ich mit, selbst wenn man mich sagen, vorsichtig Emergency Nummer zwei war, weil gleichzeitig eine zweite Maschine das gleiche Problem hatte aus der G. Also insofern ist das.

01:16:21Speaker 1 Da musst du mal ganz technisch genau erklären. Also die haben schon einen ganz normalen Anlassort gehabt, wenn ich das Nein, also genau. Aber es gibt ja auch diese Natrich, wo du Drucklofen in den Zylinder reinhaust, um den praktisch dann zu starten, sondern du redest jetzt von dem Propeller, dass du den wieder aus der Segel und rauskriegst, ne?

01:16:53Speaker 1 Oder was?

01:16:53Speaker 2 Genau, genau das ist. Also was du natürlich machst, du hast im Prinzip, warum ist eigentlich i-Mod-Fliegen, äh, zwar Ein Motor, ich bin ja zwei Motor so schwierig, weil natürlich das Triebwerk, was ausgefallen ist, was ja jetzt von selber nicht mehr läuft, sich im Wind dreht. Genau. Das sogenannte Windmilling. Und das ist ein unglaublicher aerodynamischer Widerstand und den machst du normalerweise Damit weg, dass du die Blätter in den Wind stellst, dass sie also quasi den kleinsten Widerstand liefern. Damit dreht sich ja der Motor auch nicht mehr und das macht das Ganze etwas ruhiger und

01:17:23Speaker 2 Verbessert also die Luft wieder, verringert den Luftwiderstand extrem.

01:17:23Speaker 1 Das sieht man sehr gut bei den großen Windrädern auf dem Land. Wenn die stehen, den haben die Blätter auch in der Segelstellung. Kann man das machen.

01:17:23Speaker 2 Genau, und das ist aber, du hast aber mechanischen Lock da drin, damit, wenn du das Triebwerk ganz normal ausstellst, damit es eben nicht da reingeht und du hast, um das Ganze aus dieser Stellung wieder rauszubringen und auch damit im Prinzip wieder anzulassen, hast du diesen Night Schussen-Zylinder. Damit einmal quasi der Propeller aus der Sägestellung rausgebracht, dann greift der Wind an, der schnappt sich den Motor und der dreht den normalen.

01:17:54Speaker 2 Aber wenn du schnell genug bist, dreht er den Motor sofort wieder und sobald du Spritter zutust und diese Motoren sind ja super sicher, die machen ihren eigenen Zündfunken und haben eine eigene Führpump, die angetrieben ist. Das heißt also, sobald du dem Motor die Möglichkeit gibst, Sprit sich zu holen, läuft er auch wieder. Genau, also das nur als Hintergrund. Und jetzt dritte Sache, ich habe in der Nähe, ich habe in Florida ausgebildet, da gibt es sowas, das nennt sich Bike Week. In der Tona Beach, da ist High Life in Tüten. Da fällt eine halbe Million Motor ab.

01:18:27Speaker 2 Das aus der Luft zu sehen und zu sehen, dass er selbst noch 50 Kilometer davon entfernt, auf jedem Parkplatz nur Motore da stehen, ist schon sehr beeindruckend. Wir waren quasi genau in dieser Situation unterwegs. Und um die Geschichte jetzt kurz zu machen, wir waren unterwegs. Ich saß links. Und mein angehender Lehrer sozusagen, Mensch, Mensch, hier fliegt doch mal eine Linkskurve, guckt da runter, meinst du, ja, das ist doch irgendwie das und das Treffen. Und ich gucke da runter und gucke noch ein bisschen und finde auch das, was er da gemeint hat und merkt so, Mensch, das wäre eigentlich jetzt eine richtige, coole Ablenkung, um ihm das Triebwerk auszumachen.

01:18:58Speaker 2 Ja, okay, wunderbar. Mensch, da ist doch auch sehr maul. Ist doch auch mal doch dann dieses Oldtimer-Treffen mit Autos. Mal gucken, wie voll das ist. Haben wir halt noch eine Kurve geflogen und ich habe die quasi links rumgeflogen, weil ich ja wusste, wenn ich jetzt das Triebwerk ausmache, geht das rechte Triebwerk demnächst aus, greife nach unten, er guckt rüber. Und ich greife runter und das merkst du halt nicht. Du hast ja einen Arm am Steuer, der andere ist irgendwie auf dem Sitz, greifst du runter, einmal kurz von on auf Crossfeed, auf Off.

01:19:33Speaker 2 Wunderbar, flieg ich weiter und bin in meiner Linkskurve, weil ich weiß, der rechte Triebwerk fällt aus. Das Flugzeug zieht sich dann sowieso erstmal wieder wieder nach rechts, weil das rechte Triebwerk ausfällt.

01:19:33Speaker 1 Moment, aber ganz kurz, du hast nicht die Mixture-Cut aufgemacht, sondern du hast praktisch den Tank abgeschaltet. So dass so ein bisschen was krass drauf wunderbar. Okay, ich dachte zuerst, du hast. . Du, meinst, also man müsste mal ganz kurz erklären, ich hatte gerade das ganze Bild. Jeder kennt so einen Powerquadranten, da hast du den Gashebel, da hast du mal wegen die Propellerverstellung und daneben diesen roten, eckigen, zackigen Hebel, das ist denn das Mixture. Wenn du da rausziehst, geht das Triebwerk sofort aus.

01:20:03Speaker 1 Und ich habe die ganze Zeit gestürzt, was erzählt der Martin, dass der Flieger dann ganz langsam ausgeht. Aber jetzt weiß ich das. Und zwar hat jeder, jedes Triebel hat wahrscheinlich noch seinen eigenen Tankwahl, Schalter, linker, rechter Tank oder Crossfit, wie du sagst. Und du hast praktisch Das heißt, er saugt jetzt noch Sprit aus den, wie heißt das, Gascolator oder irgendwas aus diesem Sprit-Sammler, der da drin ist.

01:20:03Speaker 2 Das dauert also, je nach Powerstellung dauert das so zwischen 10 und 15, vielleicht auch 20 Sekunden. bis das Triebwerk dann langsam du hast ja lange kein Sprit mehr bekommt, dann langsam quasi anfängt keinen Schub mehr zu produzieren. Genau, also ich habe dann rechts quasi Sprit abgestellt und dachte, so, wollen wir gucken, wie mein zukünftiger Lehrer darauf reagiert, wenn dann das Triebwerk

01:20:40Speaker 2 Ja, und dann in der Linkskurve und ich merke nur, wie die Kiste immer weiter in die Linkskurve geht. Und dann habe ich sie quasi gerade gezogen und dann sehe ich nur wieder, wie an links das Triebwerk schon aufhört zu laufen. Ich gucke so rüber, gucke ihn an und er hat diesen suffisanten Blick drauf und meinte so, na, habe ich meinen Oberlehrer quasi erwischt. Und ich so, wie jetzt? Und in der Sekunde gucke ich an ihm vorbei und sehe nur, wie das rechte Triebricht. Fupp, fupp, fupp, fupp, fupp, fupp. Ja, da war es dann leise sehr oben, sehr sehr oben.

01:21:10Speaker 2 Und dann waren wir beide sehr, sehr schnell, hatten beide Triebwerke wieder an. Weil wie gesagt, der Sprit war ja gerade erst nicht weg, das Triebwerk hat noch so ein bisschen Sprit an und du bist sofort wieder da im Prinzip. Aber das war mal so ein Lessons learned danach, weil beide im Prinzip das gleiche gemacht haben. Ja, wobei der Unfallbericht wäre natürlich lustig gewesen. Wenn die hintergeguckt, hätten zweimal Triebwerk ausgemacht, muss auch erstmal drauf kommen.

01:21:10Speaker 1 Aber die gingen jetzt nicht automatisch im Feather. Du hättest da nicht erst.

01:21:41Speaker 2 Die waren einfach nur beide, die laufen da ein bisschen mit und da wir relativ langsam natürlich schon zum Zeitpunkt waren. Okay. hatten die ja so schon die Tendenz, dann quasi stehen zu bleiben, aber ja, das ist, wie gesagt, im Prinzip drei Sekunden, nachdem wir es festgestellt haben und uns beide mit großen Augen angeguckt haben und beide dieses, oh Das ist passiert, belief das Ganze wieder. Aber das ist halt, wie gesagt, das kommt halt, ich würde sagen, die Lessons learned daraus ist, dass gerade in der Flugleerenerausbildung machst du natürlich viele, viele Dinge, wo es so ein bisschen unklar ist, wer eigentlich jetzt derjenige ist, der der Pile in Command ist.

01:22:14Speaker 2 Weil du versuchst ja als, obwohl du es eigentlich bist, weil du ja den Lehrer ausbilden willst, Fehler zu machen, die der andere finden muss. damit es weitergeht und das ist, da ist, naja, da muss man ein bisschen vorsichtig sein.

01:22:14Speaker 1 Okay, alles klar. Also ich muss sagen, solche Situationen habe ich nicht erlebt, aber ich glaube, die Ausbildung in Amerika ist möglicherweise aber auch ein bisschen Anscheinend ein bisschen more demanding, oder? Das würdest du jetzt auch sagen.

01:22:14Speaker 2 Sie ist etwas more demanding, dass da ist das, ich sag mal, vorsichtig, ich sag mal, von Handfliegen immer noch so ein bisschen ähm

01:22:47Speaker 2 mehr als bei uns in Europa. Und es gibt auch gerade in der kommerziellen Ausbildung sehr viele Manöver, die du in Europa nicht machst, die extrem demanding sind, was Koordination angeht. Also äh Das ist, wo du im Prinzip alles Höhe, Bank, Power, alles gleichzeitig bedienen musst, um den Flieger, also Chandels, Lazy Aids, da ist schon, da wird mehr Fokus drauf gesetzt, dass du das Flugzeug wirklich blind beherrschst.

01:22:47Speaker 1 Okay. Du hast mir noch hier ein Ding raufgeschrieben, ähm, zwei Sachen klappt, da hatten wir vorher überredet.

01:23:21Speaker 1 Da geht es nochmal um den Wunsch Schüler zu sein. Und zwar der Restaurantbesitzer, das hast du aufgeschrieben. der praktisch sein ganzes ganz seine ganze Leben das ervor hatte praktisch verkauft hat um dann sein sein Pilot zu werden und letztendlich denn damit eigentlich seinen Wunsch erfüllt hat. kaum kaum Geld mehr hatte, sozusagen.

01:23:21Speaker 2 Ja, wir werden ja so ein bisschen, wir wollten ja mal über schwierige Schüler quasi reden. Also schwierige Schüler heißt ja also, ich sag mal, die die wenigsten Leute fangen die Ausbildung an und

01:23:55Speaker 2 könnten sie nicht zu Ende bringen. Also viele Leute scheinen aus vielen, vielen Gründen aus, zu teuer, keine Zeit, dann doch nicht so, dass die Leidenschaft am Fliegen. sehr sehr wenige, wo du einfach wirklich sagst, okay, du kriegst es einfach, du kriegst es einfach nicht hin, weil es einfach nicht dein Ding ist. Du hast die Koordination nicht, du hast die Konzeption nicht. Also das ist sehr, sehr selten. Und ich habe schon Schüler erlebt, die mit weit über, also man braucht ja eigentlich 40 Stunden, die mit weit über 100 Stunden erst dann fällig geworden sind, weil die einfach sich sehr, sehr viel antrainieren mussten. Was aber einfach manchmal schade ist, wenn du Schicksale hast, wo Leute das als Wunsch haben, du aber feststellst, dass einfach der Wunsch nicht der Realität entspricht.

01:24:32Speaker 2 Also das Westernbesitzer ist halt, wie gesagt, das war jemand, der der sich nie den Gedanken gemacht hat, der wollte Berufspilot werden, hat sich aber nie den Gedanken gemacht, was er eigentlich als Berufspilot verliert. Er verdient hinterher. Und Ja, genauso wie viele Leute einen Kredit aufnehmen, um das Ganze zu machen, um dann hinterher festzustellen, dass da einfach kein Business Case ist und dass es nicht ihr Ding ist. Also das ist eigentlich sehr schade, wenn du an welchen Leuten sagen musst, ich weiß du willst es, das ist dein Traum, aber ich würde lassen, das ist nichts.

01:24:32Speaker 1 Das höre ich viele Leute, die auch schon älter sind, die halt schon Ende der 30er sind und jetzt überlegen, schmeiße ich das, was ich vorher gemacht habe, in den Sack und mache denn was.

01:25:07Speaker 1 anderes. Und du weißt genau, dass du deine Karriere nie so zu Ende bringen könnt, wie, also schon gar nicht so wie ich, aber wie andere Leute, die das geschafft haben. Also das muss man sich bewusst sein natürlich.

01:25:07Speaker 2 Ich kenne viele, die waren, also gerade Ärzte vor irgendeinem Grund, ich kenne viele, die waren früher Arzt, haben da eine gute Karriere gehabt, haben Geld verdient. und machen jetzt wirklich relativ erfolgreich Berufspiloten. Verdienen natürlich weniger, gehen da deutlich mehr auf. Es gibt viele, viele gute Beispiele, aber es gibt eben leider auch Leute, wo du einfach sagen musst, ich.

01:25:40Speaker 2 . denke dann nochmal drüber nach, ob das, du hast Frau, du hast zwei Kinder, du hast gerade einen Kredit aufgenommen, ob das jetzt, weißt du eigentlich, wo die Reise hingeht. Und manchmal ist das hier, es gibt ja immer Die guten und die schlechten Jahre für Piloten und wenn du dann siehst, Mensch, wir laufen da in so eine Phase rein, wo es eine Pilotenschwemme gibt, ich würde das, das ist halt manchmal sehr, sehr schade.

01:25:40Speaker 1 Also das ist eine gute Frage für unsere Hörer. Wie stellst du an, die Pilotenschwämme, die ja jetzt ja gerade zwangsläufig existiert? Wie lange wird die anhalten? Auf einer Seite halt haben Boeing und Airbus verkaufen gerade wieder Flugzeuge doch wie geschnitten Brot gefühlt.

01:26:14Speaker 1 Ist es nur um die alten zu ersetzen oder wären da mehr raus?

01:26:14Speaker 2 Gute Frage. Ich meine, ich habe meine Glaskugel hier, aber sie ist so ein bisschen nebelig an der Stelle. Wer Pilot werden will, du findest einen Job. Ob das der Job ist, den du dir am Anfang vorgestellt hast, man weiß nicht. Und ich kann ihm jedem nur empfehlen, in sich zu gehen und zu gucken, ist das meine Leidenschaft, wenn es die Leidenschaft ist. Dann nimmst du auch Jobs an, die richtig cool sind, aber vielleicht nicht das sind, was du an dir am Anfang vorgestellt hast.

01:26:45Speaker 2 Also wenn ich mal über so eine Empfehlung hier aussprechen darf, habt ihr schon mal über One Six Ride gesprochen, den Film? Also du kannst ja in die Shownotes hinterher reinpacken. Ist ein Film, den ich sehr, sehr empfehlen kann. Ist für mich auch immer so ein bisschen der Ich zeige das Leuten und wenn denen das Herz aufgehen und sage, das ist es. Alleine mit dem Flieger durch die Wolken zu brezeln, das ist das, was meine Motivation ist.

01:27:16Speaker 2 Dann sage ich, Alter, dann machen wir Fuchschein. Dann kriegst du dann ist es hinter egal, dass du jedes Jahr dafür Geld ausgeben musst, nur eine Stunde zu erhalten. Aber ich sag mal vorsichtig, wenn du den Film, wenn der dich emotional nicht trifft. . Und das wirklich nur ein purer Job ist. Ich glaube, dann gibt es andere Jobs, die sicherer sind, entspannter sind. Das ist so ein bisschen so der Scheideweg.

01:27:16Speaker 1 Ja, okay, cool. Eine Stunde 20 haben wir jetzt auf der Uhr. Vielleicht, wenn du Kraft hast, du hast nur. . Was?

01:27:46Speaker 1 Grübel zu?

01:27:46Speaker 2 Ja, ich wollte sagen, wir sind schon sehr, sehr lange unterwegs hier.

01:27:46Speaker 1 Rifs License Conversion hast du noch aufgeschrieben. Ist das das wert zu erzählen oder sonst machen wir. Das ist denn die endgültige Geschichte zum Ende dann, oder?

01:27:46Speaker 2 Okay, machen wir Rise Leistung. Das ist ein guter Punkt. Ich weiß, viele, viele Schimpfmer die Behörden. Und gerade in den USA über die FAA, jeder Pilot hat irgendwie eine Geschichte, wo die FAA was Dummes gemacht hat.

01:28:17Speaker 2 Aber die Geschichte mit Reifs Lizenz ist Ich weiß gar nicht, wie den Namen. Na Gott, Kenny kennt ja keiner. Egal. Der kam an und hatte in den USA vor langer, langer Zeit mal seine deutschen Lizenzen konvertiert. Und zwar eine Single-Engine, eine Multi-Engine.

01:28:17Speaker 1 Ja.

01:28:17Speaker 2 Man kann also einen US-Schein haben, das steht dann drauf, basiert auf einer europäischen Lizenz oder auf einer ausländischen Lizenz, kann es damit ganz normal fliegen. Das ist ja die Anerkennung, die viele, viele machen. Das war es, aber sein Wunsch, eine eigenständige Lizenz zu haben, hat viele Gründe, warum man das macht. Falls die Deutsche mal aus der amerikanische.

01:28:51Speaker 2 Hat viele Gründe, warum man das Ganze macht. Es ist auch relativ einfach, weil die Ausbildung ja gerade heutzutage relativ gleich ist. Musste nur sehr, sehr wenig nachholen. Das hat er auch gemacht, war auch alles super. Hat auch seine Privatpilotenlizenz für Single Engine bestanden und dann saßen wir hinterher mit dem Prüfer. zusammen am Rechner, damals war das so die gerade Übergangsphase, wo du von Papier zu Rechner gehst und die Anfrage oder das ganze Papierkram war eigentlich noch Papier, aber im Endeffekt der letzte Schritt war auf dem Rechner, wo das Ganze eingetragen hast. Und dann hat er das wunderbar eingetippt, den Namen und was er bestanden hat und überhaupt und so.

01:29:22Speaker 2 Und er hat dann, okay, was hast du denn für ein Rating? Und da dran geschehen, ja klar, Single Engine Piston. Und guck dann drauf, guckt auf die andere, du hast ja noch Multi-Engine. Na, das ist ja dann weg. Dann sagte Ralf, der ist ja doof. Ich habe es ja anerkannt bekommen, es kann ja nicht weg sein. Dann haben wir ein bisschen diskutiert, dann meinte er, weißt du was, ich rufe jetzt mal einen an. Und dann hat er einen angerufen. Das ist der oberste Chef des lokalen FAA-Offices in Florida, in Orlando. Und er hat gesagt, ich habe da ein Problem. Und dann hat er das Ganze beschrieben und dann hat er sich das Ganze angehört und hat gesagt, so, hier ist deine Lösung.

01:29:54Speaker 2 Punkt 1, was du wissen musst, ich bin gerade auf der Küste oder an der Küste mit dem Boot beim Fischen. Und wäre so, okay, wie ist denn das jetzt relevant? So jetzt geh auf das Computerprogramm, ja, jetzt gehst du mit der Maus nach rechts. Und dann, ja, dann sagt er irgendwie so ein Kopf vorgelesen, nee, das ist nicht der Knopf, geh weiter nach oben, weiter nach rechts, weiter nach oben, weiter nach rechts. Irgendwann meint er so, ich bin jetzt ganz oben rechts da ist ein X und wenn ich das mache, geht das Programm zu. Er hat gesagt, genau das machst du jetzt. Und schreibst mir gleich eine E-Mail und dann löse ich das Ganze am Montag. Und am Montagnachmittag hat Reif zwei Lizenzen bekommen.

01:30:25Speaker 2 Eine Anerkennung seiner Multi-Engine, die ist geblieben und eine neue Lizenz mit der Dingens. Das heißt also, und das war ein bisschen für mich die Geschichte gewesen dass die wollen die FA, auch die FA und die ASA, die wollen nicht am Fliegen halten, da ist ja keiner gegen dich. Und dieses Praktische, dieses Pragmatische, dass Naja, du hast ein gewisses Recht oder du hast was gemacht, dann kriegst du das auch. Das war also nochmal so ein Augenöffner für mich, dass das ganz, ganz viel geht. Und wie gesagt, ich kann immer jedem nur empfehlen, wer fliegen will. Da kriegst du irgendwie hin. Wenn das eine Leidenschaft ist, dann.

01:30:55Speaker 2 Ja, eine gute Geschichte, vielleicht keine lustige.

01:30:55Speaker 1 Ja, aber das ist doch die perfekte Geschichte zum Abschluss. Ich Ich kann nur hoffen, also für mich fand ich das Gespräch sehr spannend. Ich kann für unsere Hoffen. Nein, ich weiß, dass unsere Hörer gefällt das auch. Und sie können dir hier auch Nachrichten schreiben und sowas.

01:30:55Speaker 2 Ich bin bei Instagram, ich weiß nicht, ob da Nachrichten gehen.

01:30:55Speaker 1 Doch, da kannst du dir doch da, wenn sie dir erfolgen, du bist doch da ganz verbreitet. Du hast doch wie viele Follower hast du da? Was hast du erzählt?

01:31:25Speaker 2 Ich glaube, sechs sind es, glaube ich.

01:31:25Speaker 1 Also neben dem Twitter-Studio, ne? Ja, genau, genau.

01:31:25Speaker 2 Meine Mutter, zwei russische Bots und ein Tätowierstudio aus Leverkusen.

01:31:25Speaker 1 Genau, aber wenn jemand Fragen hat, denn da, jeder ist ja mittlerweile bei Insta. Wir sind ja auch mittlerweile bei Insta hier unser Podcast, dann kann er dir da eine Nachricht schreiben. Das geht, glaube ich. Ich hau das mal mit in die Shownos rein. Wie war da? Weder Code F F L Tops7. Und dann

01:31:57Speaker 1 Können wir dich anschreiben lassen und ansonsten kannst du natürlich auch über uns, können sie dich kontaktieren. Generell geht das ja, ihr wisst das ja, über Twitter at fragc-fu oder fragen. com oder Podcast. under slash, jetzt hau mich alle wieder Podcast bei Insta. Ja, Martin, es war toll. Vielen, vielen Dank. Ich hoffe, dir hat es auch gefallen. Gell. Und wenn du Kraft, Lust und Zeit hast und die Leute das interessanten finden, wir können da jetzt eine Frage machen, ja, nein, können die Leute antworten, wie das denn ist mit Testpilot.

01:32:29Speaker 3 Da hast du ja auch noch mehr. bisschen Infos drüber vielleicht, oder? Da können wir auch nochmal drüber reden in der ruhigen Sekunde, ja. Ja, okay. Gut. Danke. Tschüss. Danke, Martin. Tschüss.