CFWU 67 - Ob Grün oder Türkis, SAF oder Elek.: es wird geflogen.

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Endlich mal wieder eine kleine Folge. Kampf Life ist das, unser kleiner Podcast, der die Themen der Luftfahrt ganz groß behandelt. Und heute habe ich eine kleine Interviewfolge. Ich darf oder ich kann nicht mal die Episodennummer sagen, weil möglicherweise überlappt sich das mit einer anderen Aufnahme, die ich morgen machen werde. Und da ich nicht weiß, wann, wie schnell ich die raushole, sage ich einfach heute Nummer folgendes. Heute ist der 18. 10. 2021 und mir gegenüber virtuell sitzt Roland. Und Roland und ich werden gleich über spannende Themen erzählen.

00:00:31Speaker 1 So SAF, autonomes Fliegen, elektrische Flieger und die Zukunft und überhaupt. Und jetzt höre ich mal auf zu sappeln und sage erstmal: Hallo Rola, guten Tag.

00:00:31Speaker 2 Moin Moin Steffen. Vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich drauf. Wird bestimmt ein spannender Podcast. Viele interessante Themen hast du auf der Liste und Ich glaube, dass wir da ganz gut sprechen werden. Ich bin mal auf dein Feedback auch gespannt. Wirklich aus dem Cockpit dann mal, wenn wir forschen an den Flugzeugen, ist es immer spannend, auch mal eine Pilotenmeinung zu hören.

00:01:01Speaker 2 Insofern Bestimmt spannende Diskussionen gleich.

00:01:01Speaker 1 Genau, aber ich muss erstmal zwei Dinge. Leute, die mich kennen und hier hören, die werden jetzt mit mir gemeinsam zusammengezuckt sein, weil du gesagt hast, Moin, Moin, wo kommst du denn genau her? Ich dachte, du kommst aus Hamburg.

00:01:01Speaker 2 Nee, ich komme nicht ganz aus Hamburg, ich komme aus Münster, aus Westfalen, insofern Münster, Münsteraner.

00:01:01Speaker 1 Okay, dann bist du entschuldigt. Weil ein Hamburger würde ja niemals moin moin sein. Sagt einfach nur moin, weil das andere ist unnötig, ist gesappelt. Okay, wunderbar, schön, dass wir das verkut haben. Und eine andere Sache, ähm Du bist genauso Pilot. Also ich meine, also ich kenne Roland dadurch, also ich habe ihn vorher schon gekannt durch Fliegerstammtische und Vorbereitung für Oschkausch und all sowas.

00:01:37Speaker 1 Aber ich kenne ihn auch aus dem gemeinsamen Fluglehrerlehrgang, den ich besucht habe. Und deswegen, du bist doch genauso Pilot

00:01:37Speaker 2 Ja, ich bin auch belohnt seit 14. Mit 14 habe ich mit Segelfliegen angefangen mal. Insofern auch, aber halt nicht beruflich, sondern Ich beruflich konstruiere ich Flugzeuge und mache Technologien und privat pflege ich.

00:01:37Speaker 1 Da auch Pilot. Noch viel besser. Also du hast ja nicht nur Du kannst die Dinge auch bauen. Erzähl doch mal, wo, also Roland, du bist bei Airbus gewesen, das weiß ich, das können wir ja auch erzählen.

00:02:07Speaker 1 Du hast auch mal an dem 380 mit rumgebastelt. An diesem tollen Flieger. Und hätte man dich ganz hundertprozentig gelassen, dann wäre der Flieger auch ein Erfolg gewesen. Aber da mischen ja immer so viele Leute mit, deswegen leider sieht es ja nicht so gut aus mit denen. Was machst du denn noch?

00:02:07Speaker 2 Ja, ich habe 15 Jahre bei Airbus gearbeitet. Ich habe mal angefangen bei Future Projects. Das ist sozusagen die Papierfliegerabteilung. Das heißt, das sind die, die wirklich neue Flugzeuge designen auf einem weißen Blatt Papier. viel Konkurrenzanalyse machen, was machen die anderen eigentlich, Nutzlastreichweiten-Diagramme, wie viele Passagiere, welcher Rumpfdurchmesser, super spannend, da habe ich auch Diplomarbeit geschrieben.

00:02:44Speaker 2 Da habe ich auch A380 damals noch unter A3XX kennengelernt von den ersten Ideen, die es damals gab. Und dann bin ich verschiedene Abteilungen bei Airbus durchlaufen. A380 Kabinenelektrik habe ich geleitet. Bin ich jeden Tag im Flieger gewesen, die Kabel verlegt sozusagen. Super spannende Zeit, wirklich stressig. Deswegen bricht mir manchmal auch ein bisschen das Herz, wenn ich sehe, dass die Flieger nicht so erfolgreich sind. Und dann habe ich andere Sachen gemacht, 330, Frachter mal gebaut, Lebensdauerverlängerung von der 340 gemacht.

00:03:14Speaker 2 Und jetzt bin ich seit neun Jahren Geschäftsführer von dem ZRL, dem Zentrum für angewandte Luftfahrtforschung hier in Hamburg. Eine Forschungseinrichtung, die sich mit neuen Technologien und Innovationen beschäftigt.

00:03:14Speaker 1 Ja, genau. Und das ist genau das spannende Thema. Und da freue ich mich auch drauf. Allerdings, du hast gesagt, du schuldest unsere kleine Führung noch, ne? Kann das sein?

00:03:14Speaker 2 Das stimmt, Steffen. Wir haben ein paar Fluglehrer-Lehrgänge bei uns auch gemacht vor Ort und da habe ich gesagt, es kommt nochmal die Führung, damit wir uns wirklich die Technologien vor Ort angucken. Das bin ich dem Lehrgang mal schuldig, ist wegen Corona ein bisschen verschoben.

00:03:46Speaker 2 Ich glaube, bei den nächsten Wochen werden die Corona-Regeln nochmal entspannter werden. Ich habe heute wieder ein paar neue Infos. Hamburg entspannt sich da und Ich glaube, dass wir das dieses Jahr wohl noch hinkriegen.

00:03:46Speaker 1 Cool, cool. Würde mich sehr, sehr freuen. Das war nämlich hochspannend dort. Leute, kann ich nur sagen. Und also wenn ich so höre, was der Roland gemacht hat, ich schätze mal, der eine oder andere Verschwiegenheitserklärung hat er im Laufe seiner Karriere schon mal unterschrieben. Und auch dort in diesem ZDL weiß ich war ein Bereich, wo er gesagt hat, da bitte nicht fotografieren. Genau. Habe ich auch nicht gemacht.

00:03:46Speaker 2 Nee, das ist, ähm, wir haben so ein Spirit, das ist eigentlich das meiste offen ist.

00:04:19Speaker 2 Das heißt, wir haben ja eine Glasfassade, keinen Sound rum, man kann bei uns Mittagessen, ohne irgendwie sich durch Sicherheitskontrollen durchzumüssen. Das ist schon unser Konzept auch dabei. Trotzdem gibt es natürlich ein paar Sachen, wenn man innen drin ist, wo man nicht fotografieren darf. Aber mehr oder weniger sind wir schon offen und kommunikativ und wollen eigentlich auch neue Leute mit reinbringen, die mal neue Ideen auch reinbringen.

00:04:19Speaker 1 Ganz doof, ist es an die TU oder TH, Hamburg, wie Harburg da verknüpft? Also ist es eine Universität mit dabei oder nicht? Also für Leute, die da studieren wollen, weißt du so.

00:04:51Speaker 2 Ja, das ist richtig und die Hochschulen in Hamburg sind noch mit dabei. Also wir haben neun Eigentümer in diesem Konsortium in der GmbH. Wir sind also in der GmbH, was ganz cool ist, weil wir da auch schnell und agil agieren können. Also wir sind eine GmbH, wir sind sogar eine unabhängige GmbH nach europäischem Recht. Das ist immer ganz cool, was so Förderregularien angeht. weil wir da sozusagen diese kleinen und mittelständischen Unternehmen auch vertreten können. Und wir haben die Stadt Hamburg einmal als Eigentümer, aber nur mit 20 Prozent. Und das ist eigentlich ganz cool, weil die

00:05:21Speaker 2 unter diesen magischen 25% liegen, die ein öffentliches Unternehmen ausmachen. Das heißt, wir müssen gar nicht irgendwie öffentlich ausschreiben, wir müssen nicht öffentliche Gehälter zahlen, sondern sind da eigentlich auch das Schnellboot. Dann haben wir Airbus und Luft an der Technik, die jeweils 20 Prozent. Das heißt die drei großen, die Stadt Hamburg, Airbus, Lufthansa Technik. Zusammen 60 Prozent, auch ein paar Vetorechte. Dann haben wir einen Förderverein mit 18%, da sind die ganzen Schulieferer, Start-ups, der Flughafen, die Handelskammer mit dabei. Dann haben wir das DLR, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt mit 10 Prozent.

00:05:53Speaker 2 Wir haben auch zwei Institute, die neu gegründet worden sind vor ein paar Jahren hier in Hamburg bei uns angesiedelt. Wir haben aber auch zwei andere DLR-Institute aus Braunschweig und Stuttgart noch bei uns. mit drin. Und dann haben wir die vier Hamburger Hochschulen. Dazu gehört die TU Hamburg, als bestimmt die, die mit dem meisten Forschungsschwerpunkt und dem größten Forschungsschwerpunkt Dann haben wir auch die Hochschule für angewandte Wissenschaften, am Bediener Tor mit dabei, dann haben wir die Helmut-Schmidt-Universität dabei, die Bundeswehrhochschule, wobei wir nichts Militärisches machen. Und dann haben wir die Hochschule in die Universität Hamburg mit dabei, die sehr viel Richtung künstliche Intelligenz und IT-Sachen machen.

00:06:27Speaker 2 Insofern haben wir schon als Eigentümer die ganze Kette von den Hochschulen, Startups, Zulieferindustrie, da sind dann so Deal und Liebherr. Mit dabei, dann haben wir die großen Firmen wie BR-Bus Luft und Technik und das Backing durch die Stadt Hamburg, was auch ein bisschen die Finanzierung angeht Und das ist eigentlich ganz spannend. Wir haben die ganze Kette durch von Forschung und Innovation.

00:06:27Speaker 1 Also wenn ich mir das so anhöre und ich wäre jetzt irgendwie Student und ich suche irgendwo, wo ich dann irgendwie mich weiterentwickeln kann oder irgendwie reinbringen kann, dann müsste mir eigentlich jetzt der Schaum vom Mund laufen, oder?

00:07:00Speaker 1 Irgendwie sowas? Sehe ich das richtig?

00:07:00Speaker 2 Das hoffe ich, aber uns gibt es auch immer wieder Masterarbeiten, Bachelorarbeiten, Praktikum. Okay. Also das gibt immer wieder Möglichkeiten. Und ich habe gerade Heute einen neuen Jahrgang begrüßt bei unserer Mädelstruppe, nennen wir die immer so etwas. Protendikala heißt das Programm. Das ist von der Stadt Hamburg. Ein Förderprogramm für junge Mädels, die Abitur gemacht haben, die Machen ein Jahr ein Gap hier, also so ein Jahr nach dem Abitur, bevor sie anfangen zu studieren, 15 Mädels, wohnen alle einen Kilometer von uns in der WG zusammen.

00:07:30Speaker 2 Und die machen ein Vorbereitungsjahr mit Vorlesungen über Aerodynamik, Mathematik, aber auch Theaterkurse, Englischkurse. Und die machen Praktikum bei uns, Projektarbeiten. Und bringen auch ein bisschen frischen Wind in die Ingenieurlandschaft bei uns. Wenn also 15 Mädels mit 19,20 rumlaufen, das ist immer ein Wirbelwind. Und die habe ich ja gerade heute in den neuen Jahrgang begrüßt.

00:07:30Speaker 1 Also ich glaube, in dieser WG wird es besser und sachlicher und entspannter losgehen als in der GNT MMO.

00:08:00Speaker 1 Komode, glaube ich, das könnte ich mir sehr gut vorstellen. Cool. Ja, nee, und zwar folgendes. Das finde ich super. Leute, mit dem ich jetzt hier zusammenrede, mit dem Herrn, ich glaube hoffentlich, der kann ein bisschen was erzählen. Und Bio von dir werde ich mit nach hinten ein bisschen gerne verlinken, wenn ich darf natürlich. Und wenn jemand Fragen hat und auch dazu zu dem Projekt oder es wäre überhaupt zu dem ZRL, dann kann er dich bestimmt gerne anschreiben. Zu unserer Webseite, glaube ich, steht auch alles. Also ich habe ihn mal irgendwann gefragt, sag mal, könnten wir uns mal unterhalten über.

00:08:30Speaker 1 . so die drei großen Themen, die es irgendwie jetzt so gibt in der Luftwahl gerade. Ein momentan ist natürlich SAF Sustainable Aviation Fuel, wie es heißt, also nachhaltig tanken, könnte man so sagen. Dass es CO2-neutral ist oder wie man zumindest die die das graue CO2 da irgendwie rauskriegt aus der Seite, über elektrische Flieger auch so ein bisschen, was ist überhaupt irgendwie möglich. Und dann natürlich, ich hatte das so freundlich Formuliert, das dritte Thema wäre so Assistenzsysteme, das habe ich das genannt, damit es sich nicht gleich nach autonomem Fliegen sich anhört und wir alle Angst kriegen, dass wir unseren Job loswinden.

00:09:05Speaker 1 Aber letztendlich, ja Gott, ich meine, es geht so ein bisschen in die Richtung. Ich habe mal bei SAF Fuel habe ich so ein bisschen das im Kopf, dass es schon 2001 weiß ich, hat meine Firma einen Flieger mit Biokraftstoff, aber das Thema ist, glaube ich, schon wirklich lange, das ist seit 20 Jahren wird daran rumgeforscht. Wenn man da googelt, findet man echt lange lange Themen dazu, dass man, wie man halt den Biokraftstoff klar irgendwie herstellen kann. Vor 2001, weil sie flog ein halbes Jahr lang ein 321 von der Hansa zwischen Hamburg und Frankfurt immer her hin und her.

00:09:38Speaker 1 Standort Trost drauf, Biokraftstoff. Der hatte eine Tragfläche war mit, ich weiß gar nicht, ob das 100% Biokraftstoff war und die andere Tragfläche war mit normalen Kerosin gefüllt. Es gab auch zwei Tankfahrzeuge, die ihn betankt haben, links und ein rechts. Und so ist er praktisch aus doppelter Redundanz mit dem Biokraftstoff geflogen, um das irgendwie erstmal zuzulassen, dass es überhaupt geht. Sag mal, ganz doofe Frage, wieso muss man da, ich meine, wenn es Kerosin ist und verbrennt, wieso kann ich das nicht ganz normal und du weißt, wann es friert?

00:10:09Speaker 1 was so diese ganzen Sicherheitsfeatures, die da mit drin ist, Flammpunkt etc. Gefrierpunkt und so. Wieso kann man da nicht einfach reinschütten? Ich meine, wirklich eine drohe Frage jetzt.

00:10:09Speaker 2 Also kann man so ein bisschen. Ich glaube, soweit ich das verstanden habe, ist das mehr eine Zulassungsfrage, weil. Kerosin ist ja Jet A1 und das hat eine gewisse Zusammensetzung, die genau im wirklich im letzten Detail von der ICAO festgelegt worden ist.

00:10:41Speaker 2 Das heißt, da steht genau drin, was in diesem Treibstoff drin sein darf und was drin sein muss. Also chemisch.

00:10:41Speaker 1 Oder so chemisch. Und welche Zusatz. Kerosin werden noch ein paar Sachen mit bewusst mit reingeschüttet, ne? So die auch Inhibitor für Gefrieren und all sowas, ne?

00:10:41Speaker 2 Ja, okay. Und wenn ich jetzt einen anderen Treibstoff nehme, der künstlich hergestellt worden ist, dann fehlen ein paar Stoffe, wie zum Beispiel Schwefel da drin. Und der Schwefel, den brauche ich eigentlich jetzt gar nicht, der ist sowieso für die Umwelt eher schädlich. Kommen wir gleich vielleicht auch nochmal drauf.

00:11:11Speaker 2 Aber der ist erstmal gefordert nach diesen ICAO-Regularien, weil halt der Treibstoff genau so sein muss. Und der Biotreibstoff ist halt nicht genau so. Er erfüllt diese ICAO-Regeln einfach nicht, rein formal nicht. Und deswegen ist es sozusagen eine Versuchsfliegerei, wo ich mich außerhalb der zugelassenen Treibstoffkonstellation bewege. Und deswegen garantiert einem das erstmal so keiner, weil das auf den Prüfständen halt noch nicht komplett durchgetestet worden ist von allen Systemen. Und so wie das beim Auto mal dieser E10-Treibstoff ja war, wo dieses Bioethanol drin, das was

00:11:44Speaker 2 Dann auch ein Riesendrama war bei der Einführung, halten wirklich die Motoren das aus, gehen die Dichtungen kaputt, ist irgendwie eine Gummimischung irgendwie angreifbar von dem Bio-Ethanol. So ähnlich ist das dann auch mit diesem Treibstoff, wo man noch nicht ganz genau weiß, gibt es jetzt irgendwelche Ablagerungen vielleicht in der Brennkammer, die anders sind. die man vielleicht noch nicht genau erprobt hat. Und das ist ein bisschen die Herausforderung gewesen, warum man das einfach noch nicht zugelassen hat. Aber im Prinzip. . . Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen.

00:11:44Speaker 1 Ich frage mich gerade, warum da kein Schwefel drin ist.

00:12:16Speaker 1 Ich meine, wenn das so ein Biokrafstoff aus der ich sag mal aus der aus so einem reaktor drin ist wo du da Sachen drin verrotten lässt und dann irgendwie auf irgendeinen chemischen Prozess Öl draus werden oder eine Art Kerosin draus werden lassen kannst. Ich meine, wenn das auf Bio, also der Mensch, wir haben ja Schwefel ohne uns in manchen Verbindungen, wieso das, ist da nicht immer noch ein Teil mit Schwefel dabei dann?

00:12:16Speaker 2 Nee, da ist kein Schwefel drin. Wobei, ich muss nochmal ganz, eine Begriffserklärung müssen wir nochmal klar haben. Wir reden immer von SAF und das ist Sustainable Aviation Fuel.

00:12:46Speaker 2 Das ist der Schwerpunkt ja auf CO2-neutral. Das, was früher mal so gelaufen ist, waren diese Biokraftstoffe und wir reden in der Luftfahrt mittlerweile nicht mehr von Bio. Bei Bio hat immer so einen Hang dazu, dass man da ein Konkurrent zur Lebensmittelherstellung steht.

00:12:46Speaker 1 Genau.

00:12:46Speaker 2 Oder auch Algen, also es gibt ja auch in München ein Versuchszentrum, wo Treibstoff aus Algen hergestellt wird, wo besondere genetisch manipulierte Algen gezüchtet werden, wo man dann meinte, daraus dann Treibstoff gewinnen zu können. Dann hatten aber die Rechnungen auch gezeigt, dass man unheimliche Flächen dafür braucht.

00:13:18Speaker 2 Also dann macht es auch keinen Sinn, den halben indischen Ozean irgendwie zuzukippen oder zu züchten mit Algen, damit man irgendwie weiterhin fliegen kann. Das heißt, die Mengen sind so groß, die man braucht, die Flächen sind so groß, dass man von diesem Bio eigentlich komplett weggekommen ist.

00:13:18Speaker 1 Da muss ich mal ganz kurz sagen, weil es gab, ich habe auch ein bisschen gegoogelt nach vorher und AW 2000 hat irgendeiner in einem Forum gesagt, es gäbe da eine Studie, allerdings verlinkt hatte sie nicht, der darauf geschrieben hat, zumindest zu dem damaligen Zeitpunkt Wenn man diese und das Kerosin über landwirtschaftliche Produkte sozusagen gewinnen möchte, dann müsste man irgendwie halb Russland irgendwie, nein, das nicht, aber also extrem große Flächen müsste man

00:13:58Speaker 1 Verbrauchen, aber im Wasser relativ wenig. Also da bräuchte man, ich sag mal, so eine halbe Ostsee ist vielleicht ein bisschen übertrieben, so ja noch weniger die Fläche, wenn man das. Stimmt die Zahl noch oder war das irgendwie hergegriffen oder irgendwie sowas?

00:13:58Speaker 2 Also ich glaube, dass das gut wahr sein kann. Und deswegen ist der Flächenverbrauch immer noch immens, weil auch halbe Ostsee unter diesen Algen wächst ja nichts mehr. Das Licht, die gehen ja mit Photosynthese, das heißt, hier scheint die Sonne drauf. Und dann durch Photosynthese entsteht entsprechend da die Algen, die wachsen.

00:14:28Speaker 2 Und da unten drunter ist ja dann nichts mehr. Und ich glaube, dass das eigentlich biologisch nicht vertretbar ist, wenn man da jetzt irgendwie große Flächen an, das wären ja riesige Flächen, auch im Wasser Da sind Lebewesen drunter, da leben Fische, da sind andere Tiere, Plankton und so weiter. Das würde ja dann alles komplett wegfallen. Ich glaube, das Das Risiko, dass man da unheimlichen Schaden im Ozean anrichtet, das ist viel zu hoch und ist man von diesen ganzen Eigensachen ziemlich ab wieder. Das war, als die damit geflogen sind, vor zehn Jahren, war das so ein bisschen der Trend. Da hat man Biosprit immer gesagt

00:14:59Speaker 2 Und das hat aber auch einen anderen Hintergrund, da hat man gedacht, dass irgendwann mal das Öl auch alle ist. Jetzt kommen wir aus einer anderen Perspektive. Jetzt kommen wir halt daraus, dass wir CO2-Ausstoß verringern wollen. Und da kommen wir mit diesem Bio jetzt nicht so richtig weiter, deswegen reden wir halt über Sustainable Aviation Fuels, was synthetisch hergestellt worden ist. Und da ist dann definitiv kein Schwefel drin, weil ich das halt wirklich synthetisch aus Wasserstoff herstelle. Dass es da jetzt so ein paar Versuche noch gibt, du hast das ja auch mit Air France geschrieben, wo die dann da irgendwie mit Speiseöl und Bioabfällen irgendwie fliegen. Ich glaube, das ist alles ganz nett, aber die Mengen, also ich glaube, so viel Speiseöl brauchen wir in Deutschland nicht oder auf der Welt, dass man damit auf Dauer Flugzeuge betreiben könnte in den Dimensionen.

00:15:37Speaker 2 Das sind nette Versuche, aber ich glaube, richtig langfristig mit den Mengen, die wirklich benötigt werden, hat das am Ende auch nichts zu tun. Da brauchen wir andere Prozessketten. wie wir diesen Treibstoff herstellen.

00:15:37Speaker 1 Für die Hörer, Herr Franz, wir haben da gar nicht drüber geredet. Ich habe es reingeschrieben in unseren Sendeplan und das könnt ihr auch gucken. Da steht ein Artikel, den habe ich auch gelinkt. Können wir auch draufklicken gleich hier im. im Fensterchen und dann werdet ihr sogar sehen, dass der France jetzt 2021 nach Kanada irgendwie fliegt mit irgendwas. Und die fliegen wiederum mit Ich sag mal so mit Speiseressen, ne? Oder was? Mit einem alten Frittenfett oder sowas.

00:16:09Speaker 1 Ja, ja. Wie Opas Diesel früher, ne? Ja, okay. Okay.

00:16:09Speaker 2 Aber das Spannende an dem Schwefel, um da nochmal den Bogen zu machen mit dem spannenden Schwefel ist, wenn ich den nicht habe in dem Sprit, dann entstehen weniger Kondensstreifen. Und das ist ein Riesenklimaeffekt. der in der Diskussion manchmal noch ein bisschen kurz kommt. Die Kondensstreifen haben doch einen negativen Effekt auf das Klima, auf die Erderwärmung, weil sie halt die Infrarotstrahlung dort aufnehmen und sozusagen zu einer Erwärmung führen.

00:16:40Speaker 2 Und wenn kein Schwefel im Sprit ist, dann entstehen weniger Kondensstreifen, weil ich weniger Kristallationskeime habe. Und ich habe einen sehr kurzfristigen, guten positiven Klimaeffekt, dadurch, dass ich keinen Schwefel habe, damit keine Kondensstreifen habe und damit weniger Erderwärmung habe. Das ist sogar noch wichtiger als der reine CO2-Ausstoß.

00:16:40Speaker 1 Also ich habe ein bisschen Bauschmerz damit, weil Unsere ganzen Chemtrail-Produkte, die wir ja die ganze Zeit versprühen, sind so ein bisschen auf dieses Schwefel ausgeeignet, dass wir das verstecken drin können. Wie siehst du denn den Aspekt unserer Arbeit, dass wir das sprühen nicht mehr so.

00:17:13Speaker 1 So verheimlichen können. Das müssen wir gucken dann aber, ne? Oder was meinst du?

00:17:13Speaker 2 Ah, das kriegen wir nicht hin mit Wasserstoff, da entstehen wieder andere Kondensstreifen.

00:17:13Speaker 1 Ah, okay. Können wir dann das verheimlichen? Okay, ja gut, okay. Wir dürfen das ja nicht erzählen, du wisst ja, sonst müssen wir euch alle töten. Okay, cool. Nee, ja, nee, das ich hatte ich einen anderen Podcast von dir, habe ich da mal reingehört und da hattest du das mit dem Schwefel auch gesagt gehabt und da Das war mir auch gar nicht so klar, dass das eine nicht der Haupt, aber du stehen trotzdem noch. Ich meine, du setzt ja durch die Verbrennung, setzt du auch

00:17:44Speaker 1 Wasserdampf frei, egal was du da verbrennst am Ende. Also wenn es Wefelwasserstoff ist, äh, Kohlenwasserstoff, dann Kohlewasserstoff frei. Nur es fehlen die Kondensationskeime oder was? Das ist hauptsächlich Schwefel? Ja? Ja. Oder ich dachte zum Erruß.

00:17:44Speaker 2 Ja, Ruß hat man ja relativ weit schon eliminiert, aber man hat insgesamt weniger Kristallationskerme, wenn man das weglässt. Nicht ganz null, aber deutlich weniger. Die Klimaforscher sind da auch relativ aktiv dabei. Also ich habe gerade wieder vor ein paar Wochen mit dem DLR-Institut für Atmosphärenphysik gesprochen und die sagten zum Beispiel.

00:18:17Speaker 2 . . das Wasserstoff, wenn ich denen verbrenne oder Brennstoffzellen habe, entsteht ja auch Wasserdampf. Und da war deren Meinung, wo alle gesagt haben, es entsteht ja viel mehr Kondensstreifen, was auch wahr ist. Aber die Töpfengröße ist anders und damit ist die Klimawirkung eigentlich so, dass wir der Erderwärmung da entgegenwirken. Das ist eigentlich eine ganz spannende Entwicklung. Hatte man vorher gar nicht so vorher gesagt, weil es wirklich komplex ist, solche Sachen. Weil einfach die Tröpfchengröße anders ist und da habe ich einfach eine andere Wellenlänge, die sich da drin reflektiert und spiegelt und das macht das zum Beispiel ganz wieder positiv, dass man also Kondensstreifen, die mit Wasserstoff erzeugt werden, dass die einen positiven Klimaeffekt haben.

00:18:54Speaker 1 Hat man die getestet? Also hat man die welche erzeugt? Ah ja, okay, gut.

00:18:54Speaker 2 Es gibt ein DNR-Forschungsgluzeug. was Messungen, Messonden hat und da kann man dann hinter Flugzeugen herfliegen und die fliegen wirklich sehr nah ran und messen wirklich den Abgasstrahl von Flugzeugen. wirklich direkt in der Flughöhe. Weil das wirklich komplex ist. Das kann man im Bodenprüfstand gar nicht so machen, weil manchmal wirklich auch die Höheneffekte, die Zusammensetzung der Atmosphäre da oben eine Rolle spielt. Und die fliegen also mit dem Versuchsflieger, mit Spezialmesstechnik direkt in den Abgaststrahl von Flugzeugen rein und messen das.

00:19:30Speaker 1 Ich glaube, ich weiß nicht, ob du die Podcast-Folge kennst, also überhaupt die Podcast-Serie, Omega Tau Podcast. Doch, er nickt, ja, wunderbar. Und ich glaube, da gibt es eine Folge zu dem Flieger. Das ist irgendwie ein Leerjet oder irgendwas, der halt ein Braunschweiger ist und unglaublich viele Pidorohrs hat, die rausstecken. Um das zu checken. Ja, ist verlinkt, mache ich ein, könnt ihr draufklicken.

00:19:30Speaker 2 Die sind auch geflogen, als hier der Vulkanausbruch war, sind die wirklich auch durch die Gegend geflogen, haben Messungen gemacht zu der Vulkanwolke, um mal zu gucken, was da eigentlich in der Luft angekommen ist mit der Vulkanasche, weil das, was am Boden ist, ist wieder was anderes als in der Luft.

00:20:02Speaker 2 Und die haben dann damals wirklich die wegweisende Messung gemacht, um das überhaupt beurteilen zu können, was für ein Schaden durch diese Vulkanasche entstanden ist.

00:20:02Speaker 1 Es stehen ja jetzt mittlerweile einige Projekte um dieses Power to Liquid, ne? Wie heißt es, PTL oder irgendwas? Studie, wo wahrscheinlich auf elektrischen Wege Wird er noch Chemie für benutzt, um mit Hilfe von Strom und Wasser aus dem CO2 der Luft das aufzuspalten und dann Kohlenwasserstoffflüssig zu erzeugen?

00:20:33Speaker 1 Ich weiß es jetzt schon gar nicht eingehen, aber so im Prinzip ist das, ne, oder?

00:20:33Speaker 2 Genau, das ist relativ simpel. Also ich erzeuge als Wasserstoff, dazu brauche ich Strom mit Elektrolyse. Der Strom muss natürlich irgendwie klimaneutral erzeugt werden, was genau der große Knackpunkt ist. Ich brauche halt irgendwie Windräder oder Wasserenergie oder Kernenergie auch. Dann erzeuge ich Wasserstoff mit Elektrolyse. Und dann verbinde ich das mit CO2, das ich aus der Luft tunlichst hole. Dazu brauche ich erstmal CO2-Capture-Methoden, auch sehr energieintensiv.

00:21:06Speaker 2 Das heißt. . . Kohlendioxid in der Luft ist ja 0,4 Prozent in der normalen Luftverbindung. Das heißt, CO2, auch wenn das immer so in aller Munde ist, ist ja sehr wenig in der Luft drin. Und das da rauszufiltern Ist technisch nicht ganz einfach, da gibt es gerade ganz viele Startups, Climeworks zum Beispiel in der Schweiz, die sich damit beschäftigen, wie ich CO2 aus der Luft raushole. Und das ist ein komplizierter, energieintensiver Prozess, also das ist so eine Art Granulat, was ich durch die Luft vorbeiführe, dann saucht das das auf und dann hole ich das CO2 aus diesem Granulat mit Hitze wieder raus.

00:21:37Speaker 2 Und dann habe ich sozusagen CO2 wie so CO2-Flaschen für Sprudelflaschen, also Soda-Stream. Und dann fühle ich das mit dem Wasserstoff zusammen und habe dann verflüssige das Ganze und letztendlich ist ja Benzin, ist ja Kohlenwasserstoffe, das ist ja genau das. Das C aus der Luft, aus dem CO2, das Wasserstoff und das züge ich dann zur Sprit zusammen und verflüssige ich. Beides ist halt intensiv, energieintensiv, das heißt die Wasserstofferzeugung und die CO2-Capture. Sachen sind sehr energieintensiv und das ist ein bisschen das Problem von diesem ganzen Saft.

00:22:09Speaker 2 Ich brauche unheimlich viel Primärenergie dafür, um das herzustellen.

00:22:09Speaker 1 Gibt es da eigentlich Natürliche CO2-Quellen, ich meine, du hast gerade so das Schrieben gesagt, die kriegen ja ihr CO2 da auch irgendwo her, oder? Oder kriegen die das, holen die sich das vom normalen Kohlekraftwerk ab oder filtern das und machen das dann sauber?

00:22:09Speaker 2 Wie die das machen, weiß ich nicht genau. Also dieses Climeworks, die machen das sogar für Cola. Also das ist eine. Das Problem ist, dass ich Wärme brauche, das heißt ich filtere das in diesem Granulat.

00:22:39Speaker 2 Da schicke ich einfach, da sind große Ventilatoren, die da einfach dann eine Stunde Luft durchblasen. Dann ist das wie so ein trockener, also ein feuchtiges, es gibt ja dieses Granulat, was auch so trocken, Keller trockenlegt, so ähnlich sieht das halt aus. Dann, wenn das aufgesaugt ist, dann muss ich das zumachen vorne und hinten und dann erhitze ich das und ich brauche irgendwo Wärme wieder dazu, um das CO2 dann noch abzuschalten und dann kann ich das komprimieren in Gasflaschen. Wie das normal sonst erzeugt wird, auf normalem Wege, bin ich ehrlich gesagt auch nicht so informiert. Alles klar.

00:23:09Speaker 2 Das wird man irgendwie als normales chemisches Produkt erzeugen können.

00:23:09Speaker 1 Also ich weiß, es stehen ja gerade sehr viele Anlagen. Ich habe hier oder Probeanlagen, die das versuchen herzustellen. Ich habe zufällig War, glaube ich, vor einem Monat kam sogar eine Glotze in den Tagesschau. Ganz normal viel nach um 8 Uhr in den Nachrichten, dass irgendwie in Werte, Niedersachsen, so eine Anlage jetzt im Betrieb geht, so langsam und die sollen sagen, umworbene 8 Barrel, 8 Fass Kerosin am Tag herstellen.

00:23:39Speaker 1 Das ist, äh, ja, das weiß ich gar nicht, welche, welche, für welchen einen Flug man das verwenden könnte. Ich glaube, das ist wirklich nicht viel für so ein äh. So einen kleinen Privatjet könnte man da vielleicht auf eine Reise schicken, irgendwie irgendwo einmal nach Mallorca oder sowas, aber das ist dann auch schon wieder.

00:23:39Speaker 2 Ich glaube, was Sie gesagt hatten, war ein Flug von Frankfurt nach Singapur im Jahr.

00:23:39Speaker 1 Ja, genau.

00:23:39Speaker 2 Das war so deren Aussage, wofür diese Anlage da reicht. Also wird man viele von brauchen. Ja, genau, richtig.

00:24:09Speaker 1 Und in Bayern, das kam heute in den Nachrichten, die wollen eine Pilotanlage, steht da groß. Großflächig drauf, 50. 000 Tonnen pro Jahr in Bayern soll grünes Kerosin hergestellen. Aber am Ende ist es erstmal nur eine Machbarkeitsstudie und da wird erstmal ein bisschen rumgebracht, weil ich meine, auch da, wo willst du die Energie hernehmen von diesem Mengensprit? Das Wo die Bayern doch gar keine Windräder haben wollen. Ich verstehe das gar nicht, wie das bei denen klappen sollte. Müssen sie doch ihre Atomkraftwerke wieder einschalten und ihren Müll behalten. Also wäre mir auch lieb, also hätte ich auch nichts dagegen mittlerweile, muss ich sagen.

00:24:39Speaker 2 Das ist die große Herausforderung. Also dass man halt wissen muss, bisher bräuchte ich ein Loch im Boden und es kommt die Energie raus mit Erdöl und jetzt muss ich halt irgendwie. . Mit Saft, das ist halt nur das Medium zum Transport, aber ich brauche eine Energiequelle. Und das ist die große Herausforderung. Das ist Windenergie, Solarenergie, Wasserenergie. Kernenergie, was ist denn eigentlich der Mix und von allem, was wir brauchen, haben wir zu wenig.

00:24:39Speaker 1 Ja, klar, logisch. Ist da, neben, ich habe eine Frage noch, wir haben mal ein bisschen über Die Tests gesprochen, die ja mit solchen Sachen laufen, dass man halt das reinkippt und guckt, ob es auch wirklich genauso funktioniert, ob die Triebwerke nicht darunter leiden.

00:25:13Speaker 1 Das hat man mit dem Biokraftstoff gemacht, das macht man auch, glaube ich, durch zu Mix in normalen Triebwerken. Das läuft ja auch irgendwie. Lief vor fünf Jahren, lief glaube ich so Zusatzkraftstoffsysteme, wo das zum Kerosin dazugekippt wird, um praktisch so ein E10 für Flieger sozusagen. So was in der Art. Gibt es irgendwie Risiken dabei? Also außer irgendwas, ansonsten ist das ganz normales Kerosin dann sozusagen.

00:25:13Speaker 2 Ich sehe da überhaupt keine Risiken dabei. Vielleicht wie bei E10, also irgendwelche Uraltsachen, wo vielleicht irgendwelche Ventile nicht funktionieren oder sowas.

00:25:46Speaker 2 Vielleicht Ablagerung in der Brennkammer, in den Turbinenbereich oder sowas, aber Ehrlich gesagt halte ich das für unwahrscheinlich, dass es da irgendwas gibt, was Langfristfolgen hat. Ich glaube, dass es am Ende technisch kein Problem sein wird für die Triebwerke. Also ich sehe da nichts, da sind auch die ganzen Zusatzstoffe, die man braucht, damit das nicht friert, damit das nicht ausfällt, da diese Tieftemperaturen, damit das nicht diesen Schlussch bildet. Ich glaube, dass das alles damit sowieso mit drin ist und dass das keine Probleme dafür verursacht.

00:26:19Speaker 1 Achso. Also ich habe dich gerade eben überhaupt nicht gehört, was du gesagt hast. Mach aber nichts. Du hast eine Aufnahme, das wird einfach reingebracht. Wenn der was doppelt kommt, werde ich das gleich nachhören. Mir fällt nur ein, es gibt ja so alte Flieger, so eine alte 3-7, wie ich sie damals geflogen ist, eine ganz alte, die 200er oder sowas, die hatten noch Meck. mechanische Fuel Control Units. Ein Labyrinth von kleinen Ventilen, so wie so ein altes hydromechanisches Automatikgetriebe, wo also das Stoff durchgeleitet worden ist und dann

00:26:53Speaker 1 Dosiert eingespritzt worden sind. Und das, da haben die Leute wahrscheinlich Angst vor, dass da die Dichtungen, Ventile oder irgendwas, dass die nicht funktionieren und dass du dann, naja, gut, aber schauen wir mal.

00:26:53Speaker 2 Genau.

00:26:53Speaker 1 Kann man alles testen.

00:26:53Speaker 2 Kann man alles testen. Übrigens, ich glaube, der Treibschiff ist ja viel teurer als normaler Sprit. Und im Moment reden wir ja von vier- bis fünffach Preis. Das führt wieder dazu, dass wahrscheinlich alle Technologien, die Treibstoff sparen, unabhängig einen Aufwind haben werden. Wir haben damals bei Future Projects immer gesagt, der Sprit ist viel zu billig.

00:27:25Speaker 2 Es lohnen sich gar nicht diese ganzen spannenden Technologien, die wir in der Schublade haben, wie Laminarisierung, wie neue Triebwerkskonzepte und so weiter, die lohnen sich ja erst, wenn der Sprit teuer ist. Und vielleicht kommt das ja mit Saff Und ich höre jetzt schon überall aus allen Ecken und Enden, die Schubladen gehen gerade wieder auf mit den alten Technologien, die man zur Seite gelegt hatte, wie man Treibschuh sparen kann, weil wenn er fünfmal teurer ist, dann. . Lohnt sich das auch richtig, davon weniger zu verbrauchen.

00:27:25Speaker 1 Mit Laminamen hast du diese Haifischfolien, die schon mal getestet worden sind und auch jetzt wieder getestet werden.

00:27:55Speaker 1 Und Fans und sowas und den ganzen Kram, den es alle schon mal gab, ne? Genau. Ja, okay.

00:27:55Speaker 2 Also Laminarisierung ist dann nochmal Neues Flügelprofil, wo ich absauge, wo ich sozusagen die Aerodynamik deutlich verbessere, keine turbulente Strömung habe, sondern eine laminare Strömung habe, die viel wesentlich weniger Widerstand erzeugt, aber ich muss aktiv Die grenztich beeinflussen durch Absaugen. Das heißt, ich mache viele kleine Löcher in den Flügel rein an bestimmten Stellen und sauge damit die Luft ran in den Flügel rein. Und damit habe ich eine längere, eine saubere Strömung um den Flügel rum und das reduziert erheblich den Widerstand, hat allerdings wirklich eine Komplexität in dem Systembereich mit der Absaugung

00:28:34Speaker 2 Die muss halt zuverlässig funktionieren. Ich brauche Pumpen, die das machen. Ich brauche diese komplexe Flügelgeometrie mit den Löchern. Das darf er auch nicht verstopfen durch irgendwie Dreck. Und wenn so eine Sauganlage ausfällt, dann kann ich ja nicht über Grönland dann sagen, ich komme leider nicht bis New York, weil gerade ist mein Treibstoffverbrauch irgendwie um ein Drittel gestiegen. weil irgendwie eine Pumpe ausgefallen ist, das ist auch ungünstig. Insofern ist das eine Komplexitätsfrage, wie man sowas einführt. Und bisher bei den billigen Spritpreisen hat man gesagt, nö, das ist mir viel zu aufwendig, da so ein neues System einzuführen.

00:29:05Speaker 2 Aber mit Saft könnte das wieder aktuell werden.

00:29:05Speaker 1 Und ich kratze mich gerade in den Kopf und frage mich, ob das wirklich so neu ist. Kann es sein, dass der Starfighter sowas hatte? So Laminarablaufung und sowas? Oder hat er dazuführung durch Pusten? Ich glaube, der hat er eine Blit Pusten. Das kann sein. Ja, ja, genau. Also wir reden hier von Techniken, die gar nicht mal, also die nicht unbekannt sind, nicht brandneu ist, keine Raketentechnik sind, sondern die einfach schon seit Ewigkeiten auch Ja, wie du sagst, in der Schublade legen. Genau.

00:29:35Speaker 1 Ah, cool. Super. Also wie gesagt, ich habe hier ein paar Links zusammengetan. Da kann man gerne reinklicken, draufklicken, sich das angucken. Und ich habe auch gefunden bei. . Bei airliners. de gibt es eine Zusammenfassung über Bio, SRS, was es da alles für PTL, was es für Techniken gibt. Und wenn ihr Lust habt, klickt da rein, liest euch das mehr durch. Denn ich habe jetzt nämlich Ein anderes Ding, was ist ja auch, wo alle Leute ganz heiß und nervös werden und sagen, hey, warum den Sprit denn gleich in so eine flüssige Form umwandeln mit CO und aus

00:30:07Speaker 1 CO2 denn Kohlenwasserstoffe zu machen oder irgendwas. Ich glaube, aus elektrisch wesentlich einfacher, einfach nur aus Wasser kann man ja Wasserstoff gewinnen. Und das ist ja eigentlich, das wäre ja eigentlich eine charmantere Sache, sag mal, warum treibt man da nicht mit Flugzeugen an? Und jetzt frage ich dich. . Wie oft hast du in dem Zusammenhang von Flugzeugen Wasserstoff das Wort Hindenburg schon gehört?

00:30:07Speaker 2 Also jedes Mal. Ja. Jedes Mal. Jedes Mal, wenn das Thema Wasserstoff hochkommt, dann wird immer auf Hindenburg verwiesen.

00:30:40Speaker 2 Das ist so ein bisschen.

00:30:40Speaker 1 Wir müssen sagen, Lakehurst, Leute, falls ihr da wirklich nichts von gehört hat, da ist ein großer Zebellin namens Hindenburg verbrannt. Und anhand der, wie das abgebrannt ist, kann man eigentlich auch sehen, glaube ich, mittlerweile, wenn man darüber nachdenkt, dass so eine Verbrennung anders ist als ein Flugzeug. Aber jetzt sind wir weiter, ich will ja gar nicht unterbrechen. Wir haben ja schon mal irgendwann darüber geredet.

00:30:40Speaker 2 Also eigentlich zeigt das, wie sicher Wasserstoff ist. Und ich habe gerade nochmal die Zahlen noch nachgeguckt. Von 97 Passagieren an Bord haben 62 überlebt.

00:31:12Speaker 2 Ich habe da 35 Toten, einen am Boden, noch 36 in der Summe. Das heißt, ich habe ein Drittel Tote und zwei Drittel Überlebende. Und das zeigt eigentlich. So schlimm das Drama ist, dass eigentlich die Überlebensquote mit dem Wasserstoff relativ hoch ist. Und das ist genau das, was wir auch in den Forschungssachen sehen. Wasserstoff hat zwei Sachen, die oder an Themen, die eigentlich gut sind. Das eine ist, ich habe diese Knallgasexplosionen, habe ein gewisses Mischungsverhältnis zwischen Luft und Wasserstoff.

00:31:42Speaker 2 Und dann Zündfunken habe ich diese Knallgasexplosion. Die ist echt nicht gut, die sollte man verhindern. Also wenn das in der Garage passiert, dann ist das Garagentor draußen und vielleicht auch das Haus dann weg, aber es brennt auch nicht. Denn es macht einmal Kavumm und dann ist das Ganze erledigt. Das muss man verhindern, indem man dieses Gemisch einfach nicht zulässt. Und das kann man einfach machen. Wasserstoff ist sehr leicht, da muss man einfach nur In den Räumlichkeiten im Flugzeug, wo man das vielleicht lagert, ein Loch oben haben, eine Ventilation haben, sodass ich einfach diese Wasserstoffansammlung überhaupt nie haben kann.

00:32:14Speaker 2 Rein physikalisch nicht. nicht machbar sind. Das heißt, ich muss eigentlich nur, wenn ich einen abgeschlossenen Raum habe, oben Loch einmachen, wo der Wasserstoff raustreiben kann, sozusagen nach oben, weil er absolut leicht ist und wegsteigt. Und ist relativ sicher.

00:32:14Speaker 1 Bestimmt Sensoren auch dafür, die sowas erkennen, oder nicht?

00:32:14Speaker 2 Ja, klar. Also das gibt es ohne Ende. Aber das Ziel ist es eigentlich, sowas zu designen, dass man gar keine Fehlerquellen zulässt. Man könnte jetzt über einen Ventilator zum Beispiel nachdenken, dass man irgendwo auf was ventiliert oder dass man irgendwie eine Strömung hat, die in der Luft dann irgend reingeht und irgendwas ventiliert.

00:32:47Speaker 2 Aber eigentlich möchte man das so design, dass es ohne Zusatzaggregate irgendwie funktioniert, dass es in sich natürlich sicher ist. Das zweite ist, dass Wasserstoff, weil im Gegensatz zu Kerosin sehr leicht ist und nach oben verbrennt. Und wenn man sich die Flugzeuge abstürzt, Unfälle in Noterwakierungen anguckt, dann ist es die größte Gefahr für die Passagiere ist eigentlich die Treibstofflage unter dem Flugzeug. Und alles, was wir so an Brandsicherheiten auch haben, die Evakuierungsregeln für Flugzeuge in den 90 Sekunden

00:33:18Speaker 2 Das basiert alles darauf, dass unten Kerosin brennt und von unten das Flugzeug anfängt zu brennen und Fluchtwege für die Passagiere abschneidet. Und mit Wasserstoff passiert das halt gerade nicht, sondern der Wasserstoff ist extrem leicht, also eine sehr heiße Flamme, aber die geht halt total nach oben weg.

00:33:18Speaker 1 Die ist auch, glaube ich, durchsichtig, ne? Das ist ein bisschen so. Ja, das höre ich manchmal, dass man das nicht sehen, also dass man außersehen die Leute sich bei Wasserstoff verbrennen, weil sie da, wenn sie da irgendwo eine Verbrennung haben, eine kontrollierte Verbrennung auch, dass sie da das vergessen und damit durchgehen mit der Hand und einfach mal so, aua.

00:33:50Speaker 2 Wie so ein Bunsenbrenner eigentlich, wie man es im Chemieunterricht früher hatte, so ein Bunsenbrenner, so eine klare Flamme, die man ein bisschen bläulich, die man gar nicht sieht. Aber ich kann darunter halt super fliehen. Ich habe gar keine Gefahr durch ausgelaufenes Kerosin, sondern ich habe eine Flamme, die nach oben wegbrennt und ich kann dann als Passagier da drunter mich retten. Und das heißt, ein Flugzeug kann ganz anders konstruiert werden, was diese Evakuierungsachen angeht. Und unserer Meinung nach ist es eigentlich fast sicherer. Man würde heutzutage Kerosin gar nicht mehr zulassen, das wäre viel zu gefährlich.

00:34:20Speaker 2 Und wir glauben da fest am Wasserstoff, dass das eine sehr sichere Geschichte ist und das ist fast sicheres als Kerosin.

00:34:20Speaker 1 Und es gibt ja immer diese, da haben mich die Kollegen hier, oder bekannt, hier, also unsere Hörer haben uns gefragt auch mit so Flugzeug, wie die aussehen. Halt gibt es halt diese schönen Modelle, die als nur Flügler da mehr oder weniger so die Runde machen oder einen dicken Rumpf haben, wo in der Mitte wahrscheinlich der Tank ist und dann

00:34:50Speaker 1 in den Flügeln halb oder in dem Auftriebskörper mit sozusagen kann man sagen, es ist ja nicht nur Flügel, dann auch die Passagiere sitzen. Es gibt natürlich dann irgendwie Nachteile, jeder hat wieder seinen schönen Fensterplatz, es hat nicht so eine schöne, schlanke Röhre, wo zumindest denn ein Drittel der Leute aus dem Fenster gucken können, das wird es natürlich dann irgendwie nicht gehen, klar, logisch und dann gibt es die Idee auch, dass mit mit Videoscreen zu machen, damit die Leute wieder rausgucken können und nicht und so. Das gibt also so schicke Vorstellungen. Aber eine Sache hast du ja wirklich angesprochen. Ich meine, diese Evakuierung muss ja dann in so einem Flugzeug, also wie immer das aufgebaut ist, um

00:35:25Speaker 1 den Tank da irgendwie zu bewahren. Ich kann euch mal ein Bild schicken, gleich hier, wenn ihr auf euren Podcast guckt, kommen da immer Bilder mit rein. Dann könnt ihr euch gucken, wie so ein Flieger dann jetzt so aussehen könnte. Aber Habt ihr denn da Konzepte? Irgendwie sowas?

00:35:25Speaker 2 Ja, das gibt immer wieder schöne Bilder, Blended Ring Body heißt das ja. Genau. Ich persönlich halte davon auch gar nicht so viel. Das ist aerodynamisch ein Riesenvorteil, weil ich halt das eigentlich nur noch einen Flügel habe, der fliegt.

00:35:56Speaker 2 Das ist für die Aerodynamiker ganz toll. Die Strukturleute und die Kabinenleute, für die ist das beides keine gute Geschichte. Die Strukturleute haben da auf einmal keinen zylindrischen Rumpf mehr und trotzdem habe ich Innendruck. Das heißt, ich muss irgendwie diesen Druck abführen. Das heißt, die Strukturleute brauchen senkrechte Streben. Das ist ja nicht nur ein Kinosaal, sondern ich habe senkrechte. . Verstrebungen in dieser Flugzeugkabine, um überhaupt diese Lasten abzufangen, weil einfach ein zylindrischer Rumpf der beste ist mit Innendruck.

00:35:56Speaker 1 Mit großer Höhefliege. Gibt es überhaupt Blended? Warum? Weil man innen drin im Flugzeug in der Mitte den Wasserstoff-Tank dann hätte.

00:36:29Speaker 2 Nee, weil eigentlich die Aerodynamiker sagen, dass es aerodynamisch am besten mit dem wenigsten Widerstand am besten Auftrieb Daher kommt das. Es ist rein Aerodynamika, die sagen, es ist das. Wenn ich rein Flugzeug designen würde für Aerodynamika, dann ist es dieser Blended Ringbody.

00:36:29Speaker 1 Und das ist halt, um noch mehr eigentlich Kraft zu. . Das könnte man genauso sagen, könnte man bei SRF-Fuel anwenden. Ich dachte immer, das hat. . Weil man irgendwie so einen großen zylindrischen Tank und wie immer den, ob das ein Kryo-Tank ist oder was immer, sondern das hat nur aerodynamische.

00:36:59Speaker 1 Aha, okay, gut, alles klar.

00:36:59Speaker 2 Das hat nur aerodynamische Gründe und. . Ich glaube aus verschiedenen Gründen nicht dran. Also erstmal braucht man sehr große Flugzeuge dafür, weil ich ja in dem Flügel stehen muss. Und sogar ein 380-Flügel ist zwar schon hoch, aber so ganz Für die Kabine reicht das noch nicht.

00:36:59Speaker 1 Apropos ganz kurz, ich habe ein Bild gesehen von 2001. Da war schon Wasserstoffflieger und das sah aus wie so ein 380. Also unten Flugzeug und oben drauf und noch ein zweites Stockwerk, sah auch so wie draufgeflopft, so ein runder Wasserstoffdruck. Kommt das auch irgendwie aus dem Studium von früher?

00:37:30Speaker 1 Oder ist das aus der? Genau. Okay, wenn das klar ist. Das heißt Cryoplane. Genau, Cryoplane, genau, das war's, ja, genau.

00:37:30Speaker 2 Das ist ein toller Entwurf, das war basierte auf der A300 Man hat so ein normales A300, wo man dann oben einen Tank draufgeschnallt hat, wie sozusagen das Space Shuttle auf der 747 auch und hat einfach oben den Tank draufgebaut, das ein bisschen verkleidet aerodynamisch, aber im Prinzip war das einfach ein A300 mit einem Flüssigwasserstofftank oben drauf geschnallt. Und dann wurde verbrannt in Gasturbinen.

00:38:00Speaker 2 Also hat man normale Gasturbinen und das hat eigentlich gezeigt, das ist technisch gar nicht so anspruchsvoll, das Ganze. Weil die normalen Triebwerke, also Bisschen aktualisierte Brennkammer, aber die Triebwerke können normal mit Wasserstoff betrieben werden.

00:38:00Speaker 1 Ah, okay. Aber ich habe nicht da unterbrochen wegen dieser Nurflügelform da mit. mit Druckkabinen und so. Aber wiederum, das sind doch, wenn du sagst, ich brauche da Säulen in der Mitte. Das sind aber auf Zucht belastete Säulen, oder nicht? Die könnte man doch eigentlich sehr schlank halten dadurch, oder nicht? Also wie so Fahrrad speichern, oder?

00:38:00Speaker 2 Ja, genau.

00:38:30Speaker 2 Genau, das wäre so die Herausforderung. Wie kann man sowas leicht bauen? Wie kann man das mit dem Innruck, der natürlich dann versucht aufzublählen, dass in da so Zug stand? Aber es gibt aber trotzdem, wie du auch sagst, mit der Kabine, Kinosaalmäßig, wie wirkt das für die Passagiere, Notevakuierung. Weil normalerweise bewandelt die Türen dann immer irgendwie unten oder an der Seite, vorne mit Vogelschlag. Wie macht man das? Also da gibt es viele verschiedene Herausforderungen, wie ist der Passagierkomfort in einem Kurvenflug, weil die, die weiter außen sitzen, haben dann schon so ein paar Meter rauf und runter.

00:39:02Speaker 2 Wie wirkt sich das auf den Passagierkomfort eigentlich aus? Oder wird dann auch eher den Leuten schlecht dann draußen, wenn dann der mal irgendwie beim Kurvenflug mal da fünf Meter rauf und runter geht?

00:39:02Speaker 1 Das hat einer hier auch geschrieben bei Twitter einen, er hat ja auch gesagt, ja, wie sieht es aus, der Kotztütenbedarf für Flüge mit der Breite und so, wie sieht es denn dann? Könnte man die Kurven anders gestalten, ich sag mal so, oder anders machen, dass man diesen Effekt weniger hat oder sowas? Ja, auch nicht wirklich.

00:39:02Speaker 2 Klar, du kannst natürlich einfach mit Seitenruder um die Kurve fliegen.

00:39:33Speaker 2 Wobei ich habe halt noch einen, mein Traumentwurf, wo ich mal nochmal sage, wenn mal sowas kommt, ist so ein bisschen was anderes. Das ist der Oblique Flying Wing, das ist ein schräg fliegender Flügel. Also nicht dieser Blended Wing Body, der in der Mitte so dick ist. Sondern einfach ein, das ist eigentlich ein Nurflügler, der aber 45 Grad fliegt, also unsymmetrisch. Die eine Spitze ist vorne, die andere Spitze ist hinten. Und man fliegt einfach sozusagen mit so einem, man fliegt so durch die Gegend. Und landet dann quer. Man braucht gar kein Landesystem, Landeklappensystem, sondern dann zum Landen fliegt man dann komplette Spannweite quer und der Boden kann man dann einfach längs rollen.

00:40:08Speaker 2 So dass man auch gar keine breiten Rollwege hat. Das ist so ein bisschen mein Ingenieurtraum. Obblick Flying Ring heißt er schräg fliegender Flügel. Ist auch schon mal geflogen. Es gab da schon X-Planes in den USA. Wer das mal googeln möchte, das ist mein Favorit. Ein bisschen Traumvorstellung für einen Luftfahrtingenieur wie mir. Das sind natürlich, das Ding hat einfach nur zwei Seitenleitwerke obendrauf, die sich verdrehen und je schneller ich fliegen will, umso mehr verdrehe ich den, weil nachher die Der Pfeilflügel ist dann nachher zuständig für die Geschwindigkeit, die ich fliegen kann.

00:40:39Speaker 2 Und je steiler ich das anstelle, umso schneller kann ich fliegen. Wenn ich langsam fliegen will für Start und Land, dann drehe ich ihn einfach wieder ganz gerade. und lande sozusagen dann mit der vollen Flügelspannweite und wenn ich dann rolle, dann drehe ich die Räder um 90 Grad und drehe einfach dann von der Landebahn runter. Ist komplex und verrückt, aber das ist sozusagen für mich der effizienteste Flieger überhaupt.

00:40:39Speaker 1 Aber das ist eine Umsetzung, wenn ich ja so ganz in meine alte Flugschulzeit umdecke, sind ja gerade die, deswegen gibt es ja auch Flugzeuge, die ihre Tragflächen nach hinten falten. können, so Tomcat technisch, so ein bisschen, weil man dadurch eine höhere Machtzahl erreichen kann mit dem Tornado.

00:41:13Speaker 1 Tornado, also was du kannst halt höhere Wenn weil dann die um dadurch dass du die wie das die anströmung sträg über die Tragfläche geht, um um hast du Ja, ist die Geschwindigkeit, die über den Tragfähig rübergehen, muss geringer, ne, sozusagen, weil der Kord länger ist. Oh Gott, da müsste ich jetzt mein altes Schulwissen irgendwie rausholen, aber den Krieg, glaube ich, nicht mehr hin. Aber das finde ich spannend. Ja, also jetzt kann ich mir das vorstellen. Ich. google mal ein paar links zusammen und wie gesagt könnt ihr dann jetzt ja auch gleich draufklicken und ein paar bilder sehen und dann könnt ihr euch das mal angucken.

00:41:44Speaker 1 Das ist eine spannende Sache. nie mehr Gedanken gemacht, sozusagen.

00:41:44Speaker 2 Ja, das ist, also ich finde halt obliegfang ist besser als das Blended Wingbody. Blended Wingbody halt, ich fühl zu komplex für die Passagiere, für den Betrieb von der Innenstruktur, wenn dann würde ich gleich zur Schrägfliegen und Flügel übergehen.

00:41:44Speaker 1 Aber es ist natürlich für die Gäste, die haben natürlich dann auch in den Kurven dasselbe Problem.

00:41:44Speaker 2 Da würde ich halt irgendwie, wahrscheinlich könnte man vielleicht auch eine Kurve fliegen, auch wenn es aerodynamisch irgendwie der Auror wäre, wenn man einfach mit Seitenruder um die Kurve fliegt und einfach keine Schräglage zulässt oder eine geringe Schräglage und vielleicht einfach

00:42:20Speaker 2 einfach um die Kurve ein bisschen rumquält. Der Pilot und der Aerodynamiker streut sich wahrscheinlich dagegen, aber vielleicht für den Passagierkunftsfort sind das vielleicht auch Varianten, die vielleicht bei großen Kurvenradien gehen dann.

00:42:20Speaker 1 Ja, wobei ich habe das Gefühl, dass in so einem Flugzeug kein Pilot mehr drin sitzt, wenn du mich fragst. Wahrscheinlich nicht. Wahrscheinlich nicht. Und Und dann ist auch immer die Frage, wie verhält sich das bei Turbulenz? Ich meine, du hast natürlich trotzdem hin und hoch und runter bewegen, nicht von der Seite her. Und die Triebwerke auch, die müssen ja dann auch

00:42:52Speaker 1 Ich drehe bei der Bachs an, damit die trotzdem natürlich eine Anströmung parallel zum Luftstrom kriegen und da nicht irgendwelche Verluste irgendwie drin sind. Ja, witziges Link, ja. Was den Wasserstoff angeht, ich weiß, es gibt grün, es gibt blauen, es gibt grauen Wasserstoff. Weißt du welcher ist? Grau ist der, der mit Kohle hergestellt willst. Also den willst du eigentlich nicht haben, weil das ist ja, da hast du mit. Nix gehandelt.

00:42:52Speaker 2 Aber nichts gekonnt. Dazu hat man genauso den gleichen CO2-Ausstoß, wenn ich höher nicht direkt Sprit verbrenne.

00:43:25Speaker 2 Das bringt gar nichts, der graue bringt gar nichts. Das ist der, der jetzt hauptsächlich vorhanden ist im Augenblick. Das heißt, ich fahre ein Wasserstoffauto. Wir machen damit unheimlich Werbung und das ist auch toll. Du findest Wahrheit.

00:43:25Speaker 1 Ja. Ja, okay.

00:43:25Speaker 2 Ja, Mercedes GLC mit Brennstoffzelle und Wasserstofftank. Also echt ein tolles Ding, macht total Spaß zu fahren. Reichweite, wenn solange der Wasser 300 Kilometer in drei Minuten nachgetankt, es gibt 95 Tankstellen in Deutschland.

00:43:58Speaker 2 Also Reichweite ist nicht so hoch, weil der Ein umgebauter Benzinwagen ist sozusagen, wo der Tank nur so notdürftig reingebaut ist. Die Toyotas und Hyundai, die haben da 600, 700 Kilometer Reichweite. Also meine hat 4,5 Kilo Wasserstoff drin, die anderen haben 6,5 Kilo drin. BMW hat gerade angekündigt, wir wollen nächstes Jahr den X5 rausbringen als Wasserstoffwagen mit 6,5 Kilo. Der wird auch irgendwie 600, 700 Kilometer Reichweite haben. Bin ich mal gespannt, was dann nächstes Jahr kommt bei BMW.

00:43:58Speaker 1 Das ist das Projekt gegen Musk sozusagen, dass du auch zwei elektrische Autos hast, aber ohne Batterien.

00:44:35Speaker 2 Genau, das macht, also energetisch ist das bestimmt nicht optimal und ich sehe im Internet auch diese ganzen Gruppen, die sich da verfeinet gegenüberstehen, die Wasserstoffbefürworter und die Batteriebefürworter Man muss zugeben, dass halt Wasserstoff energieintensiver ist, und zwar vier bis fünfmal mehr als eine Batterie, weil ich halt das Wasserstoff erzeugen muss aus dem Strom, weil eine Batterie das sehr effizient speichern kann. Die Frage ist, ob es nicht dann trotzdem Nischenanwendungen gibt, wo das mit Batterie einfach nicht gut funktioniert. Also sich Lkws oder Busse, die vielleicht auch lange Strecken fahren oder was.

00:45:09Speaker 2 Und da vielleicht auch Vielfahrer, die nicht irgendwie eine Stunde oder eine halbe Stunde bei Tesla an den Supersargern warten wollen. Insofern glaube ich, dass Wasserstoff eine Anwendung haben wird, allerdings glaube ich im Autoverkehr eher eine Nische. Die aber vielleicht für Leute, die die Anwendungen haben, notwendig sein kann.

00:45:09Speaker 1 Ja, logisch. Wasserstoff. Genau, Grauen gibt es. Ja, genau, Grauen gibt es.

00:45:09Speaker 2 Grauen gibt es, sozusagen das ist der schlechte, da stoße ich halt sehr viel CO2 in die Atmosphäre aus beim Erzeugen.

00:45:39Speaker 2 Dann gibt es den blauen, das ist dann, wo ich das CO2 auffange, was ich dann dabei produziere, das nach wie vor aus Erdgas oder Methan hergestellt habe. Das ist, wo ich dann aber mit CO2 Capture, wo ich dann in dem Verfahren das sozusagen auffange, das CO2, und dann irgendwo speichere, in irgendwelchen unterirdischen Speichern und sowas, das ist auch nur so halb gut. Und dann ist es der grüne, der durch Elektrolyse mit Strom erstellt wird. Okay. Dass es da einfach zwei Stromdrähte einfach in Wasser gehalten. Kommt dann an der einen Seite Sauerstoff raus auf der anderen Wasserstoff raus.

00:46:10Speaker 2 Das ist der grüne natürlich nur grün, wenn ich den Strom auch vorher grün erzeugt habe. Und deswegen ist das wieder die große Herausforderung, wo kommt der Strom her? Da kann man noch sagen, es gibt roten, dann wird der Strom aus Kernenergie gemacht oder es gibt gelben, dann kommt das aus Strommix, aus der Steckdose, das heißt ein bisschen Windenergie, ein bisschen Kohlekraftwerk. Und dann gibt es eigentlich noch den, das ist so ein bisschen trend, gerade in der Türkise. Da wird thermische Methanspaltung gemacht und das CO2 wird. In festen Kohlenstoff, also nicht flüssig, nicht gasförmiges CO2, sondern im festen Kohlenstoff gespeichert, was sich relativ gut dann irgendwie auch lagern kann.

00:46:48Speaker 2 Und dieser Türkise ist im Moment so ein bisschen gerade der Trend wie man das am besten machen kann mit dieser thermischen Methanspaltung. Da bin ich jetzt aber nicht der Experte drin, aber das ist ein bisschen mit der Wasserstoffherstellung. Wie gesagt, gibt es ja die verschiedenen Methoden. Mal gucken, das wird da wahrscheinlich auch ein Mix sein. Der Grau ist natürlich ganz schlecht, blau halbgut, grün besonders gut und dazwischen liegt irgendwie roter mit Kernenergie und Türkiesam Fessen mit festen Kohlenstoffabspaltung.

00:46:48Speaker 1 Ähm, sag mal, ähm, Wasserstoff.

00:47:18Speaker 1 Ich weiß, dass es extrem flüchtig ist, ne? Selbst wenn du das in so eine. So eine Gasflasche einsperrst, so eine normale Druckflasche, das haut dir über die Zeit ab, weil die Moleküle, ja, das ist ja nicht mal ein Molekül, das ist einfach nur ein dusseliges Atom. Das geht irgendwann, diffundiert das durch ziemlich alles durch. Wie würde dir im Flugzeug oder bzw. wird es bei dir im Auto gemacht? Ist es da ein Druckspeicher, der es drin ist?

00:47:18Speaker 2 Also sind zwei verschiedene, zwei komplett unterschiedliche Speichermethoden. Das eine ist Druck. Das heißt, mein Auto hat 700 Bar in der Druckflasche.

00:47:49Speaker 2 Das ist wie eine Taucherflasche, Kohlefaser, gewickelter dicke Flasche. Umgebungstemperatur bleibt auch da drin. Also ich kann ja in der Tiefgarage parken, alles kein Problem. Das Ding ist sondern vier Wochen noch voll. Aber ich habe 700 Bar und 700 Bar ist nicht so ganz ohne. Tankstellen sind da schon sehr sensibel, dass da nichts abreißt. Also ich kann auch nicht fahren, wenn da noch der Schlauch drin hängt, damit da überall Sicherheitstechnik dran dass ich gar nicht losfahren kann, wenn das noch connected ist hinten.

00:48:20Speaker 2 Das ist ein richtig dichter, fester Schlauch mit einem Sicherheitsventil da dran. Und 700 Bar ist auch wirklich vom Tankprozess kompliziert. Das heißt, der wird auf minus 40 Grad kurz mal runtergekühlt, damit der Tank nicht schmilzt, weil sonst würde der Kohlenfasertank hinten drin schmelzen in dem Auto. Deswegen muss das kurzfristig runtergekühlt werden, dann wird das komprimiert, wird er warm wie in der Luftdruck beim Reifen.

00:48:20Speaker 1 Genau, für die Nichtphysiker, wenn du unter Druck, wenn du. . Reingibst, dann wird es warm. Ihr wisst ja, wenn der Fahrradreifen aufpumpt, wird die Pumpe, Fahrradpumpe warm und deswegen muss man das kühlen.

00:48:54Speaker 2 Das ist sozusagen der Druckspeicher, da muss ich halt eine dicke Taucherflasche nehmen. Das ist für Fliegerei ist das eigentlich nicht machbar. Also es gibt auch mal ein paar Ideen dazu, aber Da ist die Energiedichte immer noch viel zu gering, die Tanks viel zu schwer. Und das andere ist flüssiger Wasserstoff, und zwar ist der komplett drucklos. Das heißt bei minus 253 Grad, minus 252 Grad Also kurz vom absoluten Nullpunkt, 20 Kelvin vom absoluten Nullpunkt weg, ist Wasserstoff flüssig. Wenn ich den so weit runtergekühlt habe und dann ist der komplett drucklos.

00:49:27Speaker 2 drucklos. Das heißt, ich kann irgendwie Wasser durch die Gegend kippen. Das ist ein klare Flüssigkeit. Wer schon mal so gesehen hat, es gibt so Stickstoff, flüssigen Stickstoff, den man irgendwie kippen kann, sieht man manchmal so auf Bildern. So ähnlich funktioniert das auch. Das heißt, ich habe wirklich eine Flüssigkeit, die 100% Wasserstoff ist, allerdings extrem kalt. Und das Problem ist, wenn der warm wird, dann entsteht halt Druck, weil dann wird das Volumen vielfach größer. Und da muss ich halt abblasen. Und das ist das Problem von diesen ganzen Tanks.

00:49:57Speaker 2 Ich muss, wenn das ist, also braucht man erstmal eine Thermoskanne, so eine doppelwandige, isolierte. Tankanlage mit dem Innentank, mit dem Außentank, dazwischen eine Thermos, eine Vakuumschicht, also wie eine Thermoskanne, richtig damit das möglichst lange kalt bleibt. Damit hat er mit BMW mal vor 20 Jahren rumexperimentiert. Die hatten ja ein Wasserstoffauto gebaut. Da ist dann so nach zwei, drei Wochen ist der Tank dann einfach leer, wenn ich irgendwo parke, weil es einfach warm wird. Und wenn es warm wird, muss ich ein Sicherheitsventil öffnen, damit kein Druck entsteht.

00:50:28Speaker 2 Was es noch nicht gibt, ist ein Tank, der Minus 253 Grad aushält und Druck aushält. Das ist noch materialtechnisch ist man dabei, das zu erforschen, dass man mehr Druck aushält als jetzt im Moment, weil das sind so drei, vier Bar hält zum Tank im Moment mal so aus Aber ich muss dann halt immer abblasen. Und da gibt es noch keine Materialien, die bei diesen tiefen Temperaturen dicht dann einfach spröde werden und platzen. Deswegen muss man den Wasserstoff einfach dann auch abblasen. Und beim Flugzeug wird man das aber verwenden, die Anfrage, die Energiedichte ist dann viel Vielfaches höher, bei dem Flüssigwasserstoff und dem

00:51:01Speaker 2 Kann ich dann im Tank halt unterbringen, nur der Tank muss dann eine Thermoskanne sein. Wobei ich halt da glaube, dass ich dann noch sehr, sehr viel tun werde. Also diese Tanktechnologie ist noch nicht so erforscht für ein Flugzeug. Bei dem Auto, wo ich mal fahre, mal stehe, ist das bestimmt ein Problem und mit dieser Vakuum-Tlimos-Canner auch die einzige Lösung. Beim Flugzeug wird überlegt, ob nicht einfach irgendwie Schaumstoffisolierung reicht. einfach eine wirklich eine thermische Isolationsschicht, weil ich ja sehr viel Wasserstoff entnehme und ich habe eine unheimliche Menge, die ich mitnehme und die Energieeintracht von außen ist dann vielleicht auch

00:51:36Speaker 2 ausreichend, wenn ich den Wasserstoff rausnehme, dass ich vielleicht gar keinen Druckanstieg habe und dass ich den Wasserstoff so verwende, der vergast. Also da bin ich mal gespannt, ich glaube, die nächsten Jahre werden wir bei der Tanktechnologie unheimliche Fortschritte sehen.

00:51:36Speaker 1 Ich meine, ich verliege gerade so nach, so mit Flüssigkeiten, irgendwie Auflagen, das haben wir natürlich im Flugzeug auch, die großen Tanks und da sind auch so Da müssen ja Kammern drin sein, damit es nicht schwappt. Gerade Flugzeug turbulent, dass sich das schwerkrafttechnisch nicht verteilt. Ich denke gerade dieses Modell, was da war, dieser

00:52:06Speaker 1 Cairoplane, also wo du oben ihren Cryoplane, Entschuldigung, da müssen ja auch Wände dazwischen sein, also Lochwände, um das, um das irgendwie so zu verhindern, damit es den hin und her schwappt. Auch da natürlich die, hält, was hält die Temperatur aus, ohne dass das. . Spröde wird. Kann man das nicht irgendwie in so einem, wo du sagst, in so einem schaumstoffartigen Gewebe selber lagern, sodass es praktisch aufgesaugt wird von etwas? Oder gibt es das noch nicht?

00:52:06Speaker 2 Also es Es gibt ganz viele Ideen für diese Hybridtanks, die dann irgendwie den Wasserstoff chemisch speichern.

00:52:39Speaker 2 Das kann ein Metallhydrid sein, wo man das einlagert. Es kann aber auch. irgendwelche anderen Stoffe sein, sogar flüssige Stoffe. Ich kann das sogar in einer Art Erdöl lagern und dort ansiedeln. Das Problem ist, dass das unheimlich schwer ist und dass das für die Fliegerei nicht in Betracht kommt. Das kann man für Schiffe oder sowas verwenden, für stationäre Anlagen. Da gibt es ganz clevere Methoden, wie man das speichern kann. Das Problem ist im Flugzeug ist das Gewicht so entscheidend und alles, wo ich das drin anlagere, kostet mich erstmal wieder zusätzliches Gewicht und das werden wir in der Fliegerei nicht gebrauchen können.

00:53:14Speaker 2 Wir brauchen den Natur und Wasserstoff wirklich, das ist schon kompliziert genug. Den müssen wir irgendwie flüssig speichern. Alles andere, glaube ich, wird nicht funktionieren, weil es einfach auf Dauer viel zu schwer ist.

00:53:14Speaker 1 Aber dann hast du ja wieder diesen Flüssigstoff, wenn ich sie jetzt an dieses, ich kriege das Wort nicht hin, Kyropane. Cryo oder Cryo? Im deutschen Cryo Plane. Ja genau. Das ist wahrscheinlich deshalb im Kopf, weil das vermixt ist irgendwie. Ja, genau.

00:53:44Speaker 1 Dann hast du ja irgendwie auch wieder die Flüssigkeit. Ich meine, und die kann ja wiederum bei irgendeinem Schaden nach unten auf die Kabine rauf. Und ich meine, wenn ich so eine Dusche mit. . mit kaltem, flüssigen Wasserstoff kriegt, dann bin ich genauso schnell tot. Also da, ob ich nur verbrenne oder in kleines Stückchen, so wie der Terminator der nachher am Ende liege, dann bringt mir das auch nicht weiter, oder?

00:53:44Speaker 2 Ja, ich glaube, diese Lösung auf dem Flugzeugrumpf ist nicht die letzte. Das war damals vor 20 Jahren, was ein Entwurf. Ich glaube, wenn man das jetzt machen würde, würde man es Ich bin mal gespannt, vielleicht auch in Pots unterm Flügel, vielleicht im Rumpfheck irgendwie unterbringen.

00:54:16Speaker 2 Das ist ja im Moment, was Airbus da promotet mit dem Zero Mission, ist, wo man im Rumpfheck, also Alles, was so in den hinteren Sitz rein ist, dass man dann einen Tank hinbauen würde, den man dann sozusagen in dem zylindischen Rumpf unterbringt, dann auf Sitze hin verzichtet und dann einen Tank einbaut. Also nichts obendrauf, nichts unten drin im Frachtraum. Ich glaube, dass man es einfach im Heck unterbringen wird, vielleicht auch zwei Tanks vorne und hinten oder sowas, damit er mit dem Schwerpunkt wieder passt, aber irgendwie sowas wird man sich überlegen müssen.

00:54:16Speaker 1 Ich wollte mich gerade fragen, wie schwer ist das Zeug denn?

00:54:46Speaker 1 Wie schwer wiegt ein Liter gefrorenes, nicht gefrorenes, flüssige Wasserstoff gegenüber ein Liter Kerosin?

00:54:46Speaker 2 Ich glaube, das ist ähnlich. Also zu Flüssigkeit. Ich glaube, es ist ein bisschen leichter, aber nicht viel. Also das ist am Ende, es ist eine Flüssigkeit. Trotzdem ist es ein gutes Leistungsgewicht. Also das ist, ähm, passt trotzdem über die Tanks machen es wieder schwer. Das heißt, es ist gar nicht mal der Sprit nur alleine, sondern es ist auch die Tankstruktur, die halt das Gewicht macht. Weil im Moment habe ich keinen Tank, im Moment habe ich einfach den Flügel, der den Sprit aufnimmt.

00:54:46Speaker 1 Aber von der Energiebene saß das dieser SAF-Kerosin, dass das vier bis fünfmal so teuer ist, wie teuer wäre denn SAF Helium?

00:55:22Speaker 1 Äh, Helium, Wasserstoff.

00:55:22Speaker 2 Wasserstoff. Also nicht ganz so teuer wie SAF, weil ich halt diesen CO2-Capture-Prozess da nicht dabei habe. Wobei im Moment noch viel Unklarheit ist, wie ich den verflüssige. Das ist auch wieder energieintensiv, weil ich da, und da gibt es überhaupt nur zwei Anlagen in Europa, die den verflüssigen können, weil ich da über 18 Stufen den Wasserstoff kühlen muss, komprimieren muss, wieder kühlen muss. Und das ist noch gar nicht richtig erforscht, wie effizient ich eigentlich so einen Verflüssigungsprozess machen kann.

00:55:55Speaker 2 Im Moment ist das utopisch, energieintensiv und viel zu teuer, dass das irgendwie machbar wäre. Man muss wirklich da an diesen Verflüssigern auch arbeiten. Und ich habe jetzt gerade gehört, es gibt ein kleines Startup in den USA, was irgendwie ein Verflüssiger baut. Also da bin ich mal gespannt, wie sich das auch entwickeln wird von den Wirkungsgraden, von den Kosten. Im Moment gibt es noch überhaupt keine Anlage, die das sehmäßig macht, außer für diesen bisschen Wasserstoff, den man halt so für chemische Prozesse braucht. Es gibt zwei Verflüssiger in Europa überhaupt.

00:55:55Speaker 1 Ja, eine gehört wahrscheinlich zu Linde und der andere irgendwo ein Franzosisch, das ist nicht mal irgendwo, die machen auch da irgendwie viel.

00:56:29Speaker 2 Genau, das gab, Linde hat es glaube ich jetzt irgendwie verkauft oder ich weiß gar nicht so stillgelegt, habe ich letzte Woche gehört. Ja, genau, aber das wird es sein. Genau die beiden.

00:56:29Speaker 1 Aber ich meine, das bringt uns ja gleich irgendwie ein bisschen, wenn du noch Kraft hast, zum nächsten Thema, weil du hast es ja schon gesagt. Brennstoffzellen. Also in deinem Auto hast du gesagt, da hast du eine Brennstoffzelle und die macht daraus Strom und treibt die Elektromotoren für den Motor an. Wäre das der effiziente Weg eigentlich für ein Flugzeug? Also klar, es gibt die erste Batterieflieger, die hat eine Batterie, einen kleinen Elektromotor und Pipistrell und sowas, gibt es diese kleinen.

00:57:04Speaker 1 Trainer hatte ich auch schon mal hier im Podcast von der Frage. Genau, die Wille ist für Flugtraining und sowas, was wo eine charmante Sache ist. Aber ist es das Du hast das Wort Leistungsdichte ja schon einmal irgendwie erwähnt. Ist denn so ein Elektromotor von der Leistungsdichte zu vergleichen? Wenn du, ich denke mal an so eine große Trendturbine, die 100. Wie viel hat der die 180. 000 PS, wenn man das Wort PS bei Schub da verwenden kann oder 160.

00:57:34Speaker 1 000 kann die bauen, kann man das überhaupt in einem Elektromotor mit demselben Gewicht überhaupt darstellen, wenn man das überhaupt will? Oder muss oder weiß ich nicht, ne?

00:57:34Speaker 2 Also sind zwei Sachen. Das eine ist, ich glaube, dass wir mit dem Wasserstoff zuerst anfangen, den zu verbrennen in Gasturbinen, weil das ist relativ simpel. Fährt die Gasturbinen brauchen eine neue Brennkammer, weil sie halt andere Temperaturen haben, weil es gasförmig verbrannt werden muss. Insofern ist das, glaube ich, mal der erste Schritt Da gibt es noch ein paar Schritte dazwischen, wie ich den flüssigen Wasserstoff wieder vergase in diesen Mengen.

00:58:06Speaker 2 Da entsteht so ein Schlasch, so ein Schneematsch, den muss man irgendwie entsprechend temperieren, damit das gut funktioniert. Aber im Großen und Ganzen ist das, glaube ich, machbar, den Wasserstoff in den Gas zu bieten zu verbrennen. Und deswegen glaube ich, dass das auch der erste Schritt sein wird. Und wenn Airbus sagt, bis 2035 wollen sie mit Wasserstoff fliegen, dann wird das der Weg sein, den in den Gas zu bieten zu verbrennen. Wenn ich dann über Brennstoffzellen und elektrische Antriebe nachdenke, dann habe ich noch eine Menge Fragen, die noch offen sind, die noch nicht geklärt sind. Das eine ist, die Brennstoffzelle in dieser Leistungsgröße zu bauen.

00:58:38Speaker 2 Und das andere ist die Elektroantriebe in dieser Größe zu bauen. Bei der Brennstoffzelle ist eine riesen Herausforderung das Thermal Management, also die Temperaturregelung. Eine Brennstoffzelle erzeugt sehr viel Wärme. Ein Drittel von der Energie geht über Wärme raus. Die muss ich irgendwie wegbringen. Das heißt, ich muss irgendwie einen Kühlkreislauf haben, um diese Brennstoffzelle zu kühlen. Und dann muss ich mit der Wärme, die da entsteht, auch irgendwas machen. möglichst sie nicht einfach nur über Bord kippen, sondern irgendwie zum Beispiel die Kabine damit temparieren.

00:59:11Speaker 2 Das ist aber gar nicht so einfach, weil im Moment die Zapfluft 280, 290 Grad irgendwie hat. Bei einer Brennstoffzelle ist das 80 Grad. Und wenn ich jetzt von minus 53 Grad auf 22 Grad Kabinentemperatur komme, ist das mit 80 Grad deutlich ineffizienter als mit 280 Grad. Und da wird man über Wärmetauscher, 3D-gedruckte Wärmetauscher, neue Konzepte, mache ich das überhaupt mit Flüssigkeit, kann ich doch das irgendwie nicht leichter machen. wie bringe ich die Wärme innen aus den Brennstoffzellen überhaupt raus? Das sind ja die Stacks, mache ich da große Stacks, mache ich viele kleine Stacks.

00:59:44Speaker 2 Das sind doch ungeklärte Fragen in den Größenordnungen und ich glaube, da werden wir noch lange zu brauchen. Ich schätze da mal, dass wir bis 2045, 2050 brauchen, bevor wir solche Brennstoffzellen in diesem Megawatt-Bereich haben.

00:59:44Speaker 1 Ja, vor allen Dingen. Wenn du so sagst, Kühltechniken oder irgendwas, also ich denke so, das hört sich alles so nach Labortechnik an oder so kleinen Maßstaben, ein bisschen rumbasteln und ich. Wir wissen ja, was so ein Flugzeug macht. Ich meine, wo die hinfliegen, in welchem Environment die arbeiten, wie damit umgegangen wird teilweise, und über welche Pisten-Acker da, selbst wenn das alles Betonpisten sind, aber was für das

01:00:21Speaker 1 Turbulenzen und Erschütterungen und das alles. Ich glaube, da sind wir dann lange von weg, wenn ich mir das. Also hört sich alles so nach Hightech-Chat an, aber das. Der hört sich an mir nach Raumfahrtätigern, also etwas, was hochsensibel ist, aber trotzdem so einen Raketenstaat überleben muss. Das anders ist so ein Flugzeug auch nicht. Los geht.

01:00:21Speaker 2 Das Gute ist, in Brennstoffstelle bewegt sich nicht viel, aber sobald ich über Kühlung nachdenke, Kühlkreislaufen mit Motoren, ist das genau die Herausforderung. Wie mache ich das eigentlich? Dass das nachher hält, dass es nicht einfach da so hinzukriegen, dass es dauerfest ist.

01:00:54Speaker 2 Auch wenn sich nichts bewegt bei einer Brennstoffzelle erstmal, was ja erstmal ein Vorteil ist. Was wir aber auch sehen beim elektrischen Fliegen, und du hattest ja auch hier in Frage zur Sicherheit und sowas aufgeschrieben, Nur weil sich nichts bewegt, heißt es nicht, dass nichts kaputt gehen kann. Und mit Strom passieren auch viele Fehlerfälle, die man, glaube ich, noch gar nicht in diesem Starkstrombereich so genau kennt oder wo es auch wenig Fachleute gibt. Also auch die Abstürze oder die Unfälle, die wir hatten mit elektrischen Flugzeugen, waren ja alle bald irgendwelche Fehler aufgetreten waren in dem in der Steuerungseinheit, in der Verkabelung, in der Regelung von den Systemen.

01:01:31Speaker 2 Und das kenne ich auch von Airbus. Also die Regelung von Hochleistungselektrik ist eine absolut komplexe Geschichte. Das darf man nicht unterschätzen, nur weil sich nichts bewegt. dass das alles irgendwie per Fingerschnitt funktioniert und ich bin zwei Kabel da zusammen und das Ganze läuft. Das wird nicht so sein. Man muss dort wirklich die Ströme schalten können, man muss sie regeln können. Und da sind ganz neue Fehlerfälle, die man noch gar nicht jetzt irgendwie kennt und geschweige dann irgendwelche Zulassungsvorschriften dafür hat. Das ist eine riesen Herausforderung, die Verkabelung zu machen, die Leistungselektronik zu steuern.

01:02:06Speaker 2 Da glaube ich auch, brauchen wir wirklich noch 20, 30 Jahre dazu.

01:02:06Speaker 1 Ich habe mich ja, wie gesagt, mit einem hier unterhalten, der über diesen Willis Trail, über diesen elektrischen Flieger, den konnte man nicht beantworten. Ich hatte eine Frage gestellt, ob dieser Motor, den sie da drin haben, ob der auch, ich sag mal, so doppelt gesichert ist. Also ich denke so an so einem alten, Lai Comic Continental Verbrennermotor, der hat zwei Zündsysteme, zwei Magnetos sozusagen. Also ob's, ob da weißt aber auch nicht, ob die für Luftfahrt zugelassen Elektromotoren, ob die zum Beispiel

01:02:38Speaker 1 zwar unabhängige Spindelkreise haben, dass wenn da einen kurzen gibt, dass zumindest er die halbe Leistung noch liefert, weil die halbe Entwicklung noch funktioniert sozusagen.

01:02:38Speaker 2 Weißt du nicht, ne? Nee. Soweit ich das weiß, ist das da nicht der Fall. Aber auch das, sie sind Ölgekühlt. Also wenn ich das mal überlege, ein Elektromotor, der in der Extra 330 geflogen ist, der ist ölgekühlt. Der von Siemens entwickelte Motor.

01:02:38Speaker 1 Okay.

01:02:38Speaker 2 Weil der so warm wird, dass ich wirklich in so einem Elektromotor, eigentlich ja auch erstmal so ein bisschen, wo man denkt, wieso habe ich dazu mal Öl drin?

01:03:08Speaker 2 Auf einmal habe ich wirklich eine Kühlung für den Motor, also gar nicht mal für die Batterien. Sondern für den Motor brauche ich einen Kühler, einen Wärmetauscher, also einen Kühler richtig im Luftstrom, um die Energie, die Wärme aus dem Elektromotor rauszubringen. Das wird sich ja auch nicht mehr so gut.

01:03:08Speaker 1 Und da kann man dann Güter drüber. Die alten Öltrafos hier noch irgendwo rumstanden da. Oder stehen ja eigentlich noch. Die sind auch alle in Öl.

01:03:08Speaker 2 Genau das. Genau das, genau das. Da kommen wir auf einmal wieder hin.

01:03:08Speaker 1 Und die Dinger rennen auch. Das war noch im Brunsbüttel hier in der Nähe, ne? Das ist ja so ein Ding abgebrannt, so ein Trafo-Häuschen.

01:03:38Speaker 2 Und trotzdem, also das, was mir der Frank Anton von Siemens mal so erzählt hat, die Ingenieure von Siemens, die wirklich Elektromotoren gut bauen können, die haben nicht geglaubt, dass man so einen leichten Motor bauen kann für die Luftfahrt. Die haben das da über Jahre dann probiert und sie kamen nachher zu einem besseren Gewicht, als sie vorher geschätzt hatten. Und also da ist, glaube ich, noch Musik drin, wenn man Elektromotoren leicht bauen will. Es gibt auch da die ersten Ideen, das hatten wir auch schon mal im ZRL Mit Supraleitung, wo man also dann wirklich eine tiefgekühlte Superleitung hat, um einen super effizienten Elektromotor zu bauen.

01:04:09Speaker 2 Aber da ist wirklich auch die Zuverlässigkeit, die Sicherheit nochmal eine Herausforderung. In der Luftfahrt, glaube ich, sind wir davon noch weiter weg. Ich glaube, wir werden bei diesen Elektromotoren auch noch viele Entwicklungen sehen, viele Forschungsthemen, die da noch sind, aber ich sehe das im Moment auch noch nicht Wobei ich halt auch der Meinung bin, man wird nicht so ein großes Trendtriebwerk wahrscheinlich ersetzen, sondern vielleicht 20, 30 kleinere Triebwerke haben, die vielleicht dann am Flügel verteilt hängen, an anderen Stellen im Flugzeug hängen. Weil man gar nicht solche großen Elektromotoren braucht. Und vielleicht kann man damit das eine oder andere Flugzeugkonfiguration auch optimieren.

01:04:39Speaker 2 Da sind auch viele Forschungen, die laufen mit dieser Distributed Electric. Es fliegt ja dann in den USA auch ein NASA-Flieger jetzt gerade, den sie gerade umbauen von Technam, wo sie neuen Flügel dran gebaut haben mit dieser verteilten elektrischen antrieben, wo oben außen in den Flügelspitzen zwei große Motoren sind und dann zwischen der Flügelspitze und der Flügelwurzel nochmal ein paar kleine. um da auch im Reiseflug und für Start und Landung vielleicht auch andere Motoren zu benutzen. Ich brauche vielleicht gar nicht den ganzen Antrieb für den Reiseflug.

01:05:09Speaker 1 Wie hieß das Ding eben? Das muss ich mal aufschreiben. Wie hieß das Motor?

01:05:09Speaker 2 Äh, der Technamen, uff, wie heißt denn das? Ist so ein Technum X, ich glaube X51 oder sowas. Ich muss da nochmal gleich. .

01:05:09Speaker 1 Ich gucke das, ich habe das angeschrieben, ich will das nachher tu das hier rein, falls die Leute irgendwie fragen, dann habe ich das markiert. Aber ich bin gerade überlegen, mit Supraleitness. Ich sage, du hast ja Helium an Bord, da kannst du ja damit die Motoren kühlen, oder? Mit Wasserstoff, genau. Mit Wasserstoff. Also ich denke gerade, was man ja alles beim jetzigen macht, dass man ja die. die Ölkühler des Triebwerks ja auch in den Sprit reinhängt, in den Kraftstofftank, also die Hydraulik des Fliegers wird ja häufig

01:05:45Speaker 1 jetzt schon mit dem Sprit, der ab Bord ist, gekühlt, sodass man gar nicht einen Ölkühler hat, der ja draußen in den Luftstrom ausgemessen ist, sondern also vielleicht, Gott, wer weiß, was da alles für Ideen da irgendwie dabei rauskommen.

01:05:45Speaker 2 Genau, also das Genau das sind die spannende Sachen. Deswegen werden am Anfang drüber gesprochen, wer in der TU vielleicht studiert. Also da gibt es eine Menge spannende Fragestellungen und neue Ideen, die lohtun. Ich habe gerade geguckt hier, das Ding heißt NASA X57 Maxwell. Das ist der Technam-Flieger von der NASA mit dieser verteilten elektrischen Antrieben.

01:06:17Speaker 1 Ah, okay, das gucken wir mal rein. Gucken wir da mal den X57 ist. Okay. Also ich habe ja nämlich, ich kenne es wieder so altes Fluchtschulenwissen, ne? Da rede ich jetzt hier von Mitte der 80er oder irgendwie sowas, weshalb es halt so viel Hydraulik an so einem Flugzeug gibt, weil mir wurde damals erzählt, weil das ähm war zumindest Standardtechnik damals War etwas, was die höchste Leistungsdichte hat. Also du konntest, ein Hydraulikmotor hatte für das, was er wog, die meiste Energie, Kraft, die er rausbringen konnte.

01:06:52Speaker 1 Deswegen die ganzen Landeklappenmotoren und alles. Du hattest halt eine große Pumpe an den Triebwerken. Und die hatte Energie, man hätte das ja auch jetzt schon elektrisch irgendwie lösen können oder irgendwie sowas, aber das wäre, die Elektromotoren wären damals zumindest zu schwer gewesen. Also hat man alles mit Hydraulik gemacht, weil es spart am Ende Gewicht Jetzt gibt es ja immer mehr und mehr elektrische Flieger, wo alles mehr und mehr elektrisch gemacht wird und man braucht keine Hydraulik mehr. Ich sag mal so, wenn man Gibt es irgendwie eine Kombo? Nee, eine Hydraulik ist out, ne?

01:07:22Speaker 1 Da kann man nichts mehr mitreißen, ne? Oder irgendwie sowas, ne?

01:07:22Speaker 2 Ich meine, A380 hat ja noch diese Aktuatoren, die elektrisch-hydraulisch funktionieren. wo ich eine dezentrale Hydraulik habe. Das heißt, die Stellmotoren von gewissen Antrieben bei der 380 sind ja solche elektrohydraulischen Systeme, wo ich eine Pumpe habe, einen kleinen Hydraulikkreislauf habe und einen Ventile habe. als Stellmotoren, um diese schnellen Stellgeschwindigkeiten auch zu erreichen, die notwendig sind für die für die Ruder und Spoiler. Also bei AD80 gab es ja, man erspart hier sozusagen die langen Leitungen durch die Flügelbiegung bei der A80 ja auch

01:07:58Speaker 2 Ein Problem, das dicht zu bekommen und war immer so ein Erbosproblem, auch die Hydraulik dicht zu bekommen. Aber trotzdem hat man eine dezentrale Hydraulik, weil genau wie du sagst, also die Leistungsdichte ist dann sehr hoch Ich habe eine kleine Hydraulikpumpe, ich habe einen kleinen Kreislauf und dann die schnellen Ventile, die sozusagen auch die hohen Geschwindigkeiten für die Ruder- und Spoiler-Aktuatoren notwendig machen, die ich mit dem Elektromotor in den hohen Kräften, die ich auch habe, gar nicht unbedingt so schnell bauen, nicht so gut bauen kann.

01:08:28Speaker 2 Wobei ich glaube, es wird immer mehr in diese Richtung gehen. Die Motoren werden echt gut. Sie werden höhere Leistungsdichte, höhere Stellgeschwindigkeiten, höhere Drehmomente, die sie erzeugen können. Aber bei 80 zum Beispiel war das noch nicht so weit.

01:08:28Speaker 1 Okay, alles klar. Hat man sich denn Gedanken über die Reichweite schon gemacht von so einem Flieger dann. Also, also ich sag mal so, wenn du mit 80. . So ein 350 kommt mit seinen 80, 85, 90 Tonnen Kerosin, kommt er nach Singapur.

01:08:58Speaker 1 Einigermaßen beladen. Wird es zum Flieger nochmal geben mit Wasserstoff? Das glaube ich nicht.

01:08:58Speaker 2 Ich glaube, dass diese ganzen Langstrecken, das ist glaube ich alles Saff-Gebiet. Und wenn wir dann halt Deutschland, Europa mit Wasserstoff fliegen, Das ist, glaube ich, realistisch. Alles andere darüber hinaus wird nicht realistisch sein. Ich glaube, reine Langstrecke wird Saft sein, Kurz- und Mittelstrecke wird Wasserstoff sein. Das ist meine Divise und das wird auch jetzt später kommen. Ich glaube, wir werden erst mit Saft anfangen.

01:09:29Speaker 2 Und dann wachsen wir mit Wasserstoffen ein bisschen nach, aber ich glaube nur kurze Mittelstrecken. Ich glaube, alles andere macht, dann wird dann da auch nicht mehr von der Konfiguration funktionieren. Dann habe ich doch zu viel Volumina, zu komplizierte Tankkonstruktionen. Für sowas wird das glaube ich nicht sein. Ich glaube, da werden wir mit Saft weiterleben müssen.

01:09:29Speaker 1 Und die rein batteriegetriebenen Flieger, das ist dann das kurze Shuttle. zwischen Hannover und Bremen, wenn man das unbedingt elektrisch machen möchte, oder der Rettungshubschrauber, der Patienten abholt oder irgendwie sowas.

01:09:29Speaker 2 Ja, genau das glaube ich.

01:10:00Speaker 2 Ja, genau so sehe ich das. Also vielleicht sehen wir ja kleinere Flugzeuge, was Das ist auch immer wieder so Bundesregierung, wenn ich Herr Zombeck ist so ein Koordinator für Luft von Raumfahrt in der Bundesregierung, der sagt, ja, ich habe 26 Jahre gebraucht für eine Bahnverbindung zwischen Berlin und München. Ja, das ist zwar Bahn ist immer gut und immer schön und auch umweltfreundlich, aber halt halt extrem lange Vorlaufzeiten für eine neue Bahnstrecke. Und da kann Luftfahrt vielleicht schon. . auch unterstützen Richtung Klimaneutralität, auch wenn das jetzt ein bisschen erstmal einen Gedanken kontraproduktiv klingt.

01:10:30Speaker 2 Aber wir können halt schneller Flugzeuge dann von A nach B fliegen lassen, weil ich am Boden nicht so viel brauche. Ich habe trotzdem eine Landebahn, eine Startbahn. wenn ich jetzt mal von Hamburg nach Hannover fliegen will oder von Bremen nach Hannover. Und da muss ich jetzt nicht eine Bahnstrecke bauen. Und deswegen glaube ich, da werden wir vielleicht mit Wasserstoff mal anfangen. Batterie, glaube ich. Wird so dann vielleicht mal beim 19 Sitzer, 9, 49 Sitzer wird es dann auch bleiben, wenn das überhaupt kommt. Also mit Batterien dem mir großen Nachteil, dass sie dann auch nicht leichter werden während des Fluges.

01:10:30Speaker 1 Ja, klar.

01:10:30Speaker 2 Da ist der Flugzeugentwurf schon mal ganz schlecht, wenn ich nachher mit dem Startgewicht darf wieder landen muss.

01:11:05Speaker 2 Das hat eine Menge Nachteile, insofern glaube ich an Batterien nicht. Außer für Ausbildung, natürlich kann ich jetzt irgendwie Platzrunden damit fliegen. Dafür werde ich das wahrscheinlich kommen. Lärm ist ein Riesenthema, wenn ich irgendwie Flugschulen habe, die am Flugplatzplatzrunden fliegen. Dafür wird das wahrscheinlich kommen. Aber ich glaube, alles andere für Transportleistungen werde ich mit Batterien nicht leben am Ende.

01:11:05Speaker 1 Also zumindest hier in Deutschland, wo das Bahnnetz und die Straßen ja halt dann hervorragend ausgebaut sind eigentlich. Ich denke gerade an Norwegen, wenn du vom einen Fjord zum anderen willst.

01:11:35Speaker 1 Also solche Dinger gibt es bestimmt. Also da könnte ich mir das vielleicht auch eher vorstellen oder wie sowas. Bevor du dich mal ins Boot reinsetzt, über die Eisschollen hoppelst, wenn es da irgendwie ist. Wobei Eisschollen gibt es ja demnächst nicht mehr. Aber das ist da irgendwie schade. Was ich mir auch

01:11:35Speaker 2 Es gibt ein Startup in Kalifornien, das heißt Universal Hydrogen. Die wollen zum Beispiel eine Q400, also die Heavyland, die alte, wollen sie umrüsten auf Elektrik. mit Wasserstoffantrieb und die nennen das so ein Espresso-System, so Kapseln hinten in den Flugzeugrumpf reinschieben, um dann irgendwie 200 Kilometer Reichweite mit Wasserstoff zu erzeugen.

01:12:13Speaker 2 Dass man auch gar keine Infrastruktur im Flughafen braucht, sondern einfach mit dem Lkw sozusagen diese Kapseln hinten einmal sind ein bisschen größer, haben natürlich ein paar Sitzreihen groß sozusagen. Aber das ist zum Beispiel auch eine ganz interessante Lösung. Anstelle von Batterien schiebt man hinten einfach Wasserstofftanks rein und fliegt damit eine Kurzstrecke von 200 Kilometern Reichweite vielleicht.

01:12:13Speaker 1 Das ist aber dann wieder mit Druck wahrscheinlich, ne?

01:12:13Speaker 2 Ja, das ist auch wieder interessant. Die hat mit Druck angefangen. So ist die Firma mal gegründet worden und jetzt seit drei Monaten habe ich wieder gesehen, sie gehen auch auf flüssigen Wasserstoff.

01:12:43Speaker 2 Oh Wunder, das überrascht mich jetzt nicht. Sie kommt auch zu flüssigem Wasserstoff am Ende.

01:12:43Speaker 1 Ah, okay. Gut.

01:12:43Speaker 2 Aber ich mal gespannt. Also da sieht man noch nicht so viel, aber es ist ein Startup, was da sehr motiviert ist. Paul Eromenko, der alte Chief Technology Officer von Airbus. Ist da der Gründer, bin mal gespannt, das verfolgen wir gerade intensiv, was da passiert.

01:12:43Speaker 1 Ja, genau, was so elektrische Fliegereien geht, also wirklich rein elektrisch. Und ich habe mir da auch so ein paar ein paar Fragen gestellt, so mit Umrüstung bestehender Maschinen, aber da hast du ja gerade irgendwie geantwortet, dass man das irgendwie machen könnte, aber das wäre dann eher so Wasserstofftechnik, weil du wahrscheinlich dann.

01:13:18Speaker 1 . die Motoren halt dann mit leichtem Umbau wieder machen kann. Wobei das ist ja alles neue Zertifizierung, das geht doch alles ins Geld. Aber naja, gut, okay. Die werden sich das ja schon errechnet haben. Ich denke mir so beim elektrischen Flieger, also wenn das ja einer ist, der so ein bisschen länger fliegt, Sala so mit Waschstoff oder nicht, da ist ja so die ganze Optimum-Level-Sache, die beim Kerosinflieger, da wirst du leichter, da steigst du mit der Zeit immer wieder höher. Wie sieht das denn bei so einem elektrischen Flieger aus? Der wird wahrscheinlich in einem Level fliegen und dann auch wieder landen, weil er hat ein Level, wo er Optimum ist und das war es dann, ne?

01:13:53Speaker 1 Sozusagen.

01:13:53Speaker 2 Das Bild ausspannt werden, das zu optimieren zwischen Geschwindigkeit, Verbrauch. Im Moment habe ich ja einfach die Turbinen auch dir Die Triebwerke, die vorne ja schon eine Kompression haben, weil ich halt einen Einlauf habe, den nach Cell habe, damit den Wirkungsgrad ja schon steigere. Wenn ich das elektrisch mache, dann habe ich da auf einmal ganz andere Prozesse. Da ist man, glaube ich, noch gar nicht so weit, sich das im Detail zu überlegen, wie so eine Konfiguration aussehen kann, welcher Höhe ich mit welchen Geschwindigkeiten fliege. Das wird auch nochmal spannend zu sein, wie sich das entwickelt.

01:14:25Speaker 2 Da sind wir noch am Anfang. Ich glaube, das wird wirklich noch lange dauern, bis wir das wirklich alles im Griff haben und fliegen sehen.

01:14:25Speaker 1 Was ich mir auch Gedanken gemacht habe, ist so. Bis jetzt so eine Batterie, wenn du so auf deinem Telefon guckst, sagt dir die Batterie, ja, ich habe noch irgendwie 20 Prozent. Die Frage habe ich mir so gestellt, wie würde man das bei so einem elektrischen Flieger machen? Bei so einem Flugzeug, was Kraftstoff hat, da, wenn du da tankst, sagt der Tankwart nachher, ich habe irgendwie 6000 Liter getankt und dann guckst du auf deine Tankanzeige und sagst so, okay, das scheint ganz gut zu stimmen, das passt auch und jetzt habe ich also den Sprit an Bord, also fliege ich mal los.

01:15:01Speaker 1 Jetzt, wie willst du das bei Strom machen? Okay, da kannst du so einen Ampere Meter irgendwie dran schneiden an dem Tankwagen oder irgendwas. Und der sagte dann, ich habe dir irgendwie 5000 Amperestunden jetzt hier gegeben. Und die gehen in den Akku rein und sind die auch wirklich da drin? Verschwinden sie? Oder da bin ich, bin ich, habe ich so meistens einfach, weil ich mich da nicht auskenne, sage ich so, wie ist da so die sichere Messung dass zum Beispiel die Kapazität dann am Ende funktioniert. Ich meine, beim Tank kannst du Leck haben, dann kommt wieder das Zeug raus, aber dort, das ist erforscht, meinst du?

01:15:34Speaker 2 Ich glaube, dass man das einig was im Griff hat. Ich glaube, es geht einfach über die Spannung. Die Spannung sinkt ab, wenn das leer wird. Ich glaube, so funktioniert normalerweise die Messung von so Batterie. Füllstand zu sagen, wie hoch ist die Spannung und wenn die Spannung runtergeht, dann ist das ein Zeichen dafür, dass die Kapazität runtergeht. Aber genau das dürfte auch eine von den Fragestellungen sein, wie sicher wird denn sowas geregelt, das, was ich vorhin sagte, nur weil sie es nicht bewegt, ist das nicht für, dass es so ohne Probleme ist. Und wie mache ich dann dann so eine Füllstandsanzeige?

01:16:04Speaker 2 Wie mache ich überhaupt eine Regelung? Und da passiert auch bei Tesla unheimlich viel. Je kürzer ich das auflade, umso wärmer wird das Ganze. Das ganze Thermal Management der Batterien ist eine große Herausforderung. Lebensdauer gegenüber Schnellladen. Das werden wir im Flugzeug ja noch mehr sehen. Also wir haben auch einen Kollegen, der sagt, mit Batterien wird man einfach überhaupt nichts werden, weil die einfach überhaupt gar nicht die Lebensdauer haben. Wenn ich die tausendmal auflade, jetzt habe ich ein Flugzeug ja in einem Jahr. Und dann schmeiße ich die ganzen Batterien weg nach einem Jahr. Das ist ja nicht. funktioniert der auch wirtschaftlich überhaupt gar nicht und deswegen auch das ist ein totaler Nachteil von Fliegen mit Batterien

01:16:41Speaker 2 Die Lebensdauer der Batterien im kommerziellen Flugzeugbetrieb ist überhaupt nicht da, wo wir das haben müssten, um das im Kostenrahmen überhaupt bewegen zu können. Bei 1000 Ladezyklen ist ja das, was man überall so liest und wenn dann die Batterien über ist, das habe ich ja 1000 Flüge im Jahr, das ist ja nichts, drei Flüge am Tag. Dann habe ich das ja schon, wenn ich kommerziell fliege, ist das ja weg wie nix.

01:16:41Speaker 1 Ja klar. Wobei auch da sind wir natürlich jetzt beim jetzigen Stand der Technik. Also ich höre ja mal das Lilium. auch so ein elektrisches, also ein kleines Flugzeug ist das, für zwei Personen, drei oder vier, die haben ja, sie sagten, die haben, habe ich mal so gehört, ich weiß nicht, ob das stimmt, die haben ihre Flugzeug so gebaut, weil sie eine sich eine Steigerung der Akkulleistung

01:17:24Speaker 1 schon mit eingepreitet oder eingerechnet haben. Ich weiß nicht, ob das irgendwie, ob das so ein Gerüchte ist, was man da gehört hat, aber dass sie mit der derzeitigen Technologie eigentlich gar nicht das halten können, was sie im Verkaufprospekt versprechen. Stimmt das? Oder weißt du auch nicht.

01:17:24Speaker 2 Lilium ist ja extrem geheimniskrämermäßig unterwegs. Insofern kann man da wenig unter die Kulissen gucken, aber das Gefühl habe ich auch, also das zeigt eigentlich alles, alle Zahlen, die man so sieht von dem Energie, die man braucht, die starten und landen ja senkrecht.

01:17:59Speaker 2 Das braucht irgendwie, und dann Fliegen Sie horizontal. Also das, was jetzt, was man in Zahlen so sieht, was Sie 2000 PS brauchen für Starten und Landen und 200 PS für den Reiseflug. Mal so ungefähr als Größenordnung. Das heißt, wir fliege ich ungefähr mit einer Chefner 172 im Reiseflug ein bisschen mehr. Oder ist dann der Energieinhalt von Batterien, damit ich das mal so vergleiche, relativ schnell alle Weil das ist nicht effizienter als eine 172er, die ich jetzt fliege. Und im senkrechten Flugen, wie gesagt, im vertikalen Start und Landen habe ich nochmal das Zehnfache dazu, was ich brauche.

01:18:31Speaker 2 Das kann sich keiner vorstellen, dass es mit Batterien geht. Eigentlich, ehrlich gesagt, warte ich darauf, dass Lilium irgendwann um die Ecke kommt und sagt, wir rüsten das auf Wasserstoff um. Ich glaube, mit Batterien will Lilium nicht weit kommen. Und die Batterietechnologie entwickelt sich dann mit zugelassenen Batterien, die ich dann auch verwenden kann in der Luftfahrt. Nicht jetzt irgendwelche Forschungssachen, wo ich dann mit mit Lithium, Luft oder was weiß ich, alle möglichen verrückten Metallverbindungen, die ich noch überhaupt gar nicht erforscht habe, das wird man nicht im Flugzeug zuerst einsetzen. Da werde ich erstmal schön am Boden bleiben mit. Okay. Erstmal gucken, dass diese Batterietechnologie funktioniert und davon sind die noch

01:19:03Speaker 2 Noch meilenweit entfernt. Ich glaube, ich vermute, maledien wird irgendwann mal auf Wasserstoff kommen. Das ist mein Gefühl. Aber es ist mal nur ein Best Guess.

01:19:03Speaker 1 Okay, gut. Boba, das Design ist schick, also dieses Konzept. Die Motoren in die Flügel eingebaut und so, das, oder? Also sieht zumindest schick aus. Ja, optisch ist es gut, aber.

01:19:03Speaker 2 36 Triebwerke mit diesem kleinen Durchmesser, die haben eine hohe, kann sich ungefähr vorstellen, die haben eine hohe Strömungsgeschwindigkeit und die senkrecht auf dem Boden, da darf auch kein Steinerboden liegen. Das ist schon

01:19:33Speaker 2 Ja, wenn ihr den dann abkriegt, sah möchtest du auch nicht in der Nähe stehen. Und leise ist es, glaube ich, auch nicht. Also das ist eine spannende Sache Es gibt da verschiedene Meinungen dazu, es gibt da auch Analysen, die sagen, das geht alles gar nicht. Leum hat eine Menge Geld eingesammelt, behauptet, dass es geht Ich wünsche denen, ich drücke dir den Daumen, dass es funktioniert und dass es überhaupt geht. Sicher bin ich mir da nicht. Dazu lassen die auch nicht sich genug reingucken und das analysieren, was sie da machen. Sie machen das sehr vertraulich. Ich bin mal gespannt. Ich drücke dir den Daumen.

01:20:03Speaker 2 Sicher bin ich aber nicht. Wenn mein Handschuh ins Feuer legen würde ich für die Technologie nicht unbedingt.

01:20:03Speaker 1 Ich habe mal noch eine. Warte mal, ich hatte jetzt die Frage. Achso, eine letzte Frage zu Akkus. Sag mal, wurde mal darüber nachgedacht, die sozusagen in so wie Kartuschen zu machen? Also dass du die reinschiebst und raus schiebst?

01:20:03Speaker 2 Klar. Also das ist, es gibt ja, das ist ja das Einfachste, dass sie sozusagen einfach nur die Batterien rein, damit ich nicht das Flugzeug irgendwie am Boden stehen, aber auch gerade bei den Flugschulen oder sowas.

01:20:37Speaker 2 Ich glaube, die Pipistreil hat das nicht, aber ich glaube, dass das irgendwie kein großes Problem sein sollte, einfach das auszutauschen. Dann lade ich die wieder in anderthalb Stunden und dabei habe ich ein zweites Paket, mit dem ich erstmal in eine Stunde fliegen kann. Also ich glaube, dass das Standard werden müsste, wenn man das überhaupt so für Flugschulen machbar machen will. Das ist aber auch technisch ja kein Problem, irgendwie so einen Batteriesatz auszutauschen dann. Aber auch für Landes. Der Bibel-Steller 2, ja, klar. Also ja. Die große Bauch kein. Und Batterien sind auch nicht ganz ungefährlich.

01:21:07Speaker 2 Also das, was wir so gesehen haben, Boeing 787 Mit dem Lithium-Ionen-Akkus, die 787, hatte da ja schon ein paar Zwischenfälle am Anfang in der Flugerprobung. Wir mussten da ja auch nachsteuern und nachkonstruieren. Also auch Batterieregelung ist nicht ganz ohne und nicht ganz ungefährlich.

01:21:07Speaker 1 Ja, klar. Überhaupt Regelung. Wir haben ja noch ein anderes Thema. Hast du noch Kraft zu reden?

01:21:07Speaker 2 Na klar, wenn die Zuhörer noch nicht komplett weggenickt sind.

01:21:07Speaker 1 Nein, nein, nein, überhaupt nicht. Ich hätte hier auf dem Knopf drücken können. Wir hätten übrigens die ganze Zeit live senden können.

01:21:38Speaker 1 Hast du das gewusst? Ach, das kann ich ja immer noch machen. Ich kann ja jetzt einen Tweet senden. Wir sind live und dann könnt ihr noch in der zweiten Phase hier irgendwie zuhören, aber ich glaube, das lassen wir mal. Was wollte ich sagen? Genau, ich hatte es ja, das letzte Thema war ja Assistenzsysteme, die ich gesagt habe. Und zwar das, wo wir alle. . alle alle so ein bisschen Schreck haben als Piloten. Nämlich natürlich, du forschst ja auch an Automatisierung und ich habe mich mit dir auch mal unterhalten und wir haben uns auch unterhalten darüber

01:22:10Speaker 1 Ich habe also das Alte, das, das nicht das Alte, also ich habe vor zehn Jahren mal gesagt, da wurde ich immer schon, das gibt es ja immer schon, die Leute sagen ja, ihr drückt ja nur noch Knöpfchen und macht ja gar nichts und eigentlich fliegt dann nur noch der Autopilot und es ist eine Frage der Zeit, dass Dass ihr rausgeht und wir als Piloten sehen natürlich da drin alleine, welche Redundanz da reingeknallt ist in den Flieger, nur um eine automatische Landung zu machen. Geschweige der einen automatischen Take-off, den es noch gar nicht irgendwo gibt. mit dieser Entscheidungsfindung beim Triebwerksausfall und mache ich das ja oder nein.

01:22:41Speaker 1 Aber letztendlich ist es ja eigentlich auch nur eine Art von Logikitter, die da im Kopf irgendwie durchgerast wird, ob man jetzt, welche Entscheidung man fällt. Aber trotzdem haben wir immer gesagt, Mensch, um das alles so redundant zu machen. Und dann letzte endlich irgendwie ein schwammiges Verantwortungsgefühl zurückzulassen, nur dadurch, dass da jetzt gewisse Maschinen, Computer und Programme das steuern. Da ist es immer noch viel günstiger. Man setzt diese beiden überbezahlten Meatballs da vorne rein und lässt sie das Ding steuern und dann hat man wesentlich eine, auf den man auch irgendwie einschlagen kann, sozusagen.

01:23:17Speaker 1 Und das ist immer noch günstiger, als wenn man das Ganze Vollautomatisch machen würde. Ist das denn immer noch so? Ist die Redundanz so teuer oder kann man das deutlich günstiger bauen mittlerweile? Könnte man, Ausrufzeichen.

01:23:17Speaker 2 Also ich glaube, wir haben. Wir bewegen uns in diese Richtung, aber das ist langsamer und langwieriger, als wir das, glaube ich, immer so vermuten. Also es gibt auch so eine Innovations- Schere im Kopf. Also die meisten Leute, ich meine, die überschätzen die kurzfristigen Sachen und unterschätzen die langfristigen Sachen.

01:23:48Speaker 2 Also als man, es gibt da so Umfragen vor 20 Jahren, als so die LCD-Bildschirme eingeführt worden sind, hat man Leute gefragt, wann hat denn jeder von euch einen Flachbildschirm? Und da sagen alle so nach zwei, drei Jahren, weil man es mal einfach Messe gesehen hat und hat gesagt, tolle Sache, super, ich habe sofort einen LCD-Bildschirm, kaufe ich mir sofort. Dann haben die aber ein paar tausend Euro gekostet. Und das hat am Ende dann Viel, viel länger gedauert, bis alle Leute einen LCD-Bildschirm hatten, bis das Standard war. Also das heißt, die Erwartungshaltung an neue Technologien ist immens viel höher am Anfang.

01:24:19Speaker 2 Dann nachher, weil es dann jeder ein Flachbildschirm hatte, dann hat man eigentlich total unterschätzt, dass dadurch dann sowas wie Smartphones, wie Smartwatches oder was auf einmal dann dadurch erst möglich wurden. Man hat immer nur gedacht, ich werde diesen Rollenbildschirm los. Man hat den einfach nur ersetzt durch einen Flachbildschirm, man hat gesagt, tolle Technologie. Man hat aber komplett unterschätzt, dass man damit neue Produkte überhaupt an den Markt bringen kann, wie ein iPhone, ein Smartphone oder Smartwatch. Und das ist so das Typische, wie man an Technologien als Mensch rangeht. Und das, glaube ich, ist bei der Automatisierung genauso. Das dauert ewig, bis wir damit überhaupt mal anfangen und ewig, bevor das so funktioniert, wie wir das glauben, dass es sicher ist.

01:24:56Speaker 2 Aber dann, wenn das so ist, und das mag vielleicht auch noch 20, 30 Jahre dauern, dann wird das ein kompletter Game Changer werden. Und deswegen glaube ich nicht, dass es im kurzen, irgendwie in absehbarer Zukunft sein wird. Wir werden weiterhin Automatisierungsschritte sehen und in langsamen Schritten daran hangeln, so wie du gesagt hast, Take-Off ist überhaupt noch gar nicht automatisiert, der Prozess. Wir haben noch jetzt immer noch nicht, wo man sagt, alles fliegt mit Autopilot her. Denkst du, der Staat ist nichts mit Autopilot? Das ist noch schön ein Handprozess.

01:25:26Speaker 2 Und ich glaube, dass es noch viele Detailprozesse bedarf. Fließ du im Gewitter jetzt links oder rechts rum, Steffen? Wie würdest du das denn? Das weißt du einfach, weil dein Wetteran da anguckst, dann entscheidest du das doch. Wie soll denn das einfach, egal Autopilot oder denn daher, du machst deine Entscheidungsfindung während des Fluges mit deiner jahrelangen Flugerfahrung, mit deinen Flugstunden, um dir Radarbilder interpretieren zu können und zu sagen, okay, wie ist denn das Wetter so, da ist ein Da ist eine Front, da muss ich landen, wie fliege ich jetzt da, in welcher Höhe fliege ich jetzt da drumherum, was ist denn sicher?

01:26:00Speaker 2 Das sind doch Sachen, die jetzt gar nichts mit Knöpfchen drücken oder Autopilot zu tun haben, sondern das ist eine Entscheidungsfindung. Aber zu automatisieren nicht ganz so einfach.

01:26:00Speaker 1 Ja, ich dachte, es ist nicht so einfach ist, aber könnte man da nicht einfach, ich meine, es würde dann auch dauern, dass du denn. Irgendwie eine Logge mit Lok, so ist KI-technisch, ne, die immer so guckte und wie war wie sah das aus, was die Piloten gesehen haben und wie haben sie sich entschieden Und diese Daten sammeln sozusagen, um dann sie dann über die Jahre oder Jahre später irgendwie auswerten.

01:26:37Speaker 1 Also das wäre ja schon eine Sache, die man möglich machen würde, oder nicht?

01:26:37Speaker 2 Ich glaube auch, das wird wahrscheinlich der Weg, so wenn wir mit unheimlich Daten sammeln, dann wird man damit KI programmieren und sagen, okay, wie interpretiere ich jetzt Radarbilder? Aber ich weiß noch, wir haben bei Airbus auch mal untersucht, wie denn ein Single-Pilot-Cockpit aussehen müsste. Und da weiß ich noch, da waren die ersten Studien, dass es fast besser gewesen wäre, ganz ohne Pilot zu fliegen als mit einem. Weil mit einem, den muss man wirklich daran hindern, wenn der irgendwie einen Herzinfarkt hat, dass der noch irgendwie den Autopiloten ausschaltet.

01:27:10Speaker 2 Das heißt, der war komplett verkabelt mit. . Elektroden überall, um seinen Herzschlag zu messen, seine Gehirnströme zu messen. Und dann hat er sozusagen so Manschetten wie so einen Schleudersitz und dann, wenn der irgendwie angezeigt hat, dass er ein Herz Klabasta hat, dann wurden sozusagen gleich die Arme am Sitz festgezurrt, damit er überhaupt gar nicht mehr irgendwie was Falsches machen konnte. Druckverlust, Rapid Decompression und sowas. Das waren also Fragestellungen, die überhaupt gar nicht geklärt waren mit Signal Pilot. Und welche Herausforderung?

01:27:10Speaker 1 Also wobei ich finde, kommen wird.

01:27:40Speaker 1 Ja, ich weiß nicht, aber du hast, also ich will ganz kurz überbrechen, aber ich finde, man sollte schon erwähnen, dass Flieger schon seit, also technisch demonstriert, dass ein Flieger alleine starten, irgendwo hinfliegen kann, auch gewisse Manöver machen kann, auch selbstständig eine Manöver entscheiden kann, dass er wahrscheinlich auch die Standard Emergencies sozusagen selber abhandeln kann, dass das alles demonstriert ist und dass es funktioniert, das ist eigentlich schon Schon lange klar. Es ist die Frage, wie baut man jetzt die zusätzliche Redundanz ein, dass eben, wenn da irgendwas ausfällt, also zum Beispiel jetzt haben wir ja immer noch drei ARS-e drin sozusagen.

01:28:19Speaker 1 Und wenn zwei ausfallen aus irgendwelchen Gründen, dann heißt es immer Pilot, you have control, weil du hast nur noch eins und ob das richtig ist oder nicht, dann Das musst du jetzt entscheiden, weil das kann nur dann am Ende das menschliche Auge sozusagen. Und das ist die Frage, wenn du jetzt sagen würdest, ich baue jetzt noch mehr Redundanz ein, sind das, muss das denn Alles so teure Systeme sein, kann das auch, ich sag mal so, 35 iPhones, die überall irgendwo reingeklemmt sind und dann sowas machen können und dann sozusagen das günstiger machen.

01:28:50Speaker 2 Also das, was wir sehen, ist einfach die Sensorik von dem iPhone so billig geworden, dass diese MEM-Sensoren, also diese Sensoren, die auf Microchs aufgebaut sind, dass die einfach so billig werden und so genau sind und so zuverlässig sind, dass wir einfach komplett andere Redundanz haben. Und ich meine, jetzt gucken wir uns mal den Air France-Absturz an Im Südatlantik, wenn man da ein iPhone dabei gehabt hätte, dann hätte man gewusst, dass man nicht in einer Store-Geschwindigkeit über die Gegend fliegt, sondern dass sich noch irgendwie. . GPS habe, ich habe noch einen Beschleunigungssensor, der mir gezeigt hat, dass ich nicht irgendwie gerade 400 Knoten verloren habe in zwei Sekunden.

01:29:24Speaker 2 Da hätte jedes iPhone genauer funktioniert als das 330-Cockpit. Das muss man sich halt mal irgendwie vor Augen halten. Und dass es eigentlich keine gute Philosophie ist, sobald irgendwas ausfällt, dass der Autopilot ausgeht und dem Piloten das Flugzeug vor die Füße wirft, Das ist ja auch keine gute Philosophie eigentlich. Sobald es schwierig wird, geht der Autopilot raus und sagt, fliegst du mal wieder weiter. Ich glaube, da hat so ein Umdenken auch eingesetzt, auch glaube ich durch Affrance so ein bisschen Und es gibt noch ein paar andere Zwischenfälle, wo es auch so ein paar Hiccups gab, die nicht unbedingt durch einen Absturz geändert sind.

01:29:58Speaker 2 Wo man eigentlich so, weil die Philosophie nochmal nachdenkt, dass der Autopilot ausschaltet, wenn es schwierig wird. sondern dass er gerade dann versucht zu unterstützen. Und wenn da jetzt Richtung Garmin mal guckt, wo ich ja fast erstaunt war, was Garmin macht mit dem Autoland, Das ist ja Hardcore-Technologieentwicklung, die die zehn Jahre im Geheim gemacht haben und jetzt mit einer zugelassenen Autoland-Funktion kommen, wo ich einfach nur einen Knopf drücke und dann macht das komplett alles selber bis zur Landung. Das hat mich wirklich massiv überrascht, dass sowas im Hintergrund entwickelt worden ist.

01:30:31Speaker 2 Und das ist ein wahnsinnst tolles System, muss ich ehrlich sagen.

01:30:31Speaker 1 Gut, aber ich glaube, das konnten sie so heimlich und auch sowas entwickeln, weil sie sich in dem Moment sagen, okay, wir haben hier Single Pilot und der kann nicht mehr. Und das ist wie so ein Notfall, Rettungsschirm oder irgendwie sowas, das schalte ich an und dann Flieger transmitted Mayday und alle haben ja aus dem Weg zu gehen und ich habe jetzt recht. Aber wenn du das im Normalbetrieb jetzt betrieben willst, dass der Computer sozusagen fliegt und Und dann seinen Weg irgendwie da alleine so durchbahnt, nicht mit so Prioritäten ausgestattet wie Notfall.

01:31:08Speaker 1 Ich glaube, da wird die Zulassung dann auch schon ein bisschen anders aussehen. Das aber ist ja last line of the fence, oder?

01:31:08Speaker 2 Genau. Aber das sind die ersten Schritte. Autonomie erstmal in dem Fachtflugzeug sehen. Also ich glaube nicht, dass wir das im Passagierflugzeug zum Beispiel zuerst sehen werden. Wahrscheinlich werden Frachtpfleger die ersten sein, die autonom fliegen. Und vielleicht kommt das auch von kleinen Flugzeugen erstmal hoch, dass wir mit Frachtdrohnen, mit Frachtflugzeugen erstmal anfangen, mit kleinen Flugzeugen

01:31:38Speaker 2 wo ich auch nicht so viel Schaden anrichten kann, damit dann Nachweise, dass es zuverlässig ist und dann zu größeren Frachtflugzeugen, damit kleinen Passagierflugzeugen, also bevor wir irgendwo ein A380 ohne Piloten sehen, ich glaube, dass wird noch ewig dauern, dass es eher aus anderen Größen rein wächst. So Drohnen, die fliegen ja jetzt schon dann irgendwie autonom bei vielen Sachen. Da wird man viele Erfahrungen sammeln und dann wird es halt zu Frachtflugzeugen gehen, die was transportieren, erstmal erstmal kleinere Dann zeigt man, dass es nicht alles Hawakiri ist. Dann hat man eine Zuverlässigkeit, die man nachweisen kann.

01:32:08Speaker 2 Das ist, glaube ich, der Weg. Wir werden nicht bei den großen Flugzeugen anfangen.

01:32:08Speaker 1 Aber es könnte schon sein, dass es auf einmal irgendwann relativ schnell geht. Ich meine, wenn der wirtschaftliche Druck da ist, dass man gerade Jetzt hier auch zum Beispiel in so einer Krise, wie jetzt gerade Corona ist, wo du sagen kannst, scheiße, geht nicht mehr, wir stellen alle Flieger in die Büße und wenn wir brauchen es jetzt, drücken wir auf den Knopf. einigermaßen schnell, nach ein bisschen Wartung, fliegen sie sofort wieder. Ich brauche nicht irgendwie Personal, was ich erstmal ein halbes Jahr wieder irgendwo herkratzen muss aus den irgendwelchen Fugen, wo es sich verkrochen hat.

01:32:38Speaker 1 Also ich glaube, ich fürchte ehrlich gesagt, dass es relativ, wenn es denn da ist, relativ schnell kommt. Oder nicht?

01:32:38Speaker 2 Wobei, was die Studien, die dazu sind, sind, dass ich halt eine Bodencrew habe. Ich habe das als so eine Art Fluglotsen, der vielleicht im Normalbetrieb dann zehn Flugzeuge autonom steuert. Wenn da irgendein Notfall auftritt, dann. Kriegt er halt halt eine Backup-Person, die dann das Flugzeug übernimmt, er fliegt die anderen neuen, einer kümmert sich dann um das Flugzeug, weil es irgendwie Entscheidungsfindungen durch den Menschen, glaube ich, immer noch final braucht.

01:33:09Speaker 2 Das kann vielleicht am Boden sein, Remote. Aber ich weiß nicht, wie oft du das zum Beispiel hattest, medizinische Notfälle, dann zu entscheiden, okay, lande ich, lande ich nicht oder sowas. Das ist ja deine Kapitänsentscheidung. was nicht unbedingt nur fliegerisch ist, aber bei welchen Wetterbedingungen du noch irgendwo landest, ab wann du ein ungutes Gefühl hast, also solche Sachen Sind doch auch Entscheidungen, die du als Flugkapitän wahrscheinlich oft getroffen hast, oder?

01:33:09Speaker 1 Ja, natürlich. Und am Ende wächst du immer ab zwischen dem ein Leben, welches da an Gefahr ist an Bord.

01:33:41Speaker 1 Wem es gerade schlecht geht, während gegenüber den anderen leben, die hypothetisch durch diesen Ausweichflug jetzt beschädigt sind. Ich denke aber gerade so auch in Amerika, ich meine, da ist ja schon das System eigentlich immer schon so gewesen, dass die Dispatcher eine Teilverantwortung des Fluges haben. Das heißt, wenn der Dispatcher sagt hier der Flughafen, der ist jetzt geschlossen, dann fliegst du da auch nicht hin, wo wahrscheinlich andere Piloten, da die Reise schon längst angetreten hätten, weil sie das anders eingeschätzt hätten oder weil sie sagen, ist mir doch egal, was du da unten am Boden saß. Ich sehe das hier oben anders.

01:34:12Speaker 1 Also ich weiß es nicht, das ist alles klar, ein Entscheidungsträger irgendwie auf dem Schiff, denke ich, muss und wird immer bleiben. Ist immer die Frage. wie weit der ausgebildet sein wird. So Zugführer versus Lokführer. Das Konzept, irgendwie sowas in der Art. Ja, das ist schon spannend. Aber wie gesagt, Das ist aber alles letztendlich rechtliche Fragen eigentlich, ne? Technische Fragen sind doch eigentlich da

01:34:42Speaker 1 Selbst das Wetterradar-Ding, ich meine, auch das kann man, könnte man eigentlich, wenn man sagt, so wir setzen das Flugzeug oder wir setzen das Fahrzeug jetzt auf die Schiene in der Richtung. dann lässt man da drei Jahre lang so einen Sensor in jedem Flieger mitbasteln und hat man mehr Erfahrung, als in eine einzelne Fliege überhaupt jemals irgendwie sandelt. Zumindest was das Wetterrad da angeht, also das geht auch nur dann für dieses eine eine eine Funktion dann, ne?

01:34:42Speaker 2 Genau, aber das ist glaube ich das, was man machen muss. Man muss einfach dann mit Luft an seinen Deal machen und sagen, wir kriegen jetzt alle eure Wetterrad oder wir kriegen alle Pilotenentscheidungen dazu

01:35:17Speaker 2 Wie haben die auf Gewitter reagiert? Wie sind die da drumherum geflogen und dann das einprogrammiert und dann sagt, okay, jetzt haben wir KI programmiert, die um Gewitter rumfliegen kann. Aber soweit ich weiß, gibt sowas noch nicht. sind bestimmte Forschungsfelder, die ganz spannend sind.

01:35:17Speaker 1 Okay. Was zeichnen denn, ich meine, so ein so ein Flugdatenschreiber, der also nicht der, ähm Von so einem normalen Airbus steigt natürlich unglaublich viele Parameter auf, aber kein Bild vom Radar, ne?

01:35:17Speaker 2 Nee, nee, das macht. Soweit ich weiß, ist das nicht dabei.

01:35:47Speaker 2 Das muss man wirklich dann anders korrelieren.

01:35:47Speaker 1 Also tja, die rechtlichen Sachen ist das Problem. Also noch ist sie Renotan zu teuer gegenüber dem Piloten sozusagen.

01:35:47Speaker 2 Ich glaube, sie wird billiger und sie wird billiger werden und irgendwann wird das kommen und ich glaube sogar fast, dass es in der Luftfahrt noch eher kommt als auf der Straße, weil ich einfach dann viel mehr regelbasierten Betrieb auch habe. Das heißt, ich habe wirklich ganz feste Vorgaben im Luftverkehr, ich habe wenig Störung von außen, ich habe halt keine Kinder mit dem Ball, die mir vors Auto laufen.

01:36:20Speaker 2 Ich habe da relativ gute Überwachung durch die Flugsicherung. Also ich habe ein regelbasiertes System, was jetzt nach diesen Regeln funktioniert. Und das ist einfacher zu automatisieren als irgendwie so ein Straßenverkehr, wo ich irgendwie alles Mögliche habe, wo ich Radfahrer, Kinder, Scooter habe und was weiß ich, Landstraße, Autobahn, Innenstadt, Wohngebiete. Ich glaube, das ist viel komplexer, ein Auto autonom fahren zu lassen, als ein Flugzeug autonom fliegen zu lassen. Das ist mein Gefühl.

01:36:50Speaker 2 Aber dafür ist es halt auch dann in der Summe viel mehr in der Öffentlichkeit, wenn da mal was passiert. Und dann das wird keiner eingehen, Risiko eingehen wollen. muss immer sicherer sein als bisher der jetzige Zustand. Das ist bei allen Zulassungsfragen, bei allen Diskussionen, die Ingenieure haben, es muss sicherer sein als das, was wir bisher haben.

01:36:50Speaker 1 Aber wobei, ich glaube in Kalifornien gibt es auch Raimo oder wie heißt das Ding, wo die schon mit autonom rumfahren, diese Taxis, die da, also in dem Stadtgebiet da irgendwie. . Rumfahren, also es wird gemacht.

01:37:20Speaker 1 Es gibt auch Stimmen, die sagen, wenn China erstmal damit anfängt, Flugzeuge auf der A zuzulassen und und sagt hier, wir machen das jetzt und dann wahrscheinlich gucken sich die anderen das kurzfristig an und dann sagen sie, wir müssen das auch machen, weil sonst sind wir nicht mehr konkurrenzfähig. Und dann wird es kommen. Und Schienen hat ja, braucht ja sowieso so viele Piloten angeblich. Und das hat auch irgendwie mal einer so spekuliert hier. Irgendwie in irgendeinem Podcast, der gesagt hat, die Chinesen bauen selber gar keine großen Pilotenschulen auf.

01:37:51Speaker 1 weil sie irgendwie sich selber denken, in zehn Jahren fliegen unsere Kisten sowieso autonom. Naja, schauen wir mal. Schauen wir mal.

01:37:51Speaker 2 Also ich liebe zwar Technologien, aber ich glaube, so ein paar Stopperscheine gibt es nur.

01:37:51Speaker 1 Du bist Pilot selber, das ist ja. Du bist halt nicht so. Ich bin selber Pilot, genau. Selber, du bist so verstrahlt. Damit ganz kurz eine Frage noch und zwar Hier, das haben wir aufgeschrieben. Der letzte Punkt war so Zulassung. Da hast du aber keine Idee, ob du irgendwie was gehört habt, dass so elektrische Flieger oder Sauerstoff, sag ich schon, Wasserstoffflieger

01:38:27Speaker 1 ob die andere Zulassungsbedingungen irgendwie bekommen will, was zur Alternate-Planung angeht oder irgendwas in der Art, ob da irgendwas in der Mache ist oder ob das regelfältig als solches bestehen bleibt.

01:38:27Speaker 2 Nee, ich glaube Also bei dem, ich glaube bei dem WLS, bei dem Pipistrell WLE ist es so, dass man nicht starten darf, wenn weniger als 50% Batterieleistung noch da ist. Also solche Regeln wird es geben. Ich meine, unsere Lizenz mit Single-Engine-Pisten wird es wohl kaum sein. Da wird wahrscheinlich irgendwie Single Engine Electric haben. Ja. SEE oder keine Ahnung wie das.

01:38:57Speaker 2 Da wird es wahrscheinlich andere Flugscheine zugeben mit anderen Bedingungen. Ich habe aber Weiß ich, gar keine Vorgasevorwärmung, kein Mixture Hebel und was weiß ich, dafür habe ich ganz andere Sachen. Vielleicht auch andere Federfälle, also die Batterieüberhitzung, was mache ich denn dann, andere Notfälle. Ich glaube, dass ich da noch meine Pilotenausbildung ein bisschen auch drauf eingehen muss, aber Rocket Science ist das jetzt auch nicht, glaube ich. Ansonsten mit der Flugplanung, mit Wasserstoff Ich glaube, soweit ist man noch gar nicht, dass man sich jetzt über sowas Gedanken macht. Erstmal muss ich das Ding überhaupt in die Luft kriegen, zugelassen.

01:39:27Speaker 2 Ob ich dann damit eine andere Alternate-Planung machen würde. Vielleicht müsste man sich sowas überlegen. Also wir haben in so Arbeitsgruppen, gibt es so WG80, heißt das von der ICAO, eine Working Group, die sich mit Wasserstoffzulassung beschäftigt. Da geht es eher, wie bringe ich den unter im Flugzeug, wie muss ich denn das sicher machen, dass ich keine Wasserstoffansammlungen habe, wie regle ich einen Tank. wie mache ich eine Fürstandsmessung am Tanken und so weiter, dass das zuverlässig ist. Also solche Sachen sind eher in dieser Working Group. Ich glaube, das Operative wie Alternate-Planung ist das davon

01:39:59Speaker 2 Das ist noch weiter weg. Das ist noch nicht, glaube ich, Diskussionsthema, würde ich mal sagen.

01:39:59Speaker 1 Okay, alles klar. Und dann die vorletzte Frage. Wäre dann, das steht nämlich auch drin, unser Ding, wir hatten da kurzfristig mal drauf angesprochen, du hattest da selber so gesagt, blended Wing versus Evakuierung. Das habe ich mir noch aufgeschrieben. Also wir zurück zum Anfang sozusagen unseres Gesprächs, mehr oder weniger. Wie würde das Konzept rausgehen? Nach unten raus oder auch zur Seite raus, nach hinten, zur Seite, aber mehr als 90 Sekunden dann?

01:40:34Speaker 2 Ja, wenn es mit Wasserstoff ist, vielleicht sind diese 90 Sekunden bei Wasserstoff auch gar nicht so wichtig, weil ich halt keinen Brand unter dem Flugzeug habe, wo ich halt bisher ja sicherstellen muss, dass innerhalb von 90 Sekunden, das funktioniert noch nicht geschmolzen ist, ein Aluminium schmilzt ja sehr schnell, deswegen ist ja gerade das das Problem, dass wir da so ein Die Soliermatten, die ja dort verstärken mussten, die brandsicher sind, damit ich diese 90 Sekunden auch beim Feuer unter dem Flugzeugrumpf noch eine bestehende Flugzeugkabine habe, die ich evakuieren kann.

01:41:05Speaker 2 Und erst nach 90 Sekunden darf das sozusagen in sich zusammenbrechen und dann darf das Aluminium sozusagen wegschmelzen. Und dann darf sozusagen der Fluchtweg dann in sich zusammenklappen. Deswegen, daher kommen diese 90 Sekunden her.

01:41:05Speaker 1 Ich darf dich ganz kurz unterbrechen. Ist das wirklich so, gibt es in manchen Bereichen, also vielleicht beim Reifenbrand oder irgendwas, sind da noch Isoliermatten irgendwie im Rumpf mit eingebaut oder irgendwie sowas? Oder am Flügel dann?

01:41:05Speaker 2 Ja.

01:41:05Speaker 1 Achso.

01:41:05Speaker 2 Also die normale Isolierung der thermischen Isolierung, also zwischen der Flugzeug Außenhaut und dem Sidewalllining, sind Isoliermatten.

01:41:37Speaker 2 Die waren früher einfach nur thermisch, damit es dann nicht zu kalt wird. Und die sind halt seit, ich glaube seit 12, 13 Jahren, gab es so eine neue Zulassungsvorschrift, dass diese Isoliermatten brandsicher sein müssen. Und die müssen so aufgehängt sein und so verbunden sein, dort darf also keine Flamme in diesen 90 Sekunden reinkommen bei dem Feuer. Das heißt, die sind nicht nur thermisch mittlerweile, die sind komplett war ein riesen Aufwand, das einzubauen, weil früher haben wir die einfach so dahin gehängt und einfach mit so Clips und festgemacht.

01:42:10Speaker 2 Jetzt muss wirklich jedes Hydraulikrohr, jede Spritleitung, jedes Kabel muss durch diese Liematten durchgeführt werden, damit wirklich überhaupt gar keine Möglichkeit für eine Flamme besteht, in den Flugzeugrumpf, in die Kabine einzudringen. solange halt diese Isolierwarten noch alle miteinander verbunden sind. Das heißt, das Flugzeug kann außenrum anfangen zu brennen, Aluminium brennt ja dann auch irgendwann sehr gut. Die Syliermatten müssen die Passagiere schützen vor dem Feuer. Und das ist seit 12, 13 Jahren ist das eine Zulassungsvorschrift, die unheimlich schwer zu erfüllen war.

01:42:41Speaker 2 die aber unheimlicher Sicherheitsgewinn meiner Meinung nach sind bei Crashlandungen, um die Passagierkabine so lange intakt zu halten, dass die Passagiere entsprechend aussteigen können.

01:42:41Speaker 1 Also man kann sagen, ab den 30, oder?

01:42:41Speaker 2 Ja, das ist nicht mehr, welcher Unfall das war. Ja, ja, 350, aber nee, wir haben das auch bei 320 überall nachwusstverlossen. Es wurde überall. Wir haben also ein riesen Aufwand. Das war auch ein Projekt, was ich damals bei Airbus noch gemacht habe.

01:43:11Speaker 2 Das hieß mal bei uns VHB, also diese FAR-Regulations. Die Nummer weiß ich nicht mehr, aber das hieß mal VB, weil es die B-Variante war, mit diesem Durchbandverhalten. Wir mussten komplett die Isolierbutton bei der 320 neu designen. Also das war ein Riesenaufwand, in der laufenden Serie das einzubauen, weil die Werker damit überhaupt gar nicht zurechtgekommen sind am Anfang, weil wir so viele Änderungen immer noch hatten, die so nebenbei nicht passten. Wenn man Durchbruch hat, dann muss man das wirklich zusammenkleben, wieder, damit das brandsicher ist.

01:43:41Speaker 2 viele Brandversuche, die wir gemacht haben, Brandtests immer wieder gemacht, bis wir ein System entwickelt hatten, was diese Bedingungen überhaupt erfüllt hat.

01:43:41Speaker 1 Und die Leute schulen natürlich, dass sie das. Guck mal, das braucht man mit Wasserstoff ja nicht.

01:43:41Speaker 2 Mit Wasserstoff brauche ich das nicht mehr und mit dem Blended Wingbody ist halt die große Frage, wie brennt denn das überhaupt? Ich kann mir vorstellen, dass es irgendwelche Evakuierung nach oben gibt, auf dem Flügel drauf vielleicht. Nach unten bestimmt nicht, weil da kann das Fahrwerk ja auch zusammenklappen, dann wird man garantiert nicht nach unten fliehen. Nach vorne geht auch nicht, weil da garantiert mit Vogelschlag und sowas auch irgendwie jede Öffnung schlecht sein wird.

01:44:17Speaker 2 Man kann ich mir eigentlich nur vorstellen, dass es irgendwie eine Evakuierung nach oben vielleicht gibt, wo man dann irgendwie über Rutschen dann über die Flügeloberseite dann evakuiert wird.

01:44:17Speaker 1 Ja, okay. Oh, spannend. Wenn es denn überhaupt so einen Flieger geben wird, ne? Sagen wir mal so. Genau.

01:44:17Speaker 2 Da würde ich auch nochmal drei Fragezeichen machen.

01:44:17Speaker 1 Okay, alles klar. Super, also das war alles spannend. Ich glaube, unsere Hörer haben das auch alles gefallen. Wir gehen auch so langsam die Fragen auf. Wir sind ja auch schon bei der Stunde 45, sonst fangt man ja an zu schielen. schieren und kann gar nicht mehr so richtig zuhören. Aber hast du als allerletzten Schluss noch eine kleine fliegerische Geschichte für mich?

01:44:51Speaker 1 Das kommt immer zum Schluss ran. Ich habe das in Rot reingeschrieben, die Shownotes. Ich hoffe, du hast gelesen und hast zufällig für mich eine an. Oh toll, dann höre ich dir gerne zu.

01:44:51Speaker 2 Tja, also gar nicht eine ganze Geschichte, aber vielleicht so der Kontrapunkt zu dem Ganzen, was wir jetzt hatten, was alles Zukunft, Technologie, Moderne ist. Ich selber fliege, habe ein eigenes Flugzeug, ich habe eine Stampe, Stampe und Vetton SV4, einen alten Holzdoppeldecker. Mit einem französischen Motor, das der Flugzeug hatte, Erstflug 1933.

01:45:22Speaker 2 Mainz ist 1950 gebaut worden und mit dem fliege ich ja gliebend gerne durch die Gegend. Und das ist komplett ohne Elektrik. Das Ding hat außer dem Funkgerät gar keine Elektrik. Nicht mal ein Anlasser, es hat einen Druckluftstarter. komplett ohne Strom, nur mit der Batterie für das Funkgerät, ansonsten nichts. Und da fliege ich mein offen und riecht die Natur. . riecht sie die frischen Felder und kann wirklich in niedriger Höhe, also 500 Fuß, darüber wird es dann auch schon manchmal ein bisschen frisch, also 2000 müssen wir ja nicht mehr fliegen, 500 Fuß Mindesthöhe.

01:45:54Speaker 2 Also fliege dann manchmal so in 1000 Fuß, 700 bis 1000 Fuß. Da hat man wirklich noch einen ganz anderen Bezug zum Boden, über was man fliegt. Man riecht wirklich die Felder, man riecht, dass unten gerade angebaut wird, wie weit schon irgendwie die Landwirtschaft gerade ist in dem Moment. Und das macht super Spaß, dieses Flugzeug. Ich finde das vom Handling her toll. In der Luft ist das ein absolut tolles Flugzeug. Es ist total beschissen am Boden. Das hat ein ungesteuertes Spornrad.

01:46:24Speaker 2 hat zwei schlechte Bremsen links und rechts im Hauptfahrwerk die Trommelbremsen, die super schlecht funktionieren. Das ist am Boden, ist das Ding absolut giftig. In der Luft ist es ein absoluter Traum. um mit so einem Doppeldecker durch die Gegend zu fliegen. Also der kostet mich manchmal Kopf und Kragen, dieses Flugzeug, und Nerven und Aufwand, weil es immer mehr in der Werft steht, weil es keinen Ersatzteile gibt, muss man das alles irgendwie selber machen. Aber die Flugstunde, die ich damit in der Luft brinne, Danach kann ich eine Woche, irgendwie kriegt das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht.

01:46:54Speaker 2 Das macht einfach so einen Spaß, dieses Flugzeug zu bewegen, mit einem offenen Doppeldecker, ein Oldtimer, wirklich ein antiques Flugzeug durch die Gegend zu fliegen. Okay. Und ja, das ist so meine Fliegergeschichte Der komplette Gegensatz zu dem, was ich im Beruf mache, es ist komplett historisch, es ist komplett alt, es ist komplett ohne Elektrik, ohne Computer, irgendwas, komplett mechanische Instrumente natürlich. Und das ist sozusagen mein Gegenpunkt zu dem, was ich im Beruf mache.

01:46:54Speaker 1 Oh, sehr schön. Vielleicht können wir ja ein Foto davon auch reinstellen und dann kannst du das so zeigen.

01:47:25Speaker 1 Aber es bedeutet ja Spornrad, ne? Und Spornrad ist ja auch schwierig zu landen und irgendwie sowas. Und wie machst du eine Dreipunktlandung oder landest du, kannst du auch vorne nur mit den beiden Rädern landen und dann oder lieber nicht oder ist das zu gefährlich?

01:47:25Speaker 2 Also ja, es Also normal versuche ich Dreipunktlandungen, eine Hauptradlandung geht auch bei Seitenwind, aber bei dem Wind, wo das notwendig wäre, fliege ich lieber gar nicht. Damit komme ich nämlich schon gar nicht zur Startbahn. Ich habe auch schon Ringelpizza mitgemacht, also kurz um Stehen, dann nochmal 180 Grad rum, habe ich auf der Bahn bestanden.

01:48:00Speaker 2 Motor ausgegangen vor Schreck Nichts passiert, nicht mal mit dem Flügel am Boden gekommen, aber ich bin auch schon auf dem Weg zur Startbahn, irgendwie dreimal um mich selber gedreht, weil ich das Flugzeug am Boden schon nicht mehr gerade halten konnte. Dann sind so die Zeiten, wo man es besser dann wieder in die Handel schiebt. der Hallentore zumacht und sagt, ist doch ein bisschen viel Seitenwind. Und deswegen eine Zwei-Punkt-Landung ist ja mehr bei Seitenwind. Ich versuche mal eine Dreipunktlandung mit minimaler Geschwindigkeit, damit ich möglichst wenig Energie am Boden habe. Ja, okay, gut, alles klar.

01:48:00Speaker 1 Oh ja, schön. Ja gut. Cool.

01:48:00Speaker 2 Delta Echo Alpha Victor Mike, wenn das googeln will, ist das Kennzeichen Delta Echo.

01:48:32Speaker 2 Delta Echo Alpha Victor Mike.

01:48:32Speaker 1 Ich sagte eins, wenn die Leute jetzt auf ihren Bildschirm gucken, werden sie das schon sehen, das Bildchen, also dass wir das da reinzauben. Jetzt finden wir das. Ich wusste die Kennung ja wirklich nicht. Ich hatte ja keine Ahnung davon. Roland, ich bedanke mich tausendmal, dass du hier drin warst. Wenn die Leute in den Shownotes werde ich dein Institut in die Webseite da reintun. Da sind auch Kontakte und alles dabei. Und ansonsten kann ich unseren Hörern sagen, ihr wisst ja die üblichen Kanäle.

01:49:04Speaker 1 Bei Twitter fragt CFWU, Charlie Foxhort Visky Uniform oder fragen at kampfleivesass. de Und Insta gibt es auch. Ich bräuchte es wiederholen. Steht alles in den Schonosrunde. Klickt was an, wenn ihr Fragen habt. Roland, ich bedanke mich tausendmal. Das war wirklich spannend. Klasse, ich hoffe, für euch auch.

01:49:04Speaker 2 Steffen, ich danke dir, da hat mir super Spaß gemacht. Ich hoffe, dass wir nicht jetzt hier, ähm, ich sehe hier nur Rekord, aber ich glaube, das ist einfach nur, weil es Record heißt, aber eine Stunde vor

01:49:04Speaker 1 Das ist schon fast rekordfertig. Das ist echt rekordfertig für uns, unsere Sache auf jeden Fall.

01:49:36Speaker 1 Okay, gut. Super. Danke. Tschüss, tschüss. Ciao, ciao.