CFWU 69 - Real oder Nicht Real

00:00:00Speaker 1 Hallo guten Morgen Leute, da sind wir wieder. Hier ist unser kleiner, netter Podcast-Kampf Live is Us und ich habe jemanden mitgebracht, nämlich mich selber, um hier aufzunehmen. Es ist früh morgens, ich habe gerade mal gefrühste Kaffee getrunken. Und neben mir in einem Bildschirm grinst mich an der Podcast-Senior und des Landes. Hallo Markus von Omega Tau, wie geht es dir?

00:00:00Speaker 2 Mir geht es gut, aber nach Podcast-Senior dieses Landes hätte ich eigentlich Tim Prittloff sagen müssen.

00:00:00Speaker 1 Das stimmt, da hast du natürlich komplett recht, aber wir reden ja, wir sind ja hier ein Technik-Podcast und es geht eigentlich ja nur um die Sache und ich glaube da.

00:00:36Speaker 1 Da darf ich dich schon so nennen, vor allen Dingen. Du hast mir letztens auch gesagt, dass dir ein kleiner Fehler beim Podcast ist, die dir eigentlich nicht passieren dürfte. Die ist dein eigener Rekorderfolge laufen.

00:00:36Speaker 2 Also nicht beim Podcasten, sondern beim Aufnehmen von einem Flug. Das wird was für eine zukünftige Episode, das kann ich nachholen, kein großes Problem, aber natürlich trotzdem peinlich.

00:00:36Speaker 1 Ja, ja, also wenn das mir passiert, also unser Podcast ist ja geprägt von technischen Un Fähigkeiten. Also entweder falsche Kapitelmarker, das ist ja noch harmlos, aber Audio schlechte Knissere, Geknackere und all so ein Quatsch.

00:01:12Speaker 1 Mir darf man das zustehen, ich bin ja eigentlich auch kein. Ich bin ja nur ein Pilot. Meine Definition ist ja, er interessiert sich für alles, aber kann nichts.

00:01:12Speaker 2 Ja, aber in dieser Situation, wenn ich da aufgenommen habe, war ich eben auch im Piloten. Kontext, ja. Das heißt, da darf ich dann ja eben auch Fehler machen.

00:01:12Speaker 1 Ja, ja, das stimmt. Da muss man ja auch keine Experte sein, man muss ja nur die Übersicht bewahren. Und

00:01:12Speaker 2 Zu meiner Verteidigung, das Prüfen des verfügbaren Speichers stand nicht auf der Checkliste, nicht auf der Brieflight-Checkliste. Die bin nämlich

00:01:42Speaker 2 Wirklich durchgegangen, gewissenhaft, aber von Batterie oder von Speicherkartencheck stand da nichts. Also ich streite jede Verantwortung ab. Wenn es nicht auf der Checkliste steht, muss ich es auch nicht tun.

00:01:42Speaker 1 Ja, da hast du natürlich recht. Und das ist wie im echten Leben. Da werden ja auch immer solche, bei den Unfallursachen wird das nachher so zu analysiert. Wir reden natürlich über etwas. Was die Leute jetzt gar nicht sehen und wissen. Vielleicht kann ich ja nachträglich, wenn das Projekt fertig ist, irgendwann mal einen Link hier in diese Chaptermarken einführen und dann. . Und dann wird auch wissen, worum es geht, oder?

00:02:12Speaker 2 Genau.

00:02:12Speaker 1 Ja, irgendwie sowas. Also müssen wir euch jetzt vertrösten. Ich habe Markus mit reingeholt, heute ist nämlich der 11. November. Es ist noch nicht 11. 11 Uhr. Aber wer weiß, vielleicht halten wir ja so lange durch. Es ist nämlich noch 9. 18 Uhr und dann haben wir natürlich noch ein bisschen was vor uns.

00:02:12Speaker 2 Und du hast gedacht, mich als ausgeprägten Faschingshansel oder wie auch immer das heißt, Karnevalsmensch, nimmst du mich mit dazu, oder?

00:02:12Speaker 1 Ich könnte natürlich jetzt als Norddeutscher sagen. Was ist das?

00:02:12Speaker 2 Ich sag dir, es gibt, glaube ich,

00:02:43Speaker 2 wenig Dinge im Leben, mit denen ich auch ganz bewusst so wenig anfangen kann, wie Karneval, Fasching und vielleicht noch Fußball. Also ich bin, glaube ich, weiter weg als ich kann mir da nicht sein.

00:02:43Speaker 1 Ja. Gibt es nicht, nee, das ist immer am 1. April, wenn die ganzen April-Scherze rauskommen mit irgendwelchen Flieger-Nachrichten oder irgendwie sowas. Das kommt ja heute nicht. Aber auf einer Seite, ich bin Norddeutscher, ich hatte ja auch nichts am Hut. Und ich hätte ja gesagt, und ich habe ja so wenig mit am Hut, dass ich sage: Aber ihr Süddeutschen, ihr macht das doch alle, oder?

00:03:18Speaker 2 Ja, das ist ganz interessant. Also, das ist extrem. Also, es gibt Regionen, in denen viel passiert und dann gibt es aber auch innerhalb Regionen ganz lokale krasse Unterschiede. Also zum Beispiel. Donsdorf, da der, das, das Kaff, wo ich da flieg. Die haben einen, heißt es Karneval, das heißt glaube ich nicht Karneval, das heißt doch nicht Fahrschaft, es gibt Fasnacht. Glaube ich. Also, es gibt ja diese drei Begriffe. Ich weiß gerade gar nicht, welche da welche da jetzt gilt. Aber jedenfalls haben die einen extra Verein und die haben immer jedes Jahr einen Umzug, wo sie halt auch so mit Wägen rumfahren.

00:03:52Speaker 2 Aber zwei Dörfer weiter ist gar nichts. Also, es ist ganz, ganz komisch. Aber wie gesagt, I talk about stuff I have no clue about. Genau.

00:03:52Speaker 1 Aber im Prinzip, und das ist ja auch toll, weil da können wir eine hervorragende Überleitung machen, ich habe mich deshalb am Mikrofon rüngeholt, weil wir auch über so ein Thema sprechen wollen. weil du ja auch so ein bisschen aufmerksam aufgezogen hast, weil man hat dich nämlich jetzt in letzter Zeit Bilder von dir gesehen und Videos, wo du ja wo also ungewöhnlich in so einem Flugzeug fliegst, was normalerweise hast du ein Flugzeug, das hat das hat zwar ein Probeller, wenn Das richtig verstehe.

00:04:22Speaker 2 Das hat nämlich hinter dir einen, der ist ja aber nur dazu da, um dein, ähm, ne, wobei, ähm, also du hast keine Abfähigkeit, meine Segelfürgerische zu kompensieren.

00:04:22Speaker 1 Genau, also du hast ja einen Segelflieger, der hat einen Klein Rotax-Motor wahrscheinlich, einen Benziner hinten dran. Und der ist, ich weiß nicht, ist er eigenstadtfähig?

00:04:22Speaker 2 Nee, nee. Mein früherer war eigenstadtfähig, der aktuell ist es nicht.

00:04:22Speaker 1 Aha, okay. Okay gut. Das heißt, du hast jetzt einen Propeller dran, um eine Ausweichlandung zu verhindern. Ist ja gar nicht so schlecht.

00:04:53Speaker 1 Das ist so eine Cirrus für Segelflugzeuge.

00:04:53Speaker 2 Du meinst, statt dem Rettungsschirm habe ich einen Rettungspropeller dabei.

00:04:53Speaker 1 Ja, wobei deinen Rettungsschirm hast du ja auch immer am Hintern, ne, oder?

00:04:53Speaker 2 Ja, aber genau, aber der rettet ja nicht das Flugzeug, der rettet ja nur mich.

00:04:53Speaker 1 Ja, ja, okay. Das muss ich mir daran schreiben, warum Segelflugzeuge das eigentlich haben müssen. Das wäre oder so.

00:04:53Speaker 2 Ich glaube müssen muss man es gar nicht. Aber es haben alle und ich glaube der Grund, also viel historisch natürlich dabei, aber ich glaube, der Grund ist halt.

00:05:28Speaker 2 Die vielleicht dann doch etwas höhere Wahrscheinlichkeit für eine Mid-Air, weil man eben beim Thermikfliegen, beim Kurbeln halt doch bewusst eng beieinander fliegt, was sie ja Motorflieger eigentlich nicht machen. Aber nichtsdestotrotz ist es ja trotzdem so, dass die Hauptunfallursache bei Segelflugzeugen auch mit Start und Landung zu tun hat. Ja, auch nicht anders sind halt die kritischsten Flugphasen und da bringt dir der Schirm natürlich im Grunde gar nichts. Also es gibt, ich kenne Fälle auch persönlich, die sind rausgehupft, aber es ist mega selten.

00:06:04Speaker 1 Das wollte ich gerade sagen, weil generell sind ja Segelflugzeuge nicht anders oder weniger sicher gebaut oder experimentell oder irgendwas in der Art. Überhaupt nicht. Als ein normales Flugzeug, ne?

00:06:04Speaker 2 Nee, nee, also Strukturversagen ist überhaupt nicht das Thema. Also da kenne ich. Ich kenne ein Beispiel, wo es ein Flieger, das war beim Rahmen der Flugerprobung, wo dem der Schwanz abgefallen ist.

00:06:34Speaker 2 Aber das passiert nicht. Also das mechanische Thema ergibt es eigentlich so gut wie gar nicht. Es gibt halt vor allem, würde ich sagen, was den Fallschirm angeht, eben tatsächlich die Mid-Air beim Kurbeln. Okay.

00:06:34Speaker 1 Das wirken wieder auf dem Plan und das ist auch ein Sendeplan einer zukünftigen Folge. Ich schweife mal ganz kurz ab und zwar, ich habe mir gerade eine Folge von Ang Testpiloten angehört und wenn die ersten Flüge kommen mit so einem großen Airliner, egal welchen, die haben auch tatsächlich auch so ein Rettungsfallschirmsystem für die Crew an Bord. Ja, das fand ich sehr interessant. Also da muss ich mal mal in die Details reinziehen.

00:07:05Speaker 1 Ziehen. Deswegen auch ein Plan, eigentlich könnte so ein Motorflieger ja auch so ein Falsch tragen, weil ich meine, der kann sie ja auch jederzeit mit jemandem zusammenstoßen.

00:07:05Speaker 2 Gibt's auch. Also, ich hab zum einen, wir haben am Platz einen Pitz S2 Special. Ja, schon. Aber trotzdem, der hat einen Fallschirm. Und dann, ähm kürzlich war einer da mit einer Was war das, eine LV7 oder eine LV8? Ja, was ja, man darf das Ding zwar rumdrehen, aber ist ja eigentlich jetzt kein dedizierter Kunstschluckflieger, ist halt ein sehr schneller Überlandflieger.

00:07:39Speaker 2 Der hat ja auch einen Fallschirm. Also es gibt schon Leute, die das tun.

00:07:39Speaker 1 Ja, wo man jetzt erwähnen muss, ich glaube, laut Regularien ein Kunstflieger muss einen Fallschirm tragen.

00:07:39Speaker 2 Ach so, okay.

00:07:39Speaker 1 Also, oder muss ich nachhaken, werde ich, werde ich rausfinden, kommt die schon. Ich glaube, die müssen am Ein Falschempfrag. Aber okay, also du hast jetzt mal wieder zurück, du hast dein Segelflugzeug, das ist mit einer Anschieber sozusagen. um dich rauszuholen. Und jetzt hat man Bilder von dir gesehen, wo dieser Propeller nicht hinter dir ist zum Ausgaben, sondern vor dir an der Nase sozusagen.

00:08:11Speaker 1 Und das finde ich, und damit wollte ich mal. . Also ganz kurz, du hattest. . Du hast ja eine ganz normale Karriere in der Fliegerei bei Segelflugzeug, Segelflugschein gemacht. Dann musstest du deinen Schein upgraden, um hinten dieses. . Man braucht man eine zusätzliche Lizenz für den Anschieber?

00:08:11Speaker 2 Naja, nee, also für diese nicht-Eigenstartfähigen brauchen wir gar nichts. Also da reicht die Segelfluglizenz. Für die Eigenstartfägen muss man eine Einweisung machen. Dazu, ich brauche aber nicht den Motorseglerschein. Also man unterscheidet zwischen diesen TMGs, Touring Motor Gliders, also sowas wie eine Dimona oder ein Falke.

00:08:47Speaker 2 Da muss man eine separate Lizenz machen. Die kann man sich entweder in den Segelflugschein eintragen lassen oder in den Motorflugschein. Also man kann das vom Segelfluchein upgraden oder vom Motorflugschein downgraden, wenn man so will. für diese Eigenstarter, also die selbststarten Selflugzeuge reicht eine Einweisung: 5 Starts mit, 5 Starts ohne Und einen Eintrag im Schein und für diese Turbos nennt man es auch ganz gern, also für diese nicht eigenstartfähigen Klapptriebwerkler braucht man meines Wissens gar nichts.

00:08:47Speaker 1 Ähm, es bringt wieder jedes wirft wieder neue Fläche.

00:09:19Speaker 2 Vielleicht habe ich da auch Unrecht. Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Also, ich hatte ja erst einen Eigenstarter, bevor ich Turbos geflogen bin, und deshalb musste ich da diese Einweisung machen.

00:09:19Speaker 1 Genau. Aber du gesagt hast, du kannst deinen Motorflügschein downgraden zu einem TMG, also zu einem Segelflugzeug mit Motor vorne. Dran. Nein, nein, nein, nein.

00:09:19Speaker 2 Zu einem Turing-Motorsegler. Das ist ja eigentlich kein Segelflugzeug mit Motor. Das ist ja eigentlich ein Motorflugzeug mit maximal zwei Sitzen und längeren Flügeln. Also ein Touring-Motor leider ist von der Art und Weise, wie er betrieben wird, viel näher am Motorflieger als am Segelflieger.

00:09:54Speaker 2 Es gibt eigentlich niemanden, der bei solchen Dingen zum Beispiel einen Motor abschaltet in der Luft und dann Thermik fliegt. Kommt schon vor, aber ich mega selten.

00:09:54Speaker 1 Und wozu gibt es den denn überhaupt?

00:09:54Speaker 2 Das ist eine, ehrlich gesagt, gute Frage. Also bei uns im Verein hatten wir den Eindruck, es gibt ihn vor allem deshalb. damit man auf dem die Ausbildung zum Motorflug machen kann. Also man kann seit Neustem die Ausbildung zum Motorflugschein auf dem Rattle, also auf dem Motorsegler machen. Und da sind natürlich die Betriebsstunden viel, viel billiger als auf irgendein so einer Jodel oder sowas.

00:10:28Speaker 2 Und man kann dann, nachdem man ihn da gemacht hat, mit relativ wenig Stunden sozusagen von Lappel A für Motorsägler auf Lappel A für SAP upgraden. Das sind dann nur noch ein paar Stunden. Das ist derzeit unsere Haupt, unser Hauptnutzen. Und der andere Punkt ist, dass das Flugzeug halt ziemlich einfach zu fliegen ist. Also, ich kenne viele, die halt oder einige, die halt sagen, du. da ein bisschen in Rattel reinsitzen und gemütlich mit 120, 130, 140 kmh ein bisschen über die Alp schippern, ist halt irgendwie auch entspannend.

00:11:05Speaker 1 Ja. Okay. Na, aber ich frage mich rein von der Lizenz her, ich dürfte mit meinem PPL ja nicht jetzt so einen TMG-Schein machen. Also kann ich ja anscheinend ja relativ einfach TMG-Schein machen, aber was ich nicht machen dürfte, ist dann den Motor ausschalten. Und ein Segeln, weil dann in dem Moment bin ich ja ein Segelflugzeug.

00:11:05Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Das kommt doch immer darauf an, als was so ein Flugzeug zugelassen ist. Also wenn das Ding als TMG zugelassen ist, dann darfst du natürlich auch, dann brauchst du keinen Segelflugschein und einen Motor abzuschalten. Glaube ich nicht.

00:11:35Speaker 1 Ja, und auf der anderen Seite, ich kann mir hier einen Kunstflieger setzen und rumfliegen, solange ich keinen Kunstflug mache. Jetzt, wenn ich Kunstflug mache oder selbst oder einen Nicht-Kunstflugflieger oder einer, der auch Sachen machen darf. darf. Sobald ich über 60 Grad Bänke irgendwas hinausgehe, bin ich einen Kunstflug und dann brauche ich einen Kunstflug. Nicht einen Schein, aber zumindest, ne?

00:11:35Speaker 2 Ja. Kann schon sein. Aber ich habe noch nie gesehen, dass in irgendeinem Schein die spezifische Qualifikation zum Erlaubnis des Motorabschaltens im Motorsegler drinsteht.

00:11:35Speaker 1 Also, das glaube ich nicht. Ja, ja, okay, verstehe.

00:12:05Speaker 1 Aber das wird eine interessante Diskussion, weil ich in meiner Naivität bin ja jemand daraus gegangen, diese Motorsegler machen das. Fahren mit ihrem Motor irgendwo hin, wo eine schöne Welle ist oder keine Ahnung oder wo sie sagen: Oh, da ist jetzt der Megabart und dann schalten sie ihn ab und dann bleiben sie mal im Augenblick.

00:12:05Speaker 2 Das gibt schon, also es gibt Leute, die historisch vom Segelfliegen kommen. Die sowas dann tun. Bei uns im Verein ist zum Beispiel auch so, dass der Fliege, wenn du den Motor ausmachst, erheblich billiger wird Weil du eben keinen Sprit brauchst und keine Motorstunden verbrauchst.

00:12:36Speaker 2 Und ich kenne Leute, die sind mit dem Ding gestartet. Motor aus, zwei Stunden an Hang, hin und her geflogen. Aber wenn das 5% der Flugzeit ist, dann ist es viel. Also das macht fast niemand. Da muss man natürlich auch wieder einschränken. Hier der, wie heißt der Zahnarzt? Der Jetzt fällt mir der Name nicht ein, der, der, der die krassen Wellenflüge macht da. Der hat eine Stämme S10. Und eine S10 ist von der Zulassung her ein Turing-Motorsegler, im Gegensatz zu einem ganzen anderen Geraffel, was es da gibt, aber auch ein richtig gutes Segelflugzeug.

00:13:07Speaker 2 Und der kann seinen Propeller in die Nase einziehen und der macht da seine ganzen Wellenflüge damit. Und da ist tatsächlich so, der Motor irgendwo hin, schaltet die Karre aus und fliegt dann 10 Stunden Segel.

00:13:07Speaker 1 Okay, aber das ist ja dann auch. . Ja, aber dann gibt es ja die Eigenschaftspflegigen, die ihren Triebwerkketten einklappen, die sind dann auch genauso gut, ne? Ich sag mal so. Da ist was anders.

00:13:07Speaker 2 Also, das sind halt Segelflieger, die den Motor haben, damit sie kein Schlepp brauchen.

00:13:07Speaker 1 Ja, genau. Aber jetzt, also mit anderen Worten, du jetzt mal jetzt wieder wie Ursprungsthema zurück.

00:13:38Speaker 1 Du hast, ähm, ja, ist halt spannend. Du hast Also dein bis dabei ist, hast du einen Ultraleitschein gemacht. Das ist jetzt richtig.

00:13:38Speaker 2 Genau. Also, mein Ultraleitschein hatte ich schon 2001 oder 2002 gemacht. Bin damals auch keine Ahnung bin damals irgendwie 50 Stunden auch geflogen und habe es dann wieder aufgegeben, weil ich halt so viel Segel geflogen bin, dass ich nicht wirklich zum Ultraleichtfliegen gekommen bin und Du weißt ja, wenig fliegen ist doof.

00:14:11Speaker 2 Also, weil man dann einfach nie wirklich in Routine ist, man fühlt sich nie wirklich sicher und es passt irgendwie. Übrigens, der Zahnarzt, der Wellenflieger, Klaus Ullmann. Sorry, musste ich nachgucken. Kann nicht sein, dass ich den Namen nicht kenne. Und ihr habt es dann damals de facto wieder aufgegeben. Und wir hatten natürlich in der Zwischenzeit im Verein immer ein Ultraleicht. verschiedene über die Jahre, aber da war irgendwie nichts dabei, was mich jetzt dazu genötigt hätte, unbedingt da wieder Flugbedarf an dem UL zu entwickeln.

00:14:41Speaker 2 Und jetzt seit diesem Jahr haben wir eine Dynamic. Also eine WT9 von Aerospool. Und das ist einfach ein geiler Flieger. Und ich habe jetzt meine UL-Pappe eben wieder aktiviert. Und bin jetzt eben zur bösen Seite, zumindest teilweise übergelaufen und bin jetzt eben auch Stinkeflieger, wie es so schön heißt. Wertschätzend.

00:14:41Speaker 1 Naja, aber was ich sagen muss, dass ich glaube, die Ultralights, die es in 2000 gab, die haben ja mit denen, die es jetzt mittlerweile gibt. Also wenn du dir so moderne da anguckst, dann denkst du, alter Schwede, was sind das für Kisten?

00:15:13Speaker 1 Die sind ja Ratten scharf sind die aus, wenn ich das mal sagen darf und wirklich irre Dinger.

00:15:13Speaker 2 Also es ist so, dass inzwischen es hat sich Jetzt vor wenigen Jahren, ich glaube vor zwei Jahren, hat sich was Wesentliches geändert, nämlich das Maximalgewicht, das für ULs erlaubt war. Also, was zeichnet ULs aus? Also es zeichnet aus, es sind maximal zwei Personen drin. Es war bis vor zwei Jahren eben ein maximales Startgewicht von 472,5 Kilo. Und die dritte Zulassungsverhältnisse.

00:15:47Speaker 1 Ja, genau. Ist auch so?

00:15:47Speaker 2 Absolut. Ich hoffe, ich habe recht. Bei dir muss ich immer über so Sachen reden, von denen ich immer so halbe Ahnung habe. Ja, und jedenfalls, die dritte Zulassungsvoraussetzung war, oder was es eben von Motorflugzeugen unterscheidet, ist eben ein Gesamtrettungsgerät, also quasi auch so ein Rettungsschirm, das ganze Flugzeug. So, und jetzt vor ein paar Jahren haben sie das Maximalgewicht auf 600 Kilo abgegradet. Und das bedeutet, man kann in solche Ultrale, oder man kann in Ultraleichts mit interessanten Flugleistungen

00:16:21Speaker 2 Sowohl Piloten als auch Sprit rein tun und trotzdem noch legal fliegen. Das war mit den Alten, nämlich ehrlich gesagt, nicht wirklich möglich. Und deshalb gibt es jetzt viele von den coolen, schnellen ULs. Haben jetzt halt noch eine Lage Hartz mehr aufgelegt, damit sie ein bisschen stabiler wird. Aber vor allem kann man jetzt eben legal fliegen. Und wir haben eben so eine 600-Kilo-Dynamic. Da kann ich fast 100 Liter Sprit reintun. Das reicht fast 5 Stunden.

00:16:51Speaker 2 Bei einer Geschwindigkeit von, also das Ding macht ehrliche 220 kmh, was auch immer das in Knoten sind, Reise. Und du kommst mit dem Ding halt fast 1000 Kilometer. Das wird man nicht unbedingt freiwillig machen, weil es wird dann auch anstrengend ohne Autopilot, aber man kommt damit richtig voran und es ist ein richtig geiles Flugzeug. Fliegt schön. Und ja, hat einen Rotaxmotor, also ist auch vom Spritverbrauch her, sagen wir mal, vertretbar. Ich habe kürzlich mal Eine Vergleichsrechnung gemacht.

00:17:23Speaker 2 Autoausflug zur Zugspitze beim Auto hinfahren zu zweit. Mit der Bahn hoch, wieder heim. Und da mal Spritverbrauch und auch Kosten verglichen mit. Man setzt sich zu zweit ins Ultraleicht, fliegt da hin, fliegt wieder heim. Und interessanterweise kommt es für den Spritverbrauch identisch gleich raus. Gerechnet habe ich meinen Turan, also einen 6 Liter, 6,5 Liter Benziner. Und das UL braucht tatsächlich nicht mehr.

00:17:54Speaker 2 Es kam oft ein Zehntel das gleiche raus. Und das macht das Ganze auch vertretbar.

00:17:54Speaker 1 Ja, vor allen Dingen, aber du darfst natürlich berechnen, dass das mit dem Auto auch teurer ist, weil wer immer zurückfährt, oder du bist noch falsch gesagt, wer immer nicht zurückfährt dabei der Sache mit dem Auto, für den muss er noch die zwei Bier mitberechnen, die er trinken darf. Und die ist Bamulier.

00:17:54Speaker 2 War das auch ein bisschen ein gemeiner Vergleich, weil um mit dem Auto zur Zugspitze zu kommen, muss ich ja noch die Saalbahn bezahlen.

00:18:25Speaker 2 Und die ist teuer. Und dadurch war es tatsächlich mit dem UL billiger. Aber dafür ist es auch mit dem UL viel schneller und außerdem ist die Aussicht noch geiler, weil wir euch ja über der Zugspitze. Mir ging es vor allem um den Spritverbrauch. Weil man hört ja heutzutage auch immer wieder in der ganzen Klimadiskussion, dass die Scheißfliegerei eigentlich nicht vertretbar sei und so. Und ja. Ich würde behaupten, dem ist nicht so. Also das ist mit den Dingern wirklich, also dass der Dinger braucht 17, 18 Liter die Stunde, macht in der Stunde aber 220 Kilometer Luftlinie.

00:18:57Speaker 2 Und dann kannst du es ausrechnen, was das auf 100 Kilometer Spritverbrauch ist.

00:18:57Speaker 1 Ja gut, das ist die alte Diskussion, die will ich auch gar nicht einsteigen, die alte Diskussion bei Flugzeugen generell, da brauchst du ein Stück Wiese und kannst fliegen, um das mit einem Auto zu machen. Oder irgendwann brauchst du Straße, Beton, Asphalt, Weg. Bäumefällen, etc. Also da können wir Ewigkeiten rum diskutieren. Aber du redest jetzt von der Maschine, mit der du, auf der du deinen Schein gemacht hast, sozusagen. Was war das?

00:18:57Speaker 2 Auf der ich meinen Schein jetzt wieder aktualisiert habe. Entschuldigung.

00:19:27Speaker 1 Das ist eine nochmal, ich habe das gerade schon wieder verdrängt. Was ist das für ein Typ? Was war das? Eine WT9 Dynamic. Genau. Und da habe ich nämlich nachgeguckt bei Wikipedia und die gibt es auch Wahrscheinlich ist das dann aber keine Ultraleight mehr, weil sie denn dementsprechend schwerer ist. Die gibt es ja auch mit Einziehfahrwerk und allen möglichen anderen Stücken. Jeweils hat das die Wikipedia gesagt.

00:19:27Speaker 2 Also es gibt diesen Flieger auch als VLA, also als Flugzeug mit Motorflugzulassung.

00:19:59Speaker 2 Dann ist schon ein bisschen teurer, weil man muss mehr Papier und mehr Zulassung, also aber das gleiche Flugzeug, ne? Und die Einzige Fahrwerksgeschichte ist tatsächlich auch ein URL. Ich habe kürzlich war ich was mal, ich weiß nicht, ob den Leuten klar ist, was man als Motorflieger macht. Also als Segelflieger. Da versucht man ja, das Wetter zu nutzen und möglichst weit Strecke zu fliegen. Es ist ein sportlicher Reiz. Als Motorflieger ist es ja nicht so.

00:19:59Speaker 1 Ganz kurz vor der Brechvergleich, für euch Landratten ist das, ich steige, Motorflieger wäre so das Motorboot, wo ich irgendwie hinfahre.

00:20:34Speaker 1 Und ähm Und das Segelboot ist, da musst du Wind suchen, da musst du gucken, wie passt das, den Kurs hier plotten, da musst du gegen den Wind segeln und all so ein Scheiß, ne?

00:20:34Speaker 2 Genau. Und deshalb ist ja die Hauptbeschäftigung als Motorflieger, wenn man das Ding nicht nimmt, um mitten Urlaub zu fliegen, die ist zum Kaffeetrinken fliegen. Also man Sonntagnachmittag, reserviert man sich den Flieger zwei Stunden. Stunden hockt rein, motort irgendwo zum Nachbarplatz eine halbe Stunde, wo man entweder weiß, gibt guten Kaffee oder gute Pizza oder gutes irgendwas anderes. Dann geht man da hin, landet. Steigt aus, guckt, boah, geil, guck mal, ich bin in den Flieger hingekommen, geht einen Kaffee trinken und fliegt dann wieder heim und ist dann geil.

00:21:07Speaker 2 Und das habe ich kürzlich mal ausprobiert. Nachdem jetzt mein Schein wieder da ist, gedacht, ich muss ich mal Motorfliege spielen. und war dann in Elhingen und hab da tatsächlich eine Dynamic getroffen von ein paar Plätzen nebenan, die einzigfahrbar kamen. Und hab die dann gleich mal gefragt, wie was die an Reise machen, also Geschwindigkeit. Und die sind nur 5 bis 10 kmh schneller. Also macht keinen großen Unterschied.

00:21:07Speaker 1 Ja, okay.

00:21:07Speaker 2 Aber sieht natürlich schon nochmal geil aus, ne?

00:21:07Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Ich dachte nur, dass um für eine Ultra Light mit 1 City-Fahrwerk

00:21:40Speaker 1 Wenn du das mit so einer Ultralight Lizenz fliegen darfst, dass das irgendwie nicht geht, weil das ja schon ein bisschen komplexer ist. Ja, genau.

00:21:40Speaker 2 Da dachte ich, dass du da drauf rauswälst. Es gibt bei den Motopfliegen, die sie complex Aeroplanes, wo du wieder Spezialzeug brauchst. Das interessante ist, die Dynamic hat einen Verstellprob und gegebenenfalls ein Einzige Fahrwerk. Du darfst selber mit UL-Lizenz fliegen. Obwohl sie ein Komplex-Aeroplane wäre, wenn es ein Motorflugzeug wäre.

00:21:40Speaker 1 Ja, okay. Stimmt. Da sieht man mal, dass die Regeln, ähm, die PPL-Regeln, also für die PPL-Flugzeuge, das sind alles Dinosaurier.

00:22:12Speaker 2 Das liegt halt daran, dass die UL-Piloten sind einfach die geileren Piloten. Die brauchen da nicht extra ein Schein-Upgrade, um so komplexe Flugzeuge zu fliegen.

00:22:12Speaker 1 Ja, aber die haben, also die hat Verstellpropeller, aber verstellst du den Propeller auch.

00:22:12Speaker 2 Ja, natürlich. Einmal nach dem Start und vor der Landung. Also das ist Verstellpropeller, für die, die das nicht so wissen, ist ja im Prinzip wie so ein, da kann man sich vorstellen, wie eine Gangschaltung. Das heißt, bei der Dynamic ist es so, du stellst das Ding auf ähm 5700 Umdrehungen, also quasi eine kleinere Steigung, sodass du, also du hast quasi eine bessere

00:22:46Speaker 2 Keine Ahnung, besseren Grip in der Luft, ja. Und mit den 5-7 startest du und wenn du dann in Reise gehst, gehst du auf 5000 zurück. Und ja. Und der andere Punkt ist halt, ähm Also interessanterweise ist der Flieger so designt, dass du bei maximaler Motordauerleistung Deine Geschwindigkeit genau am Ende des grünen Bereichs ist. Das heißt, du darfst den Flieger quasi mit.

00:23:20Speaker 2 Du nutschst die Struktur und der Aerodynamik maximal aus bei maximal erlaubter Dauerleistung. Das ist eigentlich ziemlich cool, weil es wird dir gar nichts bringen. Wenn du Leistungsreserven hättest, die du aber nicht nutzen kannst, weil du dann im gelben Bereich rumfliegst bei Thermik und dann eigentlich es nicht mehr geht oder andersrum. Das ist ziemlich gut aufeinander abgestimmt. Das ist mir mal kurz aufgefallen. Das ist ziemlich geil. Und Dann hast du ja auch manchmal das Problem bei Motorflugzeugen, dass wenn du dann eben so an diesem, sagen wir mal, Limit fliegst und du fliegst jetzt zum Beispiel in Thermik rein, dann musst du ja nachdrücken.

00:23:56Speaker 2 Und na, wenn du nicht steigen willst, wenn du eine zugewiesene Höhe hast. Und einerseits hast du natürlich möglicherweise ein Geschwindigkeitsproblem im gelben Bereich, okay. Aber andererseits hast du dann auch oft ein Problem, dass du deinen Motor überdrehst und dann musst du von Hand eben die Leistung zurücknehmen. Und das ist ziemlich nervig. Und wenn du es eben so einen Constant-Speed-Propeller hast. Der deine Motordrehzahl auf einer Konstante hält und du fliegst in eine Thermik rein, dann drückst du einfach nach, wirst ein bisschen schneller, musst du dir aber nicht um deinen Propeller und deinen Motor kümmern. Das ist schon ganz geil.

00:23:56Speaker 1 Ja, ja, klar. Diese, das ist jetzt.

00:24:26Speaker 1 Durch diese Diskussion sind so viele Fragen aufgekommen: Was ist der gelbe Bereich, was ist der grüne Bereich und was ist überhaupt ein Verstellprop? Also, mein Gott, ich meine, dann können wir hier so einen Technik-Podcast machen über allgemein.

00:24:26Speaker 2 Propos Technik-Podcast.

00:24:26Speaker 1 Jawohl.

00:24:26Speaker 2 Da muss ich dich jetzt mal explizit loben. Also, ich meine, ich lobe deinen Podcast, dein Podcast ist sowieso geil, ne? Aber die Episode kürzlich mit deinem Kumpel vom Zentrum für angewandte Luftfahrtforschung oder was über diese Alternativen, das war richtig super. Also, ich hatte ja das Thema, haben mir auch schon Leute mal für Omega Tau vorgeschlagen und das wäre natürlich auch ein super Thema.

00:25:02Speaker 2 Aber also brauche ich nicht mehr machen. Das war richtig geil. Also war wahrscheinlich eure beste Episode bisher.

00:25:02Speaker 1 War wirklich gut. Okay, ja gut, weil sie ist aber auch ein bisschen mehr Omega-Tau lastig, weil das Kann ja sein.

00:25:02Speaker 2 Nee, aber ich fand halt, der Typ hat gut erklärt, es war eine gute Mischung aus Sozusagen fundiertem Technik-Know-how und aber eben auch Meinung, was ich finde auch mal wichtig, wenn man ein Experte nach was fragt und er sagt, weiß ich nicht, hat keine Meinung, ist nicht Wissenschaft, finde ich auch doof. Also, ich fand es wirklich gut gelungen.

00:25:02Speaker 1 Ja. Na. Okay, ich verlinke das, können die Leute gerne nochmal reinhören, wenn sie zufällig irgendwie über Dichter auf die Folge stolpern.

00:25:34Speaker 1 Ich fand sie auch sehr spannend. Gut, danke, danke. Ich bin ganz rot. Jetzt. Nee, nee, stimmt auch nicht. Und was wollte ich sagen? Ja, also Kinas, wenn ihr Fragen dazu habt, wenn ihr nicht wisst, was ein Verstellprop ist, wenn ihr nicht wisst, was der gelbe Bereich ist, was eine VA ist, eine VA, also die Max Manövering Speed. oder irgendwie sowas. Ich denke mir, dann tun wir das irgendwie in den Feedback rein oder ich verlinke das jetzt hier so ein bisschen, dass man weiß, wovon wer überhaupt nicht hat.

00:26:04Speaker 1 Oder fragt danach bitte, dann tun wir das in die nächste Folge rein. wenn das irgendwie für euch spannend ist. Ich will nur eins sagen zu den Kontrollen, was den Verstellprob angeht oder sowas. Auch da kommt man aus der Dinosaurier-Zeit. Dort hast du, wenn du mal so einen alten Komplex. High-Performance-Triebwerk, deswegen gibt es aber den alten PPL-Dern dafür eine extra Zulassung, wenn man sich das irgendwie sehr anguckt. Dann hast du da einen Hebel für Cauflaps, also für Lüftungsklappen. Für ein Triebwerk hast du den Hebel einer Lüftungsklappe, der Gashebel natürlich, dann hast du den Mischer, also die Gemischeinspritzung und dann hast du noch die Propellerverstellung.

00:26:39Speaker 1 Also dann, und wenn du das so in der Twin hast, hast du da so ein Klavier von Hebeln, wo du dann. Und deswegen sind das wahrscheinlich der Verstellprob-Einstellungen, die war ja auch stufenlos bei den alten Verstellprob. Da musstest du und Ladedruck und was ist alles. Turbolader gab es auch noch, konnte man manuell zuschalten manchmal.

00:26:39Speaker 2 Ja, das ist bei dem Ding natürlich einfacher. Du hast halt deinen Gashebel, du hast die Verstellung, Propellerverstellung, das machst du über so ein kleines Potti, da drehst du einfach die Drehzahl rein in so ein Steuergerät. Und was die Motorinstrumente angeht, hast du halt die Öl- und Kühlwassertemperatur, du hast Öldruck, du hast Drehzahl und du hast nicht Ladedruck, weil er hat keinen Turbolader.

00:27:18Speaker 2 Sondern Einlass an Saugventil Pressure und letztendlich ist das dann in dein Leistungsmaß und in der Luft Also abgesehen von deinem Cross-Check über die diversen Temperaturen und so, fliegst du halt vor allem nach diesem Druck und nach der Drehzahl. Ja, okay.

00:27:18Speaker 1 Naja, schon spannend. Naja, auf jeden Fall, also du hast deine TMG-Lizenz jetzt wieder. Ne, dein Ultraleiter-Lizenz. Nein, meine UL-Lizenz, genau. Den hast du jetzt. Wie groß wäre denn, hast du dich erkundigt, juckste ich in den Fingern, da jetzt, sagen wir mal, eine Erweiterung zu machen auf Lappel, also Light Airplane, das wäre denn.

00:27:53Speaker 1 . Der nächste Schritt würde ich so fast sagen.

00:27:53Speaker 2 Genau, also sagen wir mal so: Ich habe eigentlich kein Interesse daran, oder andersrum. Wer hat, natürlich hat jeder Bock, mal richtige Motorflugzeuge zu fliegen, möglicherweise auch solche, mit denen man Spaß haben kann. Also gerade diese LV-Dinger sind ja schon geil. Wir haben eine L V4 am Platz. Das ist ein super geiles Flugzeug, ja. Also. Aber man muss halt einfach sehen, dass die Betriebskosten und damit auch die Stundenkosten im Verein bei diesen Liecoming-Fliegern einfach deutlich höher sind.

00:28:29Speaker 2 Und ich brauche keine Viersitzplätze. Ich fliege kein Omnibus. Das heißt, das reizt mich eigentlich nicht. Aber jetzt ist es so, dass wir im Verein eine Pristel B23 bestellt haben. Das ist ein zweisitziger Motorflieger, auch mit Rottaxmotor, also im Prinzip auch von den Anschaffungskosten in der gleichen Größenordnung wie die Dynamic. Das heißt, das Ding wird stundenpreismäßig aufs Gleiche rauslaufen. Hat aber einen Autopilot und ist halt dann doch nochmal ein bisschen mehr Flugzeug.

00:29:02Speaker 2 Und wenn wir den Flieger haben, wird es darauf rauslaufen Dass wir quasi zwei Flugzeuge im Verein haben, die von ihren Flugleistungen und von ihren fliegerischen Anforderungen und auch von Stundenpreisen her eigentlich gleich sind. Aber einer davon mit UL-Pappe und einer davon mit Lappel. Und Wenn man da dann von der Lizenzierung her nur eins von den zwei Flugzeugen fliegen darf, dann ist natürlich von der Flexibilität, ist ein Flieger verfügbar, wann ist welcher reserviert, schwieriger. Das heißt, aus dieser Perspektive raus könnte es sein, dass ich meinen Lappel dann doch mache, um dieses UL-artige Motorflugzeug fliegen zu können.

00:29:38Speaker 2 Aber das Ding kriegen wir erst nächstes Jahr und dann müssen erstmal die ganzen alteingesessenen Umschulen, die alle geil drauf sind, das hat jetzt erstmal Zeit. Die nächsten zwei Jahre mache ich da sicher nichts.

00:29:38Speaker 1 Was du natürlich was man mit Lappel glaube ich machen könnte, aber ich glaube, das steht beschwitt keine, wobei ich glaube ich kann Kannst du gar nicht. AFA, aber es wäre aber kein Interesse für dich.

00:29:38Speaker 2 Dann müsste aber der Flieger auch entsprechend equipped sein und das ist er ja nicht. Und AFA ohne Enteisung und mit einem Motto ist eh fragwürdig.

00:29:38Speaker 1 Genau. Ja, okay, das. Aber was du auch machen könntest, und ich glaube, da würde sich doch vielleicht ein bisschen mehr jucken, das Kunstflug.

00:30:14Speaker 2 Ja, genau, sag ich ja. Also so eine LV4, die ist jetzt zwar keine dedicated Kunstflugmaschine, aber du kannst sie rumdrehen. Ich meine, wenn du weißt, wenn du dann wirklich wieder Kunstflug machen willst und dann irgendwas Richtung Pits oder Extra. Da wird es halt gleich sackteuer. Das will und kann ich mir einfach nicht leisten. Aber ich sag mal, wenn. Wie gesagt, wir haben im Verein eine RV4, die gehört einem Ehepaar, was genau die verheiratet sind. Aber egal. Also jedenfalls, wenn die jetzt beschließen.

00:30:14Speaker 1 Also ich muss mal ganz kurz, ein Ehepaar, was nicht verheiratet ist, das wirft auch Fragen auf.

00:30:47Speaker 1 Also nicht miteinander fahrradelt.

00:30:47Speaker 2 Ich ziehe den Satz zurück und sage, der Flieger gehört einem Paar, die auch. Oft gemeinsam fliegen, wenn nicht ich hinten drin sitze zum Fotos machen. Und wenn jetzt zum Beispiel die sich trennen würden und der einen Teilhaber suchen würde, da würde es mich schon in den Finger jucken. Das ist einfach ein geiles Flugzeug. Tandem. Macht 270, 280 Reise, hat einen 160 PS Motor, ist also von den Betriebskosten her auch noch irgendwie vertretbar.

00:31:17Speaker 1 Einfach geil.

00:31:17Speaker 2 Macht Spaß.

00:31:17Speaker 1 Okay, gut. Aber du arbeitest nicht auf die Trennung. Du arbeitest jetzt nicht auf die Trennung der beiden Händen, oder?

00:31:17Speaker 2 Genau, erst staube ich ihm die Frau ab und dann.

00:31:17Speaker 1 Nein, Quatsch.

00:31:17Speaker 2 Nee. Also um es mal klar zu sagen, ich habe nicht vor, das Segelfliegen aufzugeben. Also ich werde jetzt nicht zum kompletten Stingepfleger.

00:31:17Speaker 1 Nein, du hast auch einen eigenen Flieger, ich meine, was soll's? Du willst ja auch nicht.

00:31:17Speaker 2 Die kann man ja auch verkaufen. Also, das ist ja nicht das Thema. Also, ich bin auch am überlegen, ob ich ihn halb verkaufe. Also eine Haltergemeinschaft zu zweit mache, weil ich brauche, ich brauche es nicht mehr allein.

00:31:49Speaker 2 Zuffel will ich nicht mehr pflegen, das ist mir zu anstrengend. Ich werde alt, ich brauche am Wochenende auch mal Pause.

00:31:49Speaker 1 Okay, und jetzt noch die letzte Frage für Leute, die in einer ähnlichen Situation sind wie du. Du hast dich ja sicherlich erkundigt. Was müsstest du machen, um auf Lappel abzugreden jetzt oder downzugreden, je nachdem, von welcher Segelflugperspektive Ansicht man das sieht?

00:31:49Speaker 2 Also, meine Strategie wäre wahrscheinlich eben tatsächlich den Lappel auf TMG zu machen, also auf dem Motorsegler. Da müsste ich halt Einweisungen kriegen, bis ich allein fliegen kann.

00:32:21Speaker 2 Dann muss ich 21 Stunden Rattl runterreißen, was glaube ich echt eine Qual ist, weil du kommst ja nicht voran mit den Netzdingen, macht ja keine Reise, ja. Und dann müsste ich eben, wenn ich das richtig sehe, noch so eine Pseudo-Prüfung machen. Also einen Prüfungsflug mit einem Prüfer. Das meine ich jetzt nicht mit Pseudo. Was ich mit Pseudo meinte, man muss noch eine Theorieprüfung machen, aber man muss dazu nicht aufs Amt, sondern der praktische Prüfer bringt eine Prüfung mit, wo du aus dem vollständigen Prüfungskatalog so ein kleines Subset machen musst.

00:32:52Speaker 1 Da müssen wir diese ganze Theorie scheiße wieder laden, weil ich weiß ja nichts mehr.

00:32:52Speaker 2 Ich musste jetzt auch erstmal wieder gucken, wie diese ganzen Lufträume funktionieren. Und kürzlich während der Ausbildung sind wir in. In Augsburg gelandet auf dem kontrollierten Verkehrslandeplatz. Und ja, so mit so Delta sowieso Five auf und so und so vor Pflichtmeldepunkt. Ich habe das ja seit x30 Jahren seit dem Funksprechzeugnis nie wieder gemacht, weil du brauchst ja Segelflieger nichts davon.

00:33:23Speaker 2 Also, ich muss erstmal wieder sozusagen zum normalen Pilot werden. Ja, und das wäre halt dann der Weg, wie ich das machen würde.

00:33:23Speaker 1 Ah, okay, gut. Nochmal, du könntest natürlich auch statt diese 21 Stunden oder irgendwas da auf dem TMG, du könntest, wenn du dir irgendwo die Einweisung besorgt hast, könntest du es aber auch genauso banal auf einer. Tatsächlich auf einer Cessna machen oder so, wo du ein bisschen mehr Reisegeschwindigkeit drauf kriegst. Also bezahlst zum Beispiel. Ja, genau. Du zahlst mehr auf die Stunde, aber du hättest. Wir reden ja schon zweimal mit Genandel, aber du kommst auch weiter weg.

00:33:54Speaker 1 Du rödelst ja nicht nur rum, das meine ich damit.

00:33:54Speaker 2 Das ist schon klar. Nur ob das während der Ausbildung, wo du ja dann als Flugschüler nicht so richtig irgendwo landen kannst, klar, wieder mit Flugauftrag und so, da ist halt die Frage, ob dir das so viel bringt. Und was mich natürlich gerade erinnert, im Zweifelsfall können wir das ja auch machen, da kommen wir irgendwie ein paar Tage nach Hamburg. Und wir fliegen irgendwie eine Woche lang in der Gegend rum und so könnte man es ja auch machen, ne?

00:33:54Speaker 1 Ja, aber ich bin ja auch nur im Verein und du müsstest ja im Verein sein, um die Vereinmaschinen zu fliegen.

00:34:27Speaker 2 Ah, okay, stimmt, dann funktioniert das wieder nicht.

00:34:27Speaker 1 Ja, genau, genau. Wobei ich kenne einen, der würde die Maschine auch so vermieten, der ist hier in Lübeck. Also, das geht auch an. Aber auch das ist.

00:34:27Speaker 2 Aber die ist dann wahrscheinlich wieder nicht zur Ausbildung versichert und dann geht das wahrscheinlich wieder nicht, oder?

00:34:27Speaker 1 Auf dem habe ich ja jemanden ausgebildet, der in einer ähnlichen Situation war wie du, und zwar der hatte seinen alten ICAO-PPL-Schein verfallen lassen, 2005. Und auch da musste auch nur praktisch von einem Fluglehrer geschult werden, um Kompetenz zu haben, damit der Prüfer dann ihn einfach nur ein bisschen Theorie fragt und mit ihm

00:35:01Speaker 1 einen Prüfungsflug macht und dann hat er wieder seinen Lappel gehabt. Also das geht zwar nur sein Lappel, aber er hat dann seinen Lappen gehabt. Und ich möchte noch eins sagen, was den Funk angeht. Bei mir war es genauso. Also ich musste auch wieder Funk lernen, wie man VFA-Funk macht und das auch noch in Deutsch. Also das war auch furchtbar für mich. Ja, also das ist halt.

00:35:01Speaker 2 Es ging dann schon. Also ich meine, da macht man sich vor ein bisschen Gedanken, schreibt sich die Stichworte raus und dann kriegt man sie natürlich hin. Aber es war trotzdem irgendwie eine witzige Erfahrung. Und dann natürlich. Wenn wir dann sind wir da gelandet und dann aufs Vorfeld rollen via Taxiways so und so und so und so.

00:35:39Speaker 2 Okay, klar, kein Problem, haben wir dann gemacht. Und dann hat er gemeint, wir sollen abstellen vor dem Vision-Chat. Und natürlich weiß man, was ein Vision-Chat ist, ja. Der Cerrus Vision-Chat V-Leitwerk. Und dann sagt der Mensch auf dem Tower so, Das ist der mit V-Lightwork. Da war er dann echt beleidigt, weil er wieder denkt, da kommt so ein Scheiß-UL-Pilot, der nicht mal weiß, wie ein Vision-Chat aussieht.

00:35:39Speaker 1 Nein, jetzt siehst du mich aber wirklich rot werden, weil ich müsste auch überlegen, wie der Vision aussieht.

00:35:39Speaker 2 Jedenfalls haben wir dann die UL-Kiste vor so im Chat abgestellt.

00:36:11Speaker 2 Das war natürlich schon geil. Man fühlt sich dann schon so ein bisschen wie Flugplatz.

00:36:11Speaker 1 Ja, klar. Sehr schön. Sehr schön. Ja, genau. Nee, und deswegen fand ich, deswegen habe ich dich ja auch reingeholt hier in den Podcast, um darüber ein bisschen zu schnacken, wie das also war und wie die Transformation. . zum Stinkeflieger bei Herrn Markus Völker abläuft und ob man da jetzt irgendwie noch ein bisschen mehr sozusagen erwarten kann oder sehen kann.

00:36:11Speaker 2 Also ich habe halt vor nächstes Jahr das Ding dann schon auch wirklich so ein bisschen zu so einem Urlaubsfliegen. Also ich habe eigentlich kein großes Interesse.

00:36:42Speaker 2 um einen Platz rumzufliegen. Natürlich, klar, um current zu bleiben, um in Übung zu bleiben schon. Aber mein Ziel ist eigentlich dann schon das Ding nächstes Jahr dann auch mal einen Tag oder zwei auszuleihen, an die Nordsee zu fliegen. Und halt oder mal nach Italien oder Frankreich. Wir haben im Frühjahr sind ein paar von uns zum Segelfliegen in Südfrankreich, die gehen wir besuchen und so. Wo dann auch, sag mal, ein bisschen was mit Navigation und Luftraum ein bisschen anspruchsvoll ist, weil einfach nur, also ich meine, einfach nur das Ding, also starten und dann einfach nur geradeausfliegen, das ist einfach nur stinklangweilig.

00:37:12Speaker 2 Das klingt total bescheuert. So nach dem Motto, jetzt darf er da fliegen und beklagt sich, dass es langweilig ist. Aber wenn du halt über einer Gegend fliegst, die du seit 30 Jahren vom Segelfliegen kennst, Wo es quasi nichts anzugucken gibt, weil du alles einfach kennst. Und dann einfach auch diese segelfegische Herausforderung fällt und du einfach gerade auspflegst, das, das. Das ist sehr schnell Routine.

00:37:12Speaker 1 Weißt du, dass du mir gerade tief ins Herz gestochen hast? Und das Messer dreimal umgedreht hast. Weil mein Leben besteht aus 15.

00:37:42Speaker 1 000 Stunden stinkt langweiliges geradeaus.

00:37:42Speaker 2 Nein, aber du warst genauso wie ich. Dass die Herausforderung da eine andere ist. Da geht es dann darum, ständig nach Ausweichplätzen zu gucken, den Pfleger zu überwachen und so weiter. Da ist ja eine viel größere Verantwortung und viel mehr andere Aspekte dabei. Aber beim Sichtfeld nach

00:37:42Speaker 1 Ich bereue keine einzige Stunde, die ich gerade ausgeflogen bin.

00:37:42Speaker 2 Das ist mir schon klar, aber ich will für die Hörer nochmal den Unterschied klar machen. Das hast du ja alles in dem Sinne. Du guckst halt raus, dass du mit keinem zusammenstichst.

00:38:12Speaker 2 Und vielleicht bist noch auf der Infofrequenz. Und du hast auch kein Autopilot, das heißt, du bist ständig dabei, von Hand Höhe zu halten. Das ist also das ist nicht die Faszination daran.

00:38:12Speaker 1 Okay, ja gut, sehr schön, sehr schön. Genau, also wie gesagt, da habe ich dich hier reingeholt und dann haben wir mal, als wir darüber geplaudert haben, ob wir hier so eine Folge machen. Über das Thema hast du gesagt, ja, da reden wir ja nur eine Viertelstunde rüber und ich gucke auf meine Uhr und die ersten 40 Minuten sind rum. Ja, wenn Türmerso für Redisch. Ich würde sagen, dein Prozent der Anteil ist auch sehr stark daran.

00:38:46Speaker 1 Aber wir haben, ich habe ja noch ganz viele andere Themen aufgeschrieben, so einen normalen Sendeplan und Ich weiß nicht, hast du Lust damit über ein paar Sachen zu reden? Du hast es ja vorher alles so geguckt, aber ich überlasse dir die Entscheidung, was du davon spannend findest, wo du von reden wirst. Ich habe da so Firmenthemen aufgeschrieben. Oder irgendwas, was ich dafür anpasse.

00:38:46Speaker 2 Lass uns doch da mal mit dem Status der Lufthansa anfangen, also weißt du, ähm Wie jetzt der Stand ist, also ist die Kapazität wieder ausgelastet?

00:39:17Speaker 2 Sind die Piloten, die nicht in Ruhestand gegangen sind oder vor diverse Regelungen wie du, sind die alle wieder aktiv? Was ist der Stand?

00:39:17Speaker 1 Also ich kann es dir nur zum Beispiel beim Jumbozahn sagen. Momentan über Winterflugplan fliegen nur drei Jumbos rum. Habe ich mehr sagen lassen. 26, okay. Ja, Streif liegen jetzt über den Winter rum und im Sommer sollen es wieder 26 werden. Das heißt, man ist da also tierisch am rumrödeln, das Personal zu schulen. Gleichzeitig gehen Mitte des Sommers habe ich, glaube ich, auch schon.

00:39:51Speaker 1 Podcast paar mal erwähnt, durch dieses Programm Cockpit Now, wie es hieß, also durch das Ausstattungsprogramm geht 110 Jumbo-Kapitäne, das sind ein Drittel der Kapitäne, gehen raus, auch ein paar FOs, die sehr, sehr alt waren und also nicht mehr vorhatten, ähm, ähm, sozusagen Kapitän zu werden. Aber die verliert ein Drittel des Cockpit-Personals, man muss es hier mal als Pärchen rechnen, sozusagen, gehen. Das heißt, da müssen also Leute wie dringend nachgeschult werden. Wenn man 26 Leute betreiben will, das heißt in der Firma gerade, da wird geschult, geschult ohne Ende.

00:40:22Speaker 1 Trotzdem holt man die Leute erst dann haarscharf aus der Kurzarbeit, wenn es nötig ist. Und konkret gibt es ja auch noch Leute, die gar nicht mehr wahrscheinlich fliegen werden. Und die Bundesregierung hat ja gesagt, hier, ihr könnt nicht nur zwölf Monate Kurzarbeit machen, sondern 24 Monate Kurzarbeit machen. So ist es ja geschrieben worden. Und dann hat man gesagt, ja, okay, dann ist es also bis Ende 2021, davon ist jeder ausgegangen, dass es bis 2021 Kurzarbeit in der Firma gibt.

00:40:52Speaker 1 Aber jetzt ist man ja verhandeln, ihr habt gesagt, Man kann jetzt auf zwei Jahre verlängern. Das heißt doch, das sind doch 24 Monate, aber wir haben erst im März angefangen mit Kurzarbeit oder gar April. Das heißt, mein anderer Mann, es kann sein, dass so einer wie ich, der ja nicht mal eingesetzt wird, Und erst Ende nächsten Jahr, Ende Mitte nächsten Jahres rausgeht, und davon gibt es viele, dass die noch weiter in die Kurzarbeit, also über das Jahr 2021 hinaus, in die Kurzarbeit reingehen.

00:40:52Speaker 2 Und ist das jetzt für dich gut oder schlecht finanziell?

00:41:23Speaker 1 Na, Kurzarbeit ist Kurzarbeit. Also ich kriege weniger Geld, aber immer noch tue ich nichts. Also ich habe keinen Grund, mich zu beschweren, in dem Fall.

00:41:23Speaker 2 Wenn die Kurzarbeit enden würde, in welchem Status wärst du dann während zwischen Ende der Kurzarbeit und deiner Ich hab immer noch, was ist das richtige Wort? Frühverrentung ist falsch, oder? Also da, wo du dann aussteckst.

00:41:23Speaker 1 Der Übergang zwischen Aufhören der Lizenz. So war es halt ursprünglich mal gedacht. Also du konntest ja nur bis 60 fliegen. Ach ja, okay.

00:41:53Speaker 1 Genau. Und die Rente fängt ja erst, je nachdem, welches Jahrhundert du mal guckst, da auf 64, 65, jetzt 67 an. Und die Zwischenzeit wurde von der Firma überbrückt. Okay, genau.

00:41:53Speaker 2 Das heißt, in dieser Zeit wärst du eigentlich wieder zurück in einen normalen Status gegangen, hättest dein normales Gehalt bekommen, wärst aber nicht geflogen, mangels Flugzeug.

00:41:53Speaker 1 Genau, richtig.

00:41:53Speaker 2 Das heißt. Wenn das jetzt wenn da jetzt die Kurzarbeit verlängert wird, ist das für dich nominell finanziell negativ.

00:41:53Speaker 1 Genau, aber wiederum ich rede hier von first world problems. Ja, ja, natürlich.

00:42:23Speaker 1 Ja, also das ist ja einfach so die Tatsache, das ist halt Corona, kann man nun mal so sehen. Also, das betrifft nicht nur mich, das betrifft auch andere, weil es gibt auch andere Flotten, die werden immer noch relativ reduziert betrieben oder man macht es halt immer noch monatsweise. Also wenn man sagt, okay, dich brauchen wir jetzt diesen Monat gar nicht, dann schieben wir dich in die Kurzarbeit. Okay. So, und das kann dann nicht vielen passieren.

00:42:23Speaker 2 Ich habe irgendwo gelesen, dass wieder ein A380 fliegt.

00:42:23Speaker 1 Ganz kurz, und jetzt werde ich nur noch an dieses Kursarbeitthema. Es betrifft ja nicht nur das Cockpit, sondern es betrifft ja auch.

00:42:55Speaker 1 Kabine. Und bei der Kabine gibt es wirklich Leute, die kriegen wirklich nicht viel Geld. Und wenn die in die Kurzarbeit gehen, das ist dann auch wenig. Von der Seite her ist da nicht jeder, jeder ist begeistert, in der Kursarbeit zu sein, weil er dann sagt: Okay, ich kriege halt zwar nur 60 oder irgendwann Prozent meines Gehaltes, muss dafür aber nichts tun. Für manche Leute sind 60 Prozent des Gehaltes zu wenig. Einfach schlichtweg.

00:42:55Speaker 2 Ja, klar, absolut logisch. Ja, ja, sicher.

00:42:55Speaker 1 So, genau. Du hast gesagt, es fliegt für den 380er wieder, das weiß ich jetzt aber nicht. Also nicht von keiner mit deutscher Registrierung.

00:43:25Speaker 2 Also, also, zum kürzlichen Jahr, der in Frankfurt rumstarrend, nach Spanien geflogen. Wer ist das Ding? Teluel?

00:43:25Speaker 1 Tel Troll?

00:43:25Speaker 2 Ja, genau. Okay.

00:43:25Speaker 1 Theoretisch.

00:43:25Speaker 2 Genau, das habe ich irgendwo gelesen. Ja. Aber vielleicht war das, habe ich das falsch aufgeschnappt. Also ich habe gele ich meine gelesen zu haben, dass ein Lufthansa 380 wieder aktiviert wurde, aber dann ist das wahrscheinlich falsch. Das würdest du mit Sicherheit wissen.

00:43:25Speaker 1 Das ja, und das ist falsch. Von dem von diesem letzten Flug. Übrigens habe ich auch sehr viele Hinweise bekommen, die

00:43:55Speaker 1 gibt es einen schönen Link auf die Bediathek im HR mit Jürgen Raps und Blablub und sowas.

00:43:55Speaker 2 Die habe ich mir angeguckt. Und im Vorspann hieß es, oh, Flieger reaktiviert, Technik, hier, Technik da. Und dann war der Vorspann vorbei. Und dann kamen wieder 10 Minuten lang die Tausendste Rapsbelob Hudelung und habe abgeschaltet. Ich kann das nichts gegen den Typ persönlich, ja. Ich kenne ihn ja auch gar nicht. Aber ich kann es nicht mehr zum tausendsten Mal angucken.

00:44:26Speaker 2 Immer das gleiche Gesicht, die gleichen Geschichte. Sorry.

00:44:26Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, klar. Ja, ist es auch. Und ist auch so ein bisschen aus vielleicht aus dieser Geschichte Diese ersten Filme darüber und sowas da geschehen raus. Ja, Lüstgeschmackssache. Aber viele Leute finden das toll und ist so Also, da ist nicht jeder die Zielgruppe drin, da soll ich sagen. Aber nachher sind so die Bilder von den Gear Extensions und was die Technik da gemacht hat. Wenn man das darauf kondensiert und vorspult und sowas, dann ist es, dann ist es wert, das anzugucken.

00:44:57Speaker 1 Die Kollegen Cockpit kenne ich natürlich beide, die da fliegen. Mit denen bin ich beide schon geflogen. Interessanterweise mit dem, der dem Flieger nach TUL fliegt, mit dem hatte ich auf meinen vorletzten Flug auf den Draht. Weil wir da einen Checkflug hatten und sowas. Und wir haben nur einmöglichen Sachen noch ausprobiert und keiner hat geahnt, was uns dazu kommt. Das war das. Bisschen traurig, ne? Naja, genau. So ist das. Dann wurde jetzt brandneu, war das so, was machst du denn mit den 83 Leuten? Und also es ist ja alles ein bisschen firmen jetzt intern.

00:45:29Speaker 1 Nicht intern, aber vielleicht für jeden nicht. Interessant. Firmen spezifisch, ja. Ja, sehr, sehr spezifisch. Wo gehen die hin? Und es ist natürlich Interessenausgleich. Wir müssen die Leute irgendwo hinschulen, wo wir sie brauchen. Und es werden sehr, sehr viele gebraucht auf 330. Und da hieß es zuerst ja, zwei Drittel der Kollegen, die auf dem 380 waren, gingen auf den 330. Und jetzt, das ist ja auch wieder First World Problems. Ihr müsst euch vorstellen, dass viele Kollegen, die haben extra und gerade bei den Co-Piloten, die betreiben. Betrifft es ja besonders auch. Also es gibt ja die Hälfte der A 80-Kapitäne, so wie ich, sind in dieses Freiwilligenprogramm gegangen.

00:46:01Speaker 1 Aber es betrifft ja 100 Prozent der FOs und auch der Senior-FOs, die teilweise 10 bis 5 15 Jahre haben sie selber gesagt, länger gewartet haben, auch bei den Kapitänen welche, die halt noch nicht alt genug sind wie das Freiwilligenprogramm, die haben extra lange gewartet, um auf den 380 zu kommen. Um wenn sie hätten, gleich Langstrecke fliegen müssen. wollen, dann hätten sie auf den 330 gehen können. Auf den 330 will nicht jeder so gerne hin wie der First World Problems, sage ich nur. Der fliegt sehr viel Afrika, zum Beispiel.

00:46:01Speaker 2 Schwer.

00:46:31Speaker 1 So, ich habe überhaupt nichts gegen Afrika. Gar nicht. Also ich fand, ich habe ja früher Afrika sehr viel geflogen und es ist so spannend, dahin zu fliegen. Aber Wenn du fliegst nach Afrika hin, dann bist du in sechs, sieben Stunden, vielleicht maximal acht, je nachdem wie weit du da reingehst, bist du hin, dann bist du an der Nacht und dann Dann fliegst du wieder zurück. Du fliegst tagsüber hin, du hast eine Nacht dort und die nächste Nacht durchfliegst du zurück. Du hast keine Zeitverschiebung, du heißt keine irgendwas die. .

00:47:01Speaker 1 Das heißt, du kannst zu Hause einen Tag frei haben und machst das gleiche nochmal. Hast du einen Tag frei und machst das gleiche nochmal. Also mit anderen Worten, für jemanden, der Familie hat, und das haben sehr viele von den Co-Piloten und irgendwas, die in den Bereich sind von Mitte 30 dann oder irgendwas, für die ist es. Family-technisch sowas die Hölle. Es bringt, es kostet sehr viel Zeit, du bist sehr viel weg. Du hast, kannst, wo du bei anderen Flügen nicht so schnell noch kurz irgendwie so ein Flug reingelegt bekommen hast von der Planung, sagst du, ich habe hier vier Tage frei, wunderbar, und zack, hast du da einmal so eine Tour drinnen.

00:47:33Speaker 1 So eine drin irgendwas. Und das kann dich halt erwischen. Das ist First World Problems und so. Und deswegen ist die Stimmung gerade da sehr geknickt. Und heute, heute, jetzt eben gerade, vor zwei Stunden, bevor wir angefangen haben, kam die Nachricht rein. Jeder kriegt irgendwie doch seinen Wunsch, muss da aber erstmal vielleicht nur auf den 330 und wir schulen euch dann später um. Sowas. Also von der Seite her, weil sie irgendwie das nicht hinkriegen. Haben sie praktisch so ein kleines Ding noch eingebaut.

00:47:33Speaker 2 offenbar wann das wann das was first problems ja klar gut um

00:48:08Speaker 2 330, klar. 340 wird auch weiter betrieben, oder? Nö, der war doch eigentlich auch schon auf dem Absteigegleis mit seinen vier Triebwerken, oder?

00:48:08Speaker 1 Konkret sogar der 340. 600, der sollte eigentlich kaum noch fliegen, weil er halt so ein alter Gasgaseler ist. Und der wird tatsächlich wieder eingesetzt. Auch da habe ich gehört, wird er eingesetzt jetzt im Januar schon wieder, soll er nach irgendwie die Fliegen nach New York fliegen? irgendwie Ende Januar 22400 fliegen. Aber das ist auch nur so eine Geschichte, die ich gehört habe, die ist nirgendwo im Flugplan irgendwo drin und ob die jemals stattfindet, weiß ich nicht.

00:48:40Speaker 2 Weil da hätte ich jetzt gedacht, nachdem man ja eh generell weniger Flugzeuge braucht, dass sie die auch die anderen, also den neben den 380 noch anderen verbleibenden Vier Strahler, ne? Zwei Jumo gibt es ja auch noch, dass sie das Ding irgendwie ins Eck stellen und lieber 3,50 fliegen, aber 350 haben sie halt noch nicht so viele, ne?

00:48:40Speaker 1 Genau, das ist das Problem. Du hast nicht so viele 3,50. Strecken fahren jetzt wirklich hoch. Also Amerika hat gerade sehr starke Burro-Zahlen, klar. Da wollen die Leute jetzt auf einmal, jetzt können sie wieder hin. Ab 9. November können wir jetzt wieder hinfliegen.

00:49:10Speaker 1 und es wollen viele hin und wollen auch irgendwie in die weite Welt. Asien möchte noch, möchte vielleicht auch viele Leute hin, aber können nicht, weil Asien noch zu ist. Es auch nochmal zur Leute sagen, ja, es wird alles wieder wie beim Alten werden, wird es nicht, wenn jetzt die Buchungszahlen hochgehen, es sind immer noch sehr viele Flieger irgendwo im Ruhestand oder beziehungsweise nicht Ruhestand, aber in eingelagert. Die Auslastung Produktion soll im Sommer sein oder jetzt gerade irgendwie bei 70 Prozent. Und die Auslastung ist bei 60 Prozent. Also, das ist so das, was man.

00:49:41Speaker 2 Also Produktion heißt Anteil der zur Verfügung gestellten Sitzplätze. Und Auslastung ist dann, wie viele davon verkauft sind.

00:49:41Speaker 1 Ja, nee, ich meine 70 und 60 sind Prozent sind von Prä-Covid, die Zahlen. Nicht Auslassung pro Flug. Ach so.

00:49:41Speaker 2 Okay.

00:49:41Speaker 1 Also die Flüge selber sind teilweise recht voll. Also die Steuerung der Flüge geht so gut und man kriegt auch, wie heißt das so schön, Management-Handy Management? kriegt ein Yield raus, also auch ein Ergebnis. Das Yield ist gut.

00:50:11Speaker 1 Man hat ja sogar im letzten Quartal, das ist wie der Wirtschaftsnachricht, die ich hier mache, sogar Das Quartalstechnisch ist positiv verlaufen, das ging auch gleich durch die Presse, Aktienkurs ging auch gleich nach oben und all sowas. Bedeutet aber nicht, dass das Ja jetzt auf einmal ein Plus ist. Das letzte Quartal, man hat es also so weit geschafft, wieder die Zeiten gut so hinzukriegen. jetzt. Ja, dass er wieder Geld in die Kasse kann kein Verlust mehr in dem Sinne großsicht ist.

00:50:11Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Okay.

00:50:11Speaker 1 Aber diese ganzen Programme, Auslastung ist dieses, was jetzt mal im Cockpit läuft, wir können vielleicht noch

00:50:43Speaker 1 Deshalb kann ich auch noch erzählen, habe ich ja drin, dass die Kabine, auch dort sollen 2000 Leute abgebaut werden und dort hat auch ebenfalls ein Freiwilligenprogramm gestartet. Man hat es ja auch am Boden schon gestartet. Und jetzt geht gerade aktuell lief, Zahlen sind noch nicht bekannt, wer jetzt wie viele Leute das machen wollen. Die zahlen raus 2000 Leute aus der Kabine, können auch freiwillig früher aufhören, teilweise sogar mit besonders Bonus mit Sprinterprogrammen, wenn sie auf ihre Kündigungszeit. verzichten.

00:51:13Speaker 1 Also wenn Sie jetzt Ende Januar rausgehen, kriegen Sie noch, kann man noch sozusagen noch kürzer aufhören. Und ja, genau. Und das wird gerade sozusagen hier gemacht und das ist sehr spannend. Ich muss mal ganz kurz hier einen Knopf drücken hier, sonst glaube ich hier. Kommt immer so ein paar Lim rein. Oh, bist du noch da? So, jetzt bist du noch da. Ich bin noch da, ja. Ja, ja, genau. Also, das ist etwas, was auch gerade läuft. Also, wer denkt, alles ist rosig, nee, es wird da abgebaut.

00:51:44Speaker 1 Aber es wird bei der Lufthansa Klassik abgebaut. Und gleichzeitig wird natürlich versucht, woanders eine touristisch mehrorientierte Eurowings größer zu machen. Aber das ist Firmenpolitik, das Will ich auch gar nicht. Kann ich auch gar nicht bewerten. Der Personalkörper sieht das nicht so gut. Die Realität der Marktwirtschaft sagt da was anderes. Da bin ich. Ist halt so. In der Realität und in der Marktwirtschaft wird es Flugzeug überhaupt nicht geben.

00:52:15Speaker 1 Also was soll's.

00:52:15Speaker 2 Ja, klar. Du hast hier noch aufgeschrieben, dass Delta nach PMII fliegt. Was ist denn PMII?

00:52:15Speaker 1 Also, ich habe das gelesen gehabt, ich habe das aufgeschrieben und ich bin nicht mehr dazu gekommen. Das genau zu confirmen. Das bedeutet, was ich gelesen habe, ist, und das werde ich jetzt nachher nochmal bestätigen, und ihr werdet in den Shownotes oder auf dem Bild jetzt ein Yes oder No, nachher später im Kapitelmarker. sehen, ob das stimmt, dass Delta von Atlanta oder irgendwas nach Mallorca geflogen ist. PMI ist Mallorca.

00:52:15Speaker 2 Ach, PMI, Spalma Mallorca International.

00:52:48Speaker 2 Und das zweite i, was ich gesehen habe, war ein Ausrufezeichen. Ich brauche eine neue Brille.

00:52:48Speaker 1 Achso, okay. Okay. Ja, jetzt verstehe ich. Okay. Ja, ich habe geplänkt. Ich habe da zwei Zeichen, zwei Zeichen dahinter gemacht. Ja, genau. Und Space. Das, ähm, jetzt plankst du, das ist ein Planck. Und das äh ja Ja, das fand ich sehr erstaunlich, dass Delta nach Mallorca fliegt. Und ich habe das allerdings, ich habe es reingeschrieben, ich konnte es aber nicht nochmal beschädigen.

00:53:19Speaker 1 Also Leute, jetzt, yes oder no, steht drin. Im Bild.

00:53:19Speaker 2 Ich erfand es deshalb ganz interessant, weil Delta ja auch der einzige Direktflug von Stuttgart nach Amerika war. Morgens 9. 40 Uhr oder irgendwas kam, oder glaub, na genau, genau, 9. 40 Uhr waren wir Abflug, glaube ich, und anderthalb Stunden vorher kam das Ding halt eine Stuttgart rein. Das war Sozusagen immer die Attraktion, weil in Stuttgart den ganzen Tag A320 rein und raus eiern, ne? Oder mal 737 und dann natürlich die gelegentliche

00:53:50Speaker 2 C17 oder Jumbo-Frachter oder Gelegenheit. Genau, aber eine 767400, die sind ja eh nicht so häufig, die war selten, ja. Und um ja, das haben sie jetzt eingestellt. Das Ding gab es irgendwie 20 Jahre lang. Das ist entstanden seinerzeit als in Zusammenhang mit Daimler, glaube ich. Weil hier Daimler hat doch irgendwie da fusioniert mit. Chrysler seinerzeit und Chrysler hatte wohl in der atlantischen Gegend oder Michigan da in der Ecke, irgendwie hatten die halt Leute und da gab es halt diesen quasi Daimler-Shuttle, irgendwie, glaube ich, war so die Idee.

00:54:22Speaker 2 Und den haben sie jetzt wieder eingestellt.

00:54:22Speaker 1 Genau, also es mag sein, dass er dadurch entstanden ist, aber Chrysler hat hat ja irgendwann seine eigene kurze Firma, seine eigenen Dienste aufgebaut. Und ich dachte immer, der Flug ist deshalb, weil dort sehr viele Amerikaner auf, weil er ja auch eine amerikanische Basis ist. Platz.

00:54:22Speaker 2 Ja, das kann auch sein. Aber ja, kann auch sein. Also weiß ich nicht.

00:54:22Speaker 1 Ja.

00:54:22Speaker 2 Also spekulieren.

00:54:22Speaker 1 Spekulieren.

00:54:22Speaker 2 Ja, genau. Aber jedenfalls eingestellt, stattdessen nach Mallorca. Eigentlich, wenn man ehrlich ist, nicht nach Stuttgart und stattdessen nach Mallorca zu fliegen, ist auch irgendwie nachvollziehbar.

00:54:57Speaker 2 Ja, gut.

00:54:57Speaker 1 Naja, es gibt auch den einen Amerikaner, die haben ja auch dort eine tatsächliche Finka. Ich hatte eine, genau. Ich habe ja ein Kapitel noch aus den Jetzt nenne ich immer so eigene Themen. Da steht drin, Why Aviation Compass is shifting towards true navigation. Hast du dir das zufällig geschafft anzugucken in unserer Mini-Vorbereitung, die wir hier gemacht haben?

00:54:57Speaker 2 Nee?

00:54:57Speaker 1 Ach so. Also, das ist halt die Geschichte, dass man doch so langsam darüber geht.

00:55:33Speaker 1 Müsste man sich, das wäre ein interessanter, ist halt ein interessantes Thema, irgendwie auch das, dass immer mehr, mehr, mehr Flieger bei den Großen halt, ne? Fliegen ja rum mit Inertial Navigation. Systems, das ganze.

00:55:33Speaker 2 Ja, oder, oder, oder GPS, ne?

00:55:33Speaker 1 Ja, GPS, genau, aber das damit, ich meine auch mit Navigationssystemen, die nicht mehr auf magnetischem Nord oder irgendwas in irgendeiner Richtung. Richtung irgendwie funktionieren.

00:55:33Speaker 2 Ah, okay. Also du beziehst dich darauf, dass wenn dir der Fluglotse ein Heading gibt, dass es dann ein Magnetic Heading ist.

00:56:08Speaker 2 Und nicht ein True Geo Geographic Heading und dass du dann natürlich sicher sein musst, dass die Deviationstabelle richtig funktioniert, ne? Weil natürlich die die Abweichung geografisch versus magnetisch vom Ort abhängt. Und der Artikel will mir quasi sagen, dass man überlegt, das jetzt auf geografisch, also true, umzustellen und nicht mehr den Magnet, weil den eh keiner mehr braucht.

00:56:08Speaker 1 Genau, also von den großen Fliegern, wie halt jeder Flieger hat, egal wie groß er ist, er hat immer noch den alten, wie nennen wir das, Whisky Kompass da vorne drin.

00:56:38Speaker 1 Ja, ja, Schnaps-Kompass, ja. Der heißt deshalb Whisky Kompass, weil das halt, ja, so ein klassischer Kompass ist, den man auch in der Hosentasche tragen kann, den erstmal ruhig halten muss und der in einer Flüssigkeit schwimmt, damit er gedämpft ist und auf so einer dünnen Nadel ruht und der anfällig ist für die Elektronik. An Bord für Magnetfelder, für die Scheibenheizung, für die Ströme, die da durchfließen. Und da gibt es also Tabellen alleine schon, dass man diesen Kompass korrigieren muss, um die eigene, oh Gott, wie heißen denn das Wort? Jetzt die Kompass-Diavation.

00:57:09Speaker 2 Es gibt zwei Dinge. Es gibt den Fehler durch Abweichung Magnetlinien versus Geometrie. Ist das die Inklination? Und dann gibt es den Fehler des Kompasses im Cockpit durch Metallteile, Ströme und sonst so ein Scheiß. Und das ist, glaube ich, die. Deviation und beides muss ich irgendwie berücksichtigen. Ach, keine Ahnung.

00:57:09Speaker 1 Das ist das Zeug, was ich eigentlich wissen müsste. Ja, genau. Du hast ja gerade hier einen Schein dafür gemacht. Nein, ja, es gibt also einmal. Ich weiß nichts. Es gibt, okay, es gibt, wenn du jetzt so tief einsteigen willst, es gibt den Fehler als solches, wenn du Elektrik einschaltest, dass ein Magnetfeld erzeugt ist, den Kompass schon alleine ausweicht.

00:57:50Speaker 1 Auslenkt. Das ist die Kopassdiviation und den Fehler muss man wissen. Der ist manchmal auch nur 2, 3 Grad und ist auch vom Kurs abhängig. Weil eine Wechselwirkung ist.

00:57:50Speaker 2 Da hängt so eine Tabelle drin, die Deviationstabelle, wo man quasi für jede grobe Himmelsrichtung sieht, wie falsch das Ding anzeigt.

00:57:50Speaker 1 Genau, das ist nämlich der die. Addierung des Erdmagnetesfeldes mit dem des Flugzeuges und je nachdem werden die Fehler mal groß oder gleichen sich aus. Und das, was du meinst, sind die Kompassfehler.

00:58:21Speaker 1 Die Kompassfehler ist, wenn du, dadurch, dass dir das Magnetfeld, die Feldmagnetien ja nicht horizontal, dass du nur die horizontale Komponente misst. Mit deinem schwimmenden Kompass, aber die eigentlich in Wirklichkeit die Erdmagnetfelden ja in einem gewissen Winkel durch den Kompass durchgehen. Hast du Fehler drin, wenn du dich in einer Bank befindest oder wenn du anfängst zu töten? Kompass Drehfehler. Kompass Drehfehler. Das ist, glaube ich, das, was du meinst. Wenn du beschleunigst zum Beispiel, dann zeigt der Kompass. Das meinte ich nicht. Achso.

00:58:51Speaker 1 Na gut. Aber das gibt es auch noch.

00:58:51Speaker 2 Ich meine einfach, also es gibt doch diese magnetische Missweisung, oder?

00:58:51Speaker 1 Also, dass man das steht in der Karte immer drin.

00:58:51Speaker 2 Das ist die Deviation.

00:58:51Speaker 1 Kompassdeviation. Das ist aber die normale Variation. Pardon, jetzt bringt sie mich auch durch. Variation, genau. Ja, gut, aber das hat nichts mit der Inklination zu tun. Das ist nicht mit dem Wickel, sondern das ist einfach.

00:59:22Speaker 2 Die Inklination verursacht den Kompass Drehfehler. Ja. Genau. Okay, ja. Ja. Ein Glück, dass du dich mein Fluglehrer bist. Durchgefallen.

00:59:22Speaker 1 Ich hab ja schon meine Finger hier geknackt und irgendwie so. Also, das sind die raufenden Kompass. Mit anderen Worten, ihr seht ja schon, wenn sich hier zwei Leute unterhalten darüber, die es eigentlich wissen müssen und wie das für Confusion das auslöst. Und in so einem großen Flieger spielt das überhaupt keine Rolle mehr, weil man hat.

00:59:22Speaker 2 Aber es spielt auch. Es spielt auch im Kleinen keine. Also im Segelflieger sowieso nicht, weil du fliegst sowieso nach Thermik.

00:59:55Speaker 2 Und im UL haben wir durchaus so einen Kompass drin. Aber. Also, sorry, kein Schwein, guck da drauf. Wir haben ein eingebautes, so eingebautes GPS-Moving Map-Ding. Klar, wenn das ausfällt, braucht man Plan B. Dann nehme ich das Handy. Da haben wir auch wieder eine Moving Map drauf. Und wenn dann tatsächlich die Amis das GPS abschalten, wie es so schön heißt, dann würde ich davon ausgehen, dass das Handy inzwischen auch Glonas oder Galileo kann. Und wenn das dann alles auch noch verreckt, okay gut, dann muss ich nach Karde und Kompass fliegen, aber also ich meine, dann ist sowieso am besten, wenn die wahrscheinlich landisch, weil nämlich wenn es GPS ausfällt.

01:00:29Speaker 2 dann haben, glaube ich, bis bei allen Chaos und dann bist du lieber nicht mehr in der Luft.

01:00:29Speaker 1 Ja, aber wir sind natürlich hier in Deutschland auch verwöhnt, weil wir haben ja eine Variation von 1, 2, 3 Grad vielleicht maximal in Europa oder irgendwas in der Art. Wenn du aber nach Amerika gehst, ähm, selbst in Gegenden, wo du weiter weg bist von dem Kompass, von dem magnetischen Nord, also der, der oben da in Kanada irgendwo in dem im westlichen Teil von Kanada liegt, dann hast du ja schon normal eine Variation von 14, 15 Grad und je nachdem, wo du hinkommst, hast du da teilweise 20, 30 Grad Variation.

01:01:04Speaker 1 Also da musst du schon so ein bisschen wissen, okay, wie viel, was ich da sehe, wenn ich jetzt nach Norden fliegen will, was muss ich da aufschlagen, um überhaupt wirklich nach Norden zu fliegen und nicht irgendwo woanders. Also von der Seite her muss man sich da irgendwie auskennen. Trotzdem, man überlegt halt anscheinend, dass man sagt, ja, das ist alles Quatsch. Also zum Beispiel ist die Variation, die wird in In unserem Flieger, wenn der Fluglotse, also der große Flieger, wenn der jetzt in Amerika sagt, einen, wo das wirklich auch signifikant ist, diese Variation, und er sagt, fliegen Sie jetzt Heading 280.

01:01:35Speaker 1 Dann guckst du natürlich nur auf deine Moving Map, sein elektronisch Kartensystem und fliegst nach denen 280 und guckst dich oben hoch zu deinem normalen magnetischen Kompass. Und die Variation wird dort errechnet. Und der hat da eine Tabelle halt, ne? Der weiß, wo er sich befindet und sagt jetzt, hier bin ich, hier ist die Variation 15 Grad, dann schlage ich das da oder ziehe das ab, je nachdem. Und ähm Aber sag mal. Und das sind auch ganz kurz, das sind Tabellen.

01:02:05Speaker 1 Und wir sind geflogen damals mit der alten 3. 7 bei Hansa noch. Die war ja ein Auslaufmodell. Da war diese Database. Alles noch legal, alles okay, aber die war schon 15 oder 20 Jahre alt. Und die war nicht mehr richtig, weil der Magnetkompass ist ja der magnetische Pol, der war halt ja der Pol. Und der war um 3-4 Grad schon falsch. Das ist okay, wenn du so, ob du ein Heading 280 oder 283 fliegt, das fällt keine Sau auf, aber es ist interessanterweise angeflogen, wenn du ein ILS geflogen bist.

01:02:37Speaker 1 Weil du bist, hast dein Kompass, nehmen wir mal an, der Inbound-Kurs ist dann 253 gewesen für Frankfurt. Du bist aber 259 249 geflogen um 253 zu fliegen und die Nadel stand anders und wenn du jetzt starken Wind gehandhast und also der Kompass, der der Autoplog fliegt ja dann die Abweichung vom ILS und nicht die Abweichung von dem Heading. Also du hast manchmal ein falsches Bild gehabt. Du hast drauf geguckt und hast gesagt, der Kompasskurs, also die, da wurde mein mein

01:03:09Speaker 1 ILS-Kurs drauf ist, das ist ja ganz anders als das, was er ja nach dem er kommentiert.

01:03:09Speaker 2 Weil du als Pilot quasi immer einen Cross-Check von verschiedenen Indikatoren machst. Du sagst quasi, ich fliege jetzt, dass der ILS-Nadel ist in der Mitte. Und ich weiß, das ILS hat 253 Grad, also müsst ihr mein Heading auch 253 anzeigen, es zeigt aber irgendwas anderes an. Und das lag eben an diesem.

01:03:09Speaker 1 Genau, genau. Du fliegst über Grund, fliegst einen Kurs von 253, weil der Inbound-Kurs ist 253.

01:03:39Speaker 1 Mit Wind korrigiert alles, aber dein Kompass zeigt dir an, du fliegst. Fliegst du wirklich, also für dich fliegst du über Grund einen Kurs von 249.

01:03:39Speaker 2 Komisch. Ich kenne natürlich keinen Kompass, wo man das auch nur annähernd so genau ablesen könnte. Also diese Schnaps-Kompas, da bist du ja froh, wenn du West von Süd unterscheiden kannst. Aber meine kurze Frage. Die Dinge, die dir der Lotse sagt, sind das magnetische Headings oder geometrische True Headings? Heutzutage?

01:03:39Speaker 1 Magnetisch.

01:03:39Speaker 2 Okay, gut, dann habe ich das vorhin schon richtig gesagt.

01:03:39Speaker 1 Referenz ist magnetisch.

01:04:09Speaker 1 Magnetisch.

01:04:09Speaker 2 Genau, okay, ja, genau. Und das ist genau das, was man jetzt überlegt zu ändern.

01:04:09Speaker 1 Genau. Aber das ist aber so, dass wenn du in der Wetterplanung guckst, wenn du dir jetzt so einen. Meta oder ein TUF-Holz, das sind die Begriffe für meteorologische Aerodrome-Weather-Berichte oder TUF Terminal Area Forecasts, die sind alle in True. Weltweit. Die sind alle in True. Das heißt, auch hier in Deutschland, wenn der Wind ist 2,30 mit 10, weißt du, der kommt auf 2,30 mal 10. Aber jetzt hörst du den Wind von Toronto und da steht drin der 2,32 mit 10, kommt in Wirklichkeit, sagen wir mal,

01:04:42Speaker 1 aus so 10 mit 10 und dann hast du einen ganz anderen Crosswind oder irgendwie sowas.

01:04:42Speaker 2 Ja, eine Crosswindelimits.

01:04:42Speaker 1 Das Einzige, wo der magnetisch dir auch mitgeteilt wird. Das ist für die Planung wichtig. Das Einzige, wo der Wind magnetisch mitgeteilt ist, ist auf der Artis. Also das, was nachher über die Frequenz oder vom Tower Lunch ist, da kommt der Wind magnetisch rein, sodass du da nicht noch im Kopf irgendwie um Umrechnen muss. Also, du würdest sehr viele so kleine Baustellen wegschaffen. Also, ich bin ja immer dafür, wenn das geht, warum schafft ihr endlich mal Fuß ab und macht Meter als Höhen und sowas?

01:05:17Speaker 1 Da bin ich immer derjenige, der sagt: lass den scheiß Fuß doch da drinnen stehen. Das ist, wie nenne ich das so ein Pilots Interface. Das ist ein Interface, diese Höhe, dass ob das nun Knoblauchknollen, Fuß oder Meter sind, spielt für uns ja keine Rolle. Aber da musst du halt richtig rechnen. Sind es um Gradzahlen geht es. Das ist auch so was, ne?

01:05:17Speaker 2 Ich fliege jetzt ja seit, wer bin ich jetzt seit 33 Jahren metrisch, also mit Meter pro Sekunde und Meter in Flughöhen.

01:05:47Speaker 2 Und man entwickelt da ja eine Intuition. Also man hat ein Gefühl für die Höhe. Also wenn du sagst 1000 Meter über Grund, da kann ich mir was drunter vorstellen. Und zwar ohne nachzudenken. Und wenn jetzt hier einer, jetzt muss ich natürlich mit Fuß fliegen, mit Uhl. Und da fehlt die Intuition. Natürlich weiß ich auch, dass ich durch drei teilen oder mit drei multiplizieren muss, bin ich doof. Aber das ist halt wieder die andere Hirnhälfte. Da muss ich erstmal drüber nachdenken. Und die Intuition fehlt. Das ist echt interessant. Und es dauert eine Weile, bis man das aufbaut.

01:06:17Speaker 1 Ja, aber es ist eine Sache von Gewohnheit, ne? Ja, klar. Und Gewohnheit und du gehst nicht ja selten in die Karte selber rein und guckst jetzt, ah, okay, jetzt müsste ich Meter, da muss ich so und so hoch sein oder sowas. Wenn du deine Karte, wenn die, ob die nach Wie gesagt, nach Metern oder Fuß ausgelegt ist, an der du fliegst, und du sagst, ich will halt Summe X darüber sein und muss zur Sicherheit, dann ist das eigentlich hübsch. Auch Knoten als Geschwindigkeit oder sowas. Nur für die Gäste für den Layman hinten der hinten sitzt, da muss man natürlich irgendwie das

01:06:50Speaker 1 umberechnen, ne? Du sagst ja auch nicht, wenn das Wetter ändert sich, wir haben heute wir haben heute drei Grad Kelvin mehr als gestern.

01:06:50Speaker 2 3 Grad Kelvin ist auch falsch. Achso, okay.

01:06:50Speaker 1 Ich dachte, Differenz werden in Kelvin angegeben, oder nicht? Ja, aber ohne Grad. Achso, drei Kelvin einfach nur. Genau. Ah, okay. Gut. Ah, okay. Gut. Ja, so jetzt haben wir jetzt haben wir so ein bisschen da geredet, so ein bisschen sind es schon eine, sie sind schon ein bisschen dabei und

01:07:23Speaker 1 reichen nur leicht Thema an. Ich habe hier noch ein paar andere Themen reingeschrieben. Aktuell ist nämlich das immer das Kapitel. Und da sind. Da sind so manche Sachen drin, die ich mir aufgeschrieben habe, die ich echt signifikant, also die ich fand spannend war. Hast du da mal welche angeguckt, über du Lust hast, mit mir zu reden?

01:07:23Speaker 2 Ja, klar, also lass uns einfach mal mit diesem Schleppen mit Ketten anfangen. Ich hab da nur das. Bild angeguckt und hab so einen so einen gelb lackierten ADAC-LKW-Abschlepper, weil so einen geilen Vierachser Daimler mit 600 PS oder was das war, neben einem Flugzeug stehen sehen.

01:08:01Speaker 2 Was ist da passiert?

01:08:01Speaker 1 Also folgendes. Hier ist eine Geschichte, die ist aus einem Tweet vom 6. Oktober 2021. Und da ist eine Fly E-Chip Boeing 737, hat bei der Landung, aus welchen Gründen auch immer, alle vier Reifen Sind abgeblasen. Oder hier steht drin. Okay. Suffered Tire Burst, four tires, and fire on the main landing gears after touchdown at Klucznapoka Airport, das ist in Rumänien.

01:08:34Speaker 1 Da treffe ich übrigens gleich eine Wirkung. Naher treffe einen Kollegen, der jetzt gestern Nacht dort übernachtet hat. Da bin ich mal gespannt, was er dafür erzählt. Und ihr seht ja schöne Bilder. Wie sie versuchen, diesen Flieger wieder von der Bahn drunter zu kriegen, einmal scheinen sie so eine Art riesengroßer Keilrie, äh, so eine, ich sag mal, so ein. So ein Keil unter die Reifen durchzuschieben, um die überhaupt so ein bisschen anzuheben. Und dann werden da Ketten bzw. große Stahlseile angebracht, um den Flieger dann zu schleppen. Also der Hintergrund ist, ähm.

01:09:05Speaker 1 . Das ist halt, ich rede jetzt von als Pilot. Wir haben, wenn ein Reifenplatzer passiert, haben wir Tabellen oder beziehungsweise nicht Tabellen ist falsches Wort, haben wir Wie nennt man sowas? Nicht Tabellen ist eine falsche Worte. Wir haben was passiert, wenn? Also so Sachen, was kannst du machen? Entscheidungsbäume. Entscheidungsding. Also du hast Hier so ein 320, der hat Hauptfahrwerk mit je zwei Reifen pro Fahrwerksbein, also vier Hauptfahrwerksreifen, zwei Nosgier-Reifen.

01:09:40Speaker 1 So, und jetzt, wenn dort ein Reifenplatz. Ja, 3,7, pardon. Aber same, same. Same, same, but different. Also, aber hat dieselbe Reifenanzahl. So, wenn da jetzt so ein Reifenplatz am Hauptverwerk. Und der ist platt, was kann er damit machen? Also interessanterweise kannst du mit einem geplatzten Hauptwerk greifen, kannst du, wenn ich mich das jetzt aus dem Kopf weiterrinne, kannst du weiterrollen. Zumindest so weit rollen, dass du von der Bahn runterrollst. Wenn du merkst, das geht hier gar nicht mehr, weil das so rumpelt oder weil das irgendwie zu unsicher ist, dann bleibst du natürlich stehen.

01:10:11Speaker 1 Aber mit einem geplanten Reifen mit einem Flat Tire, wie das so schön heißt, kannst du weiterrollen von der Bahn runterrollen. Das kannst du auch mit einem geplatzten Nosgier-Reifen, das geht auch beim Bobby. Anmerkung, Kollege in Hamburg ist das passiert, da ist Zum Gate gerollt, hat einen Fliege abgestellt, der Rampagetsch tröpste sich rein in den Flieger, ich glaube, das habe ich hier auch schon mal erzählt im Podcast Stöpst du sich rein, sagt, alles okay bei Ihnen, ja, ja gut, weil Sie haben leider nur noch einen Fahrwerks losgehabt.

01:10:41Speaker 1 Sie haben nur noch einen Reifen vorne dran. Also, was? Und zwar ist bei der Landung Oder beim Fahrweg, nee, bei der Landung dann ist ein Reifen weg von der Achse runter. Und irgendwo ist gebuscht.

01:10:41Speaker 2 Ach so, nicht nur geplatzt, sondern verschwunden. Das verschwunden, ja genau.

01:10:41Speaker 1 Das hat man dann irgendwann im Gebüschen irgendwo gefunden. Und da hat natürlich jeder auch gleich Fotos gemacht davon und dann kam erstmal, also hat der unser Pilot, der da die Basis damals in Hamburg verwaltet hat, der hat erstmal alle hingepfiffen.

01:11:13Speaker 1 Die Loda hat gesagt, hat ihr Fotos gemacht? Ja, sag ich, ich mach sie mal drauf abgekommen, dass Fotos auf der Rampe machen verboten sind vom Trib her. Und wenn Sie gegen Ihre eigene Arbeitsmittel unter Sorten sie, bitte. Mal diese Fotos löschen, weil sonst werden die überall aufzutauchen.

01:11:13Speaker 2 Fotos von insbesondere peinlichen Vorkommnissen sind verboten.

01:11:13Speaker 1 Genau, aber er hat es doch nicht mehr gemerkt. Das Ding ist von der Achse runter und eigentlich sind die mit dem Bolzen gesichert und drei, viermal eingefedelt und alles. Das Ding ist abgebaut. Hätte ja auch was passieren können.

01:11:43Speaker 1 Aber gerade, das ist auch, ich sag mal, 15 Jahre her, irgendwie sowas.

01:11:43Speaker 2 Soll ich da noch eine kleine Ergänzungsgeschichte erzählen, um mich zu weit von dem eigentlichen Ding abzuweichen? Ja. Also vor ungefähr 30 Jahren, als ich noch auf dem früheren Flugplatz unterwegs war, geflogen bin, hatten wir einen Käfer als Seilrückholfahrzeug. Also quasi um die Seile von der Winde auszuziehen. Und Wetter war schlecht und uns war langweilig, also haben wir beschlossen, wir machen auf den Käfer, auf der Hinterachse, Zwillingsreifen drauf.

01:12:14Speaker 2 Und natürlich hatte der keine lange Achse, sondern wir haben einfach diesen zweiten Reifen, auf den der schon dran war, einfach draufgeschweißt.

01:12:14Speaker 1 Da hat irgendjemand Schweißgeräte her.

01:12:14Speaker 2 Und dann, und dann sind wir da mit diesem jetzt supergeil auszählten Käfer. Seile ausgezogen und dann hat eben auch während der Fahrt diese Reifen wieder weggefallen und ist dann so vom Käfer aus zur Seite gerollt, Richtung Flugplatzgrenze, wo immer so Touristen unterwegs waren und hat dann Schiers und Tourist da überrollt. Das war auch nicht so gut.

01:12:46Speaker 2 Aber waries goatie.

01:12:46Speaker 1 Ja, ja.

01:12:46Speaker 2 Okay, zurück zum Thema.

01:12:46Speaker 1 Genau, zurück zum Thema. Also die Sache ist, aber was passiert, wenn halt mehr als ein Reifen. Für den 380er hatten wir ganz spezifische Tabellen. Zum Beispiel, dass da durften von den so einem Truck, durften, Truck nennen wir das ja. Und da durften zum Beispiel zwei Reifen von kaputt sein, aber sie durften nicht auf einer Achse sein. Also die durften diagonal sozusagen.

01:13:16Speaker 1 Da dürfen noch zwei Reifen und du kennt es immer noch weiter rein dürfen. Aber nicht, wenn es jetzt vier Reifen pro gab es ja ganz viele Einschränkungen. Und aber wie ist die Frage, wie bringst du so einen Flieger dann von der Bahn runter? Du willst ihn ja nicht jetzt da schnell aufbocken und neue Reifen ran und dann du hast diese Reifen auch gar nicht vorgerätigt, möglicherweise da ein Klutschnerboya. Und du sagst, wer gibt sie dir? Das ist ja mal, nee, ich gebe dir noch nicht meine kostbaren Reifen, die ich hier habe, die sind für meine Airline, falls denen das passiert oder sowas.

01:13:16Speaker 2 Knapp bei der Konkurrenz wegschrauben.

01:13:16Speaker 1 Ja, ja, ja, ja.

01:13:46Speaker 1 Oder die lassen sich das gut bezahlen. Also dann findet das auch teuer. Und du wirst es schnell machen. Und so kannst du denn, du kannst dann auch so einen Flieger dann nicht mehr einfach schleppen, indem du vorne am Bugfahrwerk den übliche Stange reinmachst und ihn runterziehst, das würde das Fahrwerk vorne rausziehen aus dem. Also du musst die, du musst den Druck und Zug musst du am Hauffahrwerk selber anbringen.

01:13:46Speaker 2 Am Hauptfahrwerk, ja.

01:13:46Speaker 1 Ja, und wenn du mal sich genau mal die Fahrwerke anguckt, die haben vorne auch in der Regel eine Öse dran, eine große. Und da kannst du dann eine Kette oder ein starkes Seil oder irgendwas anflanschen und ihn dann mitschleppen.

01:14:20Speaker 1 Und das sieht man jetzt auch hier teilweise auf diesen Bildern, die diesen Tweet da drauf sind. wie dort die Ketten dran befestigt sind, wie sie auch teilweise anscheinend so eine Stahlplatte oder irgendwas da unterschieben. Sieht aus wie so ein großer Tortenheber oder irgendwas. wie sie den da unterschieben und dadurch ein bisschen vielleicht ein bisschen bessere Reibung erzeugen und ihnen dann von der Bahn schleppen, ohne jetzt den Flieger als solches kaputt zu machen oder das Fahrwerk dann noch weiter irgendwie zu überlasten oder irgendwie sowas.

01:14:20Speaker 2 Ist aber trotzdem erstaunlich, dass sie da so ein LKW-Abschlepp LKW verwenden und nicht einfach so ein Flugzeugschlepper, weil die Flugzeugschlepper haben doch eigentlich normalerweise auch genug Dampf für sowas.

01:14:59Speaker 1 Ja, der steht aber hier auf diesem einen Bild, ich weiß nicht, was er macht, der steht ja hinten dran an dem Flugzeug. Und das ist ja, sieht aus wie so ein ADRC-Abschleppwagen. Vielleicht haben die einfach nur der Piloten eine ADRC-Karte gezogen. Und hat gesagt, hier Mensch, hier lass mal irgendwie machen oder irgendwie sowas. Also, das ist ja auch ein starker Schleppfahrzeug, der da drin steht. Und ich weiß nicht, warum es jetzt hinten steht, kann ich dir jetzt nicht sagen. Also das, ähm, gleich ist es auch einfach nur ein zufälliges dusseliges Bild, irgendwas, was da Wasser passiert ist.

01:15:34Speaker 1 Aber geil bei LKW. Genau, so sieht man aber mal live, wie das aussieht, wie es passiert. Man sieht auch die schönen Spuren auf diesem Bild, wo dieser LKW da drauf ist. Siehst du hintendran die breiten schwarzen Spuren, die der Flieger gezogen hat, weil die Bremswirkung ist natürlich enorm. Wenn sowas passiert, wenn die da dann ist die surprising surprisingly short stopping distance, würde ich mal so sagen.

01:15:34Speaker 2 Und man sieht die typische Situation: Einer macht wahrscheinlich die Ketten hin, einer sitzt im LKW und 20, 30 stehen drum rum und finden es geil und gucken zu.

01:16:09Speaker 1 Gucken zu und müssen ja unterschreiben, dass alles richtig gemacht ist. Stimmt, genau. Genau. Cool. Genau. Und deswegen hatte ich das mal reingeholt, dass man, wenn man das mal irgendwie sehen möchte. Fällt dir noch was anderes auf? Schlepp mit Ketten. Das nächste habe ich reingeschrieben, Trans-Air gehoben.

01:16:09Speaker 2 Im Sinne von aus dem Wasser geholt, ne?

01:16:09Speaker 1 Genau. Jetzt ist gerade, ach, den muss ich ablehnen.

01:16:40Speaker 1 Ich kriege gerade einen anderen Abruf. So, gut. Okay. Jetzt Transair, man müsste mal ganz kurz sagen, das war vor drei, vier Monaten passiert. Eine 737, ein alter 737 200er Frachter ist Hat einen Triebwerksausfall aus beiden Triebwerken, wo man immer noch nicht genau weiß, warum und wieso und weshalb und der ist notgewasser hat. In nachts im Dunklen vor Hawaii und Und diese haben beide sind aus dem Flieger rausgekommen, sogar glaube ich fast nur leicht verletzt oder sowas.

01:17:15Speaker 1 Und ich muss mal ganz kurz hier wichtig was an. Antworten und sind rausgekommen, jetzt haben sie diesen Flieger da geborgen und das fand ich mir ganz interessant, weil man sieht schöne Bilder, wie er da geborgen worden ist, wie er aus dem Wasser rausgezogen worden ist. wie er immer noch intakt ist. Was ich gehört habe, teilweise wurde diese. Nein, Takt, nee, er ist auseinandergebrochen, aber er ist. Ja, den wird man nicht zusammenbauen.

01:17:15Speaker 2 Man erkennt an den Bruchstücken noch, dass es mal eine 737 war.

01:17:48Speaker 2 Aber es ist mit Sicherheit ein wirtschaftlicher Totalschaden.

01:17:48Speaker 1 Definitiv. Also du siehst zum Beispiel, er ist ja in der Mitte, kurz vor der Tragfläche, ist das Flugzeug auseinandergebrochen und so Titanic-alike gesungen. Also vorne vordere Hälfte und die hintere Hälfte ist ja wirklich. Wie Titanic, ne? Kann man so vorsehen, wenn man sich die Bilder so im Kopf hat. Und was ich nur gehört habe, ist, dass die Bergung ja irgendwie auch bezahlt worden werden und ein Teil wurde sie bezahlt von den Versicherungsunternehmen, die auch die Fracht bezahlt haben.

01:18:19Speaker 1 Ich weiß nicht, vielleicht ist da besonders wertvolle Fracht drin oder irgendwas, ich weiß es nicht, und die kann noch geborgen werden. Ich glaube auch nicht. Ich meine, was fliegst du dazwischen halbei hin und her? Ich meine, das ist bestimmt keine Ananasis. Aber irgendwas Fand ich sehr, sehr interessant. Die Bilder sind interessant, wie der Flieger aussieht und man spekuliert ja wirklich immer noch, was da passiert sein könnte. Wenn beide Triebige ausfällen, denkt man eigentlich immer in der Regel, es hat irgendwas mit dem Kraftstoff. Zu tun. Das ist so das, was man.

01:18:19Speaker 2 Und das kriege ich natürlich nicht mehr raus analysiert, nachdem das Ding vier Monate da unten im Wasser rumgegambelt ist wahrscheinlich, ne?

01:18:53Speaker 1 Also die Tanks selber in der Tragfläche sind ja noch okay. Du wirst die Triebwerke haben sie auch beide geborgen, separat, und an denen wirst du zum Beispiel feststellen können, also die haben ja gesagt, die sind heiß gelaufen und das wirst du an den Triebwerken immer noch feststellen können, wenn da irgendwelche Überhitzungsacheinungen an den Triebwerken da sind. Ich denke schon, dass man das feststellen kann. Also es bleibt spannend, aber vielleicht kommen wir an der Lösung jetzt näher, warum der Flieger sozusagen Da abgeschrieben.

01:19:28Speaker 2 Wollen wir noch über dieses eine Fahrwerksausfahrvideo reden und dann Richtung Hörerfragen gehen?

01:19:28Speaker 1 Ja, sehr, sehr, sehr gerne, sehr gerne. Und zwar ist es brandaktuell. Ist jetzt in euren Shownotes drin. Es ist natürlich immer schwierig, wenn zwei Podcaster sich über ein Video unterhalten. Über ein Video unterhalten und dann die Hörer jetzt gar nicht wissen, worum das darum es geht. Deswegen die Empfehlung: vielleicht schaut euch das mal an.

01:20:00Speaker 1 Kurze Beschreibung. Ich weiß nicht, willst du das machen? Oder du hast es ja gerade erst gesehen. Ja, genau.

01:20:00Speaker 2 Es hat halt jemand mal wieder eine GoPro an ein Hauptfahrwerk von einem, was war das, ein 320 geschraubt? Und hat halt dann den Ausfahrvorgang gefilmt und die letzten zehn Minuten vorm Aufschlagerlandung. Und hat das Video ins Netz gestellt. mit der Frage, ob das wohl ein echtes Video ist oder aus dem Microsoft Flug Simulator kommt

01:20:30Speaker 2 Und du hattest vorhin die Hypothese aufgestellt, dass das natürlich ein echtes Video ist, dass der Autor aber mehr oder weniger behaupten wolle, es käme vom Flugsimulator, weil es ja möglicherweise nicht ganz den Vorschriften entspricht. eine GoPro an seinen 320 hinzuschrauben, oder?

01:20:30Speaker 1 Also ich streiche zwei Begriffe. Natürlich gesagt, dass es natürlich echt ist, das weiß ich nicht. Ich glaube aber, dass es echt ist. Und nicht möglicherweise, sondern es ist garantiert, ähm, garantiert nicht irgendwie irgendwas offizielles oder irgendwie sowas.

01:21:04Speaker 1 Also, das da hat einer, glaube ich, ähm die sich was gemacht und hat da ein GoPro rangische. Die Versuchung ist aber auch groß. Soll ich mal erzählen, ich habe Ich hatte ja auch diese Versuchung.

01:21:04Speaker 2 Das wundert mich nicht erzählen, ja?

01:21:04Speaker 1 Ja, genau. Ich habe es aber wirklich, wirklich in echt nicht gemacht. Und ich hätte es auch nicht an irgendwelchen fahrenteilen gemacht, sondern ich hätte sonst, ich war kurz davor gesagt, ich hab das mit. Kann man das, was meinst du? Und bei Kobak gesagt, nee, das machst du nicht.

01:21:34Speaker 1 Das kannst du nicht machen. Das ist, nee, hast du recht. Also ich hätte im Fahrwerkschacht, da sind wirklich Stangen, da kannst du so eine GoPro So befestigen, dass das Ding und das wackelt nicht so, also da fährt nichts aus. Also im Fahrwerkschacht rein und hättest du praktisch einen Ausfahrgang, einen Einfahrvorgang, hättest du, du hättest nicht rausfilmen können, das wäre nicht außerhalb gewesen. Und selbst wenn sie da abgefallen gewesen wäre, dann wäre sie auch nie mal rausgefallen, sondern die wäre einfach hinten irgendwo reingepst. Und ich habe es wirklich nicht gemacht. Also Leute.

01:22:04Speaker 1 Da gibt es kein Material, ich schwöre bei allem. Und es war auch gut so, dass der Kollege das mich, das war in so einer Begeisterung, wo man mal so aufgenommen hat, so mit Schaumpum und das war es aber auch schon wieder.

01:22:04Speaker 2 15 Jahre her, sagen wir mal so. Ich meine, das Ding ist halt, auch wenn das, also ich meine, wir haben ja wieder der übliche General Aviation Vergleich, ne, dieses Thema, mach mal eine GoPro-Anflügel. Genau, oder schraub sie mal aufs Höhenruder, und da sind auch schon viele verloren gegangen, ja. Aber

01:22:34Speaker 2 Also es gibt ja immer zwei, es gibt drei Fragen. Die erste ist, ist meine GoPro nachher noch da? Also, ne, fällt sie weg oder nicht? Das zweite ist, wenn sie wegfällt, macht sie was kaputt? Also ist es. Insofern gefährlich. Die dritte Frage ist: Hat es Konsequenzen für Aerodynamik oder Schwerpunkt, die mir Probleme machen könnten? Was bei einer GoPro unwahrscheinlich ist. Und die vierte Frage ist, wenn was passiert, auch wenn es gar nichts damit zu tun hat, was sagt die Versicherung? Und spätestens bei dem letzten Punkt muss man halt echt vorsichtig sein.

01:23:04Speaker 1 Genau, richtig. Genau. Und wenn ich das so alles so nach nein, warum ich diesen Gedanken hatte, das Ding da am Fahrwerk irgendwie anzubringen, war mir am nächsten Tag, als ich darüber gedacht habe, Wie kamst du überhaupt auf die Idee? Wie beknackt kannst du irgendwie sein? Das haben wir so in der Cockpit-Diskussion ein bisschen gemacht. Und das ist das. Problem. Und gerade hier im gewerblichen Sinne, das ist nicht dein Flugzeug, du bist da anvertraut, du fliegst da mit Gästen zusammen, die dir alles Mögliche anvertrauen, dann kannst du so einen Scheiß einfach nicht machen.

01:23:35Speaker 2 Kannst du nicht machen.

01:23:35Speaker 1 Nein, das ist totaler Schwachsinn und stupid. So, und hier sieht man, wie das Ding ausfährt. Es gibt da eine klassische. . Referenz von einem The Belly of the Beast hieß. Das ist ein altes Video auch, wo das einer am Jumbo gemacht hat. Frachter. Und der hat da sehr viel, der hat da das vordere Fahrwerk manuell ausgefahren, um dann praktisch deinen Flieger von unten zu zeigen ohne ein ausgefahrenes Haupferwerk. Also das hing da am Lostier dran.

01:24:07Speaker 1 und hat nach hinten gefilmt und hat nach hinten gefilmt, genau. Und das sind auch Unheimlich toll aus, das Video. Und auch dieses Video sieht unheimlich toll aus. Also ich kann schon verstehen, dass man, dass man das irgendwie wahnsinnig attraktive. Das sind einfach so tolle Bilder irgendwie. Aber wie gesagt, und es gibt solche Bilder ja auch vom Fernsehteams. Also wenn du mal guckst, es gibt so alte Bilder, wo man so ein Jumbo-Fahrwerk ausfährt und einfährt. Wo man dann so eine Kamera da dran geschraubt hat und all sowas. Also, sowas findest du in so alten Fernsehaufnahmen irgendwie sowas.

01:24:39Speaker 1 Findest du sowas?

01:24:39Speaker 2 Ja, und ich meine, wenn das Airbus bei einem Teschflug macht, ist da auch nochmal was anderes.

01:24:39Speaker 1 Genau, richtig. So, und dann gibt es sowas, aber wenn du das einfach so auf so einen normalen Flug machst, so meine Theorie war, dass er behauptet hat, das ist jetzt irgendwie, ist das nun echt oder nicht echt und die Nacharbeitung und Schreibt da sehr viel rein. Und dann, das habe ich mit dieser Frage, habe ich das vertwittert gestern Abend und die ganze Community, die Gemeinde, war sich echt unsicher. Wenn man da jetzt guckt, das war echt 50-50.

01:25:10Speaker 1 Der eine sagt, nee, das ist falsch. Das ist Simulator, ne? Vielleicht mit den Hintergedanken, so doof kann keiner sein, das zu machen. Und die anderen sagen, nee, das ist echt.

01:25:10Speaker 2 Aber selbst wenn man nicht mit diesem Hintergedanke rangeht, sondern einfach mal nur versucht, aufgrund der Visuals den Unterschied festzustellen, dies Ich sage immer, die Tatsache, dass man ernsthaft darüber nachdenkt, dass es Simulator sein könnte, zeigt, wie gut die Simulatoren heutzutage sind. Also, mir fällt das immer auf bei DCS, bei diesem Digital Combat Simulator, bei dem Militärflugsimulator.

01:25:45Speaker 2 Der ist von Visuals, was das Flugzeug angeht, nicht die Landschaft, aber was das Flugzeug angeht, fast noch besser als der Microsoft Flugsimulator. Das ist wirklich, wirklich beeindruckend. Und du musst dir das wirklich ein paar Minuten angucken, bis du den einen oder anderen. Bug oder charakteristische Eigenschaft siehst, dass du es unterscheiden kannst. Also, ich habe mir das Video hier angeguckt, ich glaube es ist echt. Aber es ist absolut plausibel von der Bildqualität her, dass es aus dem Simulator kommt.

01:26:15Speaker 1 Und das ist schon beeindruckend. Ja. Also wir haben hier ein paar Leute, die haben gesagt, nee, das ist echt deshalb, weil man dort ähm sieht in der Parabolspiegelkonstruktion von dem Landescheinwerfer sieht man die verzerrte Reflexion des Fahrwerks in dem Moment des Reifens, in dem Moment, als es ausfährt. Und das sind für manche Leute, die beweisen, also das macht Microsoft.

01:26:45Speaker 1 So gut ist der Simulator nicht. Und du sagst doch, das macht er. Hab ich das?

01:26:45Speaker 2 Wissen, dass spezifisch die Simulation, die die Reflexion im Landische Anwerfer nicht gemacht wird und dass das sozusagen genau einer von diesen charakteristischen Verräterischen Zeichen ist, auf die ich vorhin angesprochen habe. Aber was der Simulator auf jeden Fall macht, ist zum Beispiel die vorbeiziehende Landebahn in einer dunklen Triebwerkslackierung zu spiegeln.

01:27:15Speaker 2 Das macht er absolut. Also diese Spiegelungen gibt es Ob es jetzt spezifisch im Landesscheinwerfer passiert, weiß ich nicht.

01:27:15Speaker 1 Und hier Old Pilot, hier Nick von APG. Der sagt auch, das ist fake. Er sagt, er ist fake, weil man sieht die Turbulenzen nicht bei dem Schubumkehr, ganz zum Schluss geht die Schubumkehr raus und da müssten eigentlich so Turbulenzen in der Luft sein. durch die Luft und ausgewirbelten Staub oder irgendwie sowas und das sieht man irgendwie nicht so sehr.

01:27:47Speaker 1 Also ich weiß es nicht. Ich glaube auch, dass es echt ist und dass man manche Sachen jetzt nicht sieht, wie zum Beispiel Staub oder so, sagen wir vielleicht, was gerade gar kein Staub da ist.

01:27:47Speaker 2 Genau, also das kann gut sein, dass der Simulator den Staub nicht simuliert, aber es gibt ja auch die ein oder andere nicht staubige Landebahn. Also ist schwierig zu sagen. Aber wie gesagt, ich würde mich da gar nicht endgültig festlegen. Ich finde nur, ich bin ja auch Softworker und so, die Simulatoren sind inzwischen so gut geworden, dass man sich das ernsthaft fragen muss.

01:28:19Speaker 2 Und das ist für mich schon das Bemerkenswerte.

01:28:19Speaker 1 Ja. Ja, ich sag ja, die rote Pille oder die blaue Pille? Welche hast du genommen?

01:28:19Speaker 2 Ja.

01:28:19Speaker 1 Ja, genau. Ja, genau. Und wobei hier explizit Wie gesagt, ich verlinke ja den Tweet auch nochmal, da wird explizit auch auf die Airline eingegangen, die irgendwie 20, oh jetzt habe ich das nicht. Was hat er gesagt? Ende 2020 pleite gegangen ist, also weil sie ihren Sprit nicht mehr bezahlen konnten.

01:28:54Speaker 1 Das war nämlich Interjet.

01:28:54Speaker 2 Kein Chef mehr da ist, der ihn feuern könnte.

01:28:54Speaker 1 Genau, mit Interjet bin ich aber noch geflogen vor drei, vier Jahren, als ich in Mexiko war, bin ich mit Interjet geflogen und ich habe auch irgendeiner meiner Follower als Interjet-Pilot gewesen. Also den müsste ich nochmal irgendwie anpingen, ob das irgendwie auch recht ist. Von der Seite her ist dieses Video, wenn es echt ist, schon länger gemacht worden, also länger her. Oder mit andersrum gesagt, was man da als Nachbereitung reingesteckt hat, kann natürlich dann dadurch auch, man kann sich sehr viel Zeit gelassen haben und da sehr viel Mühe und sehr viel Detailreich da irgendwie das irgendwie reinstellen.

01:29:33Speaker 1 zu machen. Also in dem YouTube-Kanal selber reden sie alle von Grafikkarten etc. und sowas. Also wer weiß, ich weiß es nicht. Wie gesagt. Schaut euch das an, nehmt die rote oder die blaue Pille und dann entscheidet ihr.

01:29:33Speaker 2 Genau, Hauptsache Pelle.

01:29:33Speaker 1 Ja. Gut.

01:29:33Speaker 2 Feedback. Sollen wir mal noch Richtung Hörer? Genau, Hörerfeedback, genau.

01:29:33Speaker 1 Ja, genau, genau, genau.

01:29:33Speaker 2 Soll ich mal vorlesen, dann kannst du beantworten. Ja, mach du das mal. Genau, also Raphael schreibt, ich hätte noch zwei Fragen, die ich selbst beim Fliegen rausgefunden habe.

01:30:04Speaker 2 Bei der Außenlandungsübung im ersten Durchgang, als mit das Gas gezogen wurde, als wahrscheinlich ohne Mid, also als das Gas gezogen wurde, als dass mir das Gas gezogen wurde.

01:30:04Speaker 1 Wahrscheinlich.

01:30:04Speaker 2 Ah genau. Also er redet davon, dass er mit Fluglehrer geflogen ist, Fluglehrer zieht das Gas raus und sagt jetzt landen. Irgendwie. War ich in einer Art Schockstarre starre und hatte keine Struktur mehr in den Abläufen. Mit dem Landing Field. Scheiß Englisch. Mit dem Landefeld raussuchen, habe ich mir auch nicht gerade leicht getan.

01:30:36Speaker 2 Durch ständiges Wiederholen bekommt man eine bessere Vorbereitung auf die Situation hin, aber dieser erste Schockmoment, wo es heißt, Engine Failure wird dann auch weggehen oder bleibt das? Also er fragt, wie du, hoffentlich nur im Simulator, damit umgegangen bist, wenn dir dein Simulator-Mensch das Tripwerk abgestellt hat. Wobei der ja nie bei dir abstellt, ne? Also, oder? Oder meint der jetzt für deinen Zivillfluglehrer?

01:30:36Speaker 1 Ähm, ich glaube es Es geht ja mehr um generelles Training.

01:31:06Speaker 1 Das ganze Training, was wir machen, ist ja, dass du immer weißt, wie gehe ich mit einer Situation Um, wenn ich etwas noch nie gesehen habe, dann muss ich improvisieren und muss irgendwie versuchen, irgendwie das daraus irgendwie sozusagen, basiert auf meiner Erfahrung, irgendwie das Beste zu machen. So, und wenn ich etwas, wenn etwas kritisch ist, wie zum Beispiel ein Nangerfair, sei das oder ein Triplexausfall auf Deutsch, wenn man sagen, immer wieder Deutsch reden hier. In welchen Phasen des Fluges überhaupt?

01:31:36Speaker 1 Kurz nach dem Start, bei der Landung oder halt während des Reiseflugs? wie man damit umgeht, weil man dort ja, weil das auch teilweise sehr, sehr zeitkritisch ist, wird es halt trainiert, um dann schon das, was sich zu erwartet, geübt zu haben, weil die Übung macht den Meister. Und dadurch kommt ja auch dieser Schockstar raus.

01:31:36Speaker 2 Genau, genau, genau, genau, genau.

01:31:36Speaker 1 Du siehst da nichts Unbekanntes. Du weißt, was jetzt zu machen ist. Und das passiert nicht nur mit Triebwerksausfall, das ist natürlich also für eine Einbot immer so ziemlich das Dramatischste.

01:32:08Speaker 1 Aber es gibt ja auch Triebwerksausfalle bei zwei Motoren. Wenn du da nicht genau weißt, was du machst, dann hast du da irgendwie am Ende auch ein Problem.

01:32:08Speaker 2 Ja, vor allem wenn du einen falschen Abstellst und wenn gar keinen mehr haschen, ist ja auch schon passiert.

01:32:08Speaker 1 Dafür ist das Training, das ist Training, dafür wird es gemacht, damit du nicht in diese Schockssache, in diese. . diesen Startling-Effekt kommst, wo du erstmal überlegt hast, oh, was ist denn das jetzt? Was muss ich jetzt machen? Und dann in eine Reaktion fällt, die falsch ist. Dass gerade dieser Startling, dieser Überraschungseffekt, das soll keine Überraschung für dich sein.

01:32:38Speaker 1 Es soll einfach nur schlichtweg scheiße für dich sein. Genau, genau, genau. Und du weißt, wie du damit umgehst. Also, wenn dir das passiert, wo ist das Klopapier und wie kriege ich das wieder sauber? So, und auf der Basis, ja, um das mal ganz klassisch ist ja auszudrücken, dass du da weißt, okay, so gehe ich damit um. Und Raphael, das ist das dafür, das ist ein schönes Beispiel. Am Anfang ist man und das passiert jedem so.

01:33:08Speaker 1 Markus, war es bei dir auch so?

01:33:08Speaker 2 Naja, also ähm. Wir haben im Rahmen der URL-Ausbildung jetzt, also der Fluglehrer, mit dem ich das gemacht habe, dem wird immer unterstellt, er kann nicht geradeausfliegen. Weil er macht wirklich immer irgendwas. Rücken, Wind, Landung, Kastenflug, whatever, irgendwas ist immer. Und wir sind da an jenem Tag irgendwie. Zwei Stunden um Stuttgart rumgeflogen, sind auf allen möglichen Äckern mehr oder weniger Landeübungen gemacht.

01:33:39Speaker 2 Und dann hat er eben, als wir dann zurück waren am Flugplatz, hat er gemeint: So, hast du noch Energie? Sag ich, klar.

01:33:39Speaker 1 Ja, dann machen wir so eine Landung ohne Motor. Ganz eine klassische Frage. Ja, genau. Hast du Energie?

01:33:39Speaker 2 Dann haben wir also auch tatsächlich den Motor abgestellt. Also nicht nur Leerlauf, sondern wirklich ausgemacht. Und das war schon eine interessante Erfahrung. Weil, also, als Segelflieger kennt man ja das ohne Motor, aber im UL ist das schon komisch. Und hat aber funktioniert. Also wir haben uns vorher natürlich überlegt, was ist unsere.

01:34:12Speaker 2 Mindestentscheidungshöhe, in der wir, wenn ich dann doch zu kurz komme und den Platz nicht treff, den Motor wieder anmachen, dass wir dann doch noch durchstarten und der wird dann schon anlaufen. Der hat ja dann auch einen Airstream und so. Aber es ging dann. Also es ist zwar, wie gesagt, erstmal ein komisches Gefühl, wenn der Motor aus ist. Eine Überraschung in dem Sinn war es kein, weil wir ja vorher darüber geredet. Wir haben gesagt, jetzt gehen wir hoch auf 4500 Fuß. Und dann gucken wir, dass wir vernünftig Fahrt haben, 120, und dann schalten wir das Ding ab.

01:34:43Speaker 2 Ja, war dann trotzdem interessant.

01:34:43Speaker 1 Ja, aber jetzt bin ich mal wieder ganz kritisch und sage, was für einen Lerneffekt hat. Hast du jetzt davon gekommen? Du bist Segelflieger. Du weißt, dass man ohne Motor fliegen kann und wie man das macht und wie man zu hoch kriegt. Und welches Risiko hast du jetzt persönlich dafür aufgenommen, um dir was zu demonstrieren?

01:34:43Speaker 2 Ich bin jetzt bewusst kritisch gerade. Also genau, also erstmal, dass man Notlandeübungen macht, wenn man einen Motor in den Leerlauf stellt, ist klar. Ja, weil man will einfach dafür sorgen, dass der Flugschüler die Landebahn auch trifft, wenn er nicht mit dem Gas

01:35:18Speaker 2 einen zu niedrigen Anflug kompensieren kann. Das macht ja schon Sinn. Ob man dazu den Motor abstellen muss oder nicht. Bin ich auch nicht sicher. Der zusätzliche Lerneffekt ist, was das eigentlich Pflegerische angeht, glaube ich, sehr gering. Aber was das Psychologische angeht, ist natürlich schon ein Unterschied. Also Der Dinger ist halt aus. Genau. Und das, ich muss sagen, ich habe das ja schon bei anderen vorher gesehen gehabt.

01:35:48Speaker 2 Der Fluglehrer macht es. Ist bei jedem, der die Umschulung macht. Und ich war da auch ziemlich skeptisch, weil es kann ja wirklich was schief gehen und nachher ist so aller Marsch. Aber jetzt nachher muss ich sagen, es war eigentlich schon ganz gut, das mal gemacht zu haben.

01:35:48Speaker 1 Ich gebe dir recht, der psychologische Effekt ist da, den das auch nicht zu bestreiten. Aber Jetzt konkret mal in deinem Fall, also du weißt, dass Flugzeuge ohne Motor sogar alles Mögliche, ne? Also man weiß, dass es ein anderer Flieger überhaupt und es ist auch es ist

01:36:22Speaker 1 Der einzige Effekt, und den kannst du natürlich auch irgendwie anders erreichen, ist, dass wenn der Propeller windmillt, also wenn er angetrieben wird wie eine Windmühle Erzeugt ja relativ viel Widerstand gegenüber eine stehende Latte. Das war übrigens mal ein Sendetitel hier auch in der Episode irgendwo. Und da ist die Das heißt, der Gleitwinkel ist anders. Also du hast einen ganz anderen Effekt und vielleicht zum Einschätzen oder sowas. Und auch das könnte man simulieren, indem man so eine Art Mini-Leerlaufdrehzahl wieder rein ein bisschen Gas gibt, dass du dir praktisch diesen Widerstand aus dem Windmilling

01:36:56Speaker 1 Propeller irgendwie rausnimmt. Propeller rausnimmt, Share. Genau. Das ist, wie gesagt, es ist nur ein Gedanken, den ich da irgendwie reinbringe. Für wen ist das jetzt Für einen normalen PPLer oder normalen Lappelmensch, der wirklich nur Motorflieger kennt, hat es, gebe es zu, hat es einen psychologischen Effekt, der einen großen Aha-Effekt ist. Wir stürzen nicht ab. Dieses. Würdest du das machen in der Ausbildung? Ich glaube, ich würde es nicht machen. Nein. Einfach.

01:36:56Speaker 2 Also, ich glaube.

01:37:27Speaker 2 Wenn du über einem groß genug Flugplatz bist, wo du nicht zu weit kommen kannst, weil die Bahn ewig lang ist. Gerade weißt du, im Osten, irgend so ein ehemaliger Militärplatz, so 3000 Meter. Und du kannst auch nicht zu kurz kommen, weil du nämlich die Mitte der Bahn anpeilst. Und wenn du dann zu kurz kommst, Kilometer, da kann eigentlich nichts passieren. Da würde ich sagen, ruhig mal machen.

01:37:27Speaker 1 Ja.

01:37:27Speaker 2 Gut. Jetzt bei uns, wir sind auf dem Heimatplatz gelandet, der ist 600 Meter lang.

01:38:00Speaker 2 Da muss es dann schon so halbwegs passen, ne?

01:38:00Speaker 1 Ja, ja, genau. Also, um deine Frage zu erwarten. Bis zur Landung das Ding durchziehen, also ich würde es nicht machen. Auch beim Militärplatz nicht und gar nichts. Da haben wir wieder, wir machen uns Gedanken um eine GoPro, die irgendwo an so einem großen Flieger dran klebt und zur Not irgendwie. . nach hinten wegfliegt und nichts kaputt macht, am höchstens irgendwo Referenz zu einem Video, was es gibt, wo das genau in so einem Schweinestahl gefallen ist, so eine Gruppe und das alles noch aufgezeigt hat. Kann ich, kann ich hier mit rein, da gibt es ein tolles Video von, wo versucht der Schweine das Ding aufzufressen, die Kamera.

01:38:35Speaker 1 Aber sonst passiert da nichts und hier reden wir von etwas wo, wenn dir dann was passiert, sollte, also irgendwelchen gerade, wo du dich verschätzt oder der Flugschüler neben dir dann irgendwie eine Panik kriegt, da wird keine Versicherung irgendwas machen. Die sagen, nee, nee, das ist ja beyond the scope of training. Also ich werde es nicht aus Versehungsgründen, sondern auch einfach aus einer anderen Sache machen. Es gibt manche, die machen das über den Platz und schaltet den Motor dann wieder an. Also mit anderen Worten, er geht aus, bleibt stehen, kriech ihn wieder an.

01:39:05Speaker 1 Ja, kriegst du, durch Windmilling, Gas geben, runter. Wenn du das irgendwo in 8000 Fuß anfängst, dann hast du ganz viel Zeit, diesen funktionierenden Motor wieder ganz normal durch Luftstrom anzukommen. Zu kriegen. Das gibt es so Übungen, die du, die du machen kannst, und aber auch da hätte ich so Bauchschmerzen mit, muss ich sagen.

01:39:05Speaker 2 Ja.

01:39:05Speaker 1 Ja, ich bin auch unentschieden, glaube ich.

01:39:05Speaker 2 Ich bin jetzt wirklich kein Kluglehrer, muss mir da keine Gang drüber machen.

01:39:05Speaker 1 Um Frage zu Raphael zurückzukommen. Das ist etwas, diese ja Außenlandung, diese Schocksstarre oder irgendwie sowas.

01:39:40Speaker 1 Wenn du natürlich jemanden hast, und das hatte ich mir von einem Flugler erzählt, der hatte er konkret mit jemandem gemacht, der wirklich immer noch seine Flugangst hat. irgendwie, oh Gott, Mann, der Motor, oh Gott, der Motor, hast du gehört, der hat da so ein bisschen anders gebrummt gerade. Was ist mit dem Motor los? Also diese Angst, oh Gott, oh Gott, der Motor, ich habe nur einer davon, was ist wenn er kaputt geht und sagt er, mit dem hat er mal das Ding ausgeschaltet und er hat gesagt, so, jetzt ist er da, jetzt steht er und wir sind immer noch am Leben. Das Ding kleitet runter, mit der er rate, hier guckt er an und jetzt sucht ihr deinen Platz aus und jetzt machen wir den Motor wieder an.

01:40:14Speaker 2 Sag mal, du bist ja ein erfahrener Motorflieger, sowohl düßig als auch propellerig. Das bezieht sich jetzt auf deine SEP oder auf deine GA-Fliegerei. Inwiefern, wenn du Motorfliegst, guckst du ständig nach Außenlandefeldern für den Fall, dass der Motor stehen bleibt? Also wie. Präsent ist der Motorausfall als, wenn man so will, allzeitiges Risiko des Prägt

01:40:44Speaker 2 was du tust, während du fliegst, also nach Außenland der Ecke und gucken.

01:40:44Speaker 1 Ich gucke mir also erstmal zum Start und Land und gucke ich mal an, wie sieht der Flughafen konkret aus. Also mit beim beim Briefing, ich weiß nicht, wie das bei euch gelehrt wird. Ich bin jetzt hier in Lübeck, bin hier in Hamburg, ich bin jetzt hier in Udersen und der fällt jetzt kurz noch am Start aus. Was mache ich? ich dann? Gehe ich links oder rechts?

01:40:44Speaker 2 Okay, also jetzt konkret beim Start. Okay.

01:40:44Speaker 1 Genau, und das Ganze kannst du natürlich, wenn du den Flugplatz anguckst, da wo du dich dran bist. Und ich bin mir, versuche mir immer bewusst zu sein, wo fliege ich.

01:41:14Speaker 1 ich jetzt gerade rüber. Bin ich jetzt in der schleswig-holsteinischen Tiefebene, wo also wirklich alle naslang riesengroße Felder sind, wo du runtergehen kannst, dann bin ich relativ unbesorgt. Wenn wiederum, wenn du in die schleswig-holsteinische Schweiz fliegst, Schönes Wort, ne? Wo halt doch viel Wald und tatsächlich, wo es so ein bisschen bergig ist, in Anführungszeichen, Also bis zu halt so 500 Fuß Hügel oder sowas.

01:41:14Speaker 2 Nennen wir es hügelig.

01:41:14Speaker 1 Hügelig ist, ne? Aber wo sehr viel Wald ist, dass du dann guckst, also hier, ich habe jetzt nur Wald unter mich, wenn, wie hoch bin ich eigentlich?

01:41:48Speaker 1 Sollte ich, sollte ich, ähm, gucke ich wenn das ist, orientiere ich mich gleich nach links oder gleich nach rechts. Und dann muss ich gucken. Also ich bin jetzt nicht so an der Wälder. Es gibt ja so Leute.

01:41:48Speaker 2 Ja, genau, das wollte ich raus. Also, du könntest eigentlich nicht über den Schwarzwald fliegen, ja. Also, jedenfalls nicht unter eine Höhe von 3000 Metern, wo du im Zweifelsfall. . Ich meine, wenn du da in den üblichen, sag ich mal, Motorfliegekompatiblen, whatever, 2000 Fuß rumfliegst, ja, oder 3000 Fuß, sodass du auch was siehst am Boden. Wenn dir da die Karre stehen bleibt im Schwarzwald, hast du eigentlich, klar, du kannst Glück haben, dass zufällig was Landbares unter dir ist, aber im Grunde hast du keine Chance.

01:42:27Speaker 2 Und dann dürftest du eigentlich da nicht fliegen. Das macht aber keiner.

01:42:27Speaker 1 Das macht alle mit dem Segelflug ja auch nicht. Ich meine, ihr fliegt da ja auch dahin.

01:42:27Speaker 2 Ja, aber mit dem Segelflieger habe ich eine ganz andere Gleitzahl. Das steht ja der Unterschied. Mit dem Segelfleger habe ich eine Gleitzahl von, selbst unter widrigen Bedingungen, von de facto 30. Und da kleide ich aus dem Schwarzwald raus. Und ich habe natürlich auch ständig meine Rechner, die mir genau diese Information abschätzen. Das heißt, da habe ich eine ganz andere Situational Awareness zu der Frage, wie weit komme ich denn raus, reicht es zu dem Platz, komme ich da ins Rheintal runter und so weiter.

01:42:57Speaker 2 Das hast du bei Motorflieger ja nicht. Weil das einfach tatsächlich gar kein wirklicher echter Koncern ist.

01:42:57Speaker 1 Ja. Also, ich kann dir nur sagen, ich. Ich bin eigentlich eher der Flachflieger, ne? Sozusagen, weil ich eigentlich wenig meiner Gegend so mit richtigen Ein anderes Beispiel ist, wenn ich jetzt mal wirklich nach Helgoland fliegen würde oder irgendwas. Also da machst du dir wirklich Gedanken drüber und da ziehst du auch Schwimmbesten an, also was, weil du da einfach da keine Chance mehr irgendwie hast.

01:43:27Speaker 1 Wenn ich jetzt, ich würde einfach die Höhe, würde ich schon mir aussuchen, wenn ich über den Schwarzwald fliege, dann gehe ich höher, sodass ich eine Chance habe, zumindest irgendwo vernünftiges Tal mit vielleicht kleiner Straße oder Wiese Feldweg zu treffen. Oder das sagt ja auch jeder dann, wenn du im Wald landen musst, wie sieht der Wald aus, den du ansuchen musst? Helles Wald, frisches Grün, sind kleine Bäume, gehst du auf kleinen Bäume und sowas.

01:43:27Speaker 2 Ja, gut, ich meine jetzt mit dem Muell ist noch ein bisschen eine andere Sache, weil im Notfall kannst du diesen Rettungsschirm natürlich ziehen.

01:43:27Speaker 1 Ja.

01:43:27Speaker 2 Also ich sag mal, aber dann ist der Pflege natürlich auch wahrscheinlich wirtschaftlich

01:43:59Speaker 2 Ziemlich totalt. Aber das hättest du auch, wenn die Kiste auf irgendeine Mini-Straße runtervergewaltigt. Das gibt auch keine Landung im engeren Sinne. Also. Schwierige Frage. Und wenn man da mit verschiedenen Leuten redet, also Motorpfleger kriegt man auch unterschiedliche Antworten.

01:43:59Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, je länger die fliegen, desto vorsichtiger wird man. Das ist ja so das übliche.

01:43:59Speaker 2 Ja, auch zum Beispiel, als ich damals Manuellschein gemacht habe, da hat der Fluglehrer immer gesagt, du musst deine Landung so machen, dass du sie komplett im Leerlauf fliegen kannst, sodass du nicht den Motor brauchst, um dich noch zur Landung vorzupowern.

01:44:36Speaker 2 Das macht man heutzutage nicht mehr. Also ich mache das nicht. Also ich fliege jetzt mit dem UL so an, dass ich auch im Service ein bisschen Leistung brauche, damit ich halt nicht zu hoch bin. Da hat sich, glaube ich, auch was geändert.

01:44:36Speaker 1 Ich glaube auch, die Erfahrung habe ich auch gemacht. Also, das war ganz, als ich hier in Deutschland geschult habe, ganz streng. Also, du bist viel zu tief, das geht gar nicht und so, wenn der Motor ausfällt. Und mittlerweile schleppt man sich auch so ein bisschen. Bisschen rein, also in die Anflug dann auch stabiler wird. Einfach. Du bist viel kontrollierter im Aufsetzen und kannst eine viel kontrolliertere Landung machen für die wenige Erfahrung, die man für die wenige Flugzeit, die man hat.

01:45:11Speaker 1 Wenn du der Pro besser jeden Tag fliegt und Denk, Chris, das hin, irgendwie, aber so hätte ich jetzt auch nicht in dem Sinne bedenken werden. Was denn übrigens den Fallschirm angeht, Zirrus, rede ich jetzt von der Zirrus. Bei uns im Verein. Ist ja selber Flieger, hat halt Rettungssystem dran, CAPS, Certified, was das Airplane, keine Ahnung, Parachute System und ähm Und das da ist auch, wenn du fliegst und der Motor fällt dir aus, okay, guck, ist da ein Landefeld, kann ich es probieren. Aber wenn du sagst, ich muss auch nur 30 Sekunden länger grübeln, na, schaffe ich das.

01:45:43Speaker 1 wird der Fallschirm gezogen. Da wird es gefackelt. Das ist dein Motorausfall. Du ziehst das Ding, der Flieger ist Schrott, aber dein Leben ist gut und der Rest macht dich für sich.

01:45:43Speaker 2 Ja, genau. Küssi, ich habe übrigens den Wert eines Stabilized Approaches erfahren.

01:45:43Speaker 1 Hm, okay.

01:45:43Speaker 2 Indem ich nämlich einen In Unstable Approach hatte. Wir hatten ziemlich selten-Wind.

01:45:43Speaker 1 Ja.

01:45:43Speaker 2 Und dann hat es mich im Queranflug durch den Rückenwind halt schneller vorangeblasen.

01:46:13Speaker 2 Dann habe ich die, war ich zu weit, dann musste ich quasi, nachdem ich dann die Kurve in N-Teil gemacht habe, musste ich überkorrigieren, weil ich zu weit jenseits der Bahn war und ich war auch zu hoch. weil der Wind halt angeschoben hat, dann habe ich die Höhe nicht losgekriegt, dann war ich im Endteil zu hoch, dadurch war ich im Endteil zu schnell, dadurch war die Bahn dann kurz. Und ich habe dann eben beim Abfangen war ich auch 10 km/h zu schnell und eine Sache, die bei dem UL so ein bisschen anspruchsvoll ist, du musst das Ding beim Landen wirklich an Boden, also unendlich viel abfangen.

01:46:46Speaker 2 Ziehen, ziehen, ziehen, ziehen, ziehen. Und wenn du zu schnell bist, Dann geht es halt nicht, dann fliegt es halt weiter und dann bin ich schön sanft mit dem Hauptfahrwerk aufgesetzt, bin ich wieder abgehoben und dann ist das Bugfahrwerk ganz leicht drohen. Ich habe gesagt, okay, jetzt ist es scheiße, wenn das jetzt anfängt, da zu. . Pilot induced zu oscillaten. Stachel reingeschoben, bin durchgestartet. Das ist ja bei dem UL gut durch Leistung ohne Ende. Wenn du da einen Stachel reinschiebst, Ding fliegt es sofort wieder. Aber da dachte ich mir also, hey, Pappnase, eigentlich hättest du durchstarten sollen, nachdem du da schon quasi kein stabilized approach hattest, ne?

01:47:18Speaker 1 Ja.

01:47:18Speaker 2 Es war interessant.

01:47:18Speaker 1 Ja, aber guck mal, dafür wiederum sagt er das die Erfahrung, ich schaffe das nicht mehr, ich starte durch, bevor man jetzt irgendwie die Kiste da versucht irgendwie reinzuwürgen und dann.

01:47:18Speaker 2 Ich habe dann in der akuten Situation richtig reagiert, aber ich hätte die akute Situation verhindern können, wenn ich zum richtigen Zeitpunkt bemerkt hätte, ah komm, das ist jetzt hier nicht super, der Anflug, mach nochmal. Zweite Mal hat dann auch gut funktioniert.

01:47:18Speaker 1 Yeah. The experienced pilot uses experience ex exceptional judgment to avoid situation, which might require this exceptional bla bla bla.

01:47:55Speaker 1 Genau, sehr schön.

01:47:55Speaker 2 Wollen wir noch kurz Raphaels zweite Frage und dann lassen wir es gut sein, oder?

01:47:55Speaker 1 Ja, sehr, sehr, sehr gerne.

01:47:55Speaker 2 Die andere Frage wäre: Wie geht man denn vor, wenn es Unterschiede zwischen den Lehrern gibt? Also wenn man als Flugschüler von mehreren ausgebildet wird, denke ich, ne? Wie spricht man sowas am besten an und könnte sowas zu Stress untereinander, also unter den Fluglehrern, denke ich, führen?

01:47:55Speaker 1 untereinander. Ja, genau. Nee, ich glaube zwischen dem Stressmeiter, zwischen dem Flugschüler und dem Fluglehrer. Achso, okay.

01:48:25Speaker 1 Wenn der Fluglehrer A sagt, jetzt mach mal das so, und dann sagst du, nee, aber Fluglehrer B hat das gesagt. Das könnte ich mir vorstellen. Das ist ja so ein klassisches Szenario, weil du am Ende weißt ja gar nichts, ne? Dein Kopf ist ja wie so ein leeres Gefäß, das wird jetzt gefüllt mit den ganzen Anweisungen und Infos und Tipps, die du irgendwie bekommst. Nun krasse Dinger, die sind irgendwie conflicting. Wie gehst du damit um? Und dem einen, ja, ne, und den einen findest du Info findest du toller irgendwie. Oh, da konnte man so viel reinmachen.

01:48:55Speaker 1 So Halo-Effekt, ich finde den Typen kern. der macht das alles so super, der hat so tolle Meinungen und weil der sagt, der macht das alles immer so gut. Ich mache dem, was er sagt. Aber wenn die Sachen, die er sagt, sind natürlich irgendwie einig letztendlich. Eigentlich nicht gut oder beziehungsweise nicht optimal. Solche Effekte gibt es natürlich irgendwie alle und wie man damit umgeht. Puh, ähm, tja. Erstmal kann ich nur sagen, man hört erstmal zu, man versucht das Beste für sich, das Optimale für sich rauszufiltern, man bildet sich irgendwann seine eigene Meinung, wenn man mehr Erfahrung gesammelt hat.

01:49:29Speaker 1 Und wenn jetzt wirklich etwas ganz konkret irgendwie anders ist, ansprechen. Also da würde ich jetzt nicht zögern, wenn der sagt, ja, aber der andere Fluglehrer hat mir das und das erzählt. Und wenn er sagt, wenn er sagt, nee, das machen wir so nicht. Und dann sagst du, warum, dass du einfach nachfragst, warum hat er mir das erzählt? Warum? Aber ich finde das gut und warum, was spricht dagegen? Und erzähl doch mal und so.

01:49:29Speaker 2 Das Problem ist halt. . Ja, auf jeden Fall das Gespräch suchen. Das Problem ist halt, wenn du als Flugschüler am Anfang vor allem, wenn du lernst, da um wirklich Lernerfolg zu haben, ist es wichtig, dass du bestimmte Dinge immer gleich machst.

01:50:03Speaker 2 Also Zum Beispiel bei der Landung, dass man, es gibt bei den Segelfägeln gibt es dieses klassische Thema, fliegt man am gelben Strich im Anflug? Also die offiziell Vorgeschlagene oder vorgeschriebene Landegeschwindigkeit oder fliegt man 10-15 kmh schneller? Alle erfahrenen Segelflieger, mit denen ich rede, sagen: fliegt 10-15 km/h schneller, mache ich auch immer. Also insbesondere wenn du nicht einen mega kurzen Platz hast. Es gibt aber Fluglehrer, die sagen, man pflegt am gelben Strich. Und das Problem ist halt, das Abfangverhalten ist durchaus anders.

01:50:35Speaker 2 Und wenn du jetzt als Flugschüler die Landung lernst und du hast mehrere Fluglehre und du machst es heute so, am nächsten Tag machst du es anders, das ist echt doof. Also gerade bei so heiklen Phasen wie der Landung. Da ist es schon wichtig, dass man das anspricht und sagt Lasst uns bitte, im Zweifelsfall redet ihr beiden miteinander und sagt mir bitte eine Sache, damit ich das vernünftig üben kann. Und was du dann später machst, ist ja dann sowieso egal. Aber da finde ich es einfach wichtig, dass man es anspricht. Weil Ja, genau.

01:50:35Speaker 1 Also oder beziehungsweise wenn man sich jetzt in deinem Fall würde ich sagen, können wir mal beide mal die Unterschiede machen, aufklären und dann.

01:51:11Speaker 1 . Fliege ich mal das so und fliege so und dann können wir mal für mich den Vorteil mit raus, einen Vor- und Nachteile besprechen und warum machen die anderen das so? Es gibt einen Grund dafür, und wenn das ein erfahrener Fluglehrer ist. dann sollte er beides können, beides machen. Und wenn er zum Beispiel sagt, ich fliege am gelben Strich, weil ich habe so viel Erfahrung, ich kann das oder ich traue mir zu, das zu machen. Und diese 10 km/h Schneller sind ja eine Sicherheitsreserve, die sich jeder einbaut, schau ich mal. Und so kann man, sollte man damit umgehen.

01:51:43Speaker 1 Wenn man in so einer Lehrerschule, etc. , irgendetwas ist, hier was Privates Art, ist man ja, man ist freiwillig dort. Man bezahlt Geld dafür oder auch nicht oder irgendwas in der Art. Auf jeden Fall, man macht das. Zusammen eigene Vergnügen und dementsprechend sollte man da auch da ein bisschen mit fesseren Fuß auftreten und dann dafür eine Aufklärung verlangen. Anders ist es, wenn du bei der Bundeswehr bist oder damals wie ich in der Flugschule in Bremen. Naja.

01:51:43Speaker 2 Aber bei einer professionellen Ausbildung gibt es für sowas dann in aller Regel auch eben wirklich definitive Vorgaben.

01:52:14Speaker 1 Ja.

01:52:14Speaker 2 Also ich glaube, da gibt es da eben weniger Abweichung.

01:52:14Speaker 1 Da gibt es einen Syllabus, da steht genauso drinnen und danach wird es geflogen und ist gut. Und das merke ich ja nun auch hier ich als Airliner, wenn ich dann so eine Flugschule und wobei hier meine, der Klub HFC, wo ich hier drin bin, das ist nichts anderes als eine Airline- In Verbindung mit einem Kleintierzüchterverein gekreuzt. Ja, also manchmal, manchmal hat man so ein bisschen das Gefühl, aber da gibt es einen hervorragenden Syllabus und Procedures und trotzdem ist immer noch sehr viel Spielraum.

01:52:47Speaker 1 Und drin.

01:52:47Speaker 2 Ja, klar. Ich meine, ich habe das mit der Landung auch gerade mit Absicht als Beispiel genommen, weil dass sich in irgendwelchen Eigenheiten die Fluglehrer unterscheiden und dass man halt wissen, was machen muss, damit er Ruhe gibt, ja, das ist ja normal. Aber gerade bei der Landung. Da ist es halt schon.

01:52:47Speaker 1 Ja. Wie ich aus der Sicht des, ich habe ja hier die Folge abgenommen, ich weiß nicht, ob du sie gehört hast, mit dem Martin. seine Geschichte als Fuchlehrer und sein Satz war, den er auch immer gesprochen hat, es gibt keine Demokratie unter 200 Fuß.

01:53:20Speaker 1 So. Und da Das sind so die letzten Meter, kannst du natürlich aus der Sicht des Fluglehrers sagen, so, ey, du machst es jetzt so, wie ich es sage. Oder dann sagen als Flugschüler, nee, ich. Tut mir leid, wir müssen das hier irgendwie anders lösen. Dann lass uns das vorher diskutieren, bevor wir in den letzten 200 Fuß in diese Diskussion reinkommen. Genau. Das ist vielleicht der Punkt, den man da dem Raphael geben könnte. Wenn dir da irgendwas auffällt und du fühlst dich ja ohne wohl bist, sprich es nicht in den letzten 200 Fuß oder dann darum, wie das irgendwie weitergeht.

01:53:57Speaker 1 Ja, genau. Was hast du noch geschrieben? Achso, Siege. Alles gut. Okay, cool. Wunderbar. Ja, aus dieser kleinen Viertelstunde ist es schon ein bisschen länger geworden. Bewegen uns jetzt hier schon auf die Stunde 50 zu oder sowas in der Art. Und kleine Geschichte zum Abschluss. Ich habe da eine reingeschrieben, fand ich ganz witzig. Einfach nur, wer das gucken möchte, das ist ein einen Link zu einem Tweet, ähm, nee, oder nee, eine, das war eine, eine, genau, es war bei Aviation Humble und Twitter, aber der hat auf einer Webseite verlinkt zu einem Bericht.

01:54:32Speaker 1 Ich glaube, das war das ein bisschen B BBC, du hast es gerade geöffnet, was steht da?

01:54:32Speaker 2 Ja, dass eben ein Enthusiast sich seinen Harrier im Hintergarten, im Garten restauriert hat.

01:54:32Speaker 1 Genau, das also der hat sich. Wenn ich das richtig verstehe, da hat sich einen alten abgefragten Harrier gekauft. Also schon ein echtes Flugzeug, ein C-Harrier. Da war natürlich, das Ding war demilitarized, das heißt ohne Triebwerk und ohne Waffen. Und hat das Ding wieder restauriert mit allem drum und dran, inklusive Schleudersitzes, glaube ich noch.

01:55:02Speaker 1 Ohne Pyrotechnik, schätze ich mal, aber.

01:55:02Speaker 2 Ich hab's nicht gelesen, aber ja, geil.

01:55:02Speaker 1 Ja, er hat das Ding also komplett sich als 1:1-Modell nachgebaut und schiebt das in so eine kleine Garage.

01:55:02Speaker 2 Nee, nicht als Modell, nicht als Modell nachgebaut, sondern er hat das Original genommen und äh

01:55:02Speaker 1 Aufgepeppelt, oder? Ja, genau. Aber der hat ihn wieder aufgebaut. So, ja genau, Entschuldigung. Aber 1 zu 1, darum geht es. Also er hat das Ding ist, das echte Flugzeug ist wieder da, gelackt. Alles hübsch frisiert, so wie das stehen würde.

01:55:35Speaker 1 Und nur du kannst damit nichts anfangen, außer dass dich da reinsetzen, anfassen und Wäre interessant zu wissen, ob er die Hydraulik zum Laufen gekriegt hat, ob er da die Sachen bewegen kann und sowas. Das glaube ich nicht. Das wäre ja natürlich ein echter Renner, wenn du die ganze Hydraulik wieder einbaust und dann das Ding da wieder dir hübsch baust.

01:55:35Speaker 2 Der ist doch auch alles mega hoch, Druck und giftiges Hydraulik-Zeug und so. Das weiß ich nicht, ob man das. Ja, keine Ahnung. Man müsste das Video vielleicht mal angucken, bevor man drüber redet.

01:56:07Speaker 1 Ja, genau. Ich hab's mir angeguckt, ich hab's ja schon wieder vergessen. Dann war ich nur sagen, er braucht ja nicht die Originalhydraulik-Dinger nehmen. Das muss ja nicht zertifiziert sein oder sowas. Wenn er so eine Hydraulik nimmt von so einem alten Trecker oder irgendwas, dann müsste das ja auch gehen. Ja, dann hast du geschrieben, du hättest noch eine kleine Geschichte für uns mit irgendwas.

01:56:07Speaker 2 Ja. Also, ja, ich habe misch halt, ich habe ja in letzter Zeit ein bisschen Luftbilderfotos gemacht.

01:56:39Speaker 2 Also von Vereinsflugzeugen und so. Und Die Bilder sind auch irgendwie halbwegs geworden, ja. Aber wenn man das macht und wenn man das versucht, da entsteht Neuer Respekt für Leute wie Toby Barth, der macht diesen Bildkalender Segelfliegen, der macht ganz tolle Bilder oder zum Beispiel Auf Instagram gibt es einen Sami Kramer oder den Jean-Marie Urlacher, die eben außer General Aviation Fotos machen.

01:57:10Speaker 2 Und wenn man eben mal selber versucht, Luftbilder zu machen, dann merkt man Die sind echt normal level höher, deutlich, wo man dann eben, wenn man den Leuten auch redet, mal ein bisschen mitkriegt, was da einen Aufwand reingeht für so ein geiles Bild, ne? Zur richtigen Zeit fliegen. Sicherstellen, dass man ein Flugzeug hat, wo man zum Fenster raus fotografieren kann, dass man nicht durch die Scheibe fotografieren muss. Dass der Untergrund passt. Das eben nicht wie bei uns teilweise im Hintergrund Wald mit so 7 oder 15 so Scheiß-Windkraftanlagen ist.

01:57:44Speaker 2 Also, dass das alles zusammenpasst, liegt Position, Perspektive, Hintergrund, Flugzeug, Fotoplattform und dann auch noch, wenn man nah genug dran ist, dass der Pilot zu dem Zeitpunkt nicht gerade in der Nase bohrt. Also da ist schon echt absoluten Respekt und guckt euch mal diese Bilder an, eben gerade von denen, die ich genannt habe, da Tobi Barth oder Ulacher oder Sami Kramer. Hammergeiles Zeug, was die da produzieren. Und wenn man es wie man selber ein bisschen versucht, dann. Dann merkt man auch, was da von Aufwand drin steckt. Also, das so ein bisschen als Gegenthese zum Podcast, wo es kein Bild gibt.

01:58:15Speaker 2 Ein bisschen Hinweise auf geile Bilder, wo es keinen Ton dazu gibt.

01:58:15Speaker 1 Ja und vor allen Dingen, ich glaube, im Gegensatz zu dem, was wir hier machen, wir haben da zwar so einen kleinen Spickzelle, wo wir uns überlegen, über was wir reden, aber die bereiten ja. Die Flüge richtig vor. Also da wird ja geguckt, wo fliege ich rüber, um eben nicht die Windräder zu haben. Oder dass das Wetter stimmt und wie vor die Konfiguration, wie fliege ich nebeneinander und irgendwas in der Art.

01:58:15Speaker 2 Also. Und dann ist natürlich das Allerwichtigste, wenn du Propellerflugzeuge fotografierst, dass du eine Full-Disk hash, also dass du nicht einzelne Propellerblätter mit deiner kurzen Belichtungszeit.

01:58:49Speaker 2 Abschnapp, sondern dass du, dass der Propeller auf dem Foto als durchgehende Scheibe, also rotierend, sichtbar ist. Das ist ja immer das ganz Wichtige. Und das bedeutet natürlich, dass du mit einer langen Belichtungszeit fotografierst, was natürlich dann wieder Herausforderungen hat für Schärfe und Verwackelung und so weiter. Und also ist schon beeindruckend. Guckt euch die Leute mal an. Das sind unglaubliche Bilder und wenn man es mal selber versucht, dann merkt man, was da an Aufwand dran steckt

01:58:49Speaker 1 Da habe ich mir überhaupt noch keine Gedanken gemacht. Du hast recht. Wenn man sich diese Fotos anguckt, die haben alle, da sieht man, dass der Propeller in Betrieb ist.

01:59:19Speaker 1 Aber trotzdem ist das Bild ja unheimlich scharf. Also muss es ja auch machen. Ja, die machen das dann frühmorgens wahrscheinlich.

01:59:19Speaker 2 Du machst früh morgens, du stellst natürlich auf Dauerfeuer in deinem Foto und machst einfach Serienbilder und hoffst, dass irgendeines davon zufällig scharf ist, sag ich es mal. Und der Tobi Barth hat sich besonders praktisch, der fotografiert er vor allem Segelflugzeug. Da haben wir keinen Propeller, ja, da macht das Ganze natürlich viel, viel einfacher. Ja, aber das sind dann so die Details, ne?

01:59:19Speaker 1 Ja, okay. Cool, da habe ich noch keine Gedanken gemacht.

01:59:49Speaker 1 Mir ist gestern, oder war das heute Morgen? Nee, gestern Abend ist noch ein Video von Air Forms Werbe-Video. durch die Timeline geflogen. Da habe ich mir sogar einen Screenshot von gemacht, weil das twitter ich hier gerne mit rein. Du hast den Link noch nicht, ich zeige das leiner. Du siehst nämlich dann bei diesem Werbe-Video von dem 320 Neo oder irgendwie sowas, bei tiefstehender Sonne oder. . was he obs arms oder morgens war gemacht worden art T in der Sonne Witter gefilmt und du siehst um

02:00:21Speaker 1 Auch über einer schönen Landschaft natürlich wird da gefilmt und du siehst die Sonne von hinten durch den Flieger durchscheinen und natürlich die Triebwerke, die großen Bypass haben, wie die Sonne durch die Triebwerke von hinten durchscheinen. Oh, geil, ja. Und das Foto kommt jetzt auch gleich in den Kapitel mal rein. Das sieht super. Also ich verlinke das auch mal mit rein. Ein wunderschönes Video. Und da ist natürlich am Plan. Die fliegen da mit Jet miteinander und all. Das ist schon so toll. Sehr schön. Cool.

02:00:21Speaker 2 Man muss nicht einfach Zeit lassen und auch wirklich mal eine halbe Stunde lang da fotografieren und ein vernünftiges Briefing machen, damit allen klar ist, wer, wann, wo, warum, wohin fliegt und so.

02:00:54Speaker 2 Also ist cool.

02:00:54Speaker 1 Ja, wunderbar. Okay. Ja, Kinders, kann ich nur sagen, schaut euch das an. Ich hoffe, wir sind jetzt kommen so langsam in die zwei Stunden ran, die wollen wir ja nicht brechen.

02:00:54Speaker 2 Die zwei Stunden sind gefährlich.

02:00:54Speaker 1 Ja, genau. Der will unbedingt noch den längsten Podcast hier haben, einer meiner Hörer, mit dem ich das zusammen gemacht habe, den hier in der letzten Folge war stolz drauf, dass sie die letzte hatte. Nur wollen wir die längste hatte, dann wollen wir das heute mal nicht brechen. Ich kann nur das übliche sagen, wir stehen, also Markus auch natürlich, ihr wisst, wie er ihn erreichen kann.

02:01:25Speaker 1 Ich poste das auch jemand rein. Feedback wie immer, frag CEFU bei Twitter oder fragflywissers

02:01:25Speaker 2 So, ich wurde dich von der Fluglotsin zusammengeschissen, weil ich meinen Abflugflugplatz als EDPM bezeichnet habe und nicht als Echo Delta Baba Mike.

02:01:25Speaker 1 Ja und ich sage immer zwei statt zwei im Deutschen und kriege auch mal einen Anpfiff. Das heißt 2000, nicht 2000.

02:01:55Speaker 1 Ja, genau. Genau Also, fragen CFU, fragen. kampflife ist us. de, ganz normale E-Mail. Insta habe ich auch einen Kanal, den sage ich schon kaum nochmal an, weil das meldet sich sowieso keine Sau. Ich habe aber einen Telegram-Kanal aufgemacht, den poste ich jetzt auch mit rein. Telegram. Ja, dachte ich mir, mach ich auch mal, weil da kenne ich ja von dem anderen Flieger-Podcast, wie du hier heißt, wo die auch einen Telegram-Kanal haben. Und da ist manchmal ein bisschen was los. Also Telegram kommt auch mit die Shownote rein. Kocht ja nichts, vielleicht sind die Leute da zu erwischen oder das reichen, wenn ihr Fragen habt, wenn euch da irgendwas im Weg läuft. Würde mich freuen, wo Markus zu erreichen ist, kommt auch rein.

02:02:27Speaker 1 Markus, ich bedanke mich ganz herzlich. Vielleicht machen wir noch mehr davon, oder?

02:02:27Speaker 2 Ja, danke für die Einladung zum Mitmachen. Hat Spaß gemacht.

02:02:27Speaker 1 Ja, mir auch und ich denke, vielleicht sollten wir, wenn du Lust hast, öfter mal machen sowas.

02:02:27Speaker 2 Ja, genau, wie es halt reinpasst. Das Schöne ist ja geil im Vergleich zu Episoden bei mir, ich muss mich hier quasi nicht vorbereiten. Und bei mir ist ja bei Omega Thassi schon echt auch Aufwand. Und insofern ist das bei dir, der Spaß versus Arbeitsfaktor ist bei dir günstiger als beim eigenen Podcast.

02:02:27Speaker 1 Was ich ja mache immer, das hat mich letztens auch einer per Feedback-Modell, die müsste ich jetzt erwähnen.

02:02:59Speaker 1 Ich glaube, ich habe einige Fragen, ich habe noch ein bisschen. Bisschen Feedback in der Timeline, wenn ich euch vergessen habe, bitte seid mir nicht böse. Aber er hat sich ganz explizit, und ich komme leider jetzt auf den Namen nicht, bitte, ich Dennis oder so. Ganz explizit bedankt für den Aufwand, den ich hinterher betreibe mit Kapitelmarken und Bilder und Show Notes. Und das ist sehr viel Arbeit, interessanterweise. Und interessanterweise, logisch. Und ja, das mache ich gerne. Ich mache gerne den Podcast, ich bedanke mich für euer Zuhören und ich wünsche euch jetzt noch einen schönen Tag und wann ich das veröffentliche, weiß ich jetzt nicht.

02:03:29Speaker 1 Wie gesagt, heute ist der 11. 11. Und 11. 11 Uhr war auch schon passiert, also ab jetzt wird's. Ja, gerade eben, ja. Ja genau, ab jetzt wird es jetzt interessant. Tschüss, tschüss, ciao, ciao. Tschüss. Tschüss.