CFWU 74 - Wir nennen kein Datum, aber, sie sind schon da!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder, ein kleiner, toller Podcast, der sich mal wieder aus dem Off meldet, lange nichts mehr gehört und ich bin wieder dabei und kann euch endlich über das berichten, was die Welt bewegt, oder zumindest mich, nämlich die Luftfahrt. Und ähm Ich sitze hier virtuell gegenüber Morell. Also ich habe heute mal eine Folge ohne Olli. Morell Westermann. Vielleicht kann sich der eine oder andere ändern. Ich habe mit ihm schon mal eine Folge gemacht, da ging es um den Pipi Strell Elektro-Weltrekordflug von weiß ich eigentlich gar nicht, aber Richtung Norderney über ganz Deutschland mit einem kleinen Elektroflieger.

00:00:34Speaker 1 Und jetzt wollen wir über die Zukunft der Luftfahrt oder allgemein oder wie immer man das nennt reden. Und dazu hat er sich bereitgeklebt, mit mir zu reden. Hallo, schönen Tag, Morel.

00:00:34Speaker 2 Hallo Steffen, viele Grüße in den hohen Norden aus der Schweiz. Ich sitze hier bei Zürich und die modernen Technologien ermöglichen, dass wir so einfach uns auch ins Videobild und Audio sehen können. Vielen Dank für die Einladung in deine Show, in deinen Podcasts.

00:00:34Speaker 1 Und ich muss sagen, nicht nur mit Audio und Video, sondern in Farbe.

00:01:04Speaker 1 Das muss man auch mal denken, ne? Ja, also das ist ja auch schon. Fantastisch. Genau, richtig, sehr schön.

00:01:04Speaker 2 Ja, es hilft natürlich, dass man sich nicht gegenseitig ins Wort fällt. Das ist ja alles nur für die. Für die Qualität für deine Hörer gemacht.

00:01:04Speaker 1 Ja, genau, aber es ist ein Podcast und wir wollen ein bisschen schnacken über das, was vielleicht den einen oder anderen bewegt, nämlich Elektroflugzeuge, was da sich so Neues getan hat. die Drohnenflieger, die kommen werden und ja, für viele Leute ja auch sagen, müssen und sollen und wollen und haben wollen und vielleicht auch die Hindernisse, die es da gibt.

00:01:39Speaker 1 die regularischen Gründe, die dagegen oder dafür sprechen. Und alle Bedenken, die man da hat. Also eigentlich einen großen Blumenstrauß, den wir hier so haben. Ich weiß nicht, ob wir jeden anfassen werden, aber. Wir können ja einfach mal loslegen. Und zwar bin ich wieder mal auf Morell gestoßen, er hatte nämlich oder macht ständig Vorträge um das Thema Zukunft. Er nennt sich ja selber auch Zukunftsforscher, sozusagen. Stimmt doch, oder? Ja, stimmt so.

00:01:39Speaker 2 Der Begriff Zukunftsforscher ist ja zum Glück nicht geschützt. Kann sich ja jeder sozusagen unter den Nagel reißen.

00:02:10Speaker 2 Genauso wie du Zukunftsforscher bist, bin ich das ja auch. Nur verdiene ich tatsächlich auch noch mein Geld damit. Also das ist vielleicht der Unterschied. Aber ansonsten kann ich auch schon dieses Geheimnis lüften, eigentlich kann jeder auch von deinen Hörern. Zukunftsforscher sein und die wichtigste Eigenschaft der Zukunftsforscher ist, glaube ich, neugierig zu sein und unvoreingenommen neue Technologien sich anzuschauen. Und dann hilft vielleicht auch ein bisschen ingenieurswissenschaftliches Hintergrund oder physikalisches Grundverständnis hilft. Und dann ist man, glaube ich, schon relativ gut ausgestattet. Und wenn man dann noch ein Netzwerk, wie ich jetzt, hat, von anderen Zukunftsforschern

00:02:43Speaker 2 Mit dem man sich gegenseitig austauscht, mit dem man so als Sparring-Partner sich Trends und feine Bewegungen in der Gesellschaftstechnologie anschaut und die dann einsortiert, dann kann man tatsächlich daraus dann Tipping-Point-Analysen machen. Das ist das, was wir. So ein Future Matters machen. Wir helfen Unternehmen, in der Zukunft erfolgreich zu sein, zu schauen, welche technologischen, gesellschaftlichen Entwicklungen ihr Geschäftsmodell entweder bedrohen oder eben erweitern können. Und dann in der Zukunft damit Geld zu verdienen. Und das hat Future Matters in Zürich, Zukunftsforschungsinstitut, gegründet vom Lars Thomson, so die letzten 20 Jahre sehr erfolgreich gemacht.

00:03:18Speaker 2 Und ich muss ehrlich sagen, ich bin schon sehr, sehr. geehrt, dass ich in diesem Kreis der Zukunftsforschung dabei sein darf, weil ich eigentlich ein Quereinsteiger bin, ich komme aus der IT eigentlich.

00:03:18Speaker 1 Auch bei anderen Podcasts gerne mal aktiv. Ich habe ja bei Elektro-Podcasts, Clean Electric, habe ich dich einmal gehört. Da gehst du auch rum. Liebe Podcasts. Podcasts, ja, genau. Ich mache sie ja sogar manchmal. Da ging es auch nämlich um Elektroflugzeuge reingehört, aber du sagst, der Powertrach ist schon so alt.

00:03:49Speaker 1 Ist er denn so alt?

00:03:49Speaker 2 Was ist für eine Zukunftsforscher alt? Also alt ist immer alles, was gestern ist. Aber wenn man mal schaut, was wir bei Clean Electric gemacht haben, das ist ja sicher zwei Jahre her, da habe ich über nicht nur den Warenwert von Tesla. mal ausführlich diskutiert, das ist, glaube ich, eine 3- oder 4-Stunden-Sendung geworden, knackig auf den Punkt, über den wahren Wert von Tesla und da ist übrigens einiges von eingetreten, was sich einige Jahre sozusagen schon vorher

00:04:19Speaker 2 nicht gesehen habe, sondern was sich schon damals abgezeichnet hat. Also es ist nicht so, dass wir eine Glaskugel haben bei uns bei Future Methods als Zukunftsvorschauern daran rumrubbeln und daran dann die Vision sehen. Sondern dass es wirklich anhand von den Trends und Technologie beginnen an den Babysteps, die man schon sehen kann, die kommuniziert sind, bei Tesla übrigens sehr offen kommuniziert sind. Wenn man das dann logisch in die Zukunft weiterdenkt und dann die Überlappung von verschiedenen Trends sich anschaut, dann kann man mit ein bisschen Fantasie und diesem Netzwerk, was wir haben und den Erfahrungen mit den Geschäftsführern von den Unternehmen, die die Zukunft dann am Schluss ja auch gestalten, kann man schon sehr genau vorhersehen oder die Szenarien entwickeln und die Trends etwas deutlicher machen.

00:04:55Speaker 2 Und bei dem Podcast für Tesla, der wahre Wert von Tesla, kann man sich gerne mal anschauen, ist sich jetzt zwei, drei Jahre alt, wird man dann grinsen, wie viel dann tatsächlich davon eingetreten ist. Der Podcast über die Zukunft der Luftfahrt, über die Elektrifizierung der Luftfahrt ist ein bisschen weniger alt, ich glaube anderthalb Jahre. Da ist aber auch einiges einiges von Potenzial. Sicher das, was wir definitiv die nächsten Jahre sehen werden, davon bin ich absolut überzeugt. Und warum, das kann man in diesem, ich glaube, auch wieder knackigen Vier-Stunden-Podcast nachhören.

00:05:25Speaker 2 Aber der hat Kapitel, man kann also rumspringen. Was aber wichtig ist, dass man wirklich diese Anfänge von Technologien nicht unterschätzt. Und das ist eigentlich auch immer meine. Missionen auf Vorträgen klarzumachen, dass nur weil etwas irgendwie innovativ, noch nicht weit verbreitet und ein bisschen crazy wirkt, unterschätzt das nicht. Und ich sage immer, wir liegen oder wir stehen heute da mit der Elektrifizierung der Luftfahrt, wo wir vor zehn Jahren mit den Autos waren. Und wenn du dir vor zehn Jahren vorgestellt hättest.

00:05:56Speaker 2 . wie das im Jahr 2022, wo wir heute aufzeichnen, ausgesehen hätte. Das ist keiner geglaubt.

00:05:56Speaker 1 Ja, wobei, also natürlich ich. Du fährst mal das Laker an Corona. Du hast ja so manche Vorhersagen gemacht, die jetzt 2022 schon da sein müssten. Also ich weiß noch nicht, vielleicht sind sie da, ich habe sie aber Weil ich stecke ja nicht so wie du in der Materie drin und gucke dann aktiv nach, wo was irgendwie sein könnte, mehr pullpahn.

00:05:56Speaker 2 Ja, also was ich vermeide, ist ein Datum zu nennen. Aber einen Zeitraum kann man schon ganz gut absehen. Einen Zeitraum kann man schon ganz gut absehen.

00:06:26Speaker 1 Also ich weiß, manche Sachen sind eingetreten, wo jeder gesagt hat, das passiert niemals nie so schnell und das sind solche Sachen wie in In Dubai, dass da jetzt Flüge ja auch wirklich auch schon gemacht werden oder zumindest Probeweise und sowas.

00:06:26Speaker 2 Ich weiß noch nicht, ob das so richtig publikum kommerziell ist, aber Sie haben schon normale Fußgängergäste geflogen.

00:06:26Speaker 1 Ah, okay. Aber natürlich immer noch mit Piloten drin, ne? Nee, eben nicht. Ah, oh, okay.

00:06:26Speaker 2 Eben nicht.

00:06:26Speaker 1 Eben nicht.

00:06:26Speaker 2 So festgelegte Route.

00:06:56Speaker 2 Irgendwie 15 Minuten Sightseeing Flight. War ja auch ganz okay Wetter, aber immerhin. Und ich kann nicht so gut Chinesisch, deswegen kann ich nicht genau sagen, wie das jetzt vermarktet, verkauft oder so wird.

00:06:56Speaker 1 Weil ich aber gelesen habe. Welcher Betreiber war das? Weil du gesagt hast, Chinese. Wie bitte? Eher Ah.

00:06:56Speaker 2 EH. Also EH macht das tatsächlich schon in China als touristische Attraktion. Eben wie gesagt, wie public das ist und wie man das irgendwie so als als Ticket buchen kann für eine Rundfahrt oder Rundflug oder so, das weiß ich jetzt noch nicht, aber

00:07:27Speaker 2 Es gibt einige Videos im YouTube über EHAN oder von EHAN, die das zeigen, dass es ganz normale, dahergelaufene Fußgänger und garantiert nicht Piloten sind. Die dann da rumfliegen und man sieht auch ganz klar, dass kein Pilot mehr drin ist, weil beide sind am Film wie verrückt und freuen sich wie verrückt. Also, das ist tatsächlich schon volautonom mit Gästen. Wenn man sich jetzt mal sich anschaut, was die letzten Monate auch aus Europa-Deutschland gekommen ist, EHang ist ja asiatisch-chinesisch. Volocopter und Lilium haben wir ja hier in Deutschland, sogar selber ansässig, und Volocopter hat 2023 in Deutschland kommerzielle Flüge angekündigt, 24 in Paris.

00:08:08Speaker 2 Und jetzt habe ich vergessen auch irgendwo in Asien. Das heißt, 2024 haben sie auf ihren Webseiten, ihren Pressekommunität, publiziert und das ist zwei Jahre von jetzt. Und da liege ich übrigens mit meiner Vorhersage, die ich damals bei Clean Electric gemacht habe, Mitte der 20er Jahre. Jahre gar nicht so schlecht. Eher schon auf der schnellen Seite. Ich hätte ein bisschen auch befürchtet, dass es nach hinten etwas sich raushängt, weil Ja, Zulassung und Akzeptanz und solche Themen. Aber das scheint im Moment in dem Rahmen machbar zu sein

00:08:38Speaker 1 Da muss ich mal ganz kurz placken, nämlich also an einem anderen Podcast, nämlich Omega Tau Podcast, ich weiß nicht, ob du den kennst, der hat eine schöne Folge über den Volocopter gemacht.

00:08:38Speaker 2 Sehr, sehr aufschlussreich, sehr schöner Podcast, Omega Taos Großer.

00:08:38Speaker 1 Hast du gehört, Marcos? Wir lieben dich

00:08:38Speaker 2 Ich glaube, ich habe noch einen Call mit ihm in der Pipeline. Aber das ist ein anderes Tipp.

00:08:38Speaker 1 Schönen Gruß, Herr Markus. Er wollte sich auch noch zurückmelden. Ja, auch bitte jetzt, ganz verständlich. Der hört das regelmäßig hier. Was ich sagen wollte, ja, also in diesen Vorträgen, auch in diesen Zukunftsaufsichten und so, du gehst ja sehr, sehr optimistisch ran und du sagst, das wird kommen, sehe ich ja auch so, dass es irgendwie kommt, wobei ich.

00:09:18Speaker 1 so ein bisschen skeptisch bis was so Europa angeht, wie schnell das gerade so passieren wird, warum es in Dubai oder in China halt passiert. Da können wir ja gerne mal darüber reden, so ein bisschen. was mir auffällt, dass du auch immer sagst, hier dass es in Megastadeten kommen wird, zuerst weil die Straßen sind vollgestopft, man kann unglaublich schwer, also ich meine, wer in Sao Paulo mal Autofahrer gefahren ist, das höre ich immer von den Kollegen, die sagen, also wenn der Flieger dort. . Eine Dreiviertelstunde Spiet landet, dann brauchen Sie vier Stunden mit dem Auto, um in die Stadt zum Hotel zu kommen.

00:09:54Speaker 1 Und das sind immer ganz genervt und dann sitzen sie, spennen Sie alle ein, müde vom Flug. Und dann auf einmal hält der Bus an und denkt sie, ah, wir sind da. Nee, da hat er nur irgendwie, hat er nur an der Ampel gehalten, das sind aber die ersten drei Stunden schon rum, so ungefähr. Also

00:09:54Speaker 2 Ja, also das Geschäftsmodell von diesen Dingern ist, man muss das vielleicht mal einsortieren. Lelium, Volocopter, E Hang Das sind Senkrechtstarter, Lilium ein bisschen ausgenommen, weil die noch so etwas eine Tragfläche dabei haben, aber die wird auch nicht so wahnsinnig gute Gleitleistung haben, das Ding. Nehmen wir mal diese Drohnenähnlichen Konzepte, Multirotor-Konzepte, Senkrechtstarter.

00:10:27Speaker 2 Die also ihren Volopter, die ihren gesamten Auftrieb über das Runterwaschen von Luft erzeugen und nicht durch Tragfläche. Die haben natürlich eine relativ schlechte Energiereichweiten, Ausdauer, Distanzbilanz. Weil für den Schwebeflug wird ja unglaublich viel Energie verbraucht. Stell dir vor, du müsstest deinen A380 senkrecht auf die Triebwerke stellen, da bräuchte es noch ein bisschen mehr Leistung, als sie schon haben. Das ist immer ein gutes Zeichen dafür, dass der Schwebeflug eine sehr energieaufwendige Phase ist.

00:10:57Speaker 2 Und wenn du halt sehr viel Energie für eine auch nur kurze Flugphase Start- und Landung senkrecht aufwendest Dann hast du verhältnismäßig wenig Energie noch in dem Akku für deine Reiseflugphase. Und wenn du eh schon nur sehr wenig Energie in den Akkus mitnehmen kannst, statt heute und jetzt.

00:10:57Speaker 1 Dann wird deine Reichweite klein.

00:10:57Speaker 2 Das ist das Problem, was die Dinger haben. Also, Holocopter rechnet ja irgendwas um die 30 Kilometer ehrliche nutzbare Reichweite. Vielleicht biegen sie dann 45, aber nutzbarheit 30. Und die wollen so etwa 80 kmh schnell sein.

00:11:28Speaker 2 Viel schneller machen diese drohnenähnlichen Konzepte dann irgendwie auch energetisch überhaupt gar keinen Sinn mehr, weil du musst dir dann die rote Kreisfläche weiter noch an. ankippen und dann hast du ja noch weniger eigentlichen Auftrieb und musst das mit Vortrieb vermischen. Ich meine, Piloten hören ja, ich glaube, im überwiegender Anzahl deinen Podcasts, die wissen dann schon, was ich meine.

00:11:28Speaker 1 Der Hubschrauber verbraucht also im Reiseflug deutlich weniger als im Schwiegerflug natürlich.

00:11:28Speaker 2 Ja, richtig, richtig, aber immer noch deutlich mehr als im Flächenflugzeug mit gleicher Masse, in gleicher Geschwindigkeit.

00:11:28Speaker 1 Das ist korrekt, ja.

00:11:58Speaker 2 Also die Effizienz von diesen Rotorfluggeräten ist geringer als die von Tragflächen. Das können wir mal als Faktor hinstellen. Und damit sind diese Fluggeräte natürlich in ihrer Reichweite limitiert. Und wie gesagt, Volocopter rechnet ja im Moment mit 30 Kilometer Reichweite. Entschuldigung, 30 Minuten Reichweite, ich glaube 20, 30, nee, 20, 30 Minuten Reichweite bei 80 kmh macht so ungefähr 40 Kilometer. Und ich glaube, auf der Webseite steht irgendwas um die 30 Kilometer. Und wenn man jetzt anschaut, wir beide denken, 30 Kilometer, was soll denn der Blödsinn?

00:12:31Speaker 2 Aber wenn du jetzt an das Beispiel von deinen Kollegen in Sao Paulo denkst, dann sind 30 Kilometer in 20 Minuten eine echte Erlösung.

00:12:31Speaker 1 Ja, das stimmt. Aber natürlich, wenn ich es sagen darf, nur für wenige. Ich meine, du kannst da tausend Volocopter hin und her schicken, der Stau wird immer noch da sein.

00:12:31Speaker 2 Wichtiger Punkt, wichtiger Punkt. Diese Dinger werden, also mindestens mal in den ersten Jahren, wo sie noch verhältnismäßig teuer sind und noch nicht so groß skaliert sind. schon eher so exklusivere Kundengruppen ansprechen, bis es dann wirklich da ist, wo diese Webseiten ja auch alle hinzielen

00:13:04Speaker 2 Dass das taxiähnlich ist und vom Preis auch taxiähnlich ist und genutzt wird wie von Menschen, die Taxi fahren. Da gehen sich ja noch ein paar Jahre ins Land. Aber wenn man es ordentlich skaliert. . . dann kann das tatsächlich funktionieren, weil die reinen Energiekosten von Strom sind relativ gering. Und die reinen Wartungskosten von diesen Fluggeräten, also Zelle und Antrieb, Propeller sind auch relativ gering im Verhältnis zu klassischen Triebwerken. Der einzige Punkt ist, wie lange halten die Akkus? Wenn du jetzt alle 500 Zyklen die Akkus wegschmeißt, dann hast du natürlich einen relativ großen Abschreiber pro Akkuzyklus.

00:13:36Speaker 2 Wenn jetzt aber in den nächsten Jahren darauf zielen ja all diese Projekte hin. Bessere Akkus, besseres Gewichtsleistungsverhältnis, mehr Zyklenfestigkeit bei höheren C, Lade- und Entladeraten. Das sind so diese Parameter, auf die die ja In gewisser Weise hoffen bzw. darauf abzielen, dann wird diese Fliegerei auch außerordentlich günstig und weil mit elektrischer Energie dann potenziell auch Klimaneutral. Und dann sind wir da, wo wir hinwollen.

00:13:36Speaker 1 Wir hatten da, glaube ich, bei dem Pipistell-Flieger auch und uns unterhalten, da ging es glaube ich um die Sache, sind diese Akkus ausbaubar?

00:14:12Speaker 1 Und ich weiß, bei der Pipistrell sind sie nicht.

00:14:12Speaker 2 Nicht so, dass man vor dem Flug mal eben neuen Akkupack reinschiebt.

00:14:12Speaker 1 Genau, das hat diverse Gründe mit der Konnektivität, auch das mit Zulassung, mit Sicherheit, dass es richtig ist. Also da kenne ich natürlich nicht aus, aber das hat so ein bisschen. Der die Hemmnisse des Luftflugzeugsbaus zu tun, das wenn du da etwas rein und rauf schiebst und dann mit hohe Ströme und dann muss Es wäre eine andere Anforderung.

00:14:12Speaker 2 Die Dinger wiegen auf 60 Kilo das Stück.

00:14:42Speaker 2 Also abgesehen davon, dass du Kühlwasseranschluss und Stromanschluss da ab und ran machen müsstest und dann auch wieder sicher anschließen kannst. Die Dinger bie60 Kilo und die möchtest du ja auch nicht fallen lassen. Und da bräuchtest du also so Scherenhubwagen oder solche Infrastruktur auf Flugplätzen. Das ist dann immer ein bisschen mühsam. Also für diesen Flieger ist das definitiv nicht vorgesehen. Volocopter beispielsweise geht ganz klar von einem Wechselakku aus. habe ich es noch nicht gesehen, beim Holocopter weiß ich es. Und damit könnte man sich zum Beispiel den einen Punkt, das Aufladen der Akkus, nämlich relativ schon und langsam machen, nämlich außerhalb vom Flugzeug.

00:15:13Speaker 2 Wenn du den Akku fest eingebaut hast, willst du relativ viele, also möglichst viele Rotationen pro Tag. Und dann musst du halt schnell laden. Das quält halt die Akkus.

00:15:13Speaker 1 Ich habe gerade ein bisschen aufgeräumt. Du hast gesagt, bei der Pipis Ray sind die wassergekühlt. Habe ich das richtig gehört?

00:15:13Speaker 2 Ja, also die Welix Elektro ist wassergekühlt, der Prototyp, die Alpha, war noch luftgekühlt. Dann haben sie wohl festgestellt, dass das relativ viel thermische Herausforderungen generiert und haben so ein bisschen vom Gewichtsding, das sind sie immer noch 600-Kilo-Flugzeuge, die die Gesamtrettungssystem gegen Wasserkühlung irgendwie eingetauscht

00:15:48Speaker 2 Die Alpha hat ja noch ein Gesamtrettungssystem gehabt, die Velis, die jetzt zertifizierte elektrische von Pipi Strell, hat einen wassergekühlten Akku und dafür kein Raketenrettungssystem mehr.

00:15:48Speaker 1 Das ist auch die, die sind an einem, die geflogen ist in den Weltrekord, ne?

00:15:48Speaker 2 Nein, wir haben den ersten Zertifizierten abgekriegt und das ist die Vedis Elektro gewesen. Der Alpha war der Prototyp. Experimental-Prototyp. Und die Velis hat zwei Akkupacks, eins hinter deinem sozusagen hinter deinem Rückgrat, hinter dem Sitz da, wo bei der Virus, der Verbrennervariante, das Gepäckfach ist, ist bei dem der Akku eingebaut.

00:16:28Speaker 2 60 Kilo, 11 Kilowattstunden und vorne da, wo hinterm Brandschott normalerweise der Motor ist, ist dann auch der zweite Akku. Wieder 60 Kilo, wieder 11 Kilowatt. Das heißt, wir haben insgesamt 120 Kilogramm Batterien. Mit ungefähr 22 Kilowattstunden Kapazität und vorne dran ist dann noch dieser, ich glaube, 57,5 Kilowatt MRAX-Motor drin. Und dazwischen ist so ein bisschen Leistungselektronik und dann ist das gesamte Antriebssystem schon fertig. Temperaturtechnisch werden sie ausgeglichen gekühlt. Die haben einen kleinen Radiator unter dem Propeller und

00:17:00Speaker 2 Das Kühlsystem umfasst beide Akkus. Das heißt, wenn der eine heiß wird, wird er auch der andere heiß. Oder eben wenn der eine kühl ist, dann kühlt es auch den anderen. Kühlung ist gar nicht das Problem im Winter. Im Winter haben wir eher zu kalte Akkus. Also wir heizen den. Extern vor, aber das macht man ja in der kleinen Fliegerei öfter mal im Winter mit diesen Heizlüftern, die da auf den Motor drauf geblasen werden. Diesen Heizlüfter habe ich ein bisschen umgebaut, habe so ein bisschen was 3D-Gedruckt dran, dass das in diese Haifisch Kime da besser reinpasst, die Virus. Entschuldigung, die Velis Elektro hat ja so einen ganz schmalen seitlichen Lufteingang hinter dem Cockpit.

00:17:34Speaker 2 Und da habe ich so einen kleinen Adapter für konstruiert und gedruckt. Und dann kann man auch mit diesem Standard-Heizschlau, den es auf jedem Flugplatz hat. Da auf die Velis Elektro drauf. Das geht ganz gut. Wir können mit diesem Heizgerät und durch eben die Wasserkühlung, die läuft dann, da kannst du so eine Stand-by-Schaltung machen, dass das Wasser durchzirkuliert. Da kriegen wir ungefähr 2 Grad pro 10 Minuten da rein. Also wenn du bei 0 Grad anfängst und du kannst bei 11 fängt, glaube ich, der rote Bereich an, hört der rote Bereich auf und bei 14 fängt der grüne Bereich an.

00:18:04Speaker 2 Irgendwie so in der Größe, dann muss ich im Hand pushern. So eine Stunde vorheizen ist er von 0 Grad auf grün.

00:18:04Speaker 1 Und das muss man machen? Sonst ist nicht gut oder das hat er Gleisung nicht.

00:18:04Speaker 2 Also ihr in Rot startet er nicht, also in Rot kommt das ganze System nicht hoch, da sagt ihr hier zu kalt, macht nix. In Orange, glaube ich, würde er fliegen, aber ist halt kein schönes Gefühl für den Akku. Und ich fliege gerne, also gerade wenn du den Startlauf machst, möchte ich eigentlich Engine Green.

00:18:04Speaker 1 Ja, klar, logisch.

00:18:04Speaker 2 Da willst du nicht schon irgendwelche gelben

00:18:34Speaker 2 Flaggen irgendwo haben.

00:18:34Speaker 1 Nö, nö, nö, okay, prima, alles klar. Na gut. Ja genau, also das war die Pipistrell, dann hast du erzählt in deinen Vorträgen. Einmal, und wir haben ja schon hier zwei erwähnt, Lilium, Ehang und es gibt unglaubliche andere. 170 Hersteller gibt es schon von Drohnen oder irgendwie sowas. Hast du erzählt, die alle auf dem Markt huschen? Das hört sich so ein bisschen an die Goldgräberstimmung.

00:18:34Speaker 2 Naja, inzwischen sogar 250, würde ich jetzt mal frech behaupten.

00:18:34Speaker 1 Die Bitcoins, ne? Also hier elektronische Werbung, äh, Werbung, vielleicht schon, äh, Währung, die es geht.

00:19:08Speaker 1 Alle wollen da ein Stückchen von dem Kugel mithaben, ne?

00:19:08Speaker 2 Das ist eine fantastische Analogie, Steffen. Also wo du Kryptowährung Bitcoins verständlich hast. Als du das so sagtest, fiel mir Shitcoin ein. Weil es gibt einen ganzen Haufen von diesen Bananenwährungen, die einfach kein Schwein interessiert, die irgendwie gehypt werden und dann wieder verschwinden, keinen wirklichen Wert haben. Also welchen Wert die haben, können wir nochmal diskutieren. Aber Ich glaube, die handvoll wichtigsten Großen sind ja die, die vielleicht ein gewisses Marktpotenzial dann erhalten werden.

00:19:38Speaker 2 Wobei der ganze Kryptomarkt wäre ein anderer Podcasts, das wird auch noch sehr spannend. Es wird auch noch eine sehr, sehr spannende Diskussion. Wir haben in der Schweiz nämlich das Crypto-Valley. Was das Silicon Valley in den USA ist, gibt es in der Schweiz ein Krypto Valley. Da können wir mal andere weit drüber sprechen. Okay. Aber auch dort wird es bei den ungefähr 250 Elektronen Elektro, Flugzeug, Herstellern, Projekten, Visionen, Ideen. Nicht alles ist ein Hersteller, manches ist es wirklich nur eine Webseite mit ein bisschen rendering. Da werden auch einen ganzen Haufen auf der Strecke bleiben. Das ist auch klar. Also davon werden wir jetzt keine 250 relevanten Fluggeräte sehen.

00:20:09Speaker 1 Ich vergleiche das mal so ein bisschen mit Autoherstellern. Ich meine, Autos gibt es wirklich viele auf der Welt. Und wenn die so, oder Taxiherstellern oder irgendwas, wenn man das mal vergleichen werden will. Es gibt aber keine 250 oder selbst 170 Hersteller von Autos in dem Sinne. Vielleicht Fabriken, ja gut, aber das sind dann. . . Da wird dieselbe Macke gebaut oder unter einem Namen oder staziert heißt es denn VW oder was weiß ich nicht alles, ne? Also weißt du was ich meine. Also deswegen, ähm, rein von der Analogie her können doch gar nicht so viele

00:20:40Speaker 1 Übrig bleiben, sagen wir mal so.

00:20:40Speaker 2 Das denke ich auch nicht. Also die meisten oder viele von diesen Designideen, Konzepten Sind auch einer einer wilden Fantasie entstanden, wie man Fluggeräte sich vorstellen könnte, was davon dann aerodynamisch, statisch, sicherheitstechnisch, operationell Sinn macht. Das ist ein ganz anderes Blatt. Also Es gibt eine sehr schöne Webseite, ich suche sie gerade, The Hungar irgendwie, The Hungar e V2L, ich muss mal eben gucken, steht dann nachher in den Shownotes auch drin.

00:21:13Speaker 2 Da gibt es eine Übersicht über eine Ja, ich würde sagen, die meisten von diesen Projekten, und das ist ganz fantastisch, ich hau dir das hier rein. Wo soll ich denn das hier reinmachen?

00:21:13Speaker 1 Das macht nichts. Ich mache nachher auch Bilder in den Kapitelmarken rein und so. Du wirst das The Works, nachher. Das ist eine Pizza mit allen. Und so ist so und scharf. Und was ich sagen wollte, also zum Beispiel, was gesagt, so wegen wegen Designs. Es gibt da die zwei Grunddesigns. Eine ist Reihen mit Rotor gestiegen, also mehr Senkrechtstaaten, da gibt es welche mit, so wie die Offspray, mit kippbaren Rotoren, die umkippen sozusagen und dann von Senkrechtflug auf Horizontalflug umgehen.

00:21:52Speaker 1 Dann gibt es welche die auch die ganze Tragfläche kippen, was natürlich wesentlich einfacher geht von der Mechanik her, um dann senkrecht hochzugehen und dann geradeaus zu fliegen. Interessant, habe ich den einen gesehen, ich glaube, da hattest du auch in einem Podcast darüber geredet, der sich Propeller, also Motor, Gondeln angebaut hat an der Tragflächenspitze sozusagen, um dann so die Randverwirbelung die Randverwirbelung da mit so ein bisschen da reinzukriegen, dann denke ich, ist auch ein schönes Design. und dann frage ich mich immer, wie sieht das nachher in der Praxis aus? Wie groß kann das Ding überhaupt sein?

00:22:23Speaker 1 Welche Rollwege kann das benutzen? Wie viele Hindernisse nimmt es links und rechts mit? Ich meine, wie häufig Rollen die Flugzeuge mit der Seitenspitze irgendwo rein. Ich meine, das passiert den kleinsten, das passiert den größten. Und mit dem Ding, bei der er dann mit so einer, ja, logisch. Ich meine, in so einem 80 wurde auch schon diese Seitenfläche abgenabelt. Das passiert alles. Ja gut, der hat 80 Meter, aber passiert immer wieder, wenn du da noch ein Triebwerk hängerst an der Seite, dann denke ich mal auch so, uh, okay.

00:22:23Speaker 2 Also das ist ganz spannend. Das, was du meinst, ist das Aviation-Ales-Konzept.

00:22:54Speaker 2 Es ist ein sehr schöner Flieger noch dazu, meistens sagt man ja, wenn es schön aussieht, fliegt es doch schön, oder gibt es da so dieses doofe Spruch? Ja, das ist doch nicht so schön. Also mindestens mal gibt es diesen Spruch und vielleicht ist sogar was dran. Eviation Alice, ich glaube israelisch ursprünglich, aber sicher auch in den USA jetzt vertreten. Und die haben diesen 440 Nautical Miles, 250 Notz Cruise Speed und 9 Passengers Flieger in der Pipeline. Als wir, als du das genannt hattest, hatte der tatsächlich noch diese Wingtipp-Propeller.

00:23:27Speaker 2 Sehr effiziente Idee, um halt Vortex zu nutzen. Aber mit all den operationellen Nachteilen, die du jetzt gerade genannt hast, und Evoilà, die aktuelle Alice auf der jetzigen Webseite, die man aufrufen kann, hat. Zwei Propeller hinten am Heck, so zwischen dem T-Leitwerk und dem Rumpf hinden, so die typische Jet-Konfiguration, wie man das oft einmal so sieht in der Größe. Die haben wohl auch gemerkt, dass sie wahrscheinlich da eine Haufen Hürden im Bereich operationeller Betrieb haben werden, vielleicht auch im Bereich kritisches Triebwerk und

00:24:03Speaker 2 Schubverlust auf einer Seite und so eine Geschichte, kannst du ja so ungefähr erahnen, was das dann bedeutet. Stell dir vor, du hast zwei Triebwerke an den Wingtipps und eins fällt aus. Das fliegt wohl nicht mehr so schön, glaube ich.

00:24:03Speaker 1 Du kannst es kombinieren, du musst halt ein riesiges Seideruder haben, um das hinzukriegen.

00:24:03Speaker 2 Das hatten sie eben nicht. Sie hatten ja hinten noch einen dritten kleinen Propeller. Sie hatten so einen kleinen Schuhpropeller hinten noch am Rumpf, also wer weiß, wie das dann gewesen wäre. Ich glaube, da haben sich dann auch überlegt, oder die Zulassungsprozeduren haben sich dann auch vielleicht als kompliziert abgezeichnet, könnte ich mir

00:24:33Speaker 2 Vorstellen und sie sind auf ein etwas klassischeres Konzept zurückgegangen. Und die DHL, also dieser Logistik, internationale Logistikkonzern, hat, ich glaube, 15 davon jetzt kommuniziert kaufen zu wollen oder gekauft.

00:24:33Speaker 1 Okay.

00:24:33Speaker 2 Also da geht es jetzt los. Aviation Alice ist, glaube ich, eines der Projekte, von denen wir dann auch welche auf The Runway sehen werden. Den ersten Rollout von ihrem zweiten Prototypen hatten sich vor wenigen Tagen und der erste Prototyp letztes Jahr ist abgebrannt. Wohl auch am Batteriecompartment, aber nicht während Betrieb, sondern irgendwie irgendein anderer dummer Fehler.

00:25:05Speaker 2 Also, das ist einfach mal Pech, mal dumm gelaufen, mal schwierig, keine Ahnung, weiß man nicht so genau. Aber jetzt ist der zweite Prototyp wohl auch wieder auf Fahrwerk und Rollen und rollt auf irgendwelchen Vorplätzen durch die Gegend.

00:25:05Speaker 1 Aber auch finde ich mir das ansehe hier das Bild, also Alice Pure Electric, gerade hier auf die Webseite, das Bild seht ihr euch jetzt auch vorher. Das sieht schlick aus, aber auch da sehe ich kein Compartment, wo ich jetzt eine Akku rein und rausschieben kann. Weißt du, was ich meine? Also das ist schwimm. Wird wahrscheinlich auch nicht der Fall sein.

00:25:05Speaker 2 Also ich diese Triebwerks, also diese Flugzeugkonfiguration

00:25:39Speaker 2 Werden das, was Tesla letztens als strukturelle Batteriecompartments genannt hat, nutzen. Ich gehe davon aus, dass diese Art von Flugzeugen die Batterien als strukturelles Element verwenden werden.

00:25:39Speaker 1 Okay, ja.

00:25:39Speaker 2 Um auch wieder hier ein Leistungsgewicht Optimierung hinzubekommen. Stefan, du hast Batterien, du hast Zellen, du hast ein Pack, dann hast du dieses Pack in ein Compartment, dieses Compartment hat noch irgendwelche Geräuse drumherum und dann schiebst du das irgendwo rein. Dann ist das schwer und nicht sehr schön, in Flugzeugen unterzubringen.

00:26:11Speaker 2 Wenn du Batterien als strukturelles Element verwendest, Dann kann man ein paar Vorteile von Batterien tatsächlich auch zu Nutzen machen und übrigens wird noch das Kühlungsthema ganz einfach. Und ein gutes Beispiel dafür ist, wie man strukturelle Batterien wenigstens im Ansatz nimmt. Es hieß ETH-Projekt Isling, Esling, ETH. Ich google, während wir reden. Ich erinnere mich, dass das Ding Ich erinnere mich, dass das Ding Batterien in den Tragflächen vorne drin hat.

00:26:41Speaker 1 Ah, okay. Ich denke nur gerade nach so Batterien, wie gesagt, sind die auch so ein bisschen, also jeweils so Diese Hochleistungsakkkus, das sind ja meistens eben diese Lithium-Pompolymerakkus. Ich weiß nicht, was für Akkus die drin haben, die sind ja relativ empfindlich, was so Verformung oder Stress oder Punktuierung oder irgendwie sowas angeht. Und dann denke ich nur jetzt mal, ich bin wieder der Pessimist hier, Entschuldigung, nichts zu sagen. Und ich denke von der praktischen Perspektive, wenn das Ding so ein Hard Landing macht und einmal so richtig einmal so durchgebogen wird, Nicht, dass die Kiste dann gleich anfängt, Feuer zu fangen, weil dann der Akku ein Runnerway kriegt, weil da irgendwie eine Schädigung drin ist.

00:27:15Speaker 1 Das wird interessant gespannt. Das werden sie bestimmt. absichern müssen, das wird gemacht werden müssen, von da wird die Zertifizierungsbehörde schon mal drauf schauen, wie viele Ladestöße kannst du eigentlich ab und wie wird das denn aussehen. Aber das sind so die Haushorne, denke ich, an dem so eine Kiste denn da Haben-Wert sozusagen.

00:27:15Speaker 2 Definitiv. Also diese ganzen Zulassungsthematiken, wie sicher ist der Akku und diese Geschichten wird man sich genau anschauen müssen. Also mindestens beim ehstin-Projekt weiß ich, die haben Rundzellen verwendet.

00:27:48Speaker 2 Und die sind ja relativ robust.

00:27:48Speaker 1 Ja, okay. Wer hat Runzell verwendet?

00:27:48Speaker 2 Also die Esling. Und es gibt ja auch den einen oder anderen Unfall, Absturz von der Pipisteuer-Vedis-Elektro. Ich weiß nicht, ob es eine Alpha oder eine Vedis war, aber eben mit Von diesem Typ Flugzeugen. Und einer davon ist also ein ziemlich fataler, mit erheblich zerstörtem Rumpf. Und da haben die Batterien dann auch die eine eben Feuer gefangen und die andere nicht. Also das scheint doch recht viel abzukönnen, das Zeug.

00:27:48Speaker 1 Okay.

00:28:18Speaker 1 Das ist schade, wieso hatten die Unfälle, also Landeunfälle oder was in der Art?

00:28:18Speaker 2 Ja, verschiedentlich. Also wenn man mal nach diesen Unfällen sucht, die sind ja alle publiziert, dann gibt es verschiedene Gründe. Also von einem weiß ich in Norwegen, da war ein Wartungsbau Servicefehler, wo die Kühlung des Inverters nicht sichergestellt war. Und der Inverter ist dann halt innerhalb von wenigen Sekunden, wenigen 60, 70, 90 Sekunden zu heiß geworden, ist dann in so einen Schutzmodus gegangen.

00:28:49Speaker 2 Und hat eben keine Leistung mehr abgegeben und dann ist halt kurz nach kurz nach Clear of Obstacles halt Engine Out gewesen und das war halt nicht sehr cool. Okay. Und das ist halt die Worst worst case scenario, oder? Na, sechzig Sekunden Engine Out.

00:28:49Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:28:49Speaker 2 Und da ist wohl auch einiges schiefgelaufen, weil halt dann nach kurzer Abkühlphase wieder ein bisschen Leistung kam und das ging dann so oszillierend kam wieder ein bisschen Leistung. Immer weniger, weil dieser Inverte halt immer an der Temperaturlimit gegangen ist. Irgendwie, keine Ahnung, irgendein Temperaturlimit, dann schaltet er ab.

00:29:20Speaker 2 Weil dann Leistung 0, kühlt er wieder ab. Dann kommt wieder Leistung, dann wird er sofort wieder heiz, dann kühlt er wieder ab und das geht so oszillierend mit immer weniger Leistung. Und die Amplituden werden immer. . kleiner und dann hat es den Piloten wohl ein paar Sekunden lang dazu verleitet zu glauben, die Leistung käme wieder. Und dann ist halt, wenn du eh nur wenige Sekunden Zeit hast und dann noch ein paar Sekunden wartest, dann werden die Entscheidungsräume halt klein und das ist dann halt ein Nicht fataler Unfall gewesen, also Flugzeugtotalverlust bei Kopf über ins Wasser.

00:29:50Speaker 2 Aber Piloten und also Pilot und Gast Undverletzt rausgeklettert. Also so gesehen noch gut gelaufen. Aber das war halt ein Inverter-Fehler, ein Wartungsservice-Baufehler, irgendwie sowas in der Richtung. Und ein anderer Flieger ist in Holland runtergefallen, das war offensichtlich zu langsam im Bass-Turn.

00:29:50Speaker 1 Klassiker auch, oder?

00:29:50Speaker 2 Und dann halt zu tief, um noch, also ja, Klassiker in der Form halt so ein Standardfehler zu langsam eben Base oder Final Turn, da hast du halt auch wenig Platz, noch was zu reparieren und dann ist er meist auch blöd.

00:30:22Speaker 2 Der Flieger ist sehr ungünstig.

00:30:22Speaker 1 Das ist das, was wir immer trainieren.

00:30:22Speaker 2 Und der ist dann halt wohl auch sehr unglücklich aufgeschlagen. Und dann eben auch so sehr zerstört worden, dass ich glaube, das vordere Akkukompartment Feuer gefangen hat und das hintere unbeschädigt gegeben ist. Okay, alles klar. Naja gut. Der Unfall ist nicht gut gelaufen für den Piloten.

00:30:22Speaker 1 Ja, da hättet ihr auch nicht der falsche mehr genutzt. Das mal nebenbei gesagt, in beiden Fällen nicht. Wenn er einer drinnen gewesen wäre.

00:30:22Speaker 2 Ich weiß nicht, diese Raketensysteme, die ziehen doch aktiv den Fallschirm raus.

00:30:52Speaker 2 Die gehen doch so mit ziemlich wenig Metern schon, oder?

00:30:52Speaker 1 Ja, aber trotzdem muss die Geschwindigkeit durch Der Fallschirm ist raus, aber durch die Eingeschwindigkeit wird der Fallschirm dann aufgeblasen und dafür brauchst du eine gewisse Strecke. Also bei der Zirros, weiß ich, nun ist das eine schwere Kiste, aber der Zirros ist 500 Fuß, sagt man, ist das Minimum. Vielleicht geht er auch in 300-Fuß noch, aber darunter eigentlich genau nicht mehr.

00:30:52Speaker 2 Ja, das wäre, glaube ich, bei beiden dieser Beispiele dann zu wenig.

00:30:52Speaker 1 Genau, richtig. Batterien, wie ist denn da so die Prognose?

00:31:22Speaker 1 Ich meine, man hört immer, wenn man so auf den Graph guckt, also muss ja, kann da nur besser werden, weil die Leistung wird immer besser und besser und besser. Wird sie denn auch wirklich besser? Oder sind da andere Technologien in der Pipeline? Man hört ja manchmal so von Graphene-Akkus irgendwie erst, die da irgendwo mit zwar. . unglaublich geringen Ladestärken bis jetzt, aber extrem schnell aufladbar und wiederaufladbar. Irgendwie so Sachen, die ganz neu ähm neu sind, was habe ich letztens irgendwie auch gehört? Eine Struktur, also so ein Silik,

00:31:52Speaker 1 Kart, Schaumstoff, Gel sozusagen, was auch irgendwie halten soll. Hast du da irgendwie Geheiminformationen für unseren Hörer, wo du irgendwas vom Bericht hast oder hast, was die Patentbehörde nicht weiß oder sowas?

00:31:52Speaker 2 Ja, also da gibt es natürlich auch viele Snake-Oil-Geschichten. Da muss man immer vorsichtig sein. Also ich glaube, es gibt tatsächlich zwei sehr valide Trends, die man gut sehen kann und die wir auch sehr, sehr genau bei Future Metas beobachten Bzw. teilweise auch sehr nah an den Entwicklungen mit dabei sind, weil wir die Leute gut kennen.

00:32:25Speaker 2 Es gibt erstmal eine. Inkrementelle oder sagen wir mal eine logische Weiterentwicklung von den Akkus, das kann man sich zum Beispiel an Tesla anschauen, welchen Leistungszuwachs in diesem Fall Zyklenfestigkeit und Ladegeschwindigkeit bei gleichem Gewicht und Preis oder sogar noch geringerem Preis dort in den letzten Jahren dazugekommen ist. Da ist ja schon eine unglaubliche Dynamik in den Akkus drin. Stellen wir uns mal vor, ich meine, Autos gibt es so seit ungefähr 120, 30 Jahren. Verbrennungsmotortechnologie wurde seit 130 Jahren weiterentwickelt mit Millionenstunden von Engineeringzeit darin investiert

00:32:58Speaker 2 Und wir sind da, wo wir heute sind. Wenn man sich jetzt mal vorstellt, dass seit vielleicht zehn Jahren ernsthafte Akkutechnologie-Entwicklung vorangetrieben wird und nicht mehr mehr auf Laptop- und Handy Skalierungsansprüchen, sondern eben In der Dimensionierung von Fahrzeug und Mobilitätsakus. Da habe ich Hoffnung, dass es auch allein iterativ jetzt besser wird. Also Preisverfall ist ja schon gravierend. Wie gesagt, Zyklenfestigkeit und Geschwindigkeit des Laden und Entladens. Ist ja schon sehr viel besser geworden. Und wenn jetzt noch das Leistungsgewicht oder das Leistungsvolumenverhältnis besser wird, dann kommen wir tatsächlich in den nächsten Jahren in einen sehr interessanten Bereich.

00:33:34Speaker 2 Und dazu gibt es noch so sprungneue Technologien, was du angesprochen hast. Die Feststoffbatterie geistert schon seit Jahren durch die Gegend. Lithium, Luft, Eisenphosphat, die verschiedensten Chemien werden da in den Raum geworfen, eben Graphen und irgendwelche Nanotechnologie, da hört man alles Mögliche von. Das sind dann wirklich so Tipping Points oder Durchbrüche in der In der Akkutechnik, die vergleichbar dann wären mit dem Bleikakkunickel, Metallhydrid, Akonditium Polymerku, das waren ja auch so völlig neue Technologien. Unglaublich dann

00:34:04Speaker 2 die Leistung der Akkus vorangebracht haben, ich erinnere mich an meine ersten Versuche im Modellbau. Da habe ich den einen Flieger noch mit Nickelmetalhydritzellen betrieben, da flog er dann gerade noch so. Und dann habe ich den mal auf den damals den ersten brauchbaren Lithium-Akku umgerüstet und da flog er richtig gut. Also da war es ein riesen Riesensprung in der Entwicklung, Gewichts-Leistungsverhältnis drin. Wenn wir sowas nochmal haben mit irgendwas Luftbatterie oder irgendwas Eisenphosphat oder Graphen oder Feststoff, dann wird es nochmal richtig spannend.

00:34:35Speaker 2 Aber das ist schwer aus den Laborstadien herauszubringen und da wage ich auch tatsächlich keine zeitliche Vorhersage. Außer, dass da viele, viele Millionen Forschungen mittlerweile investiert werden und eine ganze Reihe Firmen sich darum kümmern, also da passiert was.

00:34:35Speaker 1 Ja, es ist

00:34:35Speaker 2 Alleine die iterative Entwicklung von dem, was wir heute als Lithium-Pymer oder Lithium-Ion-Akkus kennen, allein das mal sich so vorsichtig auf einen Graph aufgezeichnet und so ein bisschen upswingen mit reingerechnet in die Zukunft.

00:35:07Speaker 2 Sind wir so im Ende der 20er Jahre auf den magischen 500 Wattstunden pro Kilogramm? Und das ist das Leistungsgewicht. Also 500 Wattstunden auf einem Akku?

00:35:07Speaker 1 Ja, aber mit der bestehenden Technologie sozusagen, also mit der bestehenden Chemie oder also mit oder dann doch.

00:35:07Speaker 2 Ja, mit nur mit dem Bisher gewohnten Verbesserungen, Veränderungen der letzten Jahre. Er hat das einfach mal so weiter interpoliert, ohne dass jetzt wirklich ein neuer Durchbruch an Technologie vorankommt.

00:35:37Speaker 2 Damit wären wir in diesem magischen 500 Wattstunden pro Kilogramm Energie- und Leistungsequivalent von dem, was wir heute so in der Kleinstiegerei als Antrieben haben. Wenn du den normalen, was weiß ich, Vierzylinder-ROTAX oder Sechszylinder, was auch immer, IO was immer, 540 oder so hast Denn nur dieses Leistungsgewicht mit allem, was der noch so braucht, teilweise Getriebe, teilweise alle Aggregate und Zubehör, was du noch so brauchst, und dann am Schluss den Tank. Plus Treibstoff, dann bist du bei diesen 500 Wattstunden pro Kilogramm ungefähr da, wo man so zwei, drei Stunden Endurance mit dem Elektroflugzeug im gleichen Gewichtsband hat.

00:36:17Speaker 2 Dann wird es spannend. Dann wird es halt für die Kleinfliegerei, für die Privatfliegerei ein vergleichsweise günstiges, leises und sehr dann. Kraftvolles, sehr dynamisch auf die Poweranforderung reagierendes Flugzeug sein, was sehr geringe Betriebskosten haben wird. Und dann wird es spannend. Dann ist so eine typische Tippingpoint einer Technologie, wo etwas billiger und besser ist als das, was man vorher hatte. Gibt es keinen Grund, warum man das ITE weiter benutzt, siehe Elektroauto.

00:36:17Speaker 1 Ja, ja, klar, also da gebe ich dir auch recht. Ein bisschen, wie gesagt, ich hader immer so

00:36:47Speaker 1 Wird immer gesagt, mit Reichweite, also erstmal muss man das natürlich aus dem Laborstadion und irgendwas auch noch in so einem Flugzeug reinkriegen. Also ich erwähne mal dieses Boeing 787-Desaster mit der kleinen APU-Batterie, wo sie auch halt eine leichte Batterie eingebaut haben, aber das Powermanagement Am Ende ihn so ein bisschen um die Ohren geflogen ist und aus Sicherheitsgründen jetzt ein Starcase da umgebaut haben, sodass das Gewichtsvorteil wieder weg ist. Einfach nur um das einzudämmen. Und das ist ja wirklich zweimal, hat das Ding angefangen zu brennen, Gott sei Dank irgendwie am Boden sozusagen. Und dann stoppe ich immer so ein bisschen an diesem Reichweitenthema.

00:37:20Speaker 1 Und hast du gesagt, ja, das sind 200 Kilometer Reichweite. Also ist viel? Oh Gott, das werden wir gar nicht reinstellen.

00:37:20Speaker 2 Ich hatte Stunden gesagt. Und dann wird es interessant, weil, aber da muss man auch gucken, diese ganzen touristischen Rundflüge, diese ganzen Freizeitrundfliegereien. Die wenigsten fliegen von A zu B und die wenigsten fliegen mehrere Stunden. Die meisten sind so, also mindestens bei uns auf dem Platz, so mit der Robin, mit der Dimona, ein bisschen Alpen hier, Alec, Gletscher, hin und her und zurück. So der klassische Rundflug.

00:37:50Speaker 2 Ist so zwischen 30 Minuten und 1,5 Stunden und landet wieder bei uns auf dem Platz. Und wenn wir so in der Größenordnung zwei bis drei Stunden elektrischer Endurance sind, dann sind wir da, wo wir bei mindestens mal auf den Flugzeugen, die wir haben, Rumflüge. 80, 90 Prozent dafür sind.

00:37:50Speaker 1 Genau. Nee, das will ich auch gar nicht irgendwie abstreiten. Also die Cessners, die wir bei uns hier im Verein haben, die haben Mit dem Dreivierteltank, mit dem man den Standard hinstellt, so den Nick-Petank und dem Bett, fliegen die zwei viereinhalb Stunden. Also einfach so.

00:38:22Speaker 2 So die Piloten, die da einsteigen, die wollen noch 4,5 Stunden wieder Pipi machen, die fliegen ja eh nicht 4,5 Stunden.

00:38:22Speaker 1 Nein, aber es gibt einem das Gefühl, dieser Reserve. Also ich das ist vielleicht später ein Thema, auf was man bei großen Fliegern macht. Also wenn man sagt, diese Kurzstreckenflieger, das ist eine 3-7 oder irgendwas und die, die Das sind ja nur 300, 400, 500 Kilometer, was sie jetzt kurz nach München fliegen und so, ähm, dem Dreh. Und ich sag mal so, aber das geben wir jetzt wieder ein anderes Thema rein. Das könnte natürlich irgendwann so ein Flieger wie der, wie hieß er jetzt hier, von der LSPU Electric Flag auch schaffen.

00:38:54Speaker 1 Und dafür wird er auch eben gebaut sein. Aber der Airbus 23, der das fliegt, der kann auch, aber er kann jetzt, wenn schlechtes Wetter ist oder irgendwas, kann er sich locker nochmal drei Stunden Flugzeit oben drauf tanken. Und auch wahrscheinlich haben wollen, einfach nur um das Ding operationell abzusichern, falls das denn alles zuschneit oder sowas. Aber das ist ein anderes Thema, das ist so die operationelle Sicherheit, die dahinter steht. Wenn du sagst, ich möchte einen Airline-Betrieb auffahren und möchte meine Reserven haben, einfach weil ich sie für die halben Prozent, die mal notwendig ist, aber auch brauche, damit der Flugplan stabil ist, sozusagen.

00:39:28Speaker 2 Ja, also da willst du natürlich noch mit ganz anderen Sicherheiten unterwegs sein. Ich denke jetzt also für den Anfang von dieser Technologie Veränderung, elektrische Triebwerke, werden wir in der Kleinfliegerei sein.

00:39:28Speaker 1 Also in der Großfliegerei, die meisten nicht.

00:39:28Speaker 2 Dein Freundeskreis wird natürlich immer gleich ein Airbus oder so ein Boeing vor ihrem geistigen Auge haben. Für die wird das noch sehr viel länger gehen und da sage ich immer gerne auf meinen Vorträgen, lasst die E-Fuels und lasst die synthetischen Treibstoffe denen, die sie wirklich brauchen. Das wird die Luftfahrt sein und definitiv nicht die Autos.

00:39:59Speaker 2 Weil für die Autos haben wir mittlerweile eine sehr. Alltagstaugliche und sehr, sehr solide und gute und performante Lösung. Batterieelektrisch. Aber für die Flugzeuge, gerade für das, was du vor deinem geistigen Auge hast und wo du noch gerne drin sitzt und fliegst Wird das mit batterieelektrisch absehbar keinen Sinn machen? Bis dahin, es kommt irgendwie so ein magischer Technologiesprung da rein, aber das halte ich sogar ich für unwahrscheinlich für die nächsten Jahre. Und Da werden wir so etwas wie synthetische Treibstoffe brauchen, um wenigstens mal in der Übergangsphase klimaneutral im klimaneutralen Zyklus zu bleiben.

00:40:36Speaker 2 Wenn du synthetische Treibstoffe aus CO2 aus der Luft machst, Dann hast du das CO2 ja wieder gebunden, wenn du es dann wieder verbrennst oder oxidierst, dann hast du es ja wieder in der Luft, aber dann hast du im Kreislauf Null, also nicht noch dazu imitiert. Aber es muss natürlich dann auch aus den CO2 aus der Luft kommen. Es macht keinen Sinn, dass du dann eben synthetische Streibstoffe aus irgendwas anderem gewinnst wurde und am Schluss wieder netto positiv CO2 bist.

00:40:36Speaker 1 Ja, ja, nee, das ist klar. Nee, das ist immer so ein bisschen Das ist aber auch bei den Kleinflugzeugen, auch die rechnen gerne mit Reserve.

00:41:06Speaker 1 Dass, wenn du sagst, ich möchte jetzt mit dem Kleinenflieger, aber das ist ja jetzt alles noch ein wesentliches Stepp weiter, wenn du sagst, ich möchte jetzt mit dem Flieger auch mal AFA-Training machen können und dann Dann brauchst du eine halbe Stunde Reserve einfach. Also laut derzeit eine Regularien. Musst du ab und musst ein Ordinate haben.

00:41:06Speaker 2 Ich mache ja jetzt wie verrückt Rundflüge mit der Pippi Strevelis Elektro, oder? Man kann mich ja mittlerweile buchen. Es gibt in der Schweiz Eine ganze Reihe von diesen Flugzeugen, die stationiert sind, 12, 13 haben wir in der Schweiz, an zehn Standorten.

00:41:37Speaker 2 In Deutschland habt ihr mittlerweile drei, einen in Egelsbach und zwei bei Aachen oder in Aachen in der Uni verortet. Ich weiß nicht, ob man diese Uniflieger für Rundfliege buchen kann. Die in Egelsbach kann man, glaube ich, mieten. Oder zum Rundfliegen buchen. Und ich habe also noch irgendwie 20 Stunden Backlog, dass ich noch abfliegen kann von begeisterten Leuten, die das mal erleben möchten. Und auch wenn im Handbuch drinsteht 60 Minuten, kann das Ding fliegen, plane ich meine Rundflüge auf 30 Minuten. Weil ich will das nicht erleben.

00:42:07Speaker 2 Ich habe es noch nie ausprobiert, was passiert, wenn du dann wirklich an die 60 Minuten rangehst. Also an die 43, 44 Minuten bin ich öfter rangegangen, auf dem Flug nach Norderneise, wie so immer. Das ist alles ganz okay, da gehen aber schon orangene Lampen an, da hast du noch so 20, 30 Prozent im Akku. Dann willst du noch einen Go-Around machen, dann hast du vielleicht noch 11, 10, 13 Prozent im Akku und dann ist dann nicht mehr lustig, weil. Das kennt man ja auch von Elektroautos, wenn die dann wirklich so in den untersten Prozent ihrer State of Charge sind, dann reduzieren die auch die Leistung. Das liegt einfach daran, dass die Batteriespannung zusammenbricht und damit eben die Leistung kleiner wird.

00:42:40Speaker 2 Und dann hast du vielleicht auch nicht mehr die Stadt, also du hast definitiv nicht mehr die Stadtlastung. Und irgendwann wird der Akku dann wirklich schwachen, das willst du nicht beim Go-Around.

00:42:40Speaker 1 Wie sind denn die Regularien für die Flieger? Was für Reserven müssen sie denn haben, wenn du jetzt deinen, auch in Egelsbach oder in der Schweiz, wenn du da jetzt losfliegst, also wenn du das als lokalen Flug passt? Da ist du bald in Platznähe und sowas, glaubt, dann brauchst du, braucht man eigentlich gar keine Reserven mit haben. Aber wenn du schon mal so einen Überlandflug plant, dann musst du ja was mitnehmen.

00:42:40Speaker 2 In Platznähe? Ja, in Platznähe, glaube ich, brauchst du vorgeschrieben keine Reserve. Da müsstest du mir mal helfen, weil diese Regularien kenne ich im Detail nicht.

00:43:12Speaker 2 Wenn du von A zu B fliegst und dann musstest du mal in Deutschland auch auf die Karte schauen, es gibt ja überall Plätze, also eigentlich bist du auf deiner Route, egal wo sie lang geht, immer mal wieder im Gleitbereich von einem Flugplatz Weiß ich nicht, im Handbuch von der Bibel der WDS Elektroik steht zum Beispiel drin, wie man die Mission, also wie man den A zu B-Flug plant. Steigflug so vier Sekunden, Minuten, Reiseflug so vier Sekunden, Minuten, wo ist dein Point of No Return? Und die Cent dann wieder mit ein bisschen weniger Leistung gerechnet. Wir haben in unseren lokalen Prozeduren in Schenes 35% mindestens State of Charge für den ersten Landeversuch.

00:43:50Speaker 2 Also bei 35 Prozent State of Charge solltest du den ersten ernst gemeinten Landversuch machen und bei 45% State of Charge solltest du das bei Föhnwetterlagen machen. Wir haben ja hier. im Voralpenbereich auch gerne mal fölen und wenn der Föhn dann wirklich mal durchkommt und reinhackt, dann willst du vielleicht auch zwei Versuche oder drei Versuche haben und dafür haben wir eben diese Vorschrift. 45 Prozent. Netto bleiben dir dann wirklich 30 Minuten Flugzeit, die du völlig entspannt mit Gästen machen kannst. Und dann hast du eben noch fast 30 Minuten

00:44:20Speaker 2 Zeit, um in der Platzrunde den Flieger sauber auf die Bahn zu setzen.

00:44:20Speaker 1 Das würde ich auch als okay bezeichnen. Das ist das, auch was die meisten Vereine und sowas von ihren Piloten sagen. Du hast bitte 30 Minuten Reserve. Wenn du irgendwo planst, dass du hingehen sollst, damit. für unvorhin gesehene Sachen, damit du das irgendwie abdecken kannst. Die sichere Flugzeit sozusagen. Nee, das ist gut, das macht Sinn. Das ist mir eine Überlegung, die ich immer mache, wenn es, das geht ja auch wieder um Drohnen oder irgendwas, wenn sie irgendwo hinfliegen. wie da kommen wir, da driften wir wahrscheinlich jetzt so ein bisschen in dieses Regularien-Thema rein, das ist ja für

00:44:54Speaker 1 Für diese ganze Sache so ein bisschen, na, der eine sagt Hindernis, der andere sagt vielleicht Segen, weil er sagt, hier, da muss man ordentlich drauf gucken, dass es alles genau sozusagen durchdacht ist, was da passiert ist oder passieren wird sozusagen. Und jetzt, wo du schon sagst, die ersten Flüge passieren, die passieren in China. Volo Copter auch hat angefangen in, ich glaube Probeflug haben sie zumindest mal gemacht in Dubai, glaube ich, oder?

00:44:54Speaker 2 Ja, die sind auch in Deutschland geflogen.

00:45:24Speaker 2 Also ja, Sie haben den Flug in Dubai gemacht und Sie haben, ich glaube, das war sogar ein paar Wochen vorher bei Stuttgart mal eine Runde rumgeflogen. Ich glaube, das waren so wenige Minuten, sechs, sieben, acht Minuten in der Größenordnung. Was aber spannend, weil das war vor Publikum.

00:45:24Speaker 1 Ja gut, aber das war eine Demonstration. Das war ja unter einem Braver wahrscheinlich, ich möchte gerne einen Probeflug machen und hier irgendwas in der Art.

00:45:24Speaker 2 Ja, aber spannend an der Stelle ist, Lilium beispielsweise hat noch nie vor Publikum gezeigt, wie leise oder laut ihr Flugzeug ist. Volocopter ist ja immer schon sehr selbstbewusst aufgetreten und haben gesagt, unser Fluggerät ist so viel leiser als alle denken und leiser als ein Helikopter und Lärm wird kein Problem sein.

00:46:01Speaker 2 Und ich war selber in Stuttgart nicht anwesend, aber ich habe mir von zwei Leuten, die vor Ort anwesend waren, bestätigen lassen, dass sie positiv überrascht waren, wie leise dieses Fluggerät ist. Und dazu ist diese Frequenz, diese Soundkulisse, die das Ding macht, wohl sehr viel. Angenehmer als das ein Helikoptermotor. Also die waren beide unabhängig voneinander äußerst positiv überrascht, wie angenehm, laut und erträglich von der Geräuschgerisse dieser Volocopter war. Denn das, was so in den Medien und auch so in den Fachkreisen rumgeistert, ist eine große Skepsis gegenüber der Lautstärke-Verträglichkeit von dem Liliumjet.

00:46:36Speaker 1 Ja. Achso, okay. Ist er also dabei, kein Mensch hat dem bis jetzt gehört, oder?

00:46:36Speaker 2 Ja, es gibt mittlerweile ein Video im YouTube, wo sie auch drunter geschrieben haben, welches Mikrofon sie verwendet haben und welchen Abstand zu dem Fluggerät wohl war, weil niemand weiß, wie groß der Ga aufgedreht war. Ist halt auch wieder die Frage. Also, auch da wieder, ich glaube, sie sind so ein ganz bisschen in die Richtung mehr Transparenz gekrabbelt. Aber das ist ja auch eine der großen Vorwürfe vom Lilium-Projekt, die sind so intransparent. Sie sind so intransparent, mit welchen Akku

00:47:07Speaker 2 Kapazitäten Sie kalkulieren. Sie sind intransparent mit welchen Reichweitenrealen Geschwindigkeiten Sie dann wirklich planen. Ich war vor einigen Jahren äußerst positiv und euphorisch geradezu gegenüber dieser wahnsinnig mutigen neuen Design-Idee Liliumjet. Mittlerweile bin ich sehr viel kritischer geworden. wie sehr denn dieses Fluggerät auch wirklich dann in die Luft zu kriegen ist. Also ich sehe jetzt, je mehr ich mich damit beschäftige, je mehr ich mit Leuten darüber rede, auch mit anderen Entwicklern von Fluggeräten immer mehr kritische bedenken und ich bin mittlerweile auch sehr, sehr viel vorsichtiger mit meiner Euphorie in Richtung Linium Jet.

00:47:46Speaker 1 Wobei, wie gesagt, wir haben ja schon erwähnt, what looks good flies good, ne? Ich meine, das Ding sieht gut aus, aber die Idee ist auch klasse irgendwie, ne? So halbe Tragflächen. Mit halt den Dingeren. Also es ist so charmant, so vom Gedanken her.

00:47:46Speaker 2 Ja, aber mit der Physik ist nicht zu verhandeln. Wird das Ding effizient sein und das wird es brauchen, damit es halt mit den vorhanden Akkus Sinnvolle Einsatzspektren abdecken können.

00:47:46Speaker 1 Okay.

00:47:46Speaker 2 Also Sie sagen ja 300 kmh, 300 Kilometer, ne? Ja. Und da hat ja der Aero-Curier mit einigen Experten mal physikalische Grundlagenforschung betrieben und mal

00:48:22Speaker 2 So auf dem, was publiziert und sichtbar und dann auch Educated Guests war, kalkuliert, wie sehr weit, schnell hoch das Ding fliegen wird. Und das war vernichtend.

00:48:22Speaker 1 Okay.

00:48:22Speaker 2 Also, sie haben sie einfach gesagt, ja, sieht schön aus und coole Ideen und Marketing großartig und Logo ist geil und alles, aber mit der Physik ist einfach nicht zu verhandeln. Und das Ding, also den Link stellen wir nachher mal rein, gibt es in den Artikel.

00:48:22Speaker 1 Genau.

00:48:22Speaker 2 Das ist ein großer Spaß, das Ding durchzulesen.

00:48:52Speaker 2 Und danach muss eigentlich jeder, der mal auf dem Flugzeug von Ihnen gesehen hat und ein Handbuch mal durchgelesen hat, sagen. Ja, da haben Sie sich was vorgenommen. Also, das Thema Lilium steht und fällt mit einem Durchbruch in Akutechnologie. Sie machen, und das finde ich lobenswert und finde ich auch großartig. They machen diesen wie weiter hockey, ansatz. dann schießt du die ja auch dahin, wo ich dann sein werde, um das Gold zu schießen und nicht dahin, wo ich bin.

00:49:22Speaker 2 So diese vorausschauende Dinge. Und das ganze Lilium-Konzept basiert auch Zum großen Teil auf einer Technologie, die man annimmt, dass sie da sein wird, wenn sie in den Markt gehen wollen. Das kann funktionieren und wenn du das so planst und das dann auch so eintritt, dann bist du der Erste und wahrscheinlich far ahead of the competence. Das ist eine super Sache. Wenn nicht. . . Kickst du auf der Nase.

00:49:22Speaker 1 Ja, aber wir haben ja schon erwähnt, 250 Anbieter gibt es, die in dem Markt irgendwie wollen.

00:49:52Speaker 1 Und ich hoffe, er meine, dafür ist es zu schön und natürlich auch eine deutsche Firma, da will man natürlich auch ein bisschen Unterstützung irgendwie Geben, sozusagen, also moralisch vom Gedanken her, dass das, was aus Europa kommt, zumindest, dass das da sozusagen seinen Weg schafft. Regularien Das finde ich wirklich, wie gesagt, ein spannendes Thema, weil es wird ja wirklich als Hindernis empfunden. sowas zuzulassen. Wobei ich glaube, das Hindernis bei den Regularien ist, dass viele natürlich auch gleich die Flieger oder die Drohnen, wenn es um Drohnen geht, elektrische Drohnen, dass man die auch autonom dann sozusagen

00:50:32Speaker 1 Steuern kann. Und das ist natürlich nochmal ein ganz anderer Schnack. Aber wie gesagt, es fängt an in China und fängt an in Dubai. Top-Down-States von den Regularien gerne mal genannt, weil klar, da oben sitzt der Wer immer und entscheidet, das wird nach einem so gemacht, dass man da irgendwie durch die regulative durchgehen muss oder irgendwas. Ist, glaube ich, aber auch in Dubai und in China auch Relativ einfach, ich habe das glaube ich auch hier in den Schonno reingeschrieben, da gibt es auch irgendwie keinen VFA-Verkehr. Also wenn du sowas sagst, ich mach das mal, ich probiere das mal streckenweise aus oder so eine Probestrecke.

00:51:05Speaker 1 zwischen New York und Philadelphia. Ich meine, das ist eine kleine Strecke, das wäre so eine schöne, attraktive Strecke, die man da mal fliegen könnte. Dazwischen sind. . Hunderte, na Hunderte nicht, aber bestimmt viele kleine Flughäfen, unglaublich viel VFA-Verkehr und bewildet, sag ich ja schon, bewachsenes Gebiet, also bewohntes Gebiet und so. Da kannst du nicht mal so eine Probestrecke aufbauen. Da kommen hunderte von anderen Flugzeugen entgegen. Das ist mir schon klar. Das würde da nicht funktionieren mit dem Gefall.

00:51:05Speaker 2 Ja, Use Base ist das Stichwort, ne?

00:51:37Speaker 2 Drohnen, die im geteilten Luftraum, also mit anderen Teilnehmern, VFA-Teilnehmern, sich den Luftraum teilen. Da gibt es in Hamburg ein großes Projekt, was über den Hafen sich erstreckt. Und da wollen Sie ausprobieren, wie das funktioniert mit den autonomen Drohnen, mit den Drohnen, die auf Routen fliegen. Und Fracht, ja.

00:51:37Speaker 1 Da ist auch wieder DRL dabei. Use Space ist das Stichwort dafür. Aber so ein Luftraum, der hat ja nicht einen Zaun drumherum. Also da kann ja, da kann ja einer außersehen reintriegen.

00:52:08Speaker 1 Keine Walken. Nee, genau. Also ich meine, dass dieses dieses Im London habe ich das schon mehrfach gehört. We have an air we have a zone infringement. Das ist dann, wenn einer dummerweise eben diesen Luftraum reingeflogen ist, weil er sich nicht, weil er nicht genau aufgepasst hat und aber das passiert. Das passiert den Drohnen natürlich nicht, weil die sind ja, wissen ja mal genau, wo sie sind, genau gesteuert. Aber dem kleinen Segelflieger, dem kann das schon mal passieren, dass er da leider sich reingleiten lässt. Und da wird auch so eine reguläre Behörde auch fragen.

00:52:39Speaker 1 Sag mal. Kinders, wie habt ihr euch das denn vorgestellt? Habt ihr da so einen Notfallplan? Wie sieht ihr denn aus? Hast du da eine Idee davon, wie das gehen könnte? Auch nicht, ne?

00:52:39Speaker 2 Ja, also Luftraum, Regulatorien, Gesetzestexte sind das, was mich am wenigsten kickt, muss ich ganz ehrlich sagen. Da habe ich mich auch tatsächlich am wenigsten eingelesen. Ich kenne das Projekt aus dem Juice Space in Hamburg. Ja, also ich sag mal so, ich weiß, was ich wissen muss, um meine Flugzeuge in den Luftraum, die ich benutze, legal zu bewegen.

00:53:10Speaker 2 Aber was. Also Ich träume manchmal von einem Bereich, zum Beispiel in der Schweiz, wo alles erlaubt wäre, wo zum Beispiel dann auch die ganzen Firmen, die verrückte Fluggeräte probieren wollen, probieren dürften. Und das würde nämlich dazu führen, dass man solche Regionen, sagen wir jetzt mal irgendein kleines Tal in der Schweiz, zu diesem Drone-Wagging machen würde, wo man dann halt wirklich. . . die Firmen ansiedeln würde, die halt neue, verrückte, mutige Technologien probieren würden. Im Moment passiert das halt in Bereichen der Welt, wo man wohl

00:53:43Speaker 2 Du hattest so schön in einem Vorgespräch gesagt, so Top-Down-Onganisiertes, wo halt sowas dann möglich wird, wo sowas erlaubt wird. Und wir sind eher so bottom-up organisiert, wo dann halt vorerst mal alles verboten wird, weil wegen gefährlich.

00:53:43Speaker 1 Naja, aber also nochmal, um mal ein Beispiel zurückzukommen, es sind ja auch andere Verkehrsteilnehmer an der Luft, die auch ihr.

00:53:43Speaker 2 Ja, und du willst ja nicht, dass so ein Ding dir auf den Kopf fällt. Das ist so. Also da gibt es eine schöne Geschichte von, wir haben Mathanet in der Schweiz. MatherNet ist so. Der Name kommt von Network for Things That Matters, also Netzwerk von Dingen, die irgendwo relevant sind, wollten sie aufbauen.

00:54:15Speaker 2 Das haben sie mit Drohnen gemacht. Das ist so eine ja, so ein Ganz normale, größere Drohne mit einigen Kilo Nutzlast und da fliegen sie zwischen Spitälern irgendwelche Dinge durch die Gegend. Und in Zürich, das tun sie operativ Daily Business im Luftraumgolf, auf einer Route, die definiert ist. Und da ist das Worst Case Szenario vor ein paar Jahren. Kannst du auch in der Zeitung nachlesen.

00:54:15Speaker 1 Ich schicke den Link nachher rum.

00:54:15Speaker 2 So ein Ding runtergefallen. Und zwar nicht nur einfach nur in den Wald, sondern leider in Sichtweite neben dem Kinderspielplatz.

00:54:47Speaker 2 Und das ist so dieses Worst-Case-Szenario. Da fällt dir diese große, also große Drohne. Auf einem Kinderspielplatz, wo spielen die Kinder, die unschuldigen und so, das willst du natürlich nicht. Da war natürlich für anderthalb Jahre, war für Mathernet erledigt. Jetzt würde ich sagen, haben sie das sicherste Fluggerät, das du dir vorstellen kannst, weil danach kam halt eine Raue von Auflagen und Auch die wollten ja keine schlechte Publicity, ist ja auch vollkommen klar. Und dann haben sich halt Gedanken gemacht, wie man es verbessern kann. Also die haben das sehr, sehr gut gelöst, finde ich, hat aber anderthalb Jahre gedauert. Die Wahrscheinlichkeit, dass die jetzt. Einem Kindergarten auf dem Kopf fällt ist so gegen null, aber solche Phasen werden wir immer mal wieder haben.

00:55:21Speaker 2 Und das beste Beispiel ist ja die Jungen, die diesen Air Racer bauen wollen, so eine mantragende Multicopter-Drohne, mit der sie Luftrennen fliegen wollen, später in England. Und das Ding haben sie ja, also ich habe den Unfallbericht gesehen und gelesen, und da gibt es ja immer schöne Fotos von, warum das Ding aus dem Himmel gefallen ist. Und das Ding ist, was wuckt das Ding? 200, 300, 400 Kilo?

00:55:21Speaker 1 Davon weiß ich gar nichts, aber ich habe mal einen Marker gesetzt, da machen wir jetzt einen Link, da können die Leute reingucken. Also das ist das spannend. Ja, unbedingt.

00:55:21Speaker 2 Das Ding, das wog einige hundert Kilo, hatte ich glaube acht Motoren und so ein F1 Formel 1 Rennenwagen Rumpf.

00:55:56Speaker 2 Und sieht halt schon geil aus und war halt von ein paar Jungs halt zusammengelötet, zusammengebacken. Und da sind dann halt so Breadboard-Schaltungen mit Steckverbindungen drauf, wo wir beide als Luftfahrtbegeisterte sagen würden, ey, habt ihr noch alle Tassen im Schrank? Damit sind sie losgeflogen, das Ding hat einen Flyaway gemacht, ist so lange gestiegen, bis der Akku leer war, natürlich im Luftraum Charlie rein, irgendwo unterhalb von London Luftraum, hat ein Riesentheater gegeben und dann ist das Ding mit mit kompletten leeren Akkus halt im freien Fall in den Vorgarten von der englischen Familie gekraft.

00:56:27Speaker 2 Und das sind so Dinge, das geht halt einfach gar nicht, oder? Und dann hat der Unfallbericht halt ein paar Fotos von dem Ding gezeigt. Das hat sich jetzt nicht entzündet oder so. Es war also, ja, es fällt halt vom Himmel, sieht doch ein bisschen zerstört aus. Aber wenn du da die Platinen und die Schaltungen und was sie sich da überlegt haben, was sie so mit Modellbautechnik da, mit dem Handlötkolben reingebraten haben, Das ist einfach unverantwortlich gewesen. Und solche Dinge müssen wir natürlich vermeiden. Da bin ich ganz, ganz klar Fan von Regulatorium.

00:56:27Speaker 1 Das war auch privates Gebastel von denen. Das war ja nicht irgendwie, dass die wollten was machen, ne?

00:56:57Speaker 1 Oder was? Oder für eine Competition.

00:56:57Speaker 2 Ja, nein, also. Ja, also ganz so privat war es nicht. Das Ding ist halt so schwer gewesen, dass du schon eine Zulassung brauchtest.

00:56:57Speaker 1 Ah, okay.

00:56:57Speaker 2 Und in diesen Zulassungsbedingungen haben sie halt mal. Sie haben wohl ein großes Schreiben von Zulassungsbedingungen bekommen und dann haben sie halt nicht weiter kontrolliert, ob es eingehalten wird. Und dann sind sie halt mit ihrem sehr stark gebastelten Fluggerät losgeflogen. Und das hat schiefgelaufen.

00:56:57Speaker 1 Also wie gesagt, wir haben hier in unserem kleinen Fliegerclub zum Beispiel, da ging das nämlich auch um das Thema hier in Hamburg, wo diese Strecke eingeführt wird, wo.

00:57:29Speaker 1 Wie du sagtest, dieser U-Space, diese kleinen Frachtrohnen, die da fliegen sollen, ich glaube, es war auch so ein Hospitalservice zwischen zwei Hospitälern, soll es glaube ich gehen. Und da war natürlich auch irgendwie, ja, aber wir dürfen dadurch nicht, wir dürfen uns nicht dadurch einschränken, sozusagen. Wie soll das ablaufen? Also ich schätze mal auch, die werden halt unter 500 Fuß dann längst. Ist ja die Höhe jetzt nicht so elementar wichtig, weil Ja, wenn das Ding wirklich abstürzt, dass es sich dann hoffentlich sich noch irgendwie so grob noch eine, keine Ahnung, See, also kleine Pfütze aussuchen kann, wo es keinen auf den Kopf fällt.

00:58:05Speaker 1 Also stelle ich mir das vor. Naja, also Wasser ist ja da in Hamburg ja überall, ne? Du fällst halt in die Elbe sozusagen. Und hoffen wir, dass er gerade nicht ein Schiff ist. Das wäre so meine Ansatz von der Sache. Aber wenn immer das autonom wird und auch über größere Strecken und dann, ich sag mal, hier In Amerika, das als krasses Beispiel, da wird ja auch gerne mal genannt, die Megasta und Staus und Los Angeles, ich fliege dann von A nach B und dann noch autonom. Weißt du da, hast du dann.

00:58:35Speaker 1 wie man sich das vorstellt, wie da ausgewichen soll den anderen Fliegern, weil da wirst du nicht drum rumkommen können. Also da, weil es gibt wie viel 19. 000, 22. 000 VFA-Flieger in in Amerika mit 19. 000 Flugplätzen oder irgendwie sowas, die wollen weiterfliegen und werden auch weiterfliegen dürfen. Das ist auch ein großer Wirtschaftsfunk.

00:58:35Speaker 2 Absolut, absolut. Und auch Hobby und so. Man will ja eigentlich keine Einschränkungen haben, man will ja eigentlich mehr Spaß haben. Ja, also da gibt es zwei Ansätze.

00:59:05Speaker 2 Der erste ganz kurz gesagt: Du kennst Flam Dieses Kollisionsvermeidungssystem und System für Segelflieger und so Kleinflugzeuge in der Schweiz hat praktisch jeder Segelflieger die Regerhelikopter, also die Rettungsregelikopter und praktisch jedes vernünftige Kleinflugzeug hat so Flammen drin. ADSB kennst du ja auch die ganzen Geschichten aus der Kneidfliegerei, macht ja Sinn, redet ja auch ein bisschen mit den Großen und so. Da gibt es ja schon ein paar Versuche. Die aktuellen Drohnen, soweit ich weiß, haben sogar vereinzelt schon Flammen drin.

00:59:35Speaker 2 Also die sehe ich als Kleinflieger irgendwo als Hindernis und umgekehrt, die sollten dann aktiv ausweichen, wenn sie einen. . Andere Flieger in Kollisionsreichweite haben. Da gibt es schon Ideen und bei Flam, muss ich ganz ehrlich sagen, bin ich auch ein bisschen stolz drauf. Ist ja auch eine Schweizer Entwicklung. Also das kommt ja nicht alles mal aus den USA. Und da kleine Anekdote, deren zweitgrößter Geschäftsbereich, und ich glaube vom Umsatz sogar größer ist die Fliegerei. Weißt du, was Flam sonst so macht?

00:59:35Speaker 1 Nee, weiß ich nicht.

00:59:35Speaker 2 Die machen auch Kollisionsvermeidungssysteme, aber für die großen Bergbauminen.

01:00:11Speaker 2 Also diese Fahrzeuge, diese eher so hauszeilengroßen Fahrzeuge haben wohl auch solche Systeme, die auf der genau gleichen Technologie basieren oder mindestens auf der gleichen Idee basieren. Um in diesen staubigen praktisch Null-Sichtbedingungen dann sich auch nicht gegenseitig anzurempeln. Weil mit so einem, weiß nicht, ein paar hundert Tonnen schweren LKW willst du ja auch nicht in einen anderen paar hundert Tonnen schweren Lkw fahren. Also das ist deren zweitgroßter Geschäftsbereich.

01:00:11Speaker 1 Na, ich könnte mir die Wissens über ein kleines Fahrzeug rüberfahren, was du nicht siehst.

01:00:43Speaker 1 Das könnt ihr mir gut vorstellen. Oder so. Ja, aber wenn du da oben sitzt, ich meine, also ich, ich Weiß ich, das ist wie bei Nebelpferd, du siehst den Boden nicht. Du kannst geradeaus gucken, aber du siehst den Boden nicht. Und dann fährst du über etwas drüber. Also von der Seite her. Ja, okay, gut. Ja gut, also da wird man sich garantiert was ausdenken müssen, aber wie gesagt, das bedeutet natürlich auch, dass jeder das andere Gerät auch eingebaut hat. Also Flam haben jetzt normale Cessna und Co. die haben das nicht eingebaut.

01:01:14Speaker 2 Ja, das ist so.

01:01:14Speaker 1 Ja, also das ist natürlich die regulatorischen Sachen. Da wird dann gefragt werden, okay, ja, okay, baut das ein und jetzt demonstriert das mal. Also ich weiß, dass Wir bei Flugzeugen, selbst wenn da ein anderer Monitor eingebaut wurde, selbst wenn da ein anderes Gerät eingebaut worden ist, also ich weiß, ich war bei so einem Apromos Flug von dem ersten Tikas mal dabei, wo sie den Monitor im 1A300 eingebaut haben und So geguckt haben, jetzt stört er denn jetzt und musste noch ein Probeflug gemacht werden, ob er denn an der Stelle ist, wo er wirklich, wo du auch von allen Seiten dann auf das Gerät raufgucken konntest.

01:01:46Speaker 1 Das war also unbedingt wichtig zu sehen. Und damit, ich will das nur als Beispiel nennen, dass man halt alles irgendwie einmal beweisen muss, dass das auch funktioniert. Und dann ist natürlich auch die Frage, so, what Can go wrong, will go wrong. Also wir sehen ja auch immer so an wirklich dusseligen Sachen, die besprechen Olli und ich ja gerne mal im Podcast hier, so Sachen, die Die passieren kann. Und jetzt die aktuelle Geschichte auch mit dem 5G in Amerika, wo momentan ganze Flugbetriebe nicht mehr dahin fliegen.

01:02:19Speaker 2 Ja, sag mal, deine Einschätzung, ist das ein echt ein Problem oder nicht? Ist das eine Sau, die jetzt durchs Dorf getrieben wird oder ist das ein echtes Problem?

01:02:19Speaker 1 Also es ist halt so, Sie sagen, es kann passieren. Die FAA sagt hier, passe auf, das kann das und das passieren und die Betreiber sagen Okay, wenn ihr da hin und hinfliegt, dann dürfte das und das nicht machen, weil dann müssen wir uns absichern. Jetzt ist möglicherweise erstmal ein juristisches Ding, nur Aber wenn du als Airline da deine Gäste sicher hin transportieren willst und dir für dich besteht das Risiko, dass jetzt im Winter dort Autolands gemacht worden werden.

01:02:54Speaker 1 Mit dem Airbus ist es wohl so, was ich jetzt gerade höre, das ist alles ganz frisch, ganz neu, was ich gerade höre, dass Airbus-Flieger nicht von sehr so betroffen sind oder nur durch Autoland, also durch Nebelanflüge. Für die Leute, die nicht wissen, wovon wir reden, es geht um das 5G-Netz, was den Radio-Altimeter beeinflussen kann. Vielleicht mal in die andere Folge von davor reinspringen. Hier kommt Flyfass Us, da reden wir darüber. Und aber konkret Boeing halt die Radar altimeter Daten bei jeder Landung nutzen

01:03:26Speaker 1 für deren Fly-Ba-Wire Software. 787 und 777 haben ebenfalls Fly-Ba-Wire drin. Und wenn das halt beeinflusst wird und Systeme nicht auslösen oder, keine Ahnung, die Schubbuck ja nicht aufgeht oder die Spoiler nicht rausgehen und dann die Die Landeberechnung nicht funktioniert und das bei jeder Landung passieren kann, nicht nur bei dir, denn also da sind die echt gerade am Prübeln. Die Wahrscheinlichkeit, dass Auftritt ist sehr, sehr, sehr, sehr gering, aber Wenn es da passiert, willst du nicht sagen, hey, Entschuldigung, ja sorry, ich habe das Memo nicht gelesen.

01:03:59Speaker 1 Also was schiefgeben

01:03:59Speaker 2 Kann und wird schief gehen, das Bevölkerung recht.

01:03:59Speaker 1 Ja, das geht nicht. Und ich hatte ja auch mir in meinen Sendeplan auch reingeschrieben, aber du wirst wahrscheinlich nichts sagen können, so mit ich habe mal so reingeschrieben, mit was so Sicherheiten, wenn es um Flugbetriebe geht, um was mit was die dann so rechnen. Also ich glaube, die derzeitige Sicherheit von so einem Computer Airline, von den kleineren Fliegern, ist 10 hoch minus 6. Also

01:04:29Speaker 1 Einer pro Million fällt runter. Ja genau, ein Flug pro Million ist ein Totalverlust. Das heißt nicht, dass da Tote sind oder irgendwas, sondern der Flieger ist einfach nur Schrott.

01:04:29Speaker 2 Die große Wertung. Wie war das eine gute Landung ist, wenn du nach der Landung den Flieger noch verwenden kannst?

01:04:29Speaker 1 Ja, genau, so ungefähr.

01:04:29Speaker 2 Und eine sehr gute Landung ist, äh, nee, was wie war das? Nee, genau, sowas. Ach man, ich habe den Blitz kaputt gemacht, vielleicht ist es rausschneiden. Eine gute Landung ist, wenn du aus eigener Kraft den Flieger verlassen kannst und eine sehr gute Landung ist, wenn du danach das Flugzeug noch verwenden kannst.

01:05:02Speaker 1 Ja, na ja gut, ich meine, es kommt ja vor. Also auch Overruns sind da gerne mal so eine Geschichte, dass Flieger über die Bahn hinausschießen und einfach ein wirtschaftlicher Totalschaden sind, obwohl alle. am Ende sogar noch mit Kepäck aussteigen können und sowas. Solche Sachen kommen vor. Die großen Airlines haben 10 hoch 6, also da sind wir schon über 10 Millionen Flüge. Und man möchte bei 10 hoch minus 8 und das sind also irre Anstrengungen, die da genommen wird, um diese Sicherheit zu erreichen. Das bedeutet, 10 hoch minus 8 bedeutet 1000 Flüge am Tag für 100 Jahre und nichts passiert.

01:05:35Speaker 2 Also Zukunftsforschung ist ja auch immer Trendanalysen und Trendvorhersagen auch für gesellschaftliche Themen. Und ein ganz spannender Aspekt ist, dass wir in der Fliegerei eben diese 10 hoch minus 6 als Ausfallrate akzeptieren und darunter, wenn jetzt mehr Flugzeuge aus dem Himmel fallen würden. Würden, dann würde das einen Riesenaufschrei geben und das würde dann entsprechend nicht toleriert werden.

01:05:35Speaker 1 Genau, da bin ich wirtschaftliche Akzeptanz.

01:05:35Speaker 2 Wohl aber crashen regelmäßig Autos, werden Fahrradfahrer überfahren, massenweise im Verhältnis.

01:06:07Speaker 2 Und das ist irgendwie gesellschaftlich akzeptiert. Also nicht in dem ein oder anderen Gespräch mit Freunden von mir über Mobilitätszukunftsdiskussionen, aber so im Großen und Ganzen ist das von der Gesellschaft akzeptiert, dass wir. Viele Tote pro Jahr in den Autos haben, viele Tote pro Jahr bei den Radfahrern und immer mal wieder auf Fußgänger überfahren werden. Das ist akzeptiert als Risiko des Straßenverkehrs. Wäre die gleiche Unfallläufigkeit in der Luftfahrt, würden wir wahrscheinlich nicht mehr fliegen. Das ist ein ganz lustiges Phänomen, dass es gesellschaftlich unterschiedliche Akzeptanzgrenzen gibt für Todesraten.

01:06:42Speaker 1 Genau, also ich erwähne mal das Beispiel einer sehr schönen, sehr alten, tollen Luftgesellschaft aus der Schweiz, die alte Swiss. Da gab es kurz hintereinander, ich sage mal quasi kurz hintereinander, es gab drei Zwei große, einen kleinen Unfall mit ja, auch einem Totalverlust, aber einen echten Totalverlust mit einem Mann und Maus. Danach gab es die Swiss nicht mehr. Das reist zurück. Der Unfall F France 447 über Nordatlantik Wo der Airbus abgestürzt ist, eine Milliarde Umsatzverlust hat das gegeben in den nächsten drei halben Jahren, weil die Leute einfach absprengen.

01:07:18Speaker 1 Also das ist ein Unfall, kann da Oder drei Umfälle hintereinander und dann gibt es auch die Luftlosergruppe nicht mehr. Die ist dann nicht mehr da, wenn das jetzt in einem Jahr passieren würde. Das ist ein verrücktes Phänomen, ne? Und deswegen gucke ich immer so, die Drohnen und ich meine, die werden runterfallen, das wird passieren, da wird, die sind ja, wie weit sind die denn so getestet? Ich bin wieder so kritisch, ich weiß, ich tut mir leid. Wie weit sind die denn so getestet gegen zum Beispiel Wettereinflüsse oder irgendwas in der Art?

01:07:49Speaker 1 Das würde mich mal interessieren. Gibt es da Gedanken dazu? Von Dronen? Ja, genau, also überhaupt von den ganzen Elektrofliegern. Also klar, mit so einem auch mit so einer kleinen Cessna fliegst du nicht in Gefrierte Wolken rein, das machst du nicht. Also einfach nur, weil du keine Enteisungslage hast. Es gibt die Enteisungsanlage, die gibt es auch. Das sind die Boots, die du aufbläst. Das sind immer schon größere Flieger, aber selbst so eine Cirrus für vier Personen kannst du da mit allen möglichen Krimskrams, die da zusätzlich ausrüsten, macht alles Gewicht, aber das stecken die dann am Ende weg und haben auch genügend Kraftstoff, halt, Energie mit, um das alles zu betreiben.

01:08:25Speaker 1 Wenn aber natürlich so eine Elektroflieger alles streamlinend optimiert ist, dass du dann am Ende mit deinen 5% Leistung rauskommst oder deine 10 oder 20% noch. Und dann musst du aber leider dummerweise vor, irgendwo in so eine Wolke reinfliegen, um jetzt die Strecke direkt zu machen oder gemäß den Luftraumvorgaben, hier U-Space oder irgendwie sowas, dann kann es natürlich schnell sein, dass du den Flug einfach schlicht gar nicht durchführen kannst, aus Sicherheitsgrund, weil du gesagt, nee, das meine ich nicht, da kann ich nicht rein oder ich muss wieder zurück oder irgendwas. Gibt's da so.

01:08:25Speaker 2 Das ist ein ganz spannender Aspekt.

01:08:56Speaker 2 Ja, sind der ganz kleinen Fliegerei hier, was wir heute und jetzt schon haben, die WLIS Elektro, die hat zum Beispiel gar keine Heizung, also nicht mal eine Kabinenheizung. Die hat auch keine Akkuheizung, die heizen wir extern vor. Und mit der würdest du natürlich niemals in irgendwelche kritischen Wetterbedingungen gehen, weil du halt so wenig Reserven hast. Wenn man sich aber sich einen Volocopter mal anschaut, der in so Freezing Frog, was wir jetzt die Woche jetzt auch in Hamburg und Hannover da hatten, Fliegen würde, da würde der auch nicht lange fliegen. Feisen und Propellern kriegst du auch nicht mehr lang und weit.

01:09:26Speaker 2 Also, das sind alles Themen, die sind sehr spannend noch. Aber auch hier, glaube ich, werden die ersten Geschäftsmodelle in Regionen stattfinden, wo du eben diese Megacities hast, in Klimazonen, wo du diese Probleme nicht hast. Die sind ja nicht ganz durch Zufe in Dubai, denke ich. Ich meine, Hot und Thai ist dann nicht ein Thema, Hot vielleicht, aber das interessiert ein Elektromotor schon ein bisschen weniger als. . Ein Verbrenner und ja, Dichtehöhe und so, okay. Für Propeller, ja, aber nicht in den Bereichen, wo die unterwegs sind. Also, ich könnte mir vorstellen, dass man das noch ganz gut kompensieren kann mit dem Elektromotor.

01:10:00Speaker 1 Ja, das ja. Also Density ist ja definitiv ein Faktor, aber der, wie du schon sagst, der Motor selber wird da keine Leistung, also die Leistung des Motors wird nicht ablösen, höchstens der Leistung des Propellers, sozusagen. Die nimmt natürlich ab durch die hohe Dichte. Ja, nee, das ist mir so eine Frage, was ich aus der praktischen Sicht, wenn ich sage, okay, jetzt will ich da mit einem Flugbetrieb auch machen, er möchte so einen Inselverkehr machen, du hast ja gerade erzählt, ich will da immer so ein bisschen irgendwie rumfliegen. Und das machen im Sommer geht das, im Winter hast du eh keine Gäste, sag ich mal so. Da brauchst du das wahrscheinlich auch nicht.

01:10:00Speaker 2 Ja, das ist tatsächlich, also jetzt auf Nordone, wir haben das ja wirklich mal durchgerechnet.

01:10:31Speaker 2 Mein Freizeitprojekt ist ja die elektrische Flugroute. Ich möchte ja eigentlich wirklich mit elektrischen Flugzeugen schon halbwegs sinnvolle Dinge tun, um den Leuten auch zu zeigen, dass das geht und da auch ein bisschen, ich sag mal, Traffic auf das Thema zu bringen. Und da haben wir mal ausgerechnet, dass zwischen den Inseln auf Norderney und und diesen ganzen Nordsee-Inseln die Distanzen so unglaublich Klein sind, dass das schon heute und jetzt mit dem Elektroflugzeug, was wir haben, möglich wäre. Die fliegen tatsächlich so Lecks von drei bis fünf Minuten und die längsten sind zu 20 Minuten. Aufs Festland drüber sind irgendwie 18 Minuten, so Nord oder Neihämden sind zu 25 Minuten.

01:11:04Speaker 2 Das sind alles Lecks, Die du auch mit dem jetzigen Elektroflugzeug noch mit gutem Gewissen machen kannst. Gut, okay, minus großen Gegenwind und so eine Geschichte, klar. Vielleicht auch nicht bei jeder Wetterbedingung. Im Moment machen die das mit so einem kleinen Hoch. Decker zwei-motorigen Dingen, die wohl unfassbare Querwindkomponenten ertragen können. Das ist dann auch wieder so ein Thema für die kleinen elektrischen Flugzeuge, wie wir sie heute haben. Wie robust sind die in diesen Wetterbedingungen an der Nordsee? Das müssten wir mal ausprobieren. Aber wir sind wirklich im Gespräch mit verschiedenen Ansprechpartnern dort oben, Kraftwerks, Energieversorgern, Flugplatzbetreibern.

01:11:40Speaker 2 Der Frisier, die diese Fähre-Verbindung dort oben macht, habe ich schon mal ein paar Mal angesprochen, noch keine richtig gute Antwort gekriegt, ob die nicht Interesse hätten, mal so ein Pilotprojekt damit zu machen, weil es halt einfach geht. Und dann wird so eine Distanz Emden Norderney statt irgendwie zweieinhalb Stunden mit der Fähre und Taxi und alles, was man da so braucht, halt irgendwie 15 Minuten Flugzeit. Wie cool ist das denn? Das ganze Lärm- und Emissionsfrei. Ja, das ist ein Edge Case. Da könnte es Sinn machen. Hier bei uns machen wir Pilotenausbildung damit und ich halt rundflüge.

01:12:10Speaker 2 Auch noch so ein Edge Case, aber in den nächsten Jahren wird das breiter einsetzbar sein, bin ich absolut überzeugt von. Du guckst Bayer Eero. Bayer Euro will halt einen Zweisitzer, Viersitzer bauen mit ein, zwei, drei Stunden Reichweite. Und stell dir mal vor, ein Viersitzer mit drei Stunden Reichweite, der deckt 80% von dem ab, was man heute in der Privatfliegerei haben möchte.

01:12:10Speaker 1 Ja, klar. Wie gesagt, immer mit meiner Reservengedanke da hinten dran. Da habe ich vielleicht einfach viel zu viel erlebt, wo du sagst hier, also fliegt nicht los, wenn ich noch nichts.

01:12:40Speaker 1 Wenn ich nicht noch eine mindestens anderthalb Stunden obendrauf hat, zu dem, was ich zusätzlich aus Sicherheitsgründen planbar haben muss. Aber das wird wahrscheinlich so ein Elektroflieger auch gar nicht fliegen, weil das Wetter dann so gruselig sein wird wegen Winter oder Sturm oder irgendwas, dass er gar nicht abheben kann. Diese Modelle, was du gerade gesagt hast, werden die Piloten haben oder werden die keine haben? Oder werden die einhaben, der in Rapstein sitzt und Da in Afghanistan die Fliegerstunde. Du weißt, was ich meine, ne? So ein Remote.

01:13:12Speaker 2 Absolut. Also, das ist ein sehr, sehr guter Aspekt. Werden die noch Piloten haben oder nicht. Jetzt und heute haben sie ja noch einen. Wenn du mal Volocopter dir anschaust, die planen eigentlich schon ohne Pilot. Wenn du dir Ehan anschaust, die haben jetzt schon keine Piloten mehr drin. Lilium hat ja diesen 4 plus 1 Sitzer rausgegeben, ja, ist auch kein Zufall. 4 plus 1 im Moment Halt mit Pilot, dann später vielleicht nicht. Ich meine, in der Velis Elektro, wie ich heute fliege, ist ja ein Pilot und ein Gast. Und wenn du das zum Geld verliehen machen wolltest, dann müsste dieser eine Platz diesen anderen Platz noch mitfinanzieren.

01:13:46Speaker 2 Da ist dein Business Case natürlich sehr nachteilig. Wenn du jetzt statt 1 zu 1 halt 0 zu 2 zahlende Gäste hättest, sieht dein Business Case wieder ganz anders aus. Das wird Ein enormer Treiber sein. Und alleine in der Schweiz kenne ich eine Firma dalelian. ai, die autonome Flugsteuerung bauen. Es gibt eine ganze Reihe von Firmen, die sowas auch noch entwickeln. Also autonome Flugzeuge oder autonome Autos, was wird zuerst da sein? Ist immer eine Frage, die mir gestellt wird.

01:13:46Speaker 1 Also reicht es.

01:14:16Speaker 1 Ich habe so das Gefühl, dass. Rein technisch ist das Flugzeug total simpel zu steuern. Also da brauchen wir ja gar nicht drüber nachzudenken gegenüber dem Auto. Also vor allem wird senkrecht starten. Ja, genau.

01:14:16Speaker 2 Regulatorisch noch komplizierter. Aber ich glaube auch, dass wir in der ersten kommerziellen Anwendung das autonome Fliegen haben werden und kurz danach das autonome Fahren kommen wird.

01:14:16Speaker 1 Ich habe gerade so Gedanken, einfach nur, das ist aber eine sehr technische Frage, wenn ich jetzt so an die Bibi-Sell drin, an den Flieger, du sagst, du steuerst das Ding, ich meine, das

01:14:48Speaker 1 Da hast du deinen Steuerknüppel, da hast du die Seile, die hingeht, das ist eine reinmechanische Sache, ist ein bisschen mehr Gewicht, um das irgendwie einzubauen. Wenn du da jetzt sagst, okay, ich setze da keinen Piloten rein, sondern da kommt halt ein Gast hin, dann brauchst du den ganzen Kladeradaratsch-Instrumentierung, kannst du alles gerade herausbauen, aber das brauchst du ja nicht. Wozu? Aber du müsstest natürlich Energieversorgung einbauen für du musst Aktuatoren einbauen, die die Steuerflächen steuern. Du musst eine Redundanz einbauen, damit du nicht, wenn ein aktuell ausfällt, das Problem irgendwie hast.

01:15:18Speaker 1 Dass du dann nicht mal das richtig steuern kannst. Du musst natürlich die Software in dem Sinne abstehen. Aber das ist ja wiederum nur Software, dass, wenn ein Elon ausfällt, dass du das mit dem anderen Aeron machst, sozusagen, also dass er diese Logik erkennt. Und da würde ich, da würde mich mal rein so interessieren, so, mhm, ähm, Ohne jetzt von den Kosten zu denken, klar, du hast einen Platz mehr, aber ob das Ding am Ende vielleicht sogar schwerer wird, das wäre eine interessante Frage.

01:15:18Speaker 2 Das ist eine echt interessante Frage. Ich glaube, lass mich mal überlegen.

01:15:49Speaker 1 Ich weiß nicht, da war keine Antwort jetzt. Also, das ist so ein Gedankendeckel.

01:15:49Speaker 2 Also, da hast du schon den nächsten Podcast-Gast. Lad dir doch mal den Lück van Dijk ein. Das ist der Gründer von Dadelian.

01:15:49Speaker 1 Den hast du ja auch nicht schon, ne?

01:15:49Speaker 2 Ja, genau. Also vielleicht redest du ja gerne mal mit dem Kollegen. Ich kann ihn grüßt schön von mir, ich habe ihn ein paar Mal getroffen. Lüc von Dijk, das wäre Englisch, das ist glaube ich kein Problem für deine Hörerschaft. Und der könnte ein bisschen erzeit, spricht doch Deutsch, aber der könnte auch ein bisschen erzählen, wie er rangeht, ne?

01:16:25Speaker 1 Das kann ich nicht.

01:16:25Speaker 2 Nein, Lück von Dijk ist Holländer.

01:16:25Speaker 1 Achso, auch ja, logisch, ja, ruhig, ja. Okay. Den kann ich ja richtig kalt schmecken.

01:16:25Speaker 2 Wahrscheinlich kann er das gut, ja. Also ich weiß gar nicht, der ist ja multinational sozialisiert, glaube ich. Der ist ein bisschen durch die Weltgeschichte gekommen. Jetzt ist er gerade in Zürich, macht er Delian. Und ja, es ist ein ganz, ganz ambitionierter Typ. Also der wäre vielleicht mal spannend, wenn das interessant ist für dich. Den kannst du dann löchern über all diese Fragen zu den Gewicht, was kostet das, was wiegt das, welche Sensoren braucht das und so weiter und so fort.

01:16:58Speaker 1 Ich habe ja vor kurzem hier einen auch spannenden Podcast gehabt mit dem Leiter des ZALs. Das ist ein Forschungsinstitut, was hier neben Airbus ist. Sehr spannende Folge, da ging es auch um SAF und also Citic Aviation Fuel Power to Liquid und neuen Designs und Wasserstoff und Na und diese ganzen neuen Techniken um halt, also elektrisch war weniger das Thema, weil es ging um größere Flugzeuge und Und worauf wollte ich das denn aussehen?

01:17:28Speaker 1 Ja, genau, auf jeden Fall habe ich mit ihm da auch um das Thema mit autonomen Fliegerei und sowas. Und er war eigentlich eher gesagt. Zumindest was die großen Flieger angeht, relativ skeptisch dagegen. Er meinte, nee, ne? Und ich meinte so, ja, aber es ist doch auch einfacher zu steuern und brauchst da halt ganz viele Sensoren rein in so einen großen Flieger statt drei ARS halt keine ahnung 300 kleine iPhones ein die machen genau das gleiche und wenn da selbst wenn da 90% von ausfallen kannst du das Ding immer noch steuern so auf die Art durch das durch einfach billige Komponenten aber in Masse zu erschlagen und mit Software

01:18:02Speaker 1 Fand er nicht so überzeugend. Fand ich ganz, kann ich, ja, gibt es, wird alles daran geforscht, aber er glaubt noch nicht daran, dass das so schnell kommt. Das ist große Flieger, ne? Das, was wir jetzt reden, sind natürlich kleine Flieger, ganz andere Zulassungskriterien. Da gibt es ja FAA sonst was, Zulassung für große, kleine Flugzeuge. Und das wäre auch regulativ jetzt wieder eine richtige spannende Frage. Was wird da passieren? Kann mir kein Mensch richtig sagen, muss ich ehrlich gesagt sagen.

01:18:02Speaker 2 Also bei den Großen finde ich es immer lustig, weil eigentlich können die autonomen Flugsteuerungssysteme eure Autopiloten ja schon mehr als die Piloten können.

01:18:40Speaker 2 Bei ganz schlechten Wetterbedingungen, wenn ich das richtig verstanden habe, landen ja eh die Systeme.

01:18:40Speaker 1 Ja, genau.

01:18:40Speaker 2 Kann der Computer ja heute schon mehr als der Mensch?

01:18:40Speaker 1 Aber sie sind nicht, sie sind nur zugelassen, bis zu einem gewissen Seitenwind, Komponenten zugelassen. Möglicherweise schaffen sie auch mehr, aber sie sind nicht. zugelassen für einen stärkeren Win, dann muss der Mensch wieder eingreifen. Interessanterweise.

01:18:40Speaker 2 Aber wenn die Sichtbedingungen so schlecht sind, dann gehst du auf dem Platz halt nicht landen.

01:18:40Speaker 1 Du hast selten einen Wind von 30 Knoten von der Seite und gleichzeitig Nebel von von

01:19:16Speaker 1 300 Meter, das passt halt nicht zusammen. Du müsstest die Dinge anderbauen, um dass irgendwie diesen Edge Case auch noch irgendwie, das ist ja den Seenebel.

01:19:16Speaker 2 Ja gut, Wind und Nebel hast du ja oft nicht.

01:19:16Speaker 1 Ja, genau. Ja, also solche Sachen gibt es, ne? Das ist hier extremer Seenebel irgendwo in den Aleuten oder irgendwie sowas. Aber da gleichzeitig Sturm und und sowas. Sowas passiert schon. Aber geil, das. Dementsprechend haben die Systeme darauf nicht zugelassen. Es gibt so viele kleine Ecken, was die dann nicht zugibt.

01:19:47Speaker 1 So darfst du denn Autoland machen, aber es gab lange Zeit keine Berechnung für Autoland Und matschige Schneematsch-Rande. Gab's nicht, weil war nicht zugelassen, weil hast du Zeit? Erkläre ich dir das warum. Ja los, das ist diese Aufzeit. Also folgendes, so eine Landedistanzberechnung. So eine Landesberechnung für so einen großen Flieger Bitte, ja, da kann man endliche Leute ausreden lassen. Für Landedanzberechnung wird folgendes gemacht.

01:20:17Speaker 1 Wenn du sagst, okay, wie, wie mit. Wie schnell kann ich das Flieger, kann ich den Flieger abbremsen? Das wird vorher errechnet, da kommt irgendein Wert raus. Dann heißt es ja aber bei der Zulassung, du musst es mir auch demonstrieren. Also wird es demonstriert und es wird aber so eine Art synthetisch demonstriert, weil es wird von einem idealen Bild ausgegangen. Du fliegst mit einer perfekten Geschwindigkeit In der perfekten Höhe, mit einer perfekten Sinkrate, auf die Randweh auf, schlägst du auf einen perfekten Punkt auf, bremst Dann perfekt maximal ab und bringst du den Flieger zum Stehen.

01:20:48Speaker 1 So hast du deine ideale Top-Distanz. Das schaffst du aber nicht. Das schafft Selbst einen Autofluss schafft das nicht. Da kommt mal eine Windböge dazwischen, dann flärt er eine Minute, dann setzt er fünf Meter später hinten auf oder irgendwie sowas. Also werden diese Anflüge ganz oft gemacht. Und dann wird daraus ein Modell gebastelt, wo man praktisch alle Komponenten zusammensetzt. Also hier ist er aber perfekt über die Bahn rüber, hier ist er perfekt aufgesetzt, da hat er die perfekt und dann wird das zusammengerechnet und dann demonstriert. Und das ist jetzt die Kürzeste Landedistanz, die er an der Bedingung schaffen kann.

01:21:19Speaker 1 Und dann wird ein riesiger Faktor drauf gemacht, um die Average zu machen. So wird ungefähr das konstruiert. Aber es basiert darauf, dass der Flieger auf einen festen Punkt aufsetzt. So, jetzt beim Autoland, wenn da der Computer Autoland macht, dann ist da mal der Pilot, wenn er anschließt, sagt, oh Scheiße, ich bin zu hoch, das ist ja doof, jetzt drücke ich ihn an und hau ihn rein. Autoland-Symbol, der rechnet sein Programm darunter, der versucht das zu machen, dann kommt auch diese dusselige Böe, dann fährt in der Nähe gerade zufällig wie ein Tanker bei einem Localizer-Antenne, der hat zwar den Sicherheitsbereich, aber trotzdem

01:21:53Speaker 1 So ein bisschen wabert gerade das ILS-Signal da so ein bisschen rum und dann setzt er auch mal irgendwie sieben Meter später aus oder auch 100 Meter später auf. Habe ich alles schon erlebt. Das Ding flärt und flärert da rein und dann setzt das irgendwie auf. So, und deswegen hieß es immer nie, da können wir, aber diese Berechnung, die wir für die kontaminierte Randwege gemacht haben, können wir da nicht anwenden. So, und deswegen hattest du dann bei einer Autoland ohne Rollout irgendwas, hieß es dann, können wir dir keine Landedistanz anbrechen. Und was hast du gemacht? Ja, du hast irgendwie. . Hast gut Airmanship angewendet, ne?

01:22:24Speaker 1 Und hast dann gesagt, ja, dann mogel ich mir das mal zusammen und nehme mal das dazu und hau mal den Faktor rauf und jetzt landen wir dann mal einfach, ne? In der Hoffnung, dass sowieso schon nichts passieren wird. Und tut es ja dann auch nicht. Du hast ja praktisch auch aus allen Regeln das Pieces zusammengerechnet und konntest dann, hättest du denn für dich und für gegenüber allen pausibel nachdenken können, so das passt schon. So, und aber so eine Zulassung funktioniert ja so nicht. Da heißt es hier, demonstriere mir, zertifiziere das, mach das richtig.

01:22:57Speaker 1 Und das stelle ich mir halt so bei diesen ganzen Elektroflieger bei den autonomen Fliegern vor Ort, wie kriege ich das alles gebacken, ne? Dass da, wenn das denn dann doch irgendwie nicht so hinhaut Wenn ich den autonomen Flieger über den Atlantik schiebe, wo wirklich selten was passiert, aber nun ist doch die Gewitterwolke da, dieser scheiß Wetterer da nicht erkannt hat. Und du nagelst in das Ding rein und das wackelt. Und darauf meinte der Kollege halt vom ZRL: da sieht er halt die großen Schwierigkeiten, dass es halt zu viele Sachen gibt, wo das menschliche Auge beim Rausgucken dann doch nochmal irgendwie irgendwas.

01:23:29Speaker 1 Entscheidet. Und das stelle ich mir selbst.

01:23:29Speaker 2 Ich sehe schon, Luc von Dijk wird einer deiner nächsten Ansprechpartner. Ich glaube, das könnte ein sehr, sehr spannendes Gespräch werden. Weil all diese Themen wird er in seiner Technologie schon abgedeckt haben müssen. Ich weiß, dass sie das über so ein neuronales Netz, eine künstliche Intelligenz machen. Ein ganz wichtiger Aspekt ist, wie sie visuell See and avoid machen, also wie sie detektieren, ob sie irgendein Hindernis in ihrem Flugpfad haben und natürlich auch, wie sie dann all diese Wind-Wetter-Bedingungen, Landewarenbedingungen

01:24:05Speaker 2 In ihren neuronalen Netzen, in ihren Attributen für die Software abgedeckt haben. Das könnte ein sehr spannendes Gespräch mit ihm werden.

01:24:05Speaker 1 Okay.

01:24:05Speaker 2 Sehr visionärer Typ.

01:24:05Speaker 1 Ja, okay, gut. Cool. Werde ich machen. Wenn er bei seiner Arbeit noch Zeit hat für Wie sind wir jetzt schon bei einer Stunde 30 hier? Nee, Stunde 25.

01:24:05Speaker 2 Ja, vielleicht kannst du das damit ihm ein bisschen kackiger abhandeln und wer jetzt neugierig geworden ist, da delian. ai, du hast es dann wahrscheinlich in den Shownotes, kann ja schon mal ein bisschen durchscrollen. Wir haben ein paar Videos auf der Webseite, ein paar coole Ein paar coole Overviews, wie sie das machen wollen, ja.

01:24:05Speaker 1 Genau, die sind jetzt gerade irgendwie auch mit einem Projekt irgendwie sammeln sie Investoren ein.

01:24:40Speaker 1 War das? Kannst du.

01:24:40Speaker 2 . Sie haben vor ganz wenigen Tagen gestern, vorgestern, also Mitte Januar, Ende Januar, wohl richtig Geld eingesammelt. hat in der letzten Runde vor 1, 2, 3 Tagen 58 Millionen vor Future Air Taxis eingesammelt. Also daran sieht man auch, nicht nur 250 Firmen sind da dran, die will wissen. Projekte sieht man auf Webseiten. Nicht nur alle trommeln sehr laut auf den Medienkanälen, sondern da ist auch richtig Geld drin im Moment. Wer da in der Vergangenheit alles IPOs gemacht hat, Ledium ist an die Börse gegangen, hat nicht so gut performt, E-Hang ist letztes Jahr an die Börse gegangen, hat man einen Riesenspike nach oben gehabt, 720% nach oben, dann wieder mittlerweile da, wo sie gestartet sind.

01:25:20Speaker 2 Volocopter ist, glaube ich, immer noch am überlegen, ob sie mal an die Börse gehen. Jobi Aviation ist gegangen, Archae ist gegangen. Also es sind ja unglaubliche Börsengänge. IPOs, meistens auch diese Reverse Merger, diese SPACs, da gelaufen in den letzten Monaten. Da ist unfassbar viel Geld drin in dem Thema. Also da ist ein Riesenwette auf die Zukunft.

01:25:20Speaker 1 Ja, ich bin gespannt. Also ich bin da wirklich gespannt. Ich habe nur ein Problem, ich fliege ja selber gerne.

01:25:50Speaker 1 Schwierig. Naja, gut, muss ich überlegen, was er macht.

01:25:50Speaker 2 Ja, aber da mache ich dir gerne Hoffnung, weil früher waren Pferde auch Verkehrsmittel, damit bist du zur Arbeit geritten und hin und her. Und heute gibt es immer noch Pferde und Leute, die reiten und ganze Pferdestelle und eine riesige Bekleidungsindustrie unter und das ist ein Hobby.

01:25:50Speaker 1 Ja, also genauso bin ich mir leicht.

01:25:50Speaker 2 Wir auch die autonome Fliegerei nicht die Fliegerei als Hobby ersetzen. Da bin ich fest von ihm zu sein. Ich glaube nicht, dass es einfacher wird in den Lufträumen dann für normale Menschen, weil wir sind ja massiv benachteiligt, was all diese Fähigkeiten betrifft.

01:26:26Speaker 2 Ich glaube nicht, dass es sehr viel einfacher wird, das in den Regulatorien für Menschen noch machbar zu haben. Aber vielleicht gibt es dann irgendwie ein Zeit- oder ein Regions- oder ein Wetterfenster, wo wir noch dürfen oder so, keine Ahnung. Vielleicht läuft es dann wieder ein Grindelwald, wo du Zeitfenster hast, wann die Gleitschubfieger gehen dürfen und wann die Bassjumper gehen dürfen.

01:26:26Speaker 1 Ja, genau.

01:26:26Speaker 2 Also wir haben da Zeitfenster. In der Thermikzeit dürfen die Kaltschirmflieger und außerhalb der Thermikzeit dürfen die Bassjumper, weil es sind halt zu viele Bassjumper, weil Kaldschirmfliegern auf den Schirm hüpft. Also das war halt auch nicht so geil.

01:26:26Speaker 1 Ja, oder wie später, ne?

01:26:56Speaker 1 Wo die Motorradfahrer irgendwann auch nicht mehr rein dürfen, ähm, zu irgendeiner bestimmten Jahreszeit oder irgendwann fahr das auch irgendwie gesperrt, was ich da leider habe.

01:26:56Speaker 2 Frühling bis Oktober oder was? Ja, so ungefähr.

01:26:56Speaker 1 Ich weiß es nicht, ich rede jetzt gerade Quatsch, es kann sein, aber ich glaube, zu irgendwelchen Zeiten sind Gewisse Straßenburgmotorräder gesperrt, leider aus Gründen sozusagen. Jeder Regel ist eine Geschichte, ne? Ja, spannend. Also ich glaube nicht, dass diese Prognose mit Megasta werden, die Staus bald nicht mehr haben, weil über ihn die Drohnen fliegen. Ich glaube da noch nicht so dran oder jeweils noch nicht.

01:27:29Speaker 1 Die Dinger muss ja auch pause.

01:27:29Speaker 2 Also bis das in der Masse skaliert, sind das noch vier Jahre.

01:27:29Speaker 1 Ich wollte eine kleine Lanze mal für den normalen Kerosinflieger mal ganz kurz brechen. Und ich weiß nicht, ich glaube, wir kommen auch langsam zu Ende, glaube ich. Oder haben wir noch irgendwann ein Thema offen?

01:27:29Speaker 2 Also Flugzeug gegen Fläche, das muss ich unbedingt noch loswerden.

01:27:29Speaker 1 Flugzeug gegen Fläche.

01:27:29Speaker 2 Aber das passt vielleicht ganz gut zu dem, was du gerade erzählen wolltest.

01:27:29Speaker 1 Flugzeug gegen Fläche, wie meinst du das?

01:27:29Speaker 2 Ja, ich verschenke Elektroflugzeuge.

01:27:29Speaker 1 Das, genau, davon hast du erzählt. Genau. Erzähl doch mal, wie lautet dein Weihnachtsgeschenk?

01:28:02Speaker 2 Ja, jeder, der mir pv-geeignete Fläche überlässt, kriegt von mir ein Elektroflugzeug. Und er kriegt von mir ein Elektroflugzeug, wenn es ungefähr 5 Hektar sind. Das klingt viel, das sind 50. 000 Quadratmeter. Aber wenn man einen Flugplatz isst, dann ist das gar nicht so viel, weil das meistens die Fläche, die links und rechts zwischen Runway und Taxiway und irgendwie die Schutzfläche und die Räume, die sowieso bebauungsfrei gehalten werden sind. Ich möchte die Energiewende voranbringen, ich möchte die. Luftfahrt klimaneutraler machen, ich möchte elektrische Flugzeuge nach vorne bringen und wie heißt das so schön, be the change you want to see.

01:28:36Speaker 2 Also fange ich einfach selber damit an. Und jeder Flughafenbetreiber, jeder Flugplatzbetreiber, jeder, der auf Flugplätzen sonst unterwegs ist und da Leute und Ansprechpartner kennt, der soll nicht mal ansprechen oder der soll mal auf unseren Blog Electric Flight Route gehen. Da stehen so ein paar Kleinigkeiten drin, wie man an so ein Flugzeug kommt. The story is ganz einfach. Wer Fläche hat in der Größenordnung Hektar Und wir in diesem Fall ist das Windpower als Investor und ich als Business Development und Kommunikator.

01:29:06Speaker 2 uns überlässt, dann bringen wir die Solarzellen mit, dann bringen wir die Planungskompetenz mit, dann bringen wir auch die Installationskompetenz mit, also wir machen das dann halt auch. Und sobald die Unterschrift für diese mehr als 5 Hektar sind, stellen wir demjenigen ein Elektroflugzeug hin, damit kann er machen, was er will.

01:29:06Speaker 1 Muss das denn aber?

01:29:06Speaker 2 Also der Tausch ist Flugzeug gegen Fläche. Ja, das muss kein Flughafen sein. Mir ist das eigentlich völlig wurscht, wo wir 5 Hektar finden. Ich hätte natürlich Spaß dran, wenn ich dann ein Elektroflugzeug weitergeben kann, weil dann halt auch wieder an einem neuen Ort cooles Flugzeug steht, was Lärm- und Emissionsfrei fliegen kann.

01:29:40Speaker 2 Aber wer irgendwo eine 5-Hektar-Fläche hat, der kriegt dann von mir Geld. Denn mit diesen Flächen kann man Geld verdienen. Das ist ja der Business Case dahinter. Windpower macht das ja nicht nur zum Spaß. PV generiert über die nächsten 20, 30 Jahre ziemlich voraussehbar Geld und was der Unterschied ist zu jemandem der das dann selber in die Hand nimmt, Windpower übernimmt die Investments und gibt dir Vorab das Geld, was die nächsten 20, 30 Jahre reinkommt. Also wenn du jetzt und heute Geld verdienen willst oder jetzt und heute Geld haben willst, dann macht dieser Investor das und die

01:30:13Speaker 2 Investition kommt über die nächsten 20, 30 Jahre zurück. Flugzeug gegen Fläche ist mein Projekt 2022 und ich möchte mindestens drei Flughäfen Mit diesem Projekt ausstatten, sodass wir Ende des Jahres drei Unterschriften haben, dass wir mindestens 5 Hektar PV installieren können und ich dann, wenn Sie denn wollen, drei Elektroflugzeuge verschenkt habe.

01:30:13Speaker 1 Ich rufe gleich mal aber Hamburg-Flughafen an, vielleicht geht das ja.

01:30:13Speaker 2 Ja, mir ist wurscht. Muss in Deutschland sein.

01:30:13Speaker 1 Muss in Deutschland sein.

01:30:13Speaker 2 Deutschland deswegen, weil die Regulatorien für PV sich in jedem Land erheblich unterscheiden.

01:30:49Speaker 2 Und jetzt haben wir sonst ein bisschen durchgearbeitet, wie das in Deutschland aussieht. Und da haben wir jetzt nicht die Ressourcen und Energie für das für andere Länder auch noch zu machen. Also wenn es ein No-Brainer ist, dann auch gerne noch im anderen Land, aber vorerst erstmal nur in Deutschland.

01:30:49Speaker 1 Und welcher Flieger ist das? Ist das so eine Pipi Stell dann? Das ist doch der Einzige, der zugelauert.

01:30:49Speaker 2 Ja, ich bin nicht verheiratet mit Pipi Stray, also von mir aus jeder andere. Aber wenn du jetzt und heute einen haben willst, ist es der Einzige, den du haben kannst, weil es sonst keine Serie gibt. Da habe ich schon einen Deal auch mit dem Importeur und mit Bippistrell, dass wir dann auch sehr zeitnah einen haben, weil die Dinger sind ja auch für viele Jahre ausverkauft.

01:31:19Speaker 2 Aber für das Projekt würden sie dann welche aus der Reihe rausnehmen. Also, der Deal ist ganz einfach, wer Fläche hat und mir sagt, dass wir dort PV installieren können und das ungefähr für einen Hektar oder mehr ist, der kriegt entweder ein Flugzeug oder noch Geld dazu.

01:31:19Speaker 1 Okay. Gut, habt ihr gehört, Leute? Mach das, ruft mal Morell an und dann kriegt der Flugzeug. Ich kenne jetzt zwei in der Höhe rein. Ja, das wäre cool. Zwei, drei Leute, die mich immer wieder anfragen, so ich möchte im Schein machen, was muss ich dafür machen? Dann sage ich, da kriegst du ja auch noch ein Flugzeug. Schauen wir mal. Also ich kann es. Ich habe leider keine 5 Hektor.

01:31:50Speaker 2 Die Pilotenausbildung auf dem Elektroflugzeug ist übrigens nur zu empfehlen. Also, wenn Sie einen Schein machen wollen, dann sollen Sie sich mal eine Flugschule mit dem Elektroflugzeug suchen oder wenigstens eher Ihre Flugschule fragen, ob Sie ihn nicht mal anschaffen wollen. Was ich echt cool für den Anfang Es ist super simpel zu fliegen, du musst dich ums Motormanagement nicht kümmern. Checks sind irgendwie nach 20 Sekunden durch. Run-up ist in zwei Sekunden erledigt. Das ist mega cool. Und der macht keinen Krach. Ja. Und du hast kein Schlechtes, weil eigentlich ist das ja Quatsch, Fliegerei. Wir machen ja auch Spaß. Wir verknallen ja Sprit für Spaß an der Freude. Das ist ja Quatsch.

01:32:23Speaker 2 Ja, ja, ja. Okay. Ja, okay, cool. Rechtfertige ich mir übrigens auch so, wenn ich mit dem Flieger nach Hannover fliege. Habe ich weniger Spritverbrauch, als wenn ich es mit dem Auto machen würde, schneller und komfortabler noch dazu. Also ja, mache ich auch, wenn ich es mir irgendwie rechtfertigen kann. Aber eigentlich ist elektrisch fliegen cooler.

01:32:23Speaker 1 Ja, ja, ja, klar. Also zumindest für Training, das sehe ich ein. Aber ich bin gerade hier in Hamburg. Ich glaube, das würde nicht gehen. Falls du willst, die Flieger zurück nach Hamburg kriegen und Hamburg kann dir auch mal sagen, ja, warte mal hier einen Augenblick. Zehn Minuten ruf mich wieder an und dann gehst du wieder zurück zum Idersen, wo immer du gestartet bist, weil du einfach nicht reinkommst, weil die Kontrollzone gerade zu ist.

01:33:01Speaker 2 Ja, das ist noch ein bisschen on the edge im Moment. Ja, ja, vielleicht brauchst du ein Hauptjahr. Wir haben ja schon in den letzten anderthalb, zwei Jahren immer mal wieder kleine Fortschritte gemacht, was die Reichweite betrifft. Pipi Strel hat ja auch angekündigt, dass sie im nächsten Jahr ein aktualisiertes Battery Pack rausgeben wollen mit mehr Reichweite, in diesem Fall mehr Endurance. Also das geht ja in die richtige Richtung.

01:33:01Speaker 1 Aber jetzt und heute haben wir halt diese Stunde. Ne, alles gut. Ich finde das eine super Idee. Würde ich gerne machen, wenn ich gerne es mache.

01:33:32Speaker 2 Also wenn zu dem Zeitpunkt, wo wir die Unterschrift für so eine große PV-Fläche haben, Andere Flugzeuge verfügbar sind, dann hey, herzlich gerne, ich bin mit Bibelständig verheiratet. Aber es ist halt der Einzige, den wir überhaupt machen können.

01:33:32Speaker 1 Also ich wollte nur mal ganz kurz die Lanze brechen für, weil es ja immer wieder um die bösen Dinosaurier-Verbrenner, also Kerosinverbrenner geht und irgendwas und ähm Was da so die Luftfahrt tut, ich hatte ja das Vergnügen, dass ich jetzt vor letzte Woche drei, vier Flüge im Cockpit mitgemacht habe.

01:34:04Speaker 1 weil ich meine Frau auf meiner letzten Reise sozusagen begreitet habe, die sie gemacht hat. Ja, es klingt emotionell, aber es ist nicht furchtbar. Letzte Reise, das klingt so furchtbar. Ja, letzten Umlauf in Form an Bord, so sagen berufstätig. Ich saß am Cockpit drin und dann hat das war ein A321 Neo. Und du sitzt da drin und dann lassen sie die Triebwerke an und dann. . Und das sind alles Geared-Fan. Also die haben alle ein Getriebe drin, so ein Planetengetriebe, um den Fan ein bisschen zu reduzieren.

01:34:38Speaker 1 Da muss ich dich übrigens ganz korrigieren. Ich weiß, du hast diesen Podcast, diesen Clean Electric Podcast. Podcast schon vor langer Zeit gemacht. Du hast aber viele Sachen da falsch über die Triebwerke erzählt. Dass die Fans nur Luft komprimieren, damit sie hinten verbrannt werden und hinten nur heise Abgase rauskommen. Das sind große Mattelstromtriebwerke, wo über 90% der Luft an der Seite vorbeigeht. Das ist praktisch wie ein Impeller. Ist es nicht. Ein riesengroßer Impeller. Aber das ist doch ein alter Podcast, jahrzehnte her aus der Sicht eines Zukunftsforschers schon gar nicht mehr relevant. Und auf jeden Fall, ich habe ein Foto von mir, wo ich in diesem Triebwerk stehe.

01:35:13Speaker 1 Da passe ich, da kann ich komplett Also ich kann so die Ärmel da hochnehmen und ich würde da nicht das Ding Triebwerk ausfüllen vom 321. Ein riesiges Ding. Und der alte 321, der hatte ein Vue-Flow von 3 Tonnen in der Stunde als Extra Fuel hat er gehabt. Der 321 Neo, der hat nur noch einen Fuel Flow von 2400 extra. Also gut, 600 Kilo in der Stunde weniger verbraucht er, nur durch ein anderes Triebwerk verbraucht er weniger Kraftstoff.

01:35:46Speaker 1 2004 hört sich immer noch ganz gewaltig an, aber das ist eine unglaubliche prozeduale Reduktion, die da stattgefunden hat. Und Wir saßen da drin, die Kiste war einigermaßen voll und guckst auf den Fuel-Flo und dann fliegt er im Reiseflug da längs und dann steht bei beiden Triebwerken eine Tonne pro Stunde. Das ist. . Es ist unglaublich eine Tonne pro Stunde hatte ich auf meinem alten 737, die ich geflogen bin. Wir mit rumgeflogen, ein Flieger, der halb so groß war nur und jetzt fliegt praktisch mit derselben Kraftstoffmenge, fliegt so ein 320er da längst.

01:36:17Speaker 1 Das ist schon, da wollte ich nur so ein bisschen die Lanze brechen, was das so beeindruckend ist.

01:36:17Speaker 2 Also Da entwickeln sich natürlich auch noch Dinge in die richtige Richtung, da bin ich bei dir. Das hat aerodynamische Effekte, das hat natürlich auch Triebwerksentwicklungstechnische Effekte, das ist alles sehr richtig, trotzdem, egal wie wenig Treibstoff, die Dinger verbrennen, der darf nicht mehr fossil sein.

01:36:17Speaker 1 Ja, nee, das ist klar. Da sind die alle, wie ihr wild, am Arbeiten, aber sehen auch ein, dass bevor sie das über PTL da wieder reinkriegen können. Da muss so viel Infrastruktur aufgebaut werden und die paar.

01:36:48Speaker 2 Da vorhin brauchen wir erstmal ganz viel regenerative Energie. Also PTL macht nur Sinn mit regenerativer Energie, weil die Effizienz ist halt eher so bei 50 Prozent im Moment. Und da ist auch ein ganz, ganz spannender Punkt wieder, da kommt der Zukunftsforscher durch, in die Zukunft zu blicken, wenn die Energiequelle, in diesem Fall regenerative Energien, unendlich ist, und das wird sie perspektivisch werden. Dann ist die Effizienz des Prozesses, um PTL zu machen egal. Wenn die Quelle unendlich ist, ist die Effizienz des Prozesses egal Jetzt, wo regenerative Energie in Anfrischstrichen wertvoll ist, weil wir sie noch nicht im Überfluss haben, müssen wir natürlich auf effiziente Prozesse achten.

01:37:24Speaker 2 Aber in dem Moment, wo, nehmen wir mal an, mein PV-Projekt auf Flugplätzen wird ein Riesenerfolg und wir können hektarweise PV installieren, dann haben wir auch echt viel Strom über. Und diesen Überschussstrom dann in PTL zu speichern, wäre eine ganz gute Idee.

01:37:24Speaker 1 Also, um mal ein Thema Fewflow zurückzukommen, weshalb auch wieder mein Herzsthema, warum es immer heißt, du Steffen, meinst du, der A30 wird nochmal fliegen? Ich habe hier nämlich natürlich auch die Vergleichszahlen vom Fuel Flow vom 380. Da schockiert man natürlich und man sieht hier, der verbraucht nämlich 12 Tonnen die Stunde an Kraftstoff, im Extra-Fuel.

01:37:59Speaker 1 Und der A350, der ja sehr viele Strecken, von denen parallel geflogen ist, der natürlich nicht so groß ist wie ein 380, aber immerhin auch 360 Passagiere aufnehmen kann, der hat einen Fuel-Flow von 5400. Also, er hat eine Kapazität von 70% der Gäste, sagen wir mal so. Enger natürlich, nicht so groß späßig wie 380. 70% verbraucht, aber weniger als die Hälfte von dem Kraftstoff von dem. Also das finde ich immer, das finde ich schon echt beeindruckend, wie da die Technik in dieser ganz, ganz kurzen Zeit, wir reden ja ja auch nur zehn Jahre zwischen den beiden Fliegern, wie das da wirklich vorangeschritten ist.

01:38:39Speaker 1 Und Und für die Leute der alten Jumbus, die Liebhaber, die 7P7800, hat den genau den gleichen Spritverbrauch wie die alte 7P7400. Obwohl sie größer, dicker und breiter, nicht dicker nicht, aber länger ist und mehr Passagiere mitnehmen kann. Aus denselben Gründen, weil sie einfach bessere Triebwerke bekommen hat

01:38:39Speaker 2 Also du bist ein gutes Beispiel dafür, dass in der Zukunft üblicherweise alles besser wird. Das ist auch so ein Ding, wo die meisten Menschen vor der Zukunft ja oft auch Angst haben, dass irgendwas ihnen weggenommen wird oder dass schlechter wird. Die Erfahrung hat gezeigt, meistens wird es besser.

01:39:10Speaker 2 Also hier, Jungs, Augen auf, Kopf hoch. Das kommt gut, in der Zukunft wird es besser. Und jetzt, wo du so schön sagst, Fürfuhr von den alten Dingern. Es gibt übrigens eine sensationell naja, es gibt eine verrückte Idee, wie man auch Elektroflugzeuge mit fossilen Treibstoffen betreiben kann. Weißt du wie?

01:39:10Speaker 1 Yes, sag mal nicht irgendwie mit Mitan, ne? Über, also hier sagen wir mal, ähm, ähm Klergrubenabgase rein und dann über eine Zelle.

01:39:41Speaker 1 Gar nicht so kompliziert.

01:39:41Speaker 2 Ich habe ja im Sommer 2020, mittlerweile anderthalb Jahre her, diesen lustigen Flug, den du anfangs gesagt hattest Von Schenes nach Norderney geflogen mit eben dem allerersten Serienprodukt. Schenes, das war's. Schenes, das hattest du vorhin gesucht. Schenes ist bei Zürich, so etwa eine Stunde Autofahren oder eben 15 Minuten fliegen. Südöstlich von Zürich, zwischen dem Bayernsee und dem Zürichsee. Wir sind von da losgeflogen, weil es eben unser Heimatflugplatz, mein Heimatflugplatz ist und sind nach Nordrhein eingeflogen damit.

01:40:12Speaker 2 Letzten Sommer ist ein ähnliches Projekt in Australien gestartet, wo die Kollegen, die das erste Elektroflugzeug in Australien in die Finger bekommen haben, Cross Australien geflogen sind. Und die haben sich, ich finde die Sache ein bisschen einfacher gemacht, als wir es uns gemacht haben. Die haben sich nämlich auf einem Pickup-Truck einen Dieselgenerator mitgebracht. Und haben dann ihren Flieger halt via diesem Dieselgenerator, der dann Strom erzeugt hat, dann geladen. Das heißt, so kann man auch einen Elektroflugzeug fossil betanken. Macht jetzt ein bisschen weniger Sinn, als ich denke, wir unser Projekt aufgestellt haben, aber.

01:40:45Speaker 2 Wenn man mal Fotos von dem Projekt schaut, und die hast du ja auch in den Shownotes, dann sieht man, wo die gelandet sind. Die sind also wirklich auf einer verlassenen Straße irgendwo im Nowhere gelandet. Und da haben sie dann ihren einen Pickup-Truck mit diesem einen Generator hingeschleppt und dann den Flieger wieder aufgeladen und sind weitergeflogen. Da gibt es einfach gar keine Infrastruktur im Outback. Ja, kann man so stehen lassen, aber auf der anderen Seite muss ich mich dann auch fragen, warum Ihnen da lang. Aber gut, sie haben unseren Rekord, was Distanz in Zeit betrifft, gebrochen. Und das finde ich gut, weil auch das hat riesige Medienaufmerksamkeit auf das Thema Elektropliegen gelingt.

01:41:19Speaker 1 Oh Gott, ich meine, ich belege, dann kannst du ja eigentlich so lange fliegen, fliegst du die Straße längs, so lange, bis der Strom ausgeht, und dann gleitest du noch runter und dann landest du und dann kommt der Trecker und füllst. Und lädt dein Auto wieder auf. Ich meine, das ist natürlich, kann man so machen, ne? Sozusagen, ne? Kann man so machen. Ja, genau.

01:41:19Speaker 2 Also ich glaube, du brauchst dann idealerweise zwei von den Treckern, weil ein Flieger ist ja ein bisschen schneller als so ein Auto mit Anhänger, aber ja Gott hat sich schon.

01:41:19Speaker 1 Dabei haben die Australia machend auch so mit ihren Solarmobilen schon immer Langstreckenrennen. War das nicht so? Ja, genau.

01:41:50Speaker 2 Und da hat auch eine Schweizer Uni regelmäßig gewonnen. Die Uni von Biel hat da regelmäßig gewonnen. Ja, genau, wie hieß die noch? Diese Solar-Efficiency Challenge, irgendwas, genau, mit diesen ganz flachen Flundern, diesen Dingern.

01:41:50Speaker 1 Mega cool, ja.

01:41:50Speaker 2 Ja, nee, also Sonne haben die uns ja genug.

01:41:50Speaker 1 Genau, richtig. Sag mal, ähm. Ähm, ich glaube, wir haben schon lange jetzt, eine Stunde 30, kommen wir jetzt langsam ran an die Markierung. Klar, man kann auch später. Aber Kinoelektrik wäre das Halbzeit, ne? Ja, wie bitte?

01:41:50Speaker 2 Bei Clean Electric ist das Halbzahl.

01:42:20Speaker 2 Nee, da ist das Vorgeplänkel zu Ende.

01:42:20Speaker 1 Ja, genau. Aber hier wechselt ja die Themen. Also in diesem einen, das ging ja dann einmal um. Tesla und da ging es um kam irgendwie was anderes ran. Wir haben ja am Ende nur das eine Thema.

01:42:20Speaker 2 Also ich finde, Clean Electric ist ein gutes Beispiel dafür, dass auch vier Stunden kurzweilig sein können.

01:42:20Speaker 1 Ja, das glaube ich. Ja, ja, klar. Also man muss noch die richtigen Leute zusammenbringen, dann geht es auch los. Was wollte ich sagen? Aber ich denke mir, vielleicht können wir doch schon mal so langsam. . Na, so gegen Ende kommen. Und die eine Sache natürlich, die ich mal frage, sag mal, zum Ende der Geschichte, zum Ende des Podcasts, hast du nicht irgendeine Geschichte für mich?

01:42:56Speaker 1 Gerne Luftfahrtbezogen oder von Reisen oder irgendwas, die du Die du sozusagen erzählen kannst.

01:42:56Speaker 2 Also da auch wieder natürlich ist so ein Weltrekordflug mit so einem Elektroflieger von der Schweiz nach Nordereizufliegen, das absolute fliegerische Highlight für mich gewesen. Und eines dieser Anekdoten, da gibt es eine ganze Reihe von Anekdoten, aber eine ist mir wirklich noch in Erinnerung geblieben und die ist es, glaube ich, wert auch in deinem Auditorium hier nochmal geteilt zu haben. Es gibt nämlich einen unglaublich Luftfahrtbegeisterten Menschen, der in der Nähe von Mesche de Schüren lebt, dass der Alex Vollmert.

01:43:30Speaker 2 Vielleicht lädt sie den auch mal ein. Und dieser Alex Vollmert hat sich mehr oder weniger zur Lebensaufgabe gemacht, Ein goldenes Buch der Luft- und Raumfahrtgeschichte zu schreiben. Das ist ein Projekt, was er von seinem Vater schon übernommen hat. Das machen die jetzt schon seit vielen Jahrzehnten, ich glaube er selber alleine schon seit 35 Jahren.

01:43:30Speaker 1 Es gibt 35 von diesen Bänden.

01:43:30Speaker 2 Und das sind also immer so mehrere kiloschwere Bände, und in diesen Bänden durften wir uns auch eintragen als das Team, was eine neue Ära der Luftfahrt einläutet, nämlich Die elektrische Luftfahrt, weil er sagte, das erste große Meilensteine der Luftfahrt ist natürlich die motorisierte Fliegerei gewesen.

01:44:06Speaker 2 Danach kam das Jettriebwerk und dann aus seiner Sicht in diesen großen Etappen gedacht. Erstmal lange nichts, bis eben der Lektorantrieb. Also so waren wir auch ein neues Kapitel in seinem Buch, und das hat uns natürlich Sehr berührt, weil, wenn man sich mal überlegt, wer alles so in diesen Büchern eintragen durfte, mit Fotos, mit Unterschrift, ich meine, das sind so Leute wie die Familie vom Otto-Diliental. And the name is the one or the other that this podcast has. The Enkel is a vowers of Gebried of Right Flyers

01:44:38Speaker 2 Die Testpiloten der Concorde, alle 45 Astronauten, haben in diesen Büchern unterschrieben und noch 1500 andere und dann eben auch wir. Und das ist irgendwie so ein sehr, sehr berührender Moment gewesen, wo ein, ja, ich glaube, der so in den 70ern, Mitte 70er Jahre, Alex Vollmar uns auf Mesh de Schüren entgegenkommt und wir kannten den nicht. Und er hat so ein Riesenbild. Bildband, so ein Fotoalbum unter den Arm und sagt, ja, ihr seid ja mit dem Elektroflugzeug hier und er hätte hier so ein Projekt, das goldene Buch der Luftfahrt, ob wir uns da eintragen wollten.

01:45:10Speaker 2 Und Der Typ kann also Geschichten erzählen, da wird es der Wahnsinn. Zum Beispiel ist auch einer von den zwei einzigen Überlebenden der Hindenburg-Katastrophe in seinem Buch verewigt. dass der Werner Franz aus Frankfurt mittlerweile 92 Jahre alt und war damals irgendwie 14, als Kabinenjunge von dieser Luftschiff Hingburg und einer der zwei Überlebenden. Und der hat nur überlebt, weil er als ich Überlebt hat, weil während des Aufpreis über ihm ein riesiger Wassertank geplatzt ist und sich dieses Wasser dann über diese beiden Personen ergossen hat und nur so haben sie diese Flammen überlebt.

01:45:49Speaker 2 Und diese Geschichten hat der live von diesem Menschen gehört, hat sie in diesem Buch aufgeschrieben und in dieser Reihe von Leuten Stehen wir jetzt auch. Also, das ist sicherlich einer der bewegendsten Momente gewesen. Auch wieder einen schönen Gruß an dich. Lad ihn doch mal ein.

01:45:49Speaker 1 Ja, okay. Ich weiß nicht, ob ich es mal. mein Podcast da so wichtig ist, okay, aber gut. Ich kann es nochmal probieren, auf jeden Fall. Geschichten erzählen ist ja eine Sache, die man beim Podcast macht, sozusagen.

01:46:21Speaker 1 Nee, ich muss ja erstmal googeln, aber das wird ja kein Nachdruck sein, das ist ja alles original, sagst du dann. Also da ist dann meinetwegen die Geschichte aufgeschrieben und diejenigen haben dann unterschrieben darunter, persönlich. Also mit Autografen. Es ist ein Unikard, ja.

01:46:21Speaker 2 Es gibt nur eins davon. Also es gibt wohl Scans davon, es gibt auch in allen möglichen Medien, wenn man nach diesem Alex Vollmatt und Messische Schüren und goldenes Buch der Luftfahrt mal googelt, gibt es auch eine ganze Reihe Zeitungsartikel, wo immer mal wieder Segmente davon publiziert sind. Ich glaube, der wohnt, ich hatte das irgendwann mal gelesen, der wohnt in einer Art von Tower. Der hat sich sein Gebäude, sein Wohnhaus hat er sich als Tower gebaut.

01:46:52Speaker 2 Also der Typ meint Luftfahrt richtig ernst.

01:46:52Speaker 1 Okay, gut.

01:46:52Speaker 2 Der lebt dafür.

01:46:52Speaker 1 Also ich Das google ich und das kommt hier alles rein, könnt ihr alles gleich sehen. Du hast auch geschrieben auch Jürgen Vitor, ne? Ja, der ist mir ja auch häufig über den Weg gelaufen, weil ich war in Hamburg stationiert und da ist er bis zu seinem Fliegeende noch weiter da geflogen. Also von der Seite, ich kenne auch viele Kollegen, die natürlich die, mit denen wir geflogen sind. Noch nachher. Also wer das nicht weiß, Jürgen Vitor war der Kobi-Ser-Offizier von der Landshut, von der Entführung.

01:47:27Speaker 1 Ja, cool. Du hattest irgendwas anderes reingeschrieben am Anfang als Geschichte. Ich habe ja, es ist ja so ein bisschen schon, habe ja so ein kleines Skript hier und da war irgendwas mit Evakuierung, habe ich ja gelesen. Es ist wieder ein raus hier, oder? Oder sehe ich das nicht mehr?

01:47:27Speaker 2 Ja, ich habe es rausgenommen, weil es vielleicht nicht so sehr relevant ist. Also, ja, die kann ich ganz kurz erzählen, die Geschichte. Ich habe, also du hattest von der Unfallstatistik oben gesprochen. Wie viele tausend Millionen Flüge man machen muss, bis man statistisch in einem Unfall verwickelt ist.

01:47:58Speaker 2 Ich glaube, ich bin raus. Also mir kann jetzt eigentlich statistisch nichts mehr passieren, weil ich eine Notlandung, Absturz in Anführungsstrichen schon mal überlebt habe. Und zwar wollte ich mit so einem kleinen Flugzeug, ich glaube es war eine Fokker 50. Von Düsseldorf nach Amsterdam fliegen mit so einem City Hopper. Da bin ich halt nie angekommen, weil, ich glaube, Focker 50 heißen die Dinger. Und wie gesagt, ich bin da nie angekommen, weil im Steigflug Hat der Pilot also einen dermaßen radikalen U-Turn geflogen, dass ich meinen Kollegen, mit dem mitgeflogen sind, gesagt habe, irgendwie ist jetzt was nicht gut, weil so fliegt eigentlich kein Pilot der

01:48:33Speaker 2 Passagiere im Rumpfad. Und dann sind wir auch in einem unglaublichen, steilen Sinkflug wieder auf die Bahn. Düsseldorf zurück. Und dann habe ich dann endgültig zu meinen Kollegen gesagt: Also, das ist kein normaler Anflug auf irgendwas. Ist das die Kind ärger? Und da kam auch.

01:48:33Speaker 1 Also ist er raus und hat praktisch so ein 180 gedreht in die Gegenrichtung wieder runter. Fass nicht mehr, ne?

01:48:33Speaker 2 Bin mir nicht absolut sicher, aber es fühlte sich wie eine 180. gerade hinten drin sitzend, war ich nicht ganz in der Lage, mit meinen Kollegen noch zu sprechen, bis ich es dann auch irgendwie gemerkt habe, dass da irgendwas richtig schief läuft.

01:49:09Speaker 2 Hat ja auch ein paar Sekunden gedauert. Und ich kann nicht mit absoluter Sicherheit sagen, ob es ein 180 war oder ob es eine saubere Platzrunde gewesen ist. Das weiß ich einfach nicht. Es war aber ein brutale, ja eigentlich schon eine Art hochgezogene Fahrtkurve und ein brutal steiler Anflug und die härteste Landung und die kürzeste Bremsung, die ich in meinem Leben erlebt habe. Das war also wie ein Aufdotzen und aufschlagen auf der Landebahn, bremsen alle Türen auf, ohne Gepäck alle raus. Jeder, der aus dem Flieger rauskam, hat dann eine Feuerwärme an der Hand. Und ich habe noch geistesgegenwärtig so ein paar Fotos gemacht, das war damals sogar noch so auf analogen Kameras, als wir in dem Bus waren und dann von der Bahn weggefahren wurden, ein paar Fotos gemacht, wie die Feuerwehr dann in das Flugzeug reingegangen ist.

01:49:47Speaker 2 Und die haben uns dann nachher erzählt, dass sie Rauch oder Feuer, ich bin mir nicht mehr sicher, ich glaube es war euch, entweder Rauch oder Feuer im Cockpit hatten und deswegen halt so eilig wieder zurück wollten. Also das würde ich schon als Notlandung durchgehen lassen und damit würde ich sagen, bin ich statistisch aus der Unfällen. Geschichte raus und kann jetzt ganz entspannt in jeden Fall einsteigen.

01:49:47Speaker 1 Vor allen Dingen Feuer an Bord ist so ziemlich das Allerletzte, was du haben möchtest. Also von der Seite hast du das höchst. Da ist so ein Triebwerk ausfall oder zwei, das ist ja alles banal dagegen. Also damit hast du, also du bist raus.

01:50:17Speaker 1 Alles gut. Brauchst du Sicherheitsbriefing können wir durchgucken? Nein, kannst du dich einfach so reinsetzen. Das geht ja ja.

01:50:17Speaker 2 Ist sogar in der Zeitung gewesen, wir waren dann sogar noch in diesen Düsseldorfer Nachrichten. Das Foto oder eins von den Fotos, was wir gemacht haben, ist sogar abgedruckt worden. Ja, das war. Also jetzt im Nachhinein kann man da lustig drüber erzählen. In dem Moment muss ich ganz ehrlich sagen, war das nicht so cool.

01:50:17Speaker 1 Ja, das kann mir vorstellen. Wenn du magst, also kannst du es mir oder hinterher oder auch nicht, keine Ahnung. Ich kann es herausfinden, was es war und mach das in die Show-Notes. Irgendwo gibt es ja bestimmt eine Aufzeichnung dafür, wenn immer. Welchen Datum das war. Ich brauch jetzt nichts mal, ich gucke das sonst nachher und finde das irgendwie raus oder irgendwie sowas.

01:50:51Speaker 2 Also so gesehen, statistisch bin ich raus. Das war die vielleicht etwas spektravogäre Geschichte. Emotional berührendere ist die vom Alex Vollmert und das Goldene Buch der Luftfahrt, das hat mich schon nachhaltig beeindruckt, was er an Lebensmittel zusammengebaut hat.

01:50:51Speaker 1 Ich habe davon noch nichts gehört, also das werde ich hier ordentlich verklickern und verklackern sozusagen. Dass ihr da nachguckt, das würde mich auch interessieren. Vielleicht steht ja auch einer unserer Hörer da drin, wer weiß. Also keine Ahnung, das ist ja alles möglich. Also ich fand, Morel, das war super spannend.

01:51:21Speaker 1 Danke. Ich hoffe, die hat es auch Spaß gebracht.

01:51:21Speaker 2 So eher, vielen Dank, dass das möglich war. Ich liebe Postcasts.

01:51:21Speaker 1 Ja, ja. Wo? Hast du glaube ich schon achtmal gesagt oder sowas. Ja, dreimal. Okay, gut. Ich ziehe das nachher durch. Deine, deine, hier, deine Twitter-Kanal und womit ich erreichen kann, alles und Webseite steht alles in den Shownotes drin, beziehungsweise in den Linken.

01:51:21Speaker 2 Ihr könnt mich buchen für coole Vorträge, genau.

01:51:21Speaker 1 Und für Rundflüge habe ich gehört. Allerdings sind noch 20 Leute drin.

01:51:21Speaker 2 Ja, Rundflüge auch, ja.

01:51:52Speaker 2 Rundflüge, Hobby und Vorträge beruflich, genau.

01:51:52Speaker 1 Genau, genau. Steht alles in den Shownotes drin. Unsere Kontaktdaten sind auch wie immer das gleiche geblieben. Frage at Kampf Live ist us oder at frag CFU über Twitter oder Compless Iversas underslash Podcast, wie es so schön heißt, weil bei Insta, oder Twitter gibt es, ah ja Quatsch, Telegram habe ich auch einen Kanal drin. Ihr könnt mich einfach auch einfach anrufen, wenn ihr die Nummer rausfindet. Ich nehme das Gespräch auch gerne an. Ich bedanke mich, bedanke Morel und ich hoffe, euch hat Spaß gebracht.

01:52:23Speaker 1 Und ja, bis zum nächsten Mal. Ciao.

01:52:23Speaker 2 Danke dir, Steffen. Alles Gute. Tschüss.

01:52:23Speaker 1 Tschüss, tschüss.