CFWU75 - Kriege ich dann dafür auch eine Cola…

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder und wir machen mal endlich mal wieder eine kleine neue tolle Folge und ich habe heute, ich bin ganz spannend, einen Überraschungsgast heute mitgebracht. Also so überraschend ist er gar nicht, weil eigentlich. . Eigentlich war ich schon mehrfach hier drin im Podcast. Ich war ja auch bei ihm mit ihm im Podcast. Also wir machen wieder hier so ein Cross-Post-Podcasting. Hallo Markus, Markus vor Fölter, Omega-Tau, Tag, wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Hallo Steffen, mir geht's gut. Ja, ich hoffe dir auch. Du lachst du lächelst, das ist ein gutes Zeichen.

00:00:00Speaker 1 Das ist gut, ne? Genau. Ich lache eigentlich ja immer. Das stimmt.

00:00:30Speaker 1 Das ist schön. Sag mal, soll ich dich noch weiter vorstellen? Du stellst ja immer deine Gäste. Ich habe es ja gerade wieder, ich habe diesen Podcast mit den SAR-Hubschrauber gehört von dir. Sehr nett, sehr gut und auch toll wieder eine, das muss ich auch gleich sagen, habe ich schön geschmunzelt, wieder eine, der dir was erklärt hat, gefragt hat. Das sehen jetzt deine Hörer nicht, ne? Du und deswegen habe ich wieder schön diesen Schwäble Sound da und diese Cross-Kultur im Dings gelaut, aber andere Rede, dich muss ich ja, glaube ich, unseren Hörern nicht vorstellen.

00:01:03Speaker 1 Nö, also ich war ja schon ein paar Mal da und genau, du warst schon ein paar Mal da. Und jetzt kommt die Frage, warum machen wir eine Aufnahme? Also folgendes. Mit Olli habe ich eventuell morgen eine geplant, da freue ich mich auch schon drauf. Also vielleicht werden wir die Aufnahme so ein bisschen Ein bisschen entzerren und dass ich das auch hinkriege zum Schneiden. Heute wäre aber der 26. Januar, nur falls einer nachfragt, wann das irgendwie aufgenommen worden ist. Episodenfolge ist noch nicht ganz klar, irgendwas in den 70ern. Und genau, warum ist, weil du hast mich letztens gefragt, ob ich

00:01:38Speaker 1 mal einen Vortrag von dir kommentieren können. Aber da können wir ja später drauf zurückkommen, meinetwegen. Und deswegen sind wir sozusagen zusammengekommen. Ich habe hier aber trotzdem die an meinen alten Sendeplan vorliegen. Füßen geknallt.

00:01:38Speaker 2 So mittlerweile. Ich habe auch gar nicht genügend Material, um da eine ganze Episode zu füllen. Ist bei mir so ein Thema von vielen.

00:01:38Speaker 1 Ja, ja, ja. Nein, und zwar, ähm Ich höre ja gerne auch schon seit Ewigkeiten einen Podcast von Betty in the Sky with her suitcase. Ich glaube, das war auch so ein Urgestein von Podcast, gibt es schon seit Ewigkeiten, macht das aber ganz nett.

00:02:11Speaker 1 manchmal ein bisschen sehr amerikanisch und so, aber ist ja auch eine Amerikanerin. Und ich habe da so ein paar Folgen nachgehört, die ich einfach mal lange nicht gehört habe. Und ich wollte es einfach nur mal als Anfang, als humoreske Studie sagen, weil die hat nämlich geschrieben In ihrem Podcast hat sie im Juli 2021 gesagt, hat sie gesagt, hat sie Vortrag gehalten und sie sagte so. And things getting better and better, and you can see that the pandemic comes to an end.

00:02:44Speaker 1 Ja, genau, genau. Und das fand ich irgendwie sehr schön. Das ist nochmal, deswegen, so ein Podcast kann ja auch so ein Zeitspiegel sein.

00:02:44Speaker 2 Ja, genau. Das Internet vergisst nichts. Genau, das Internet vergisst nichts. Ich weiß, du bist ja, du bist ja auch ein treuer Tim Pritlov, alles mögliche, Hörer. Und der hat ja kürzlich, ich weiß gar nicht mal, ob es in seinem UKW Corona Weekly war oder ob es bei Logbuchnetzpolitik mit dem Linus War, wo er gesagt hat, in zwei Monaten sei die Pandemie zu Ende.

00:03:15Speaker 2 Achso, das gibt's glaube ich auch schon Leute die sich schon eingetragen haben, wann sie den beschimpfen können, wegen wilden Optimismus ist.

00:03:15Speaker 1 Ja, gut, ich meine, er hatte ja sowieso Anfang zwanzig hat er gesagt, das wird ein goldenes Jahr. Er sieht golden, ein goldenes Jahr 10, hat er gesagt. Und sagt er selber, wie oft ihm das Ding vor die Füße geknallt wird. Ich dachte, du willst darauf hinaus, dass er einen alten Newsgroup-Post Rausgefischt hat, den ersten, den er irgendwie gemacht hat, da hatte so ein alte.

00:03:45Speaker 1 Und ich dachte, du willst darum aus, weil wegen Internettreu, weil ich glaube, ich meine die ersten Newsgroups-Posts habe ich auch irgendwie 91 oder sowas gemacht.

00:03:45Speaker 2 Gelesen, dass du früher auch schon auf so Newsgroups im Usenet unterwegs warst.

00:03:45Speaker 1 Immer noch, ich bin immer noch da. Okay, wow. Immer noch bei DE Rec Luftfahrt. . de oder wie die Abkürzungen sind, kannst du mich, ich bezahle immer noch, fleißig den Zehner im Jahr für die Berliner FU oder TU oder irgendwas, dass man da Zugang hat oder irgendwie sowas.

00:04:16Speaker 1 Es gibt auch teure Hörer, wie du ja auch siehst in dem Shownotes und teure Hörer, die sind mit rübergewandert. Und manchmal hast du da immer noch so ein paar alte Hau-Degen oder Diskussionen, die irgendwie ganz, ganz nett sein können.

00:04:16Speaker 2 Das war ja, ich bin ja also leicht jünger als du. Und ich habe so das Ende von den Newsgroups noch miterlebt. Also ich Während im Studium war ich auch per Modem über die Fachhochschule dann im Internet und habe da auch so ein bisschen Newsgroups gelesen, aber so richtig war ich da nie drin.

00:04:46Speaker 2 Ich bin eigentlich erst mit dem World Wide Web so richtig ins Netz vorgedrungen.

00:04:46Speaker 1 Das ist Paradox. Du hast gerade gesagt, ich sage, es gibt es immer noch und du sagst, es ist vorbei.

00:04:46Speaker 2 Nee, nee, also, naja, also die Bedeutung, die die Newsgroup heute haben, ist näherungsweise null. Und das war halt früher ganz anders.

00:04:46Speaker 1 Ja, ja, ja, klar. Aber wenn du in so speziellen Gruppen bist, ähm, ich finde es ja fasziniert, dass es trotzdem noch Software gibt, also dass du

00:05:17Speaker 1 Dass es Newsreader gibt, die mit iOS funktionieren und sich sünden sogar mit dem Desktop und all sowas, oder? Es gibt alles noch. Na, ist egal. Aber darüber wollen wir ja gar nicht reden. Also wir wollen ja über das Ende der Pandemie reden und so ein paar andere Sachen. Und dann hatte ich hier in meiner Shownotes drin einen Punkt, der nennt sich, oder ein Kapitel, das nennt sich Ideepooh. Das kennst du natürlich nicht. Das kennt aber wiederum sehr viele Leute, Flieger als Leute, vor allen Dingen insbesondere, wenn sie nach Frankfurt fliegen, weil die Depot ist nämlich

00:05:47Speaker 1 Ein Departure, auf jeden Fall oder ein Arrivalpunkt von Frankfurt. Also wo eine Star, eine Standard Instrument Arrival oder eine SIT, eine Standard Instrument Departure aufhört. Genau, genau. Und der Kollege hat mir letztens ganz nett erzählt, ich meine, du schwebelst ja, und ich rede Norddeutsch und er sagt, er ist mit einem Münchner Kollegen geflogen, der also auch selten irgendwie Nach Frankfurt geflogen ist und halt von München aus.

00:06:17Speaker 1 Und der hat nicht Edepu gesagt, sondern der heißt Edepuo, hat er gesagt.

00:06:17Speaker 2 Das ist witzig, weil tatsächlich, als du gerade Edepu gesagt hast. Dachte ich, ob ich jetzt einen blöden Zwischenkommentar mache und frage, ob man das nicht eigentlich Edepu spricht oder Edepuo, weil einfach nur aus blöden Witz, ne? Also den habe ich dann verkniffen, aber tatsächlich geht es hier tatsächlich um die Betonung, oder wie? Es gibt die Betonung.

00:06:17Speaker 1 Er hat zusammengeschoben und dann haben wir beide gegrügelt und ich glaube, wir sind auf die Idee gekommen, das muss mit Meister Eder und seinem Pumukel zusammenhängen.

00:06:48Speaker 1 Das ist ja nicht der alte Geschichte. Ja, ja, ich weiß auch nicht. Keine Ahnung. Vielleicht könnte da irgendwie euch eure Hörer ja irgendwie, vielleicht ist man da so sozialisiert worden durch diese Sendung oder vielleicht als Münchner oder irgendwas, keine Ahnung.

00:06:48Speaker 2 Ich höre gerade so ein bisschen raus, Steffen. Dass du aufgrund deiner nördlich eingefärbten Perspektive mal wieder alle Süddeutschen über einen Kamm scherst und so ein bisschen formulierst, wie wenn ich als Schwabe quasi gleich denke wie die Bayern.

00:07:20Speaker 2 Da möchte ich mich davon distanzieren. Das ist ein völlig anderes Völkchen. Also diese Verallgemeinerung, die ist so nicht zulässig. Also nur weil der Münchenübermeister Edo und Pumugl nachdenkt, heißt es natürlich nicht, dass alle, die südlich von Weißwurst Äquator leben, auch so denken.

00:07:20Speaker 1 Genau, deswegen bin ich ja auch kein Nordfriese und auch kein Fischkorb.

00:07:20Speaker 2 Doch, glaube ich, so ein Fischkopf.

00:07:20Speaker 1 Nein.

00:07:20Speaker 2 Hallo, nördlich vom Weißwurstäquator. Okay.

00:07:20Speaker 1 Wie heißt das? Ich bin nicht Lateiner Quad, demonstrantum oder wie sowas.

00:07:51Speaker 1 So ist es bewiesen. Ach ja, naja, gut. Okay, genug beschimpft. Genug geschöpft. Okay, gehen wir nochmal weiter. Also darf ich dich weiter mit meinem Sendeplan belässen?

00:07:51Speaker 2 Absolut. Ich meine, du bist hier der Chef im Laden, ich bin ja nur so dein Co-Caspor. Du bist der Fragensteller. Dann möchte ich mal eine Frage stellen. Sag mal Erzähl doch mal ein bisschen was im Kontext von Corona, wie das bei euch so in der Firma läuft, und irgendwas Shallisha am 11. 11. 11. 11. 2021 passiert

00:08:21Speaker 2 Habe ich nur sagen lassen, möchte ich darüber vielleicht mal ein bisschen was erzählen?

00:08:21Speaker 1 Also, nee, das ist, äh, okay, er zitiert jetzt hier aus dem Text, die ich reingeschrieben habe. Das ist so ein bisschen der Startup hat eigentlich gar nichts damit so richtig zu tun. Das habe ich aus Versehen damit reinkopiert. Und zwar gibt es ein, also wenn ich die Webseite erzähle, wenn wir darauf gucken, also die aus dem Intranet. Außer Firma, Firma, ne? Firma geschrieben. Firma und MA. IA, MA, ja, okay. Genau.

00:08:51Speaker 1 Der ändern sich, also Das habe ich ja immer wieder angesprochen, auch mit Olli hier, der ändern sich ja de facto fast stündlich die Einreisebestimmung. Man könnte meinen, dass mittlerweile die. . Zahlen steigen und steigen und keiner tut was, aber die anderen Länder tun schon was und es ändert sich auch wirklich ständig dort. Und ich habe zum Beispiel, was habe ich hier raufgeschrieben? Ach, da steht irgendwie auf der anderen Seite drauf, genau, dass man jetzt in der Ukraine. . Okay, das ist ein anderer Grund. Da gibt es keine Layovers mehr. Aber ich glaube, das ist eine andere Katastrophe.

00:09:24Speaker 1 Ja, okay. Nee, aber das zum Beispiel, Tel Aviv war das. Tel Aviv war Anfang Dezember hat es aufgehört, dass man PCR-Test vor dem Abflug als Crew machen musste. Da haben die wirklich so ein einen 60 Minuten PCR-Cas für 280 Euro oder irgendwann 260 Euro machen müssen, die Crews, bevor sie abfliegen, dann wurde das gecancelt. Man brauchte das nicht mehr, ist so eingereist, jetzt musst du ihn wieder machen. Also, das geht permanent hin und her.

00:09:54Speaker 1 Und in vielen Ländern kannst du als Ungeimpfter gar nicht mehr einreizen. Die Crew selber als solches war ja immer magischerweise durch diese Uniform geschützt, weil sie gelten ja irgendwie als wichtiges Reisemensch. Sie konnten einmal ein- und ausreisen, ohne großartig jetzt schon sich an die Regeln zu halten. Das Problem war oft, wenn man zurückkam. Naja, und jetzt hat man sich schon die Tarifpartner, wie es so schön heißt, haben sich dann untereinander geeinigt, also einmal die Geschäftsleitung und dann die verschiedenen Abteilungen, Cockpit, Kabine zum Beispiel, um jetzt keinen Namen zu nennen.

00:10:25Speaker 1 Haben sich jetzt geeinigt, dass Cockpit hat gesagt, also wir sagen, dass wir geimpft sind, zum Beispiel. Casina, also die

00:10:25Speaker 2 Die Besatzungen bzw. deren Vertreter sozusagen haben zugestimmt, freiwillig den Impfstatus zu nennen, obwohl der Arbeitgeber einen dazu quasi nicht. zwingen kann, die Diskussion kennen wir ja, aber quasi als entgegenkommen, dass der Dispatcher oder wer auch immer das organisiert, irgendwie eine Chance hat, rauszukriegen, ob dieser Pilot überhaupt einreisen darf.

00:10:25Speaker 1 Genau, auch so habe ich das verstanden. Ich bin nicht ganz so, ihr wisst ja, Leute, ich lese das wirklich nicht mehr täglich mit.

00:10:58Speaker 1 Ich bin ja auch nicht mal im operativen Geschäft, um das mal in diesem Geschäftssprechdeutsch zu sagen, aber so habe ich es halt verstanden. Also Cockpit Gibt an, ob sie geimpft sind oder nicht. Mittlerweile müssen ja sowieso alle ihren Impfstatus oder können alle ihren Impfstatus mitgeben, damit sie. wenn sie aufs Firmengelände kommen, keinen Test mal machen müssen. Ihr wisst ja, 2G Plus herrscht auch auf dem Betriebsgeländen von Sämtliche Firmen. Und wenn du darauf musst, musst du halt einen Test nachweisen. Oder in deinem Ausweis selber, wenn du durch die Drehtür gehst und es sagt, klaring, sie können reinkommen, ist der Impfpass hinterlegt.

00:11:34Speaker 1 Im Firmenausweis. Im Firmenausweis, ja, ist ja hinterlicht. Also da kommt eine Abfrage ans System und es gibt ein grünes Licht. So, und das kannst du also freiwillig machen, aber du musst es ja nicht. Aber wenn du es nicht hast, deswegen ist ich da so einen Text raus reingeschrieben hier zum Beispiel Cockpit Cruise sind verpflichtet, diese Informationen anzugeben. Für Kevin Cruise erfolgt Diese Angabe auf freiwilliger Basis. Eine Begründung, warum du es nicht angibst, ist nicht erforderlich. Die Angabe ungeimpft. führt zu einer Länderrestriktion in der Crew Planungssystem.

00:12:07Speaker 1 Damit wird die Planung und die Requestmöglichkeit für die Länder- und Impfreisebeschränkung Einreiserbeschenkung verhindert. Warum sage ich das so kompliziert? Das ist ganz nett und höflich eingedruckt, dass mit anderen Worten, wenn du das nicht machst dann kannst du nicht mehr requesten, kannst du also praktisch nicht mehr deinen Einsatzplan einigermaßen gestalten und dann nimmst du das, was übrig bleibt, und eigentlich bist du da.

00:12:07Speaker 2 Es ist nicht so gemeint, dass jemand, der nicht geimpft ist Also logischerweise kann der nicht einen Flug in Länder requesten, wo er geimpft sein müsste.

00:12:41Speaker 2 Das ist sowieso klar. Die Aussage ist: Du kannst generell keine Wünsche mehr äußern. Du fliegst hin, wo wir es dir sagen.

00:12:41Speaker 1 Ja, so ungefähr. Also so wird es am Ende hinauslaufen, weil so ein Umlauf, der ändert sich ein Tag vor, ne? Und stündlich und stündlich nicht, aber da Da ist geplant, dass du wie Beispiel Tel Aviv hin und her fliegst irgendwie und dann wird kurzfristig geändert und dann fliegst du nicht nach Tel Aviv, sondern fliegst nach Tunis oder irgendwie sowas. Und die Tunesier sagen, ähm. . Okay, hier reicht dein PCR-Test nicht mehr, sondern hier musst du geimpft sein, um eine Reise zu kommen, auch als Crew.

00:13:15Speaker 1 Und das ist unglaublich kompliziert und unheimlich schwierig für. . .

00:13:15Speaker 2 eine Firma das darzustellen mit dem ganzen Personal und Also ich persönlich bin ja sowieso der Meinung, wir brauchen eine Impfpflicht. Ich bin aber sowieso der Meinung, dass wir auf jeden Fall eine für bestimmte Berufsgruppen brauchen. Also hier Mediziner und Pfleger. Und meiner Meinung nach Meiner Meinung nach wäre das auch für Airline-Crews vertretbar. Ich meine, ihr müsst euch ja auch impfen lassen, gegen was weiß ich. Gelb Hieber, wenn er in Afrika rumfliegt oder jetzt weiß ein Beispiel.

00:13:46Speaker 2 Und ich finde, das wäre in der Situation durchaus vertretbar, dass es dann einfach eine Pflicht ist. Punkt Ausfertig Ende. Aber ich weiß, das natürlichen Umstritten ist Thema und überhaupt nicht.

00:13:46Speaker 1 Wobei ich muss so ein bisschen zurückrudern mit der Gelbpflicht, weil du gerade als Beispiel genannt hast, ich glaube, dass. . Ist gekippt, das ist seit 10, 15 Jahren nicht mehr so. Also ohne jetzt, also nicht, dass ich da das, also es kann sein, dass das nicht mehr Ja, nicht mehr gilt.

00:13:46Speaker 2 Aber dann gilt die Aussage mit Malaria in irgendwelchen anderen Ländern, wo du ohne Malariaimpfung nicht einreisen darfst.

00:14:17Speaker 2 Oder?

00:14:17Speaker 1 Doofe Nachfrage, gibt es eine Malariaimpfung überhaupt?

00:14:17Speaker 2 Wird es jetzt auch peinlich? Also ich meine, eine Bekannte von mir, ähm, nee, Quatsch, das habe ich jetzt verwechselt. Ja, ich glaube auch. Ja, stimmt. Malaria gibt es keine Impfung. Es gibt Es gibt Medizin, Döck. Ach, keine Ahnung. Wir sollten nicht über Dinge reden, über die wir keine Ahnung haben. Das machen wir doch die ganze Zeit. Stimmt. Ich glaube, bei Fliegerei. Themen wird es uns eher verziehen, als wenn wir was so Medizinzeug.

00:14:17Speaker 1 Ja, du kannst ja alles Mühe, ich meine, gegen Tollwuhn und das ist tierisch teuer und hält nur ein halbes Jahr und also Quatsch.

00:14:51Speaker 1 Du kannst ja wirklich Sachen machen, die ähm Sachen ist. Na, zum Beispiel, ich habe ja auch nochmal so ein aufgebracht, was so operationelle Konsequenzen sind. Ich habe dir mal so hier lang aufgeschrieben, also folgendes, da ist Folgendes passiert, um nochmal so auf diese ganze Covid-Einreisebeschränkung zu kommen. Ein befreundeter, hier auf meinem letzten, nicht auf meinen, aber auf den letzten Umlauf meiner Frau, wo ich ja mitgereist bin, sozusagen, da der Börser, der drauf war, hat Bilder gezeigt von dem Layover, was er in Shanghai hatte.

00:15:26Speaker 1 In China geht man vom Flughafen in so einen mit Plastik eingehüllten Bus. Direkt, also nachdem man einmal total desinfiziert wurde und nochmal getestet wurde und nochmal ihm überall die Proben abgenommen worden sind, geht man direkt in so ein Crew-Hotel. Er sagte, das sah aus. Du kannst dir vorstellen, wenn die Maler da sind, die kleben doch am Fußboden überall so Plastikfolien hin. So. Und ich weiß nicht, was das irgendwie schützen soll, aber die Wände waren bis so 1,80 Meter hoch, waren sie mit Plastikfolien abgeklebt, der Flur, alles.

00:16:03Speaker 1 Die Türen waren nochmal mit so einem Plastikvorrang alles zugemacht. Da musstest du reingehen in das Zimmer. und hat sich dann da deine 48 Stunden oder noch länger, wie du warst, aufgehalten. Und er sagt, er hat, er ist ein Backpacker. Er hat in den miesesten Hotels übernachtet in allen möglichen Ecken und scheut sich auch nicht. Und er sagt, er ist durch Südamerika mit einem Rucksack in 1-Euro-Hotels niedergegangen, alles, aber noch nie hat er sich so geekelt. Wie in diesem Zimmer, weil dieses Zimmer wurde natürlich seit sechs Monaten oder noch länger nicht mehr sauber gemacht.

00:16:38Speaker 1 Also Das wird desinfiziert, wenn du rausgehst. Er geht einmal durch mit so einer, keine Ahnung, mit so einer Pumpe. Vielleicht schwirft auch mal so eine Domestus-Tablette ins Klo rein oder irgendwas. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Aber Sonst sagt er, es war wirklich ekelhaft. Die Flecken auf dem Teppich und so, das war, ich sagte, es war wirklich, wirklich furchtbar. Dann bist du da drinnen, kannst nicht raus. Einmal am Tag klopft jemand und dann kommt da so ein Paket mit irgendwie Essen oder sowas? Angeblich im Essen.

00:17:08Speaker 1 Ja. Und sag er, es ist schon wirklich furchtbar. Und jetzt folgendes, ich kann ja mal ein Brief, äh, ganz kurz hier Geschichte erzählen. Also, ähm War folgendes passiert, Einreise nach Peking, ein Cockpit und da reisen wir ja zu dritt ein, als Cockpit. Aufgrund der Ruhezeit oder der langen Flugzeit, damit du dann gleich wieder ausreisen kannst am nächsten Tag, ist einer des Cockpit-Menschen leider positiv getestet worden. So, und ähm

00:17:40Speaker 1 Das heißt, der bleibt da erstmal in seinem Hotel die nächsten zehn Tage oder wie immer man die denkt, seine Quarantäne da aushalten zu müssen. Und dann sind die Crew, aber weil die alle negativ waren, durften sie natürlich am nächsten Tag wieder ausreisen. Aber das Cockpit war nur zu zweit jetzt. So einen Flug kannst du denn machen? Ist kein Problem. Du kannst einen langen Flug auch mit zwei Leuten machen, nur deine Flug, die Zeit darf, eine gewisse Länge nicht mehr überschreiten.

00:17:40Speaker 2 Genau, weil die Crew keine Pause machen kann und sich abwechselnd, also ist die Gesamtbruttozeit zusammen beschränkt.

00:18:11Speaker 1 Genau, richtig. Also ich sag mal so zwölf Stunden. Das haben wir erstmal aus der Hüfte geschossen. Ist schon krass lang, aber okay. Genau, aber sonst hättest du 14 normal, verlängert 16, mit Kommandanten erscheint 18. Stunden, die Dienstzeit. So, und nun waren die da und ja, was war passiert? Der Flieger musste enteist werden, aber auch nicht richtig, weil alles geht ja langsamer zu Corona-Zeiten. Auch dort ist das Personal wenig und dann Hat das in Eisung einmal, zweimal, dreimal, keine Ahnung, nicht mehr richtig geklappt.

00:18:41Speaker 1 Die Flugdichtzeit wurde gebastelt. Sie hätten also nicht mehr losfliegen können. Das heißt, sie hätten wieder einreisen müssen und den ganzen. Scheiß nochmal machen. Und am Ende haben sie sich entschlossen, irgendwie an Bord zu übernachten und dann nach zwölf Stunden einfach get the hell out of here. Weißt du? Und jetzt, jetzt überlegt man auch, jetzt überlegt man dann doch, vielleicht sollten wir das doch überdenken mit der ganzen Sache dann. Also nur mal so wegen Belastung des, manche Gegner, da fliegst du einfach rinnstärks aus und fliegst wieder zurück. Aber manche Ecken sind echt furchtbar immer noch zur Frage.

00:18:41Speaker 2 Ich kann mir vorstellen, dass das natürlich dann auch, na Stichwort Requesting, dass das bei der Auswahl der Flugziele, die man als Pilot macht beim Requesten, dann eben auch eine Rolle spielt.

00:19:21Speaker 1 Ja, also die Sache ist die, ich glaube, China-Flüge sind sowieso freiwillig, auf freiwilliger Basis. Echt? Okay. Ich glaube ja. Aber es finden sich ja Leute. Ich meine, eigentlich die Firma ist ja großartig, ist ja kein, und du willst ja auch, dass sie erhaltet, die Loyalität beim Cockpit-Personal ist eigentlich sowieso relativ groß. Also so ist es nicht. Ich schätze mal, aus dem Bauchhaus würde ich sagen, zu dieser Sache melden sich vermehrt Singles. Oder Alleinstehende, die es sich leisten können, wenn sie mal dann doch zwei Wochen nach Hause kommen plötzlich.

00:19:54Speaker 1 Wenn du zu Hause drei Kinder hast und eine Familie und dann fliegst du da hin und kommst zwei Wochen nicht zurück, das kann so die Stimmung Zu Hause beeinflussen. Ja, genau. Und so, und das ist jetzt, also da, also ich schätze mal, ich schieße das mal so aus dem Bauch aus, dass man, dass man sowas ist. Also ich bin auch eher, ich Gott, für meine Einstellungen, Ausbilder, alles, das ist sehr viel Freiwilligenarbeit, da bin ich sowieso, ich bin auch sehr firmmindet gewesen und so sind sie haltet, das finde ich auch.

00:19:54Speaker 2 Ja, genau.

00:20:24Speaker 2 Vielleicht ganz kurz, um unseren planlosen Push von vorhin ein bisschen zu korrigieren. Also es gibt natürlich tatsächlich keine Malaria-Impfungen. Aber es gibt vorbeugende Malaria-Medikamente. Das hatte ich verwechselt. Also es gibt nicht nur Kurier, hinter Kur hinterher, sondern es gibt vorbeugende Medikamente. Das hat mich Genau. Okay, das wollte ich nicht so ein bisschen.

00:20:24Speaker 1 Die alten Dinger waren das so nicht Rhesochin, aber irgendwie sowas, so ein altes Zeug, was man früher genommen hat, und deswegen war das ja immer bei Cruz, wenn du in Malereiergebiete geflogen bist, hättest du es eigentlich eine Woche vorher und drei Wochen hinterher nehmen müssen.

00:21:02Speaker 1 Mit anderen Worten, du hättest es permanent nehmen müssen. Deswegen hat es am Ende keiner genommen. Von den Besatzungen. Du hast halt aufgepasst, dass du dich hier nicht hast stechen lassen.

00:21:02Speaker 2 Das stelle ich mir interessant vor, wie man da aufpasst. Also ich meine, klar, man kann irgendwie.

00:21:02Speaker 1 Lange Kleidung, weiße Kleidung und Autan viel nehmen und Gin Tonic trinken. Oder war das Einreimen? Ich weiß es nicht genau, irgendwie habe ich das vergessen. Naja. Ja, genau. Also, das sind so kleine Geschichten, die kleinen Sachen, die ich so aufgeschrieben habe.

00:21:34Speaker 1 Wir haben noch später Fragen. Ich weiß ja, ob du Lust hast. Mitzumachen, aber jetzt hast du was in seine Plan geschrieben.

00:21:34Speaker 2 Ja, genau. Also, du hast ja schon in der Einleitung kurz erwähnt, ich habe für eine Konferenz, bei der ich immer wieder mal Vorträge halte, eine Softwarekonferenz, die haben so einen So einen, so einen, so einen Themenblock, so ein bisschen jenseits der Software und da habe ich eben was eingereicht zum Thema menschliches Versagen und ähm Fehler und Ursachen von Unfällen, inwiefern die durch den Mensch oder durch die Technik kommen.

00:22:04Speaker 2 Da hatten wir auch mal eine Episode bei Omega Haufer, nicht allzu lange Zeit, mit dem Lothar Bodingbauer. Und das habe ich halt so ein bisschen aufbereitet. Und da habe ich natürlich als Beispiele auch einiges aus der aus der Pflegerei genommen. Und eine Sache, die. die bei der ganzen Schuldfrage oder schuld dich vielleicht zu aufgeladen, also bei der Ursachenforschung immer wieder rauskommt, ist, dass man halt. . Sehr oft sagt der Pilot ist schuld.

00:22:34Speaker 2 Also zum Beispiel, wir hatten ja 1900, weiß ich nicht, wie viel 90 Lufthansa 290. 4, das war der, der A320, der da in Warschau gelandet ist und über die Bahn rausgeschossen ist. Der Der technische Grund war, dass die Bahn war nass. Der Flieger ist bei böigem Wind aufgesetzt, hat auch ein bisschen Rückenwind, ist da so ein bisschen rumgebounzt und hatte so ein bisschen Aquaplaning und es kam halt nicht schnell genug Druck auf die Stoßdämpfer und die Räder sind nicht schnell genug hochgespoolt.

00:23:06Speaker 2 Und aufgrund der Logik in der Flugsteuerung vom 320 hat das Flugzeug quasi nicht festgestellt, dass es auf dem Boden war. Eben weil die Signale gefehlt haben und hat deshalb weder Schubumkehr noch Spoiler erlaubt für ein paar zehn Sekunden oder irgendwas und dann wurde die Bahn halt zu kurz.

00:23:06Speaker 1 So, genau.

00:23:06Speaker 2 Im Nachhinein hat Airbus da ja auch was umprogrammiert, also diese Mindestbelastung der Stoßdämpfer hat sich geändert von 6,5 Tonnen auf 2 Tonnen, glaube ich, irgend sowas.

00:23:37Speaker 2 Und wenn man halt dann den Unfallbericht liest, dann steht da drin, ja, das mit dieser komischen Bremslogik ist schon ein Contributing Factor. Aber, naja, es gab irgendwie Windshear oder generell waren die Verhältnisse halt nicht so einfach und hätten die Piloten sich zum Go-Around entschieden, dann wäre nichts passiert. Genau. Hätten sie an dem Tag Urlaub gehabt oder wären sie gar nicht gestartet, wäre vielleicht auch nichts passiert.

00:24:07Speaker 2 Oder wenn es nicht geregnet hätte. Also ich fand, muss ich sagen, dass da ein bisschen an den Haaren herbeigeholt, die Piloten da jetzt als Primäre Unfallursache hinzustellen, finde ich schwierig.

00:24:07Speaker 1 Wobei sie wurden ja nicht schuldig oder mussten ja keinen Schadensersatz, oder es wurden ja überhaupt nicht Fahrlässigkeit oder Grobfahrlässigkeit nachgewiesen. Also, das nicht. Ja, trotzdem.

00:24:07Speaker 2 Also, ich meine, man liest so einen Unfallreport und als primäre Schlussfolgerung steht drin: die Piloten waren so blöd zum Landen.

00:24:39Speaker 1 Ja. Genau, sie hätten nicht einfliegen sollen bei dem Band. Genau.

00:24:39Speaker 2 Genau. Und jetzt kann man natürlich, wenn das jetzt tatsächlich so war, dass der Wind über den Limits lag, dann stimmt die Aussage natürlich. Dann hätten sie das nicht tun sollen. Ob jetzt diese Windlimits diesen Unfall verursacht haben, nochmal eine ganz andere Frage. Also wären die Windlimits überschritten gewesen und der Flieger hätte richtig gebremst, hätte es wahrscheinlich geklappt. Aber ich sag mal, letztendlich hat man da jemand eine Ermessensfrage.

00:25:09Speaker 2 Also eigentlich, was ich dich fragen wollte, ist, die tennt auch bei der 737 Max, ja, ich meine, da gab es genügend Presseberichte. Die geschrieben haben. Es stimmt zwar, dass Boeing da nur einen Angle of Attack-Sensor zurzeit benutzt hat, und es stimmt. Dass das vielleicht nicht so state of the art engineering-mäßig ist. Aber ein guter Pilot, Airmanship, bla bla bla hätten das halt irgendwie trotzdem hinkriegen müssen, bla bla bla, also Pilot schuld.

00:25:41Speaker 2 Was sagst du dazu als Pilot? Wie siehst du das, dass ihr da quasi im Service halt immer der Arsch seid? Ich finde es komisch.

00:25:41Speaker 1 Also. Damals im Kapitänstraining hattest gesagt, also du schießt immer mit einem Bein leicht im Knast. Irgendwie so. War so die Aussage, die ja letztendlich nicht so richtig Stimmt, weil ich meine, so viele Leute von uns wandern ja nicht wie im Knast hier. Ja, es wird natürlich hinterher am grünen Tisch ist die Aussage immer sehr, sehr, sehr leicht gemacht.

00:26:14Speaker 1 Ich könnte natürlich eine Gegenfrage stellen, so an einem Softwareentwickler, und sagen, warum sind die AGBs bei euch hinten so lang? Was unterschreibe ich da irgendwie alles, wenn da irgendwie irgendwas da irgendwie Kaputt geht an der Software, sagt ja, meine Software war okay, aber da war irgendwie der Kern kaputt oder irgendwie was.

00:26:14Speaker 2 Meistens kommen solche Aussagen ja nicht von den Entwicklern, sondern von den Anwälten, von den Firmen, wo die Entwickler arbeiten. Aber ich sage mal so, wir als, ich sage es mal, Softwareingenieure, das gilt aber wahrscheinlich für Ingenieure allgemein, wissen ganz gut, dass man keine perfekten Systeme hinkriegt.

00:26:50Speaker 2 Alle Systeme haben Failure Modes. In der Software ist insbesondere so, weil zu beweisen, dass ein Stück Software unter allen Umständen korrekt arbeitet, ist extrem schwierig. Das ist für große Softwaresysteme, wie sie in der Praxis auftreten, will nicht sagen, unmöglich, aber mit einem Aufwand und einem Skill-Level verbunden, der in Da also in den allermeisten Firmen weder bezahlbar ist noch sind die Leute da.

00:26:50Speaker 1 Gibt's nicht.

00:27:20Speaker 2 Also, dass Software jede Menge Fehler hat, wissen wir alle. Jetzt in diesem Fall, bei dem A320, ist ja so die Frage: War das ein Softwarefehler? Da wird jetzt ein Programmierer sagen, nö. Mir hat nämlich der Systemingenieur gesagt, 6,5 Tonnen und so und so viele RPMs am Rad aufgespinnt, das habe ich so implementiert. Das Flugzeug hat sich genau so verhalten, wie man es mir gesagt hat, ich habe nichts falsch programmiert, sondern es war einfach die Anforderung falsch.

00:27:53Speaker 2 Das stimmt auch. Ja, da hat einfach derjenige, der sich überlegt hat, wie diese Logik funktionieren soll, nicht bedacht, dass es Aquaplaning, Rückenwind und hubbelige Landungen gibt.

00:27:53Speaker 1 Also vielleicht sollte man für, ich werde ja auch einen Link jetzt gerade nochmal jetzt reinstellen, vielleicht sollte man wirklich für diejenigen, die gar nicht so richtig wissen, über was wir eigentlich reden Was da genau passiert ist. Ganz, ganz kurz zusammenfassen darf ich oder willst du das machen? Nein, mach, klar. Also folgendes: die sind angeflogen. Übrigens, das war eine Ausbildung. Der Kapitän selber, wenn ich das jetzt, ich mache jetzt sehr viel aus dem Kopf.

00:28:25Speaker 1 Der Kapitän selber war längere Zeit krank gewesen, war aber ein erfahrener Kapitän, aber weil er eben längere Zeit nicht geflogen ist, muss er halt ähm Fünf Flüge oder irgendwas muss er und nicht unter Aufsicht, aber zusammen nochmal mit einem anderen Ausbilder fliegen. Also es saßen drin zwei Kapitäne, ein Ausbildungskapitän auf der rechten Seite, auf der Co-Pilotenseite.

00:28:25Speaker 2 Oh, also drei Kapitäne sogar.

00:28:25Speaker 1 Nee, zwei. Zwei, okay.

00:28:25Speaker 2 Ein Co. und zwei Kapitäne, einer davon ausbilder.

00:28:25Speaker 1 Nein, nein, nochmal, zwei Kapitäne.

00:28:55Speaker 1 Kein Co. Ein Kapitän war der Ausbilder, der saß auf dem Co-Pilotensitz.

00:28:55Speaker 2 Okay.

00:28:55Speaker 1 Also Also es waren schon, aber hochkarätig erfahrende Leute. Beide hatten wahrscheinlich ihre 15, 20 Jahre auf dem Buckel an Flugerfahrung. So, und die flogen an. Es war Warschau, sehr windig. Man hatte ihm an eine gewisse Bahn zugewiesen. Die starken Seitenwind hat, aber eigentlich wenig Rückenwind. Und die sind angeflogen, es war sehr regnerisch. Der Flieger ist. Leicht aufgesetzt, war ein bisschen schnell vielleicht beim Anflug.

00:29:27Speaker 1 Leicht aufgesetzt, nur die Räder bekamen Aquaplaning. Diese Bahn war nicht besonders gut. Das sind also diese kleinen Käsescheiben, die existieren. Die Bahn waren nicht groof, da stand so ein bisschen Wasser drauf, es gab aktualpanning, dann Hydroplaning, das ist so eine Stufe mehr. Das heißt, die Räder schwamm auf so ein Dampfkissen. Übrigens, dieses Dampfkissen kann sich ja selbst erhalten sein, bis runter zu niedrigen Geschwindigkeiten. Okay. Weil durch diesen heißen. Durch diesen heißen Dampf, der sich dann da bildet und den leichten Druck da drauf ist, ist es so, dass ein chemischer Prozess stattfindet, der Energie dem System noch zufügt.

00:30:05Speaker 1 sodass die Temperatur auch bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten bleibt und damit der Dampf verhalten bleibt, die das Ding. Also man hat beobachtet, dass Bis runter zu, ich sag mal, 80 Knoten oder irgendwas, die Reifen immer noch so wenig Friction hatten, dass sie rückwärts liefen noch, weil sie den Wasserberg, der sich da vorne lief, einfach runterrolten, so ungefähr. Also das war, ähm War irgendwie so eine Situation hatten sie. So, und solange sich die Räder, das heißt, der Flieger konnte nicht bremsen mit den Radbremsen, weil keine Haftung. Damit Haftung kommt, fahren die Ground Spoiler und Spoiler aus.

00:30:38Speaker 1 Sobald man aufgesetzt hat, dann wird der Auftrieb zerstört und dann setzt sich der Flieger hin.

00:30:38Speaker 2 Und normalerweise sobald man aufgesetzt hat, sondern sobald die Steuerungslogik des Flugzeugs beschlossen hat, dass es mal aufgesetzt hat. Und das ist ja genau der Haken.

00:30:38Speaker 1 Ja, dann fahren die Spoiler raus und dann kommt auch so viel Gewicht auf die Tragflächen, also durch den fehlenden Auftrieb, auf den Flieger rauf, dass dann dieses Aquaplaning dann auch. . Schnell oder Hydroplaning schnell aufhört. Und naja, und das ist, weil die Logik, wie du schon gesagt hast, die Spoiler fahren aus, wenn die Reifen sich drehen, die drehten sich nicht, weil Aquaplaning.

00:31:13Speaker 1 Oder wenn Gewicht auf dem Fahrwerk drauf ist. Und das war nicht. Weil Logik sagte, ich brauche 6 Tonnen, aber es waren nur 4 Tonnen oder irgendwas Gewichts.

00:31:13Speaker 2 Genau, wegen schnell und hubbelig und whatever.

00:31:13Speaker 1 Und letztendlich war aber alles so wie designed und wie zugelassen und alles so, wie es sein sollte. Und die Bahn hätte normalerweise trotzdem irgendwie ausgereicht, aber die Piloten sind ja da angeflogen. Muss man sich fragen, ich glaube, darauf willst du hinaus, das ist ja etwas, was im Nachhinein noch weiter aufgearbeitet wurde, aber gar nicht so in den Unterbericht reinfließt.

00:31:48Speaker 1 Warum sind sie denn angeflogen? Ja, weil für die Piloten war der Wind okay. Also noch in dem Moment. Und als der Stresslevel höher wurde, kurz vor der Landung, ich sage mal, keine Ahnung, ob's. 30 Sekunden vor der Landung war gab es denn ein Update von dem Wind, der aber nicht mal an den Piloten übermittelt war. Der sagte, so jetzt ist das Rückenwindslimit Überschritten. Das heißt, sie waren definitiv zu schnell durch den Rückenweg.

00:31:48Speaker 2 Warte mal, der Wind war, also hä, wie nicht an den Piloten übermittelt? Also wer hatte. . Der Tower hat es nicht übermittelt, oder was?

00:31:48Speaker 1 Der Tower hat, man hat das nachher so rekonstruiert gehabt, der Tower kann ja auch nur das ablesen, was er da sieht.

00:32:26Speaker 1 An von seinen Anzeigen. Von seiner Windanzeige her, ansonst ist wie die wie ist denn die Windanzeige überhaupt aufgebaut, weißt du das?

00:32:26Speaker 2 Ja, ich Also ich kenne halt die von uns zum Flugplatz. Das ist halt so ein Ding mit Richtung und Geschwindigkeit. Und die wird wahrscheinlich über eine bestimmte Zeit mitteln, weil sonst wackelt das ganze Ding ja die ganze Zeit. Aber die genauen Parameter kenne ich nicht.

00:32:26Speaker 1 Genau. Das ist zwei Minuten. Der Windrichtung ist zwei Minuten. Und die Windstärke auch. Die durchschnittliche und diese Peakgas, die da reinkommt, die ja aber erheblich damit zu beitragen, in dem Moment, wenn der Rückenwind ansteigt, dass die Gas sind da, das Maximum der letzten zehn Minuten.

00:33:07Speaker 2 Ah, okay, aber es wird schon auch noch ein Gastmaximum angezeigt und nicht nur der Mittelwert.

00:33:07Speaker 1 Ja, aber wenn du in dem Moment, wie das in mir dem Fall war, anfliegst, wo gerade die Front Durchgeht. Und jeder, der Metrologie damals ganz genau aufgepasst hat, erste Grundschule, Metrologie, wisst ihr es noch, wie Front durchgeht, geht der genau geht Richtungswechsel des Windes, in dem Fälle hat er leider auf Rückenwind gedreht und die sind genau angeflogen, als die Front durch war oder gerade durchging. Und ja Also als sie noch zehn Meilen draußen waren, war alles noch schick und als sie aufgesetzt haben, war alles scheiße.

00:33:40Speaker 1 Aber trotzdem, Piloten schuld, darauf wollt ihr hinaus. Weil sie hätten ja, sie haben doch die Da hätten sie darauf achten können, oder?

00:33:40Speaker 2 Ja, gut, ich meine, genau, sie hätten ja wissen können, dass die Front gerade durchgeht oder sie hätten den Tow nochmal fragen können. Ich meine, ich finde das halt schwierig. Ich finde, man muss halt wirklich. schon die Frage stellen, ist es in der real existierenden beruflichen Praxis realistisch, dass sie diesen Fehlern nicht gemacht hätten?

00:34:11Speaker 2 Und Man findet im Nachhinein eigentlich immer einen Grund oder eine Ausrede oder eine Begründung, dass jemand irgendwas falsch gemacht hat. Immer, bei allem. Und ich finde das halt einfach zu kurz gedacht. Also man müsste dann halt eben die Frage stellen, okay, die haben vielleicht, ne, jeder von euch Piloten hat so ein Ding auch schon gehabt und ist auch gelandet und es hat geklappt und hier war jetzt halt. kam halt die Scheiße komplett zusammen und ist halt dumm gelaufen. Und manchmal passiert es halt und läuft halt dumm, Rechtrisiko, Pech gehabt, ist so.

00:34:43Speaker 2 Aber da dann zu sagen, die Piloten waren schuld Finde ich schwierig.

00:34:43Speaker 1 Also, wie gesagt, ist immer die Frage, wie weit wurden, also sie wurden klar. Sie sind ja nicht, also der eine hat leider mit seinem Leben bezahlt, muss man da sagen. Und der hat auch deshalb ist er leider ums Leben gekommen, weil er sich abgeschnallt hat, weil der genau gewusst hat, das war der Ausbilder, der auf dem rechten Sitz war. Ich hatte sie gestern auch aus dem Kopf, ich hoffe, das stimmt auch alles.

00:35:13Speaker 1 Er hat sich abgeschnallt, das, was ich gehört habe, und hat sich umgebeugt, um eine Sicherung zu ziehen, damit diese verdammten Spoiler rauszukommen, weil er genau wusste, was gerade passiert. Also mit anderen Worten, die hat sich umgedreht, hat das Ding gesucht und hat versucht, den da rauszuziehen, damit denn die Reifen auf den Boden kommen oder das Gewicht auf den Boden kommt und die Sache dann losgelegt.

00:35:13Speaker 2 Ja, blöd. Lassen Sie mal kurz ein anderes Beispiel nehmen. Eine Sache, die ja auch immer wird. Aber ich kann dir jetzt keine Lösung dafür geben. Ganz kurz, der Flieger ist so zugelassen und.

00:35:44Speaker 2 Und so. In diesem Fall war es ja auch so, dass im Nachhinein Airbus Dinge geändert hat. Also, es war ja jetzt nicht so, dass man sozusagen die Piloten beschuldigt hat und dann gesagt hat: naja, pfff Passt schon, Piloten sind eh schuld, sondern man hat ja dann trotzdem die Logik geändert und insofern hat man ja damit auch, ich meine, der Begriff Schuld Eingeständnis ist immer schwierig, vor allem rechtlich, will ich jetzt auch nichts behaupten, aber Man hat eingesehen, dass es wahrscheinlich vernünftiger wäre, wenn diese Logik anders funktionieren würde und hat es danach umgebaut. Insofern, ja.

00:36:14Speaker 1 Mich würde natürlich interessieren, wie die Zivilklagen hinterher waren. Wäre da so das am Ende wird ja regelt ja leider das Geld ja leider alles ja noch und wieder die Zivilklagen ausgegangen sind. Also ich könnte mir vorstellen, die gingen dann wieder mehr Richtung Airbus.

00:36:14Speaker 2 Klar, da ist mehr zu holen im Zweifelsfall.

00:36:14Speaker 1 Ja, bei der Fluggesellschaft ja auch gerne machen.

00:36:14Speaker 2 Stimmt, es geht ja dann gegen die Gesellschaft und nicht gegen die Piloten selber. Aber nochmal ein anderes Punkt: dieses Thema Automation, was ja da auch immer mitschwingt. Also, dass immer mehr

00:36:46Speaker 2 Funktionalität des Flugzeugs durch technische Systeme automatisiert und für den Piloten vereinfacht wird. Also, schönes Beispiel. Bei Airbus, dieses 1G-Dingens, das, wenn man den Knüppel loslässt, der Flieger seinen 1G-stabilisierten Flug hält. Das heißt sich, glaube ich, Flugpfadstabilisierung. Und das hat dann zum Beispiel zur Folge, dass wenn man den Flieger jetzt zum Beispiel mit 10 Grad Pitch hinstellt und nichts mehr tut, dann hält der Flieger diese 10 Grad Pitch und steigt und steigt, oder was heißt, aber steigt, ist eine andere Frage, aber er hält diese Lage und versucht zu steigen und irgendwann mal geht ihm natürlich der Schub aus in entsprechender Höhe.

00:37:22Speaker 2 Da reicht die Leistung nicht mehr. Dann wird die Geschwindigkeit zwangsläufig langsamer, erhält aber diese Lage, weil das ist der Regelungsalgorithmus. Und wenn bevor die Geschwindigkeit dann so langsam wird, dass er abkippen würde, Da greift dann eine Protection, die sagt, oh oh oh, Gefahr, Gefahr, ich schmeiß mal den, also ich reduziere den Anstellwinkel. So, genau. So, so weit So gut. Also eine Sache, die ich gelernt habe, ist, wenn man so einen 1G-Flugpfad stabilisierten Regelungsalgorithmus haben will, dann muss man auch diese Protections haben, weil er sonst sich selber ins Stall reinfliegt.

00:37:54Speaker 2 Genau, genau. Aber es geht ja weiter. Also zum Beispiel hat Miami Rick, Airline Pilot Guy, hier da auch 777-Pilot, hat erzählt, unter welchen Umständen beim Go Around der Schub automatisch und Toga-Switch hier und nur wenn nicht in Autotrottle oder doch in Autotrottle und also, na, also man muss quasi Ob das jetzt, was ich gerade gesagt habe, im Detail so stimmt, weiß ich nicht mehr. Aber der Punkt war, das Flugzeug macht ganz viel automatisch, aber nur in bestimmten Konfigurationen.

00:38:28Speaker 2 Und das Bett. Aber die schnell Airbus sind ja auch nicht anders. Ja, ist klar, logisch. Und damit du sozusagen weißt, ob du dich drauf verlassen kannst, dass die Automatik was für dich tut, musst du natürlich verstehen, in welchem Mode ist der Pflege überhaupt. Und bin ich gerade in einer Situation, wo mir die Automatik hilft? Mit anderen Worten, du musst eigentlich das System so weit verstehen, dass du weißt, wann es dir hilft und wie es dir hilft.

00:38:28Speaker 1 Ja.

00:38:28Speaker 2 Ist das dann noch eine Vereinfachung verglichen mit einfach? Es tut gar nichts und ich fliege einfach?

00:39:00Speaker 1 Also Ich hab mir ja mal so ein bisschen die Sachen von der 777, was es ging um einen Unfall der Singer. Pur Airlines in München, so ein Autoland-Umfall, wo sie gelandet sind und auf der Bahn so ein bisschen hin und her gerutscht sind und dann aber also nichts passiert ist, aber sie halt sind von einer Bahn abgeholt, die so ein bisschen. mit herumgekürzt und hab festgestellt, dass die ganze Landing-Logiken, die da existierten, also wann fahren die Spoiler aus, wann kann ich die Schub und Cap benutzen, wann geht die. Autobrake an, was passiert mit der Autosrottel, wann fällt die automatisch raus, wann muss ich manuell Gas geben und es reicht, den Knöpfend drück nicht mehr und sowas.

00:39:37Speaker 1 Also das ist ja Ist ja auch eine Logik, die da eingebaut ist, dass die sehr, sehr identisch war mit der alten 3. 7. Also, das ist so Konsistenz aus dieser alten mechanischen Zeit in so einem Fly-by-Wire-Flieger umgebaut. Also da So aus dem Aus dem Bauch habe ich mir gemerkt, aber da müsste vielleicht Olli korrigieren später, dass da sind die Fly Controls zwar in Form eines Fly-by-Wire Computersystems vorhanden, aber die Fly Controls sind noch sehr, was sie auch sind, konventionell.

00:40:09Speaker 2 Da geht es mir gar nicht drum. Die Frage war ja, wie viel Aufwand ist es für euch Piloten, die Systeme so weit zu verstehen, dass ihr wisst, wann es für dich Dinge übernimmt automatisch? Und ist dieses Lernen des Systems Nicht auch schon wieder ein Risiko, wenn man es vielleicht falsch versteht. Ich meine, in Warschau, die Jungs wussten wahrscheinlich nicht, was da von eine Logik reinprogrammiert ist mit diesem Spin-Up von dem Rad und und

00:40:09Speaker 1 Und den Dämpfern hat ja also ganz bestimmt das, also diese ganzen Logik, wann die Räder, wann die Autobriek anschlägt, warum sie nicht anschlägt, das gehört also mit zum Groundkurs dazu, dass du das weißest.

00:40:47Speaker 1 Also, das wird jetzt zumindest einmal beigebracht. Aber siehst du, das meine ich.

00:40:47Speaker 2 Das muss man alles lernen, das muss man alles wissen, das muss man im Stress auch alles aktiv ins Hirn kriegen. Und Da entsteht ja auch eine Komplexität draus.

00:40:47Speaker 1 Ja, aber also vielleicht bin ich jetzt, sagen wir mal, sozialisiert durch diese 737, die Logik sind da ähnlich. Die Spoiler fallen raus, wenn du entweder Only aufgesetzt hast und dieser Grauen Switch eingeschlagen hast, das heißt, wenn er merkt, die Räder sind eingefedert,

00:41:19Speaker 1 Oder wenn er merkt, die Reifen sind über eine bestimmte Drehzahl hochgedreht worden. Also wenn du so schwebend über die Bahn bist, aber so ein bisschen Reifenberührung hast und kein Aqua Planning, um die Reifen fahren an, hochzudrehen, dann fahren die Spoiler aus und dann setzt du dich hin und dann Kannst du auch richtig bremsen. So, und das merkst du bei der 3. 7 ganz schön, weil dein Manuell dieser Spoilerhebel ausfährt.

00:41:19Speaker 2 Ah ja, okay.

00:41:19Speaker 1 Da sagst du jetzt, dann kommt dieser Hebel nach hinten. So. Und du bist oftmals, hast du, ich meine ich natürlich immer, so eine weiche, tolle Landungsklasse. Alles klar. Nein, aber gerade wenn die Bahn nass war und du bist da in diesen Gummibereich aufgesetzt, diese Touchdown-Zone, wo ganz viele, und dann bist du da eingesetzt.

00:41:54Speaker 1 Du bist auf dem Boden gewesen, du hast gemerkt, ich rolle, aber die Spoiler fahren nicht aus. So, und dann hast du den Hebel in der Hand gezogen. Also, du kriegst da diese Logik, und warum das nicht passiert, das wird dir oftmals live gezeigt. Und damit das auch Selbst bei so einem automatischen Flieger oder einer der, wo die Hebel nicht so nachgeführt werden wie auf der Olden Bobby. Also ich weiß gar nicht, wie das auf der Triple ist, ob da dieser Spoilerhebel. . Nach hinten klackt, also beim Jumbo tut das, aber das ist ja auch ein alter Bock. Aber bei der hier bei den 320ern, bei den Airbus-Fly-by-Wy-Modellen, da kommt ja kein Hebel mehr raus, der nach hinten springt.

00:42:27Speaker 1 der der du ähm du siehst es auf den anzeigen und all sowas das wird auch angezeigt so und damit du das damit du auch weißt dass es passiert machst du die call-outs So, und diese Call-outs triggern dadurch auch, ich sag mal so, dieses Schulungsfall oder das, was du wissen müsstest, eigentlich immer wieder. Also gerade beim Go-Auround. Machst du dann eine Call-Aus, dass du da einen FMA ansagst, dass du Gar, Srollout, Runway Track oder was sind dir alles ansagst? Aber Landungsspoiler.

00:42:27Speaker 2 Ich weiß nicht, ob es bei euch war oder beim Airline Pilot Guy.

00:42:57Speaker 2 Kopf fließt das immer alles so ein bisschen zusammen. Da haben sie einen Unfall diskutiert, wo eben ein Go-Around, sagen wir mal, schiefgegangen ist, weil das Flugzeug halt nicht von selber beschleunigt hat. Ja, mangels irgendeinen Knopf gedrückt. Oder hier die Geschichte, die sie da kürzlich erzählt haben, das weiß ich sicher, das war bei denen, dass aufgrund von irgendwelche Einstellungen im Autopilot Panel, Flight Direktor, der Flieger direkt nach dem Rotate beim Start.

00:43:28Speaker 2 den Piloten signalisiert hat, vielleicht direkt, sie sollen erstmal horizontal weiterfliegen und die haben das aus irgendwelchen bescheuerten Gründen gemacht und sind dann erstmal irgendwie hier bis über die Flugplatzgrenze hinaus, also bis über Wohngebiete, sind die in 75 Fuß rumgeflogen

00:43:28Speaker 1 Ja, das sind die Emirates gewesen in 777 in Dubai.

00:43:28Speaker 2 Also ich meine, das ist schon oberkrass. Wie kann man sich so auf die Automatik verlassen oder von der Situation so überfordert sein? Dass man nicht auf die Idee kommt, hey wir wollen gerade starten, vielleicht soll ich mal eine Positive Pitch beibehalten, damit wir irgendwie Höhe machen.

00:43:58Speaker 2 Krass, oder?

00:43:58Speaker 1 Also, ich glaube, das Ding, da steht auch noch im anderen Sendeplan, das ich mit Olli das besprochen wollte, weil es auch um die um die Feinheiten geht. Aber da weiß ich zum Beispiel auch. Dass sie wohl alles richtig, also gebrieft haben. Die hatten die Höhe richtig eingedreht, alles, aber da kam irgendwie ein anderer System, Bug oder irgendwann hatten wir mittlerweile da rein. Aber trotzdem, das darf ja nicht passieren. Ich meine, das ist.

00:43:58Speaker 2 Genau, also hier wollte ich jetzt auch nicht sagen, dass die Piloten

00:44:30Speaker 2 sozusagen gerechtfertigterweise von dem System überfordert waren. Das einfach, das kann nicht sein. Also so viel Airmenship musste er haben, dass beim Starten die Nase Richtung Wind. Himmel zeigt, zumindest so langsam Triebwerk weiterläuft. Na klar, wenn der eine von den zwei Kirchen stehen bleibt, dann nimmst du die Nase runter und guckst, dass der irgendwie nicht ins Fußballstadion einschlägst, wie ich seinerzeit mal im Simulator. Also ich mal. das versucht habt mit einem Trickbock. Ja, okay. Also du würdest nicht sagen Dass die Systeme so komplex sind, dass es für die Piloten schwierig ist zu durchschauen, wann das System was tut.

00:45:07Speaker 1 Wenn sie wirklich vernünftig ausgebildet sind. Das steht und das sind ja die meisten. Aber es gibt halt. Leute, die sind es halt nicht oder die haben einen anderen Background. Oder ich meine, Airbus macht ja schon ganz besonders und das, ich glaube, das macht man, hat Boeing setzt sehr viel mehr voraus, für ihren Flieger zu fliegen, meiner Meinung nach, also wenn man so die Manuals durchs, als Airbus.

00:45:41Speaker 1 Airbus setzt sie auch aus, die beschreiben nicht so viel detailliert, finde ich. Aber, also wenn ich das so vergleiche, wenn ich so ein FCQM oder irgendwas vom A380 durchlege, wobei ich denke, also die Leute, die da raufkommen, die werden schon so gewissen paar Stunden schon geflogen sein. Aber da sind viele Sachen Wird einfach vorausgesetzt, brummst aus, was du da machen kannst. Aber die Sprache, die sie verwenden, ist eine ganz simple Sprache.

00:45:41Speaker 2 Ja, gut, klar, das soll ja auch von Piloten verstanden werden, ich meine.

00:45:41Speaker 1 Genau, und vor allen Dingen sollen Piloten verstanden werden, die nur den, den, du mich auch, Basis-IKEO-Englischsprachsatz haben.

00:46:15Speaker 1 Der ja irgendwie, keine Ahnung, 1500 Worte sind oder irgendwie sowas. Mehr auch nicht. Und dementsprechend ist es mal, ein Speed becomes Manage. Und solche Sachen wird da gesprochen. Du raufst, also wenn ich noch Haare hätte, würde ich mir die raufen bei der Englisch, was da teilweise besprochen wird oder beschrieben wird. So, und mir fällt nur auf, wenn du so Wenn du bei Boeing drin liest, da ist die Sprache amerikanisch und nicht so, also sagen wir mal nicht so Simplified English, ist kein Simplified English. Und man sagt ja auch, dass manche Länder dann oder die Piloten dort so ein bisschen Schwierigkeiten haben, weil das irgendwie nicht ihr Native ist und das so richtig versprechen und versuchen einfach nur so durchgekommen, wenn natürlich die Kultur ist, noch gleichzeitig in dem Flugbetrieb.

00:46:56Speaker 1 möglichst nichts anzufassen. Weil, man, unterm Strich, die Automatik kann es ja besser als der Pilot. Aber wenn natürlich dann was schiefläuft und das nicht richtig läuft, ich meine, die 737-MAX ist auch ein schöner Fall gewesen. Der Flieger ist Der, bevor den, also der erste, der gecrasht ist von was war es? Lionair? Ich glaube, das waren die ersten, ja. Ja, genau. Der Flieger ist ja mit dem Fehler auch reingekommen und die haben den Fehler ja. Händeln können. Die hatten aber auch noch einen dritten Mann, der im Cockpit, der das beobachtete hat, und der hat einfach gesagt: Mach doch mal die beiden Schalter da aus.

00:47:28Speaker 1 Der ist einfach auf das Simpleste gekommen, mach einfach aus und dann fliegt das Ding manuell weiter. Was sie gemacht haben. Und da war alles gut. Aber die anderen sind halt nicht drauf gekommen, vielleicht, weil das beste Liste, ne?

00:47:28Speaker 2 Naja, Vorsicht, Vorsicht, Vorsicht. Dieses M-Cast war in der Ausbildung nicht drin. Ausschalten ging auch nicht so ohne weiteres, der Schalter war an einer anderen Stelle als bei älteren Boeing, also bei 737 Vorgängerversionen Ausschalten konntest du machen, aber wenn du nicht irgendwie keine Ahnung einen ganzen Strom weggenommen hast, dann hat sich das Ding nach ein paar Sekunden wieder neu eingeschaltet

00:48:00Speaker 2 Also da waren schon viele Stolpersteine drin und es zeigt ja eben, dass die Piloten genau dieses Verhalten mit dem Wiedereinschalten und so weiter eben nicht gekannt haben. Klar, kann man jetzt immer sagen, wäre der halt besser ausgebildet gewesen. Klar. Ja. Vielleicht war es aber einfach ein scheiß desigendes System. Aber ich glaube, das ist ja inzwischen eh etabliert, dass das ein scheiß desigendes System war. Hat die Boeing auch geändert.

00:48:00Speaker 1 Ja, der Bock hat zu viele Großvaterrechte drin. Das muss man dem mal echt machen, weil und selbst die das System von Airbus oder das nächste mit drei Sensoren.

00:48:36Speaker 1 Wenn da zwei verrückt spielen, kann es sich auch ganz schön in die Ecke drängen. Ich meine, das hat dieser Fall des Fliegers von Bilbao nach Frankfurt gebracht. Da sind die Angle of Attack Sensoren, wenn ihr nicht wisst, was es sind, das sind diejenigen, die ein den Anströmwinkel der Tragfläche anzeigen. Und da gibt es drei Stück und die sind deshalb wichtig, weil wenn der Flieger zu langsam wird, dann wird dieser Anströmwinkel zu hoch und wenn er zu hoch ist, irgendwann wird er zu groß. Gibt es einen Stromer gesagt, einen Stall?

00:49:06Speaker 1 So, und da sind von zwei Sensoren, nee, Quatsch, von drei Sensoren zwei eingefroren gewesen.

00:49:06Speaker 2 Ja, das sind mechanische Sensoren, die quasi wirklich so im Wind wehen, wie so ein Windfähnchen. Und die können halt mechanisch einfrieren. Oder verdrecken oder sonst was, ne?

00:49:06Speaker 1 Ja, genau. Und die sind eingefroren auf einem Weg und das Autoflight-System hat oder der Flight Warning Computer, derjenige, der eben im Hintergrund, der Watchstock Wie heißt das, wenn da in der Software, der Watchdog da hinten oder sowas, da hinten aufpasst, dass nichts kaputt geht, der hat dann gesagt, oh guck mal hier, die beiden, die

00:49:41Speaker 1 Sind sie ja sehr ähnlich und die zeigen undiskritisch. Also ich blende mal den richtigen aus.

00:49:41Speaker 2 Genau, also normalerweise läuft es halt so, dass man deshalb drei nimmt, dass es eine ungerade Anzahl ist und da gibt es eben ein Voting. Und die Mehrheit gewinnt, außer, also die solche Systeme diagnostizieren sich dann auch öfters mal noch selber. Also solche Systeme, solche, solche Systeme, die als einer von mehreren in so einer Voting-Logik mitnehmen mitspielen, können sich auch selber aus dem Rennen nehmen, wenn sie bei sich selber einen Fehler diagnostizieren.

00:50:14Speaker 2 Natürlich nur, wenn sie dazu in der Lage sind. Wenn dieser blöde Sensor einfach einfriert und zwei sozusagen konsistent einfrieren, dann gewinnt sozusagen die falsche Mehrheit.

00:50:14Speaker 1 Und dann noch, wenn das Design und die Zulassung aus Mitte der 80er ist, wo man eben diese Gedanken noch gar nicht so, ich sag mal, so von der Zulassung her sich Also diese Fallentscheidung gesagt hat, nee, also dann machen wir das lieber so. Ich glaube, das hattest du auch mal ein paar Mal in dem Thema Autoflights bei dir

00:50:45Speaker 1 Wo man gesagt hat, also diesen Grenzfällen, dann muten wir mal dem Piloten zu, dass er dieses System da durchschaut und.

00:50:45Speaker 2 Also du sagst quasi, wenn, wenn, wenn, aber ich meine, das.

00:50:45Speaker 1 Jetzt, woran. Denk zurück, also das Ding gebaut wurde. Das war das Design, das ist Anfang der 80er.

00:50:45Speaker 2 Ja klar, aber woran sollte denn? Also, du sagst jetzt ja quasi, in so einer Situation sollte man die Automatik abschalten und den Pillow von Hand fliegen lassen? Das war das, was du gerade sagtest, oder?

00:50:45Speaker 1 Nein, dass der Pilot, in dem Fall war das ja so, also wir müssen ja nochmal noch rekapitulieren, was dort ganz kurz passiert sind.

00:51:19Speaker 1 Die Dinger sind im Steigflug eingefroren. Und die sind zuerst mit dem Autopilot weitergeflogen. Und der Autopilot hat die geschindligert und ist weitergestiegen mit der Höhe, wie er angenommen hat. Aber das System, vielleicht kennt ihr ja solche Anzeigen, wo von oben und von unten so rote Balken reinwandern. Die sagen, ey, du fliegst zu schnell oder du fliegst zu langsam. In dem Bereich werde ich nicht mehr. Genau, Koffern, Korner. Und hier in dem Fall kam von unten hoch ein roter Balken oder eine Anzeige, die gesagt hat: Nee, das ist hier zu langsam, du musst die Die Nase runternehmen und hat die Nase wirklich so runtergenommen, dass sie in relativ steilen Sinkflug wieder runterging.

00:51:54Speaker 1 Er wäre, glaube ich, auch irgendwann aus dem Sinkflug wieder rausgekommen alleine, aber das wollten die Piloten natürlich nicht. Und die mussten die ganze Zeit die Nase dagegen halten. Also die haben praktisch, die sind an der eigenen Protection geflogen.

00:51:54Speaker 2 Könnt ihr das euch ungefähr sagen? Also, die Protection hat das Flugzeug vor dem Stall gerettet, indem es die Nase runtergedrückt hat, was aber falsch war, weil die AOA-Sensoren Müll geliefert haben und die Piloten haben am Knüppel gezogen, um die Protection zu überstimmen. Genau, die Protection war falsch, in dem Sinne einfach.

00:52:24Speaker 2 Na, die Protection war, ja genau, also die Protection hat schon richtig gehandelt, sie hatte nur falsche Daten, nämlich die von dem falschen AOA-Sensor. Genau. Das ist jetzt eben genau der Punkt. Woran soll die Protection jetzt erkennen? Also nach welcher Logik erkennt die Protection Dass jetzt gerade etwas passiert, wo sie sich raushalten sollte. An den AOA-Sensoren kann sie es offensichtlich nicht, weil die liefern ja gerade einen Fehler.

00:52:55Speaker 2 Ja, man könnte nur mal, also eine Möglichkeit wäre, der AOA-Sensor sagt, du bist bei 18 Grad AOA oder was auch immer der kritische Anstellwinkel beim 320 ist, keine Ahnung, 12 Grad, whatever. Also Gibt die Steuerung dem Flieger im Rahmen der Protection Nose down, Pitch Down? Ja, genau. Jetzt muss ja Zumindest nach einer bestimmten Zeit der Anstellwinkel weniger werden. Ja. Muss er. Wenn er das nicht tut,

00:53:25Speaker 2 Was heißt es jetzt? Das kann zum Beispiel heißen, der Sensor ist stuck, so wie es da eben war. Man kann ja aber auch sagen, okay, will ich mich jetzt darauf verlassen, dass nicht andere Gründe dazu führen können. Dass ich quasi drücke, aber der AOA oben bleibt. Und diese ganze Logik bis zum Ende durchdenken und den Fehler im Fehler im Fehler zu erkennen, ist verdammt schwierig.

00:53:25Speaker 1 Es ist schwierig, zumal ja dieses System.

00:53:55Speaker 1 Ich schweife mal ganz kurz ab. Es gibt da so Ground Proximity Warning-Systems. Die warnen dich, wenn du jetzt gleich einen Berg fliegst. Und da gibt es das alte Basissystem, Ground GPWS, und es gibt das EGPWS, Enhanced Ground Pro. Und Enhanced basiert auf Shiki Miki, auf GPS-Position. gespeicherte Geländedaten, also der erkennt schon drei Minuten vorher, dass du jetzt gleich in die Mount Everest stiegst.

00:53:55Speaker 2 Alter war einfach ein Radio Altimeter, der irgendwie gesagt hat, jetzt kommt der Boden. Genau, richtig. Genau.

00:54:25Speaker 1 Wenn die, wenn die, äh, wenn die auf eine senkrechte Wand hätte sich das System nicht gewarnt, aber er würde dich warnen, wenn das Gelände einen gewissen Grad ansteigt, dann würde der bis zu immerhin So 20 Sekunden oder so vorher waren, oft auch zu spät. Aber, und so ist dieses System, was angesprochen hat. Das ist das rudimentärste Basissystem. Der guckt einfach, wie schnell bin ich gerade, in welcher Höhe. Und dann ist, also der guckt nicht mal auf die Geschwindigkeit, sondern er guckt eigentlich nur auf Höhe.

00:54:55Speaker 1 Und wie hoch bin ich und wie ist hier mein maximaler Anstellwinkel und der ist jetzt zu hoch. Das heißt, ich nehme die Nase runter. Und wenn du einfach die Höhe runternimmst, dann würde er auch würde ja dieser Limit, den maximalen AOA, den er fliegen kann, der würde auch wieder größer werden.

00:54:55Speaker 2 Das heißt, die Piloten würden einfach irgendwie. Weil er niedriger kommt oder weil er schnell.

00:54:55Speaker 1 Weil er niedriger kommt. Er kommt niedriger in dickere Luft. Das heißt, er könnte wieder mit mehreren, größeren Anstellwinkeln fliegen. Und das heißt, die Piloten, wenn sie dagegen steuern, würden dann wieder mehr Autorität kriegen, Authority kriegen mit ihren

00:55:29Speaker 1 Flightstick, sozusagen. So, und das Problem hier ist, das ist praktisch so ein Basismode, der einfach nur verhinden will, stall oder nicht stall. Und das erkennen Sie über den AOL, über den Anstellenwickel.

00:55:29Speaker 2 Du redest jetzt nicht mehr von dem Ground Proximity Warner.

00:55:29Speaker 1 Nein, ich rede jetzt wirklich, Entschuldigung, ich wollte nur einen Vergleich ziehen. Von einem Basismod, sozusagen, bis so Schicky Mancy Fancy, der sagt: Nee, ich bin so schwer in der Höhe mit der Geschwindigkeit, das soll ich nicht. Was der AOA anzeigt, das ist Müll, sondern das ist einfach der AOR, ist der Master und der sagt, du stollst jetzt, du bist zu langsam, oder du hast die Nase zu hoch sozusagen oder der Anstellwinkel zu hoch und der guckt ja auch nicht, wie hoch wirklich die Anstellwinkel ist.

00:56:09Speaker 1 Also, oder nein, falsch gesagt, er guckt nur, wo die Nase ist. Die Lage im Raum guckt er nicht an, sondern er gucken.

00:56:09Speaker 2 Er guckt nur die Strömung an. Nur die Strömung an.

00:56:09Speaker 1 Genau. Weil man kann ja, jeder Pilot weiß das. Das Flugzeug in allen Lagen stollen. Im Rückflug, Seitersflug, im Sinkflug. Genau.

00:56:09Speaker 2 Wobei man denken müsste, dass ein A320 in der Lage ist, Rückenflug an anderen, also das auch irgendwie zu erkennen. Also

00:56:09Speaker 1 Also zum Beispiel ein Mikrofon in der Kabine als Sensor, jubel, nein, ja.

00:56:46Speaker 1 So, und das ist der ARL-Sensor. So, und der hat das in dem Sinne erkannt. Das Problem hier war ja auch, also da geht so, da war die Überlegung. Die Piloten mussten ja grübeln, was ist es überhaupt? Was passiert hier gerade mit meinem Flieger? Hätten sie eine, die, die hatten zwar eine, eine, ähm Jetzt kein rotes Band, aber die hatten auf ihrem Speed Indicator, da gibt es ja ein rotes Band, ein gelbes Band und ein orangegrotes Band, so zwei, die hatten einen von dem Ding, die der nach oben steckte und praktisch denen zeigte hier, wir messen irgendwas komisches.

00:57:20Speaker 1 Und um Und das könnte man auch sagen. Hey, das hätten Sie doch wissen müssen, was das anzeigt. Das ist aber so kompliziert, ganz ehrlich gesagt. Da müsste ich in die Bücher reingehen und auch gucken, was genau will mir das sagen. Weil das, da kommst du im täglichen Betrieb nicht ran, das ist sehr akademisch. Naja, klar. Was vielleicht geholfen hätte für die, um das Problem besser zu erkennen, die haben es ja nachher erkannt zusammen mit der Technik, die hatten eine Vermutung, die Technik hat ihnen einen Trip gegeben und dann machte man das und das und dann war das Problem relativ schnell gelöst, konnten sie auch wieder Autopiloten einschalten und alles ging wieder.

00:57:50Speaker 1 Aber es hätte zum Beispiel eine Leuchte gefehlt oder irgendwas in der Anzeige, Protections Active.

00:57:50Speaker 2 Dass die überhaupt immer wissen, gegen was sie da in Anführungszeichen kämpfen.

00:57:50Speaker 1 Genau, was ist jetzt gerade das Problem? Ist da irgendwie, ist da jetzt die, sind das die Fly Controls? Ist das eine Protection? Ist da der Fly-by-Wire Computer? Was ist gerade, was will gerade.

00:57:50Speaker 2 Um in die gleiche Richtung zu stoßen, eine Information, dass sich die AOA-Sensoren nicht einig sind.

00:57:50Speaker 1 Ja, aber das muss natürlich in einer Art sein, dass du nicht überflutet wirst mit Informationen.

00:58:24Speaker 1 Weil in dem Moment hilft dir das nicht weiter, weil du stehst da nur und denkst so: Scheiße, Scheiße.

00:58:24Speaker 2 Naja, das weiß ich nicht, ob es dir nicht weiterhilft. Also, ich glaube, in so einer Situation, wenn du merkst, irgendwas drückt die Nase runter, du kriegst den Hinweis, die Protections sind aktiv und by the way, unreliable data, meine AOA-Sensoren sind uneinig. Das könnte ich mir schon helfen vorstellen, dass das dabei hilft, als Pilot dir ein Bild zusammen zu puddeln, was irgendwie Sinn macht. Aber du hast schon den wichtigen Punkt angesprochen, diese ganzen modernen Systeme, die Glas-Cockpits, die sind ja darauf ausgelegt, dass sie nur die Informationen anzeigen, die wirklich relevant sind.

00:59:01Speaker 2 Und damit vielleicht auch manchmal, also ich weiß gar nicht, habt ihr einen AOA-Anzeiger im Cockpit?

00:59:01Speaker 1 Den haben wir, also Ich würde mal sagen, das Flugzeug und alle anderen Fluge haben sie garantiert. Da musst du aber tief im FMS so einen Call, also einen Bitcall, machen. Genau, genau.

00:59:01Speaker 2 Das auf den normalen Primary-Anzeigen, die man so vor sich hat, hat man den nämlich nicht.

00:59:01Speaker 1 Genau, es gibt aber, ich glaube, du kannst hier mittlerweile bei der 3-7 Max und auch bei anderen kannst du ihnen

00:59:31Speaker 1 Bei manche Airlands wird als Optionen angeboten, dass es angezeigt wird.

00:59:31Speaker 2 Also ich wollte nur sagen, dieser Versuch, so UX-mäßig als User Experience, UI Design, User Interaction mäßig Den Pilot vor unnötigen Informationen zu bewahren, führt natürlich auch dazu, dass man vielleicht manchmal ein bisschen zu wenig anzeigt. Also es ist immer schwer schwer abzuschätzen, ja, oder schwer zu entscheiden, ob man Schon zu viel anzeigt oder zu wenig und wann man die Leute eher verwirrt und wann es Information ist, die einem dabei helfen kann, das Bild zusammen zu puzzeln.

01:00:02Speaker 2 Ist ganz schwierig.

01:00:02Speaker 1 Also mit dem AOL-Anzeige, dass ich bin es nicht gewohnt, danach zu fliegen. Militärpiloten sind es. Zum Beispiel. Also die Amerikaner, die 30% der amerikanischen Airliner-Piloten, die würden sagen: Oh geil, will ich haben. Aber der Rest der Welt sagt, was? Wie?

01:00:02Speaker 2 Naja, aber eben in so Situationen, wo irgendwie unklar ist, was gerade abgeht. Da würde ich mir vorstellen, dass, ich meine, was sind die wesentlichen aerodynamisch relevanten Größen? Geschwindigkeit?

01:00:32Speaker 2 Und AOA und vielleicht noch Ö. Und ich glaube, dass das dann in so einer Situation, wo Dinge komisch sind Ist der AOA eine Information, die einem kompetenten Piloten viel weiterhelfen kann?

01:00:32Speaker 1 Glaube ich. Schon. Und ich glaube, der Weg in die Richtung wird auch schon in dem Sinne gemacht. Nämlich, es gibt nun diverse Verfahren, weil ich ja dummerweise Also dieser konkrete Fall ist jetzt noch nicht so prägnant häufig aufgetreten.

01:01:05Speaker 1 Ich glaube nur relativ wenig, aber der Fall der R Fromos 447 über Südatlantik waren ja eingefrorene Geschwindigkeitssensoren. Also da war gar nicht der AOL, der eingefroren war. Aber dass die Software da schon besser wird. Hast du mal von BAS gehört? B-U-SS? Backup Speed Scale?

01:01:05Speaker 2 Nee, ist das das Ding, was die Geschwindigkeit aus Triebwerksleistung und Flughöhe und Pitchangle ableitet?

01:01:05Speaker 1 Also, ähm, ich hört sich an, dass wenn das das System vom 350 ist, wo man sich

01:01:43Speaker 1 unter anderem dieser Daten bedient. Der Backup-Speed Scale ist praktisch nichts anderes als eine Umsetzung Fliegen nach AOL, nach Angle of Attack.

01:01:43Speaker 2 Du solltest mal in OL, ich glaube, du redest gerade um keine O deine Computerzeiten von damals. Newsgroups, Newsgroups, was ja genau

01:01:43Speaker 1 Also von Angle of Attack Anzeige, Einstellwinkel-Anzeige. Und zwar ist Bas Backup Speed Scale. Ich poste mal ein Bild rein, damit ihr seht, was es ist. Das ist dann eine praktisch nur so ein Fast-Slow-Anzeige, die da drin ist. Und die wird nur durch den Angle of Attack angezeigt.

01:02:14Speaker 1 Und das ist das, was du. auch manuell aktivieren muss am Ende, wenn du sagst, hier andere Liable Airspeed, ich fliege nach dem. Dann bist du immer nur so grob in so einem Bereich. Da kannst du halt nicht auf den Knoten genau kriegen.

01:02:14Speaker 2 Ja, aber du weißt zum Beispiel, ob du gerade, ob dein Stall, den du vielleicht gerade spürst, ob das ein High-Speed Buffett ist oder ob das ein richtiger Stall ist. Und das war ja zum Beispiel bei Air France 447. Mit einer der Dinge, dass sie das nicht auseinandergehalten gekriegt haben, wenn ich mich richtig erinnere, oder?

01:02:14Speaker 1 Ja. Das weiß ich jetzt nicht genau.

01:02:44Speaker 1 Wag ich nicht so behaupten, ich als alter Bobbyflieger, ich weiß, wie ein High-Speed Buffett sich anfühlt. Die Dinge habe ich, glaube ich, gemerkt. Also die merkst du.

01:02:44Speaker 2 Du bist ja Schäfer, aber wir reden echt schon lange über das Ding. Wollen wir das Thema mal beenden und nur noch, also vielleicht, oder? Also ich meine.

01:02:44Speaker 1 Sonst stünscht die Sendung komplett. Ich habe in meiner letzten Folge, ich weiß nicht, ob du dir reingehört hast, habe ich ja mit einem Zukunftsforscher. Natürlich habe ich die reingehört.

01:02:44Speaker 2 Ich habe auch gehört, dass ihr mich gegrüßt habt.

01:03:14Speaker 2 Ja. Und dass er der Meinung ist, wir müssen aber Omega auch noch eine Episode aufnehmen. Das blöde ist, ich hatte bei dir jetzt schon alles erzählt. Er hat bei dir jetzt ja schon alles erzählt.

01:03:14Speaker 1 Jetzt bräuchte ja nochmal das Gleiche mit ihm besprechen. Ja, möglicherweise. Also, was mir nur aufhält, da war das Thema ja allgemein, diese ganze Automation und Drohnen und so. Und ich glaube, du bist auch einer, der sagt, das kommt irgendwie, klar. Und ich frage mich, was gibt es da für die Passagiere, die da drinnen sitzen? Ich meine, in jeder dusseligen Bahn hast du da so einen Nothammer oder zumindest eine Notbremse.

01:03:45Speaker 1 Was kriegen die damit als Kontrolle rein? Das frage ich mich, du musst aber in der Lage sein können, als Passagier zu sagen, The Big Red Button, bumm, lande mich.

01:03:45Speaker 2 Das ist wie so im Aufzug, oder? Da gibt es so einen Knopf, kannst du drauf drücken und dann dauert es fünf Minuten, dann red ich mit irgendeiner Hilfezentrale irgendwie am Ende der Welt. Und da kommt dann quasi bei Lufthansa, geht dann an ans Telefon und dann kannst du sagen: Hey, wir sind hier im Flugzeug und der fliegt immer nur noch Kreise, wir wollen nur nach Amerika und dann übernimmt ein Pilot Manuel von Boden aus. Keine Ahnung. Aber muss es geben, also wenn du mich fragst.

01:04:15Speaker 1 Also jetzt nicht unbedingt so eine Gegensprechanlage, vielleicht ja schon. Aber zumindest wie so ein Knapp, so Land Me Now. Und dann sucht er sich einen Parkplatz aus und landet einfach.

01:04:15Speaker 2 Ich glaube, diese ganze autonome Geschichte ist echt interessant. Ich glaube. Wir sind uns einig, dass es in der Fliegerei wahrscheinlich noch relativ lang dauert, bis da gar keiner mehr drin ist. Aber dass sowas wie Single Pilot Operations. Oder vielleicht Langstrecke mit zwei, wo dann einer im Kok, im äh, einer schläft, während der andere allein vorne ist, statt zu zweit und so.

01:04:45Speaker 2 Da wird sich, glaube ich, schon was tun. Und das wird ja auch schon zu einer Kostenreduktion führen.

01:04:45Speaker 1 Da sind sie ganz schwer dabei. Also, der 350 angeblich ist ja der Frachter, der A350 Frachte, der soll es ja, dieses Single Pilot Cruise oder irgendwas soll er ja in dem Sinne bekommen.

01:04:45Speaker 2 Das ist auch ganz interessant bei der Eisenbahn gibt es die Diskussion ja auch. Wann gibt es den lokführerlosen Zug? Und wenn du dann mal mit Lokführern redest, das ist ganz witzig, die sagen dir, naja. Also fahren kann das Ding prinzipiell schon alleine.

01:05:17Speaker 2 Ich meine, Hochgeschwindigkeitszüge, die werden ja sowieso schon über diese linienförmige Zugbeeinflussung quasi ferngesteuert. Da gibt die Strecke ja die Geschwindigkeit vor. Der Zug bremst von selber runter. Und anhalten können Sie eh nicht, wenn ihnen ein Reh reinläuft oder ein Auto. Das ist eh vorbei. Bremse wert.

01:05:17Speaker 1 Ja, die fahren nach Instrumenten, kann man sagen.

01:05:17Speaker 2 Genau, also genau, Signal geführt ist nichts anderes als der Instrumentenflug der Eisenbahn. Und Signalgeführt heißt ja aber immer noch, dass bei Geschwindigkeiten kleiner 160, guckt ja der Lokführer raus, sieht die Signale, hat seinen Fahrplan und regelt seine Geschwindigkeit selber.

01:05:52Speaker 2 Die Strecke hat nur an bestimmten Punkten, wenn man so will, Geschwindigkeitsmesseinrichtungen, wenn man da zu schnell ist, Notbremsung. Und diese linienförmige Zugbeeinflussung für die Hochgeschwindigkeitszüge, die regelt wirklich kontinuierlich die Geschwindigkeit. Da macht der Fahrer oder Lokführer. Eigentlich nichts mehr. Also, ich bin ja da auch schon mitgefahren. Aber das Witzige ist, die Lokführer sagen dir alle: Lokführerlose Züge, vergiss es. Die Dinger sind so unzuverlässig, der verreckt ständig irgendwas. Wir sind ständig am rebooten und also ich übertreibe ein kleines bisschen.

01:06:24Speaker 2 Aber da gibt es eben viel Wartungsarbeit und deshalb, da wird so schnell nicht passieren, dass da keiner mehr dabei steht. Da muss ein technisch kompetenter dabei sein. Einfach um das Ding im Zweifelsfall zu reparieren. Oder nicht zu reparieren, also um die Fehler zu umschiffen.

01:06:24Speaker 1 Aber trotzdem hört sich das an, als wenn das nur eine Sache ist, um die Operation am Laufen zu halten. Wenn man sagen würde, man macht das einfach nicht und wenn der Flieger, wenn er da. . Rebooten muss, dann macht er halt eine Bremse und bleibt irgendwie stehen, bis einer vorbeikommt und das Ding dann rausschleppt.

01:06:55Speaker 2 Das könnte sein, ja. Und man könnte natürlich auch sagen: ich sage jetzt mal, dass der Zugchef, also das Personal hinten drin Noch so eine Zusatzausbildung bekommt im Lok-Rebooten. Ja, und dass der das im Service-Server machen kann. Jetzt machen wir bestimmt wieder unbeliebt bei der Lokführer-Bubble. Aber anyway, also Was ich eigentlich nur sagen wollte, ist, diese ganze Diskussion um pilotenlos oder lokführerlos, da geht es ja nicht um den Routinefall.

01:07:25Speaker 2 Klar kann das Flugzeug im Routinefahr von selber fliegen, landen und das mit dem Starten kriegen Sie auch noch irgendwie hin. So kompliziert sind die Regeln von Startabbruch auch nicht. Das Problem ist halt, was passiert, wenn Systeme ausfallen und wer macht dann dieses intuitive, airmanship-mäßige. Da ist ja das Problem.

01:07:25Speaker 1 Und vor allen Dingen das Rechtliche nachher. Wer entscheidet die Evakuierung, wo du genau weißt, wenn ich die Evakuierung jetzt mache, werden fünf Leute von meinen 100 Leuten die Beine brechen und also weiter.

01:07:56Speaker 2 Wobei Also, da finde ich, da weiß ich gar nicht, das könnte ja irgendwie der Pörse ja schon auch potenziell übernehmen. Also, es geht ja nicht darum, dass gar kein Personal mehr in dem Pfleger ist. Es muss ja jemand noch, also hinten wird ja immer jemand sein, was Service gründen. Also, ja.

01:07:56Speaker 1 Ja, wiederum, das ist das Personal, wo man bis jetzt am meisten gespart hat.

01:07:56Speaker 2 Ja.

01:07:56Speaker 1 Naja, stimmt schon. Also wo die wenigstens irgendwie da drin sind. Aber du wolltest irgendwie weitermachen.

01:07:56Speaker 2 Nein, also ich wollte, ich meine, wir wollen ja auch noch ein paar Hörerfragen.

01:08:27Speaker 2 beantworten, oder?

01:08:27Speaker 1 Ja, und zwei Einzel, das könnte ich, ich meine, da können wir vielleicht mit dir irgendwie, du bist doch ja frischer. Pilot sozusagen so mit Funkgerät und all sowas.

01:08:27Speaker 2 Ich mein schon genau mit frisch, ich habe es mein BZF vor was haben wir jetzt 47 vor 33 Jahren gemacht.

01:08:27Speaker 1 Ja, dann sind ja die Ausfallen, die Verfahren zum Funkausfallen ja noch ganz frisch bei dir im Cockpit, oder? Das ist nämlich eine Frage, nämlich eine indirekte Frage von MK Understroke.

01:09:00Speaker 1 Oder wie sagt man Mainbrain gewesen? Der nämlich gefragt hat, ich halte mir nämlich einen Twitter-Link irgendwie rauf und ich weiß gar nicht genau, was da passiert war. Müssen wir eigentlich mal draufklicken. Das war so eine indirekte Frage. Und zwar hat er nämlich gefragt, Moment, ich rufe mal gerade den Link hier auf. Was macht man da weiter? Nee, und zwar er hat gefragt, das war eine Frage, die kam aus irgendeinem Unfall, Vorfall oder irgendwas passiert ist und er hat dann gefragt, ja was machen wir eigentlich beim Funkausfall?

01:09:32Speaker 1 Einfach weiterfliegen oder wie oder was? Und das ist praktisch eine Hörerfrage gewesen und ich dachte mir mit dir als jetzt frischer BCF-Inhaber. Könnte man das vielleicht irgendwie ganz kurz irgendwie besprechen?

01:09:32Speaker 2 Machen wir das.

01:09:32Speaker 1 Ja. Also die Frage ist, was jetzt genau? Ich meine, was machst du als VFA-Flieger, wenn du keinen Funkkontakt zu Dein den Kumpel.

01:10:05Speaker 1 Platzwart. Schluckzwart. Du bist komplett auf dem Trip. Schlugleiter. Flugleiter, scheiße, bei mir vieles Wort egal, genau. Flugleiter.

01:10:05Speaker 2 Der Platz war nicht fürs Mälen zuständig. Außer der Liegenschaftsreferent bei uns. Klingt geiler. Okay, gut, alles klar. Naja, also gut, was mal bei Funkausfall? Ja, oder? Ja, genau, die Frage. Also jetzt ich glaube, das kommt erstmal darauf an, ob das Funkgerät erkennbar ausgefallen ist.

01:10:36Speaker 2 Also wenn's. Wenn das Funkgerät noch an ist, also quasi irgendwas anzeigt und ich vielleicht auch was höre, aber auf meine Anrufe keiner reagiert, dann muss ich ja vermuten, mein Mikrofon ist am Arsch. Oder meine Sendeeinheit. Und was ich da als allererstes mal mache, wenn ich jemanden rufe, der nicht reagiert, dann rufe ich mal irgendjemanden anderen. Ja. Um zu gucken, hört nur mein Ziel nicht zu. Wenn dann da auch niemand rauskommt, dann dann muss ich davon ausgehen, dass wie gesagt entweder mein Mikrofon oder mein

01:11:08Speaker 2 Ähm, Funkgerät kaputt ist. Wenn ich im Doppelsitzer unterwegs bin, dann lasse ich den anderen in sein Mikrofon mal reinschwätzen. Dann kann man ausschließen, ob es das Mikrofon ist. Und wenn das alles nichts hilft, dann wird man natürlich Trotzdem seine Meldungen absetzen, Transmitting Blind, ne, Blindmeldungen. Also, wenn ich dann zum Beispiel heimfliege Richtung Flugplatz, würde ich mich trotzdem melden. Ja, genau. Vielleicht hört sich doch irgendjemand. Und ich würde wahrscheinlich aber auch dann in so einer Situation, also jetzt bei uns ist es ja so, ich würde einfach passiv.

01:11:40Speaker 2 gucken, wer ist sonst noch so da und würde dann einfach zu einem Zeitpunkt landen, wo sonst keiner um der Weg ist. Ich muss ja das nicht genehmigen lassen, ich brauche keine Freigabe. Das heißt, ich habe da erstmal kein Problem. Und im allerschlimmsten Fall mache ich vorher einen Überflug und wackel mit dem Flügeln und dann bekommt vielleicht auch einer auf die Idee, dass irgendwas komisch ist.

01:11:40Speaker 1 Genau. Das ist auch so ziemlich genau das absolute Basisverfahren, was da so beschritt. Mikrofone rein, rausstecken und gucken, ob da irgendwie ein Wackleit drin ist, irgendwas. Und andere Frequenzen ausprobieren, kann auch mal sein, dass es irgendwie dummerweise auf der einen Frequenz nicht funktioniert.

01:12:13Speaker 1 einen anderen Antrunken, vielleicht klar, weil es ein Kabel locker ist und die Sendeleistung geht über die Antenne nicht richtig raus. Das gibt es ja auch. Und dann kann der am Boden dich nicht hören, aber der Kumpel, der zufällig den Kilometer Luftlinie von dir entfernt ist, der kann dich hören. Und als VFA-Flieger hast du ja deine Standard-Einflugverfahren, so ein Flugplatz, wo du dich eigentlich auch so einfitteln kannst. In der Gericht gibt es. . Brauchst du gewisse, brauchst du, gibt es Flugpads oder Flugzeugtypen, die brauchen nicht mal Funkgerät, die fliegen ohne Funkgerät? Ja, genau, hier hast du immer Funkgerät.

01:12:44Speaker 1 Ist doch immer schön, das zu haben. Und natürlich geht ja die Richtung, die Frage von Mainbrain geht darauf hin, was macht denn so ein AFA-Flieger, der ja kontrolliert wird vom Fluglotsen? Nun, ja, interessanterweise, der kann erstmal genau das Gleiche machen. Der kann rausgucken und sagen, ich erreiche keinen mehr, ich habe alles probiert, ich habe Notfallfrequenzen probiert, ich habe Transmitting Blind gemacht und ich kriege nirgendwo Kontakt. Und ich fliege ja auch mit meiner kleinen Cessna meinetwegen IFA unterwegs, was sowas.

01:13:15Speaker 1 Ich breche die Sache einfach mache ab. Ich signalisiere das durch den Squawk.

01:13:15Speaker 2 Also ein Transponder-Code?

01:13:15Speaker 1 Transponder-Code, genau. 7600 ist der für Comfair sozusagen. Den drehe ich ein und vielleicht geht er ja noch und dann wissen alle, also alle Flugrouten zumindest, aha. Der, der, der ist, der hört mich und der kann nicht hören oder kann nicht funken oder irgendwas, ist kaputt. Räume nimmt den Weg frei. Genau, und dann landet er einfach dann in Schwäbisch Hall, einfach so oder in keine Ahnung, Itzeho oder Rendsburg oder irgendwas fliegt einfach hin.

01:13:47Speaker 1 Wie kommst du gerade auf Schwäbisch Hall? Keine Ahnung, weil dich doch zufällig gerade ein Ein Podcast gehört habe über Rest.

01:13:47Speaker 2 Ach genau, wenn wir da einen schwärbeschall waren. Okay, jetzt.

01:13:47Speaker 1 Ja, ja, genau. Und genau. Und fliegt den da hin und lade dann. Und dann geht er zum Telefon und ruft da die Flugsicherung an und sagt, ich bin gut gelandet, kannst du meinen Flugplan schließen, alles ist prima.

01:14:20Speaker 2 Dann habt ihr oft noch einen Kurzwellenquäger dabei Dann habt ihr CPDSE, wo ihr quasi Textnachrichten schreiben könnt, ihr habt A-Cars, wo ihr irgendwie noch irgendwie rumfachsen könnt. Manche haben sogar noch ein Satellitentelefon. Also dass da irgendwie gar nichts mehr geht, da muss schon viel passieren.

01:14:20Speaker 1 Da muss schon viel passiert sein und selbst wenn alles ausgefallen ist, würde glaube ich keiner versuchen, mit dem Jumbo in Rendsburg zu landen. sondern da sagt jeder, weißt du was, ich fliege und der biegt auch. Also ich kann mir nicht vorstellen, dass jetzt einer sagt, okay, ich fliege jetzt von.

01:14:52Speaker 1 Ich sag mal so, von London nach Rom. Und jetzt habe ich Funkausfall und es ist besses Wetter und unten ist ein Flugplatz, der nennt sich Scheidegol. Der ist toll im Sicht und alles ist prima. Und da sage ich, weißt du was, ich fliege mal da hin, weil den sehe ich, da kann ich dann rausgucken. Und dann lande ich mit meinem fetten Ding da einfach mal so ungeplant in Schaltewohl, wo tausende andere Flugzeuge landen. Das würdest du auch nicht machen.

01:14:52Speaker 2 Sonder? Gehst nach Fürstenfeldbruck, wo keiner sonst ist.

01:14:52Speaker 1 Oder du fliegst, machst du folgendes: Da gibt es ja Regeln dafür, sondern du fliegst gemäß dem Protokoll weiter nach AFA.

01:15:24Speaker 1 Also nach dem Plan meint das Flugplan oder was meinst du im Protokoll? Genau, genau. Du gibst ja, wenn du AFA fliegst, hast du gibst du vorher einen Flugplan auf oder der wird automatisch aufgegeben, aber es ist eine fest vorgegebene Flugstrecke, die du Du da abfliegst und und dann gibt es halt so gewisse Zeit Limits. Wenn du keinen Funkkontakt hast, dann kannst du um nehmen wir mal an, du fliegst jetzt, ich sag mal, über Afrika hinweg oder wo unkontrollierter, nicht unkontrollierter Luftraum, aber wo du keinen Radarlotraum hast. Dann gibt es so gewisse Pflichtmeldepunkte und der erwartet dich zum Beispiel, dass du über den Punkt Edepu, wie immer der heißt, dass du dich da meldest.

01:16:02Speaker 1 Edepu, dass du dich über Edepu meldest und du bist erstmal nur auf die Flughöhe von 280, Flight Level 280 freigegeben, fliegst in 280 längs. Wolltest du irgendwann später noch steigen? Am Flugplan steht drin, dass du das gerne eigentlich in 350 gemacht hättest. Und das fliegst du da längst und jetzt hast du Funkausfall. Hast alles probiert, alles hin und her, fliegst über den Wegpunkt rüber. Und dann ist da zum Beispiel die Regel, dass du selbstständig 20 Minuten weiter in der letzten Höhe, die mir angewiesen worden ist. Das ist dann der Current Fly Plan sozusagen.

01:16:33Speaker 1 Und dann steige ich auf meine im Flugplan angegebene Flughöhe hoch nach 20 Minuten.

01:16:33Speaker 2 Achso, weil du ja sonst eigentlich eine Freigabe bräuchtest. Die du aber jetzt nicht einholen kannst. Und dann gibst du dem quasi den Hinweis durch dein Verhalten, ich bleibe auf der Flughöhe. Obwohl ich eigentlich hoch wollte und genau dieser Unterschied wird als Oh, der hat wohl keinen Funk interpretiert.

01:16:33Speaker 1 Du hast keinen Kontakt angegeben, ne? Du bist nicht da. Du bist Missing, du meldest dich nicht, er weiß also nicht, wo du bist, und dann gibt es für ihn zwei Möglichkeiten.

01:17:04Speaker 1 Entweder denkt er, du bist abgestürzt, also er wird aus einem Save and Rescue irgendwie so ein Alert-Level eingefangen, hochgefahren.

01:17:04Speaker 2 Gab es plötzlich eine coole Podcast-Episode zu dem Thema, was dann passiert? Okay, das habe ich nicht gehört dann wahrscheinlich.

01:17:04Speaker 1 Nein, Search and Rescue. Da haben die auch mit der Let-Levels gesagt. Nein, das sagt nur, dann fliegt Upfrau los. Ja, nee, aber ich will da was anderes hinaus. Man kann das nachlesen, aber der Malaysien, die über den Südpazifik da verschwunden ist, da gibt es halt verschiedene Alert-Levels.

01:17:38Speaker 1 Die erste ist halt Lord Stufe 1, man, ist beunruhigt, du hast sie nicht gemeldet. Und das heißt auch noch lange nicht, dass du nicht abgeschlossen bist, sondern du hast sie nicht gemeldet. Sondern dann geht das Verfahren in Kraft und dann sagen sie: Okay, der hätte sich mal wegenüber E-Depu melden müssen. Und jetzt nimmt man an, er wird nach 20 Minuten seinen gefeilten, seinen aufgegebenen Flugplan abfliegen. So, also Leute, wenn ich. Ich hoffe, ich rede das richtig, aber ihr werdet ja mich korrigieren, wenn ich falsch rede. Das ist ja im Internet immer funktioniert immer fantastisch.

01:18:10Speaker 1 Und nach 20 Minuten kannst du dann steigen auf dein. Auf dein Level, dem du gefeilt hast. In dem Sinne 350, meine ich. Fluggläche 350. Anders ist es, wenn du Wenn du unter Raderkontrolle bist, da hast du ja, da kriegst du mal, wenn direkt, jetzt flieg direkt nicht mehr nach Edibu, sondern flieg direkt nach Hamburg oder flieg on Heading 360 und ich ruh, I call you when ready oder irgendwie sowas gibt es ja alle möglichen Sachen, wo du dich nun mal so temporär von deiner Flughöhe so wegbringen oder von deiner Höhe.

01:18:10Speaker 2 Also mit anderen Worten, wenn du einen Radarlotse hast, dann haben dem sie eine Anweisung Vorrang vor dem gefeilten Flugplan.

01:18:45Speaker 2 Genau, richtig, genau.

01:18:45Speaker 1 Aber da irgendwann, jetzt fällt der Funk aus, was machst du dann? Und dann ist es jetzt so ein bisschen an nicht schwammig, eigentlich ist es genau auch da geregelt, dass du sagst, ja, wenn Wenn ich bemerke, dass ich keinen Funkkontakt mehr habe oder irgendwie sowas, wenn ich feststelle, dann habe ich nämlich nur noch eine 7-Minuten-Frist und dann muss ich wieder zurück zum direktesten Weg um. direkt zu meinem nächsten gefeilten Flugpunkt hinzufügen und wieder auf meine nächste Höhe und so. Aber wann beginnen die sieben Minuten, ist auch mal die Frage.

01:19:15Speaker 1 Wann beginnen sie und die beginnen auf jeden Fall Wenn du deine Höhe erreicht hast oder wenn du Squawk 7600 eingedreht hast, wenn man das noch sehen kann und sowas. Also, da wird es echt ein bisschen, da wird es schon so ein bisschen schwammig und kompliziert. Deswegen, also Funkkontakt willst du wirklich nicht haben. Du meinst, du willst ihn nicht verlieren?

01:19:15Speaker 2 Wie bitte? Du hast gar gesagt, Funkkontakt willst du wirklich nicht haben.

01:19:15Speaker 1 Nicht verlieren. Funk verlieren. Funkausfall. Und interessanterweise, ich pushe mal einen Link rein, da könnt ihr genau gucken, wie das geht und so, aber interessanterweise gab es

01:19:51Speaker 1 einen Fall, den habe ich hier hinten mit dran gehabt. Ich weiß nicht, soll ich den ganz vorlesen und nur mal so grob anweisen, anlesen, das ist ein Fall. Der ist gewesen im 2000, also gar nicht mal so alt, nur 22 Jahre her. Da ist ein Jumbo über den Atlantik geflogen, von Miami nach Europa. Mehr weiß ich wirklich auch nicht, ich weiß wirklich nicht, welche Gesellschaft das ist, ist auch so niedergeschrieben. So, und der bekam einen Funkausfall. Also der konnte halt nicht mal funken, die haben alles Mögliche probiert, alles das, was du gesagt hast, Mikrofone rein, raus, Kopfhörer rein, raus.

01:20:25Speaker 1 Es kann auch sein, dass ein Kopfhörer einen kurzen hat oder das Mikrofon einen kurzen hat. Dann ziehst du das Mikrofon raus und probierst ein anderes Mikrofon zu funken. Die Flugzeuge haben ja meist noch ein fest eingebautes drin oder sowas. Und wenn das einen kurzen hat und sowas, die haben alles Mögliche gemacht und VFR, irgendwo hinzufliegen, das war für den Jumbo auch keine Option, weil erstmal Wetter überall scheiße. Also die hatten, Miami war ganz viele Gewitter und die wollten da einfach nicht zurückfliegen hin, kann ich verstehen. Und die sind tatsächlich ohne, also laut deren Flugplan sind sie tatsächlich mit dem Fallflugplan über den Nordatlantik geflogen.

01:20:59Speaker 1 Haben sich daran gehalten, bekamen kurz vor Europa, bekamen sie ganz merkwürdige Tikas-Warning. Also da hat sie immer, gab es immer so, Achtung, Traffic und Climb Now oder irgendwann, also sie bekamen so Tikas Resolution Advisories, die sich später herausstellten, das waren Interceptors, also Fighters, die man ihn zur Hilfe geschickt haben. Und die hatten ihre Transponder natürlich an und das Tikas, also das Traffic Collision Warning System von dem Jobo, hat angeschlagen hat gesagt: Ey, da kommt jemand. Und ja.

01:21:30Speaker 1 Ja. Stopp, eck. Stopp. Genau. Und mittlerweile, das war ja auch neu für die, schätze ich mal damals, und ich denke mir, da werden sich auch die Verfahren so ein bisschen geändert haben mittlerweile. Und Auf jeden Fall ist es so, die konnten dann tatsächlich mit dem dann, als sie ganz dicht dran waren, konnten sie wieder mit dem Kontakt aufnehmen. Wahrscheinlich war die Sendeleistung dann eben halt zwar schwach war, aber immerhin so, dass es den Flieger neben denen erreichen konnte. Und dann haben sie Funkkontakt aufgenommen und dann haben die sie reingeleitet zum Flughafen, wo immer er hin wollte, und ist dann da hingeflogen.

01:22:01Speaker 1 Das hat dann geklappt. Und hier. Du hast erwähnt, du würdest deine Intentions, wie du das so schön hast, das, was du jetzt machst, obwohl du nicht weißt, ob dich jemand hörst, würdest du raus posauen. Transmitting Blind, nennt sich das. Und das haben die gemacht und es hat auch immer funktioniert. Also die Fluglotsen wussten also die ganze Zeit Bescheid, was los war.

01:22:01Speaker 2 Das heißt, die hatten ein Empfangsproblem. Die hat nur an Empfangsprogramm. Wobei, das kriegst du ja leicht raus. Also wenn's, wenn's, also wenn ich auf die Segelflugel-Laberfrequenz gehe und die rein tu und ich höre nichts.

01:22:32Speaker 2 Dann weiß ich, der Funk ist am Arsch, weil da wird immer drumherum gelabert. Also ich meine, das müsste ich ja dann, das krieg ich ja raus. Also wenn du gar nichts hörst.

01:22:32Speaker 1 Naja, ja, aber. Ja, das war es. Sie hörten nichts auf keiner Frequenz. Also sie wussten, sie können nicht empfangen, aber was sie ja nicht wussten, ob sie senden.

01:22:32Speaker 2 Naja, gut, aber natürlich. Aber dann ist ja nicht die Frage, Ob ich noch senden. . Also okay, ich habe schon verstanden. Also wenn man nicht empfangen kann, dann ist klar, dass man auf jeden Fall blind sendet.

01:23:04Speaker 2 Wenn man daraus ja nicht schließen kann, dass auch das Senden nicht geht.

01:23:04Speaker 1 Genau, genau. Transmitting Pline, Transmitting Pline, this is Aeroflot 45, ich bin jetzt da und da, mach das und das und darf wiedersehen können.

01:23:04Speaker 2 Die spannende Frage ist ja, wenn man empfängt Aber auf seinen Funkspruch hin keiner reagiert. Ja. Da ist das dann spannend.

01:23:04Speaker 1 Das kriegt man ja denn mit. Daraus kann man selber, das kann man selber sicher erschließen, wenn man ein bisschen nachdenkt. Aber umgekehrt wird es schwierig. Also da wirst du. Du wirst das nicht feststellen können.

01:23:34Speaker 1 Du kannst höchstens, wenn du, ich sag mal so, es gibt ja so manche ELTs, das sind diese Notsender, die man hat, so Handgeräte und so. Also das könnte man probieren, indem man das Ding nimmt. Was, also hier die, die, äh, diese mit dieser großen Airline, mit dem Messer und Gabelhitten, mit dem Vogel hinten am Heck. Ja, diese große deutsche Staatscarrier, ne? Die haben so Handcarrier, so Hand-ELTs, die sind hinten an Bord und damit kann man Senden und empfangen.

01:24:05Speaker 1 Und das Gerät wäre unabhängig von der Flugzeugelektronik. Und da könntest natürlich mal eindrehen auf die Emergence-Frequenz und gucken, ob du mit dieser Handquetsch was hörst. Und dann weißt du: Aha, ich kann senden. Und das ist immer schon ganz gut, weil da kannst du ja mitteilen, was du machst. Da kannst du also ja also über die Frequenz schon mal ein Essen bestellen, Beankunft und all sowas. Also das

01:24:05Speaker 2 Ja. Habe ich die Geschichte erzählt damals oft bei dem Flug, mein erster Cockpit mit Flug für den Podcast mit 320 auf eine griechische Insel?

01:24:36Speaker 2 Nochmal. Mein erster Cockpitmitflug war ja mit Condor, mit Bernd Krohme damals auf irgendeine von den griechischen Inseln. Ja. Und wir sind da eben hingeflogen, und der Co-Pilot war ein Grieche. Und wir haben dann auf dem Flug per Funk dort Gyros und Salat bestellt, der dann nach der Landung Auch direkt vom Gyrosladen per Auto bis direkt aufs Vorfeld ans Flugzeug direkt hingefahren wurde.

01:24:36Speaker 1 Von den Gyros-Menschen selber.

01:25:07Speaker 2 Soviel zum Thema Essen bestellen per Funk. Ganz wichtig.

01:25:07Speaker 1 Und vor allem, das waren die Good Old Times, wo man alles noch was machen konnte.

01:25:07Speaker 2 Naja, gut. Griechische Insel. Da ist vielleicht auch ein bisschen einfacher.

01:25:07Speaker 1 Na, wann war das?

01:25:07Speaker 2 Also 2013?

01:25:07Speaker 1 Ja, aber da, also da weiß ich, da gab es auch noch Sachen, wo du direkt zum Flugzeug gefahren bist, als Crew. Also ohne was. Aber der Gyros-Menschen glaubt denen, das ist eine griechische Besonderheit dann gewesen, dass das dann so direkt geht.

01:25:39Speaker 2 Okay, auch Funkausfallhammer ausschlagen.

01:25:39Speaker 1 Hier ist eine Frage von Chris, und zwar die finde ich ganz spannend. Weil Chris fragt dich, wo du eigentlich Ahnung haben könntest. War das nämlich in Verbindung mit einem. Ballonfahrt zu tun hat. Und du bist ja nun gerade kürzlich Ballon gefahren, oder?

01:25:39Speaker 2 Genau, ich bin quasi Expertenfunker, weil ich vor 33 Jahren BZF gemacht habe und ich bin Ballonexperte, weil ich einmal im Ballon mitgefahren bin vor ein paar Monaten.

01:26:10Speaker 1 Genau.

01:26:10Speaker 2 So ist es.

01:26:10Speaker 1 Also, was dem Mitflug im Flugzeugtypen angeht, mein lieber Herr Dr. Völter, bist du ja. Definitiv eine Experte, weil ich meine, das kann ich ja gar nicht aufzählen, wo du alles mitgeflogen bist, oder? Und auch selber die Hand an einem Knübbel hattest.

01:26:10Speaker 2 Ja, das ist jetzt wieder bloß deine F16-Story, die da hast.

01:26:10Speaker 1 Ja, natürlich. Immerhin. Aber ja. Nichtsdestotrotz. Aber ähm Chris, deswegen frage ich ja die Frage Chris, hat folgendes gefragt. In diesem Video, und zwar geht es darum, in diesem Video fliegen zwei Typen mit einem Heißluftballon in, ich glaube

01:26:45Speaker 1 18. 000 Fuß oder bis 18. 000 Fuß fliegen sie über Europa. Genau.

01:26:45Speaker 2 1000 Kilometer Strecke.

01:26:45Speaker 1 Ja, genau. Fliegen Rediglanke, haben Sauerstoff, so einen kleinen Schlauch in der Nase und lassen sich die ganze Zeit da begasen. Ist auch ein schönes Wort. was ich jetzt auch in diesem letzten Podcast von dir gehört habe, begasen mit Sauerstoff und ich habe zu sagen schon da vergessen. Ja, damit man sich, ja, du weißt ja, ich Handbuch des nusslosen Wissens sitzt bei mir oben auf dem Tisch meinen Augen.

01:27:18Speaker 1 Interessiert mich für alles, kann aber nichts, du weißt ja. Wusste ich schon. Hans Wilhelm Heves übrigens. Erster und zweiter und dritter Teil. Das Handbuch des nustlosen Wissens. Ah, okay. Habe ich alle gelesen. Gut. So, und mit diesem Video. . sagt das Video, Höhenflug und sowas, wollt ihr euch mal fragen, was ihr davon haltet. Ich finde es ja sehr spannend und mutig, mal abgesehen von meiner Höhenangst. Aber was ist. Wenn beim Brenner zum Beispiel ein Defekt auftritt, der sich nicht beheben lässt oder stark.

01:27:48Speaker 2 Wenn sich da eben ein Defekt, darum geht es, ja. Genau. Jetzt verstehe ich, Brenner. Okay, ein Brenner, am Gasbrenner. Nicht der Brenner. Naja, die sind ja auch über die Berge geflogen. Ich dachte, die meinen, was machen die notlandungsmäßig, wenn über Arsch der Weltbrenner

01:27:48Speaker 1 Wenn über dem Brenner der Brenner austreten, Doppelbrenner versagen.

01:27:48Speaker 3 Ja, okay.

01:27:48Speaker 1 Ich merke schon, mir geht's gut. Also da habe ich mich hier in Gläser im Reingedrungen. Genau. Also Kinders, was machst du, wenn der Brenner austret?

01:28:18Speaker 1 Und hat einen, äh, gab es hier einen Kommentar von dir an Orange? Tja, mit einem Smiley. Und ich habe geschrieben, passt doch prima zu deiner Potschd-Folge.

01:28:18Speaker 2 Genau, also ich bin, ich bin, ich bin vor, irgendwie im September bin ich mal ein bisschen. Ballon mitgefahren, weil ich da eben eine Episode dafür aufgenommen habe. Also ich habe mit einem Menschen geredet, mit einem Vorstand vom Ballonsportclub Stuttgart über Heißluftballon fahren. Und da habe ich die Frage auch gestellt, was passiert, wenn der Brenner ausgeht. Und die erste Antwort war ja erstmal, naja, erstmal fällt er ja nicht aus, weil wir haben ja zwei Brenner dabei, die völlig unabhängig voneinander sind

01:28:54Speaker 2 Und wir haben natürlich auch immer Gasreserven dabei, wir fliegen natürlich nie, ich habe fliegen gesagt, wir fahren natürlich nie Bis uns das Gas komplett ausgeht. Man landet immer mit Gasreserve. Das ist wie bei jedem anderen Fliegen auch. Ja, also da passt jetzt Fliegen wieder. Man ist da einfach vorsichtig. Und ich habe dann trotzdem weiter nachgefragt, was passiert, wenn das Ding ausgeht. Und dann war die Antwort halt, im Prinzip fällt der Ballon runter. Klar, also weil die Luft ja dann immer weniger wärmer als die Umgebungsluft ist, damit wird der Auftrieb geringer, das Ding fängt an zu fallen.

01:29:31Speaker 2 Und jetzt ist im Prinzip die Frage, wenn die Luft komplett abgekühlt ist, Und damit gar kein Auftrieb mehr erzeugt, wie schnell fällt das Ding? Das ist ja die Frage, die dahinter steht. Fällt das Ding einfach vom Himmel? Und die Antwort war. Ich glaube, die Zahl, die er gesagt hat, war irgendwie 5 Meter pro Sekunde oder irgendwas. Aber der Punkt war, in dem Ballon, in der Hülle ist ja immer noch Luft drin. Das heißt, das Ding hat immer noch diese Form. Und ist dadurch ein riesiger Luftwiderstand. Das heißt, der Ballon fällt relativ langsam

01:30:04Speaker 2 wenn er keinen Auftritt mehr produziert, weil die Hülle wie so eine Art Fallschirm ist. Also es ist einfach eine große Fläche und dann ist die unten ja auch offen. Das heißt, es strömt auch noch ein bisschen Luft da rein, was dann auch noch fallschirmartig bremst. Und er hat gemeint, ich weiß das genaue Zitat nicht mehr, er müsste doha, die Omega-Tau-Episode hören, aber ich glaube, die Aussage war, ist schon scheiße. Aber so richtig dramatisch ist es nicht, weil man eben nicht besonders schnell fällt.

01:30:04Speaker 1 Ja. Ich glaube, er meinte nämlich auch noch, dass durch die Form selber.

01:30:37Speaker 1 durch die Fallgeschwindigkeit, also nicht nur, dass es dieser Fallschirmeffekt ist, dass es praktisch bremst durch seine eigene Form und dass natürlich durch die Umleitung der Luft obendrauf auch noch so eine Art Unter Druck aufsteht, dass der Ballon dadurch aufgehalten wird, weil die Luft strömt ja schneller vorbei. Das heißt, er bläht sich auch durch die aufstrebende Luft. Weißt du, was ich meine? Das ist ja wie so ein Segel.

01:30:37Speaker 2 Ja, aber ich weiß nicht, ob die Geschwindigkeiten da so groß sind, dass das einen Rieseneffekt macht.

01:30:37Speaker 1 Das weiß ich nicht.

01:30:37Speaker 2 Also hat der Typ.

01:30:37Speaker 1 Weiß ich auch nicht, aber was ich darauf hinaus wollte, ist, dass

01:31:08Speaker 1 Du könntest ja meinen, vielleicht durch erhöhte Geschwindigkeit wird langsam die Luft rausgepresst aus dem und trinkt unten raus. Aber dadurch, dass wir ja diese aufgebruppelte Farm haben, wird er immer von außen selber durch die feige Geschwindigkeit, in diese Form gedrückt Durch den Vorbeifluss der Außen an der Außenfläche.

01:31:08Speaker 3 Nicht oben ist, sondern an der Außenfläche ist.

01:31:08Speaker 2 Aber ich meine, anders formuliert, warum sollte denn also Warum sollte die Luft da rausgedrückt werden? Okay, klar, der Ballon kommt tiefer, dadurch wird der Druck außen erstmal größer, aber der ist ja nicht luftig, der ist ja unten offen.

01:31:41Speaker 2 Das heißt, da strömt ja sofort Luft rein. Das heißt, der. Der Ballon hat, wenn nicht geheizt, wird innen drin, eigentlich den gleichen Druck wie außen. Und wenn er dann fällt, dann strömt er auch unten zu dem großen Loft noch Luft rein. Das heißt, da bläst ihn sozusagen kontinuierlich auf. Also die Sorge, dass der quasi zusammenklappt und seine bremsende Form verliert Würde ich sagen, dürfte eigentlich nicht passieren, oder?

01:31:41Speaker 1 Also normal nicht. Und ich glaube, da zielt die Frage aber vom Chris auch hin, weil es gibt Fälle, wo das trotzdem passiert ist.

01:32:11Speaker 2 Ja, klar, es gibt immer Fälle, wo, also ich meine, wenn der zum Beispiel aus irgendwelchen Gründen oben diese Luftauslassklappe aufmacht, die haben ja so eine Luftauslasklappe oben. schneller sinken zu können und nach der Landung das Ding Luft zu entleeren, damit der Wind dann eben den Ballon nicht rumbläst. Wenn aus irgendwelchen Gründen das zum Beispiel aufgeht oder reißt. Dann sieht die Sache natürlich anders aus. Nicht mehr schließt zum Beispiel.

01:32:11Speaker 1 Ja, genau. Dann sieht die Sache anders aus. Ja, ja, genau. Na, es gibt ein, ich habe ein Bild im Kopf, ich weiß gar nicht, ob wir das, es ist ja ein schöner Podcast hier, der sich ja selten, aber es gibt halt so einen, so ein Video

01:32:42Speaker 1 wo so ein Ballon in Höhenwinden oben reingekommen ist und er und deswegen meint deswegen wegen Turbulenz und der hat ihm irgendwas Eine punktuelle Strömung, in die er praktisch oben reingefahren ist, vielleicht so ein Rotor oder irgendwas in der Art, hat ihn praktisch den Ballon einmal oben zu einem Drittel leer gedrückt, nach unten rausgedrückt. So, und damit war die Geschichte zu Ende.

01:32:42Speaker 2 Ja, klar. Also ich wollte damit nicht sagen, dass es keine aerodynamischen Phänomene oder meteorologischen Phänomene gibt, die in einem Ballon gefährlich werden.

01:33:13Speaker 2 Also Stichwort Ich meine, warum fahren die nicht bei starkem Wind? Das ist nicht nur wegen der Landung und Gewitter, ähm, Turbulenz.

01:33:13Speaker 1 Ja, klar, das ist schon klar. Genau, also Turbulenz als solches, das muss schon eine sehr kleine, mini-lokale Turbulenz sein. Und das kann eigentlich nur sowas sein, wie gesagt, ein Stahl, ja, Rotor, irgendwas, was in den Bergen auftritt und beziehungsweise

01:33:13Speaker 2 Aber wer bei Föhnwetterlagen oder ähnlichen Starkwinden, wo es Rotoren gibt, Ballon fährt.

01:33:46Speaker 2 Der muss schon auch, wie soll ich sagen, positiv formuliert sehr genau wissen, was er tut. Also da wird, glaube ich, ein normaler Ballonfahrer ein Spear aufmachen statt ein Ballon.

01:33:46Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:33:46Speaker 2 Es passiert ja auch relativ eigentlich sehr selten was. Ja, klar. Im Übrigen ist das gleiche Problem mit Flugzeugen auch. Du kannst auch mit Starflüglern oder also auf Flugzeugen in Wettersituationen fliegen, wo es dann halt schief geht. Also ja.

01:34:18Speaker 1 Ja, genau. Also Chris, ich hoffe, damit haben wir so ein bisschen die Frage beantwortet. Ja, aber ich kann mir vorstellen, diese Höhenangst, beziehungsweise die Sache einfach in so einem Korb sein und dann runtergucken, das ist schon so ein bisschen. Eine Sache, aber lasst ihr das von Kollegen sagen, wir haben bei uns an Bord auch Kabinenkollegen und Cockpit eher weniger, aber Kabinkollegen, die haben. . Wirkliche echte Höhenangst. Und trotzdem fliegen sie im Flugzeug und haben überhaupt kein Problem, aus dem Cockpitfenster rauszugucken, weil in der Höhe ist er so abstrakt hoch, da da.

01:34:50Speaker 2 Wenn ich um quasi an ne an eine steile Felskante rein ran lauf Dann spüre ich auch sofort dieses komische Gefühl im Magen, so einen Moment. Oder zum Beispiel auch, als ich jetzt im Herbst mal auf so einem Baukran hoch bin Habe ich das kurz gespürt, aber im Flugzeug noch nie, weil es einfach nicht vergleichbar ist. Und im Ballon übrigens auch nicht. Also da hat also mein Gehirn. hat den Ballon und den Korb als Flugzeug kategorisiert und nicht als, oh, da geht es runter wie beim Berg.

01:35:20Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Ich glaube, ich habe es, glaube ich, letztens mal in der Folge irgendwo erwähnt, dass ich Da hat der Kollege, das war im Sommer, mit dem ich da die Fluglehrerausbildung habe, das war ihm wohl so warm, der sagt, komm mal, da fliegen wir mal hoch. Und dann sind wir also in 7000 Fuß, 8000 Fuß. Und dann saßen wir da in dieser piffrigen kleinen Cessna da irgendwie drin. Und das war, die kleine, glaube ich, die hat sich echt hochgequält. Und da habe ich irgendwie auch so drinnen gesessen und habe so runtergeklappt. Also ich sag mal so, in meinem vorigen Cockpit habe ich irgendwie wohler drin gefühlt in der Kiste, wo es natürlich irgendwie abstrakt.

01:35:51Speaker 2 Slagaband im Essen, das wir gebracht haben und dann den Kaffee.

01:35:51Speaker 1 Cappuccino-Bulkmer. Cappuccino, genau. Ja, ja, genau. Okay, geil. Ich hoffe, Chris, wie gesagt, wir haben damit deine Frage irgendwie beantwortet. Ich habe hier noch.

01:35:51Speaker 2 Wenn nicht, wäre der Vorschlag, du fragst jemanden, der sich wirklich auskennt mit dem Thema.

01:35:51Speaker 1 Ja genau, genau, genau. Ich versuche mal diesen Pfeil rauszukriegen, dass ich einen Link davon finde von diesem Jumbo, was kommende Fehler angeht. Und ich poste hier natürlich, verlinke ich das mit die Folge von Markus, wo er mitgeflogen ist, wo das alles noch ein bisschen erklärt wird und vielleicht auch mit den ganzen.

01:36:29Speaker 1 . Folgen. Ich habe noch eine, ich habe noch ein paar gewisse, ich weiß nicht wie viel Kraft du noch hast. Ich habe mich schon gewundert, dann endlich

01:36:29Speaker 2 Diese obligatorische Frage kommt, die du um Olli immer schon nach 10 Minuten Podcast stellst, bei mir erst nach anderthalb Stunden. Ja, wir können schon noch weitermachen. Ich bin nicht eh gerade komplett auf dem Trip. Lass uns weitermachen.

01:36:29Speaker 1 Ja, da steht so viel im Plan hier drin. Du bist der Chef. Du bist der Commander.

01:37:00Speaker 1 Ja. Genau. Oh, du hast da was reingeschrieben. Und zwar über die Delta Alpha Bravo Oscar. Delta. Das ist die 707, die am Hamburger Flughafen stand und die von Tronswig Auktion verkauft worden ist, wo ich das verpennt habe. Ich habe auf diverse Sachen geboten. Mich haben mal Kollegen. Ja, also ebenso auf auf so ein Instrument oder irgendwas.

01:37:32Speaker 1 Oder auf das alte Comset-Panel habe ich irgendwie geboten, weil das richtig so ein altes Radar-Panel war. Das fand ich irgendwie ganz cool. Ich habe aber nicht, ich hab's verpennt. Ich hab so, scheiße, ich muss noch nachbieten und dann war es schon vorbei. Ich hätte auch was gekriegt, wenn ich da nur zwei, drei einfach aufgepasst hätte. Ich wurde gefragt, ob ich denn etwas bezahlen wollte. Wir wollten eigentlich nur im Nachgang nochmal erwähnen, dass Es gab ja zwei 707. Es gab eine hier in Hamburg, die war von der Lufthansa, die wurde dem Flughafen, der hat sich dann auch gekauft oder geschenkt gehabt oder irgendwas, übergeben.

01:38:10Speaker 1 war irgendwann aber so rottig gewesen, dass sie gesagt verkauft haben in Einzelstücken zersegt und so. Eine Schande, die der Andreas Spät gesagt hatte, der dieser Flugzeugreporter. Und dann gab es natürlich die in Berlin, die da ganz hinten verschämt, irgendwie schon seit Jahrzehnten im Wald stand und total einbemoost war. Ich weiß nicht, ob du davon mal Bilder gesehen hast. So und ähm Die hatten sie zersicht gehabt und so mehr oder weniger in ganzen Stücken verkauft. Also er konnte das gesamte Cockpit mit der ganzen Instrumentierung kaufen und das ging sofort weg.

01:38:41Speaker 1 Das hat sich einer gekauft. Er hat die Flugsimulator installiert. Wie bitte? Da wahrscheinlich mit dem Flugsimulator vorne reingebastelt. Genau. Und hier hat einer, hier haben sich ja alles zerflugt. Wie gesagt, konntest du einzelne Instrumente versorgen und da stand jetzt, wie gesagt, nochmal drin, dass. Das Ding konnten sie nicht verkaufen. Also keiner wollte dieses Olle Cockpit haben. Und jetzt nachträglich hat sie dann doch irgendeinen Bieter irgendwie gefunden und hat das Ding dann irgendwie. Gekauft und deswegen wurde ich gefragt, ob ich das war. Achso, jetzt da zusammen. Jetzt kommt schließlich der Kreis, ob ich das Older 707-Cockpit hier in Hamburg gekauft hätte.

01:39:11Speaker 1 Nein, habe ich nicht. Okay, gut, hätten wir das auch geklärt. Hätten wir das geklärt.

01:39:11Speaker 2 Es gibt ja so Verrückte, ne? Also kürzlich hat einer irgendwie einen Herrier gekauft ohne Triebwerk und schön gemacht und sich in den Garten gestellt. Das ging irgendwie übers Netz.

01:39:11Speaker 1 Ich glaube, das haben wir auch hier im Podcast, glaube ich, berichtet darüber.

01:39:11Speaker 2 Ja, das kann sein, dass ich es da mitgekriegt habe.

01:39:11Speaker 1 Ja, genau. Also ich meine, es gibt ja immer. . . Die kaufen sich, der hat ihn, glaube ich, nachgebaut, ne? Oder sowas? Oder hat er nur den Rahmen und hat alles andere aber nachgebaut?

01:39:42Speaker 1 Die Sitze sich zugersteigert und all so was.

01:39:42Speaker 2 Ich habe ja vor längerer Zeit auch mal eine Episode über einen Harrier gemacht und das habe ich mit jemand gemacht, der als Privatmensch einen funktionierenden Harrier für Airshows fliegt. Also der hat sozusagen privat einen. Fliegenden Herrier. Also demirit militarized, also ne, die Waffensysteme sind ausgebaut worden. Aber er hat einen vollfunktionsfähigen Herrer geflogen

01:39:42Speaker 1 Ich frage mich, hast du mal gefragt, wie man an sowas rankommt? Braucht man da einfach nur unglaublich viel Geld, auch um das Ding zu betreiben oder nur Beziehungen?

01:40:13Speaker 2 Naja, Geld brauchen wir sicher. Der war aber auch vorher beim Militär Herriere-Pilot, klar, weil da hat es gelernt. Und ich habe ihn das bestimmt gefragt in der Episode, aber das ist Jahre her, ich habe keine Ahnung. Man braucht da bestimmt Beziehungen. Ja.

01:40:13Speaker 1 Ich meine, in Amerika gibt es ja überall diese, diese, die rumfliegen. Ich meine, die alten Militärflieger, die jetzt nicht eine aktuelle F16, glaube ich, nicht.

01:40:13Speaker 2 Ja, du meinst diese Firmen, die da so ein bisschen Red Red Force spielen, die da so mit diesen MP339 und mit den alten Skyhawks und so und den Mirage Quirus und so rumfliegen, ne?

01:40:51Speaker 1 Ja, genau.

01:40:51Speaker 2 Ja, genau, das sind ja Privatfirmen, die quasi für die Militärs da Gegner spielen. Inzwischen ist es aber tatsächlich so, dass diese Firmen auch gerade jetzt in diesen Will ich nicht sagen Wochen, aber so jetzt seit einem Jahr oder zwei, sind die dabei, auch F16s und F18s zu übernehmen. Also ich weiß, dass, ich habe vergessen, wie die Firma heißt, aber die haben irgendwie einen ganzen Stapel ex-australische. Also die Australer, Australier tun ja gerade ihre F18 ausmustern und vermutlich Auto R35 ersetzen, wie überall.

01:41:23Speaker 2 Und die sind quasi zurück nach Amerika und fliegen jetzt bei so Privatfirma als kommerzieller Gegner-Darsteller.

01:41:23Speaker 1 Ja, okay. Naja, also ich glaube, irgendwann wird jeder Jet aber am Ende nicht mehr richtig betreibbar, weil das einfach die Kosten das Ding einfach zur Zulassung dann, die Teile zu bekommen. Jetzt ging ja gerade durchs Netz, wo habe ich denn das? Ich muss mal ganz kurz im Einblick Geduld werden. Ich rufe jetzt gerade mal eine andere Webseite auf und zwar habe ich mich da mit dem Kumpel unterhalten, das hat auch einer geschrieben und zwar kannst du diesen

01:41:54Speaker 1 Martin JR M3 Maas Wasserbomber, den die Kanadier lange Zeit benutzt haben, so eine viermotorige mit zwei, so Doppel-WASP. Reinen Sternmotoren verkaufen. Kannst du kaufen? 5 Millionen, der aktuelle Bit. Das letzte Mal geflogen, 2014. Okay. ist ein riesiges Ding, ich poste hier gerade mal den Link rein, also wenn einer das Geld dazu hat und de facto Da gibt es keine Ersatzteile für gar nichts mehr. Das musst du ja alles selber zusammenbasteln, bauen, unter welcher Lizenz du das dann betreibst, Experimental und sowas.

01:42:31Speaker 1 Das ist ein Geldgrab, ne? Und selbst diese ganzen, gibt es ja diese Confederate Air Forces, das ist auch in Amerika und sowas, diese alte B 17 und sowas fliegen, das wird auch immer weniger, weil.

01:42:31Speaker 2 Und auch dass auch das Wissen von den ehemaligen Piloten stirbt aus im Wörtlichen Sinne.

01:42:31Speaker 1 Also Mechaniker würde ich fast eher noch sagen.

01:42:31Speaker 2 Ja, beides, ne? Also aber halt das Wissen über das Flugzeug von damals, als man es noch eingesetzt hat. Wird auch schwieriger.

01:42:31Speaker 1 Ja, aber auch diese B17, die rumfliegen, da ist fliegt kein Mensch mehr, der da mal irgendwas mit zu tun hatte.

01:43:05Speaker 2 Nee, nee, das ist schon klar. Aber die, die jetzt fliegen, wurden von solchen Leuten ausgebildet. Und es gab einfach noch in die Air sozusagen das Wissen drüber, so ein bisschen. Das wird halt immer weniger. Klar, die Piloten sind es nicht mehr, das ist schon klar.

01:43:05Speaker 1 Klar. Und aber ich bin ja auch mal eine 100 8 geflogen.

01:43:05Speaker 2 Da steht Typhoon, ne?

01:43:05Speaker 1 Da ist die Typhoon, ja. Also, und das ist ja auch eine alte Kiste, sozusagen.

01:43:05Speaker 2 Übrigens, die ist ja nur eine Ziffer weg von der May 109.

01:43:35Speaker 1 Ja.

01:43:35Speaker 2 Aber ansonsten ist der Abstand, glaube ich, ziemlich groß.

01:43:35Speaker 1 Der Abstand ist sehr, sehr, sehr groß, ja. Und naja, und die, das Ding ist total simpel im Fliegen. Das war ja ein Schulungsflugzeug, oder? Das war ein Schulungsflugzeug, ja, ich glaube ja, so wurde es. Und aber auch viersitziges Reiseflugzeug. Ich muss es nicht. Das wurde ja verbaut, wurde auch ein Lizenzbau, glaube ich, von den Franzosen, glaube ich, noch so ein bisschen weitergebaut, das Ding. Also war ein sehr gutmütiger Füger mit diesen Slats, die von alleine rausfahren.

01:44:10Speaker 1 Wenn du zu langsam wirst, dann. Dann kommen die Slats von alleine raus und.

01:44:10Speaker 2 Protections sozusagen.

01:44:10Speaker 1 Manual. Ja, genau. Und also deswegen glaube ich manchmal, dass diese ganz alten Kisten, dass sie jetzt nicht unbedingt per se schwierig zu fliegen sind. Also wage ich es mal zu behaupten. Naja, also die Mee, okay, aber bei der Mäh 109, da sagt man ja auch, schmales Fahrwerk, wenn du da Gas reingedreht, schmales Fahrwerk, extrem viel Drehmoment durch den krassen Motor.

01:44:10Speaker 2 Und dann, was natürlich auch dazu kommt, die Profile waren natürlich damals noch viel giftiger, weil man natürlich auch die maximale Leistung rausholen wollte, aber man hat natürlich nicht so gute Simulationsmöglichkeiten gehabt, um sozusagen guten Kompromiss aus Leistung und Gutmütigkeit.

01:44:51Speaker 2 Dass sich der Stall ankündigt und so, ich glaube, viele von denen sind auch einfach giftig. Also jetzt ein Schulungsflugzeug nicht unbedingt, aber die anderen halt wahrscheinlich schon. Ah ja, okay.

01:44:51Speaker 1 Also, aber ich zwei blinde unterhalten sich, ne? Über die Farbe. Ja, ja, ja, genau. Ja, nee, sonst natürlich, das Pad ist hier noch voll, unser Sendeplan mit allem möglichen Geschichten, aber vielleicht kommen wir doch mal langsam zum Ende, weil du hast noch sieben Minuten, dann schläfst du mir ein, wurde ich mir gesagt.

01:45:22Speaker 1 Ja, ich habe hier ganz komplizierte Fragen noch über ADSB und all sowas, aber ich glaube, das verschieben wir dabei. Klär das morgen mit Olli. Genau, genau, genau. Ich Kann der noch, du weißt das am Abschluss, die Geschichte.

01:45:22Speaker 2 Eine kleine Geschichte für mich, Steffen.

01:45:22Speaker 1 Oder du alle für mich. Ich habe keine.

01:45:22Speaker 2 Ich bin ja schon seit zwei Monaten nicht mehr geflogen, weil es ständig entweder schneit oder Nebel hat oder so einen Scheiß. Also von dem her, ich weiß gar nicht mehr, wie das geht.

01:45:22Speaker 1 Ja, also meine Geschichte ist, ähm

01:45:54Speaker 1 Von aktuell, von meinem letzten Umlauf, wo ich so mitgeflogen bin, da fand ich das ja auch sehr in dem Sinne interessant. Und zwar muss seit einiger Zeit, ich weiß gar nicht wie lang, zwei Jahre schon oder irgendwas, so ein bisschen länger, muss jeder Notausgang besetzt sein mit einem Menschen, sagen wir mal so. Also wenn da keine Besatzungsmitglied einen offiziellen Sitz hat, also ich nehme mal so ein A3,

01:46:29Speaker 1 20, da sitzen die Flugbegleiter vorne und hinten an den Plätzen. Und in der Mitte hat er ja trotzdem so zwei kleine Overwing-Exits. So, und da muss seit einigen Jahren auch ein Passagier sitzen. Und den muss man einweisen, sodass er sich nicht mehr so gut ist. Das kennt ja auch jeder, oder?

01:46:29Speaker 2 Sind Sie in der Lage, die Tür, können Sie das, wollen Sie was nicht sitzen?

01:46:29Speaker 1 Genau, die werden gefragt, wenn sie da sitzen. Sind sie das in der Lage? Aber wenn da jetzt keiner sitzt, dann musst du da jemanden hinsetzen. Ja. Genau.

01:46:59Speaker 1 Und das ist relativ neu. Okay. So. Und jetzt sind die Flieger gerade momentan teilweise leider sehr, sehr leer. So, und selber jetzt live erlebt. Ja, guten Tag, wir leider bräuchten Sie, möchten Sie sich da irgendwie hinsetzen? Ja, was bekomme ich denn dafür? Hast du gefragt, oder was? Habe ich nicht gefragt, aber fragen einige Gäste so.

01:46:59Speaker 2 Was bekomme ich denn dafür? Und die Antwort ist pünktliche Ankunft und überhaupt einen Abflug, oder?

01:46:59Speaker 1 Also, also, na, ich meine mittlerweile, Herr Gott, meine Alles ist ja mittlerweile ein Bagen, eine Verhandlung irgendwie geworden.

01:47:36Speaker 1 Also früher könntest du sagen, ja, du kriegst die Cola wie sonst auch, aber in Berlin kostet ja alles was an Bord. Außer du willst einen Wasser kriegst, kostenlos.

01:47:36Speaker 2 Ne, und eine Tüte Salzbrezeln.

01:47:36Speaker 1 Nee, so ein Stück Schokolade. Okay, das ist besser. Aber je nachdem. Ja, ja, Fleisch, keine Ahnung. Also ich glaube mittlerweile so. Es sei denn, du willst vor dem Vorhang, ne? Vor dem der Armutsgrenze oder Apartheidskrenze, jemand das nennt, oder irgendwas. Ja, ja, gibt es ja ganz viele

01:48:08Speaker 1 Ganz viele bösen, böse Namen dafür, die man da irgendwie anwenden kann. Aber naja, und aber hinten ist ja leider. Kostet ja alles Geld. Und dann so Fragen kriege ich eine Cola. Und das sind natürlich nervig. Also das ist die kleine Geschichte am Ende. Dem sich in diesen schwierigen Zeiten, wo du dich mit allen möglichen Leuten rumärgern musst, wo die Leute die Maske nicht abhaben, wo als ich damit geflogen bin, diesen Flug, wurde zweimal der Warning Letter rausgegeben.

01:48:39Speaker 1 Der was? Warning Letter. Letter? Also ein Warnbrief? Entschuldigung, ja, wir ringen ja nur denken.

01:48:39Speaker 2 Nein, nein, ich verstehe. Also ich glaube, du willst. darauf raus, dass man jemanden brief. Achso, der hat schriftlich wurde dem gesagt, dass er seine scheiß Maske aufsetzen muss.

01:48:39Speaker 1 Nein, der Warning, wir nennen das Warning Letter. Also das ist also, du sagst, bitte machen Sie das das, bitte machen Sie das und das, bitte machen Sie das und das, irgendwann sagst du Auch wissen Sie was? Hier ist mein Brief, das ist ein vorgefertigter Brief, ne? Worauf steht hier mit: Ich habe meinen Kapitän informiert oder Kapitänin oder sowas, ne?

01:49:10Speaker 1 Ich habe die Cockpit-Crew erwähnt, hier ist der Zettel. Er hat mir Autorisiert, ihnen diesen Zettel zu geben. Und da steht drin, also ich erweise jetzt letztmal ich erfände, den Anweisungen zu befolgen. Ansonsten müssen wir Maßnahmen greifen, für die sie die Kosten tragen.

01:49:10Speaker 2 Okay, I see.

01:49:10Speaker 1 So, und wenn du so, das ist doch alles, willst du alles irgendwie nicht warm? Und das ist nur, weil die Leute ihren Feudel da im Gesicht nicht richtig tragen können. Oder nicht wollen oder so tun. Ja, ja, genau. Und unter anderem heißt es denn, ja, du, was krieg ich denn dafür, wenn ich denn da hinsetze mit Cola und du so, ich will doch hier nur meinen Job machen und jetzt und ich habe nichts davon oder irgendwas.

01:49:48Speaker 1 Ich muss es nur abrechnen irgendwie. Ich darf im Beleg nicht einfach eine Cola rausnehmen.

01:49:48Speaker 2 Naja, stimmt. Du bringst natürlich da die Kollegin in Bedrängnis, weil. Weil die ja nicht sagen kann, ich musste eine Cola verschenken, dass wir starten können.

01:49:48Speaker 1 Also es gibt ja immer einen Ermessungsspielraum, da muss aber der Pörser wieder machen, weil der hat dann die Autorität, da in diese Kasse einzugreifen oder irgendwas, das ist ja Das ist abgerechnet, das ist wie überall. Du kriegst eine Auszahl von Essen und nachher wird abgerechnet, wie viel Geld und wie viel Essen sind noch da.

01:50:24Speaker 1 Entschuldigung. Naja, also so ist es. Das ist vielleicht keine schöne Geschichte, aber wer weiß, die Zeit wird immer besser. Wie, um jetzt den Kreis zu schließen. Herr Pritlaw hat doch gesagt, er erkennt hinten schon das goldene Band hinten.

01:50:24Speaker 2 Das war auch schon vor ein paar Wochen. Also ich denke, so ein bisschen vier Wochen müssten wir eigentlich von uns durch sein. Und dann wird alles wieder gut.

01:50:24Speaker 1 Alles wird wieder gut. Genau. Markus, ich bedanke mich ganz herzlich, dass du hier mit in diesen Podcast gesprungen bist.

01:50:24Speaker 2 Ja, ich bedanke mich ganz herzlich, dass du mich eingeladen hast.

01:50:55Speaker 2 Normalerweise lernen Leute ja aus ihren Fehlern, aber du lernst mich, du musst mich immer wieder einladen anscheinend.

01:50:55Speaker 1 Ja, du kriegst auch immer eine Cola dafür. Danke dafür, mit Trocken. Genau. So machen wir es. Kennas, ihr wisst ja, fragt CFU bei Twitter oder fragen. comflywassers. de oder auch bei Instagram at comflywassersass- Podcasts oder einen Telegram-Kanal habe ich auch. Könnt ihr euch auch schreiben. Ja, also einen Channel und einen Kanal kann man auch mal.

01:50:55Speaker 3 The works geht alles.

01:51:26Speaker 3 Cool. Wunderbar. Ich bedanke mich. Tschüss. Ciao, ciao. Tschüss, tschüss.