CFWU 81 - Ey jafj alla jök ull

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder, endlich wieder eine neue, spannende Folge Podcasts. com Fly is a C FU nennen wir das auch, die Profis unter uns. Und wir haben Und wir sind wieder gemeinsam mit euch da, aber das Wir muss sich neu definieren, weil ich muss leider sagen, dass das Wir besteht heute leider nicht aus Olli. Der ist nämlich unterwegs, der ist. Kommt gerade aus dem Urlaub zurück und ging gleich auf eine Fünf-Tagesto-Tour. Und da habe ich gesagt, die Pause ist zu groß und da habe ich mal wieder einen anderen sehr gern gesegnenen Gast hier bei uns reingeholt.

00:00:32Speaker 1 Hallo Markus, Markus von Omega Tau Podcast.

00:00:32Speaker 2 Wie geht es dir? Halli, hallo, Tag, Tag, Steffen. Ja, mir geht's gut. Übrigens, die Profis, ja, bei denen heißt es Charlie Fox Whiskey Uniform. Und nicht CFWU, weil du das gerade vorhin so eingeführt hast.

00:00:32Speaker 1 Ja, okay, du hast ja recht. Das ist auch jedes Mal ein Krampf auszusprechen, nachher bei den bei den Kommentaren. Aber Gott sei Dank versehe ich das hier alles mit Ich sag mal, mit Kapitelmarkern sind das die Profis sowieso weiter skippen können, weil sie denen Quatsch stehen. Oder vielleicht gerade deshalb, ich weiß es nicht.

00:01:03Speaker 1 Hallo Leute, also hier sind Markus und Steffen sozusagen Und wir wollen mal über alles Mögliche uns unterhalten. So was mal so gewohnt ist. Wir haben hier so einen ganz normalen Sendeplan stehen, den ich mit Olli normalerweise auch hätte. So mit euer Feedback, mit eigenen Themen. Und da natürlich auch Markus dabei ist, hat er auch eigene Themen mitgebracht. Und ich dachte mir, wir reden über ein und die anderen Dinge. Zuerst aber können wir erstmal sagen, so ähm, ich sag mal, was so in der letzten Zeit so passiert ist, ne, sozusagen. Und was vielleicht auch dem Markus passiert ist.

00:01:34Speaker 1 Ich weiß jetzt, wer von O2 wollte jetzt eigentlich anfangen?

00:01:34Speaker 2 Ich glaube, wir sind ja beide totale Podcast-Profis gehabt. Und in dem Senneplan steht drin, dass du dich nochmal ein bisschen vorstellen möchtest, weil deine Hörerzahlen anscheinend astronomisch in die Höhe schießen und möglicherweise jetzt HörerstrichInnen dabei sind, die dich noch nicht kennen und die denken, wer redet denn da? Ja, genau.

00:01:34Speaker 1 Also nee, mir geht es einfach nur darum, dass ähm

00:02:05Speaker 1 Die schießen ja Gott sei Dank, also die schießen überhaupt nicht in die Höhe, sondern die bleibt auf konstant gleichmäßigem Niveau, ob es viel sind oder ist das, kann ich ja. . gar nicht beurteilen. Und irgendein, so ein anderer Podcaster, ich weiß gar nicht, wer hieß, der wohnt auf dem Schwabenland, der hat mir irgendwann mal erzählt, als ich ihn gefragt habe zu einer Folge, die ich mit ihm aufgenommen habe. Und welche, hat er gesagt, wie viele Leute hören da da? So hat er gesagt, es ist eigentlich völlig egal, es zählen ja nur die Downloadzahlen.

00:02:05Speaker 2 Ich weiß nicht, wer das war, aber ich würde, wenn ich es gesagt hätte, würde ich damit gemeint haben, dass

00:02:35Speaker 2 Also, Hörer kann man ja eigentlich sowieso nicht wirklich messen. Wir können ja nur die Downloads messen. Und selbst die weiß ja niemand, ob das angefangene oder fertige sind. Und dann hat, ich weiß noch, meine Episoden liegen ja bei Lipson. bei diesem Podcast-Hoster und die haben irgendwann mal die Art und Weise umgestellt, wie sie Downloads zählen. Also ne, eben zum Beispiel Angefangene. nicht zählen, du musst ganz runterladen oder ganz streamen und auf einmal waren meine Hörerzahlen nur noch zwei Drittel so groß. Hören jetzt weniger Leute zu, wahrscheinlich nicht. Die haben nur anders angefangen zu zählen.

00:03:06Speaker 1 Also insofern wird das alles schwierig. Klar, klar. Na, also ich wollte halt noch mal einmal erzählen, also erstmal wollte ich den Markus nochmal vorstellen, hier von Omega Tau Podcast. Also ich glaube, viele Leute Kennen ihn auch. Wir sind ja auch, also ich bin ja sozusagen zu dir mit, also zum Podcast gekommen und dementsprechend werden, glaube ich, viele dich kennen und deinen Kanal und alles, was du da dir schon geleistet hast. Ich wollte noch mal einmal erzählen, Normalerweise ist Olli mit dabei. Olli ist ein Pilot, der eine B737 bei einer deutschen Carrier im Frachter fliegt.

00:03:41Speaker 1 Senior FO, also ist ganz toll befähig, der kann mal links und mal rechts sitzen. Und ich war mal Airline-Pilot, ich höre jetzt wirklich komplett auf. Ich meine, das habe ich schon mehrfach so erzählt. Ich bin auch bei einer großen deutschen Gesellschaft, den A380 mal geflogen. Ich will es nochmal erzählen. Viele Leute wissen das.

00:03:41Speaker 2 Bei einer von den zehn deutschen Gesellschaften, die den A380 mal geflogen. Genau, einer von den 10.

00:03:41Speaker 1 Genau, damit es nicht so ist. Es waren ja auch nur 14 Flieger, also vielleicht waren es auch 14 Gesellschaften. Jeder hat eine gehabt. Wer weiß. Also es könnte auch sein. Und das war ja mal was, ne? Eine Gesellschaft mit einem, ja, meine Gut, hier hast du die, die einen 83 geleased hatten.

00:04:15Speaker 1 dieser Chartergesellschaft. High Fly, kann das sein? Highfly, High Fly, genau. Highfly hatte. Die hat mir also, das kann man so sagen. Na, auf jeden Fall, ähm Ich bin übrigens jetzt offiziell durch Corona-bedingt, wurde mein Flieger gegroundet. Ich war zwei Jahre lang in Kurzarbeit. Die Firma Meine Firma hat mittlerweile gesagt, Mensch, wir haben zu viele Piloten, wir haben vor allen Dingen so viele alte Piloten, die wollen wir loswerden. Das kennt jeder vielleicht, der in einer großen Firma mal gewesen ist. Dann gab es so Freiwilligenprogramme, Incentive-Programme. An so einem Programm habe ich teilgenommen.

00:04:45Speaker 1 Ich bin jetzt offiziell freigestellt. Ich soll mein ganzes Equipment bis Ende des Monats abgegeben haben. Also ich habe auch dann kein EFB mehr, alles von der Firma. Ich bin sozusagen dann richtig raus aus der großen Fliegerei. Und ich glaube, ich werde auch nicht irgendwie irgendwo da irgendwie wieder reinkommen. Aber ich werde fliege kleine Flugzeuge vielen. Ich bin Flugleger geworden in der Zwischenzeit und das bringt unheimlich Spaß und ich war auch heute fliegen mit einem Flugschüler. Hat auch viel Spaß gemacht. Ich hoffe, der überwindet noch so ein bisschen seine Air Sickness, die er bekommt beim Fliegen.

00:05:15Speaker 1 Bist du geflogen oder er? Nein, er ist geflogen, selbstverständlich. Es wäre so speinlich, wenn der Flugschüler vom Kind. Nein. Nein, aber das kennst du vielleicht auch. Ich weiß, ihr hört uns sogar zu im Podcast und vielleicht sollten wir mal so ein bisschen motivieren. Ich habe Ihnen erzählt, ich kenne viele Kollegen damals, als sie in in Phoenix angefangen haben zu fliegen, die den waren dann in den ersten 10, 10, 15 Stunden waren denen auch permanent grottenschlecht und irgendwann haben sie sich daran gewöhnt und dann ging es vorbei. Und ich glaube beim Segelfliegen ist es Vielleicht sogar noch ein bisschen mehr.

00:05:45Speaker 2 Mir ist es noch überhaupt nie ever schlecht geworden, egal ob ich geflogen bin oder jemand anders, egal ob es im Segelflieger oder einer F16 war oder in dem A380. Mir ist noch überhaupt nie schlecht geworden, mein Blin. Ich kann es nicht nachvollziehen.

00:05:45Speaker 1 Aber natürlich kennen Leute. Ja, natürlich.

00:05:45Speaker 2 Klar, ich kenne Leute, die selber Segel fliegen, wenn die bei jemand anderem hinten drin sitzen, wird sie schlecht.

00:05:45Speaker 1 Ja, genau. Das ist beim Autofahren auch, ne? Da gibt es auch welche, die sind schlechte Beifahrer und sowas. Aber ich werde gesagt, ich kenne, wie gesagt, viele Kollegen, also nicht viele, aber es sind halt, es passiert, dass die Leute schlecht werden und dann

00:06:21Speaker 1 Vielleicht gibt es einen oder anderen Hörer, wir haben ja einige, die privat fliegen und als Mögliche fliegen und vielleicht haben die ja eine Methode, wie man das im Griff bekommt, was, da gibt es ja mehrere Einsätze, mit leeren Magen, mit vollen Magen, irgendwas. Alkohol funktioniert leider nicht und Tabletten sind auch nicht so gut.

00:06:21Speaker 2 Ja, naja, also ich glaube, was bei den, also ich kenne eigentlich niemanden, vielleicht mit einer Ausnahme, dem es vom eigenen Fliegen schlecht wird. Also die Lösung ist in aller Regel einfach selber fliegen und das ist ja sowieso das Ziel von einer Flugausbildung oder Pilotenausbildung.

00:06:54Speaker 2 Das heißt, im Endeffekt. . . Hört das Problem eigentlich auf, sobald der Fluglehrer seine Finger weglässt, ne? Und man einfach selber fliegt

00:06:54Speaker 1 Ja, so die, also bei meinem Schüler ist es leider nicht so. Das macht ihnen auch sehr viel Sorgen, aber wie gesagt. Es kommt vor. Also falls du zuhörst, alles wird gut, sag ich mal so. Das kommt alles noch zurecht.

00:07:24Speaker 1 was ich sagen wollte. Also Segelflug, wiederum könnt ihr mir gut vorstellen, durch das ewige Kurbeln und also im Kreis fliegen und du willst ja in die Thermik und die Thermik ist meistens ja so ein Tackenturbulent. Könnte ich mir vorstellen, dass wenn du da einen Sozio hast und der ist es nicht gewohnt oder etwas, dass der das dem dann relativ schnell wird.

00:07:24Speaker 2 Passagiere mitnehmen mit dem Segelflieger ist so 50-50 die Spaß oder nicht Spaß, weil macht natürlich auch vorne drin keinen Spaß, wenn es dem hinten schlecht wird. Oh, das erinnert mich.

00:07:54Speaker 1 Ich muss das rausholen, da gibt es eine ganze lehrendäre Geschichte. Die habe ich schon erzählt, ich will es gar nicht weiter erzählen. Wir gehen machen mal weiter, sonst wiederhole ich mir da alte Geschichten von die ich mal hier im Podcast erzählt habe.

00:07:54Speaker 2 Und vielleicht nochmal ganz kurz, weil du vorhin von dir als Vorstellung geracht, du warst also immer bei dieser großen Firma, hast vor 380 die 737 geflogen.

00:07:54Speaker 1 Als Kapitän, ja.

00:07:54Speaker 2 Genau. Und davor

00:07:54Speaker 1 Davor hatte ich auch diese Senior-FO-Position, hatte ich auf einer A340. Also da durfte ich auch dieses Links und rechts mal fliegen und sowas.

00:08:26Speaker 1 Wobei, das durfte ich auf 737 auch, da war ich ja Ausbilder. Ist egal. Auf jeden Fall Genau, also fahre ich SFO auf dem A340 und davor FO auf dem Airbus A300 und 310er und davor auf der 737 und davor habe ich mal geflogen PA42 und die ganzen anderen kleinen Flugzeuge, die man so braucht. um den größeren Schein zu machen. Angefangen selber habe ich in Santa Montica zu fliegen und der erste Flug, den ich da am Flugbuch drin habe, ist von 1985.

00:08:26Speaker 2 Ja, interessant.

00:08:57Speaker 2 Ich habe 88 angefangen zu fliegen. Das ist gar nicht so arg viel später. Natürlich bin ich erheblich jünger als du. Aber ich habe eben mit. Mental und körperlich? Naja, weiß ich nicht, aber kalendermäßig. Ich habe halt mit 14 Dessegliegen angefangen und du wahrscheinlich mit 18, 19 das Motorflieg. Und daher kommt diese Weniger Differenz, genau.

00:08:57Speaker 1 Aber ich muss auch nochmal erzählen, da du, weißt du, wie viele Flugstunden du hast du mittlerweile bestimmt?

00:08:57Speaker 2 So um die 3000.

00:09:27Speaker 1 Und wir müssen den Hörern erklären, dass. So Flugstunden auf Segelflugzeuge bzw. auf kleinen Flugzeug erworbene Stunden sind um den Faktor 5 wertvoller als die Flugstunden, die du hast, wenn du im Reiseflug irgendwo so ein großes Ding da irgendwo hinfliegst.

00:09:27Speaker 2 Klar, du hast natürlich die Hand mehr am Knüppel und fliegst mehr im Sinne von Piloting the Aircraft. Aber auf der anderen Seite hast du natürlich bei deinem Job bei den großen Fliegern viel mehr zu tun mit Flugplanung, mit Entscheidungen treffen, strategische Entscheidungen treffen, mit mit auch auch

00:10:02Speaker 2 Du machst viel mehr Gefahreneinweisungen, regelmäßig im, wollte ich schon sagen, Windkanal, im Simulator natürlich. Das passiert beim Segelflug ja eigentlich alles nicht. Du machst einmal deine Ausbildung und dann Machst du halt viel Handwerkliches, aber ansonsten machst du gar nichts. Also alles, was mit Luftrecht und Navigation und diesen ganzen Procedures zu tun hat, existiert alles gar nicht. Insofern weiß ich nicht, ob wertvoller

00:10:02Speaker 1 Da der richtige Maßstab ist. Also, beim Segelflugzeug endet jeder Flug mit einem Engine out.

00:10:32Speaker 2 Ja, das ist halt nicht richtig, ne? Also, weil es ja gab, also es fällt ja kein Triebwerk aus, weil es ja keins gab und das ist halt was anderes. Also ich habe im Rahmen der UL-Ausbildung ja tatsächlich einen Engine-Out-Approach gemacht. Also Flugleiter wird ihr Motor abgestellt. Nicht Leerlauf, sondern Klock-Aus. Und obwohl ich 3000 Stunden Segelflug habe, war das trotzdem psychologisch ganz schön viel beschissener. Also es ist nicht vergleichbar. Ja, okay, gut, gut, gut, gut.

00:10:32Speaker 1 Also Das war so eine kleine Vorstellungsrunde, dass ich machen wollte. Falls einer mit reinspringt nochmal und jetzt eigentlich genau irgendwie mit.

00:11:04Speaker 1 Weil sie kriege ich ab und zu nämlich immer noch Tweets von Leuten und erklär doch mal und wieso, wie geht es mit dir weiter und so. Und vielleicht gibt das den eigenen Leuten auch hier, die zuhören, die das nicht ganz so verstanden haben, was gerade Sache ist. Aber du hast erzählt, du fliegst ja gerne Segelflugzeuge und du bist am Ostern geflogen. Und da hast du gesagt, also du hast mal aufgeschrieben, Ostern oder Meer war und hast ja aufgeschrieben, Stichwort Wetter, die letzte Woche war rauf, runter sinnlos. Ja, ja, genau.

00:11:04Speaker 2 Das war ganz interessant. Also, letzten Samstag oder Sonntag, also nicht jetzt gerade Uhrstand, sondern der Woche davor, da war eigentlich ganz ordentliche Thermik mit einzelnen Schauern angekündigt.

00:11:46Speaker 2 Es war dann nicht mehr ganz so gute Thermik und dafür deutlich mehr Schauer. Und wir haben aber schon aufgebaut gehabt und haben uns dann entschlossen, doch zu fliegen. Das Problem war so ein bisschen, dass so von Nordwesten her eigentlich so eine durchgehende Schauerlinie auf die Schwäbische Alblog zugezogen ist. Und naja, gut, war halt die Frage, lassen wir es sein, packen wir wieder ein oder starten wir trotzdem? Und ich bin halt dann gestartet, habe mich schleppen lassen, da hat es schon leicht geschneit. Oh. Aber nur ganz leicht. Das ist aber kein Problem. Und ich habe mich dann so nach Süden von dieser Schauerlinie wegschleppen lassen.

00:12:18Speaker 2 Und im Süden war es auch tatsächlich dann eigentlich blau und es ging auch thermisch ein bisschen was, aber dann war die Frage, was machen wir denn jetzt? Fliegen wir durch das Blaue deutlich weiter nach Süden, wo es wieder Wolken gehabt hätte? Da wäre ich aber nie wieder zurückgekommen, da wäre ja dann von Nordwesten diese Schauerlinie reingekommen. In dem blauen Aufhalten geht nicht, weil im Blauen gab es keine Thermik. Das heißt, die Möglichkeit 3 war, versuchen durch die reinziehenden Schauer zurück und durch.

00:12:50Speaker 2 bisschen Thermik abstauben, wieder heimzufliegen und wieder zu landen. Und da habe ich mich eben dazu entschieden. Und bin dann eben gelandet und habe das dann als sinnlosen Flug Klassifiziert, weil ich habe mich schleppen lassen auf 15, 16, 100 Meter, einmal nur mich rumgeguckt, beschlossenes Wett ist, scheiße umgedreht und wieder gelandet. Und das ist halt sinnlos.

00:12:50Speaker 1 Blau ist keine Thermik, weil da haben sich keine Wolkenbild, deswegen kostet auch keine Höhe. Ich meine, es gibt auch den Begriff Blau Thermik. Genau, da komme ich gar nicht mehr drauf.

00:12:50Speaker 2 Also Blauthermik gibt's

00:13:20Speaker 2 Aber an Tagen, wo es Wolkenthermik gibt, sind größere blaue Strecken meistens thermikfrei. Die entstehen dann oft zum Beispiel dadurch, dass eine Schaulinie durchzieht. Schaulinie hat ja viel thermische und sonst wie konvektive Aktivität und danach ist es, wie wenn man so schon sagt, ein bisschen tot. Und da geht dann halt einfach gar nichts. Also, das war sozusagen Erlebnis 1, was Wetter angeht. Und jetzt die Beurteilung war es auch ganz interessant. Also wir sind am Freitag geflogen.

00:13:51Speaker 2 Da war es so Das bei uns im Süden, also auf der Alp, war eine relativ niedrige Basis, also relativ niedrige Wolkenuntergrenze, nur so 1300 Meter, das sind so 600 Meter über Grund, das ist wirklich nicht viel. Da kannst du nicht viele Fehler erlauben und du steckst oder musst ein Motor zünden. Und wir sind dann erst nach Osten geflogen, so Richtung, wem das was sagt, Elchingen, Näheresheim, Raue Wanne, Harburg in diese Richtung. Wurde dann aber immer niedriger, immer schlechter, anders abgebogen, so Dinkelsbühel, this Richtung, and witzigerweise

00:14:23Speaker 2 Ab Dinkelsbühl-Rotenburg wurde es dann richtig gut. Da war eine ganz andere Luftmasse. Da war keine Suppe mehr. Die Wolken waren 600, 700, 800 Meter höher, es ging bis auf 2100 Meter. Die Thermik war richtig gut. Und das war halt interessant, weil innerhalb von 30, 40 Kilometern die Luftmasse sich ganz grundsätzlich geändert hatte. Das hat man echt selten. Also war zwar nicht blau und wolkig, sonst hatte an beiden Ecken Wolken, aber es war einfach vom ganzen Gefühl, von der Thermikstärke, von allem her. Völlig anders. Und dann sind wir da eben.

00:14:53Speaker 1 Ich meine, das war ja eine extreme Hochdrucklage, weil da war ja keine Front oder irgendwas, sondern da war einfach so eine Luftblase, die andere Feuchtigkeitswerte hatte.

00:14:53Speaker 2 Ja, genau, und weniger dunst einfach, aber es gab aber, es war eben auch nicht. trocken. Es war im Norden ja nicht blau, es hatte ja trotzdem Wolken. Also es war interessant einfach, meteorologisch. Und da sind wir dann irgendwie vier Stunden warm in der Luft sind danach Bis so ein Frankfurter Luftraum nach Karlstadt geflogen würde zurück. War cool. Einer hat es leider nicht geschafft, der ist außen gelandet auf dem Acker in der Suppe am Morgen.

00:15:25Speaker 2 Naja, und dann am Samstag, da hätte ich.

00:15:25Speaker 1 Aber das ist normal, ganz kurz, wenn ich unterbreche. Im Norden bin ich, wäre der immer besser. Aber es geht weiter.

00:15:25Speaker 2 Bis zu dem, was du aus Norden bezeichnest, immer nicht gekommen.

00:15:25Speaker 1 Achso, okay, gut.

00:15:25Speaker 2 Genau. Ja, und dann am Samstag, da war es morgens komplett bedeckt. Das war ein kompletter Schrott, das war eigentlich auch nicht so angesagt. Und dann so langsam gegen eins wurde es ein bisschen besser. Ab halb drei war es dann richtig gut, aber wir haben um zwei beschlossen, dass wir keinen Bock mehr haben und beschlossen, wir starten nicht. Das war dann auch keine so obergeile taktische Entscheidung.

00:15:58Speaker 2 Naja, und am Montag war es dann auch wieder interessant, weil da war es bei uns blau. Sonntag haben wir komplett gecancelt, da war es kompletter Müll, alles blau. Und bei uns war es am Montag eben auch blau, aber Richtung Osten, so ab Eichstätt, Regensburg, gab es dann immer mehr Wolken. Das war interessant, wir sind in Blauen gestartet, haben uns dann erstmal im Blauen, so bis ungefähr Eichstätt, bis kurz vor Eichstätt, durchgekämpft. Das ist ja immer anstrengender als mit Wolken.

00:15:58Speaker 1 Also ist in dieser, ich meine, ich muss mal für den Hörer erklären, Blau meinst du, nochmal wegen dieser Thermik, weil wir hatten ja in Deutschland in der Zeit über Ostern extreme Hochdrucklage.

00:16:32Speaker 1 Und Hochdrucklage bedeutet, es war schönes Wetter, Hochdrucklage, aber. Bedeutet eigentlich ein Absenken der Luftmassen. Ja, genau.

00:16:32Speaker 2 Wir hatten auch eine Inversion bei uns, genau.

00:16:32Speaker 1 Ja, genau. Also dass man keine große Vertikalbewegung von unten nach oben hat, sondern eigentlich hauptsächlich, sagen wir mal so, grob, die Luft geht beim Hochdruck. Strömt ja weg davon sozusagen, deswegen ist hoher Luftdruck in alle Richtungen und es fällt von oben die Luft runter nach oben und deswegen Also das ist nicht so, dass es eine komplett stabile Schichtung war und gar keine Thermik gab.

00:17:02Speaker 2 Also Wetterbericht sagte mäßige Blautermik, und das war es auch. ging schon in der Thermik, man findet sie halt nur schwerer, weil sie nicht angezeigt wird. Und ich habe mich halt schleppen lassen, so auf 600, 700, 800 Meter über den Platz, bin dann nach Osten losgeglitten. Kurz den Motor probiert, dann auch schon losgeglitten. Und dann kurz vor Elhingen war ich schon wieder so niedrig, dass ich den Hauptschalter am Motor schon wieder an hatte. Also er hat noch nicht gezündet, aber ich hatte die Sicherung schon mal drin. Hab mich dann da wieder irgendwie rausgebastelt und von da aus ging es eigentlich auch im Blauen ganz gut.

00:17:33Speaker 2 Und das Interessante war, auf der Strecke von ungefähr Eichstätt bis 10 Kilometer hinter Regensburg. Das sind vielleicht 70 Kilometer Entfernung. Ging es von völlig blau bis abgeschirmt bewölkt. Also wir haben dann 10-15 Kilometer hinter Regensburg umgedreht. Weil da im Prinzip 7 Achtel waren und die Strukturisten wolkenbar raus und hat nicht mehr sinnvoll gesehen, wo es thermisch gehen könnte. Und sind dann wieder heimgeflogen und ab Eichstätt oder nicht ganz so, ab Nördlängen war dann wieder blau.

00:18:04Speaker 2 Also da war dann auf so einer Strecke von knapp 200 Kilometer. Jetzt dieses Mal keine Änderung von Sicht und Luftmasse, aber wirklich von Blau und Inversion in 1600 bis Wolken. Auf 2100. Es war einfach interessant, den Unterschied zu sehen.

00:18:04Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Und wie lange welche Airtime hattest du denn geschafft, sagen wir mal so? Wie lange.

00:18:04Speaker 2 Es waren beide so vier, viereinhalb Stunden oder so.

00:18:04Speaker 1 Mit dem Motorflieger kommt es an die Grenze schon.

00:18:36Speaker 2 Ja, das ist so ein gemütlicher Sonntagnachmittag-Spaziergang, sage ich jetzt mal. Sag mal, wenn man wenn man ernsthaft Strecke fliegt und morgens um halb zehn, zehn startet oder um halb elf, dann ist man eher sechs, sieben, siebeneinhalb Stunden unterwegs. Die Oberexperten natürlich auch 8 und 9 und 10, aber so 4, 4,5 Stunden ist Also, so blödes klingt, ist eigentlich noch ein relativ kurzer Flug. Ah, okay. Cool. Außer bei komplett Sinnlos ist, wo man startet wieder lang.

00:18:36Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Hast mal eine Lano geübt, ist auch für mich schlecht, oder? Ja.

00:19:07Speaker 1 Darf man fragen, oder was kostet so ein oder macht das der Verein so einen Schlepp hoch? Nö, den muss man bezahlen. Ja, das ist mir schon klar, aber da wird jemand, ist es im Verein Vereinsmaschine da ein Gutziger und so?

00:19:07Speaker 2 Ja, okay. Also was kostet das? Keine Ahnung, 20, 30 Euro. Kommen wir natürlich drauf an, wie hoch der die Schleppenlöscht. Also die Schleppminute kostet glaube ich 2 Euro. Irgendwas. 10, 20, jetzt mit dem neuen Spritpreis, vielleicht da 40, keine Ahnung, so genau, weiß ich nicht. Und dann brauchst du halt so 7, 8 Minuten bis hoch, je nach Höhe.

00:19:37Speaker 2 Und dann muss der natürlich wieder absteigen. Da gibt es auch deutliche Unterschiede, je nach Schlepppilot, wie lange das mit dem Absteigen und Landen dauert.

00:19:37Speaker 1 Ja. Ja, apropos Spritpreise, vielleicht ein guter Einwurf. Hier, mein Fliegerverein hat die Preise jetzt erhöhen müssen, die schlagartig zusammen auf um 9 Euro die Stunde, je nach Flugzeug von 9 bis 12 Euro die Stunde.

00:19:37Speaker 2 9 bis 12 Euro die Stunde. Was?

00:19:37Speaker 1 Aufschlag. Also die haben lange nicht mehr. Achso, die haben pro Stunde um 9 bis 12 Euro aufgeschlagen.

00:20:08Speaker 2 Genau, aufgeschlagen, genau. Genau.

00:20:08Speaker 1 Einfach wenn der Sprit, ähm, also der eine Sprit, die eine Maschine, die wird mit Afgas betrieben, das ist so ziemlich das teuerste und der ist von 2,50 Euro hoch auf 3,10 Euro geschnellt, ne? Teilweise und dann wird es halt schnell teuer.

00:20:08Speaker 2 Ja, ja, ärgerlich. Safiefliege betrifft sich nur bedingt, weil der F-Schlepp jetzt in die Gesamtkalkulation nicht so unglaublich eingeht. Aber das UL-Fliegen haben wir bei uns auch erhöht, leider.

00:20:08Speaker 1 Ja, es hat so. Und dann hast du geschrieben mal ganz kurz, afrikanische Ostern.

00:20:40Speaker 2 Ja, ich habe, was war das, 2013 oder 14 war das. Da an Ostern war eben auch mal wirklich tolles Wetter, vier Tage lang tolles Wetter, und Ich gucke gerade noch mal das Dokument, wann es war 2000 Wie viel, aber es steht ja nicht in der ersten drei Zeit. Oh, du 2009 sogar schon, war nicht das alt. Jedenfalls habe ich das mal aufgeschrieben in so einen 20-Seiter, der so ein bisschen die Erlebnisse eines Segelfliegers beschreibt und so ein bisschen auch so für den Nichtflieger erklärt, wie das mit dem Segelfliegen so funktioniert.

00:21:13Speaker 2 Wird man in die Shownotes tun, denke ich. Ja, genau. Kann der ein oder andere vielleicht durchlesen. Ist, glaube ich, so ein ganz schöner Read, wie es so schön heißt.

00:21:13Speaker 1 Ah ja, ist schön. Also, du kannst also nicht nur reden, sondern auch schreiben.

00:21:13Speaker 2 Weiß ich nicht, ob ich das kann, aber ich schreibe halt so, wie ich rede.

00:21:13Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Das ist ja schon mal eine Vorsicht. Also ich kann da nicht schreiben, ich bin eine Waldorf-Schüler, sage ich gleich mal. Das hat nichts zu bitte, dass das nicht funktioniert.

00:21:13Speaker 2 Weiß nicht, landen wir das Fliegen? Nee, also die Tatsache, dass du auf der Schule warst, heißt ja nicht, dass du alles irgendwie nicht kannst. Da ist ja immerhin das Fliegen erfolgreich praktiziert.

00:21:45Speaker 1 Ja, ich musste mir selber alles beibringen. Achso. Das ist das. Ja, mehr selber haben sie mir nichts gebracht. Ich habe mir Lesen Schreiben beigebracht und den Rest habe ich mir selber beigebracht.

00:21:45Speaker 2 Anders geht das gar nicht. Du warst in DXB, habe ich gelesen.

00:21:45Speaker 1 Genau, ich war in DXB. Ich wollte mal erzählen, dass ich im Urlaub war. Also wir waren ganz dekadent, haben uns per Standby, also diese das die unterste Kategorie der günstig Ticket, die man bei uns in der Firma haben kann. Die gehen auch teilweise bei anderen Airlines, unter anderem irgendwie bei Emirates sind wir geflogen von Hamburg aus direkt nach Dubai.

00:22:18Speaker 1 Ich weiß Das Ziel selber, man möge uns hauen, ist eigentlich, ich sag's mal so, globalpolitisch eine Katastrophe, weil ich kann noch mehr darüber erzählen, aber. . Wir wollten uns ein bisschen Nachricht-Detalks machen und eigentlich haben da nichts vorgehabt. Und das ist schon der dritte Versuch, dass wir da hin wollten, kam immer irgendwie Corona dazwischen, also auch wirklich mit positiven Ergebnissen und so bei meiner Frau und alles. Nichtsdestotrotz haben wir gesagt, setzen wir uns und vor allen Dingen, das Schöne war, also wir wollten Sonntag fliegen und dann hast du so ein Stamper-Ticket, kannst du dich auch, musst du auch einchecken, das Ganze wie das

00:22:50Speaker 1 wie man das so macht bei so einem Flugzeug. Und dann stelle ich fest, für den Sonntag, wo wir fliegen wollten, das ist ja gar kein A380. Und ich wollte auch unbedingt 380 nochmal fliegen. Und dann haben wir geguckt, oh, aber heute geht ein 380. Also zack, haben wir auf die Uhr geguckt, schaffen wir das? Ja, schaffen wir, haben wir den innerhalb von einer Stunde Koffer gepackt, alles reingeschmissen und haben für den Flieger um eingecheckt und sind jetzt zum Flughafen und also innerhalb so drei Stunden so eine Entscheidung auf dem Weg vom Durch die Security durch zum Flieger habe ich dann das Hotel die Buchung noch verlängert und einen Tag, dann bewirkt da saßen wir schon faktisch an Bord.

00:23:23Speaker 1 Also hätte das Hotel gesagt, ich habe kein Zimmer für euch, hätten wir immer ein bisschen geguckt. Aber auf jeden Fall war den Tag früher hingereist, alles gut. und saßen da drin, dachten alle schön, aber ich habe das schon mal erwähnt, wenn ich fliege, irgendwas geht immer irgendwie so ein bisschen schief.

00:23:23Speaker 2 Ja, ja. Habe ich schon gehört, ne?

00:23:23Speaker 1 Und da Auch kam die Begrüßungsansage von dem Kapitän. Ich bin übrigens, ich bin natürlich gleich an der Cockpitür gekratzt, hallo, guten Tag, Ausweis gezeigt, darf ich mal gucken und so. Und ich habe ja ganz freundlich begrüßt.

00:23:23Speaker 2 Das war eine andere Airline, logischerweise, ne?

00:23:23Speaker 1 Das war

00:23:53Speaker 1 EK, also Emirates.

00:23:53Speaker 2 Und da hast du trotzdem als, oh, ich darf den Namen nicht sagen, als ehemaliger Pilot einer großen deutschen Airline, eine von den vielen, die den 380 betreibt. betrieben hat. Hab ich guten Tag am Morgens gesagt.

00:23:53Speaker 1 Und die waren ganz, also ich habe beim, als ich reingegangen bin, ich konnte nicht ins Cockpit rein. Gegenteil, selbst am Boden haben sie gesagt Ich darf bei denen nur bis an die Türschwelle. Ich meine, die standen da war, da saßen nämlich, was ich nachher gesehen habe, da war ein Mechaniker drin, da waren die beiden Piloten drin und noch irgendwie einer.

00:24:23Speaker 1 Und ich durfte nicht meinen Fuß über die Schwelle setzen, sozusagen. Ich durfte nicht physisch in den Cockpithaum reindringen. Wir haben ein bisschen geschnackt, wir haben geredet, war der Co-Pilot warm Ich schätze mal, der war ein bisschen älter als der Kapitän, der war so gerade mal 40 oder sowas sah aus, glaube ich bisher in Franzose. Und Franko-Kanadier, so würde ich ihn einstufen, also vom Dialekt her. Und der Haben wir ein bisschen gequatscht über Corona, alles so, was ich gemacht habe, was ist jetzt mit passiert.

00:24:53Speaker 1 Wir haben so ein bisschen ausgetauscht und dann haben wir uns hinten hingesetzt. Und dann kam die nächste Ansage, begrüßungsansage Und da kratzt man sich schon am Kopf. Da kam die Ansage, meine Damen und Herren, ich möchte Sie ganz herzlich hier an Bord begalten, unsere Reise nach Dubai, bla blub. Wir haben ein kleines technisches Problem. Und wir versuchen das innerhalb unserer Dutti-Zeit, die wir haben, das Problem zu lösen. Also meine Frau, die saß, wir konnten nicht zusammensitzen, weil die letzten Plätze irgendwo so bekommen, irgendwo im Flieger.

00:25:24Speaker 1 Die saß also ein paar Reihen da weiter und ich schreibe ihr so, wieso erwähnt er gleich in der ersten Ansage, dass seine Dutti-Zeit eventuell ein bisschen knapp sein würde. Und ich so, oh geil, wo sitzen wir jetzt wieder drinnen? Und ja, am Ende lange Rede kürzung. Wir saßen drei Stunden an Bord. Die haben alles Mögliche probiert, da fuhren sie mal die Klappen aus, da fuhren sie wieder an. Was war denn kaputt? Ich weiß es nicht, ich weiß nicht, er hat sich erklärt. Die haben irgendwann das Schiff komplett stromlos gemacht, einmal rausgefahren. Das kenne ich. Das ist manchmal so eine Methode, die tönen.

00:25:55Speaker 1 Als Computer, wenn man sich. Ja, Reboot halt, ne? Ja, Reboot, genau. Die turn it off and on again. Also, das haben sie tatsächlich gemacht, aber dann musst du auch wirklich alles ausschalten bei den Dingern. Wenn das ist so die Last Line of the Fence. Du kannst ja einzelne Computersysteme ausschalten, aber wenn den ganzen Flieger komplett runterfährst. Augenblick wartet und dann wieder hochfährt, das dauert irgendwie ein bisschen. Das ist auch lässig, Klimalage, alles geht aus, das haben sie auch gemacht. Insgesamt hat er in diesen drei Stunden die erste Ansage gemacht. Dann hat er eine nach 45 Minuten gemacht. Dann hat er eine nach einer halben Stunde gemacht, hat gesagt: So, wir schalten das einmal aus.

00:26:26Speaker 1 In 20 Minuten geht das Licht aus und dann melde ich mich danach wieder. Dann hat er also 20 Minuten ging aus. Da hat er immer gesagt, ja, und dann klären wir das ab und dann hoffen wir, dass wir das dann losgehen. Dann hat also eine zweite Ansage gemacht, denn die dritte, dass wir gleich alles ausschalten. Dann hat er eine halbe Stunde später, nachdem wie alles an war, gesagt, so es hat geklappt, jetzt noch zehn Minuten, dann geht es los. Und dann kam die Ansage vom Pörser eine halbe Stunde später. Also mit anderen Worten, also insgesamt waren wir drei Stunden da irgendwie an Bord.

00:26:57Speaker 1 warum sie uns nicht runtergelassen haben wieder raus, weil sie, das könnte vorhin halt so ein bisschen diese, da muss ich dich auch versorgen, Gründe, so ein bisschen, dieses ganze Verspätungsthema, Entschädigung und sowas. Dann haben sie einmal Getränke ein bisschen serviert, einmal ein bisschen Snack serviert und vor allen Dingen, was uns auch ein bisschen echt gewundert hat, das fanden wir auch nicht gut. Also erstmal dieses Informationsmanagement. Ich sage mal so, wenn das eine Maschine Nur saßen wir ganz hinten in der Ecko. Ganz hinten irgendwo neben mir waren Kinder, Niedersachsen und Schleswig-Holstein hatten irgendwie Ferien anfang, da war echt die Hölle los.

00:27:31Speaker 1 Und die waren alle total entspannt. Meine Frau sagte, neben einer, war eine sagte, die ging halt dann weiter nach irgendwo ich glaube Malediven oder was flogen die weiter. Und die so, ach ja, unsere drei Stunden jetzt, unser Flieger, wenn wir da ankommen, dann haben wir ja, den, denn. Denn die werden wir ja gar nicht mehr schaffen. Aber die werden den Flieger bestimmt für uns anhalten, das erwartet. Meine Frau so: sure, yes. Ach Quatsch, überhaupt nicht. Da wird er abgeflogen.

00:28:01Speaker 1 Naja, auf jeden Fall. Die Leute waren total entspannt, das hat sich echt bewundert, weil, ich sag mal so, in dieser anderen deutschen Gesellschaft, die ich kenne, sehr gut kenne, da wäre die Hölle los gewesen. Weil die Leute, mindestens nach einer Viertelstunde Verspätung, da ist eine Thermik an Bord, weil die Leute einen ganz anderen Anspruch haben. Ganz wirklich. Das mag sein, dass es. . War ja drei achtzig und stockwerk höher war die ganze Business. Wir haben es übrigens nach der Landung sind wir noch natürlich, wir haben uns mit der Crew angebundelt und sind natürlich dann nochmal so richtig nach oben gegangen, haben uns die erste Klasse angeguckt, haben uns die Dusche angeguckt.

00:28:31Speaker 1 Weißt du, das war so, ja die haben noch eine Dusche da in der in Da haben uns natürlich alles nochmal ein bisschen zeigen lassen, aber wir durften keine Fotos machen. Don't take pictures. Nein, nein, nein, nein. Wir haben uns das mal alles nochmal angeguckt. Na, wie war wir von der Seite her ein bisschen enttäuscht? Weniger Informationsmanagement. Und dann hat uns das verwundert auch Hinter uns waren natürlich auch Türen und die Gäste sind natürlich immer einer halben Stunde aufgestanden, sind rumgegangen, sind down auf Toilette gegangen. Und meine Frau sagt, sie stand da auch eine Stunde rum, hinten, weil sie sich ein bisschen in die Beine treten wollte, und da war keiner von der Kabine zu sehen.

00:29:03Speaker 1 Und ganz ehrlich, das würde es bei uns nicht geben, weil es einfach auch nicht darf. Ich weiß nicht, wie die Regeln bei EK sind. Aber du darfst mit Gästen an Bord nicht eine Tür umbewacht lassen. Muss zumindest das Ausgangspaar in der Mitte einer sein. Weil nicht, dass da irgendeiner die Tür aufmacht und rausgeht. Also da muss immer einer sein. Und das war nicht, also minutenlang. Stand da keiner. Das war, also, da würde ich sagen, nicht gut. Aber wer weiß, vielleicht ist es bei denen okay oder darf nicht, will er keinen sagen.

00:29:36Speaker 1 Also, das fand ich sehr interessant.

00:29:36Speaker 2 Andere Länder, andere sind. Ja, genau. Andre, ja klar.

00:29:36Speaker 1 Genau. Dann kann ich noch ganz kurz über Dubai als solches erzählen. Also, ähm, ja, war warm, tolles Wetter, wir haben irgendwie nichts getan. Ich habe einen Musik.

00:29:36Speaker 2 Ich würde sagen, was macht man da unten in der Hitze? Also es gibt Gibt es da Museums? Gibt es da Strand? Was geht man da in die Wüste oder Wüstenbaki oder Kamelrei?

00:29:36Speaker 1 Dubas kannst du alles machen. Also Dubai ist vor allen Dingen teuer. Die 20 Euro-Schein, die werden ja nur so aus der Tasche gezogen. Also wenn du da irgendwie, sagen wir mal, so ein bisschen besseres Restaurant essen gehst, du wirst schnell irgendwie 100 Euro die Nase los.

00:30:11Speaker 1 Also oder oder irgendwo bei 60, 70, 80 Euro fängt das an. Und ohne jetzt großartig, dass du große Klim Bim gemacht hast. Also Wein würde ich mir da unten gar nicht holen, weil es war Ramadan. Also Ramadan heißt eigentlich tagsüber nichts essen. Aber in den Hotel darfst du essen und das ist so liberal da. Ich glaube es in den Shopping Malls habe ich, da habe ich irgendwie gedacht, die essen doch jetzt da. Also war nicht Shopping Mall, das war so. . So eine Anlage irgendwann. Naja, du kannst da sehr viel machen. Ich war ja, das erste Mal war ich 92 da, also schon so lange, lange her. Also du kannst da Wassersport machen, du kannst da

00:30:43Speaker 1 Ja, die Wüste gehen, das ist gar nicht ganz, ganz, ganz gar nicht schlecht. Also das merkst du, dieses Wüstenklima ist ganz toll Und dann sind da unheimlich wie Wasserparks, Eventpark, immer ein Wasserpark, ein Skipark in Dings und sowas. Also es ist eigentlich absurd. Die Straßen links und rechts werden Petunien gepflanzt. Die, also wo du genau weißt, da wird es bald 40 Grad werden und die brauchen irre Wasser und Petunien sind Einjährige, ne? Also das Ganze wird alles wieder rausgerissen und trocknen riesige Blumenfelder und also.

00:30:43Speaker 2 Fragwürdig, ne?

00:30:43Speaker 1 Ja, von der Seite her ist es fragwürdig.

00:31:14Speaker 1 Aber wir haben uns nichts vorgenommen. Wir waren nur in the Museum of the Future. Und ja, also da haben wir uns gesagt, okay, da wird es so ein bisschen in Zukunft, so forschen, ich meine, die Dubai fliegende Autos und so, die wollen ja dahin. Das war so eine Enttäuschung. Also hör auf. Wer einer jetzt zufällig da irgendwie hin muss, bitte geht da nicht hin. Ist ein tolles Gebäude, sieht toll aus, aber von innen, oh Gott, war das eigentlich schlechter als Disneyland. Was wollte ich? Ach ja, und dann noch eine Sache. SIM-Kard, das habe ich aufgeschrieben, das fand ich sehr interessant. Du kriegst eine SIM-Karte, die du reinrehst, so als Geschenk.

00:31:46Speaker 1 Guck mal hier, eine SIM-Karte mit 1 Gigabyte Guthaben rauf. Tust du sie rein in dein Telefon. Gibst du deine Passnummer ein und deine Einrasedatum und dann plum begrüße ich die Karte. Guten Tag, wir haben alles ausgeführt. Guten Tag, Herr Herr Brasch, wie geht es Ihnen hier? Alles Daten, Geburtstag. Also ganze Passdaten waren da. Eingetragen in deinen kleinen SIM-Kartenvertrag und dann konntest du deine Karte dabei nutzen. Sehr schön.

00:31:46Speaker 2 Wir wissen, dass sie da sind. Viel Spaß in unserem Land.

00:31:46Speaker 1 Ja, genau. Das Und die andere Geschichte auch so fand ich auch sehr sehenswert im Restaurant selber, äh, Quatsch, immer in diesem Hotel, ich meine, das sind überall

00:32:23Speaker 1 Mittlerweile weiß ja jeder kleine Security-Kameras, hier im Fahrstuhl und so. Und da war in diesem einen Restaurant unten vor dem Hotel drin, so ein kleiner Teil. Und dann habe ich hier so eine kleine Lesebrille aufgehabt und dachte ich jedenfalls. Wie war am nächsten Tag die Lesebrille weg? Und dann gehe ich dann nochmal hin, am nächsten Tag sagen wir, habt ihr zufällig die Lesebrille gefunden und so? Nein, nein, haben wir nicht. Und wenn wir was gefunden haben, das kommt, gehen wir alle nach Security, die sammelt das zentrale Fundstelle sozusagen und ähm Und dann können sie erfahren und sagen wir den nächsten Tag Bescheid, ob wir sie gefunden haben. Wir haben ja wie gesagt nichts gemacht.

00:32:53Speaker 1 Wir haben einfach nur relaxed, wir waren am Strand, ich lese so mein Buch. Oder am Pool da, irgendwas, dann kommt ein Mensch von Security vorbei und sagt, hallo Mr. Brash. Ich sage ja. Ja, wegen ihrer Lesebrille. Ich so, äh, ja. Ja, wir sind mal die Aufzeichnungen durchgegangen. Als sie das Restaurant betreten haben, als sie am Tisch gesessen haben und als sie wieder rausgegangen sind, haben sie die Brille nicht getragen. Also wahrscheinlich ist sie woanders, vielleicht in ihrem Zimmer, wenn Sie möchten, helfen wir ihnen dort gerne zu suchen. Nicht so. Ach nee, lass mal, das ist ganz nett. Und also soweit dazu, das ist auch alles.

00:33:25Speaker 1 Ich habe mir ja sagen lassen, Sau die, die sind noch besser als Singapur, die haben flächendeckend alles. Können sie dich von Hause zu Hause, wenn sie denn wollen, wenn sie den wollen, können sie den Trecken. Schon krass. Ach ja. Ja, und was man da auch viel hört. Entschuldigung, ich rede gerade, oder wolltest du was dazu sagen? Ja, ja, gerade noch ganz kurz, ich habe

00:33:25Speaker 2 Du kennst ja Holger Klein, den Podcaster wahrscheinlich. Ja, genau. Der hat gestern oder vorgestern eine Episode veröffentlicht. Ich weiß nicht im Rahmen, welcher, von welchem seiner 5000 Formate das war.

00:33:57Speaker 2 Ist auch egal. Jedenfalls ging es, hat er mit jemandem gesprochen, der gerade in China ist und da den Lockdown, also über den Lockdown dort. Und die hat eben auch erzählt, so Kameras und Security und Security-Personal und ihr ganzes Compound wird einfach zugeschlossen. Also du kannst einfach nicht raus, weil zugeschlossen. Und es war auch schon ganz interessant, so Firsthand-Experience aus einem autokratischen Land. Und das hat mich jetzt gerade daran erinnert, weil du es gerade auch so beschreibst mit Überwachung überall. Also Will man nicht haben.

00:34:28Speaker 1 Will man nicht haben. Nein. Interessant. Also und auch ein Kollege hier von mir, der, ich glaube, das habe ich wirklich schon im Podcast erzählt, der war in China, ein anderes Thema, aber der war in China, die waren irgendwie Zu dritt unterwegs haben so eine kleine Kneippentour oder irgendwas gemacht, die nachher haben sie irgendwie verloren. Die wussten nicht, wo er ist, und haben die schon überall gesucht. Und dann kam da gerade ein Polizist vorbei mit seinem Auto und den haben sie gefragt: Sag mal. Wir suchen jemanden, kannst du uns da helfen? Und der hat dann gesagt: Ja, gib mir mal seinen Pass und hat er seinen Pass genommen, ja, oder irgendwas, Name, irgendwas. Die hatten also gegenseitig so Passkopien, falls man es verliert. Ich weiß nicht. Und die und da hat er das eingetippt, ne?

00:35:00Speaker 1 Oder den Namen oder irgendwie sowas. Und dann hat kurz gedauert und Augen gesagt gesagt, ja wir haben ihn, der ist da hinten in der Kneipe um die Ecke, da ist er gerade reingegangen.

00:35:00Speaker 2 So kriegt man dir der Staat, dabei hilft, deinen Kumpel in der Knebe zu finden.

00:35:00Speaker 1 Also dem Hotel habe ich ein Feedback geschrieben, habe gesagt, dass es in manchen Kulturkreisen ja wirklich mögen sowas. Das ist so eine Sicherheit, die man dann verspürt will, dass hier ist alles safe und wenn nicht, dann finden wir euch. Aber aus westlicher Sicht ist das ein bisschen creepy.

00:35:30Speaker 1 Also das ist ein bisschen. Naja, also jetzt hätten sie einfach nur sagen so im Hotel, tut mir leid, Lasebrül haben wir nicht erfunden.

00:35:30Speaker 2 Das hätte ich mir persönlich genügt. Ja, klar.

00:35:30Speaker 1 Und ja, was man auch da gehört hat, war Trotzdem sehr viele Russen oder russische Sprache. Ich kann russisch-ukrainisch nicht unterscheiden. Hört sich ja sehr ähnlich an, aber es war also dadurch sehr russisch. Hast du gesehen, waren relativ da überall Die Flüge sind ja auch noch dort, du kannst ja da einreisen und ich glaube, die hatten keine Schwierigkeiten, ihr Geld da irgendwie rein und raus zu bekommen.

00:36:03Speaker 1 Also da hat man das Gefühl, da wirken keine Sanktionen.

00:36:03Speaker 2 Ich weiß gerade gar nicht, ob ich mich richtig erinnere, aber ich meinte gehört zu haben, dass die Emirate da unten eben auch nicht bei den Sanktionen mitmachen. Nein, aber ich mache sie auch mit.

00:36:03Speaker 1 Ähm, Emirates selber oder der, der Sir, sonst was wie er heißt, der Besitzer von oder der Chef von ganz berühmt, ne? Ja, ganz berühmt.

00:36:03Speaker 2 Der regt sich doch immer so auf, der ist doch so ein Rummauler. Ich habe auch trotzdem vergessen, wie er heißt gerade.

00:36:33Speaker 1 Er ist nicht so schlimm wie der von Katar, aber er ist, genau. Der richtet die auf. Also der ist ja schon ein bisschen britisch anders. Und der hat gesagt Solange der Besitzer der Airline, der Shaik Sahid, solange er möchte, dass wir nach Russland fliegen, fliegen wir nach Russland. Aber wir haben ja auch so, ich habe ja noch hier weiter in den Schulnos aufgeschnitten, jetzt können wir mal zum richtigen Themen hier.

00:36:33Speaker 2 Genau Scheiß Vorgeplänkel, endlich mal zum Kandersachen.

00:37:03Speaker 1 Endlich mal zum Kern. Wir haben die ersten 30 Minuten vorbei und jetzt legen wir weiter. Prima. Und zwar, ich wollte sagen, ähm Es gibt ja so eine Blacklist der EU von Airlines, die also aufgefallen sind, weil sie mangelnde technische Zustände haben oder Flieger nicht gut sind und Warnungsfehler und all sowas. Und diese Blacklist wurde jetzt erweitert um sehr viele russische Airlines. Dass sie nicht mal reinfliegen können. Nicht unbedingt aufgrund der Saktion, sondern auch Grund der Tatsache, dass sie nicht mehr richtig theoretisch legal gewartet werden können.

00:37:03Speaker 2 Also man nimmt quasi an, weil wir wissen, dass wir denen keine Ersatzteile mehr liefern, können sie wohl nicht richtig gewartet sein.

00:37:35Speaker 2 Also setzen wir es auf der Liste. So, schon ein Prinzipesargument.

00:37:35Speaker 1 So interpretiere ich das, aber es mag sein, dass ich da nicht richtig bin. Aber wenn du deinen Wartungsplan nicht erfüllen kannst, weil die Firmen alle dir die Verträge gekündigt haben, dann kannst du auch eigentlich legal nicht fliegen. Letztendlich ist es nicht auf Ton, klar.

00:37:35Speaker 2 Klar, genau. Ja, das ist eh ganz interessant, was da gerade läuft. Ich habe reingeschrieben, Flugzeugklau, ich weiß nicht, ob es gelesen hast. So ein Achter Jumbo von Airbridge Cargo. Airbridge Kaugo ist anscheinend eine russische Firma, wo ich auch nicht vorher.

00:38:06Speaker 2 Die der Lesser, also der Verließende, hat im Prinzip den Leasingvertrag gekündigt und die haben halt das Ding dann Ohne gültige, also der hat wohl auch die Luftfüchtigkeit irgendwie zurückgezogen, keine Ahnung, wie das genau funktioniert. Das Ding einfach trotzdem nach Russland geflogen. Jetzt steht das Ding halt irgendwo in Russland. Der Lisa hat, der Lesser hat Pech. Und der Pfleger, gut, wahrscheinlich ins Ausland können sie nicht mehr damit, sonst würde er vermutlich festgesetzt, aber innerhalb von Russland waren sie wahrscheinlich damit weiterpflegen, obwohl er ihnen eigentlich nicht mehr gehört oder nie gehört hat, aber jetzt auch der Leasing-Vertrag nicht mehr läuft.

00:38:40Speaker 1 Das ist mit ganz, ganz ganz vielen Flugzeugen passiert, dass die Lässer ihnen die Rechte entzogen haben, weil die Weil sie gar nicht mehr mit ihnen handeln durften, sozusagen, weil das, wenn das irgendwie mit Amerika zu tun hat und sowas und die Amerikaner machen ja richtig, schreiben die rein, die Strafen, die du als Geschäftsführer zu erwarten hast, wenn du weiter mit denen Geschäfte machst. Und damit hat auch viele, sind ja, ich sag mal, Bomuda oder irgendwie sowas registriert, die Länder.

00:39:10Speaker 1 Und die haben denen auch gleich die Registrierung entzogen. Und davon sind trotzdem viele Gab es eine Aeroflot, die ist weitergeflogen mit Passagieren an Bord, auch hin und wieder zurück und wurde auch wieder rausgelassen, theoretisch auf dem Land. Aber ich meine, da ist natürlich die Frage, als Beispiel, das war ein Flug, wie gesagt, der ging nach Kairo und auf dem Weg dahin hieß es so, du bist nicht mehr legal. Und die sind in Kairo gelandet und sind wieder rausgeflogen. Ich glaube, das hatten wir letztes Mal auch erzählt. Ich meine, ganz, das ist wie so eine. Ich kann mir das vorstellen, als Land sagst du nur Weißt du was? Hau ab. Hau ab. Sonst habe ich dich an Bord.

00:39:40Speaker 1 Ich habe einen Haufen Sack Probleme, wenn du da bleibst. Und das wird schon alles gut gehen. Und mit Putin, vielleicht wollten sie sich auch nicht weiter mit Putin dann so weiter anlehnen.

00:39:40Speaker 2 Es soll Länder geben, die das so sehen, ja.

00:39:40Speaker 1 Ja, genau. Mit Flugzeugklau, oder beziehungsweise nein, es war kein Flugzeugklau. Ich weiß, ein Kollege hat mal erzählt, der sagte Modi Luft was?

00:39:40Speaker 2 Modi Luft, nö.

00:39:40Speaker 1 Ja. Das war, ich weiß nicht, ob das der Firmenname, aber es gab Modi Air oder irgendwie sowas.

00:40:10Speaker 1 Das war eine, ich such das mal raus, ich Da steht jetzt bei uns hier nicht in den Show Nutzern. Das war auch so eine versuchte Kooperation meiner Firma mit irgendeiner englischen, äh, indischen Firma.

00:40:10Speaker 2 Modi Modi war so ein Industrieller, ein So heißt doch jetzt auch irgendwie der Präsident oder Chef von dem Laden gerade, oder?

00:40:10Speaker 1 Das Weiß ich nicht, aber es ist wahrscheinlich, wenn das so ähnlich ist wie die Familie Patel, ich meine, davon sind, glaube ich, 500 Millionen. Also vielleicht läuft das so und der.

00:40:10Speaker 2 Ja doch, der aktuelle Präsident heißt Modi.

00:40:10Speaker 1 Ja, genau. Aber okay. Also vielleicht ist es sowas wie Schmidt, Müller, Main und sowas.

00:40:41Speaker 1 Rendra Mudi, genau. Ja, genau. Und der hatte eine Airline gegründet, um mit Kooperation aus Deutschland und das hat irgendwie teilweise auch dann funktioniert und da gingen auch teilweise Maschinen von meiner Firma dorthin. Alte 3-7 und sowas, die flogen dann weiter rum, aber irgendwann war die Firma pleite und die Maschinen waren noch da und gehörten eigentlich noch Deutschland sozusagen. Und dann haben sie, ich sag mal so, dann haben sie irgendwie geschafft, alle Papiere einigermaßen hinzubügeln, dass sie ihnen die Flugzeuge wieder rausfliegen konnten.

00:41:13Speaker 1 Und die wurden sie haben sie trotzdem an so einer Nacht- und Nebel-Aktion. nachts um drei dann irgendwie so Sada-Brequester, dass da nicht einer nachfragen könnte, sag mal, hier fehlt doch irgend oder den legen wir nochmal irgendwie ein Steinchen im Weg und so und dann haben sie die Dinger auch denn da irgendwie. Alles legal, das alles in trockenen Tüchern, aber die wussten, da kann noch so viele Sachen noch dazwischen kommen, irgendwas, sodass sie nachts sind irgendwie, ich sag mal, mehr oder weniger heimlich rausgeflogen haben. Da weiß ein Kollege, der das gemacht hat. Der wurde gefragt, machst du das? Ja, klar, können wir probieren.

00:41:44Speaker 1 Die Dinger wird rausgekriegt. Naja, das ist eine alte Geschichte. Ja, und dann habe ich was reingeschrieben gehabt, da hattest du mich nachgefragt, was ist das denn?

00:41:44Speaker 2 Ja genau, ich dachte, er hat sich vertippt, Stichwort Waldorf-Schule kann ja nicht schreiben, dachte ich, das Wort. Prachter ist bestimmt ein Verschreiber und sollte eigentlich Frachter heißen, aber ich hatte mich geirrt. Prachter heißt Passenger umgebauter Kombi-Dinger, oder?

00:41:44Speaker 1 Prachter war so ein Kunstwort, was am Stand ist. Ach ja, ja, ach ja, ja, okay. Nee, Kinder. Erstmal schreiben, JATA Guidelines für Prachter hören auf.

00:42:16Speaker 1 So habe ich es mal aufgeschrieben. Naja, also man hatte großen Cargobedarf für teilweise sehr leichtgewichtige Fracht, also für Kartons mit Schnelltests, sagen wir mal so. Und da hat man sich auf Verfahren geeinigt, wie man die Passagiermaschinen oben Wo man entweder die Sitze ausgebaut hat und die Sitze mit so Netzen überzogen hat und damit dann Fracht transportieren könnte. Wobei das eigentlich Passagierflugzeuge sind, die aber Fracht transportieren, hat man sie statt Frachter Prachter genannt.

00:42:49Speaker 1 Und das steht wahrscheinlich in keinem Lexikon drin oder so. Das ist so, hat sich einfach so.

00:42:49Speaker 2 Ich google das gerade mal für uns.

00:42:49Speaker 1 Ja, Prachter, genau.

00:42:49Speaker 2 Was ist eigentlich ein Prachter?

00:42:49Speaker 1 Ja.

00:42:49Speaker 2 Ein Prachter ist eine Mischung aus Passagierflugzeugen. Also tatsächlich, siehst du? Okay, gut. Also.

00:42:49Speaker 1 So, und die Guidelines hören auf. Mit anderen Worten, die ATA, also die, das ist ja die Passagiere.

00:42:49Speaker 2 International Air Transport Association, ne? Ja, genau.

00:42:49Speaker 1 Ich habe nicht gegoogelt, wusste ich so.

00:43:19Speaker 1 Ja, super, Respekt. Und ähm Und die Guidance verlieren ihre Gültigkeit irgendwie Ende Juni oder so, damit dieses Verfahren das war zeitlich beschränkt.

00:43:19Speaker 2 Ach so, das musste man das speziell erlauben, dass man das darf, oder wie?

00:43:19Speaker 1 Naja, man hatte sich irgendwie auf Standards geeignet. So ein Frachtflieger hat ja andere Sicherheitsbestimmungen und einen anderen Kabinenaufbau als ein Passagierflieger. Die haben andere Klassifizierungen für Fracht, was rein darf, wie du sie lagern musst.

00:43:50Speaker 1 Ich meine, das wäre ein Thema vielleicht für Olli und sowas. Aber zum Beispiel Auch es gab ja auch so Flugzeuge, die konntest du teilweise als Fracht und teilweise als Passagiere umbauen. Also Quick Change. Hatten wir auch. große Seitenklappe, da wurden entweder auf Paletten Sitze reingeschoben oder raus und dann waren Frachtrinne. Da muss es zum Beispiel, ich frage mich nicht warum, aber da mussten die Shades runtergemacht werden dafür. Also die Windowblinds mussten runterfragen, wenn du da fragst, die durften nicht offen sein.

00:44:20Speaker 1 Ich frage mich nicht warum. Irgendwie, es gab immer so ein paar Regeln, die haben bestimmt irgendwelche Gründe. Und dafür haben sie auch Gründe oder gesagt, wie man das mit welchen Netzen und welches Gewicht, keine Ahnung, alles so Sicherheitsdinger. So, und die hören halt auf. Und wenn du dann das noch weitermachen willst, dann musst du wahrscheinlich die irgendwas ausdenken, wie du das willst.

00:44:20Speaker 2 Sind eigentlich die Frachtaufkommen wieder so halbwegs normalisiert oder sind die immer noch so überdurchschnitt, weil

00:44:20Speaker 1 Ich glaube, die Frachtkapazität, also ein Frachtaufkommen, da weiß ich, der Welthandel ist ja schon runtergegangen.

00:44:52Speaker 1 Manche Produkte sind hoch, manche Produkte sind runtergegangen. Aber was auf jeden Fall immer noch nicht normal ist, ist die Kapazität. Weil vieles wurde ja unterm Rumpf von Passagierflugzeugen transportiert, auch an Fracht. So, und die Basagflieger fliegen noch nicht so.

00:44:52Speaker 2 Ja, klar, und ein Drittel der weltweiten Frachtkapazität wurde durch die Zerstörung von der Antonov 225 vernichtet.

00:44:52Speaker 1 Genau, genau. Ja, das Thema wieder. Wobei ich habe.

00:44:52Speaker 2 Leb's noch? Steffen ist irgendwie vom Stuhl gefallen.

00:45:23Speaker 2 Wo waren wir? Wir waren bei Prachter und. genau, Kapazität wieder noch nicht wieder da, weil eben noch nicht genügend Passagierflieger wieder fliegen, wo man auch Frachter mit transportiert. Genau, da machen wir ja auch mehr oder weniger fertig mit dem Thema.

00:45:23Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und das andere, was ich aufgeschrieben habe, das ist ähm, dass Lass mal das andere weg. Ich dachte mir, wir gehen. Hast du die neue Condor-Bemalung gesehen?

00:45:23Speaker 2 Ja, was für eine Katastrophe.

00:45:55Speaker 2 Also, ich habe hier mit einem Kumpel von mir, ist da Kapitän bei Condor. Und dann habe ich mal gefragt, was er so denkt. Und er hat natürlich als Company Soldier gesagt, dass es am Anfang komisch war, aber. Es wäre halt schon deutlich anders als andere Bemalungen und insofern würde es den Zweck der Wiedererkennung schon erfüllen. dann dachte ich mir, ja gut, man kann ein Flugzeug auch, also ich meine, wenn das einzige Kriterium ist, es muss anders aussehen als alle anderen, dann ist es eine tolle Idee.

00:46:29Speaker 2 Ansonsten sieht es einfach nur scheiße aus, echt. Also furchtbar, ganz furchtbar. Und nicht nur diese senkrechten Streifen sind furchtbar, sondern wenn du dann guckst, wie dieses Kondorlogo zwischen zwei Streifen auf dem Leitwork reingequetscht ist, ohne jeden Abstand, ohne jedes gestalterische Element. Sieht einfach nur amateurhaft aus, ganz furchtbar.

00:46:29Speaker 1 Weiß ich auch eine Meinung? Ja, definitiv. Ich gebe ihm recht, der Erkennungswert ist wirklich gewaltig. Das hat es auf jeden Fall. Du denkst das und Gott und krängst dahin, aber es ist wie so ein Unfall, ne?

00:47:01Speaker 1 Man kann nicht weggucken, ne? Ja. Ich habe gesagt, es ist natürlich, Kondo macht keine Geschäftsschlieger, das sind, das sind Alles Urlaubsflüge, das sieht aus wie das gestreifte Sonnensegel oder die Marquise, weißt du, Urlaub, sowas, ein bisschen, aber Puh, ja.

00:47:01Speaker 2 Also, ich finde es übelst. Das Beste war die Fisherman's Friend-Geschichte gesehen. Genial, oder?

00:47:01Speaker 1 Ja, ja, genau, klar. Fisherman's Friend. Es gibt diverse andere Bonbons, die so, die da irgendwie sind und die dann genauso aussehen.

00:47:34Speaker 1 Ihr seht es gerade auch hier bei euch auf dem Bildschirm, wenn ihr das habt, ich hab besser das Bild da reinposten, das ist schon.

00:47:34Speaker 2 Also man hätte, also man hätte selbst, also Also ich finde, man hätte auch unter Beibehaltung der grundsätzlichen Idee von diesen senkrechten Streifen gestalterisch einiges viel schöner machen können. Zum Beispiel das erste Viertel vom Flugzeug ganz in der Farbe. Auf dem Leitwerk, da wo die wo das Logo ist. Dessen senkrechten Streifen so ein bisschen kreisförmig ausstellen.

00:48:06Speaker 2 Einfach so ein bisschen mehr gestalterisches Feingefühl und nicht einfach nur blödes senkrechte Streifen. Also ganz schlimm.

00:48:06Speaker 1 Ja, es ist auch. Es ist wirklich, wirklich schlimm. Also, ähm, ja, was soll man machen? Ja.

00:48:06Speaker 2 Naja.

00:48:06Speaker 1 Haben wir uns abgeregt oder sollen wir doch nochmal weiter darüber reden oder irgendwie sowas? Also habe ich mal gesagt, ganz übel. Ja, ganz übel. Okay, gut. Aber vielleicht hilft es, gleich ist es alles gut.

00:48:36Speaker 1 Ähm, was ja, der Oh Gott, ja, dann habe ich aufgeschrieben, und zwar kannst du dir jetzt Von einem Achtzig, der jetzt demnächst sozusagen verschrottet wird. Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast, den Link. Vom Airbus, der wird auf oder wird ausgebaut oder irgendwas, da kannst du dir Teile kaufen und kannst dann so Elemente bei dir zu Hause. Ich meine, es wird immer wieder gemacht, irgendwelche Flieger werden da, oder kannst du vom A380

00:49:06Speaker 1 dir Sachen hinstellen. Und wurde mir natürlich gleich zugeschickt, dir Steffen mit. Ich würde gerade sagen, hast du schon bestellt? Nein. Was? Nein, nein. Ich bin erstaunt Du bist erstaunt? Ja. Ja. Dem bin ich ja nicht geflogen. Aha.

00:49:06Speaker 2 Okay.

00:49:06Speaker 1 Mal sehen, was aus den anderen Wörter denn noch stehen.

00:49:06Speaker 2 Also sprich, wenn einer von den zehn deutschen A88-Betreibern seine Kiste ausrangiert und das anbietet, dann wirst du vielleicht schwach.

00:49:37Speaker 1 Ja, dann werde ich schwach. Dann werde ich bestimmt schwach. Aber Das wird wahrscheinlich so auch so. Ich glaube, die Stick, das wird viel Geld einbringen. Ich kann mir bestimmt vorstellen. Also es gibt ja viele Leute, die oder Auszugseckelementen so Tische machen und alles Mögliche. Und billig ist das nie. Also überhaupt nicht. Gerade noch, wenn es besondere Flugzeuge sind. Wir sind eigentlich immer noch beim Geplänkelt. Jetzt können wir mal so langsam ernst werden, oder? Ja, dann warten wir mal ernst. Ein kleines Feedback haben wir bekommen von Tim.

00:49:37Speaker 2 Soll ich das mal vorlesen?

00:50:07Speaker 2 Da kannst du darauf reagieren.

00:50:07Speaker 1 Jawohl, okay, dann machst du das mal.

00:50:07Speaker 2 Also es geht um CF Charlie Fox Whisky Uniform 80, das war die letzte Episode, über Flug Quebec Romeo 579.

00:50:07Speaker 1 Katar. Katari.

00:50:07Speaker 2 Okay. Katari 579, siehst du. Und da hat er einen Link in Live ATC und da steht dann noch sehr interessant: Nach dem Aussteigen der Passagiere waren die. Erklär nochmal kurz, was da war, dann lese ich weiter. Also was machen wir?

00:50:07Speaker 1 Das war es ein Flug gewesen, der ging von Doha, also von Katar.

00:50:41Speaker 1 Doha sollte da hingehen nach, ich glaube. . Lass mich lügen, Dilli oder irgendwas weiter und die bekamen eine Feuerwarnung im unteren Frachtraum vorne drinnen. Sind denn ausgewichen nach Karachi? Wenn du das machst, machst du Feuer-Suppression unten in deinem Frachtraum rein, sprühst du eine große Mengen Halon rein und sowas und versuchst das Feuer dadurch einzuführen. Denn und was wir nur gesehen haben auf Bildern, die in der letzten Folge sind, so links drin, dass man sieht, wie die Feuerwehr da steht und den einfach aufmacht.

00:51:14Speaker 1 Genau, ich erinnere mich.

00:51:14Speaker 2 Und dann habt ihr gesagt, dass es gefährlich ist, weil wenn man dann Deckel aufmacht und dann Sauerstoff reinkommt, kann es sein, dass es hoch flammt und den Feuerwehrmensch verbrennt, so quasi, also gefährlich potenziell.

00:51:14Speaker 1 Genau, da habt ihr die ausgehen. Flashback oder Flashover, wie das heißt oder genau.

00:51:14Speaker 2 Genau, und jetzt schreibt er, nach dem Aussteigen der Passagiere waren die Piloten zuerst noch bereit, im Cockpit zu bleiben, während der Flieger zu einer Position geschleppt werden sollte. Wo dann die Frachtüren unter den Augen der Feuerwehr geöffnet werden, konnten. Allerdings schienen für die Bodentruppen, das heißt, glaube ich, nicht Bodentruppen, oder?

00:51:46Speaker 2 Das heißt, glaube ich Bodenpersonal, Bodenpropen ist, was gerade in der Ukraine passiert. Ja, ja, schon klar, aber der geprägt von der aktuellen Nachrichtenlage. Also, allerdings sind für die Bodenpersonal Der mehrfach eindringlich wiederholte Hinweis, dass man Rauch im Cockpit habe, kein Grund zu sein, vielleicht einmal einen Zacken zuzulegen, sodass die Piloten dann doch an Ort und Stelle ausstiegen.

00:51:46Speaker 1 Ah, okay. Und deswegen war da wahrscheinlich nicht an der Position der Flieger, wo die Feuerwehr war. Und dann hat man, sind die ausgestiegen, wie immer auch, keine Treppe oder irgendwas.

00:52:19Speaker 1 Und dann haben dann irgendwelche Leute vor Ort das rausgemacht. Kann natürlich sein, dass sie das improvisiert. unkoordiniert dann abgelaufen ist. Aber trotzdem irgendwo hinschleppen, wo es dann aufgemacht wird, na gut, okay. Vielleicht war die Situation für alle nicht so brenzlig, möglicherweise. Brenzlich, haha. Ja, genau. Sag mal, so und jetzt aktuelles. Aktuelles. Hast du das Ding gesehen in Costa Rica?

00:52:19Speaker 2 Natürlich, der, wie es immer so schön, über die Landebahn hinausgeschossen ist.

00:52:53Speaker 2 Die Landebahn war zu kurz, die ist geschrumpft. Und er hat dann glaube ich am Ende der Bahn versucht, wenn ich das richtig gesehen habe, so ein bisschen zur Seite. zu lenken, vielleicht war es auch keine Absicht und dann hat sie ihn im Prinzip um 180 Grad gedreht, rumpfisch abgebrochen und es gab viel Rauch.

00:52:53Speaker 1 Genau. Ich einmal ganz kurz das Formale, wenn die Leute das nachgoogeln wollen. Das war Eine 757 von DHL Express, das ist so ein Frachter, der gelbe Frachter mit der roten Schrift drauf. Wenn ihr den Flieger seht, erkennt ihr den sofort. Am 7. April war es gewesen.

00:53:23Speaker 1 Und die sind gestartet in San José, das ist der Hauptflughafen von Costa Rica. Und dann wollten woanders hin und dann ähm bekamen sie wo Hydraulikprobleme, irgendwas ist kaputt gegangen, ausgelaufen an Hydraulik und dann sitzt sie wieder zurückgekehrt. Und dabei ist das passiert. Und da kamen so mehrere Fragen auf. Einmal in den Newsgroups, warum sind denn da Gräben? Warum baut man das so?

00:53:23Speaker 2 Also der Spaß in den Graben da reingefallen, gerutscht und wenn der da nicht gewesen wäre, einfach weitergerollt, wäre vielleicht nichts passiert.

00:53:53Speaker 1 Genau, genau. Und da kann ich nur sagen, man muss sich mal die anderen Bilder, die existieren, angucken. Da sieht man, dass dieser Flughafen aus so einer Art Hügel gebaut ist. Beziehungsweise auf der einen Seite geht es unheimlich runter und man hat dort Die Runweh selber ist natürlich nivelliert gerade gemacht, aber man hat den ganzen Berg halt nicht auf einer extremen Breite nivelliert, sodass links und rechts nach der Randweeh geht es dann teilweise runter. Selbst der Taxiway, der da ist, Der ist auch noch erhöht gebaut. Da geht so ein kleiner Taxiway, wenn man sich das von oben anguckt, da gibt es so manche Bilder, wie das von oben aussieht.

00:54:24Speaker 1 Bei Aviation Herald tue ich auch einen Link da rein, dann sieht man, da ist so ein. So eine Straße, ich glaube, das ist nicht mal ein Taxiway, das ist so ein Rollweg für Autos, der geht rüber zu so einem Facility-Gebäude.

00:54:24Speaker 2 Wie nennt ein Pilot eine Straße? Rollweg für Autos.

00:54:24Speaker 1 Rollweg für Autos. Genau. Und da sieht man, das Ding ist erhöht gebaut, wie so ein Deich. Also wie so auf so einem Deich oben drauf gebaut. Und ich glaube, das ist einfach, warum baut man sowas? Naja, gut, der ist da wirklich 50 Meter

00:54:54Speaker 1 Quer abgeruts und dann irgendwann irgendwann hört wirklich das nivellierte Gelände auf und ist da abgerutscht. Es gibt andere Unfälle, ich habe da mal so in diesen Newsgroups auch so einen Link reingepostet, den mache ich jetzt auch mal rein. Von einem Saudi-Arabien-Jumbo, der wurde geschleppt und ist die Schleppstange gerissen und da war es wohl auch keiner in dem Schlepp oben drin, der bremsen konnte oder irgendwas. Und das Ding ist einfach frei gerollt und quer genau auf so einen Monsoon-Emwässerungsgraben mit der Schnauze vornherein. Das Ding ist, also es sieht Schrott aus, wenn nämlich der Flieger.

00:55:26Speaker 2 Der geht einmal nur fünf Meter runter und zack. Schleppen, ohne dass jemand oben drin ist, ist doch auch nicht erlaubt, oder? Ich weiß nicht, wie das passiert ist. Aber eigentlich ist es schon eine normale Procedure, dass da oben einer drin sitzt, der so Rollberechtigung hat. Kommt von mir ist nämlich Flugzeugschrauber bei einer großen deutschen Airline und der hat eben Rollberechtigung und Bremsberechtigung sozusagen, darf da im Cockpit sitzen und muss dann eben bremsen.

00:55:26Speaker 1 Genau, also das gibt da mehrere Stufen. Es gibt auch wirklich einen Rollschein, da darfst du das Ding auch mit dem Motor bewegen. Oh, aha, okay. Das gibt es auch.

00:55:56Speaker 1 Aber das ist, genau. Aber übrigens diese Hubschlepper, die also das Buch aufnehmen und hochnehmen, da braucht oben keiner zu. Na klar, aber bei Schleppstange neben, genau. Ja, genau. Aber nichtsdestotrotz, Da kam die Frage und dann hast du gefragt, hatte das mit dem Hydraulikausfall zu tun? Ja, die hatten doch irgendein Hydraulikproblem, ne? Genau, genau. Ich kann jetzt nur mutmaßen und spekulieren, weil mehr Infos habe ich nicht. Ich kann aber von meiner Erfahrung sagen, was alles bei so einem Hydraulik-Ausfall

00:56:28Speaker 1 Kaputt gehen kann.

00:56:28Speaker 2 Gerade so eine, wenn diese 767 so ähnlich ausgebaut ist wie das Vorgängermodell der 737, wovon man bei Bohing ausgehen kann, die haben ja im ihrem Leben nur ein Flugzeug gefunden.

00:56:28Speaker 1 Genau. Also, wobei möglicherweise ist das Ding schon in dem Sinne, dass es vielleicht schon drei Hydraulik-Systeme hat. Aber ich gehe nochmal aus, dass es zwei Hydraulik-Systeme hat, denn ist meistens eins zuständig, sagen wir mal, eins für ähm Fahrwerk ausfahren und bremsen und das andere auch und gleichzeitig auch für Nusswheel-Steering vorne, also für, um das Bugrad zu steuern.

00:57:04Speaker 1 Da gibt es so wahrscheinlich Umschaltsysteme, dass du das Umschalten kann es auf ein anderes System und dass du denn noch so eine Art Notbremse hast, das gibt es auch. Wenn hier aber zum Beispiel, also ich sag mal so, wenn das die A-Hydraulik gewesen wäre auf der 737, kannst du das Fahrwerk Ausfahren natürlich auch noch, du kannst es aber nicht mal einfahren, weil es keine Hydraulik da ist, um das Fahrwerk wieder einzufahren.

00:57:04Speaker 2 Also es, es, es, es fällt es gravity-mäßig raus beim Ausfahren oder okay.

00:57:04Speaker 1 Es fängt gravity-mäßig aus. Übrigens, kleiner Nebenschausplatz, wir haben bei der im Telegram-Kanal wurde Roma gebeten, mal detailliert so das Fahrwerk

00:57:40Speaker 1 Verfahren und sowas zu erklären, die wir haben. Das machen wir aber bei der nächsten Folge. Das ist auch sehr umfangreich. Du guckst mich an.

00:57:40Speaker 2 Ja, nee, was von detailetis Fahrwerkverfahren? Also

00:57:40Speaker 1 Alternate Gear Extensions. Kann man das mit einfahren und wie und was? Ging da um und all sowas. Da können wir, kann man da nächstes Mal vielleicht gerne drüber reden. Auf jeden Fall, was, wie gesagt, wenn, wenn das bei der 3. 7 passiert wäre, wenn die jetzt sehr ähnlich ist, äh Die A-Hydraulik fehlt, du kannst noch bremsen, aber nicht mehr mit der A-Hydraulik, sondern mit der B-Hydraulik, die wird dann umdirigiert sozusagen, aber dann.

00:58:15Speaker 1 . Hast du gerne mal eine reduzierte Bremslice oder was du nicht hast, du hast kein Anti-Skit mehr. Also kein ABS sozusagen. Das geht flöten. und du hast, wie gesagt, oftmals keinen Steuerung mehr des Buchfahrwerkes. Du kannst es dann steuern, nämlich durch differentielles Bremsen, also ein bisschen mehr Bremsdruck links, ein bisschen mehr rechts, wie man ja auch so eine Cessna, ich weiß nicht, wer da von euch gesessen hat, gerne mal auch steuern muss oder andere Flugzeuge, dass man nämlich links und rechts getrennt bremsen kann.

00:58:49Speaker 1 Man kann Rudausschläge machen, aber die haben dann keine Wirkung mehr, weil das Buch gerade nicht mehr bewegt werden kann. Solange du schnell genug bist, du hast sowieso hinten durch deinen Seitenruder. Das hat wesentlich mehr Wirkung bis an der Geschwindigkeit runter von, sagen wir mal, 100 Stundenkilometer. Und dann müsste man immer mehr mit dem Nusswiel steuern sozusagen. Nur da kannst du nicht steuern. Also übernimmst du dann ein bisschen mehr mit dem Bremsen und hier kommt das, hier muss man vielleicht sich das Video nochmal genau angucken.

00:59:22Speaker 1 Irgendwas ist da passiert, als sie gebremst haben. Vielleicht, weil dieses Anti-Skid-System wirklich nicht funktioniert, haben die da ein bisschen zu viel gebremst. sodass vielleicht einer der Reifen geplatzt ist, wenn man nämlich auf dieses Video, ich verlinke das hier mit rein, könnt ihr auch jetzt nochmal draufklicken. Man sieht auf einmal an der Rauchwolke an dem Fahrwerk aufsteigen. Man kann nicht genau gesehen, welches, ob das linke oder das rechte ist. Und man sieht auch ein bisschen was nach hinten wegfallen, so ein paar Teile, oder vielleicht ist da ein Reifen geplatzt. Ich könnte mir vorstellen, dass er auf der rechts runter von der Bahn, dass er auf der rechten Seite erhöhten Widerstand hatte.

00:59:58Speaker 1 Dass irgendwas ihn rübergezogen hat, dass er versucht hat, links auch noch stärker zu bremsen und da haben auch die Reifen angefangen zu qualmen oder irgendwie sowas. Und dadurch ist er einmal aus dem Tritt gekommen, wurde ging einmal schief. Und wenn da der Flieger schon eine gewisse Geschwindigkeit runtergekommen ist, du kriegst den Flieger dann eng mal nicht mehr eingefahren.

00:59:58Speaker 2 Weil nichts mehr vernünftig wirkt.

00:59:58Speaker 1 Nein. Nichts mehr. Und dann bist du am Schlittern, am Skitten und dann rutscht du nur noch. Das ist wie beim Auto, dann wenn das erstmal nicht mehr seitlich rutscht, dann. . Hast du deine Traktion verloren und dann rollst du nur noch?

01:00:29Speaker 1 Im Simulator war das sehr schön anzusehen, wenn du denn sowas gemacht hast und hast auch kein Lustvestiging mehr gehabt, dass dann Ich sag mal so, die du hast dann irgendwann angehalten und dann kam der Wind und du hast dich einfach gedreht. Der Flieger hat sich einfach rumgedreht. Du konntest ja nichts machen, weil das. Bukrad hat sich angefangen, sich um sich selbst zu drehen und du hast den. .

01:00:29Speaker 2 Und das Seitenroter hat einfach durch den seitlichen Wind widerstandmäßig hat dann einfach die, also nicht Durch Bewegung und aerodynamische Auftriebskraft zur Seite gedreht dann einfach als Windfahne.

01:01:04Speaker 1 Hat sich dann rumgedreht. Das musstest du dir mit dem Bremser wieder einfangen, aber wenn du da konntest sehr schnell übersteuern und dann dich da aufschaukeln und das war ein bisschen. Bisschen schwierig. Und ich schätze mal so, was ist passiert. Also der Reifenplatz auf der einen Seite und dann versucht, konnte ich nicht dagegen ansteuern, weil Antiskid ging an oder ging eben halt nicht an. Und du siehst die Reifen quallen und dann irgendwann hat er noch gerutscht und dann ist es ja, wenn die Reifen erstmal heiß sind und das Gummi anfängt da wegzuschmelzen oder was, dann. .

01:01:04Speaker 2 .

01:01:04Speaker 1 Rutschten einfach nur.

01:01:04Speaker 2 Waren genug Löcher des sprichwörtlichen Schweizer Käses aligned?

01:01:36Speaker 1 Genau, genau. Und ich glaube, der Flieger wird nicht mehr fliegen, habe ich stark verdacht, weil ich das drauflus. Aber ich glaube, viele Frachtpakete sind noch im guten Zustand und werden irgendwann noch ausgeliefert werden.

01:01:36Speaker 2 Genau.

01:01:36Speaker 1 Bisschen Verspätung. Die frischen Mangos kommen ein bisschen spät an, aber Gott, das kriegt man dann irgendwie auch noch hin.

01:01:36Speaker 2 Ja, und wo wir schon von Dingen reden, die schief gehen bei Passagierflugzeugen.

01:02:07Speaker 2 Da gab es ja auch dieses Autopilot-Ding bei dem bei der Air France 777 da, ne?

01:02:07Speaker 1 Genau.

01:02:07Speaker 2 Willst du erzählen, was passiert ist? Dann stelle ich wieder blöde Fragen.

01:02:07Speaker 1 Ja, und zwar, auch das kommt aus unserem Telegram-Kanal, der ist hervorragender. Fragen ja sehr viele Leute danach.

01:02:07Speaker 2 Ich habe ja immer die Vermutung, wir sind alles höher auf dem Airline-Pilot Guy, weil da haben die Sache nämlich auch besprochen und dann wird da irgendwas angezettelt und dann schreiben die bei dir rein, ey, red doch auch mal drüber.

01:02:37Speaker 1 Das weiß ich nicht. Nee, ich meine, die Ella Palika, die haben jetzt gerade, ähm, die haben jetzt gerade in der aktuellsten Folge darüber geredet.

01:02:37Speaker 2 Das ist schon länger her, oder? Dein Telegramm-Entry, okay.

01:02:37Speaker 1 Und ich glaube, die Na sag mal, die haben auch nur Vermutungen. Nee, klar, aber die Themen überschneiden sich halt einfach manchmal.

01:02:37Speaker 2 Aber klar, ich meine, wenn zwei Podcasts über Probleme in der Fliegerei reden und da passiert auch nicht so viel in ein oder zwei Wochen. Dann ist klar, dass ich es überschneide. Ich finde es nur lustig, wenn man dann, also wenn man dann die hört und euch hört und ihr quasi das gleiche Thema aus verschiedenen Richtungen betrachtet und teilweise auch andere Sachen.

01:03:13Speaker 2 einbringt, das aber wirklich interessantes Beides zu hören, so, das wollte ich nur eingemerkt haben.

01:03:13Speaker 1 Gell, aber ich kann dir auch nicht viel mehr erzählen als die also was ist da passiert das war am airfrance flug der kam glaube ich von washington zurück nach paris die am 5. april und das wetter in paris war so ein bisschen diesig ganz niedrige wolken Die haben ähm versucht oder ich schätze mal, die haben dann einen CAT 2 oder CAT 3 Anflug gemacht, weil das Wetter so schlecht war, also oder so lange wie möglich einen Autopiloten drin behalten.

01:03:47Speaker 1 Und ähm Dann muss irgendwas in dem Sinne passiert sein, dass sie vom Flugweg abgewichen sind, also der Flieger nicht mehr dem ILS-Signal so richtig gefolgt sind, dann wollten sie den Anflug abbrechen und durchstar. Entschuldigung, ich habe so einen ganz trockenen Hals. Und ähm So, und da ist wohl anscheinend was passiert. Und zwar gab es dann einen, irgendeiner hat dieses Audio, den ATC-Mitschnitt, mitgeschnitten und veröffentlicht.

01:04:21Speaker 1 Ich bin mir nicht sicher, ob man das in Frankreich darf oder nicht darf. In Deutschland dürftest du es ja nicht. In Deutschland darf das ja nicht und du findest auch keinen, der das, keine Mitschnitte von ATC irgendwo von Deutschland. Aber von den Franzosen haben wir erst gefunden, aber übrigens nicht mehr bei Aviation Herod verlinkt, also das ist da rausgeflogen, wahrscheinlich wollten da auch gerade Ärger haben, aber natürlich das Internet findet immer wieder. Ich werde den auch hier mit reinstellen. So, und du hörst, wie die auf einmal, du hörst Wie sie schlaufen. Du hörst den Funk, aber die sind nicht am Funken, sondern die haben, was da wohl passiert ist, ich kann jetzt nur vermuten, dass sie durchstarten wollten, haben den Autopilot.

01:04:59Speaker 1 Disengage-Knopf gedrückt. Ja, du hörst so ein Bup, das ist so ein ganz markantes Geräusch und mehrere Alarmen angehen im Kopf im Cockpit. Und ihr müsst da mal reinhören, wie gesagt, Link ist drin in den Shownotes. Und kommt erstmal die Frage, wieso wurde das überhaupt aufgezeigt, also wieso wurde das über Funk übermittelt? Da muss man jetzt mal ganz kurz so ein Steuerhorn erklären. Ich glaube, dir musst du es nicht ganz so erklären, du weißt ja, wie die Karte.

01:04:59Speaker 2 Doch, musst du mir auch erklären, weil ich flieg nur richtige Flugzeugen Knüppel haben, kannst du scheiß Steuerhorn.

01:05:33Speaker 1 an deinem Knüppel dran zufällig, eventuell.

01:05:33Speaker 2 Also an meinem Knüppel ist dran Cursortasten, um meinen Rechner zu steuern. Wir haben ja auch im Segelfloh Hotas, ne? Hands-on-Trottle haben wir halt nicht, aber Hands-on-Stick. Wir haben einen Knopf, um den Surf-Autgabe auf Vario umzustellen. Und ich vermute, auf was du raus willst, wir haben eine Tasche, auf die kann ich drücken. Und wenn ich die drücke, dann funke ich.

01:05:33Speaker 1 Genau. Die PTT, Push-to-Talk-Schalter.

01:06:04Speaker 1 Und der ist bei vielen Flugzeugen so, dass du wie praktisch wie so ein Revolver, dass du mit dem Zeigefinger das Ding drücken kannst. und dann gleichzeitig also fliegen kannst, das Ding mit anderen halten kannst und mit einem Knopf drücken kannst. Manchmal ist es der Daumen da oben drauf.

01:06:04Speaker 2 Bei mir ist der Daumen.

01:06:04Speaker 1 Daumen oben drauf geht, aber oft hast du auch einfach, das ist nicht so, wenn du den Knuppel ganz normal in deine Hand hältst oder das Steuerhorn, dass es dann angeht, sondern du musst den Daumen ein bisschen höher nehmen und dann kannst du drauf drücken. So, aber wenn jetzt zum Beispiel sie den Knüppel in der Hand hatten, aber das Steuerhorn besser gesagt, dann den Gohorn eingeleitet haben und dann hat der Flieger irgendwas gemacht, was sie nicht machen wollten, und der wollte wahrscheinlich in dem Moment gerade funken und sagen, wir starten durch.

01:06:46Speaker 1 Und dann merkt er, ich muss hier manuell eingreifen und hat den Steuerhorn fest angefasst, um da jetzt den Flieger in die richtige Richtung zu bringen. Dann hat er sich wahrscheinlich das Ding halt fest angepackt und dabei außersehen diesen Knopf mitgedrückt. Und deswegen wurden alle Geräusche im Cockpit, die gerade abpassierten, nämlich das Gespräch zwischen den Piloten, und die waren so ein bisschen am Camp.

01:06:46Speaker 2 Startle-Effekt, ne?

01:06:46Speaker 1 Ja, genau. Die waren überrascht, die waren am Kämpfen, irgendwie was ist hier los? Und du hörst die ganzen Geräusche und das hat so ein bisschen gedauert und dann gab es eine Diskussion zwischen dem.

01:07:19Speaker 1 . Flugzeug, Führern, also Station Cockpit und dem Tower und die hatten, haben da gesagt, wir hatten Schwierigkeiten, den Flieger zu kontrollieren. Und jetzt ist irgendwie alles wieder in Ordnung, irgendwas, und wir machen eine zweite Runde und dann landen wir. So, das ist natürlich jetzt also ungewöhnlich, dass man das so mitnimmt. Deswegen waren die Fragen so der Leute: Wieso wurde das mitgehört? Ja, einfach weil. Die waren gerade unter Stress, ganz einfach. Die haben sich das Ding verkrampft festgehalten und einer hat den Knopf mitgedrückt.

01:07:49Speaker 1 Und das passiert Gerne.

01:07:49Speaker 2 Also ich weiß nicht, wie oft bei uns die Frequenz auch schon mal eine halbe Minute blockiert war, weil irgendeiner Schichten erzählt hat und freiwillig.

01:07:49Speaker 1 Also ja. Ja, oder wie gesagt, wenn die Situation gerade, also wir müssen uns ja nochmal vorstellen, die Cockpit Crew kommt von der Langstrecke zurück, das ist früh morgens, die Nacht. waren es nur zu zweit, schätze ich mal. Also richtig frisch waren sie auch nicht mehr. Und dann fliegen sie den Anflug und dann merken sie, da geht der Flieger irgendwie nach links weg. Wenn man das sieht auf den Fly Radar24, sieht man, der Flieger geht nach links weg.

01:08:24Speaker 1 Was immer da passiert ist auch. Und dann wollen sie durchstarten und es gibt da mehr Szenarios, was da passiert ist. Sie haben versucht, den Flieger. Manuell zu übernehmen und einfach zu überdrücken, das kannst du machen.

01:08:24Speaker 2 Also Autopilot ausschalten oder nicht ausschalten, einfach nur gegen den Autopilot arbeiten.

01:08:24Speaker 1 Gegendrücken, genau. Wenn du in einem ILS-Anflug drinnen bist, also das Boeing-Design ist so, Und zwar ist das eine Triple Seven mit Fly by Wire, alles gut. Aber wenn du das, wenn du im Anflug, gerade in so einem Cut 3 oder so einer automatischen Landung

01:08:56Speaker 1 Wenn du den überdrücken willst, musst du da wirklich kräftig gegendrücken. Wir reden hier von 6, 7 Kilo oder 12 Kilo Zucht, den du ziehen musst. Das ist schon eine Menge, damit du ihn da rauskriegst. Und das kann natürlich sein, wenn sie das machen wollten im Schreck, ey, was ist da passiert? dass sie dann den Knopf nicht losgelassen wollen, dann kann passiert sein, dass sie vielleicht beide eingegriffen haben gegeneinander die sich bewegt haben, einer gezogen, einer gedrückt, einer links, einer rechts oder sowas, das sollte einer trainierten Crew eigentlich nicht passieren. Vielleicht ist es denen aber passiert, ich weiß es nicht.

01:09:27Speaker 1 Und dann ist natürlich auch Überraschung, ey, wieso macht er? Geht er links? Und der andere sagt, hey, wieso geht er nach rechts? Da haben sie ein bisschen gegeneinander, bis sie sich wieder aufgerobbelt haben, hat so ein bisschen gedauert. Oder was auch kann sein, ich meine, auch so ein Autopilot kann eine Fehlfunktion haben, also so ein Autopilot Hardover oder irgendwas, dass da, dass da irgendwas, so ein Ventil oder so ein Actuator irgendwie. . Geklemmt hat und hat den Flieger irgendwie rübergezogen und war schwergängig.

01:09:27Speaker 2 Was sie beim APG noch gemutmaßt hatten, war, dass möglicherweise das Signal gestört war und deshalb das ALS den Flieger auf die Seite

01:09:59Speaker 2 geroutet hatte, weil halt irgendjemand in die Safety Area vom Glide Path Center vielleicht reingerollt ist oder irgend sowas und deshalb dann das Signal halt gestört ist und deshalb dann der Auto-Pilot eigentlich alles richtig gemacht hat. Aber halt der Flight Path neben der Grundlinie.

01:09:59Speaker 1 Genau. Das kann sein, dass das auch passiert ist. Und wie gesagt, man beim Ausschalten des Autopilots halt nicht gemäß Procedure vorgeschlagen. Und da halt einfach überrascht waren, was eigentlich passiert war.

01:10:30Speaker 1 Irgendwann. Aber es wurde ja, weil ich fand diesen Titel wieder so reißerisch, ne? Der Titel sagte Did not respond to controls.

01:10:30Speaker 2 Ich habe auch erst den Titel gelesen oder halt irgendwie mitbekommen und dann habe ich hinterher halt die Diskussion bei APG oder sonst irgendwo gehört und dachte so ja, okay, das Klang jetzt nicht so ganz extrem dramatisch, wie ich erst dachte. Klar, ist immer scheiße, wenn irgendwas schief geht im Anflug, aber es klang jetzt nicht nach, da ist fast eine Katastrophe passiert.

01:10:30Speaker 1 Ja, genau.

01:11:00Speaker 1 Aber nehmen wir mal an, ich finde ja, man kann ja trotzdem mal hypothisieren, wie geht der Flugzeug mit so einem Fehler um? Nehmen wir mal an. Da ist ein Flight Controls oder ein Autopilot, der will auf einmal aufgrund einer Fehlfunktion oder eines eingefrorenen Actuators oder irgendwas, will auf einmal den Flieger nach links ziehen. Wie ist denn so ein Flugzeug aufgebaut? Ich meine, er muss Da kannst du einen so einen Side-Stick in-klären, sozusagen. Also der wird dann einfach.

01:11:00Speaker 2 Aber das ist ja nur ein Problem, wenn der Sidestick, wenn die Sensorik im Side-Stick kaputt ist, ne?

01:11:00Speaker 1 Ja, aber bei Boeing, die Dinger sind auch nur Sidesticks.

01:11:32Speaker 2 Die werden auch noch bewegt, aber du hast ja was von kaputten Aktuatoren gesagt. Das hilft dir dann natürlich nicht, sondern es hilft dir nur, wenn dein Sidestick Deine Kommandos nicht mehr korrekt aufnehmen kann, dann kannst du den Side-Stick in-Op schalten.

01:11:32Speaker 1 Du kannst ihn ja nicht jederzeit in-obschalten. Und zwar, ähm, du hast ja diesen Autopilot, diesen Disconnect-Button da dran ist. Wenn du den länger drückst oder hältst, dann hast du in dem Moment, wo den drückst, lange Kontrolle, sozusagen.

01:12:02Speaker 1 dann kann der andere, solange du den drückst, kann der andere keine Bewegung machen, bis er ihn auch drückt. Der letzte, der gedrückt hat, hat die Kontrolle. Und wenn du ihn länger als, lass mich lügen, zehn Sekunden drückst, dann hast du den anderen Stick erstmal permanent deaktiviert. Bis derjenige auch drauf drückt wieder und sich die Kontrolle wieder zurück. Also nehmen wir mal an, der eine hat eine Fehlfunktion im SideStick drin, dann drückt der andere so lange drauf, bis der andere tot ist. Bis er da irgendwie, also solange dir da nicht wieder nochmal anfasst oder irgendwas machst, bist du.

01:12:02Speaker 2 Genau, und damit kannst du, wenn ein Sidestick irgendein Problem hat, kannst du den permanent

01:12:33Speaker 2 Loswerden.

01:12:33Speaker 1 Zumindest zum restlichen Flug irgendwie aktivieren, sodass du dann keine Inputs mehr denkst.

01:12:33Speaker 2 Genau, aber wenn du einen Stuck Actuator hast, also wenn irgendein zum Beispiel ein Querroder-Anlenkungszylinder irgendwie mechanisch, dann hilft dir der, dann hilft dir das ja nichts, dann muss ja den irgendwie loswerden.

01:12:33Speaker 1 Genau, aber darum, da würde eigentlich, da würde ich eine Vermutung kriegen, dass du dann eine Warnung vom Flugzeug kriegst, dass er sagt, ähm, Querrouter Fault oder Spoiler Fault oder Elevator Fault. Das gibt es haufenweise. Ich meine, die haben ja nicht nur einen Fly Control, sondern da sind.

01:13:04Speaker 1 . . eine Reihe von Spoilern oben drauf, die das Flugzeug kontrollieren. Das sind diese Störklappen, die auf der Tragfläche drauf sind. Dann haben die meistens nicht nur einen Querruder, sondern zwei Querruder. pro Tragfläche und hinten beim Elevator und beim Ruder haben sie auch getrennte Systeme. So dass wenn da einer kaputt geht, müsste das ein sein. Aber der die Flykontrolle ist mal Boeing, weil das ja bewegliche Dinger haben, ja auch Actuator. Oder was hier auch sein kann, vergleich mal mit dem Bobby, ich muss mal wieder einen Schluck trinken. Wäre ich das mit der 737 Vergleiche, nehmen wir mal an konventionelle Freikontroll.

01:13:38Speaker 1 Da hast du links und rechts haben einen Knüppel und die sind durch Seile miteinander, also jeder hat ja einen Steuerhorn in der Hand. Und diese Steuerhörder sind durch Seile und Gestänge und sowas sind miteinander verbunden. Flei bei Drahtzeil. Fleiber Drahtzeil. Und nehmen wir mal an, wenn einer von den Fly Controls, die so eine 3-7 mit einer von so eine Kontrollkolumn, wie die es heißt, da ist irgendwas verklemmt, da ist irgendwas gebrochen und das Ding ist auf einmal stucked und kann sich nicht mehr bewegen oder in irgendeiner Art.

01:14:09Speaker 1 dann kannst du mit dem anderen trotzdem Fliegersteuern, weil da sind Kupplungssysteme, so Reitkupplungen drin, sodass du denn zur Not und erhöhten Kraftaufwand das Ding trotzdem steuern kannst. Das geht. Oder du fliegst dann nur beim Auto-Bloot, das würde dann auch gehen.

01:14:09Speaker 2 mechanischerweise hinter den also nach hinter den Columns quasi eingreifen.

01:14:09Speaker 1 Hinter den Colossen. So wäre das, ich sag mal, so in der Theorie möglich. Bei der 777 wahrscheinlich eher noch viel besser als bei der 3-7, weil da sind ja wirklich die Autopiloten in die Seile rein und die Seile gehen ja letztendlich wieder auf die Flight-Controls, also die Kontrollcolumns.

01:14:48Speaker 1 Also wenn da ein schwerer Fehler ist, dann würdest du das damit auch nicht mehr so richtig steuern können. Aber, und nochmal, man hat sich nochmal eine Trennung angebaut bei der 3. 7 zum Beispiel. War das so, dass der Kapitän mit seinem mit seinem Querruder-Imputz, also mit dem mit dem Drehen des Steuerhorns, Falls man die Dinger durch Kraftentweckung trennen müsste, würde der Kapitän explizit nur die Querruder steuern, während der Co-Pilot mit seiner Steuerung nur die Spoiler steuern kann. Also das ist auch noch so ein bisschen.

01:15:19Speaker 1 Redundanz und Trennung drin ist. Aber ich sag mal so, Startling-Effekt, wenn irgendwas passiert ist, kann es dir überrascht haben und irgendwie sowas war dann vielleicht passiert.

01:15:19Speaker 2 Wie bei den Zero G-Fliegern, da, wo ich da ja mal mitgeflogen bin, ne, die machen es auch so, dass während dieser sehr präzisen 0G-Parabel einer der beiden vorne drin nur Querruder spielt und den Flieger waagrecht hält, unter anderem nur von Hand, die sie ganz präzise 0G parabel fliegt. Also auch die, die teilen sich den Job.

01:15:50Speaker 1 Jeder ist an einem Channel sozusagen in der Steuerung. Ja, cool. Also, falls, weil da einige Fragen so kamen, so könnte man vorstellen, was da irgendwie passiert ist. Und so sind die Backups, die dahinter stehen. Wenn irgendwie sowas auftreten. kann, alles kann er mal irgendwie auftreten, hat man dafür das Ding so gebaut, dass man das ist. Aber wenn ich das morgens um 7 Uhr nach der Zecht nach erwischt erwischt, dann.

01:15:50Speaker 2 Nicht durch Zecht durchgearbeitet.

01:15:50Speaker 1 Dauert es ein bisschen, bis man sich ein bisschen aus dem Schreck befreit.

01:16:23Speaker 2 Genau, und wenn die Flugsteuerungsrechner ausfallen, die sind natürlich auch alle redundant, überwachen sich gegenseitig, können Funktionen voneinander übernehmen oder zum Beispiel. Ist dann eben auch so, dass beim Airbus ist es glaube ich so, dass die Querruder und die Spoiler, obwohl die beide im Flügel sind, nicht von den gleichen Rechnern gesteuert werden, sodass wenn die Querrote-Steuerrechner ausfallen, eben die anderen Rechner, die routinemäßig für die Spoiler zuständig sind, immer noch da sind. um dann eben die Rollkontrolle über die Spoiler zu machen und so weiter.

01:16:53Speaker 2 Also schon ein ganz cooles System.

01:16:53Speaker 1 Ja, ja, das ist alles.

01:16:53Speaker 2 Da gab es mal eine Episode von Omega Taum mit einem von den Designern von dem A320-Fly-Bewehr-System. Also hochinteressant anzuhören.

01:16:53Speaker 1 Der Glink kommt jetzt in die Schnurz. Ich weiß, habe ich auch gehört, das war ganz spannend. Vor allem jeder hat eine andere Software drauf, ne? Von einem anderen Hersteller, ne? War das nicht so? Jeder der drei Schrauben.

01:16:53Speaker 2 Es sind quasi verschiedene Rechnerhardware und in verschiedenen Programmiersprachen geschrieben, C und A, da wenn ich mich richtig erinnere. Ja, genau, coole Sache.

01:16:53Speaker 1 Genau.

01:17:25Speaker 1 Ja, dann jetzt hast du das. mitbekommen, das wollte, ich wollte es nur ganz kurz erzählen, von den zwei DC3-Crash, die passiert sind.

01:17:25Speaker 2 Ich habe es nicht mitbekommen, ich habe es nur in deinen Shownotes gelesen.

01:17:25Speaker 1 Also ich glaube, in unserem, dass das immer wieder auftritt. Ich glaube, seitdem wir unseren Podcast hier besprechen, haben wir schon vier oder oder drei andere DZDAI-Crash erwähnt. Ich will sie auch gar nicht hier großartig besprechen, was da passiert ist. Es sind im April 2 DC im Februar und im April sehe ich das richtig jetzt?

01:17:58Speaker 1 Ah, ich habe mir jetzt wieder Daten.

01:17:58Speaker 2 beim anderen steht kein Datum.

01:17:58Speaker 1 Genau, das steht kein Datum. Es war fünf Tage davor, ich gucke gerade mal kurz auf eine DC3 Unfall passiert, eine bei der Landung, eine beim Take-Off und beide Flieger halt damaged. Ich weiß nicht, ob sie jetzt richtig kaputt sind. Aber wie würden das da so mit DC3 umfliegen? Was? Ich fand das so interessant, die eine Fluggesellschaft, die jetzt den Unfall am 8. April hatte, Alisiana heißt die Aliasana oder sowas.

01:18:32Speaker 1 Die hat wohl ganz viele DC3s.

01:18:32Speaker 2 Inzwischen nicht, die heftig kaputt.

01:18:32Speaker 1 Genau, also die haben seit einen Unfall 2014, einen dann 2020, einen 20. . 21 und dann nochmal einen kurz danach 2021. Gott, also, und jetzt die F5 DC3s haben die schon gecrasht. Also irgendwie sollten sie mal das Training, glaube ich, ein bisschen besser machen, glaube ich.

01:18:32Speaker 2 Das ist eigentlich bemerkenswerte ist, dass diese DC3s ja immer noch fliegen. Ich meine, das sind DC3Ts, also Turbo-Dinger, zumindest teilweise.

01:19:02Speaker 1 Jetzt, genau, Basler, ne? Um Baseler.

01:19:02Speaker 2 Aber trotzdem bemerkenswert, dass das Geraffel immer noch rumfliegt, oder?

01:19:02Speaker 1 Ja. Also schon geil. Die sind fast 80, 70 Jahre alt, die Kisten, und knadern immer noch rum. Ach ja. Hast du noch Kraft?

01:19:02Speaker 2 Natürlich.

01:19:02Speaker 1 Weil wir haben noch ein paar Fragen von unseren.

01:19:02Speaker 2 Ja, das müssen wir schon noch machen hier. Wir sind ja nicht zum Spaß da.

01:19:02Speaker 1 Okay, alles klar. Gut. Dann lese ich mal weiter, ne? Von Moritz, der schreibt: Ich bin Zuhörer der ersten Stunde und freue mich jedes Mal riesig

01:19:37Speaker 1 Wenn eine neue Folge erscheint.

01:19:37Speaker 2 Dann ist er jetzt seit 26 Minuten leider nicht mehr da, weil die erste Stunde ist seit 24 Minuten vorbei.

01:19:37Speaker 1 Oh, okay, gut. Jetzt bist du also noch traurig, weil jetzt kommt. . Okay. Heute habe ich mich mit einem Kollegen über den Gleiflugfähigkeiten von Passagiermaschinen unterhalten. Und den wohl leer legendären Satz vom Flug British Airflu, British Airways Flug 009 in Erinner gebracht, sagen wir so Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnest to get them going again.

01:20:10Speaker 1 I trust you are not in too much distress.

01:20:10Speaker 2 Hat er das wirklich so gesagt, oder?

01:20:10Speaker 1 Ich weiß es nicht, ob er das mit dem Demonist gesagt hat, aber das I trust you, you're not In too much distress. Das hat er wohl wirklich so gesagt. Sehr ruhig und irgendwas. Wir packen den Link in den Shownotes. Es geht um einen britischen Airbusflug, der in Vulkanasche geflogen ist, bei dem alle vier Triebwerke ausgefallen sind.

01:20:10Speaker 2 Und was ist die Gleitzahl von so einem Ding?

01:20:40Speaker 1 Ja, auf jeden Fall, ich lege es mal ganz nur weiter. Wir haben sehr gefeiert. Wegen des Satzes. Dabei kam eine Info hoch, dass jeder Passagierflieger eine Staudruckturbine Dann habe ich reingeschrieben, Anmergen, er meint wohl hier eine Ratte, also die Ratte, die Ram erben können. Dass an jeder Flieger eine Staudruckturbine hat, was in so einem Fall ausgefahren werden kann. Könnt ihr mal erklären, was damit alles möglich ist und welche Systeme damit versorgt werden können?

01:21:10Speaker 1 Wird sowas trainiert?

01:21:10Speaker 2 Das musst du beantworten. Ich habe keine Rett.

01:21:10Speaker 1 Du hast. Also habe eine Frage ja schon beantwortet. Nicht jeder Flieger hat das, ne? Ja, genau. Deine hat das nicht, ne? Nein.

01:21:10Speaker 2 Also ich habe zwar einen Propeller, den ich ausklappen kann. Und tatsächlich muss ich, stimmt, die Analogien gehen weiter, um den Motor anzuwerfen, muss ich ihn auch erstmal durch Beschleunigung an Weil ich habe keinen Anlasser. Also ich muss quasi den wirklich anstoßen.

01:21:41Speaker 2 Also ich muss ihn wirklich wie so eine RAD durch den Staudruck beschleunigen lassen, ist ungefähr 130 und dann Deko und anmachen. Aber okay, das dann auch das dann auch schon. Die ganze Analogie. Erzähl mal was zu Red. Was ist damit, welche Systeme werden davon versorgt? Für eine höhere Rolling und Strom, oder?

01:21:41Speaker 1 Ja, also ich muss dem Modus erstmal sagen, nein, es haben wirklich nicht jeder Flieger hat das.

01:21:41Speaker 2 Aber die Passagierflieger haben es doch alle, oder?

01:21:41Speaker 1 Also, er hat ja konkret den Jumbo genannt, der hat das nicht.

01:21:41Speaker 2 Ah, okay.

01:21:41Speaker 1 Der Jumbo hat das nicht. Der hat vier Triebwerke und man geht einfach nicht davon aus, dass sie ausfallen.

01:22:15Speaker 1 Okay, also der hat ähm der Jumbo hat es nicht. Letztendlich ist es ein System, was ausfährt, wenn man zum Beispiel Sämtliche Hydraulik verliert, sämtliche Hydraulik Antriebsmöglichkeiten. Du hast also ein Flugzeug so ein zwei Mod, der hat Jedes Triebwerk hat eine mechanisch angetriebe, also vom Triebwerk selber angetriebene Hydraulikpumpe. Dann hat jedes Hydraulik-System noch eine elektrische Hydraulikpumpe.

01:22:46Speaker 1 Dann kann. . Wie bitte? Die APU. Dann ist die APU, die kann Strom liefern, aber nicht unbedingt Hydraulik. Also mit anderen Worten, du hast vier oder sagen wir mal drei unabhängige Quellen. Ja, ich weiß nicht, was man alles reinziehen kann, um Hydraulik für so eine 2-Mod, so ein Airbus 320 zum Beispiel. Zwei Hydraulik-Systeme, jedes wird ein Triffwerk angetrieben. Und jedes Triebwerk produziert Strom und treibt dann auch über Strom auch noch das andere eventuell Hydrauliksystem an, wenn da die Pumpe ausfällt oder irgendwas.

01:23:21Speaker 1 Oder das Triebwerk nicht mehr dreht. Und dann hast du zu Not noch die APU, die kann auch noch Strom liefern und auch noch elektrischen Strom für Hydraulikmotoren liefern. Aber nehmen wir mal an, jetzt geht komplett der Strom aus, fällt aus oder beide Triebwerke fallen aus und die APU muss ja nicht gehen. Du kannst ja auch nur APU fliegen, dann hast du kein Hydraulikdruck mehr. Und dafür wird diese REM-Air-Turben, diese Staudruck mal Turbine aus und die produziert in der Regel ein Hydraulik-Druck und der treibt wiederum auch einen kleinen Generator an, sodass du dann auch dann wieder

01:23:53Speaker 1 Mini, Mini Strom hast und deine Instrumente und deine Flight Controls mit Hydraulikdruck und Strom zum Steuern der Systeme hast. So und das ist so das, was diese Dieser Ratte macht, Rat Remalturban. Und die hat so ein signifikantes Geräusch, wenn die ausfährt, weil die dreht natürlich aus dem Stillstand hoch. Ich habe so ein Geräusch schon sehr häufig gehört, weil ich wohne hier in fünfte Mile Final von der Piste 23 Fickenwerder und die fliegen ganz häufig über mein Hauschen, fliegen sie rein, drehen die Kurve und schmeißen dann

01:24:26Speaker 1 Zum Test diese Ratte raus.

01:24:26Speaker 2 Ah, okay.

01:24:26Speaker 1 Ja, hören sie ganz häufig, auch für den 380er habe ich sie ganz häufig gehört. Und von den 320ern oder sowas, das ist so ein Geräusch, was raufkommt. Und wirklich in dem Ton. So ein Schwein, das ist relativ laut. Und vom 30er war das schnell demnach. Ja, die dreht relativ schnell und vom 380er ist das wirklich so sonores mehr, so wow, was da irgendwie noch dran. Rumb. Und das machen die im Prinzip im Wesentlichen. Die versorgen, bringen Hydraulikdruck und etwas Strom wieder auf das System, um dann einen Ausfall von allen Triebwerken zu kompensieren.

01:25:02Speaker 2 Also beim Bei den ganzen Airbus-Fliegern, die fliegen ja nur deshalb sinnvoll, weil das Fly-by-Wire-System elektronisch eingreift. Also steuert nach geht ja nicht und wenn jetzt die Triebwaage ausfallen wie schnell Ähm, ist denn die Rad dann rausgeworfen und wie groß ist der Gap, in dem du keinen Strom hast, mangels Triebwerk? und noch keinen Ersatzstrom, weil die Rad noch nicht aktiv ist.

01:25:34Speaker 2 Gibt es da Batteriepuffer? Oder wie ist das gemacht? Weil du willst ja nicht jetzt irgendwie, dass deine Rechner alle neu booten gleichzeitig, weil da für zehn Sekunden kein Strom da war.

01:25:34Speaker 1 Also ich denke schon, es sind, bis das Ganze hochgefahren ist, es wird schon zehn Sekunden dauern. Genau. Aber die sämtliche Also ARS, also die Trägheitsnavigationssysteme und die Flugwegrecher, die können die können so 20 Sekunden stromlos puffern.

01:25:34Speaker 2 Das sind Batterie gepuffert im Endeffekt.

01:25:34Speaker 1 Ja, genau. Und die haben eigene Kondensatoren drin oder irgendwie sowas, die das. Puffern können.

01:26:04Speaker 1 Aber so ein bisschen dauert es schon, bis das DM ausfährt. Es fährt aber automatisch aus.

01:26:04Speaker 2 Das ist meine nächste Frage gewesen. Genau.

01:26:04Speaker 1 Du kannst es manuell rausschmeißen. Definitiv. Also, es wird ja für so Testflüge auch gemacht, die haben da Verfahren dafür.

01:26:04Speaker 2 Du meinst, die schalten nicht im Endteil über Finkendwerder alle Triebwerke aus und hoffen, dass das Ding ja noch richtig ausfährt.

01:26:04Speaker 1 Genau. Und gucken wir mal, ob sie es noch rechtzeitig wieder anlassen, bevor sie. Für den Go. Nee, die fahren automatisch raus. Du kannst sie manuell irgendwie rausfahren. Das geht.

01:26:34Speaker 1 Also der Jumbo hat sowas nicht. hat man damals nicht eingebaut und nicht für notwendig gehalten, weil man sagt, wir haben drei Hydraulik-Systeme. Der Jump hat drei Systeme, glaube ich. Glaube ich, ja. Und hat vier Motoren und die APU, sodass dort also Immer irgendwo Druck, Hydraulik, Straf, Strom da ist, um mindestens ein System zu betreiben.

01:26:34Speaker 2 Schon interessant, ne?

01:26:34Speaker 1 Ganz kurz noch, die 3. 7 zum Beispiel, die hat auch keine Rad. Dafür hat die 3. 7 noch ganz echte Seile.

01:27:05Speaker 1 Du kannst das Flugzeug ja ohne Hydraulik fliegen. Ja, gut.

01:27:05Speaker 2 Deswegen gehen die Piloten alle regelmäßig ins Fitnessstudio. Genau. Genau. Genau. Was habe ich vergessen, was ich sagen wollte? Ich hab's vergessen. Ich hab dich wiederbrochen, es tut mir leid.

01:27:05Speaker 1 Ja, nee, kein Problem.

01:27:05Speaker 2 Mach ja auch die ganze Zeit. Aber ich habe es trotzdem vergessen.

01:27:05Speaker 1 So, Moritz, ich hoffe, ich habe deine Frage damit ein bisschen beantwortet. Also, ich schätze mal, alle Flugzeuge In dem Sinne, so alle Flugzeuge ab Baujahr 80, also ab Design Baujahr 80, also ab 5, 7 aufwärts und sowas, die haben alle ein Rad.

01:27:39Speaker 1 Und 6, 7 und so. Die haben alle so ein System drin. Alle. Die größeren. Ja. Cool.

01:27:39Speaker 2 Soll ich mal Michael vorlesen?

01:27:39Speaker 1 Ja, mach doch mal Michael.

01:27:39Speaker 2 Ach, jetzt fällt mir es wieder ein. Dass die Triebwerke alle ausgefallen sind wegen Saharastaub. Das ist schön, wenn so in so. Fault Analysis.

01:27:39Speaker 1 Die sind nicht ganz kurz, die sind ausgefragt wegen Vulkanasche.

01:27:39Speaker 2 Was habe ich gesagt?

01:27:39Speaker 1 Sahara-Staub.

01:27:39Speaker 2 Genau, das ist der nächste Feedback. Ich meine Vulkanasche.

01:28:09Speaker 2 Jedenfalls, ähm, bei so Safety-Analysen, da versucht man ja systematisch mögliche Fehlerursachen zu identifizieren. Und dann eben auch zu analysieren, ob es Common Causes gibt, also ob es quasi mehrere Systeme, die eigentlich unabhängig voneinander sind und deshalb gegenseitig redundant sind, trotzdem Upstream quasi einen gemeinsamen, eine gemeinsame Ursache haben, die dann trotz der systemweiten Redundanz da würde dazu führen, dass beide ausfallen. Also klassikerisch Man hat zwar Triebwerke, die unabhängig voneinander sind, aber wenn der Tank leer ist, dann hilft es alles nichts, dann fallen halt alle vier gleichzeitig aus.

01:28:45Speaker 2 Und das mit dem mit der Vulkanasche ist bestimmt was. was die damals bei ihrer Fault-Tree-Analysis nicht auf dem sprichwörtlichen Radar hatten.

01:28:45Speaker 1 Ja, genau.

01:28:45Speaker 2 Und das sind dann so diese klassischen Sachen, wo man im Nachhinein vielleicht sagt: Hä, wieso denken die da nicht dran? Aber man denkt halt nicht dran, man kommt halt nicht auf die Idee.

01:28:45Speaker 1 Ja, genau. Auch die Tatsache, ich meine, selbst dann fallen mit Triebwerk aus und Segelflug für so ein Jumbo. wegen keinen Sprit haben.

01:29:15Speaker 1 Auch das könnte ja beim Jumbo passieren. Und und nein, nicht. Der hat auch keine Ratte. Nee, kriegt er, hat er nicht. Beim Jumbo laufen die Triebwerke immer, der hat immer genügend Sprit.

01:29:15Speaker 2 Ja, aber der Punkt ist, der Punkt ist, Spritausfall ist was, was mit Sicherheit die Leute im Kopf haben und also bei ihrer Safety-Analyse und dann aber sagen, naja. Aber es gibt ja Procedures. Die Procedure sagt, ich muss so und so viel Sprit mitnehmen. Die Piloten rechnen es vorher aus. Das wird gegenseitig geprüft für Augenprinzip. Und dann gibt es noch hier ein Backup und da noch ein bisschen mehr und da noch eine Reserve und deshalb passiert es quasi nicht.

01:29:48Speaker 2 Wir können Dieses Risiko quantifizieren und sagen, es ist so und so klein und das ist okay als Restrisiko abgehakt. Aber ich bin mir nicht sicher, aber ich vermute, dass die eben genau diese Analyse für solchen Vulkanstab nicht gemacht haben. Sondern das haben die einfach nicht bedacht. Und es ist auch nicht erst Vorwurf gemeint.

01:29:48Speaker 1 Es ist ja auch seitdem nicht mehr aufgetreten, kann es sein. Vor Engine Out, also gab wahrscheinlich immer eine Checkliste dafür.

01:29:48Speaker 2 Genau. Also eine ganz interessante Herausforderung im Systems Engineering, wie man quasi dafür sorgt, dass man

01:30:26Speaker 2 Als derjenige, der so ein System auf Safety in diesem Fall untersucht, auch sozusagen kreativ genug ist beim Fehlerszenarien sich ausdenken, gegen die man dann Maßnahmen unternimmt.

01:30:26Speaker 1 Ja. Also ganz, ganz cool. Ich habe gerade, es gibt auch einen anderen Fall, ich glaube, wo es ja auch keine Fehler dafür war, war der Unfall von Soul City mit der DCC. Ich bin mir jetzt gar nicht sicher, ob die auch eine Rad hat, das weiß ich nicht. Muss ich wirklich nachgoogeln. Aber die hatten ja auch kompletten Hydraulikverlust.

01:30:58Speaker 1 Kompletten Hydraulikverlust. Und da gab es auch keine Checkliste. Weil die alle gedacht haben, ihr seid dann sowieso am Arsch. Ich weiß es nicht, keine Ahnung.

01:30:58Speaker 2 Okay, nächstes Feedback von Michael, ich lese, du beantwortest. Äh, jawohl. Okay. Hallo. Aufgrund des Sahara-Staubs da in der Atmosphäre hätte ich eine Frage. Eigentlich sollte doch Sand in der Luft für die Flugzeuge genauso aggressiv sein wie Vulkanasche. Der unaussprechliche isländische Vulkan.

01:31:28Speaker 2 Jetzt hätte ich natürlich, wenn ich mich richtig vorbereitet hätte, hätte ich den jetzt hier geschön reingeschrieben und kurz zitiert habe ich auch nicht. hat damals ja den Flugverkehr weitgehend lahmgelegt. Bei der Staubwolke bekomme ich keine gravierenden Auswirkungen mit, also bei der Sahara-Staubwolke. Stimmt meine Wahrnehmung? Und wenn ja, warum ist das unkritischer? Danke für eine etschwaiige Antwort, liebe Grüße Michael.

01:31:28Speaker 1 So, das soll ich jetzt beantworten, Sas. Klar? Also ich glaube, SM Vulkanschau besteht aus Silikaten, also die anders sind als Silicium Schärfer.

01:32:00Speaker 1 Ja, ja, die sind schärfer und die können auch haben einen niedrigen Schmelzpunkt, die können auch wieder schmelzen, die schmelzen in der Temperatur des Abgases, schmelzen die wieder und das tut das Silizium Von so einem Sand glaube ich nicht. Das ist ja so Quarz, Quarzteilanteile hoch mit einem so die. Also ich bin bis am Schwurbeln, ich weiß es nicht ganz so genau. Also auf jeden Fall. sind die Silikalanteile, die schmelzen und können dann die ganzen kleinen Löcherchen, die Kühllöcher in den Turbenschaufeln zukleben und dadurch das Trifax überhitzen.

01:32:31Speaker 1 Und ich glaube, es gibt Verfahren dafür bei ganz starkem Staub. Das ist aber alles dann am Boden. sozusagen. Also wenn du in einen Sandsturm gerätst oder ein Flugzeug ist, du bist an einem Flughafen, der sehr viel, wo gerade Sandsturm rüber geht und was du dann machen musst und so weiter, dafür gibt es Verfahrensweise, das ist aber nicht eher, das ist keine Checkliste, weil du bist ja dann irgendwie am Boden sozusagen und du wirst jetzt da eine Operation irgendwie hochbringen. Wie mache ich das? Und dafür gibt es Verfahren. Aber jetzt, dass du da merkst, du fliegst in der Luft und der Sahara-Staub ist da und bringt deinen Flieger runter, das ist nicht

01:33:08Speaker 1 Dafür gibt es keine Checkliste und ich weiß auch gar nicht, ob das denn so auffällt. Die sind, wie gesagt, wie du schon sagst, Sahara, der Vulkanschraub, der ist dicker in der Größe. Der hat mehr Körnung und ist scharfkantiger und kann die Scheiben von so einem, wenn die richtig so eine Steinwolke, das ist ja richtig als Steindampf sozusagen, der da ist. Ja, ja, ja, so kann man das ja sagen. Und der macht ja die ganze Cockpitscheiben blind und sowas. Der ist ja wie Schmögelpapier, das Zeug. Genau, und schmilzt trotzdem. Nein, Michael, dafür gibt es keine Dinger. Es gibt Checklisten für Crude Oil Smoke.

01:33:39Speaker 1 Das gibt es noch, was du da machen musst. geboren aus dem Golfkrieg. Ja, genau, wollte ich gerade sagen. Da gab es mal so Checklisten.

01:33:39Speaker 2 Eja Fjala, Eja Fjala Jökul.

01:33:39Speaker 1 Genau, der Titel der Sendung.

01:33:39Speaker 2 Wenn man sich das Wort im Vorfeld in einzelne Silben aufteilt, lässt sich es auch halbwegs flüssig lesen, geschweige denn auswendig vorhersagen. Okay, nächste Frage von Lars.

01:34:10Speaker 2 Lars. Genau, Cockpit-Türcot und letzte Frage von Lars. Waren da schon mehrere Fragen von Lars, oder?

01:34:10Speaker 1 Ja, und zwar Das ist ein Ausschnitt jetzt aus den Kommentaren von der Webseite. Da kann man dir auch Fragen stellen. Und da ging es, jetzt habe ich leider den Faden dazu verloren, also worum es eigentlich geht. Aber Ihnen ging es um den Türcode, den Türcode von der gesicherten Cockpitür, der eingeführt wurde nach 9-11.

01:34:40Speaker 1 Also nach Anschlägen auf den World Trade Center.

01:34:40Speaker 2 Genau, dass man also nicht jeder Hein hier einfach ins Cockpit reinlaufen kann.

01:34:40Speaker 1 Genau, und dann kam der Fall von German Bings vor Fall und ähm Und da wurde natürlich das ganze Konzept nochmal so ein bisschen überdacht, wie das jetzt ist mit dem Türcode, dass der, also ich muss mal ganz kurz erklären, diese Tür hat. Dieser Türcode gibt es mit zwei Funktionen. Die eine ist wie ein Klingelzeichen. Ich drücke eine Zahl und dann eine zweitere Taste und dann klingelt es bei uns zum Cockpit.

01:35:10Speaker 1 So, und dann guckst du auf dein Monitor und dann sagst du, wer ist denn da? Und dann öffnest du von innen die Tür. Die Tür kann generell von außen nicht Geöffnet werden, wenn die drinnen oder wenn die im Cockpit sind, das nicht wollen. Man kann Wenn die im Cockpit wirklich nicht wollen, dass da keiner reinkommt in den Flug, dann ist es so. Dann kommt keiner rein. Ja, that's the point. That's the point. Aber man hat ja den Fall, dass man sagt: Oh Gott, wir müssen da jetzt rein.

01:35:42Speaker 1 Weil die beiden da drinnen haben leider den Fisch gegessen und sind jetzt bewusstlos geworden. So, und dann gibt es einen zweiten Code, den du eingeben kannst, der ist ein bisschen länger, gefolgt von einer Taste, und dann setzt du im Cockpit einen Alarm. Frei, der länger dauert, nicht nur ein Klingel, sondern richtig so ein Biep, so ein Ton, irgendwas in der Art, der geht, ich weiß nicht, wie viele Sekunden, bei manchen ist es 20, bei manchen ist es 30 Sekunden lang, ein Ton. Und dann öffnet die Tür von allein, also die öffnet sich, denn dann wird sie entriegelt. Für 10 Sekunden lang.

01:36:12Speaker 1 Ja. Und dann verriegelt sie sich wieder. Klamm. Geht wieder zu. So dass du die Möglichkeit hast, okay, die vorne reagieren nicht mehr.

01:36:12Speaker 2 Aber warte mal, wenn dieser längere Code und dann die Tür entriegelt wird. Wenn die da vorne reagieren würden, könnten die dies wehtun. Sie könnten das wehtun. Genau, that's the point, ne? Weil die ja eben wirklich verhindern, genau, nur wenn die nicht wehtun, weil sie beide irgendwie offline sind, dann genau.

01:36:43Speaker 1 Genau. Also, ähm Ich bin, deswegen müssen wir vielleicht Lars die Frage nochmal ganz vorstellen. Lars hat nämlich geschrieben, Cockpit-Tür-Code und letzte Frage von Lars. Somit stellt sich für mich die Frage, wogegen der Code eigentlich schützen soll. Mir fällt dann eigentlich nur der Fall bewusstloser Pilot alleine im Cockpit ein. Seit dem German Wings Vorfall darf, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ohnehin niemand alleine mehr im Cockpit sein. Was wohl auch diese Anwendung Auch diese Anwendung relativiert, Klammer zu.

01:37:14Speaker 1 Dazu würde aber im Prinzip auch eine einfache Klingeltaste ausreichen. Also da der Pilot, wenn ich das Verfahren richtig verstehe, jeden Zufrittschwunsch manuell ablehnen Oder annehmen muss, wobei die Annahme bei Nicht-Reaktionen nach einigen Sekunden automatisch erfolgt. Somit verhindert der Code eigentlich nur Klingelstreiche im Cockpit. Und genau, erstmal weiß ich nicht, welchen Code er jetzt genau meint. Wie gesagt, es gibt zwei. Und ich glaube, du hast eigentlich alles reingeschrieben, was in diesem Türsystem drin ist.

01:37:45Speaker 1 Du hast nur das Gesamtkonzept noch nicht zusammengesetzt, Lars. Also nochmal, du kannst einfach nur klingeln. Eine Taste, eine zweite Taste, also eine Zahl und eine weitere Taste. Klingelt zum Cockpit. Und das Cockpit macht die Tür auf. Ein längerer Code, der im Internet auch überall zu finden ist, das sagt er selber auch. Und das fragt er, wozu, wenn er jedes Mal im Internet zu fitness war. Wo ergibt denn noch Sinn? Die ergibt in dem Sinne Sinn, dass es einen lauten Ton gibt und erstmal passiert nichts für 20, 30 Sekunden lang.

01:38:15Speaker 1 Es wird nur laut im Cockpit. Das Cockpit guckt sich an, wer will denn da. Rein, weil dieser Code, den Sie eingeben, gewährt Ihnen nach 30 Sekunden für 10 Sekunden lang oder nach 20 Sekunden für 15 Sekunden lang den Zutritt. Er gewährt Ihnen den Zutritt. Außer die Piton. Außer dass Cockpit sagt, nee, du kommst hier nicht rein und macht Deny. Weiter, der legt das Deny und dann ist das Ding für zwei Minuten wieder blockiert.

01:38:15Speaker 2 Okay, aber ich glaube, das Auge oder der Punkt von Lars ist folgender.

01:38:46Speaker 2 In beiden Fällen muss, wenn die Leute also wenn wenn die Piloten bewusstlos sind, dann ne Quatsch, du hast recht, Lars hat Unrecht. Also dann würde dann Weil du ja aktiv ein Veto einlegen musst. Also im Falle von dem längeren Code braucht es die aktive Handlung, um die Türe zuzulassen. Im regulären Fall brauchst du die aktive Handlung, um die Türe aufzumachen. Genau, das führt dazu, dass du in dem Fall, wo keiner reagiert, dann die Chance hast, reinzukommen.

01:39:21Speaker 2 Das heißt, der Entführer, wenn der vorher euch. Dazu bringt, dass ihr den gleichen Fisch esst, dann gewinnt er. Sonst nicht. Weil sonst würdet ihr nämlich wehtun, wenn er den Code vorher gegoogelt hat.

01:39:21Speaker 1 Genau, genau. Also, wenn das Cockpit. bei ganz sobald mal klarem Verstand ist und euch und keiner ins Cockpit reinlassen will oder leider auch nicht. Also warte mal, das letzte, stopp, stopp, stopp.

01:39:21Speaker 2 Also Piloten bei klarem Verstand kann man nicht voraussetzen. Wir sollten nur sagen, sie sind nicht bewusstlos.

01:39:21Speaker 1 Genau, also das Cockpit kann hat die Kontrolle darüber, wer ins Cockpit reinkommt.

01:39:58Speaker 1 Ob derjenige mit dem großen oder dem kleinen Code reinkommt, beides mal hat es die Kontrolle, ob sie wirklich reinkommt. Wenn sie wirklich bewusstlos sind, Dann kann jemand aus der Kabine reinkommen und helfen. Das ist sichergestellt. Und ich muss sie noch korrigieren. Also ich weiß nicht, das mag von Land zu Land und Airline zu Airline unterschiedlich sein, aber In Deutschland, ich glaube auch in Europa selber darf mittlerweile wieder ein Cockpit-Mensch alleine im Cockpit sein. Dieser Germ Bings-Fall

01:40:28Speaker 1 der dort eingetreten ist, nämlich dass der Kapitän rausgegangen ist, um einmal die Toilette zu benutzen und der Co-Pilot alleine drin war und leider den Flieger dann seinen Suizid da sozusagen begangen hat. Der daraufhin, wie Lars ja sagt, war das so, dass immer zwei Cockse sein mussten.

01:40:28Speaker 2 Da war es an der Weile so, dass eine Flugbegleiterin zum Beispiel rein musste oder so.

01:40:28Speaker 1 Eine Flugbegleiterin rein muss. Und dann hat man sich irgendwann eine Risikoanalyse gemacht und hat dann überlegt, sag mal. Aber wer ist denn diese Flugbegleiterin eigentlich?

01:40:59Speaker 1 Ja, genau. Also der Cockpit-Mensch, der hat zwei Jahre, drei Jahre, fünf Jahre Ausbildung hinter sich. und einen echten Willen und da reinzukommen und ist sowieso da drinnen. Und wenn er das unbedingt will, dann kann er auch die Notaxt nehmen, die neben ihm liegt und den Kapitän eins übers Ohren hauen. Aber ja, ist so.

01:40:59Speaker 2 Da gibt es doch diese geile Geschichte, weiß ich auch, hast du dir erzählt mit der Notaxt und der Sicherheits?

01:40:59Speaker 1 Ja, ja, genau. So, und aber wer ist die der oder die Flugbegleiterin, der da reinkommt?

01:41:33Speaker 1 Weil ich habe das nämlich auch mal, ich habe das schon glaube ich erzählt. dass ich da da sitze und der Kopelot steht auf. Und dann kommt der Kabinkollege dort, das war ein indischer Kollege. Und er setzte sich so halb schräg drauf auf den Kopelonsitz. Und ich habe mir erstmal gesagt, Tür, du darfst ja nicht sitzen und sagte, okay, alles klein Problem, setze sich dann auf dem Observersitz, alles gut. Aber den habe ich mit ihnen auch mal so angeguckt und hat mal eine Vorurteile so mal im Kopf durchgelassen. Nämlich, ne, so langer Bart hatte er, Inder, du weißt ja, Inder und die Pakistanis haben auch mal gerne mal so Probleme und so.

01:42:06Speaker 1 Und denkst du so, hm, okay, ob ich mich jetzt sicherer fühlt? Alles gut, ich sitze hier und alles prima. Aber und das hat man sich dann irgendwann überlegt, so ein Flugbegleiter braucht sechs Wochen Ausbildung und dann ist er auf einmal im Cockpit.

01:42:06Speaker 2 Klar, logisch. Das ist einfacher, den Pfad zu nehmen, als den des Pilot.

01:42:06Speaker 1 Und die Notaxe ist ja im Cockpit.

01:42:06Speaker 2 Ja, klar.

01:42:06Speaker 1 Ach, Kinnas. Wir haben noch immer noch eine Frage und einen kleinen Hinweis. Hast du noch Kraft? Ja, klar, die müssen wir schon mal machen.

01:42:06Speaker 2 Da können wir uns ein bisschen Aerodynamikgrundlagen erklären zum Abschluss.

01:42:37Speaker 1 Und das ist aber sehr lang.

01:42:37Speaker 2 Ja komm, das kriegt man schon hin.

01:42:37Speaker 1 Okay, also ich stelle die Frage, du bist.

01:42:37Speaker 2 Ist ja ein Ingenieur anwesend.

01:42:37Speaker 1 Frage von Andy. Andi, Andi. Der fragt, fliegt man bei ausreichend langen Flügen niedriger als möglich? Wenn ich das richtig verstehe, habe, wird ein Flugzeug mit der Höhe effizienter, weil der Luftwiderstand abnimmt. Können Rückenwinde in niedrigen Höhen diesem Vorteil ausgleichen?

01:43:10Speaker 1 Auch bei Problemen sehe ich Höhe. Auch Probleme sehe ich bei Höhe. Also mehr Energie, also eher ein Vorteil. Bei einem Feuer- oder Druckverlust mag das natürlich anders aussehen. Das wäre doch vielleicht sogar ein Thema für den Podcast, oder? Ich glaube, er wollte es darauf, welche Flughöhe man nimmt und ob man immer so hoch wie möglich fliegt.

01:43:10Speaker 2 Genau, also ich meine, es ist sicherlich so, dass wenn man höher ist, wenn irgendwie Triebwerke ausfällt, ist auf jeden Fall ein Vorteil, wenn man länger hat zum Nachdenken oder länger zum Rauskleiten. Das ist schon klar, oder? Also das war ja auch, wo wir damals nach Hongkong geflogen sind für die Podcast-Episode über den, wie hieß der Triple Irgendwas, Lima, Triple Irgendwas, Highway, Airway da.

01:43:46Speaker 2 Und gibt es ja eben entsprechende Fluchtrouten, wenn man da eben nicht so furchtbar Horübergrund ist, ne? Also das stimmt sicher. Ja, genau. Und wenn niedriger weiter unten starker Rückenwind ist, dann hat es möglicherweise auch Vorteile. Ich weiß nicht, wie oft es vorkommt, dass der Wind weiter unten stärker ist, vermute ich nicht so oft, aber wenn dem so wäre, dann wird man wahrscheinlich schon niedriger fliegen, oder?

01:43:46Speaker 1 Also, ich kann nochmal so ein bisschen aus meiner Gefangenheit erzählen, welche Tools man dir in die Hand gibt, um das genau auszurechnen.

01:44:16Speaker 1 Also am Frühjahr haben wir mit klassischen Drehmeien und mit so Tabellen gearbeitet, wo auf miesem Papier gedruckt war, dass du irgendwie die Ausrede kannst, okay, bei einem Rückenwind von. . Unterschied von 50 Noten lohnt sich das denn doch mal 3000, 4000 Fuß niedriger zu fliegen oder sowas. So konntest du das so ungefähr grob ablesen. Mittlerweile sind die Computersysteme oder die Flugers EFB, elektronische Flybags so präzise, dass dann wirklich auch die empfohlen wird, also auf dem 380 zum Schluss war das so schloss, und da hat er nur einen großen Spritverbrauch gehabt, dass man dann teilweise

01:44:51Speaker 1 Weil der Wind auf einmal 30 Knoten besser war, tatsächlich dann 2000 Fuß wieder gesunken ist. Oder irgendwas in der Art. Oder auch nur 10 Knoten besser war. Weil man dann am Ende sei, das auch nur 30 Euro oder irgendwas gespart hat. Aber Kleinvieh bringt auch Mist, deswegen hat man das gemacht. Und teilweise sind wir echt auch runtergegangen, hoch und runter, und haben das ausprobiert. Und das war auch ganz faszinierend. Ich bin mal geflogen mit einem in Konkurrenz mit einem 340, der mit uns parallel flog und irgendwann sagte, unser System soll jetzt mal sinken und auf 6000 Fuß runtergehen und haben das gemacht und dann haben wir die mal ganz schlangen überholt.

01:45:21Speaker 1 Das ist sehr gut. Fand ich echt cool. Wobei, ich glaube, der beflogengefähr gleich schnell relativ langsam flogen wird. Normalerweise fliegen 340 langsamer. Aber das fand ich ganz gut. Und ich so von unten so, ey, guck mal. Das wirkt ja richtig. Und er guckt runter und sagt: Hä? Was? Er hat gar nicht kapiert, was los war.

01:45:21Speaker 2 Achso, ihr war da auf der kleinen Frequenz, hat er miteinander geschwätzt sogar.

01:45:21Speaker 1 Ja, genau, weil wir flogen parallel. Also er kam irgendwie, ich sag mal so, wir kamen von Shanghai und er kam von Peking oder irgendwas und unsere Routen überschnitten sich. Das fand ich irgendwie ganz witzig und mittlerweile ist es auch, die Systeme sind so fein gemacht.

01:45:56Speaker 1 verschiedene Flughöhen auswählen, aber auch wiederum andere Sachen kompensieren. Wenn du niedriger fliegst, fliegst du aber auf der anderen Seite auch schneller. Weil die Luft ist wärmer und damit ist die True Air Speed, fliegst du eine höhere Macht, also die Schallgeschwindigkeit ist eine Funktion der Temperatur.

01:45:56Speaker 2 Ja, nur

01:45:56Speaker 1 Genau, nur und wenn du halt mit 80, mit Mach 8,0, also 80% Scheingeschwindigkeit zum Beispiel längs fliegst, ist dann bei einer wärmeren Temperatur diese Geschwindigkeit schneller durch die Luft.

01:45:56Speaker 2 Genau, und du bist, und jetzt kommt man nämlich genau an den Punkt.

01:46:29Speaker 2 Also was limitiert denn die Höhe? Also hier, hier Andi sagt ja, dass ein Flugzeug in großer Höhe effizienter fliegt, weil der Luftwiderstand abnimmt. Das stimmt, weil die Luftdichte geringer wird. Aber der Auftrieb nimmt ja auch ab. Und insofern ist es ja alles nicht so einfach, weil die Masse des Flugzeugs ist konstant. Also muss auch, also wenn man Spritverbrauch vergessen, also muss ja auch die Auftriebskraft konstant bleiben

01:46:59Speaker 2 Das bedeutet, wenn mit größerer Höhe die Luftdichte abnimmt, muss ich, um die gleiche Auftriebskraft zu erzeugen, irgendwie was anderes tun. Ich muss entweder schneller fliegen. Oder ich muss mit höherem Anstellwinkel fliegen, dass das gleiche Profil mehr Auftriebskraft erzeugt. Das bedeutet, ich brauche mehr Triebwerksleistung, weil ich muss eben entweder schneller fliegen durch mehr Triebwerk oder ich muss einen größeren Profilwiderstand überwinden. Wegen des Anstellwinkels. Das heißt, ich muss dann wieder höher gehen und brauche mehr Schub.

01:47:30Speaker 1 Deswegen habe ich diese Frage. So ähnliche Fragen wurden mir schon so häufig erstellt. Deswegen weiche ich denen immer aus, weil das unglaublich komplex geht. Du gehst jetzt nur auf Geschwindigkeit des Flugzeuges ein. Du gehst doch gar nicht mal ein, optimale Geschwindigkeit des Profils, optimale Geschwindigkeit Für den Flug als solches, da gibt es auch noch so Schedule-Dachen, das heißt, ich fliehe heute mal schneller und den Schedule ein.

01:48:01Speaker 2 Hat auch Einfluss drauf, weil es in Abend reingehen. Genau, in die Kosten, aber wenn wir jetzt Die aerodynamische Frage stellt, wie hoch der Pfleger aus aerodynamischer Sicht fliegen sollte. Ist ja egal. Und dann die Triebwerke auch noch.

01:48:01Speaker 1 Die haben ja auch noch ein optimales Profil.

01:48:01Speaker 2 Und das ist, glaube ich, der entscheidende Punkt.

01:48:01Speaker 1 Genau. Also Triebwerke und zwar auch nicht nur optimale Höhe, sondern auch natürlich optimale Geschwindigkeit.

01:48:01Speaker 2 Genau, und dann wird es da oben vielleicht kälter, damit haben die Triebwerke wieder bestimmte Vorteile, was zum Beispiel die Temperaturentwicklung angeht. Und generell ist es ja so, also Stichwort Coffin Corner, dass wenn du eben höher fliegst, deine Mindestgeschwindigkeit steigt, weil du dir eben diesen Auftrieb, den du aufgrund deines Gewichts

01:48:42Speaker 2 Durch entsprechende Geschwindigkeit erzeugen muss. Problem ist ja aber, dass über deinem Flügel die Luft beschleunigt wird. Und diese Luft über den Flügel nicht überschallschnell werden sollte, sonst kriegst du Turbulenz eine sogenannte Mach-Buffett. Das heißt, du kannst nicht langsamer fliegen, weil sonst dein Auftrieb nicht reicht. Dann würde ich einfach sinken. Und du kannst nicht schneller fliegen, weil sonst deine Strömung über dem Flügelprofil überschall schneller werden würde und durch dein Mach buffet.

01:49:13Speaker 2 Oder du hast so einen großen Anstellwinkel, um den Auftrieb zu produzieren, dass du deine Strömung abreißt. Und dadurch entstehen eben diese Coffin-Corner, dass du quasi, dass der Abstand zwischen der Mindestgeschwindigkeit, die du fliegen musst, Und der Höchstgeschwindigkeit, die du fliegen darfst, immer kleiner wird. Und ich weiß nicht, wie groß ist die Coffin Corner beim 380?

01:49:13Speaker 1 Die Coffin Corner ist bei modernen Flugzeugen Nicht mehr so das Problem. Das war ein Problem von alten, nicht so superkritischen Profilen.

01:49:13Speaker 2 Also klassisch U2, da ist die Coffee im Corner 5, 6, 7, 8 Knoten groß zum Beispiel.

01:49:45Speaker 2 Und das war durchaus anspruchsvoll, das zu erfliegen.

01:49:45Speaker 1 Aber die flogen dadurch wirklich, wirklich hoch. Absolut. Genau. Und wenn du in die deutsche Wikipedia reingehst und nach dem Begriff Coffin Corner suchst. Und da siehst du ein Bild von so einem Gap von zwei gelben Balken, die da reinkommt. Das Foto habe ich übrigens gemacht. Also nur das von dem Beispiel. Das habe ich da reingepostet. Das ist ein Bobby, oder? Wie bei der? Bobby. Genau. Also, wobei das nur die gelben Bereiche sind.

01:50:16Speaker 1 Das ist nur die erhöhte Warnung, das ist nur eine Warnung, es ist nicht der echte Kofferkorner, der drin ist, aber es ist eine gute Visualisierung. Ja, also was soll ich sagen, Andi, der Performance-Kurs ist so ziemlich Aerodynamik, ist so ziemlich einer der größten Teile in diesem ganzen Kurses, der Da wird dir viel von darüber erzählt. Begreifen am Ende kannst du es gar nicht, weil das, also begreifen natürlich schon, aber selber irgendwie, da steckt so viel Mathematik und Aerodynamik und all sowas da drin ist. Also Ja, grundsätzlich, man möchte so hoch fliegen wie möglich, weil die Luft ist dünner, man fliegt schneller durch die Luft.

01:50:49Speaker 1 Das hast du aber irgendwann, stößt du an die Grenzen der Schallgeschwindigkeit.

01:50:49Speaker 2 Na ja, gut, aber da ist mit euren March 0,8 irgendwas ja noch eine Weile weg.

01:50:49Speaker 1 Ja, genau, aber ja stimmt, an die Schallgew. . Du kommst an die Schallgeschwindigkeit, also an die. . Grenzen der Profile, weil die einfach dann machst. Du bist dann mach, Buffett.

01:50:49Speaker 2 Also quasi die Oberkant, der die obere Grenze von der Coffincorner.

01:50:49Speaker 1 Genau. Und zwar einfach, weil du kriegst Machbuffe, also die über der Tragfläche kommt die Schallgeschwindigkeit schlecht gerannt.

01:51:25Speaker 1 Genau, genau, genau. Und das kostet Irren wieder schon auch. Du kannst ja noch teilweise ein bisschen mit da reinfliegen, aber es kostet halt irgendwann. tierischen Widerstand. Moderne Profile können das lange hinauszögern und deswegen sind die sehr gut in der Aerodynamik. Die alten Profile, die kommen da sehr schnell in so eine So eine Ecke rein. So, dann kommt die Funktion der Triebwerke dazu. Und dann kannst du den Wind trotzdem noch einrechnen, weil wie gesagt, Wind hat auch einen Einfluss drauf, wann du dann offiziell Andi, das Ding ist, ich möchte das Fassmüte gar nicht aufmachen.

01:51:56Speaker 1 Also wirklich, weil da so viel dran hängt und das Gewicht natürlich auch noch ganz entscheidend ist. Es gibt auch, ähm, also es gab auch, ähm Ich weiß, ich bin ja den 340-200 auch geflogen.

01:51:56Speaker 2 Das ist der, der nur fliegt, weil die Erde sich von ihm wegwölbt?

01:51:56Speaker 1 Genau, der hat fünf APUs, davon vier regelbar. Also der hat drei relativ kleine Triebwerke dran und der hatte also war nicht viel sondermäßig über Leistungsüberschuss

01:52:27Speaker 1 Die Tragfläche war großartig, die war moderne Tragfläche, mit denen konntest du also auch schön hoch fliegen. Nur die Triebwerke waren manchmal, wenn es warm war, waren die Triebwerke nicht in der Lage. einem auf die Höhe zu bringen, die man bräuchte, um ganz effizient zu fliegen. Und da gab es also manche, wenn du diesen Graph angeguckt hast, da gab es also ganz Absurde Situation, dass du theoretisch in der Lage nehmen, wenn man Cämes in einem aus einer kalten Luftschicht warst, in der Lage hoch zu fliegen Und es ist also die Leistung zu setzen, dass die Triebwerke in der Lage waren, dich hochzubringen.

01:52:59Speaker 1 Und wenn du dann in eine warme Luftschicht reingeflogen wärst. Dann sind die Triebwerke, weil sie natürlich dann nicht keine Climpower mehr brauchten, sondern weil sie einfach nur Reiseflug leisten, war sie in der Lage, dich da oben zu halten, du konnten fliegen, aber wärst du gesunken, wärst du nie wieder hochgekommen. Weil die Triebwerke das einfach nicht gepackt haben. Also von der Seite her kompliziertes Thema.

01:52:59Speaker 2 Lass uns nochmal was einfaches erzählen. Okay. Was wäre was einfaches?

01:52:59Speaker 1 Und zwar einfach nur die Frage von Tobi, ob ich den Netflix gesehen habe.

01:53:33Speaker 1 Netflix. Team37 Max. Die Next für 737 Max-Film. Wie hieß er nochmal genau der offizielle Titel? Der hat einen Titel. Bei Netflix geht um die 737 Max und da wird ein bisschen aufbeschrieben, wie das zu der Zu dieser Katastrophe gekommen ist mit dem Design des MK-Systems und irgendwann. Hast du den zufällig geguckt? Negativ. Achso. Ich fand es gerade gut gemacht. Ich habe ein bisschen vorgespult, manche Sachen. Ja, wenn so die, wenn so wie das passiert ist, also da haben sie unvorhergangs praktisch nochmal nachgespielt und sowas.

01:54:06Speaker 1 Da habe ich, also viele von den Sachen habe ich dann ein bisschen weitergespult, aber ich fand er ist gut aufgearbeitet.

01:54:06Speaker 2 Was ist das Resümee, was ist die Schlussfolgerung, wäre Schuld aus deren Sicht?

01:54:06Speaker 1 Also Boeing. Also nicht die Piloten.

01:54:06Speaker 2 Weil da gab es ja auch damals eine Kontroverse. So nach dem Motto: Scheißegal, wenn das Flugzeug nicht tut, die Piloten sind ja allmächtig und müssen das fixen können und so, ne? Blödsinn, aber.

01:54:06Speaker 1 Ja, also der Film geht auch auf diese Argumente ein. Dass es am Anfang wirklich so war, so wie das ursprünglich designt war, das System konnte man sagen, ja, okay, das

01:54:38Speaker 1 wäre möglich gewesen, aber du hattest manchmal am Ende nur eine Reaktionszeit von der schlechten Konfiguration, eine Nacht von zehn Sekunden nachdenken, bevor das Ding dich in eine Ecke rein manövriert hat. Wo du rein von der Kraft her nur durch Stunts hättest da rauskriegen können.

01:54:38Speaker 2 Dieses komische, dieses, dieses oben rüber pullen und kurz unloaden und dann, genau. Genau, verrückt. Und dann kam auch dazu, dass die Piloten ja nicht wirklich trainiert haben, weil sie wollten sie ja nicht erwähnen. Trainingskosten, bla bla bla.

01:55:08Speaker 2 Also ich denke auch, das war eigentlich Boeings verboten.

01:55:08Speaker 1 Systemfehler. Nicht ein einzelner Designfehler, es war einfach ein Systemfehler, so könnte man das sagen. Das ganze System Boeing hat da versagt. Ja, also ich finde das gut aufgearbeitet. Wie gesagt, einige Details über die innen der internen E-Mails wurden da veröffentlicht, wurde darauf eingegangen, von denen ich, die ich auch nicht kannte, also war ganz gut. Und ähm Genau, und das technisch, ein technisch, ich habe mir aufgeschrieben, ein technisch war für mich ein Detail auch neu, nämlich die Risikoanalyse, die interne Risikoanalyse, die denn auch geleakt wurde, rausgekommen ist, dass eine

01:55:47Speaker 1 Trainierte Crew, also eine Crew, die über das System Bescheid weiß, zehn eventuell in manchen Ecken zehn Sekunden Zeit hat Auf diesen Fehler zu reagieren, bevor er katastrophal. Ah, das geht gar nicht, ne? Nein. Und wie gesagt, trainierte Crew. Und man hat ihnen das ja nicht mal erzählt Und auf dem Weg dahin zu der Dokumentation sind halt all diese Info irgendwo, ach nee, das sah mir denen mal lieber nicht so rausgefallen. Irgendeiner hat entschieden, they don't need to know that. Weil tritt er nicht auf. Haha.

01:56:18Speaker 1 Also gut gemachter Film und gute Filmschnitte, Szene aus dem Gericht und sowas und sehr, sehr, sehr schön. Also, ich man kann sich nicht ankauen. Gerade so als Laai, wenn man das nicht ganz so weiß und so, dann kann ich gehöre wahrscheinlich zum

01:56:18Speaker 2 drei Leute in Deutschland, die gar keinen Netflix haben, deshalb kann ich noch nicht angucken.

01:56:18Speaker 1 Achso, okay. Kriegst du mal einen Monat das, aber ob du deswegen brauchst, das nicht.

01:56:18Speaker 2 Cool.

01:56:18Speaker 1 Ja, so Gott, kennt das, wir reden echt schon lang, ne? Kann das sein?

01:56:18Speaker 2 Äh, zwei Stunden? Zwei Stunden, ja genau.

01:56:18Speaker 1 Falls ihr euch uns noch da seid, liebe Büro.

01:56:49Speaker 2 Hallo, ist da noch jemand?

01:56:49Speaker 1 Hallo, genau. Falls ihr noch da seid, wir hatten ja teilweise hier einen Systembruch, Zusammenbruch mal einmal bei Cut. Wahrscheinlich hört man verschiedene Spuren nachher, alles was ein bisschen sich anders hört. Ich würde als kleine Geschichte noch erzählen hier zum Abschluss. Das seit 2021 wird der Learjet nicht mehr produziert. Ich weiß nicht, ob du das wusstest.

01:56:49Speaker 2 Irgendwie gar keiner mehr, oder was?

01:56:49Speaker 1 Nein, die Produktion wurde eingestellt, auch von dem neuesten Modell. Okay. Und dann kam aber, wie gesagt, jetzt vor kürzlich nochmal ein FHZ-Artikel raus, der nochmal so die Anfänge des Lierjets beschreibt und die Tragflächen erzählt, dass es Fighter-T-Tragprofile waren.

01:57:27Speaker 1 Deswegen war der auch so schnell und so Und das fand ich ganz witzig.

01:57:27Speaker 2 Also nochmal als kleine Geschichte zum Ende über die End of an Era.

01:57:27Speaker 1 End of an era, ja, genau. Der Lidjate, der hört auf.

01:57:27Speaker 2 Das ist ja schade.

01:57:27Speaker 1 Ja. Ja, aber wir hören auch auf, oder?

01:57:27Speaker 2 Ja, dann haben wir jetzt eine traurige Situation. Wir sterben mit dem Lehrchat.

01:57:27Speaker 1 Ja. Es gibt noch Folge CFU82, die wird kommen. Mit Olli, ich denke mal, so in zehn Tagen wird es sein. Ich habe einige Interviews, nicht geplant, aber ich möchte zum Beispiel mit, ich habe Roland angeschrieben aus dem, ich hoffe, das klappt, ich wollte mich mit einem Feuerwehrmann unterhalten.

01:58:02Speaker 1 Oh cool. Ja, da hatte ich mal Lust. Ich weiß, ich habe noch keinen Erwischer, aber vielleicht hört ihr jemanden zu, einen Flughafenfeuerwehrmann. Mit dem würde ich mich gerne unterhalten. Und dann habe ich noch, es gibt immer noch drei Leute, die kriegen immer noch nicht zu fassen. Ja, die vertrösten mich Immer und die muss ich auch nochmal eigentlich mal.

01:58:02Speaker 2 Das Schicksal der Podcaster, das hat genau dieser Effekt, hat mich ja insbesondere auch während Covid massiv frustriert. Ich habe aber, wo wir gerade schon reden, und ich meine, das Problem ist ja, wenn mich jetzt hier irgendjemand hört, wird es heißen, was? Bei der Konkurrenz ist er dabei, aber selber kriegt er nichts aufgenommen.

01:58:35Speaker 2 Ich habe tatsächlich heute Morgen mal wieder eine Episode aufgenommen und für nächste Woche ist auch wieder ein weiteres Interview geplant. Und ich habe auch eine Anfrage laufen bei Martin Baker. Man muss ja mal über Schleudersitze reden. Also auch bei Omega Tau wacht wieder aus dem. Covid und Ukraine-Krieg fruscht auf und hoffentlich geht es dann doch wieder vernünftig weiter.

01:58:35Speaker 1 Okay. Dann, ähm Ähm, plucke ich hier immer nochmal, die habe ich schon achtmal geplagt, den Teil, ich weiß nicht, ob du es jemals gehört hast, Betty in the Sky Suitcase, die zwei Folgen, wo einer Typ mit seinen Southern Drawl-Akzent

01:59:12Speaker 1 Dialekt erzählt, wie er mit seinem Martin Becker-Schleudersitz aussteigt, aus dem er crashed.

01:59:12Speaker 2 Das hast du dann ungefähr 28 Mal aus.

01:59:12Speaker 1 Und ich finde das immer wieder geil. Hast du das mal angehört? Siehst du, anscheinend muss ich das machen. Kommt ja nochmal links in die Shownotes rein, das ist jetzt das mit Hörbefehl, hört euch das mal an. Ist aber Englisch, ne?

01:59:12Speaker 2 Alles klar.

01:59:12Speaker 1 Wenn ihr uns übrigens uns erreichen wollt, jetzt mache ich wirklich hier den Sack zu, wenn ihr uns erreichen wollt, ihr kennt das die üblichen Wege, bei Twitter fragt Charlie Foxtrot Viskia Uniform mit einem E-Zeichen davor.

01:59:44Speaker 1 Oder E-Mail mit Fragen at kampflivesass. de und natürlich gibt es den Telegram Channel, den, ne? Link ist auch in den Shownotes. Oder Bei Insta habe ich ungefähr seit drei Monaten nicht mal reingeguckt. Ich habe keine Ahnung, man könnte uns theoretisch da schreiben, ich glaube, den kriege ich einen Ping. Ich frage mal Olli, ob er das übernehmen kann. Aber er möchte nicht, glaube ich.

01:59:44Speaker 2 Das glaubst kein so Social Media Künstler.

01:59:44Speaker 1 Ich komme mit Insta nicht zurecht.

01:59:44Speaker 2 Ich verstehe das ein wenig. Okay.

01:59:44Speaker 1 Markus, mir hat es tierisch gefallen, dass du da warst.

01:59:44Speaker 2 Ja, schön, dass ich mal wieder mitspielen durfte.

01:59:44Speaker 1 Okay.

02:00:14Speaker 1 Können wir gerne öfter mal machen, wie gesagt. Und ja, und liebe Hörer, bis die Tage oder sowas.

02:00:14Speaker 2 Bis die Tage.

02:00:14Speaker 1 Danke, tschüss, ciao.