CFWU 82 - SWQ mit Kondensmilch

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder mit unserem kleinen spannenden Podcast, der leider viel zu unregelmäßig regelmäßig erscheint, aber dafür immer spannende Themen der Luftfahrt aufgreift und gelegentlich auch. . Ganz fremde Leute, ich mir sozusagen vor das Mikrofon zerre. Wobei, ich muss sagen, persönlich ist mir derjenige, mit dem ich heute sprechen will, überhaupt nicht fremd. Wir kämpfen schon sehr, sehr, sehr lange. Und mit ihm wollte ich eigentlich, ähm, ja, ich habe ihm im Kopf immer schon die ganze Zeit irgendwie gehabt, aber er ist eher über mich und über Olli und meinen Podcast gestolpert und hat mich einfach mal frech angeschrieben zu einem richtigen Zeitpunkt.

00:00:33Speaker 1 Wir können nämlich über viele Themen Hoffentlich sprechen. Ich möchte Harry vorstellen. Harry, Mechaniker in dieser wunderschönen Firma, wo wir uns weltweit ein paar Mal irgendwo getroffen haben. Und wir dachten, wir könnten uns mal über das Mechaniker-Sein sozusagen unterhalten. Und hallo Harry, wie geht's dir?

00:00:33Speaker 2 Ja, hallo Steffen, ich freue mich wirklich jetzt mal bei deinem Podcast dabei zu sein. Ich freue mich eigentlich viel mehr, dass wir uns jetzt mal sehen und hören.

00:01:04Speaker 2 Nachdem wir so lange nichts voneinander gesehen und gehört haben. Das lag aber anhand, wie du ja weißt. Du bist Flugzeuge geflogen, die kamen auf den Stationen, wo ich war, nie vorbei. Also, das war dann, ne, also Naja, aber ja, ich stell mich mal kurz vor, also Harry, seit ähm Bei einer wunderschönen Firma bin ich seit 1977. So lange? Ja. Ja, ja. Ich habe jetzt im September 45-Jähriges.

00:01:36Speaker 1 Scheiße, okay.

00:01:36Speaker 2 Respekt. Und bin zurzeit in Miami und da bin ich der Dritte. Das musst du dir mal vorstellen. Da sind noch zwei, die sind noch älter und noch länger dabei.

00:01:36Speaker 1 Ist denn die Station Miami so die Kronjuwele im Portofolio eines Auslandsstation Mechanikers?

00:01:36Speaker 2 Nee, nicht wirklich. Also es gibt, ja, sie. Also, wenn es so Kronjuwelen gibt, dann gehört sie dazu.

00:01:36Speaker 1 Okay.

00:01:36Speaker 2 Es sind auch, es ist nicht nur der Ort selbst, sondern natürlich auch der Arbeitsumfang.

00:02:09Speaker 2 Ja, okay. Und wenn sich wenn wenn der Ort schön ist und der Arbeitsumfang sich in Grenzen hält, um das mal ganz vorsichtig auszudrücken, dann je höher steigt das als als Kronjuw. Also ich sag mal so, wenn die wenn die Honolulu aufmachen würden mit einem oder zwei Fliegern die Woche, dann wäre ich ja sofort dabei.

00:02:09Speaker 1 Aber nicht du, sondern alle anderen, die noch aus mit fünfundfünfig Jahren Zugehöriger wahrscheinlich, oder?

00:02:09Speaker 2 Ja gut, 55 haben wir noch keinen.

00:02:40Speaker 2 Und einen haben wir jetzt, der ist in offiziellen Rente gegangen, hat sich dann hier. lokal weiter beschäftigen lassen, weil hier gibt es keine Altersdiskrimination, so nennt man das, dass du aufhören musst. Und Der hat vor kurzem sein 50-Jähriges geschafft.

00:02:40Speaker 1 Okay.

00:02:40Speaker 2 Ja, ja, also das ist schon ganz, ganz erstaunlich. Also so weit werde ich nicht kommen. Ich habe jetzt noch ein paar Jahre und da Mache ich nach dieser ganzen, ich springe jetzt mal hier so in meinem Darum.

00:03:12Speaker 2 Also es fing 1977 an mit einer Lehre zum, damals nannte sich das Flugzeugmechaniker, heute nennt man das Fluggerätemechaniker. Und nach dieser Lehre bin ich dann nach Frankfurt gegangen. hab dann Bundeswehr absolviert und irgendwann die ersten Typenlehrgänge gemacht. Und ähm Das dauert so eine ganze Weile, bis du dann den Typenlehrgang bekommst, der dich auf den höchsten Level bringt, sag ich mal.

00:03:44Speaker 2 Es gibt Typenlehrgänge, die sind auf einem niedrigeren Level, die sind auch ein bisschen eifergestrickt. Und dann gibt es halt die Typenlehrgänge Level 3. Und da hast du auch sämtliche Avionic- und Elektrik-Sachen mit dabei. Also das gehört alles mit zum Programm. Und irgendwann hast du dann hast du dann den höchsten Level, diesen Cut B1, so nennt sich das in der in der AML. Und

00:04:14Speaker 2 Und damit darfst du dann die Sachen, die du selber gemacht hast, abschreiben. Das durftest du vorher vielleicht mit dem niedrigen Level auch schon. Aber jetzt darfst du auch Dinger Dinge zertifizieren, die andere gemacht haben, die du nur kontrolliert hast.

00:04:14Speaker 1 Also. Wir müssen, glaube ich, den Begriff abschreiben, vielleicht mal ganz kurz denken.

00:04:14Speaker 2 Ja, abschreiben bedeutet also, wenn am Flugzeug gearbeitet wird Muss das festgehalten werden, muss dokumentiert werden und es muss zertifiziert werden?

00:04:44Speaker 2 Es muss also, ich sag mal, ich fange mal ganz einfach, du hast einen platten Reifen und ich wechsle jetzt an deinem Flugzeug den Reifen. Dann muss ich das aufschreiben, was ich gemacht habe, nach welchen Herstellerunterlagen ich das gemacht habe, das sogenannte AMM, Aircraft Maintenance Manual. Und wenn ich das gemacht habe, dann muss ich das in dem Bordbuch, wo du den platten Reifen reingeschrieben hast, also mein Reifen ist platt und ich schreibe dann rein, Reifen gewechselt. nach AMM so und so und muss das dann mit meinem Namen und mit meiner Nummer, du bekommst immer eine Nummer, mit der Nummer muss ich das bestätigen.

00:05:23Speaker 2 So, und das ist aber nur Schritt 1. Schritt 2 ist dann, bevor du wieder losfliegen kannst, kommen vielleicht noch andere Beanstandungen dazu. Und ganz zum Schluss muss ich dann alle diese Beanstandungen zusammenfassen. und ein Certified Release to Service geben. Das bedeutet, dir die Lufttüchtigkeit für dein Flugzeug wieder unterschreibt.

00:05:23Speaker 1 Du kannst natürlich nur für den Fehler machen, die dir bekannt sind, natürlich, klar.

00:05:23Speaker 2 Für die Fehler, die jetzt aufgeschrieben sind und die ich bearbeitet habe oder die jemand anders bearbeitet hat.

00:05:57Speaker 2 Nur dafür natürlich. Dinge, die ich nicht weiß, ist klar, das geht nicht. Aber allein um das machen zu dürfen, durchläuft man also drei Jahre Lehre, danach ist man ein sogenannter Kat A, das ist die niedrigere Variante von diesen. Von dieser Lizenzierung. Dann dauert das eine ganze Zeit, du musst dann Berufserfahrung sammeln, du kannst nicht sofort weitermachen zum KB. Also Es dauert, sagen wir mal, nach der Lehre immer so um die mindestens fünf Jahre, vielleicht so sechs Jahre, bis du diese höchste Lizenz bekommst.

00:06:32Speaker 2 Und dann, wenn du die hast, den CAT B Kat B1, wenn du diese Lizenz hast, dann bist du innerbetrieblich auch nicht mehr der Mechaniker, sondern dann bist du Maintenance Technician.

00:06:32Speaker 1 Ah, oh.

00:06:32Speaker 2 Und deshalb sind wir immer so ein bisschen, also wenn man an Bord kommt und dann die netten Damen fragen, sind sie der Mechaniker? Dann geht einem immer so ein kleines Gänsehäutchen über, das ist, sind wir nicht mehr. Dafür haben wir viel zu lange, also du musst dir vorstellen, ein Typen für ein Flugzeugmuster.

00:07:05Speaker 2 Dauern ungefähr drei Monate. Okay. Ja. Und jetzt, ich habe zurzeit gültig acht. Da kannst du dir vorstellen. Und ich habe schon welche, die habe ich schon abgegeben, die habe ich gar nicht mehr, weil an denen arbeite ich nicht mehr.

00:07:05Speaker 1 Die muss die aufrechterhalten wahrscheinlich auch schulungstechnisch.

00:07:05Speaker 2 Ja, die musst du aufrechterhalten, indem du innerhalb von zwei Jahren sechs Vorgänge, also du musst sechsmal CRS dran gearbeitet haben und CRS gegeben haben in sechs verschiedenen Monaten. Also das ist immer so das, was bei uns verfolgt wird.

00:07:35Speaker 1 Das hört sich so ein bisschen an wie im Cockpit, dass du da erst Passagiere transportieren darfst, wenn du für drei Landungen in 90 Tagen machen kannst. Und da auf dem Mussam und bla blub und es ist alles sehr, sehr, sehr, sehr ähnlich.

00:07:35Speaker 2 Und wenn du das nicht kannst. Dann musst du in den Simulator und ich in die Nachschulung. Ja, okay. Weißt du? Ja, ja, ja, klar.

00:07:35Speaker 1 Ja, ja, witzig.

00:07:35Speaker 2 Also das ist ziemlich gleich. Also die gehen da schon Die gehen da schon sehr sehr pfleglich mit um, mit diesen Lizenzen, mit dieser dieses ganze Thema. Und das Schöne ist aber nun, früher war das alles so ein bisschen durcheinander und gewurschelt von Airline zu Airline, von

00:08:13Speaker 2 MRO, dieser Begriff fällt immer wieder. Das ist also ein Luftfahrttechnischer Betrieb, das bedeutet Maintenance, Repair and Overhaul. Man redet bei einem Wartungsunternehmen oder bei einer Flugzeugwartung immer von einem MRO. Die müssen eine Zulassung haben, natürlich. Und das ist jetzt einmal, das ist alles geriegelt in den in den EASA-Chapters, in der in der J. A. R. Joint Aviation Regulation, OB.

00:08:43Speaker 1 Ja, aber die gibt es die JR gibt es ja gar nicht mehr.

00:08:43Speaker 2 Nee, die gibt es nicht mehr. Die wurde dann ersetzt durch die IASA.

00:08:43Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:08:43Speaker 2 Und diese Chapter und Regulations, die sind aber gleich geblieben. Also deshalb redet man hin und wieder doch schon nochmal von der JR. Diese EASA, das sind diese, da wird alles festgelegt, wie sich ein Luftfahrttechnischer Betrieb, mit der sich zertifizieren kann. Auch die Lizenzen der Techniker, das ist dort alles geregelt, die regeln eine ganze Menge, sagen wir mal so.

00:09:20Speaker 2 Und dann kommt natürlich jedes einzelne Land, so wie jetzt Deutschland oder die Schweiz, oder also in Deutschland das LBA, Luftfahrt Bundesamt, in der Schweiz die FOCA. und legen noch ihre eigenen Qualitätsvorgaben obendrauf. Durch diesen ganzen Papierwust muss man dann irgendwann Den Weg zum Flugzeug finden und sicher sein, dass man innerhalb dieser Regularien und Vorgaben rechtlich sicher gearbeitet hat.

00:09:51Speaker 1 Das ist doch schön, oder? Ja, ja, genau. Aber ich meine, so wenn Kann denn, wird denn jeder Flugzeugmechaniker oder wie hast du gesagt Flugzeuggeräte, nee, du hast gerade ein anderes Wort benutzt, wenn du anfängst, wenn du die Lehre mennst, wie herzlich das Flugzeug Fluggerätemecher. Nicht jeder wird ja nachher steigt diesen Level hoch oder ich meine, du weißt, es fang, es äh Es fangen ja viele an und dann hören kann ja nicht jeder diesen Level erreichen, weil dann gibt es ja nur noch, ich sag mal so, ähm.

00:10:27Speaker 1 . Ingenieure oder Kochweiter oder irgendwie sowas. Also da muss auch ein Test. Die Mehrzahl schon. Ja, okay.

00:10:27Speaker 2 Die Mehrzahl schon, aber. Ja, da gibt es natürlich Bewerbungsauswahlverfahren oder sowas. Genau, es gibt ein Auswahlverfahren und du fängst ja erstmal an nach der Lehre. Früher nannte sich das anders, jetzt ist das automatisch, dass du nach deiner Ausbildung zum Fluggerätemechaniker eine EASA CATA hast.

00:10:58Speaker 2 Und mit dieser Kat A wirst kannst du dann auch Schulungen bekommen und Dinge alleine am Flugzeug tun. auch schon schon nicht nur alleine tun, sondern auch alleine dafür unterschreiben. Also das geht alles. Und es gibt natürlich auch viele Kollegen, denen genügt das. Das reicht. Die nächste Stufe ist dann auch finanziell vielleicht nicht für manche nicht so attraktiv.

00:11:28Speaker 2 Und die haben auch den inneren. weiß ich nicht, den inneren Ehrgeiz nicht, die haben sich, die haben, also denen ist das Privatleben wichtiger und was auch nicht. Bei mir, ich komme aus einer ganz anderen Schiene. Damals hieß das alles noch ganz anders und es war Für uns damals irgendwie eine Selbstverständlichkeit. Natürlich willst du den höchsten Level da irgendwie erreichen. Und wenn du den einmal hast, wenn du also einmal den Kat B In dem Fall B1, das ist immer der Mechaniker, also die mechanische Seite.

00:12:02Speaker 2 Der B2 wäre Avionic und Elektrik, der darf aber ein Flugzeug als Ganzes nicht abschreiben. Ich darf das abschreiben, was er gemacht hat, er aber nicht das, was ich gemacht habe. Also der B2, der Elektriker, der sich um Radio, Elektrik, Instrumente kümmert. Von dem darf ich viele Aufgaben machen, solange ich sie selber überprüfen kann. Also ich darf keine Blackboxen öffnen und da drinnen rumlöten, weil ich mir denke, naja, der Widerstand

00:12:37Speaker 2 Gehört da gar nicht hin. Aber ich darf die ganze Blackbox austauschen und sagen: Okay, Steffen, du hast jetzt einen neuen VHF-Receiver, einen neuen MMAR oder was auch immer. Und ich kann den ja überprüfen.

00:12:37Speaker 1 Ja.

00:12:37Speaker 2 Und dann darf ich das dafür auch unterschreiben.

00:12:37Speaker 1 Habt ihr für die verschiedenen Bereiche, habt ihr doch, oder es sind ja noch mehr Bereiche, Elektriker, aber Hydraulik, wir haben ganz kurz vielleicht nochmal über verschiedene ATA-Gruppen und so unterhalten, also die Airline-Gruppen gibt es für jede Gruppe, gibt es nur für die Elektronik, für die Avionik gibt es eigene Leute oder gibt es noch für andere Bereiche?

00:13:12Speaker 2 Also in Frankfurt, im Ausland hast du einen Mann und der macht alles. Von der Toilettenspülung bis zum Entertainment-System. Alles, was da keucht und feucht, machst wirklich alles. Weil du darfst das auch alles. In Frankfurt hat man das natürlich so gemacht, dass man gesagt hat: okay, wir machen Spezialisten. Die also wir haben in Frankfurt die Mechaniker und die Eris, so nennen wir die, die Avioniker. Das sind Die gibt es ja auch schon ewig, das ist auch normal so, weil jeder kennt sich in seinem Bereich ein bisschen besser aus.

00:13:44Speaker 2 Man hilft sich gegenseitig, man unterstützt sich. Aber jeder bleibt da so ein bisschen bei seinem Leisten. Gerade wenn es an zum Beispiel Autopilot-Geschichten geht oder so, da wird das dann doch schon mal haarig. Ich bräuchte da auch ein bisschen länger, um mich da reinzufuchsen. Aber im Ausland ist es halt so, du hast nur mich und dann musst du halt warten. In Frankfurt ist es so, die haben Mechaniker, die haben Eris, dann haben sie Kabinenmechaniker, die sich hauptsächlich um das Interieur kümmern.

00:14:20Speaker 2 Und dann gibt es noch eine Gruppe, das sind die AFI-Kollegen. Die sind ausschließlich gehen die von Flieger zu Flieger und checken und beheben Beanstandungen am AFI-System.

00:14:20Speaker 1 Meinst du das Entertainment System?

00:14:20Speaker 2 Entertainment.

00:14:20Speaker 1 In-Flight Entertainment, ja, genau.

00:14:20Speaker 2 In-flight Entertainment, ganz genau. Pause.

00:14:20Speaker 1 Wir müssen vielleicht mal ganz kurz dazu sagen, wir machen ab und zu mal eine Pause, damit Harry sich die Nase schnäuben kann. Aber er hat extra einen Corona-Test gemacht, dass das, was er gerade nämlich hat, eine ganz banale Schnupfenerkältung ist und kein Corona, sodass wir uns jetzt hier nicht über das Internet anstecken.

00:14:56Speaker 1 Das wollen wir auf jeden Fall.

00:14:56Speaker 2 Nee, genau, dass wir über das Internet anstecken. Das wäre es noch.

00:14:56Speaker 1 Ja, so ein Virus, habe ich gehört, die gehen manchmal auch durchs Netz, also da muss man aufpassen. Nee, was ich sage, also ich weiß, ich war einmal hinten in den Werkshallen in Frankfurt rumgegangen. Und da waren die in der Eri-Abteilung, ne? Und da waren die auch richtig dabei, die Boxen auseinanderzunehmen und wie du schon sagtest, auch Widerstände und sowas zu löten. Also da irgendwas heimzukommen.

00:14:56Speaker 2 Bei den Nebenwerkstätten ist es dann natürlich so, da gibt es dann ja auch noch die Metallflugzeugbauer.

00:15:30Speaker 2 im Fachjargon Klempner genannt. Also ja, die heißen wir uns heißen. Und die, die, dann gibt es die Triebwerksbude, wo die Die Triebwerke überholt werden, einige ja noch in Frankfurt, andere in Alzai, in Weißer Teufel überall.

00:15:30Speaker 1 Habuck auch noch ältere, ne?

00:15:30Speaker 2 Ja, genau. Naja, und ähm, also diese Nebenwerkstätten, das ist halt der das ist halt der der Der Overhaul-Teil von MRO und der Repair-Teil, du brauchst, das ist dann auch wieder so.

00:16:02Speaker 2 Du brauchst also um Maintenance am Flugzeug. Durchzuführen, musst du eine EASA 145 Lizenz haben. Um die Teile zu überholen, brauchst du wieder eine ganz andere. um Schulungen durchzuführen und deine eigenen Leute zu trainieren, dahingehend, dass sie irgendwann an Flugzeugen arbeiten und zertifizieren dürfen. brauchst du wieder eine EASA-Lizenz, also wieder eine andere Nummer. Also ich ist schon sehr stark alles.

00:16:33Speaker 2 Alles geregelt.

00:16:33Speaker 1 Ja, ja, klar. Nur gut, das ist ja teilweise auch diese ganzen Krams mit Blut geschrieben, weil man einfach festgestellt hat, wir müssen da Organisationen reinkriegen, auch wenn das manchmal tierische Papierkram ist.

00:16:33Speaker 2 Ja, und du musst mich du musst mich auch bremsen, weil manchmal erzähle ich natürlich von Dingen, die für mich Begriffe sind und Selbstverständlichkeiten sind seit vielen, vielen Jahren. Und wo dann aber einer, der, sag ich mal, nicht so ganz vertraut ist mit dem Thema, da gehen dann immer die Augenbrauen hoch. Was meint er denn jetzt?

00:17:03Speaker 2 Ja, ja, klar. Da musst du Bescheid sagen.

00:17:03Speaker 1 Zur Not schreibe ich immer sehr viel in den Shownotes rein und dann können die Leute, wenn sie daran, wenn sie das wirklich verstehen wollen, dann nochmal so ein bisschen nachblättern und nachdenken.

00:17:03Speaker 2 Ja, ja. Wenn sie es wirklich. Verstehen. Nicht nur zuhören, sondern auch verstehen.

00:17:03Speaker 1 Genau, wenn es nicht nur eine Haltung sein soll, sondern wenn Sie mal gucken wollen, ob wir auch wirklich richtig geredet haben.

00:17:03Speaker 2 Ich wollte zu dieser Mittelnis-Geschichte noch sagen, also du darfst, wenn ich so sage, du darfst eigentlich alles machen. Es gibt immer Dinge, die darfst du oder kannst du, es gibt Dinge, die kannst du nicht alleine machen, es gibt aber auch Dinge, die darfst du nicht alleine machen.

00:17:38Speaker 2 Es gibt Dinge am Flugzeug, direkte Eingriffe in die Steuerungsanlage, Motorleistungsverhalten, da gibt es, das ist alles genau aufgelistet. Da muss dann einer, wenn du das gemacht hast, da muss einer mit der gleichen Lizenz, der nicht in die Arbeit involviert war, der muss kommen und gucken und muss eine Independent Inspection, also eine Zweitkontrolle machen.

00:17:38Speaker 1 Aber das bedeutet ja manchmal, dass sie auch über die Schulter schauen könnt. Da kann er nicht sehen, ob du jetzt die Schraube im richtigen Drehmoment oder sowas angezogen hast.

00:18:11Speaker 2 Das gibt es auch. Das gibt beides. Es gibt bei manchen Arbeitsgängen, das ist genau festgelegt, gibt es einen, der ist die ganze Zeit dabei, hilfte vielleicht sogar ein bisschen mit. Und macht damit seine Zweitkontrolle.

00:18:11Speaker 1 Topferschere Tupfer-Stereau reicht er das Werkzeug.

00:18:11Speaker 2 Skype A, Schwester Gerda. Und andere Arbeiten sind halt so, die machst du fertig. Und dann sagst du, jetzt, Kollege, komm, guck da nochmal drüber.

00:18:41Speaker 2 Hier habe ich dies, das, da, da leckt nichts, da ist kein so. Und das sind diese berühmten Zweitkontrollen und das ist genau festgelegt und wo man normalerweise, ich sage mal so, die menschliche Psyche ist da ja so. Dass man sich nicht gerne über die Schulter schauen lässt, oder da kommt einer, der ist, sagen wir mal, jetzt viel jünger als ich, so ein Jungspund mit 55, der kommt da an und will gucken, wie ich mein.

00:19:11Speaker 2 Ja, nein, man ist froh drüber. Man ist froh drüber, weil es nimmt einem auch ein bisschen Last von den Schultern, wenn du Eingriffe gemacht hast, die wirklich schwerwiegend sind. Es gab bei uns ja schon so einige Fälle, wo schwerwiegende Eingriffe gemacht wurden und keiner hat so richtig oder Wir haben kontrolliert, aber nicht richtig kontrolliert oder waren irgendwie gedanklich falsch, das gibt es ja auch. Und Das war dann so ein bisschen haarig, nachdem das Flugzeug dann in der Luft war.

00:19:11Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:19:41Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:19:41Speaker 2 musste der jeweilige Pilot blitzschnell umdenken mit dem Steuerknüpfen.

00:19:41Speaker 1 Ja, oh ja, ich weiß genau, falls du jetzt meinst. Das war so ein klassischer Fall.

00:19:41Speaker 2 Das war ein ganz klassischer Fall.

00:19:41Speaker 1 Aber ich meine, nur mal Feedback zu geben, das ist im Cockpit auch nicht anders. Wenn man da sitzt, ich fliege ja jetzt viel auch alleine oder beziehungsweise muss für den Flugschüler mitdenken. Und dann merkst du natürlich schon, also jetzt hast du so einen, äh, oder wenn du alleine fliegst, sagst du auch, manchmal ist es schon gar nicht so schlecht, wenn du jemanden hättest, der einfach nur

00:20:13Speaker 1 mithört und genau das gleiche verstanden hat wie du, ne? Gerade dann, wenn das irgendwie eng wird oder irgendwas, wo du sagst, jetzt störe ich hier den Fluggetrieb, wenn ich jetzt irgendwie Quatsch mache.

00:20:13Speaker 2 Und das ist auch bei uns so das Prinzip. Und es ist manchmal schon so, ich hatte neulich wieder so eine Geschichte da, steckte seitlich in der Triebwerkscowling beim Jumbo. gucken Federn raus. Wir sind beim Jumbo am Motor, da sind so Panel, das sind so wie so Grills, sehen die aus.

00:20:44Speaker 2 Die sind so Ich sag mal untertassen groß und so Luftschlitze und da guckten Federn raus. Und da habe ich natürlich erstmal eine Leiter geholt, habe mal dran gezockt, aber die konnten da hing der ganze Vogel noch dran. Achso. Wie der da reingekommen ist, der In den ins Eingemachte vom Reversor, da wo die, wo die, wo die Reverser-Aktuäter laufen. Da steckt er drin. Und dann habe ich natürlich den Kollegen Bescheid gesagt, ich sage, komm, ich brauch mal deine Hilfe.

00:21:16Speaker 2 War, wie, wie es so ist? Gedanklich auf einem anderen Flieger? Wo du oben den Reverserhebel betätigst und unten am Motor muss einer stehen und einen Knopf drücken, sonst geht das nicht. Also ohne, dass der läuft. Und das ist bei dem Flugzeug aber nicht so, von dem ich jetzt rede. Und da haben wir uns dann auch erstmal das gemeinsam so ein bisschen erarbeitet. wenn du so viele Lizenzen hast, wie kriegst du denn jetzt bei diesem Muster den Reverser überhaupt aufgefahren? Also wir haben es dann, wir haben es dann kurz nachgelesen, aufgefahren.

00:21:49Speaker 2 Dann fiel dieser Vogel auf runter auf den nächsten. Du hast pro Riversa-Hälfte drei Aktuäder. Ein oben, ein in der Mitte, einen unten und jetzt ist er auf den mittleren gefallen. Jetzt war es für den anderen Kollegen natürlich leichter Aber er musste vorsichtig schrauben, weil das der nicht, du hast das Panel fast offen und dann fällt das Scheißvieh nochmal eins weiter runter. Auf jeden Fall haben wir den Vogel da rausgeholt.

00:22:20Speaker 2 Der war auch nicht mehr ganz frisch.

00:22:20Speaker 1 Okay, okay. Der ist wahrscheinlich dann nicht von oben eingesetzt, nicht durch den Tripwerkseinlass eingesaugt worden, sondern da seitlich irgendwie so hochgespült worden und da rein.

00:22:20Speaker 2 Seitlich hochgespült und da reingedrückt irgendwie. Also. Eine andere Möglichkeit gibt es nicht, es sei denn, dass der sich da drin, aber ich habe nachgeguckt Weil es gibt ja auch den Fall, wenn Flugzeug länger steht, und das haben wir in der Pandemie, ja, dann bauen Tiere ihre Nester gerne in irgendwelchen Ecken vom Flugzeug.

00:22:52Speaker 2 Ja, ja, klar. Das war da aber nicht der Fall. Also. Keine Küken. Kein Nestmaterial, kein gar nichts. Okay.

00:22:52Speaker 1 Ja, und dafür brauchst du einen zweiten Mann, ne?

00:22:52Speaker 2 Dafür brauchst du, ja, gut, einen zweiten hätte ich da nicht, aber es ist immer gut, wenn du dann einen zweiten hast. Ja, okay. Weil man bouncst dann Ideen voneinander, weißt du, das ist. Das ist ja auch manchmal wichtig, dass du, es kommt schon mal vor, dass du auch bei einer Beanstandung, dass du völlig festgefahren in eine einzige Richtung denkst.

00:23:27Speaker 2 Und keiner schüttelt dich mal kurz und sagt, guck doch mal, geh doch mal gedanklich drei Schritte zurück. Und das brauchst du. Das brauchst du. Kleine Pause, Steffen.

00:23:27Speaker 1 Kleine Pause ist vorbei sozusagen und wir ob man mit ein oder was man zu zweit machen kann. Ich habe zum Beispiel eine Frage, weil du sagt hast, du bist. kein Eri, also ich finde ja schön übrigens die Spitznamen. Eri, Klempner und ich weiß, die Piloten werden Kutscher genannt. Ja. Ja, ja, ja.

00:23:57Speaker 1 Und ich weiß, ich hatte erstmal. .

00:23:57Speaker 2 Ah, das ist die freundliche Variante, Steffen. Das weißt du ja.

00:23:57Speaker 1 Okay, gut, dann frage ich mal nicht nach den anderen Varianten.

00:23:57Speaker 2 Also bei den Schweizern ist es so, das habe ich auch, musste ich lernen. Ich habe ja mit den Schweizern in Boston zusammengearbeitet und da ist das Der Flößer. Okay.

00:23:57Speaker 1 Sehr schön. Da finde ich Kutscher bei uns noch ganz okay. Also ich hatte zum Beispiel einen Fehler mal auf der 737, da waren wir irgendwo standen wir in Golden und da ging das Sixpack kaputt.

00:24:34Speaker 1 Weißt du, was das Sixpack ist beim Bobby? Bei der 737? Das ist das Master Caution Licht, das gibt links und rechts so ein kleines Vierckierticht mit jeweils sechs Lichtern drin, die ableuchten, wenn irgendwas kaputt ist, von der Master Caution. Und das Ding musste ausgebaut und rangelötet werden. Und das könntest du das, ich meine, ich weiß nicht, ob es was ich, ob es was Äquivalentes irgendwie beim. . . Beim Jumbo gibt, kannst du sowas da sowas passiert, wenn sowas, wenn sowas gelötet wird?

00:24:34Speaker 2 Aber wenn wenn sowas gelötet werden müsste, würde ich es gibt Eingriffe, die ich

00:25:08Speaker 2 Die ich dann mit einer Ausnahmegenehmigung machen darf.

00:25:08Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:25:08Speaker 2 Also das ist aber zum Beispiel eine typische Eri-Aufgabe. Genau. Da da irgendwo irgendwo rumzulöten. Und wir haben ja auch wir haben ja auch Eris im Ausland. Okay. Die haben dann, die haben dann so weil solange sie alleine am Flugzeug arbeiten. Dürfen Sie auch alles, was Sie machen, alleine dann zertifizieren per CRS, also Release to Service.

00:25:45Speaker 1 Wenn sie den entsprechenden Lehrgang allerdings haben, natürlich, ne?

00:25:45Speaker 2 Klar. Die müssen den Lehrgang haben, ja. Aber bei den Eris ist es dann so. dass eris die ins Ausland gehen da ist es da ist es dann so dass die irgendwann dann noch den b1 dazu machen okay weil das sonst gibt es irgendwann zu viele hindernisse

00:25:45Speaker 1 Aber ich meine, es ist eine interessante Frage. Wir haben jetzt über verschiedene Level von Mechanikern erzählt und wie die Qualifikationen sind, wie man aufsteigen kann.

00:26:15Speaker 1 Es hat sich bestimmt auch über die Jahre verändert und das bei manchen Flugwartungsbetrieben wahrscheinlich die gewisse Level gar nicht brauchen, weil sie gewisse Flugzeuge gar nicht haben oder gewisse Arbeiten dann an Fremdfirmen weitergeben. Aber die Frage ist ja auch ganz interessant: Warum bist du in Miami? Wieso habe ich dich in Addis Abeba getroffen oder in London getroffen? Oder wo war du, warum warst du in Boston oder in Houston, wo ich auch mal bei dir lecker gegrillt habe?

00:26:46Speaker 1 Das war auch sehr, sehr schön. Alles lang ist es her. Almaty warst du auch. Oder ist es A-L-Y? Ach nee, das ist Alexandria, ne?

00:26:46Speaker 2 Alexandria.

00:26:46Speaker 1 Warum schickt eine Firma Mechaniker in andere Länder? Weil ich meine, dort gibt es ja auch Mechaniker, die könnten das doch auch machen, oder nicht?

00:26:46Speaker 2 Ja klar, und es gibt dort sicherlich auch sehr gute Leute und wir haben jetzt auch schon auf vielen Auslandsstationen lokale Kollegen eingestellt, beziehungsweise die Wartung unserer Flugzeuge wird dort von ich sag mal, irgendeiner Air Force, einer British Airways oder sonst wem gemacht

00:27:25Speaker 1 Aber auch die schicken dann ihre Leute ja hin. Warum schickt denn British Airways ihre eigenen Leute nach Miami und äh. . . Weißt du was, das sind ja auch dann Briten oder Franzosen oder irgendwas von der Art?

00:27:25Speaker 2 Ja, das ist, das ist, äh, sind auch viel jetzt lokal eingestellte Leute, weil diese Leute aus dem Home Aus dem Heimatland ins Ausland schicken, das nennt man dann ein Expat, ein Ex-patriot. Das ist immer eine relativ teure Geschichte.

00:27:58Speaker 2 Das ist wie bei allem eine Rechenfrage. Ich rede jetzt über das Langstreckenausland. Europa so mehr oder weniger Europa da. Auf den Stationen, da haben wir auf den wenigsten Stationen noch Maintenance-Personal. Du kennst das vom 320, du fliegst nach Nizza, da kommt kein Mechaniker. Nein, nein, nein, nein. Da kommt nur ein Mechaniker, wenn du irgendwas hast, womit du weißt, damit kann ich nicht mehr weiterfliegen. Dafür gibt es ja ein gewisses Buch, das heißt die Mail, die Minimum Equipment List.

00:28:30Speaker 2 Und alles, was nicht drin steht, muss gehen. Und das weiß man auch. Das hat man so im Urin irgendwann. Das heißt also, du fliegst nach Nizza, du fliegst wieder nach Frankfurt, du fliegst von Frankfurt. Nach Warschau und nirgendwo ist mir einer.

00:28:30Speaker 1 Ja, das darf ich mal ganz kurz ganz kurz hier einhaken. Als ich angefangen habe, gab es noch den SWQ. Die Installationswart, wo ich zum Belagen. Ja, aber genau, aber das waren welche, erinnere mich, das war faktisch auch einer, der hat ein Schraubenzähler gehabt und wenn irgendwas kaputt war an Bord, weil bei jedem

00:29:07Speaker 1 Transit, selbst wenn er in Hamburg war oder sowas, kam so ein SWQ an und war da, ob du ihn brauchtest oder nichts und hat zur Not eine Toilettenrolle gewechselt. Ganz banal jetzt gesagt, aber das ist genau das

00:29:07Speaker 2 was wo ich in Frankfurt angefangen habe. Ja, genau, sowas. Ich war eine Zeit lang, eine Zeit lang, weil kein Platz war, haben sie mich in der Sitzwerkstatt geparkt und dann bin ich vor zur Station, zur Lufthansa Station, wo die die Lufthansa-Flugzeuge abgefertigt werden, und da habe ich dann auch die Lehrgänge in Seeheim gemacht, dass ich weiß, wie so ein Flugzeug beladen wird, was ein Loadsheet ist und all diese Dinge.

00:29:47Speaker 2 Und habe mich dann vorrangig um 737727 gekümmert. Okay. Irgendwann hatten wir nur noch die 7.

00:29:47Speaker 1 7. In der Funktion des Obsagenten, also der auch geguckt hat, wo kommen welche Palette rein. Aber auch wenn er jetzt heißt, da hast du eine Lampe kaputt, dann hast du auch gewechselt, oder nicht?

00:29:47Speaker 2 Dann hast du die meisten schon dabei und hast gewechselt und also das genauso in der Geschichte. Irgendwann hat man dann wohl festgestellt, den können wir uns eigentlich einsparen. Da nehmen wir jetzt fürs Beladen, für den ladetechnischen Teil, nehmen wir einen von der FAG.

00:30:22Speaker 2 Vielleicht kommt da nochmal ein Obs-Agent vorbei. Du musst dir vorstellen, früher war es so, an großen Flugzeugen waren zwei Obs-Agenten, einer für oben. Einer für unten für die Beladung und war noch mindestens ein oder zwei Mechaniker an jedem Flugzeug. Irgendwann hat man das wohl alles so ein bisschen zusammenge schmolzen, weil man festgestellt hat, diese Mechaniker, die können eigentlich auch das Flugzeug nebendran noch ein bisschen mitbetreuen und

00:30:56Speaker 2 Hauptsache oben ist Lufthansa repräsentiert und unten ist dann nur noch die FAG und die SWQ-Geschichte. Ich weiß nicht, wann sie gestorben ist, war SWQ lange. Aber die SWQ Geschichte ist dann irgendwann gestorben und bei mir bei mir ist das so, warum bin ich überhaupt Ich bin, wie gesagt, nach Frankfurt gegangen. Ich habe dann bei dieser berühmten Abteilung gearbeitet, wo man immer gesagt hat, die haben alle nur Kugelschreiber und Sonnenbrille. Weil du da vorne immer auf der Rampe rumgeflitzt bist gegenüber den Kollegen in der Halle, die sich auch mal schmutzig gemacht haben.

00:31:35Speaker 2 Und irgendwann war es dann so Ich weiß auch noch, wie heute. Ich saß, weil ich eigentlich sollte einen Mitflieger machen auf einem Flugzeug nach Nizza Und dann wurde das Flugzeug getauscht. Mit Flieger, was bedeutet das? Mit Flieger heißt bedeutet, du fliegst von Frankfurt aus oder von wo auch immer, du fliegst von Frankfurt aus mit. Die gleichen Umlauf der Crew, weil dort vor Ort kein Kollege ist und aber einer gebraucht wird.

00:32:06Speaker 2 Aus verschiedenen Gründen. Oder da ist einer, aber der hat für dieses Flugzeug keine Lizenz. Ich musste zum Beispiel letztes Jahr zweimal oder dreimal mit der mit dem Jomo nach ähm mit dem Strich 8 nach Bangkok fliegen. Weil die Kollegen von der Austrien in Bangkok, die haben zwar Die Schulung gehabt, aber es war noch nicht in den Papieren eingetragen. Also musstest du mit. So, das ist der berühmte Mitflieger.

00:32:06Speaker 1 Und ich saß. Ich muss noch für unsere Hörer sagen: ganz kurz: Es gibt auch so Mitflieger, das Flugzeug

00:32:39Speaker 1 etwas hat, was nach jedem Flug kontrolliert werden muss. Meinetwegen, mir fährt er gerade eine Tankanzeige, die kaputt ist, wo man bei jedem Flug dann manuell gucken muss, wie viel Sprit ist drin. Stimmt die Anzeige auch? Und dazu muss mich. Das ist ein richtiger Begriff, nicht wieder beleidige oder irgendwas, ein technischer, also Techniker kommen und das abschreiben, ne? Um zu sagen, okay, die haben jetzt wirklich vier Tonnen Sprit drin, auch wenn die Anzeige kaputt ist und das muss vor jedem Flug gemacht werden. Und dann musst du halt mitfliegen sozusagen.

00:32:39Speaker 2 Da musst du mit, ja. Es gibt geplante Strecken, wo die jede Woche stattfinden.

00:33:13Speaker 2 Und es gibt halt Strecken, die sind ad hoc, weil das Flugzeug eben gewisse Einschränkungen hat und da einer mit muss. Ja, das gibt es auch.

00:33:13Speaker 1 Alles, genau.

00:33:13Speaker 2 Ich wollte den Begriff Mitflieger erklären, genau. Ich war als Mitflieger geplant. Und die haben das Flugzeugmuster gewechselt. Ich musste, weil das hatte der andere da unten und ich musste nicht mehr mitfliegen. Jetzt haben sie mich nicht gebraucht, wirklich.

00:33:46Speaker 2 Ich saß dann unten bei dem Einsatzleiter da unten an so einem Panel und habe dann da ein bisschen Funkverkehr gemacht für die Kollegen und sowas. So ein bisschen Unterstützung. Und in dem Moment kam mein damaliger Obermeister zu meinem Meister und hat gesagt. Es ging schon die ganze Zeit das Gerücht um, die brauchen dringend einen für Casablanca. Weil die Abteilung, es gibt eine extra Abteilung, die diese Auslandseinsätze abdeckt, aber die hatten keine Leute mehr.

00:34:19Speaker 2 So, und nun kam der also um die Ecke gefähigt und die haben das so lange ausgebrütet dort Und dass der Obermeister irgendwann sauer wurde und sagt zu meinem Meister, jetzt gib mir endlich einen für Casablanca. Die von der anderen Abteilung, die stehen mir auf den Füßen. Die warten drauf und mein Meister dreht sich um, sieht mich da sitzen und sagt, ja, dann können wir den nehmen. Der hat die Lizenz. gerade frisch, war noch relativ frisch, dann schicken wir den einfach mal einfach mal.

00:34:53Speaker 2 Kannst du mal so für sechs Wochen, ich sag, darf ich noch Darf ich noch ein Joker-Telefonat führen? Ja. Also darf ich gerne mal zu Hause anrufen. Und dann darf ich kurz zu Hause anrufen und so. Und dann, ja gut, nächsten Tag habe ich dann gesagt, okay, wir machen das. Da bin ich dahin nach Casablanca und das war dann so ein bisschen Kuddelmuddel, du musstest dann immer mit dem Fliegen, mit einigen Fliegern musstest du zurückfliegen bis. Durchfliegen, bis Tanger und dann nach München und dann von München wieder nach Casablanca, dass du wieder an deinem Einsatzort warst.

00:35:25Speaker 2 Also, da waren auch so Geschichten. Aber es war eine sehr schöne Zeit, weil der Kollege Ähm, kam dann irgendwann vorbei, der ist dann auf kurz, also zu seinem Haum und kam aus dem Urlaub und ging auf den Lehrgang oder irgend sowas und hat gesagt, warum warum ziehst du nicht bei mir ins Haus und passt auf die Hütte auf?

00:35:25Speaker 1 Also warte, aber du bist hingegangen als Einsatzreserve.

00:35:25Speaker 2 Da war ich noch nicht Einsatzreserve, das war noch vor der Einsatzreserve.

00:35:56Speaker 1 Aber da war einer, der wollte jetzt in Urlaub gehen, der in Casablanca stationiert war. Und jemand suchte mal für sechs Wochen, dass du die Position übernimmst.

00:35:56Speaker 2 Es war dort ein anderer aus der Einsatzreserve geplant. Der war auch dort. Aber dann ist an einem anderen Ort was passiert und der musste, weil der, das geht ja immer bei uns danach, wer hat welche Lizenzen, wer darf was. So, und dann musste der, weil der, der war da fit und der musste da ruckartig weg, also musste Casablanca

00:36:26Speaker 2 weil das ein bisschen einfacher ist, konnte dann von meiner Abteilung abgedeckt werden. Und so bin ich das erste Mal für sechs Wochen nach Casablanca gekommen. Das hat mich so beeindruckt dass ich in dem folgenden Herbst habe ich mich dann für die für diese Abteilung beworben und die haben mich genommen und das Jahr drauf hat dann der der Einsatzleiter von meiner jetzigen Abteilung, von der ich immer noch bin.

00:37:03Speaker 2 Hat dann gesagt, du sag mal, ich sehe, du hast da Urlaub eingetragen im Juli und hast du da irgendwas vor? So, nee, ist halt nur so erstmal eingetragen. Ja, können wir einen Deal machen. Du gibst den Urlaub ab und ich schick dich nochmal für drei Monate nach Casablanca.

00:37:03Speaker 1 Ja.

00:37:03Speaker 2 Also, das war dann für den Lehrgang und den Urlaub von dem Kollegen. Und das war natürlich der Einstieg, der Einstieg in dieses ganze Auslandsgeschäft auf diese Art, das war natürlich.

00:37:36Speaker 2 Supergeil.

00:37:36Speaker 1 Und wenn man kann man da, konntest du da, ich weiß nicht, ob du da irgendwie Fahrräder und Partner hast oder sowas, kann man denjenigen mitnehmen oder sowas? Geht das?

00:37:36Speaker 2 Ja, ja, also es gibt sogar eine Regelung darüber, wenn du, wenn du über einen gewissen Tagessatz uh im Ausland bist, dann kriegt dein Partner ein ein Ticket frei oder oder irgend sowas. Das gibt es, das gibt es schon In dem Fall war es tatsächlich so, dass die Gattin fast die ganze Zeit mit dabei war.

00:38:06Speaker 2 Und das war natürlich sehr, sehr schön. Okay. Und dann Dann ging es halt los von da aus nach Stockholm, nach Belgrad, nach Lissabon. Also ich habe dann Europa, wir hatten damals überall in Europa noch Maintenance. Wir hatten überall noch Das war richtig schön. Und deshalb habe ich diese ganzen, die ganzen Dörfer halt auch alle gesehen und kennengelernt und fand das richtig toll. Und war dann nach ein paar Jahren immer hauptsächlich, also zwischendurch auch mal woanders, aber hauptsächlich entweder in Athen oder in Alexandria.

00:38:40Speaker 1 Ja, okay.

00:38:40Speaker 2 Dann sollte Alexandria endgültig besetzt werden. Also haben sie mich gefragt, dann sind wir nach Alexandria gegangen. Das ging nicht lange, dann hat Kairo das mitgemacht. Also musste, musste ich, konnte ich dort weg. Und dann hat man uns Addis Abeba angeboten. Da waren wir dann drei Jahre in Addis. Und von Addis Mit einigen Umwegen hieß es dann erst dies oder das oder jenes und im Endeffekt war es dann so, dass wir dann nach Houston gegangen sind.

00:39:17Speaker 2 Und da waren wir acht Jahre. Also immer mit der ganzen Family. Und in Houston ist dann die zweite Tochter geboren, also immer mit der ganzen Family von Ort zu Ort gezogen.

00:39:17Speaker 1 Ich weiß, was man erzählt, denn sagen wir mal, viele von den Kollegen haben Familie und ich weiß, ich glaube, die meisten, wenn sie diese Schule schicken sie in die amerikanische Schule. Die war das immer die Bücher zuklappen, aufklappen, ist immer am selben Ort, zur selben Zeit.

00:39:17Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. So haben wir das damals auch gemacht mit der großen Tochter.

00:39:48Speaker 2 Die haben wir im amerikanischen System gestartet in Houston dann. Und dann sind wir nach London gekommen und in London gibt es eine deutsche Schule und die Satzungen in der Firma sagen, wenn es eine deutsche Schule vor Ort gibt, musst du die eigentlich auch nehmen. Jetzt habe ich mit dem Chef von meinem Chef gesprochen und habe gesagt, wir würden gerne nach London gehen, wir nehmen das an. Aber die Kinder können nicht darunter leiden, dass der Vater so einen komischen Job hat.

00:40:20Speaker 2 Die ältere Tochter ist ja schon fast in der Oberstufe. Und jetzt nochmal wechseln, also das, oh nee, und da hat man uns das zugestanden, da ist die dann auch dort in die amerikanische Schule mit IB-Programm, dieses International Baccalay. Das hat die dann auch beendet dort in London und hat dann später in York angefangen zu studieren. Dann sind wir von London nach Boston. Und Boston wieder zurück nach USA.

00:40:50Speaker 2 Ist das Problem, wenn du hier den Highschool-Abschluss machst in USA, Kannst du so ohne weiteres nicht in Deutschland studieren? Das geht nicht, weil das nicht der gleiche Level ist wie ein deutsches Abi. Und die kleine Tochter war damals gerade so in der sechsten Klasse oder in der fünften. Und dann haben wir gesagt, okay, wir probieren das einfach mal, wir schulen sie um ins Deutsche. Da ist eine kleine deutsche Schule, die hat einen sehr, sehr guten Ruf, weil sie eben so klein ist und weil das alles so persönlich ist.

00:41:25Speaker 2 Und die haben das überhaupt nicht bereit. Also diese GISPO in Boston, das ist eine Top-Schule. Sie hat dann dort das. Internationale Abi gemacht, weil ja auch Teile in Englisch mit drin waren und so. Und ganz klasse, das war die bis dahin größte Abiturklasse, die sie hatten. Mit sieben Leuten. Okay. Vorher waren es, glaube ich, drei oder so. Also, das ist das ist wirklich familiär.

00:41:56Speaker 2 Das ist eine tolle, tolle Geschichte. Ja, und Boston ist dann zu Ende gewesen für uns nach sieben Jahren. Dazu muss man sagen. So eine Auslandsentsendung ist grundsätzlich geplant auf fünf Jahre. Es gibt Orte, die sind wirklich so unangenehm, da wird die Zeit verkürzt. Auf vier oder auf drei. So Kurorte wie zum Beispiel Bat Teheran oder so? Ah, okay. Da wird das Bad Lagos, aber es gibt.

00:42:27Speaker 2 Und es gibt aber auch Orte, wo du deine fünf Jahre bleibst und du denkst dir, ach, man könnte doch eigentlich noch ein bisschen länger. Und das kannst du rechtzeitig mit deinem. Deinem Chef abstimmen und dann ist immer die Option, dass man um zwei Jahre verlängert. Das haben wir in Boston in dem Fall gemacht. Und dann war, also 2019, die kleine Tochter war fertig, die Große war schon längst aus dem Haus, die kleine Tochter war fertig mit dem. mit der mit dem Abitur und dann hat sich haben wir es gab viele Faktoren, wo wir dann gesagt haben, und jetzt gehen wir wieder zurück

00:43:05Speaker 2 nach Deutschland. Nicht noch eine Station und dann kommst du nach Deutschland nach 30 Jahren oder wie auch wie auch immer. Und hast dann diesen Kulturschock, weißt du, weil auf einmal kommst du wieder in ein Land, wo die Altglascontainer Öffnungszeiten haben und sowas anders kommt. Also da musst du dich ja erstmal wieder dran gewöhnen.

00:43:05Speaker 1 Ja, ja, ja, ja.

00:43:05Speaker 2 Das ist ja doch schon eine andere Welt, vor allen Dingen, wenn du so lange im USA bist. Hier ist ja auch nicht alles Gold, was glänzt, um Gottes Willen.

00:43:36Speaker 2 Aber man arrangiert sich mit dem, was hier ist. Und jetzt mussten wir uns halt erstmal wieder mit dem arrangieren, was in Deutschland ist. Das hat alles seine Vor- und Nachteilung, Gottes Willen. So, und jetzt sind wir wieder zurück in Deutschland. Und in Deutschland hatte ich so ein bisschen die Wahl. Ich könnte da jetzt, oder das hatte ich. auch mal ursprünglich vor, da Betriebsleiter oder irgend sowas. Ich habe im Endeffekt, weil ich ja noch einen Sidehustle habe. Habe ich mich dann für die Einsatzreserve entschieden, weil meine Fotografie, das ergänzt sich mit dem Rumreisen wunderbar.

00:44:13Speaker 2 Also, das sind das ist eine schöne Geschichte. Und jetzt mache ich halt Einsatzreserve, bis es ins bis es in den in den Ruhestand geht. Okay, cool. Und es macht nach wie vor Spaß.

00:44:13Speaker 1 Also wollte ich sagen, hört sich nach einer erfüllten Mechaniker, Entschuldigung, Techniker Techniker, ähm. Sachründmechaniker.

00:44:13Speaker 2 Am liebsten ist uns der Begriff Schlosser übrigens. Ja, Schlosser. Ja, das ist dann aber, das ist dann eine, also wenn, wenn ein, ich habe letztens einen Kapitän, den kenne ich nun auch schon, auf dem Vierzylinder

00:44:50Speaker 2 Den kenne ich schon jahrelang. Und dann bist du heute der Schlosser hier. Das ist wie eine Ehre. Das ist ein Ritterschleif. Schlagwärts. Weil wir uns untereinander so nennen. Ja, ja, okay. Und dann gegenüber der Crew immer drauf bestehen, bloß Lichtmechaniker, Techniker oder was auch immer.

00:44:50Speaker 1 Aber untereinander sind wir halt die Schlosser. Die Schlosser, okay, gut, alles klar. Dann habe ich das verstanden. Dann werden wir das auch so kommunizieren. Wie einer spricht den Techniker mit Schlosser an, ohne selber.

00:45:21Speaker 1 mindestens Mechaniker zu sein. Wie war das? Nein, ist egal. Ja, so, genau. Jetzt kommen wir dahin. Was ich sagen wollte, aber nochmal Um ganz kurz den Loop zu schlagen, als du da in London warst, weiß ich, du hast denn auch wen hast du damit repariert? British Airbase, glaube ich, als sie, oder Qatar, als sie da hinflogen mit dem 350, weil die selber hatten keine 350 lizenzierten Mechaniker vor Ort, irgendwie sowas war das und du hattest den 350er Lehrgang schon oder im 380er.

00:45:21Speaker 2 Nein, nein, nein, das war in dem Fall für 350 war das noch zu früh.

00:45:53Speaker 2 Nein, wir haben in London die Man muss grundsätzlich sagen, wenn man im Ausland ist auf diesen Stationen, es gibt viele Orte, wo wir nicht nur unsere eigenen Flugzeuge technisch betreuen, sondern auch Kunden. Denn um wenn wenn wir zum Beispiel in Atlanta oder wo auch immer die Air France gemacht haben, dafür hat die Air France uns woanders abgefertigt. Oder wir machen hier in in Miami

00:46:24Speaker 2 Die Swiss.

00:46:24Speaker 1 Ja, okay.

00:46:24Speaker 2 Also, das ist normal. Und in London war es so, wir hatten einen riesengroßen Kundenstamm, also das ging von Swiss, Austrian inklusive Lightstops. Über die Air Algerie zu ähm Malaysien mit zweimal Jumbo jeden Tag. Und Aeroflot natürlich mit 3:30 kam die häufiger. Also, das war da war schon das war schon recht viel, was wir da an Kunden gemacht haben.

00:46:56Speaker 2 Und das ist auch ganz normal, und das wird dann auch immer vertraglich festgelegt, wie viel du an den Flugzeugen machst. Das heißt also, wenn die lange stehen, brauchen die. Brauchen die, ja genau, wenn die lange stehen, brauchen die einen größeren Check und und es sind Arbeiten wie Umschleppen oder sowas involviert, dann ist der ist der Preis. Der Preis ist normalerweise mit der Größe des Flugzeuges. Das ist so ein bisschen, geht das in die Richtung.

00:46:56Speaker 1 Vielleicht gibt es das so eine Art Schwester.

00:46:56Speaker 2 Wenn du im Dumbo kommst, dann kostet das ein bisschen mehr.

00:46:56Speaker 1 So eine Art Schwagelliste für Teile.

00:47:27Speaker 1 Wenn ich das passiere, dann kostet das nach dem Satz irgendwie ungefähr.

00:47:27Speaker 2 Genau.

00:47:27Speaker 1 Ja, wir haben uns ja jetzt viel über unterhalten, so flugtechnische Betriebe, was ein Flugzeugtechniker machen darf, welche Level das gibt und irgendwas. Ich finde ja auch viel spannender. Weil das auch so jetzt so Fragen jetzt im Zuge des Ukraine-Krieges gibt, was muss man denn an einem Flugzeug alles an Sachen machen, die regelmäßig durchgeführt werden. Du hast gesagt, wenn ein Flugzeug länger steht, muss ein Scheck gemacht werden.

00:47:57Speaker 1 Wenn es einfach über Nacht steht, muss ein Scheck gemacht werden. Ich glaube, wenn ein Flugzeug einmal irgendwo hinfliegt, wo nichts ist, kann es zurückfliegen, aber dann spätestens muss irgendeiner. Einmal ganz kurz gegen Reifen treten und gucken, oh sieht gut aus, ne? So was in der Art. Gibt es da so ein Schedule? Das Wort D-Check hat glaube ich auch schon.

00:47:57Speaker 2 Luftfahrtinteressierte schon mal gehört, da gibt es ja also Sachen, die Check, C-Scheck, A-Scheck, also das sind alles so, das sind alles so ähm Das ist genau festgelegt und zwar vom Hersteller, der legt ein Programm auf und sagt: pass auf, ihr müsst

00:48:34Speaker 2 Einmal am Tag. Es gibt den Fangen wir mit dem kleinsten an, das ist der Pre-Flight-Check. Ein PfC. Bei manchen Fliegern machst du den machst du den noch. Dann gibt es einen Daily-Check. Dann Flugzeuge, die unter E-Tops-Bedingungen fliegen, die müssen natürlich ständig diesen Pre-Departure-Service-Check haben, das ist um die E-Tops-Tauglichkeit aufrechtzuerhalten. Bedeutet Extended Twin Engine Operation. Das heißt also, und das kannst du eigentlich besser erklären als ich,

00:49:07Speaker 2 Ich bin raus. Wenn du mitigst, die FAA hat das irgendwann festgelegt, dass wenn du zweistrahlich über den Atlantik fliegst, dann darfst du nicht länger Als so und so vielen Minuten vom nächsten Airport entfernt sein. Ich glaube, dass die kleinste Marge ist neunzig Aber wenn du E-Tops-Tauglichkeit hast, dann kannst du 180, 270 Minuten vom nächsten Airport entfernt sein und dementsprechend kannst du deine Route kürzer machen und Geld sparen.

00:49:39Speaker 2 Jetzt machen wir es einfach mal ganz einfach. Das Flugzeug kommt hier an. Es geht nur um Twin Jets, also Flugzeuge mit zwei Motoren. Das Flugzeug kommt hier an. Es ist irgendein Teil kaputt, ein Generator zum Beispiel, der die E-Tops-Tauglichkeit des Flugzeugs beeinträchtigt, dann muss ich unten mit reinschreiben, non-etops. Wenn ich das da reinschreibe, dann muss der Kutscher eine andere Route wählen, die wesentlich länger ist als die, die er geplant hat, also auch entsprechend mehr tanken. Weil er jetzt nicht mehr 180 oder 270 Minuten von irgendeinem Airport entfernt sein darf, sondern nur noch 90.

00:50:15Speaker 2 Und das heißt, er muss oben über Grönland und über die Dörfer tingeln, bis er dann wieder in Frankfurt ist. So, und dieser Check, der ist vorgegeben. ETOPS ist so dieses, und die meisten Flugzeuge heutzutage auf der Welt sind Twin Engines. Die 777350787. You name it, das sind 767, wird ja auch noch viel geflogen. Das sind alles Twin Engines und die sind alle und die fliegen alle unter E-Tops-Regularien. So, das heißt also, das ist schon mal das erste. Dann habe ich gesagt, okay, PFC, also Pre-Fly Check, Daily Check, Weekly Check.

00:50:49Speaker 2 Bei uns heißen die halt anders. Da gibt es den sogenannten R-Check, also Ramp-Check, der war. Irgendwer sagte letztens, die haben das hochgesetzt, aber ich bin immer noch der Meinung, dass es alle 48 Stunden stattfinden mus That he is also self when you have so beding us with here, the fluid comes out and hurricane, that can be fleet, so the next time Can it sign that here? Die Daily Check ein bisschen bisschen weiter rausgezogen.

00:51:21Speaker 2 Bei uns heißt er halt, Ram Check. So, und dann kommt der wöchentliche und damit geht jetzt jetzt, fängt fangen die Probleme an und gerade so für die die Kollegen da drüben in Russland.

00:51:21Speaker 1 Man muss ganz kurz einen Break anschieben, weil wir haben zum Beispiel, ich darf hier mal ganz kurz dann hier eine Frage, weil wir ja über die Schecks reden, deswegen bauen wir das auch ganz auf. Ich habe nämlich eine Frage von Florian hier. Der fragt nämlich, der Krieg in der Ukraine hat unter anderem dazu führt, dass Flugzeuge und Ersatzteile aus Europa und USA nicht mehr nach Russland exportiert werden dürfen.

00:51:57Speaker 1 Auch stehen die westlichen Hersteller für Support nicht mehr zur Verfügung und liefern auch keine Updates, also vor allem auch Software. Auf Light Radar 24 kann man erkennen, dass innerhalb Russlands nach mehr als zwei Monaten Kriegen immer noch sehr viele westliche Flugzeuge russischer Airlines unterwegs sind. Könnt ihr aus eurer Erfahrung eine Aussage darüber machen, nach wie vielen Wochen oder Monaten technische Probleme am Flugzeug auftreten, die eine Besatzung dazu veranlassen, mit diesem Flugzeug nicht mehr zu fliegen, weil es sich als gefährlich angesehen wird. Das war so die Frage. Mir ist klar, dass Störungen bei der einen Maschine früher, bei einer Maschine später auftreten.

00:52:30Speaker 1 Ganz so selten sind technische Störungen jedoch nicht, da jeder von uns. Die Ansage kennt, dass sich der Abflug aufgrund technischen Problemen verzögert und sogar einen Flug geschrien hat. Naja, also bei mir doch nie passiert. Nein. Aber das ist ja das, was. Das war in Berlin früher, glaube ich. Ja, so ein Weekly Check, darum geht es ja. Wenn, ähm, ich sag mal so, ich gehe gerade so ein bisschen gedanklich zurück, selbst wenn so ein Check ausgeführt werden muss und so ein Mechaniker ja lizenziert werden muss und seine Lizenzierung ja aber irgendwann ausläuft, haben die Russen überhaupt die Möglichkeit, sich selber

00:53:06Speaker 1 einen Flieger an einem westlichen Flugzeug zu lizenzieren, das muss ja auch von, muss ja am Ende von ganz oben abgesingen werden, von Boeing himself, sagen wir mal, oder von Airbus.

00:53:06Speaker 2 Das ist bei den Russen ist es ja ein bisschen anders. Die sind nicht EASA.

00:53:06Speaker 1 Ja, okay, gut.

00:53:06Speaker 2 Und Aber trotzdem ist es natürlich so, dass die bei ihren Checks, sicherlich, wenn Sie genau hinschauen werden die, die können ja mit dem vorhandenen Personal, was bereits lizenziert ist, können die ja weiterarbeiten.

00:53:37Speaker 2 Das ist kein Problem. Und solange die ihre Vorgänge an den Flugzeugen Belegen können, wird die Lizenz einfach immer weitergeschrieben. Da ist Boeing oder oder Airbus gar nicht involviert. Das Problem ist natürlich, wenn du jetzt Probleme hast am Flugzeug, du hast einen Check und stellst fest So langsam, das erste, was mir einfällt, sind die Reifen. Nach so und so viel Landung, irgendwann sind die richtig schön glatt und haben keine Rille mehr. Wo ich nochmal kurz darauf hinweisen will, diese Rillen sind nicht für Aquaplaning.

00:54:10Speaker 2 Nein, die sind nur dafür, um festzustellen, wie abgenutzt der ist.

00:54:10Speaker 1 Sonst nichts.

00:54:10Speaker 2 So, und Jetzt sind die Reifen irgendwann ziemlich weit runter. Muss man gucken, haben die Russen eine eigene Reifenwerkstatt, wo wieder was Neues drauf vulkanisiert wird? Kann natürlich sein, weiß ich nicht, aber es gibt auch viele Teile, die haben irgendwann Zeitablauf.

00:54:41Speaker 2 Das heißt, du kannst so ein so ein ich nehme jetzt einfach mal ein VOR-Computer oder irgend sowas. Du kannst den nicht ewig im Stor lassen. Also da ist auf fast alles, das kann man nachgucken. Was meinst du mit Store?

00:54:41Speaker 1 Auf Vorrat lagern oder was? Im Lagerhaus?

00:54:41Speaker 2 Du kannst natürlich natürlich sagen, okay, wir haben 20 VOR-Receiver oder MMR-Receiver im Store. Uns kann ja nichts passieren.

00:55:13Speaker 2 Das ist, bei manchen Ersatzteilen ist das vielleicht so, bei vielen Ersatzteilen ist es auch so, die haben irgendwann Lagerzeitablauf. Das heißt, dieses Teil muss dann aus deinem Lager raus, muss wieder in die Werkstatt, muss überprüft werden und dann kriegst du es wieder. So, und in der Werkstatt überprüfen bedeutet oftmals außer Landesschicken und oder es bedeutet du brauchst dann Teile, die du in diesen in dieses Ding einbaust, auch in die Ersatzteile einbaust.

00:55:46Speaker 2 Und jetzt kommt ja erschwern dazu. Also, die, das ist eine, die Ersatzteilsituation, das wird garantiert irgendwann eng werden. Es kommt ja dazu, ich habe mal so grob im Vorlauf der derines Podcasts, habe ich mal. Überschlagen. Also Russland hat ungefähr 20 plus 2, 3 Airlines. Also so 22, 23, sowas in der Güte. Davon sind auch viele Fracht Airlines. Die Gesamtanzahl der Flugzeuge dürfte so zwischen 600 und 700 liegen.

00:56:18Speaker 2 Und davon sind 80 Prozent westliche Flugzeuge. Und die kriegen jetzt alle keine Teile mehr. Nicht nur, weil die westliche Welt sagt, ihr kriegt keine Teile, sondern ganz allein deshalb schon nicht, weil die mit ihren Frachtern, und das sind alles Jumbos, 777, alles sowas, Die dürfen ja gar nicht aus Russland raus mit ihren Frachtfahrzeugen. Damit geht es ja schon mal los. Also, das ist.

00:56:18Speaker 1 Hat denn jeder den Luftraum zugemacht? Ich meine Ja, solange das ein russisches, ein zwar ein westliches Flugzeug ist, aber Russland gehört und keine Leasinggesellschaft drauf ist und sowas, können die doch, ich sag mal, so nach China oder irgendwo, wo sie dürfen.

00:56:55Speaker 2 Das können die. Also könnten sie sich theoretisch dort auch versorgen. Und China ist denen ja auch noch nicht ganz so. Also, aber obwohl denen das auch nicht passt. Also, die stehen nicht so richtig an der Seite von denen. Muss man mal abwarten. Das ist alles, das ist so, wie wenn ein ein MRO, also eine Maintenance Facility, wenn die streikt, bis du das merkst, da vergeht erstmal eine ganze Weile, bis alle Checks ausgeflogen sind und so weiter und so fort.

00:57:29Speaker 2 In diesem Fall ist es ja so, die die Russland-eigenen MROs, die streiken ja nicht und ich schätze mal, die scramblen eher. Weißt du, wie man das so macht? hast dann irgendwann, musst du dann so ein bisschen auf Kaugummi, Duct Tape und Wini40 zurückgreifen. Das ist so. Das ist so die.

00:57:29Speaker 1 Ja, was bedeutet halt, dass du, wenn du sagst, dass du so ein Teil, wenn du eigentlich müsste das zur Überprüfung geschickt werden und sie sagen, okay, wir skippen jetzt, wir extenden alles. Kraft unseres Heiligen Amtes, sagen wir jetzt, das Teil ist noch gut, dann fliegen sie natürlich nicht mehr nach westlichen Standard oder nach Herstellerstandard zertifiziert rum.

00:58:05Speaker 1 Sozusagen. Ganz genau. Und müssen ihre eigene Versicherung fliegen auch wahrscheinlich dann nur noch fliegen ja sowieso noch, wenn überhaupt inner, inner russisch rum. Und ich glaube, die haben ja wahrscheinlich, äh, kriegen vom Staat sowieso Staatsgarantien, falls so versicherungstechnisch, falls da irgendwas schief gehen sollte. Irgendwie sowas.

00:58:05Speaker 2 Also das glaube ich auch. Also die werden noch eine ganze Weile fliegen, weil die sind ja auch so in Sachen Improvisationen sind die sehr, sehr erfinderisch und sehr, sehr pfiffig.

00:58:35Speaker 2 Also, das ist ja das ist so.

00:58:35Speaker 1 Ja, aber zum Beispiel hier, du sagst, Reifen, wenn die da keine vulkanisieren können, irgendwann sind die Reifen durch, ne? Also, wenn sie da keinen Vulkan.

00:58:35Speaker 2 Dann sind die irgendwann

00:58:35Speaker 1 Irgendwann ist vorbei. Da geht dann wirklich nichts mehr.

00:58:35Speaker 2 Ja, klar.

00:58:35Speaker 1 Ich weiß, es gibt so Sachen wie Luftfilter, die auch getauscht werden. Und dann, okay, dann hast du halt nicht den grünen Heberfilter nicht mehr, sondern dann baust du da wahrscheinlich den Kaffeefilter ein oder irgendwas.

00:58:35Speaker 2 Es gibt natürlich auch im Öl- und im Hydrauliksystem Filter, die ab und zu getauscht werden müssen.

00:59:05Speaker 2 Aber das ist wieder eine längere, bis es dahin kommt, das dauert nochmal.

00:59:05Speaker 1 Kann denn, ich habe das auch im Podcast schon mehrfach davon erzählt, dass eigene Komponenten eigene Lifecycles haben? Also so ein Fahrwerk hat einen eigenen Lifecycle, die Klappen haben einen eigenen Lifecycle. Kann das auch sein, dass da Dass er so ein Fahrwerk früher rausläuft, als er Rumpf, also dass ein Flugzeug stehen bleiben muss, weil eigentlich müsste das Fahrwerk gewechselt werden und sowas in der Art.

00:59:05Speaker 2 Ja, das gibt es. Das ist ja bei uns, und das ist ja auch der Unterschied so ein bisschen zwischen Line Maintenance und Base Maintenance.

00:59:41Speaker 2 Line Maintenance findet zum Beispiel auch in Frankfurt statt, so ist es nicht. Base Maintenance. Line Maintenance ist alles, was du innerhalb eines einer Transitzeit, im Großen und Ganzen, was du im Transit oder über Nacht machen kannst, wenn das Flugzeug Zu dir kommt, hat eine Beanstandung, du hast die Teile da, du wechselst die Bauteile. Also diese berühmten LIUs, also heißen die Line Replaceable Units. Ah, okay. Ein VOR-Tranceiver, sowas in der Güte.

01:00:13Speaker 2 ein generator oder sowas so und das ist alles das ist alles line maintenance die Die Base Maintenance ist dann natürlich alles, was darüber hinausgeht. Das sind der Wechsel von Großbauteilen, von Landeklappen. Wo du auch eine längere Liegezeit, gegebenenfalls auch in einem Dock, brauchst. Oder du ziehst ein Fahrwerk oder sowas. Und das sind diese typischen Beispiele. Du bockst das Flugzeug hoch und ziehst die Fahrwerke aus den Hülsen.

01:00:46Speaker 2 Das sind ja so Hülsen da, das ziehst du auseinander raus. Du baust praktisch das Fahrwerk. Auseinander. Machst alle Dichtungen neu, tauscht die Öle aus und dann alles wieder zusammen. Und das ist Base Maintenance. Das ist genauso wie ein Motorwechsel, das ist auch Base Maintenance. Sicherlich passiert der auch mal im Ausland, das ist dann aber eine andere Geschichte, das nennt man dann AOG, Acker from Ground. Davon hatte ich in Boston sehr viele. Einfach durch die geografische Lage waren wir immer die Ersten, die es getroffen hat, wenn so ein Flieger über den Teich kam und es war was kaputt.

01:01:22Speaker 2 Oder die letzten, bevor es dann wieder nach Hause ging. Das stand bei uns ja auch im 383 mit Ölverlust zum Beispiel. Das war ein klassisch. Das war der Flieger, da haben die die Schaufeln alle rausgenommen. Die Fernschaufeln haben Konus draufgesetzt und Three Engine Ferry nach Hause. Ah ja, okay.

01:01:22Speaker 1 Und das hatten wir eben.

01:01:22Speaker 2 Hast du bestimmt von gehört?

01:01:22Speaker 1 Vor zwei Folgen im Podcast haben wir darüber sogar gesprochen, dass es das der Engine ist. Habe ich Bild davon gezeigt vor Core Blank-Verfahren.

01:01:52Speaker 1 Ja, ja, ja. Und da habe ich auch schönes Feedback bekommen. Auf der Webseite steht das auch drauf, was das bedeutet. Ich habe, glaube ich, hat eine als Webseite. Als Nachricht mir geschickt, muss ich, verlinke ich auch all sowas. Ich habe mal gehört, es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen den Fliegern, die, ich sag mal so, ab 3. 20 und die Flieger, die vorgebaut worden sind, was so Wartungssachen gibt, weil die, ich mache als Beispiel jetzt Iran, die hat ja auch so alte Airbusse, alte 2,7, alte 3, 7, die und die flogen mit denen ja ewig rum.

01:02:25Speaker 1 Die waren ja schon Immer unter einem Embargo, sozusagen seit 30, 40 Jahren unter einem Embargo und haben das immer wieder geschafft, die Flieger in die Luft zu kriegen. Aber dann weißt du nicht, ob da irgendwie gibt es da einen grundsätzlichen wesentlichen Unterschied, also dass sie halt Ich meine, so ein 310er damals, der hatte ja kaum Elektronik, der hatte ein bisschen E-Prom-Bildschirm drin, aber keine ständigen Software-Updates oder irgendwas, die wir es brauchen.

01:02:25Speaker 2 Nein, nein, nein. Und das ist genau der Grund. die die die um die elektronik gerade bei den bei ich stell dir mal so flieger vor wie ein a350 oder 787 du hast du hast ein ein ein richtiges

01:03:01Speaker 2 Netzwerk in dem Flugzeug drin, wo sich alle mit allen und auch gleichzeitig unterhalten. Das gab es ja bei der 2737 Gang. Da hast du Rechner drin, die rechnen auf der Basis 8088. Also, das ist noch vor Windows 3. 1. Das ist die ganz alte Version, muss man sich so in etwa, und auch in der Speed. Deshalb dauert das auch alles. Aber Das ist natürlich klar, dass du so alte Kisten, das ist wie mit alten Autos, die kannst du auch mit einem Schraubenzieher und einem kleinen Hammer reparieren.

01:03:34Speaker 2 Das kannst du bei den neuen, weil die alles vernetzt haben und Und das Auto weiß ja mehr über sich selber als du. Das kannst du nicht mehr nur mit dem Schraubenzieher reparieren. Und deshalb sind die die alten Kisten geflogen. Ob nun legal oder nicht, das lassen wir mal dahingestellt. Aber die hast du jedenfalls, das war einfach. Die Technik war wirklich sehr, sehr einfach. Und jetzt bei den modernen Fliegern ist das wesentlich komplexer alles, weil auch so ein

01:04:05Speaker 2 Da reicht ja ein Software Update, was schief gegangen ist und der Flieger startet nicht. Das ist, er tut es einfach nicht.

01:04:05Speaker 1 Also okay, klar, es gibt diese ganzen Softwarepakete für die Navigationskarten, weil die werden ja regelmäßig upgedatet und so ein Kartenset ist, glaube ich. war das nicht irgendwie 18 Wochen oder sowas gültig, irgendwie das war so oder 48 Wochen, irgendwie die Ne, so lange war das nicht. Das war irgendwie so ein Wochenrhythmus, werden die ja ausgetauscht. Und da wenn das Update fehlt, dann hast du halt keinen gültigen Navigationssatz mehr.

01:04:36Speaker 1 Dann kannst du dir wahrscheinlich den alten Papiersatz dir ja von deinem Homeoffice ausdrucken lassen und mitnehmen und dann halt nach Papierkarten fliegen. Und ich meine, die Russen haben ja ihre eigenen Karten, die sie, die sie nutzen können. Also das Das, glaube ich, ist nicht so das Problem. Aber könntest du theoretisch, oder haben manche, verlangen manche Flieger mittlerweile, dass du da einen Updates, einen regelmäßigen Registration-Key sozusagen, irgendwie Machst, dass sie einmal mit der Home-Basis irgendwie sprechen alle sechs Wochen oder sowas? So hast du nicht gehört. Weißt du, so wie so eine Windows-Lizenz, die irgendwie abläuft, wenn du da nicht zumindest alle zwei Monate mal ins Internet gehst oder irgendwie sowas.

01:05:12Speaker 2 Ja, genau. Wenn du nicht alle zwei Monate ins Internet gehst mit dem Flieger, springen die Motoren nicht. Ja, ja, genau. Nee, sowas gibt es da noch nicht. Es ist schon so richtig so, dass sich die 350 und 80 zum Beispiel, die verbinden sich an jedem Airport mit dem mit dem Home Netz, mit dem Und die kriegen dann auch zum Teil ihren Flugplan auf die Art und Weise geschickt und sowas alles, wenn das dann alles so funktioniert. Aber das ist noch kein Muss dafür, dass das Flugzeug dann sagt, jetzt bis hierher und nicht weiter, ich muss jetzt mal ein Update machen oder so.

01:05:52Speaker 2 Das ist nicht der Fall. Ja, wobei es gab doppelt, glaube ich, so ein paar Bugs mal, ne?

01:05:52Speaker 1 Wo er wie das Datum falsch gesetzt war und er dachte denn ähm, dass dass der letzte Landeklappenservice irgendwie her ist und deswegen fahre ich die Landeklappen nicht aus. Da gab es so einen Softwarebug, wo da eine verstellte Uhr auszusehen und sowas. Ja, genau.

01:05:52Speaker 2 Die verstellte Uhr ist immer ein Problem bei dem Flugzeugen.

01:05:52Speaker 1 Aber das könnte man dadurch lösen, indem du dann da einmal den Reset-Knopf vom Mechaniker drücken lasst.

01:06:24Speaker 1 Das Problem irgendwie löst. Also steht und fällt damit, wie weit sie ihre Maintenance-Ereignisse, die Sie machen müssen an den Fliegern innerhalb des Landes machen können, inwiefern sie die Bauteile da sozusagen herstellen können und reifen.

01:06:24Speaker 2 Ja, und wie lange sie lange sie auch wie lange und wie weit Sie bereit sind über Recht, Regeln, Hersteller Verfahren, sich darüber wegzusetzen. Ich sage mal, es gibt ja immer wie überall im Leben eine Grauzone.

01:06:58Speaker 2 Und wenn du sagst, okay, ja, das ist noch okay und hier können wir noch und da können wir noch und und und und wenn du die Mail vom Jumbo kämpfst, da ist auch viel Auslegungssache. Da muss man schon ganz genau lesen, um zu sagen, Ja, so geht es noch, aber so geht es dann nicht mehr und wie das so ist. Aber bei denen ist es da drüben natürlich so, die müssen sich jetzt die. . . Sind die Checks garantiert ausgeflogen oder weil die lassen ja auch viel im Ausland warten, diese Flugzeuge?

01:07:31Speaker 2 Und jetzt müssen sich überlegen, ja, also Ein paar Tage kann man ja vielleicht noch dranhängen.

01:07:31Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, klar.

01:07:31Speaker 2 Also, wie weit man sich da eben traut. Das ist Sich da aus dem Fenster zu nehmen.

01:07:31Speaker 1 Aber dann könnte man sagen: Also ich sag mal, wenn da so ein Flieger, selbst wenn er jetzt sechs Wochen steht, nicht bewegt wird, sieht alles noch frisch aus, man müsste vielleicht nach sechs Wochen irgendwas, gibt es ja auch so Prozesse, die man wo man Flieger wieder flott machen muss, ähm, das können die aber machen, weil sie dafür kein Material brauchen, außer vielleicht frischen Öl für Hydraulik oder irgendwie sowas.

01:08:03Speaker 1 Aber ich sag mal so, wenn da so ein 320 oder irgendwas, selbst wenn da die Software drin hat, die 30 Jahre alt ist, kann er mit dem Ding noch legal Theoretisch fliegen, weil da gibt es keine Vorgaben vom Herstellung. Das geht. Das geht. Okay, alles klar.

01:08:03Speaker 2 Das Einzige, aber ich glaube, das hattest du auch schon mal in einem anderen Podcast. Wenn du einen Flieger drei Wochen irgendwo hinstellst, dann ist er meistens kaputt. Das ist also Flugzeuge stehen sich kaputt. Durchs lange Stehen, das tut denen nicht gut.

01:08:03Speaker 1 Jetzt eben gerade, es kam ja heute so eine Nachricht wieder raus, dass dadurch, dass die 777X sich ja tierisch irgendwie verlängert in der Lieferung bis auf 2025, oder wann soll die jetzt kommen?

01:08:45Speaker 1 Keine Ahnung. Dass man jetzt alle Fliegerherzen rüherschlagen und hoffen, weil der Vorstand CEO-Vorsitzende irgendwie einen Satz mal anders gesagt hat als sonst, dass sich jetzt alle hoffen, dass der drei wieder rausgeholt wird, um das Modell zu ersetzen. Und ich sage nochmal, es gibt keine Crew mehr, die richtig lizenziert sind. Oder die Lizenzierung kriegst du der Crew, kriegst du noch hin innerhalb von drei Monaten, aber du musst sie auf der Linie lizenzieren, dass sie Passagiere fliegen darf. Du musst die Mechaniker, da gibt es wahrscheinlich auch kaum noch welche, die lizenziert sind, um an der Kiste irgendwas zu basteln.

01:09:21Speaker 2 Die brauchen alle eine 14-tägige Schulung, weil sie über zwei Jahre an dem Ding nicht gearbeitet haben.

01:09:21Speaker 1 Ja, okay, gut, aber 14 Tage, das kann man ja noch handeln, irgendwie, ne? Aber jeder Flieger braucht 5000 Mannstrunden, damit er wieder flugfähig wird.

01:09:21Speaker 2 Es gibt zwei verschiedene, es gibt einige, die sind in einem In einem Zustand, wo du sie innerhalb von drei Wochen wieder hinkriegst.

01:09:21Speaker 1 Aber ich glaube, keiner von den 380ern, die sind alle in so ein Deep Storage gelegt worden.

01:09:21Speaker 2 Also es waren Fünf von den 380ern, die in die nicht in Deep Storage sind.

01:09:55Speaker 2 Deep Storage bedeutet, das dauert ewig bis total, das kannst du vergessen. Aber ich glaube, fünf von denen waren nicht in Deep Storage, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Die werden sich natürlich auch inzwischen wieder geändert haben, dass die jetzt auch in Deep Storage sind, weiß ich nicht. Aber ich schätze auch nicht, dass das passieren wird, so gerne ich es den ganzen 380-Fans gönne. Gehören nicht dazu, das hast du wahrscheinlich schon gemerkt.

01:10:25Speaker 2 Aber der hat auch vier Zylinder, vier große Zylinder. Ja, das hat er, aber dem fehlt so ein bisschen die Eleganz, weißt du, was ich meine. Aber, naja, das ist wohlstaatlich. Aber ich schätze eher, dass die so dass die Anders überlegen und sagen, okay, die 747400 wird dafür immer weiter verlängert. Die ist ja schon längst tot gesagt und fliegt und fliegt und fliegt.

01:10:25Speaker 1 und vor allen Dingen ich glaube diese fünf Maschinen, die vielleicht nicht ganz in Deepstorish sind, sind die fünf, die eigentlich Ende des Jahres an den Airbus zurückgehen sollen.

01:11:01Speaker 1 Das kann natürlich sein, dass sie da sie da so eine Zwischenlösung gemacht haben. Genau, genau. Naja. Sag mal, aber wenn du so Michaniker bist, ne, was machst du denn gerne an so einem Flieger? Machst du gerne Toilettenarbeiten gerne oder irgendwas, wenn da irgendwas kaputt geht?

01:11:01Speaker 2 Nö, das macht ja eigentlich keiner so wirklich.

01:11:01Speaker 1 Okay, gut. Ich weiß, du legendär, hast mir mir mal erzählt, dass ihr euch aus Spaß ausgerechnet habt, wie schnell der Klops braune Masse wohl sein wird, Alphon 340er, wenn er mit einem Unterdruck von 0,8 Bar in Flight Level 340 dem

01:11:36Speaker 1 dem Rohr längst schießt, auf welche Geschwindigkeit er beschleunigt wird, bevor er denn an dieses geriffelte Prallgitter in dem großen Fäkaltank landet, wo es denn zerstäubt wird und dann kam der irgendwie auf 120 kmh oder was war das? Oder wie?

01:11:36Speaker 2 Genau. Das war der erste Flieger, der dieses System hatte, war ja damals der A310 und und und äh Als wir die Schulung hatten, haben wir natürlich alle aufmerksam zugehört über dieses Vakuumsystem.

01:12:07Speaker 2 Von der Toilette, ja. Und das erste, was uns aufgefallen ist, ist dann, okay, es gibt also bei jedem mal Spülvorgang gibt es einen Viertel Liter Wasser und das Ventil macht für zwei Sekunden auf. Das heißt, in zwei Sekunden muss das, was da in der Schüssel ist, hinten angekommen sein. Es muss wahrscheinlich sogar ein bisschen schneller hinten angekommen sein. Und Es gibt ja auch Flieger, die sind noch ein bisschen länger und wir sind dann irgendwann mal auf die Idee gekommen, das auszurechnen.

01:12:43Speaker 2 Also die Meter, die Zeit, die man dafür für diese Meter hat und so weiter. Und kamen also beim 3. 10 damals auf 120 kmh. Inzwischen wissen wir, weil wir sind da auch nicht untätig, also solche Themenfelder da Da geht man ins Ganze. Da gibt man alles. Also wir haben inzwischen herausgefunden, dass wir eher so bei 170, 180 km/h liegen. Okay. Ja.

01:13:13Speaker 2 Und das ist immer wieder, wenn du über Flugzeuge was erzählst. Ich glaube dann auch mal so in der deutschen Schule in Boston war ich dann mal so ein Gast. Warum fliegen Flugzeuge und diese? Und das Thema durfte natürlich nicht ausbleiben. Das heitert das ganze trockene Thema natürlich nicht.

01:13:13Speaker 1 Ich habe es auch behalten. Das sind so Sachen Geschichten, die man irgendwie

01:13:13Speaker 2 Das sind die wichtigen Sachen, das merkt man sich ein Leben lang.

01:13:45Speaker 1 Ja, darüber unterhält man sich dann auch bei Tisch, weil man am Essen ist. Ich weiß. Genau diese anderen Themen, die eigentlich sehr unangenehm sind und nicht dahin passen.

01:13:45Speaker 2 Genau so ist es.

01:13:45Speaker 1 Aber wenn man daran arbeiten muss, dann bringt das natürlich keinen Spaß. Wenn du an dem System bearbeitest und das ist vom Geruch her und alles und ja.

01:13:45Speaker 2 Na, es ist schon mal so. Guck mal, wir haben auf allen Stationen im Ausland Anzüge ausgelagert. Das sind diese Papier-Hasmatt-Anzüge. mit entsprechenden Gummihandschuhen und Schutzbrille und und und weil wenn du daran arbeitest, ist ja die Gefahr groß, dass du auch mal von irgendwas

01:14:21Speaker 2 Von dem Inhalt dieses Systems getroffen wird. Und allein deshalb willst du der Gestank und das kommt noch obendrauf, aber du willst ja deine Gesundheit nicht unbedingt gefährden. Also Das ist das eine. Die Materie an sich ist sehr unbeliebt, weil wegen Geruch und Und so weiter. Also, das ist schon klar. Das ist so ähnlich wie wenn du an die Hydraulik musst.

01:14:51Speaker 2 Das machst du auch nicht gerne. Aber warum nicht gerne?

01:14:51Speaker 1 Ich meine, die riecht ja nicht, ne?

01:14:51Speaker 2 Die Hydraulik stinkt bestialisch, wenn du so einen Nebel mal abgekriegt hast. Sie ist hochgradig ätzend, wenn du, wenn du, wenn du so ein bisschen, wenn du auch nur die mikrofeine Tropfen ins Auge gegeben hast.

01:14:51Speaker 1 Ist mir passiert, einmal.

01:14:51Speaker 2 Muss ich dir gleich was zu erzählen? Es hat mir die Augen geöffnet, im wahrsten Sinne des Wortes.

01:15:22Speaker 2 Es ist also, es brennt wie wie Feuer im Auge und du kannst noch so viel mit Wasser spülen. Jedes Mal, wenn du wieder aufhörst zu spülen, brennt das wieder von neuem. Es geht immer wieder von Neuem los. Es brennt an den Händen nach einer Weile, wenn du manchmal kannst du ja nicht anders, du musst die Handschuhe ausziehen. Du kommst sonst nicht anders weiter. Und dann hast du Hydraulik an den Finger und jetzt ist die Gefahr natürlich groß. Dass du dir mit der Hand unbewusst durchs Gesicht gehst. Oder der krasseste Fall, den wir mal hatten, es ist einer auf Toilette gegangen und hat sich nicht

01:15:56Speaker 2 vorher die Hände gewaschen. Oh nein, ich möchte mich nicht mehr so gut. Der kam schreiend aus dem Ding raus. Also das war ne? So, und ich habe, und deshalb ist Hydraulik immer eine sehr ungenäue. Man muss sich das vorstellen, wie beim Auto die Bremsflüssigkeit nur noch wesentlich aggressiver. Ich habe in Boston eine Kollegin gehabt, mit der ich zusammengearbeitet habe. Wir haben auch einen Tag die Woche hatten wir immer zusammen Dienst. So und

01:16:27Speaker 2 Wie der Teufel es will, ich bin am Fahrwerk und es war Winter, alles nass, alles und Das tropft und dribbelt ja überall, wenn du da in so einem Flieger hast. Und irgendein Tropfen tatsächlich schafft's in mein Auge. Und das war hydraulic. Also direkt so mit der Hand vorm Auge ins Büro zurück und die sagt nur, setz dich hin, ich mach das.

01:16:58Speaker 2 Ich habe so gedacht, was kommt denn jetzt? Spürflasche? Nein, das war eine Kollegin von uns, die hat halt dieses Wissen gehabt. Die hat dann, du kennst doch diese kleinen Pötte, so ein Portion Kondensmilch, die du dir so in Kaffee schützt. Die kleinen Dinger. Pass auf, und da, ich musste also den Kopf in den Nacken legen und sie hat genau in die Ecke vom Auge und Nasenbein, hat die drei Tropfen von dem Zeug rein und hat gesagt, jetzt blinzel mal ganz viel.

01:17:36Speaker 2 Dann wird das alles milchig und alles verschwommen. Das Brennen geht sofort weg. Geht sofort weg. Habe ich gestaunt. Und einen Augenblick später konnte ich wieder klar sehen, als wäre nie etwas gewesen.

01:17:36Speaker 1 Ah, okay.

01:17:36Speaker 2 Das hat irgendwie mit diesem Fett in der Milch zu tun und ich kann es dir nicht erklären. Ich bin nur jedenfalls jetzt auf jeder Station, auf der ich danach mal auch nur vertretungsweise war, habe ich. Du kannst die Dinger ja kaufen, so so im Zehnerpack oder was auch immer.

01:18:08Speaker 2 Und sind normal normalerweise sind die dann haltbar für Dosenmilch, ist haltbar ewig. Das lege ich dann. Wir haben ja auf allen Stationen eigentlich einen Kühlschrank und eine Mikrowelle. Leg ich in den Kühlschrank, erkläre den Kollegen warum. Es muss halt, du kannst, ich sag mal, so fettarme Milch würde nicht so gut gehen wie Sahne. Und diese Dosenmilch, die hat richtig schön. Fett, das ist genau das Richtige. Und das ist total irre. Das ist genauso wie hast du das mal gesehen, wenn einer von so einen roten Arm hat, weil am Strand hat ihn eine Qualle gestreift.

01:18:46Speaker 2 Oder sowas, und dass du da Essig drüber schöpfst, das schäumt dann sogar und ist weg. Das sind so Sachen Das könnte uns ein Biologe oder ein Dermatologe oder weiß der Teufel was, der könnte uns das wahrscheinlich alles ganz genau erklären, was da passiert. Aber für mich sind das so Sachen. Das sind das sind so kleine kleine Sachen, die machen das Leben einfach viel, viel langehmer, viel einfacher.

01:18:46Speaker 1 Ah, wunderbar. Ich frage natürlich weiter jetzt.

01:19:17Speaker 1 Wir haben Toiletten nicht so schön, Hydraulik nicht so schön. Birdstrike, ich habe ja einmal einen Vogel gehabt, der hat mir, der hat genau auf die Spitze getroffen vom Bobby. Vor der Nase und hat so ein bei Lift-Off-Speed von 160 Knoten und hat so ein Fleischbrei, das war dann noch ein Brei natürlich, über die Scheibe verteilt. Und das war wie so zwei Zentimeter über die ganze Cockpitscheibe verteilt und war natürlich durch die Scheibenheizung gleich festgebackt da drauf. Und ich kann mir vorstellen, das ist genau das, was du haben möchtest, oder?

01:19:17Speaker 2 So wie wie du das runtergehört, das ist das Allerfeinste.

01:19:49Speaker 2 Das Das ist das Allerbeste. Das ist das Allerbeste. Dieser Das ist, also nach Toilette kommt, ich glaube, das ist sogar gleichwertig mit Toilette. Das ist erster Tag nach dem Urlaub in Boston. 747-8 rollt rein. Und ich sehe, dass das zweitäußerste auf der linken Seite das zweitäußerste Leading Edge total Blutverschmiecht.

01:19:49Speaker 1 Okay.

01:20:19Speaker 2 Dann habe ich natürlich, bin ich da erstmal, habe mir das Headset geschnappt von dem Obst-Onkel und habe oben Bescheid gesagt, ich habe gesagt, fahre die Dinger nochmal aus. Müssen wir leider nochmal sehen jetzt. Und dann hat er die nochmal ausgefahren und ja natürlich. Da war ein Riss von den Leading Edges in der Bullnose. Das ist also die absolute Vorderkante. Und mit dem Spiegel, weil von hinten ist das alles zugenietet, da kommst du gar nicht dran. Und mit dem Spiegel und tralala konnte ich also sehen, dass von der Möwe der Kopf war da noch drin.

01:20:53Speaker 2 Okay. So, dann habe ich in Frankfurt angerufen, weil das kannst du nicht so einfach reparieren. Du kannst ja diese Bull Nose nicht und du hast das ganze Leading Edge nicht. Also brauchst du, und jetzt schlag mich wegen dieser Abkürzung. Die Abkürzung ist C R A S, das ist eine Krass, die du dann brauchst. Das ist also eine Temporary Repair, die von den Herstellervorgaben abweicht. Ich muss es jetzt wirklich googeln.

01:21:23Speaker 2 Ich kann dir jetzt aus dem Kopf nicht sagen, es lief vielleicht auch mit meinem Schnürf zu sagen, ich kriege jetzt diese Was du machen musstest. Nein, ich krieg die Abkürzung nicht aus. Was ich machen musste, war ganz klar: der hat gesagt, mach den ganzen Bereich sauber, mach drei Lage. klein, größer, größer. Heiß B-T drüber, fahr die Leading Edges einmal einmal ein und wieder aus, um zu sehen, dass da keine Schleifspuren, dass die, dass das also nicht Reibt irgendwo, war alles wunderbar.

01:21:53Speaker 2 Ich habe noch nicht mal Verspätung drauf gemacht auf das Ding. Und habe dann oben noch mit dem Kollegen gescherzt, dass wir jetzt das Dry Operating Weight von dem Flieger um 20 Gramm erhöhen müssen, weil wir den Copter drin haben. Ja, so ein bisschen Spaß muss hier. Also ohne Spaß, Steffen, geht's auf der Arbeit gar nicht. Also, ich habe wie gesagt in Frankfurt angerufen und habe dann nicht von unseren Troubleshooting-Abteilungen also von der von der vom maintenance support sondern von der von dem engineering die müssen mir dann eine eine eine

01:22:32Speaker 2 Erlaubnis geben, dass ich das so reparieren darf.

01:22:32Speaker 1 Das können wir ja ganz kurz anhaken. Klar, es gibt die Techniker, die reparieren, die anfassen und dann gibt es natürlich noch Ingenieure die wahrscheinlich im Studium irgendwas in der Richtung haben und die dann auch sagen, hier, pass mal auf, du kannst das so und so in Absprache mit dem Hersteller, da sitzen auch Ingenieure oder irgendwas. Es gibt auch noch das sogenannte Mail-Controlboard, gibt es ja auch noch irgendwie das in höhere Instanzen.

01:22:32Speaker 2 Habe ich auch schon. Also in Boston hatte ich die ganze Palette.

01:23:02Speaker 2 Also kurz dazu, MCC, das Maintenance Control Center oder TCC heißt das, glaube ich, jetzt. Technical Competence Center, das ist immer schön, wenn man neue Namen hat, aber nicht mehr Geld kriegt. Aber die, das sind alles Kollegen, so wie ich. die irgendwann gesagt haben, nein, mit meiner Erfahrung, mit meinem Wissen, das möchte ich da jetzt einbringen. Und wenn ich jetzt dort anrufe, dann habe ich so einen Kollegen, der im Grunde genommen Der hat aber Zugriff auf viel, viel mehr Daten und deshalb ruft man die Kollegen dann an.

01:23:36Speaker 2 In dem Fall war es so mit dem mit dieser mit dieser Reparatur. Da hat der mich dann weitergeschickt ans, also weitergeleitet mit dem Telefonat ans Engineering, die solche Dinge entscheiden dürfen. die die dann im im im das ist der ganze backup support den den wir den wir da im grunde genommen haben

01:23:36Speaker 1 Das können aber kleinere Airlines doch gar nicht bieten. Also wenn ihr jetzt irgendwie so eine kleine Airline, die ich sagen nur so 10, 20 Flugzeuge hat, die hat doch nicht die ganzen Hinter, die kauft sich die Preisung ein.

01:24:10Speaker 1 Die kauft sich sowas an.

01:24:10Speaker 2 Nein, das haben die nicht. Wenn sie das dann brauchen, kaufen die sich sowas ein. Aber weil du sagtest, Mailboard das war das war ich meine in so einem flugzeug es gibt ja viele dinge die müssen funktionieren und und was man gar nicht meint zum beispiel ist wenn du keine ansagen mehr machen kannst über pa über public address Das heißt also, diese, meine Damen und Herren, wir begrüßen sie bla bla bla, was du durch das ganze Flugzeug halt. Wenn das nicht mehr geht, dann hast du noch Möglichkeiten, wie du das Flugzeug wegschicken kannst.

01:24:46Speaker 2 Aber in dem Fall war es wirklich so, es ging gar nichts mehr. Der Flieger kam schon so rein, die haben also die letzten Ansagen mit dem Megafon gemacht. Da wird gerne mitgeflogen. Der reinkommende Kapitän war ein Hamburger Lehrkollege von mir, den du auch sehr gut kennst. Der HHP. Und dann ging es natürlich darum, dann habe ich die Kiste.

01:25:20Speaker 2 Es gibt eine Kiste beim Jumbo. dafür zuständig ist. Beim Airbus sind es immer zwei. Das ist der Unterschied da so ein bisschen. Da ist es halt nur eine Kiste. Die Kiste habe ich zweimal resettet. Ich habe es zweimal hingekriegt, dass dann so nach fünf Minuten ging nur noch ein Drittel der Lautsprecher, nach zehn Minuten ging nur noch zehn Prozent und dann war wieder alles tot. Also jedes Mal. So, und dann war es natürlich so, dann hat Frankfurt, das ist dann wie so 5 Mark in Dattel-Automaten.

01:25:53Speaker 2 Das geht da so automatisch alles. Wenn du da anrufst, hast pass auf, das und das ist das Problem, keine Chance mehr, aus die Maß. Ja, pass auf, morgen schicke ich dir den Computer, die Software, einen Kollegen, der sie lädt und alles und hin und her und zap und zap. Und dann habe ich vorher aber schon mit dem Kapitän gesprochen und habe gesagt, Leute, es nützt nichts, wenn der Flieger hier stehen bleibt Die Leute können eh nicht, die müssen jetzt eh aussteigen. Also die sind noch gar nicht gebordet, aber das wird ja nichts. Und ob der hier repariert wird, bis dahin sind die ja alle weg mit anderen Airlines irgendwie, ne?

01:26:28Speaker 2 Ich sage, frag doch mal, ob man nicht die Crew ins Upper deckt, dann brauchst du kein PA und dann Ademann nach Hause und den Flieger ferrie. Das war das Mailboard. Das Mailboard entscheidet dann, ja, das können wir so und so und so machen. Und für einen Ferryflug ist das und das nicht nötig. Und damit war ich den Flieger los. Der war dann wieder zurück in Frankfurt, wo er auch viel schneller repariert werden konnte, als wenn jetzt Leute. Es ist auch immer eine Wirtschaftlichkeitskreis. Geschichte.

01:26:28Speaker 1 Ja, klar, logisch, logisch, logisch.

01:26:59Speaker 1 Und für die Gäste war es eh doof, die mussten sowieso mit anderen fliegern. Also der Flug für die wurde gestrichen.

01:26:59Speaker 2 Das einzig doofe, was die natürlich gesehen haben, also das Flugzeug ist kaputt und sie können nicht. Sie können nicht damit fliegen, aber der Flieger geht raus und macht Hegel. Aber das kann man dann erklären.

01:26:59Speaker 1 Ja, genau. Ich habe ja auch nochmal aufgeschrieben, so wegen unangenehmem Reparieren, und zwar deshalb, weil jetzt vor kürzlich ist es kein offizieller Untersuchungsbericht draufgekommen, sondern es wurde irgendwie ein.

01:27:29Speaker 1 Ein erster Untersuchungsbericht wurde geleakt, wenn ich das nur sagen darf, an irgendeine italienische Zeitung, wobei das steht schon Bia Aero Investigation Report. Also irgendwann wurde da geleakt, dass die französische Unfalluntersuchungsbehörde von einem Unglück IJPR Flug 804, der ist 2006 im Mittelmeer abgestürzt. Eigentlich eine abgefahrene Sache, wenn das wirklich so war, ist. Die haben geraucht im Cockpit, was sie durften, laut Regeln.

01:27:59Speaker 1 Ich meine, bei uns zwar auch lange war Rauchen im Cockpit noch okay, während es für die Passagiere verboten war, aber das war, glaube ich, um 2000er rum der der Fall oder vor 2000 noch. Und bei den Ägyptern durfte man wahrscheinlich noch rauchen. Und der Fall ist wohl so, dass dort Sauerstoff aus der Sauerstoffmaske rausgelegt ist im Cockpit. Und er seine Zirette so dichterhand hatte und das hat wohl aufgeflammt und hat's hat ein Feuer gegeben. Was mir natürlich das hat nämlich zwei Fragen, nämlich Normalerweise machst du einen Sauerstoff, guckst immer auf den Sauerstoffvorrat an Bord.

01:28:32Speaker 1 Ich meine, das müsste dir eigentlich aufgefallen sein, dass da Sauerstoff ziemlich schnell immer flöten geht auf dem Flieger. Und du machst eigentlich vor jedem Flug ersten Flug oder in dem einmal am Tag machst du einen Maskencheck.

01:28:32Speaker 2 Gehst die Maske durch.

01:28:32Speaker 1 Haben die den nicht gemacht oder irgendwas? Keine Ahnung, ich weiß es nicht.

01:28:32Speaker 2 Also, das ist, ich schätze mal, Steffen, das ist wie immer, es kommen mehrere, es sind ja immer mehrere Faktoren, die da zusammenkommen.

01:28:32Speaker 1 Ja, genau, richtig.

01:28:32Speaker 2 Die hatten wahrscheinlich irgendwo eine kleine Leckage.

01:29:04Speaker 2 Und das reicht ja, wenn die, so wie die Maske da drin steckt in diesem Gerät, reicht es wirklich, wenn es eine kleine Leckage ist, die du nicht sofort auf dem. Die du nicht sofort auf dem Gauge siehst. Und jetzt sammelt sich der Sauerstoff ausgerechnet in der Maske, in dem Teil, in dem Compartment. Und Das muss ja nur konzentriert irgendwo irgendwo sein. Wenn es offen wäre und und und es verweht alles.

01:29:37Speaker 2 passiert das ja nicht, aber das sammelt sich da genau an der Stelle. Und dann ist er mit der Zigarette zu dran vorbei und dann war es das.

01:29:37Speaker 1 Wir hatten ja, das hatte ich nämlich auch reingeschrieben und dann hast du geschrieben, Raucherflieger, ich hatte schon mehrfach im Podcast erwähnt, dass man die immer so schön draußen erkennen konnte, weil die hier diese gelbe Nikotinfahne hinten am Wir nennen das Outflow-Welf, da wo der Abluft des Flieger ist. Bräunlich gelb, ja. Bräunlich gelb. Und dann hast du reingeschrieben, das war hazardös Material, also du musstest das irgendwie

01:30:08Speaker 1 besonders entsorgen oder anfassen oder irgendwie sagst du ein.

01:30:08Speaker 2 Nee, entsorgen nicht, aber ich sag mal so, wenn du diese, das ist ja, das sind ja die Outflow-Velpes, wo die Luft, die in der Kabine benutzt wurde, um zu klimatisieren und auch um Druck aufzubauen, wo die Luft wieder rauskommt. Und das war natürlich damals bei den Raucherfliegern. Hast du an diesen Outflow-Waves immer eine Fahne gehabt? Das wurde dann auch ab und zu mal sauber gemacht, weil das auch aggressiv ist, das Zeug. Das ist ja das Nekotin, was du da siehst.

01:30:38Speaker 2 So und jetzt baust du dieses Outflow Wave aus, da sollte man Handschuhe anziehen, weil Nikotin ist auch ein Kontaktgift. Das geht ja auch über die Hände und. Nikotinpflaster, ne? Ja, genau. Ja, du wirst ja dann auf einmal ganz hibbelig, wenn du dazu hättest. Du arbeitest an so einem Bauteil und du wirst immer aufgerichter. Es geht immer alles schneller. Und damals war es ja oft so, ich meine, ich kann mich daran erinnern, als ich in der Lehre war. Da war das ja noch unmännlich, Handschuhe anzuziehen und lauter solche Sachen.

01:31:13Speaker 2 Das war damals tatsächlich so. Wie bescheuert ist man eigentlich? Oder haben sich dir Spaß? Weißt du, was du heute alles machen musst, alleine in der Tank begehst? Stell dir mal vor, du willst den Tank, du musst den Tank öffnen

01:31:13Speaker 1 Also nachdem er enttankt ist, oder was gibt es da? Oder so Teams sauber machen und so.

01:31:13Speaker 2 Die ja, nee, du musst ja ab und zu im Tank, wenn da, wenn da was drin kaputt ist oder so, das kommt ja schon mal vor. Und dann wird und dann werden auch bei gewissen Wartungserreignissen werden

01:31:46Speaker 2 werden alle Tankdeckel aufgemacht und es wird innen drin überall, das ist ja eine Anti-Korrosionsschicht drin und so, das muss ja alles mal kontrolliert werden. Und das ist natürlich so, wenn du da in so einen Tank rein willst, ich meine, im Jumbo-Tank an der Flächenwurzel, da kannst du fast stehen in dem Ding. Das ist so groß, ist das da. Aber es ist natürlich auch, je weiter raus du kommst, ist es dann enger und auch bei kleinen Flugzeugen ist es enger. Also es ist grundsätzlich so Flugzeug enttanken, Tanks aufmachen, überall ist noch ein bisschen Restkraftstoff, da stehen noch überall kleine 14 drin und so.

01:32:23Speaker 2 Das wird dann Abgesaucht und gemacht und getan, und der Tank wird belüftet für mehrere Tage. Das ist also bis dann.

01:32:23Speaker 1 Es gibt so ein Aber die gehen die mit einer Sauerstoffflasche rein oder mit einer Maske?

01:32:23Speaker 2 Wenn es unbedingt sein muss, wenn du sofort da rein musst, weil es eine Reparatur ist. Ja, dann gehst du mit mit Gerät da rein. Ansonsten ist es so, wenn es eine geplante Liegezeit ist, wartest du, bis so belüftet ist, bis deine Messgeräte.

01:32:54Speaker 2 Es gibt so Messgeräte dafür. gewisse Werte anzeigen und dann kannst du ohne Maske da reingehen. Aber stinken wird es jetzt immer nach Chorosiendingern. Stinken tut es immer. Und das ist auch so ein Job, der ist nicht so gehört nicht wirklich zu den beliebten Jobs. Also das ist, weil du stinkst wie ein Widerhof nach Kerosin. Und es ist egal, wie lange du dusch, das ist in den Hautporen drin. Also du trägst den Duft der großen weiten Welt ständig mit dir rum.

01:33:24Speaker 2 Oh, das ist ja ich meine okay.

01:33:24Speaker 1 Nach oben kam und die Tankrechnung begleichen wollte, im Flugzeug, du hast du hast gerochen, wenn er reinkam.

01:33:24Speaker 2 Ja, du musst dich gar nicht umdrehen.

01:33:24Speaker 1 Den hast du immer sofort erkannt. Aber trotzdem, es gibt da irre Videos davon, die im Netz immer rumschweben, wo so Leute in so einem 2-7-Tank und sowas da rumgehen und rumkriechen und irgendwas. Aber ich meine, irgendwann. . Kannst du ja nicht mehr physisch rein, dann arbeitest du nur noch mit Spiegeln und Endoskopen oder sowas.

01:33:55Speaker 2 Weit außen an der Fläche, wo es dann zu flach wird. Das ist richtig, aber so mehr zum Mehr zur Flächenwurzel hin oder im Center-Tank, das sind ja oft so eingehängte Zellen. Das sind Riesendinger. Und da sind halt auch Pumpen, Ventile und weiß was heute, was alles drin. Das irgendwann musst du da mal ran und das ist immer eine unangenehme Geschichte.

01:33:55Speaker 1 Ich weiß, die Popen selber kannst du ja ausbauen mit Sprit drinnen, wahrscheinlich, ne?

01:34:26Speaker 1 Pumpe selber, aber der Motor, der Motor, aber nicht die Pumpe. Hängt natürlich im Sprit. Oder kannst du die Pumpen, also die Impeller oder irgendwas, was da drin ist, kannst du die irgendwie abklemmen und.

01:34:26Speaker 2 Nee, nee, die Pumpe ist im Grunde genommen, das ist eine Einheit. Sieht aus wie ein Tankdeckel. Das ist aber die Pumpe. Und in dem Moment, wo du die Pumpe rausziehst. Geht ein Ventil innen drin, soll. Okay. Ein Ventil innen drin zugehen. Dass nur so ein Eimervoll, ein halber Eimer Sprit jetzt rausläuft, das, was in der Pumpe gerade noch drin ist.

01:34:59Speaker 2 Wenn dieses Ventil da oben nicht zugeht, es ist. Ja, es ist kein kein es ist gang und gäbe, wenn du sowas hast im Ausland Du gehst hoch an Bord und guckst, wo in der Galley die großen Plastikmüllbeutel sind, die eigentlich für die. Für die Waste-Trollies gedacht sind und da schneidst du drei Löcher rein, ein für den Kopf, zwei für die Arme. Das ist ja das Standardprozedere.

01:35:34Speaker 2 Weil das kann dir so schnell passieren, dass du in Sprit duscht. Ja, okay. Und das ist auch nicht so wirklich gut für ein Vorsichtsmaßnahme, ne?

01:35:34Speaker 1 Siehst du das schon vorher an? Ja, ja. Genau. Herrlich ist ja. Ich weiß, du hast mir auch einmal ein Bild geschickt, irgendwie war das in Houston, da hat einer, ist der Tankbad losgefahren, ohne die Tankstreuche zu demontieren, also abzukoppeln. Und da hat er natürlich die. . Ja.

01:35:34Speaker 2 Das war British Airways, eine 777.

01:36:04Speaker 2 Und der ist rückwärts gefahren und weil er auch von dem Triebwerk weg wollte. Weil das Tanken war beendet, aber er war vielleicht ein bisschen müde. Oft ist es ja auch so, diese Leute haben zwei oder drei Jobs, weil sonst kommen die gar nicht über die Runden über einen Monat. Irgendwann erreichst du dann deine Grenze, geistig oder auch körperlich. In dem Fall war es geistig, der hat nicht mehr daran gedacht, dass er oben ja noch connected ist. Den einen Ja, es sind beide Tankschläuche noch dran, den einen Anschluss hat er direkt abgerissen und dann kommt da 3 Zoll, das sind 7,5 cm, kommt der Sprit raus.

01:36:41Speaker 2 Also so lange, bis der Level von diesem Ding erreicht ist. Und den anderen, da ist die, die, die, Leitung dran geblieben, aber das war gespannt wie eine stramme Bassseite. Also da hättest du, da hättest du Bass drauf spielen können. So, nun ganz schnell, der Kollege von Britisch, sehr pfiffig, weil es kam natürlich gleich Ambulance und alles kam ja. Geht ja schnell, ne? Und da ist der direkt zur Ambulance und hat gesagt: hier, gib mir mal dein Blutdruckmessgerät.

01:37:12Speaker 2 Und bevor der überhaupt richtig reagieren konnte, hatte er das, hat die Blase aus diesem, was du, du pumpst das doch so auf, hat die Blase, was normalerweise umarm gewickelt wird, hat er raus aus diesem Filz, aus diesem Umdingens, hat das da reingeschoben, wo der Sprit rauskam. Hat gepumpt mit dieser kleinen Handpumpe und hat da praktisch einen Pfropfen reingesetzt. Da war erstmal dicht. Nun konnte man sich also in Ruhe um den anderen Tankschlauch kümmern.

01:37:45Speaker 2 Und dann wurde der Flieger weggeschleppt, weil das ist eine größere Geschichte. Du musst den erstmal enttanken. Und diese beiden Anschlüsse, die sind bei der 4. 7 zum Beispiel. Sind die einfach nur von vorne drauf gesetzt? Das sind Stehbolzen. Das bedeutet, ich mache die Muttern alle ab. Im Prinzip zieh die Dinger vorne raus. Und steckt zwei neue drauf, macht die Muttern wieder drauf, Dichtung neu und so und macht das neu. Ja, bei dem war das nicht so. Bei dem war das so.

01:38:15Speaker 2 Du hast die Mutter gedreht, dreht sich die Schraube mit. Der hat also richtige Bolzen von innen gehabt. Der Flieger, wo einer von innen gegenhalten muss. Nun ist es so, dass es auch nicht jeder dafür berechtigt ist, und bei den Briten ist das wieder ein bisschen anders: in den Tank reinzugehen. Also haben die, und das war August, das ist heiß und so ein Tank, auch wenn er leer ist, das wird alles warm. Das wird alles unangenehm.

01:38:15Speaker 1 Das ist wirklich unangenehm. Das wäre die nächste Frage gewesen.

01:38:45Speaker 1 Ich meine, selbst wenn die Tragfläche heizt sich in der Sonne ja locker auf 60 Grad auf, selbst im Frühling bauen. 60, 70 Grad. Und da kannst du keinen Menschen reinschicken, doch.

01:38:45Speaker 2 Doch, weil die haben dann, die Briten waren dann schlau, die haben dann aus Dallas die, und das ist, ich mache jetzt keinen Willz, die haben die Texas Tank Tigers gerufen. Die kamen mit so einem Fahrzeug. Du kennst doch diese UPS-Fahrzeuge, die mit den Schiebetüren vornehmen. Ja, genau. Diese Panel-Vans da.

01:39:16Speaker 2 Kenn ich. Und ja, und und den haben die dann, die haben sie gerufen. Das waren zwei Mann. Einer davon war so ein Kleiner. Ja. Und der ist dann durch eine, also der Flieger war ja enttankt, aber nicht belüftigt, da haben sie dann eine Tankklappe aufgemacht. Und ähm. Haben sie dann den einen da reingeschickt. Ja. Und ich habe ja gedacht, naja, gut, der kommt alle zwei, drei Minuten kommt er wieder raus, um mal Luft zu holen.

01:39:50Speaker 2 Ja. Ja, nee, weit gefehlt. Die haben den da reingeschickt und er ist drin geblieben für ungefähr eine Stunde. Bis der Außen oder 40 Minuten bis der Ende vom Lied war mit diesen Texas Tank Tigers Dass der da 40-45 Minuten im Tank gewesen ist, bis der von draußen alle Muttern gelöst hat. Und dann kam der da wieder raus. und ist so ein bisschen in Schlangenlinien auf seinen auf seinen Van, diesen, diesen Van, wo sie das Werkzeug drin hat, mit alles zu.

01:40:29Speaker 2 Der war ja Gott sei Dank gekühlt, airconditioned. Also der Rücken von ihm war schon nass, weil er wahrscheinlich geschwitzt hat wie Hulle. Und ist also in dieses Fahrzeug rein, hat sich da erstmal. Im Moment hingesetzt und sah ein bisschen benommen aus, aber der nächste Griff ging dann auch schon wieder zur Zigarettenschachtel und erstmal an der Hand stecken.

01:40:29Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:40:29Speaker 2 Also da hab ich gedacht, Jung! Deine Lebenserwartung ist dann auch nicht so hoch.

01:40:29Speaker 1 Aber der hatte doch Sauerstoff, weil der Tank ja noch nicht getrocknet war.

01:40:59Speaker 1 Da musst du doch Sauerstoff haben, oder nicht? Oder hat er da so geatmet drin?

01:40:59Speaker 2 Der hat eine Maske aufgehabt, aber Sauerstoff hatte der nicht. Hätte er eigentlich gebraucht, ja. Ach ja, Amerika, ne?

01:40:59Speaker 1 Das Land bei unbegrenzten Möglichkeiten. Ja. Genau. Ja. Genau. Okay. Gut. Ja, also ich bin gerade gerede so mal an den Shownotes ruf. Man könnte noch stundenlang irgendwie weiterziehen, wir sind aber schon mal an der Stunde 30 oder irgendwie sowas.

01:41:32Speaker 1 Ja, das ist eigentlich schon viel zu lange für so einen Podcast, oder? Nein, nein, nein, du weißt ja, Podcast kann man endlich die Leute ausreden lassen. Also viel spannend war halt diese Frage, wie lange werden die Russen noch fliegen können? Und man könnte eigentlich sagen, solange wenn sie Reifen produzieren können, dann können sie noch ein bisschen länger fliegen, aber eigentlich nicht mehr lange, ne? Das ist so ein bisschen die Sets.

01:41:32Speaker 2 Ich würde das mal ganz galant ausdrücken. Ich würde sagen, solange Sie sich trauen. Ja, okay.

01:41:32Speaker 1 Und genügend Ersatzzahlen haben, um das irgendwie auszubasteln.

01:42:06Speaker 1 Ja, genau. Denn bist du jetzt in Miami, wie lange noch, so ungefähr?

01:42:06Speaker 2 Also geplant bin ich hier bis 24. April. Mai, sorry, 24. Mai. Dann habe ich fünf Tage zu Hause und bin ab 29. in JFK. Ah, oh schön. Auch wieder für einen Monat ungefähr.

01:42:06Speaker 1 Ja, okay. Das ist jetzt die sogenannte Einsatzreserve, wo du, genau.

01:42:38Speaker 2 Und wie gesagt, das Schöne ist halt, ich habe hier jetzt Schon die ersten Kontakte geknüpft. Ich mache jetzt mal einen Plug. Also ich weiß nicht, ob ich das bei deinem Podcast so darf.

01:42:38Speaker 1 Doch, ja, ja, pluggen darfst du immer. Shameless Plugin, geht, ganz genau.

01:42:38Speaker 2 Shameless Plugin, ganz genau. Also die Webseite ist der Name, also Harry Andresen in einem Wort Punkt com und ich fotografiere Autos im Dunkeln.

01:43:10Speaker 2 Das lasse ich jetzt einfach mal so stehen. Und das, da habe ich, wie gesagt, hier auch schon ein paar Kontakte geknüpft. Es gibt hier eine in Miami, gibt es hier eine Gegend, die nennt sich Winwood. Das ist sehr, sehr viel Graffiti und Künstler und also Graffiti hauptsächlich. Unwahrscheinlich sehenswert.

01:43:10Speaker 1 Kann man mal googeln.

01:43:10Speaker 2 Und in diesem Viertel ist ein Laden, der nennt sich Walt Grace. Das ist eigentlich ein Gitarrenshop.

01:43:40Speaker 2 Und der ist aber so groß, dass sie die Gitarren auf der einen Seite verkaufen, auf der anderen Seite stehen lauter Oldtimer. Also alte. Alte Corvette, Ferraris, Porsches, you name it. Und mit denen bin ich in Kontakt. Da habe ich gesagt, ich komme dann mal vorbei. Nach Ladenschluss, weil ich das die einzige Bedingung ist ja immer, dass dass es möglichst dunkel ist, wenn ich die Autos fotografiere.

01:44:10Speaker 2 Naja, die Kamera steht still, Auto steht still und ich renne dann, ich belichte immer so für 20 Sekunden und renne in der Zeit mit einer Lampe. Um das Auto drumherum. Aha, okay, also du machst also auf Blaubelichtung, ne? Und dann und mach dann mehrere Aufnahmen, dass ich so die besten 5, 6, die lege ich dann In einem uns allen bekannten Programm in Photoshop übereinander und wischt das weg, was ich nicht will und oder holt das hervor, was ich haben will, oder wie auch immer.

01:44:41Speaker 2 Ah, cool.

01:44:41Speaker 1 Ja du, das fehlt. Ja, kannst du gerne mit reinmachen. Also das ist doch schön. Es gibt gute Leute, die fotografieren hier auch unsere Zuhörerschaft sozusagen. Ja, siehst du. Jetzt müssen wir dich aber dann noch irgendwann mal selber zum Fliegen kriegen, oder nicht? Ne, mach's nicht mehr, ne?

01:44:41Speaker 2 Och nee, eigentlich nicht. Ich habe jetzt, ich war wieder so ein bisschen begeistert, als ich die 787-Schulung hatte, da war einer dabei, das ist einer, den kenne ich auch schon Jahre.

01:45:16Speaker 2 Der Kai Frommel aus aus aus aus dem Hangar bei uns, ähm, der Der ist früher auch für, der hat früher Business-Jets geflogen und arbeitet bei uns als Mechaniker, als Schlosser, ganz normal. und hat aber so ziemlich alle Lizenzen, die du dir vorstellen kannst, auch die mich, also die mechanischen und pilotenlizenzen, das ist sehr interessantes Ding.

01:45:47Speaker 2 Er ist auch Fluglehrer, also die Lizenz hat er auch. Und hat in Egelsbach ne von neunzehn zweiundvierzig ne Boeing Steermann okay, ja Und die siehst du auch auf meiner Webseite, wenn du dann auf meine Webseite gehst, da die natürlich auch mal fotografiert. Wir sind nur noch nicht dazu gekommen, die im Dunkeln zu fotografieren, weil. . Egelsbach macht um 9 Uhr zu und im Sommer war es halt, als wir da, da war es halt noch zu der Zeit noch nicht dunkel genug.

01:46:19Speaker 2 Also das müssen wir im Winter irgendwann mal machen und das ist, aber kommen wir dann auch noch hin. Flugsorge. Nein, und der ähm hat durch seine Durch seine Begeisterung für die Fliegerei hat der natürlich Da wieder so ein paar Gefühle geweckt. Also das, das, das auf jeden Fall. Aber im Grunde, im Großen und Ganzen, also Fliegen Nee, das war nie so mein Ding.

01:46:49Speaker 2 Ah, okay.

01:46:49Speaker 1 Ja, muss man ja auch nicht. Es war ja auch nur eine Frage. Ja, ich meine, ich weiß nicht, wollen wir zum Ende kommen oder sowas? Was macht deine Stimme? Die kratzt auch schon so ein bisschen mehr, glaube ich, habe ich das Gefühl.

01:46:49Speaker 2 Ja, es geht. Also im Moment geht es noch, aber ich glaube, ich meine. Das ist dann ja auch irgendwann lange genug für die Leute, die sich das anhören wollen.

01:46:49Speaker 1 Dann können wir noch die kleine Geschichte zum Ende.

01:47:19Speaker 1 kommen. Da hast du etwas aufgeschrieben, was natürlich mir unangenehm ist, weil du hast mal raufgeschrieben, was ich mit dir angeblich gemacht haben sollte. Das kann mich mir gar nicht vorstellen. Deinen Namen habe ich aber gar nicht erwähnt. Ja, ja, aber ich kann mich natürlich ganz genau noch erinnern daran. Das ist ja. Aber es war nicht eine Cola-Flasche, sondern ich glaube, war das nicht ein Besenstiel?

01:47:19Speaker 2 Nee, das war eine Cola-Flasche. Das war eine Cola-Flasche, die ich auf den Boden lassen musste. Ja. Und es war natürlich so, dass du dann in gebückter Haltung immer um diese Colaflasche drumherum rennst.

01:47:50Speaker 2 So eine Glasflasche, ich sehe das noch vor mir und bin da dann also ellenlang um diese Cola-Flasche drumherum gerannt, dann irgendwann wieder aufgestanden. Und da musste ich die Augen zumachen, und du hast mich, glaube ich, noch dreimal gedreht. Ja. Und damit war dann mein, das war also im Grunde genommen war das ein Equilibrium-Test, den du da mit mir gemacht hast. Und den habe ich, da bin ich natürlich auch voll durchgefallen oder bestanden, je nachdem, wie es denn, wie das Ergebnis sein soll.

01:48:22Speaker 2 Ich habe mich schön auf die Fresse gelegt, weil Keine Chance mehr stehen zu bleiben nach diesem Prozedere. Das war so eine unserer ersten Begegnungen.

01:48:22Speaker 1 Vielleicht sollte man dazu erwähnen, du hattest aber schon zwei Bier getrunken. Das hilft umgemein, diesen Test nicht zu bestehen. Ich glaube, das war sogar noch ein bisschen mehr. Ne? Ich glaube, das war sogar noch ein bisschen mehr. Ich kann ja mal gucken, ob ich diesen Test noch online finden kann oder irgendwie sowas.

01:48:55Speaker 1 Oder können wir ihn ja nachmachen gleich irgendwie für die Leute, wenn sie das wissen. Natürlich ohne Fotos von den Ergebnissen.

01:48:55Speaker 2 Nee, das natürlich, aber eventuell findest du, ich meine, heutzutage findet man ja alles auf YouTube, da ist bestimmt einer Irgendein so ein Erklärbär, der das genau. .

01:48:55Speaker 1 Also das war auf jeden Fall nichts Ungewöhnliches. Das hat der Arzt mit mir gemacht. Und wenn man das nur macht, wenn man halt. . zwei, drei Büchen getrunken hat, dann ist das Ergebnis leider nicht so wie es sein soll. Naja. Ja gut, der Mann Dann machen wir den Sack zu, würde ich sagen.

01:49:27Speaker 1 Ich poste hier in den Shownotes auch nochmal deine Kontaktdaten rein, wenn die Leute Fragen haben oder seine Webseite anschauen wollen, das ist denn da drinnen. Ja, gern. Wenn die überhaupt generell Fragen sind zum Thema, was nochmal eine MRO ist, was eine MEL ist, was ein A-Check, D-Check, B-Check ist und Und ich kann die Frage nicht alleine beantworten, dann leite ich sie gerne an ihr weiter, wie Leute direkt fragen. Ihr könnt es wie immer machen, ihr kennt ja bei Twitter. frag CFU CFW, Charlie Foxhot Vision, Whiskey Uniform.

01:49:57Speaker 1 Ich kriege das nicht immer hin, das ist immer schwierig. Wir haben einen Telegram-Channel und natürlich die E-Mail: fragen. comflywissass. de Kennas, meldet euch, Harri, ich bedanke mich tausendmal, dass du damit dabei warst.

01:49:57Speaker 2 Ich hoffe, es hat dir Spaß gemacht. Ja, es hat echt Spaß gemacht. Also ähm Nee, war toll. Also gerne mal wieder.

01:49:57Speaker 1 Respekt, wenn ich höre, mehr 45 Jahre in der Firma, das ist schon, wie gesagt, ich schaffe es ja nicht mehr und ich hätte auch noch 8 oder 9 Jahre dafür gebraucht, um meine 40 zu schaffen. Also mit anderen Worten, Respekt.

01:50:27Speaker 1 Dankeschön, danke. Und dann sage ich mal Tschüss, ciao und auf Wiedersehen, ne? Tschüss. Alles klar, Steffen. Ciao. Ciao.