CFWU 83 - B748 und die tätowierte Unterhose

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, da sind wir wieder und eine neue Folge. Ich weiß, ich habe lange darauf gewartet, bis ich mich endlich wieder schaffe, hier eine kleine, kleine Episode aufzunehmen, aber es war ein bisschen schwierig, ich war sehr viel unterwegs. Olli ist immer noch sehr viel unterwegs, darüber können wir eine ganze Episode schreiben, was alles. Was alles passiert ist. Deswegen habe ich mich, und weil die auch so begeistert darüber war, habe ich mich nach adäquaten Partnern umgeschaut, und das blieb natürlich am Ende nur einer übrig, nämlich Harry vom letzten Mal, von der letzten Folge Zweion. Und deshalb nehme ich mit ihm nochmal, weil so viele Fragen offen sind eine neue Folge auf.

00:00:32Speaker 1 Willkommen bei Kampfleife Episode Nummer 83. Heute ist der 27. Mai und Mit mir zusammen ist hier am Mikrofon. Harry. Guten Tag, Harry, wie geht es dir?

00:00:32Speaker 2 Moin Steffen. Ja, mir geht's wunderbar. Wie geht's dir?

00:00:32Speaker 1 Alles prima, alles gut. Ich hatte eine sehr tolle Woche im Fliegerlager, wo ich geflogen bin, dass das nur so die Schwarze gekracht hat. Aber da können wir irgendwann anderen Mal darüber reden, weil. Ich glaube, da sind so einige Themen, es interessiert dich dramatisch so mit Flugschülern und was da so passiert und wie man das so beibringt oder irgendwie sowas in der Art.

00:01:09Speaker 1 Aber ich denke mir, wie gesagt, das würde. . . Würde vielleicht andere Folgen irgendwie mehr füllen oder irgendwas. Also ich hatte sehr viel Spaß und du bist ja wieder zurück aus

00:01:09Speaker 2 Aus Miami. Ich war vier Wochen in Miami und war dort zur Vertretung für einen Kollegen, der im Urlaub war. Und ja, das war auch sehr interessant. Miami ist so ein bisschen die Gewitterhauptstadt der USA und das ging dann auch schon wieder kräftig los mit ein paar Diversions und

00:01:44Speaker 2 auch mit der dreimal wöchentlichen Abdeckung in Fort Myers. Also da wechseln wir uns ab. Also ich bin nicht dreimal die Woche dahin gefahren, aber. . Ich war mehrmals da drüben und da war der Airport natürlich auch sehr aufgeregt, als dann die 747-8 dort reinschwebte, weil sie in Miami nicht landen konnte. Also es war Spannend, sehr spannend.

00:01:44Speaker 1 Ja, es ist ja so, dass im deutschen Sprachgebaut, wir sagen Diversion, nämlich der Flieger ist Ausweichlandung. Ausweichlandung und im Deutschen sagen die, er wurde umgeleitet.

00:02:16Speaker 1 So als wenn die Fieger irgendwo auf einer Eisenbahnschiene sind und einer hat die Weiche einfach angestellt und der ist ja jetzt da leider in den falschen Bahnhof irgendwie eingefahren.

00:02:16Speaker 2 Oder es stand irgendwo ein Umleitungsschild.

00:02:16Speaker 1 Ja, oder irgendwie sowas. Also ausweichen ist natürlich irgendwie das schönere Wort, aber irgendwie wird immer umgeleitet, gesagt. Ich weiß auch nicht, ob das mehr die Ich sag mal, das ist nicht abwertend gemeint, dass Fußvolk irgendwie beruhigen soll, dass ja alles wie auf Schienen läuft oder alles an sich alles.

00:02:46Speaker 1 Ganz genau. Keine Ahnung. Hat sich irgendeiner so ausgedacht. Wieso? Ford Myers ist nicht, kann Jumbo Aufnehmen, doch, das ist auch ein bisschen.

00:02:46Speaker 2 Ja, doch, also ich meine, die haben, die haben die Bahn ist lang genug, das ist alles wunderbar, aber der Airport lässt die 747 nicht ans Gebäude, weil die Position dafür nicht markiert sind. Man müsste da jetzt also was Neues pinseln, wo der dann und da hatten sie dann auch wegen der Spannweite Angst, wegen den Nachbarpositionen, die man dann ja freilassen muss. Und ich meine, es war auf dem Airport sowieso nicht viel los, aber

00:03:18Speaker 2 Das Ende vom Lied war der Flieger und auch noch eine Atlas 747400 frachter, die standen dann beide. Auf der anderen Seite des Flughafens, auf so Frachtpositionen, aber wirklich weit in den Wicken. Dann haben die in Fort Myers also ein Tankfahrzeug mit 10. 000 Gallonen. Mit dem Gartenschlauch.

00:03:48Speaker 2 Ja, das reichte natürlich hinten und vorne nicht. Also der Atlas Jumbo, der hat einmal nach, einmal nachgetankt. Wir mussten zweimal nachtanken und Ja, Gott sei es gepriesen und gepfiffen, dass wir, also die Firma, für die ich arbeite, fliegt da nach Miami grundsätzlich mit drei Piloten, da sich die Juty-Zeit dann auch ein bisschen bisschen besser gestaltet, denn wir waren dann auch schon schon ziemlich nah dran, dass als dann der zweite Tanker endlich fertig war.

00:04:19Speaker 2 Und das hätte böse geendet, denn ich meine, jetzt stell dir vor, das Flugzeug steht also auf der anderen Seite des Flughafens. Wir sind weit weg von allem, was da so möglich ist. Und der Flughafen hat gar keine Bosse. Das wäre dann, also das wäre wirklich spannend geworden dann. Also nein, haben also nachgetankt und dann ist er wieder Richtung Miami entschwoben und. auch diesmal auch tatsächlich gelandet. Also die hatten lokales Gewitter über dem Platz, zwei Anflugversuche und dann

00:04:53Speaker 2 Hat sich die Crew entschieden, nein, da fliegen wir lieber nach Fort Myers.

00:04:53Speaker 1 Ja, ja, okay, ja, ja, ist auch vernünftig. Aber man muss auch irgendwie noch zu sagen, ist natürlich, dieses kommt die amerikanische, diese amerikanische Einreiseecke noch dazu, natürlich, dass sie dass sie da keinem von Bord lassen. Das heißt, die, oder?

00:04:53Speaker 2 Also in dem Fall hätten sie es Hätten sie es wohl, wenn es gar nicht anders gegangen wäre, hätten sie es gemacht. Ich meine, es gibt ja auch in Fort Myers eine internationale Einreise, die die Eurowings fliegt ja dreimal die Woche dahin.

00:05:24Speaker 2 Aber das wäre dann natürlich, ich meine, wenn du dann nochmal so 350, der Flieger war voll, 360 Leute obendrauf, dann, ne, und, und, und dann ist die Frage ja, was machst du dann? Ich meine, organisierst du Busse, dass die alle, die müssen, die wollten ja eigentlich alle nach Miami. Das ist alles dann ein bisschen schwierig. Die paar Tage davor war es die Swiss, die es also da gebeutelt hat, die sind auch nicht nach Miami, sondern nach Fort Lauderdale.

00:06:00Speaker 2 Und es war auch ein unschönes Szenario.

00:06:00Speaker 1 Also so habe ich es halt in Erinnerung, dass eigentlich Amerikaner ungern die Leute, obwohl das ihr eigenes Land ist und sogar der eigene Bundesstaat, nur an den Leuten, an dem Flugplatz rauslassen, wo sie geplant sind. Also ich bin einmal ausgewichen, auch nach Da wollten wir nach Houston und sind aber nach Austin, Texas irgendwie gelandet. Und ich glaube, das war Austin, das war aber lange her, das war 340er gewesen.

00:06:31Speaker 1 Und da war nichts mit Aufsteigen. Das war einfach, du wurdest da in die Ecke geschoben. Und das fehlte noch, dass wie bei der LA ein Panzerwagen vor der Tür stand, dass ja kein da irgendwie rauslässt oder irgendwie sowas.

00:06:31Speaker 2 Ja, das ist eine sehr eigene Geschichte. Also ich meine, du kennst es ja wahrscheinlich auch zur Genüge. Selbst als Crew stehst du ja manchmal ewig und drei Tage an der Einreise. Also bei uns die Leute schon stöhnen, dass es mal zehn Minuten dauert, weil da eine Schlange ist an der Passkontrolle.

00:07:02Speaker 2 Den Leuten kann ich nur empfehlen, ja, dann flieg doch mal zur Stoßzeit in EWR ist zum Beispiel immer so gerne beliebt. Da stehst du gut und gerne mal drei Stunden in der Einreise. Das ist also Ich habe, als ich jetzt am Ende April bin, nach Miami geflogen. Und dann kommt es auch immer drauf an, weil mit uns zeitgleich kommt so die Tab. Und naja, nun waren wir ein bisschen später, die Tappen ein bisschen früher und ich stand also Stunde 45 hat es gedauert.

00:07:32Speaker 1 Ja, ja. Ja, EWR ist Newark, falls einer nachfragen sollte. Newark, ja.

00:07:32Speaker 2 Das ist der Ort, wo man, also dann nee, das

00:07:32Speaker 1 Als ich als ich noch geflogen bin, war immer das Rennen nach Los Angeles, kommt die British Airways mit 80 vor uns oder hinter uns rein? Weil war und wenn wenn du auf wenn du denn fünf Minuten vorher gelandet bist. Warst du denn auch vor dieser Molde? Warst du denn am Check-up vor der Crew? Das war auch ganz wichtig. Dass du vor der Crew da in unserem Crew-Schalter warst, weil das macht ja der Unterschied, war 45 Minuten oder irgendwie so dann an der Schule.

00:08:07Speaker 2 Klar.

00:08:07Speaker 1 Weil es gibt ja immer wieder einen bei der Einreise-Systeme, hatten wir hier im Podcast auch öfter, der hat vor allem der Kruz auch irgendwie Probleme einzureisen in Amerika. Dann hat er irgendwie einen falschen Stempel drin oder hatte. . Ich weiß, die eine Kollegin, das habe ich im Podcast schon mal erwähnt, die hatte einen Namen mit dem Vornamen zusammen, der matchte leider einen iranischen, sehr verdächtiger Person. Und die gingen immer in den Nebenraum, sagt sie immer, lass mich zuerst raus von den Gästen aussteigen, weil ich weiß, ich brauche eine halbe Stunde länger als ihr. Und die war raus, losgeflitzt und kam sie dann meistens Zeit gleich mit den

00:08:40Speaker 1 Naja, es ist eine lange Geschichte.

00:08:40Speaker 2 Ja, das ist bei da drüben immer ein Erlebnis. Und jetzt hat man ja auf vielen amerikanischen Destinationen Hast du ja, weil die normale, ich sag mal so, der normale Deutsche, der nach USA fliegt, der muss ja eine sogenannte Esther haben.

00:08:40Speaker 1 Ja.

00:08:40Speaker 2 Und in vielen Destinationen hast du ja auch dann diese entsprechenden Automaten sogar dafür, dass du also deine Einreise praktisch selbst

00:09:10Speaker 2 fertig bringen kann. Es ging viel, viel schneller. In Boston haben wir es gesehen. Das ging viel schneller. In Miami haben sie diese Esther-Automaten eine Zeit lang gehabt und dann haben sie sie wieder abgebaut.

00:09:10Speaker 1 Okay. Ich weiß, das war eine ganz lange Reihe, war da, kann ich ja erinnern.

00:09:10Speaker 2 Ja genau, und jetzt ist es so, dass die, dass die Gäste alle müssen jetzt wieder ganz normal Und lange warten und bis auf die, die Global Entry haben. Das ist dann aber, ich glaube, nicht für Ester-Leute, das ist für Leute mit Wieso, mit Greencard, mit sowas.

00:09:40Speaker 2 Da musst du dann 80, 90 Dollar im Jahr bezahlen, dann hast du so ein, das ist auch ein Automat, aber der funktioniert ein bisschen anders. Diese Esther-Automaten.

00:09:40Speaker 1 Das ist sowas wie eine ZUP. So eine Zuverlässigkeitüberprüfung aufs amerikanischen Gesicht her. Und das konntest du auch mal in Frankfurt konntest auch mal, die hatten da so für vier Wochen so einen so einen Stand dahingestellt, da konntest du das von Deutschland aus sich dafür anmelden.

00:09:40Speaker 2 Ja, genau, ganz genau.

00:09:40Speaker 1 Haben manche Kollegensorge gemacht, weil sie keinen Bock haben, aber es bringt die nichts, weil sie müssen trotzdem auf die Crew warten.

00:09:40Speaker 2 Richtig, du musst ja auf die Kollegen warten.

00:10:12Speaker 2 Für eine Einzelperson bringt das eventuell schon was, aber ich sage mal so, viele Leute haben das vielleicht auch deshalb nicht gemacht weil es auf den meisten US-Destinationen diese S-Dau-Automaten gibt. Wenn du so wie ich, wenn du in den USA arbeitest, brauchst du ja ein entsprechendes Visum. Und wenn du mit Visa einreist, dann geht nur entweder Global Entry oder du wartest länger.

00:10:12Speaker 1 Na möglicherweise haben sie es abgebaut wegen weil die Dinger keine Impfzertifikate konnten oder weil sie da nah reingucken mussten oder irgendwie.

00:10:12Speaker 2 Das kann natürlich sein.

00:10:42Speaker 2 Das kann natürlich sein. Also die Hintergründe weiß ich da nicht. Aber es ist gerade so eine Destination wie Miami, wo also da täglich was weiß ich, wie viel tausend Leute durch die Einreise müssen. Ja, ja. Das ist ja so ein Schmelzpunkt da. Das ist ja wirklich, wirklich viel.

00:10:42Speaker 1 Ja, ja, klar. Okay. Ja, und Maimi ist natürlich klar, schönes Wetter, warm, war nett, ne?

00:10:42Speaker 2 Ja, im Großen und Ganzen sehr schönes Wetter. Es war natürlich warm, das ist klar.

00:11:12Speaker 2 Sogar der Regen ist warm. Also, wenn es regnet ist. Es ist erstaunlich, wie wechselhaft das Wetter ist und wie schnell das auch geht. Also ich hab. vom vom Flughafen aus konntest du manchmal richtig bis in was weiß ich wie viel Kilometer Höhe Gewitterklatzer da stehen sehen und da hatten sie dann auch tatsächlich Gewittersturm mit Hagel und Überflutung in ein bisschen nördlich von Fort Lauderdale.

00:11:43Speaker 2 Das war vom Miami Airport aus wunderschön zu sehen. diese energie in den in den in den in den kumuli da da da da drin also toll also das das war war schon klasse nein ich bin ich bin dann auch du hast ja auch manchmal ein paar tage frei wie sich das dann so Man muss ja nicht nur arbeiten. Und da habe ich natürlich, und jetzt kommt wieder Shameless Plug, da habe ich natürlich wieder was für meine für meine Nebentätigkeit tun können und habe einen wunderschönen roten Ferrari abgelichtet in der Form, wie ich es halt so mache.

00:12:23Speaker 2 Und ansonsten Miami ist immer eine recht angenehme, recht schöne Zeit. Ich bin jetzt gespannt, ab Sonntag geht es weiter nach New York, also JFK im Fall. Und da sieht es arbeitstechnisch schon ein bisschen, das ist anspruchsvoller, sagen wir mal so.

00:12:23Speaker 1 Also mal eine Wort, du reist am Sonntag schon wieder rüber und gehst nach wie lange?

00:12:23Speaker 2 Etwas über drei Wochen JFK.

00:12:53Speaker 2 Und da musste ich dann auch dran denken, fertigen wir natürlich auch die Gesellschaft ab, mit der Olli fliegt.

00:12:53Speaker 1 Ja, okay.

00:12:53Speaker 2 Vielleicht irgendwann laufen wir uns dann ja sicherlich auch mal über den Weg.

00:12:53Speaker 1 Das kann sein. Ich werde dich mal ansprechen, wie das ist. Das soll er mal anfingen. Wobei, wie gesagt, er macht ja auch viel Büro oder irgendwie so. Schauen wir mal, ob das irgendwie passt. Oder Simulator oder irgendwie so. Ja, aber ich meine, jetzt können wir ja mal so einen kleinen Schwung machen. Und zwar, du hast mir gesagt, in New York kriegst du auch den 350 sozusagen.

00:13:28Speaker 2 New York ist ja, da also da kommt momentan die 747, welche auch immer. Die der 350, 340 noch der Klassik aus zweiter Flug. Dann Die 777 mit dem als Frachter und da haben wir auch noch irgendeinen Kunden und also du brauchst, da hast du schon so ein gesamtes Gemüsebet, wo du dann auch die entsprechenden Lizenzen alle haben musst. Also

00:13:58Speaker 1 Weil zum Beispiel, ich kann keine der Fragen von unseren Hörern, die gefragt haben, zum Beispiel, gibt es ein von Nikolas ist die Frage, gibt es ein beliebtes und ein unbeliebtes Muster, an dem man so als Mechaniker irgendwie arbeitet. Ich meine, erstmal per se, also ich weiß, dass irgendwann hat mir irgendeiner erzählt, dass Er muss eigentlich gegenüber, das war also als ich auf dem 340er geschult worden, das hat man gesagt, der war eigentlich ganz beliebt, weil.

00:14:29Speaker 1 . Weil alles so schön zugänglich und die Kabelage war alles schön geplant gegenüber, ich sag mal, so einer alten ähm, da damals folgte ja noch die DCC hin rum und sowas, gegenüber so diesen alten Kisten, dass das, ähm Wie gut das so war. Gibt es da irgendwie Grundsatz?

00:14:29Speaker 2 Ja, sicher, das gibt es sicher, aber das ist wieder eine sehr individuelle Geschichte. Also Da kannst du bei unseren Kollegen und wir unterhalten uns, wenn wir Schulungen haben oder uns auch so auf, wenn ich jetzt nach JFK komme, da sind natürlich auch viele andere Kollegen.

00:15:00Speaker 2 Und du siehst sofort, ist das einer, der ist so erbus oder ist der so mehr, ist das ein Jumbo-Mann oder. . Das kommt oftmals darauf an, womit man mehr oder weniger groß geworden ist, so wie du mit der 737. Das ist natürlich auch eine eine Liebesbeziehung, die das ne?

00:15:00Speaker 1 Ich habe aber keine Präferenzen. Manchmal auch ein bisschen hassen die Weg, ich habe keine Präferenzen, aber ich weiß, bei den Piloten gibt es genauso Präferenzen.

00:15:00Speaker 2 Und bei mir ist es auch ähnlich.

00:15:30Speaker 2 Ich habe eher eher keine Präferenzen. Man sucht sich halt pro Flugzeugmuster immer so das raus, was man, was man persönlich sehr gut findet. Ich meine, das Es wird immer gerne suggeriert, ja, heutzutage ist ja mit der Technologie und so, dass es alles einfacher und viel besser zu handhaben und und und. Eher das Gegenteil ist der Fall. Die Flugzeuge werden, wenn man sich das mal so, ich habe ja noch 727, 737, die ganz alten Dinge, es wird immer komplexer.

00:16:04Speaker 2 Du hast aber dafür auch bessere Werkzeuge zur Verfügung. Also du kannst zum Beispiel im A350 kannst du im Flugzeug. . auf einen Fehlercode klicken, den der damals weißt du noch iCars Message-Message und dann Fehlercode musstest du korrelieren und dann damit in ein Troubleshooting-Manual reingehen. Heute ist das so, du hast eine Unique Fault Message und auf die klickst du und dann automatisch auf.

00:16:34Speaker 2 Also du kannst, das ist diese Sachen, das ist wesentlich einfacher gemacht. Aber die Flugzeuge sind wirklich komplexer. Es sind auch andere Systeme verbaut. die man damals gar nicht kannte. Ich meine, damals hat man nicht die Luft in Flugzeugen befeuchtet und dann wieder entfeuchtet. Und diese ganzen Geschichten, die, die, die, das ganze Galley-Cooling und so weiter, das, das Supplemental Cooling heißt das ja. Das gab es damals alles nicht. Also, ich habe keine wirklichen Präferenzen. Ich, ja, so ein bisschen, aber das ist mehr so sentimentale Gründe.

00:17:06Speaker 2 Ich liebe mein Jumo. Achso, das ist einfach nur ist auch ein bisschen das Auge arbeitet ja mit und die Ästhetik halt. Die 380-Kollegen, mit denen ich mich unterhalte, die sagen immer ja, aber weil ich mich immer mockiert habe darüber, die hat ja nun auch so ein paar. Jeder Flieger hat bei uns natürlich. Ihr habt euch letztens mal drüber unterhalten. Irgendwann, dass die Flugzeuge ja auch alle so einen Sukose-Namen in Anführungszeichen bekommen.

00:17:38Speaker 2 Und Ja, da gibt es dann natürlich die Kursenamen für den 380 und dann sagen mir Kollegen immer, ja, aber wenn du drin sitzt, siehst du es ja nicht. Ist ja alles schön.

00:17:38Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:17:38Speaker 2 Und naja, ich meine, die, die, die, das ist der witzige Fall ist, dass es oftmals bei den bei den Fliegern und denen, die am Boden sind, da Das sind ganz andere, ihr die 737 war bei euch ewig der Bobby. Den haben wir nie so genannt.

00:17:38Speaker 1 Ja, okay.

00:18:08Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, gut. Aber das ist, aber rein technisch, ähm, ich sag mal so, zum Reparieren oder sowas, ähm Ist da jetzt, dass du sagst, bei Boeing macht man grundsätzlich, nimmst du einen Hammer und bei Airbus nimmst du grundsätzlich eine Retsche oder sowas?

00:18:08Speaker 2 Es war mal, es gab sicherlich eine Zeit, als das so war. lassen wir die 777 mal ein bisschen außen vor, die ist so, die ist so, die schwebt da irgendwo in der Mitte. Aber es war grundsätzlich so, dass du bei den älteren Flugzeugen so, die älteren Jumbos und auch der 400er noch und so, das war alles so ein bisschen

00:18:42Speaker 2 Grob geschmiedet, Schiffbau, da war alles dabei. Und dann bei den Airbussen war das alles eher ein bisschen filigran. Das war alles so ein bisschen, ging in die Richtung. Das hat sich jetzt aber auch gewandelt. Ich meine, von Boeing die 787, die ist, die steht dem A350 in nichts nach. Also das ist Ist wieder etwas anders. Da hat man viele Dinge anders gemacht, aber mit anders meine ich nicht unbedingt besser oder schlechter.

00:19:13Speaker 2 Also, das ist immer so eine Ansichtssache. Und oh, da habe ich eine Frage an dich.

00:19:13Speaker 1 Okay.

00:19:13Speaker 2 Fällt mir gerade so ein, wo wir über diese ganz modernen Flugzeuge reden. Jetzt muss ich überlegen, wie ich das am günstigsten formuliere.

00:19:13Speaker 1 Ohne mich zu beleidigen? Nein, nein, es gibt ja.

00:19:13Speaker 2 Es gibt ja so gewisse Firmen, für die man in seinem Leben gearbeitet hat. Und eine von diesen Firmen, über die wir ja manchmal so unterhalten,

00:19:45Speaker 2 möchte also nicht die 787 oder auch den 350 mit Head-up-Displays. Head-up-Displays sind bei uns irgendwie ein rotes Tuch. Stößt der Kapitän sich da mit der Mütze dran oder warum werden die bei uns ausgebaut?

00:19:45Speaker 1 Weißt du das? Ich glaube, ehrlich gesagt, da gibt es bestimmt eine grundsätzliche Philosophie zu. Erstmal, gibt es die nirgendwo anders bei irgendeiner anderen Flotte? Dann ähm ich weiß nicht, ob die die 7, es geht da Comcre, glaube ich, auch um die 787.

00:20:18Speaker 1 Ob die denn später In einem gemeinsamen Type Rating mit der 777 geflogen werden soll. Und dann hat die auch eins. Die hat auch eins. Ich genau weiß ich nicht, warum das ist. Ich weiß, dass es bei der City-Line, die Kanada-Dinger, die hatten das, nur mit diesem Head-Up-Display waren sie auch in der Lage, K2-Anflüge überhaupt zu fliegen. Oder K3 sogar irgendwas in der Art. Ich glaube einfach, weil sie einfach nie bei uns benutzt, ich weiß es nicht, ich kann sie die Frage wirklich nicht beantworten.

00:20:53Speaker 1 Ich kann sie nicht beantworten.

00:20:53Speaker 2 weil nie benutzt wurde und deshalb irgendwie auch nie Bist du mal bist du mal irgendwann auch bei in der Privatfliegerei oder irgendwann hast du mal ein Head-Up-Display-Display benutzt?

00:20:53Speaker 1 Nein, ich habe nicht. Aber ich kann Kollegen, die sagen und das sagen, das funktioniert eigentlich sehr prima.

00:20:53Speaker 2 Ja, das gibt es sogar bei Autos inzwischen.

00:20:53Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Guckst du da durch und das gibt ja auch hier für die Für die 3-7 gibt es das ja, für die moderneren und so kannst du die alle mit da bestellen und sowas.

00:21:24Speaker 1 Klar, du hast alle Informationen drin. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Also vielleicht tun sich die Amerikaner auch sowieso Generell damit einfacher, weil viele von denen kommen ja vom Militär und damals zumindest, also jetzt ja nun auch nicht mehr so viel irgendwie. Und die sind sowas gewohnt. Aber ich kann sich die Frage. Ich glaube, es war mal, ich müsste jetzt, ich hätte mich auf die Vorfrage vorbereiten müssen. Vielleicht können wir sie. Also das können wir vielleicht nochmal raus vom Jahr gewesen.

00:21:57Speaker 2 Aber wie gesagt, entschuldige, dass du mir fiel das gerade so ein Denn wir haben es verstanden damals, wo man gesagt hat, okay, bei dem 330, 340 und die Muster, die gibt es alle mit Da muss man es aber extra bestellen. Und dass man das nicht macht, das ja, okay. Aber wenn so ein Ding schon drin ist und du müsstest es einfach nur benutzen, dass man sagt, okay, nee, wir bauen das wieder aus. Das ist die Sache, da muss irgendwie eine Philosophie dahinter stecken. Aber da können wir ja nochmal das entsprechend klingen.

00:22:30Speaker 1 Also, vor allen Dingen ist es auch so, dass es ja auch, du kannst es ja, glaube ich, auch nicht einfach so ausbauen, weil die ja mit den Flugzeugen zugelassen sind. Also weil das ja auch.

00:22:30Speaker 2 Ja, das ist alles nicht so einfach. Genau richtig. Das ist genauso wie die neuen Flugzeuge haben. Die EFBs zum Teil fest eingebaut. Und jetzt haben aber Airlines einige, die kommen dann mit ihrem eigenen Tablet, iPad, was auch immer. Das ist auch nicht ganz so einfach, weil das Flugzeug ist mit diesem EFB und mit dieser Art und Weise damit umzugehen.

00:23:01Speaker 2 Genau so ist es zugelassen.

00:23:01Speaker 1 Ja, genau.

00:23:01Speaker 2 Ja, das sind spannende Sachen da.

00:23:01Speaker 1 Aber wenn du jetzt sagst, warum wir ja sowieso unter unterschiedliche Flugzeuge reden und zwar die Frage hast du dir ja auch selber irgendwie gestellt. Wie war die hier? Was ist als Mechanikerstandpunkt, was ist beim gegenüber einem Metallflugzeug, also Plastikflugzeug, oder Plastik ist es ja gerade nicht, also ein Kunststoffflugzeug, ein Carbonflieger versus ein Metallflieger?

00:23:31Speaker 1 Also was ist für dich als Line Maintenance? Nein Line bist du ja gar nicht, als als Stationsmechaniker.

00:23:31Speaker 2 Ja doch, wir sind im weitesten Sinne schon Line Maintenance. Nein, aber die Frage war einmal von unserer Sicht aus natürlich, aber auch von von der Sicht aus, weil du wirst oft darauf angesprochen. Also auch von Nichtfliegern, von Leuten, die, die einfach vielleicht auch das Vertrauen nicht so ganz haben in diese in diese Kunststoffe.

00:24:01Speaker 2 Und ich meine, wir reden einfach über Plastik, das ist Carbon Reinforced Plastic, so wird eigentlich auch drüber gesprochen. Oder Glasfiber. Und Warum macht man das dann überhaupt und ist Metall nicht sicherer? Und da muss ich jetzt wirklich mal eine Lanze brechen. Ich habe, wir haben alle, die wir mit dem 350 zu tun haben, so eine kurze Schulung bekommen, wo es darum geht, in dem Material Beschädigungen zu erkennen, und da machen wir mit Alltag.

00:24:35Speaker 2 Ultrasound rum und so, es gibt so Gerätschaften dafür und tralala. Der wichtige Punkt war, du kriegst tatsächlich mal so ein tischgroßes Stück von diesem Flugzeug in die Hand. Und du glaubst nicht, wie fest das Zeug ist. Also, wo du bei Metall, wenn du es einfach nur anfasst, weißt du bei Metall schon, du hast ein Gefühl dafür. Du kannst es, man kann es so ein bisschen. Es bewegt sich ein bisschen. Ich will jetzt nicht sagen, es lebt, es atmet, aber das Metall ist halt.

00:25:08Speaker 2 . So, und jetzt fasst du so ein Stück Flugzeug. Bauteil mit dem Fenster drin von 350 an und du denkst dir nur, Hölle ist das Zeug hart. Das ist also unwahrscheinlich hochfest. Und jetzt kommen wir natürlich so zu den Sachen. Man sagt immer, ja, das ist natürlich eine Riesengewichtsersparnis und und und Es bringt aber noch andere Vorteile mit sich. Man kann zum Beispiel den Kabindendruck etwas höher fahren. Bei den gängigen Flugzeugen ist er bei 8,8.

00:25:40Speaker 2 8,5 PSI. Bei beiden Plastikflugzeugen ist der bei 9,5 bis 10 PSI. So und ein so ein PSI, um das einfach nur mal jetzt so dem normalen denkenden Menschen nahezubringen, stell dir ja vor, jeder kennt das, er ist schon mal durch eine Flugzeugtür durchgegangen. Dieser Türausschnitt ist im Großen und Ganzen 1,20 Meter mal 2 Meter. Und da macht das dann so viel aus, dass, wenn die Tür zu ist, bei 8,5 PSI lasten auf der Tür ungefähr 13 Tonnen.

00:26:16Speaker 2 Bei 10 PSI oder 9,5 PSI sind wir dann schon bei über 15 Tonnen. Und das sind natürlich gewaltige Kräfte, die da wirken. Und dann kommt dazu. dass bei Metallflugzeugen, weil Metall eben ein bisschen arbeitet und sich ein bisschen bewegt und nicht ganz so steif ist, muss man sich das so vorstellen, wenn eine 747 in der Luft ist. und fährt voll ein Kabinendruck. Dann ist der Umfang vom Durchmesser des Flugzeuges

00:26:49Speaker 2 um 30 bis 50 Zentimeter größer, als wenn das Flugzeug am Boden steht. Allein dadurch, dass es als wäre wie aufgeblasen so ein bisschen.

00:26:49Speaker 1 Du musst natürlich in der ganzen Konstruktion berücksichtigen. Wegen den Leitungen, wegen den Kabeln, alles Steuerseile.

00:26:49Speaker 2 Ja, ganz genau. Du musst überall ein bisschen, wie sag mal, ein bisschen Slack einbauen. Das ist immer noch ein bisschen. Dass das nicht ganz strafferlegt ist, alles. Das muss alles berücksichtigt sein.

00:27:19Speaker 2 Was auch zum Beispiel so ein Punkt ist, wenn man dann sagt, ja, okay, das Metall, das ähm Carbon, das ist die Carbonfaser, das ist alles sehr, sehr steif, sehr fest, sehr ja, aber es muss sich ja irgendwo was bewegen können, wenn du zum Beispiel in Turbulenzen kommst. Und da gibt es natürlich YouTube, da gibt es alles Mögliche. Also die Flügel bei den Flugzeugen können genauso wie alle anderen sieben Meter nach oben, sieben Meter nach unten. Und das ist ein Haufen Zeug.

00:27:50Speaker 2 Also so die Flächenspitze an der Flächenspitze gemessen. Bei den Metallflugzeugen geht es zum Teil sogar noch weiter, aber dann fangen schon die ersten Beschädigungen an. Du kannst noch fliegen, aber dir fehlen zum Beispiel sämtliche Tankdeckel oder sowas. Aber man rechnet ja, bis es zu der ersten Beschädigung kommt. Und das sind sieben Meter nach oben und sieben Meter nach unten. Das wird also sehr interessant, sowas mal zu sehen. Da wird also tatsächlich so ein Flügel in eine Vorrichtung eingespannt und dann wird mit Hydraulik pressen, wird das Ding einfach.

00:28:26Speaker 2 . Total vergewaltigt. Was man da alles macht oder gefrorene Hühnchen in Triebwerke schießen und sowas. Das sind alles so, ja, es sind wirklich so Tests, die gemacht werden.

00:28:26Speaker 1 Ja, aber die Hühnchen sind nicht gefroren. Das ist ein Gerücht. Die Hühnchen sind aufgetaut. Das ist ein Gerücht. Man taucht sie schon vor auf.

00:28:26Speaker 2 Ja, im Grunde genommen, es geht ja darum, um zu sehen, was das für Schäden am Triebwerk verursacht. Man sprengt zum Beispiel dann auch immer eine von diesen Fanschaufeln ab.

00:28:59Speaker 2 Und bei den großen Motoren, gerade so bei der Triple, beim GE90, die ist fast so groß wie ein kleiner Kleiderschrank. Eine. Und da kann man sich natürlich vorstellen, was da für Zentrifugalkräfte auftreten, wenn das Ding tatsächlich aus dem Triebwerk raus könnte. Und dann Richtung Kabine marschiert, das will man nicht wirklich. Also hat man da auch so So Kevdan-Materialien, die das dann auffangen.

00:28:59Speaker 1 Da haben wir aber übrigens in einen unserer Episoden reden wir da ein bisschen länger darüber, weil es gibt ja diese, es gab ja zwei Fälle von der 777.

00:29:34Speaker 1 wo da der Fan komplett sich zerlegt hat, weil er das ein Diskfäher hatte in der Art und gab es ja auch beim 380er. Und da haben wir uns nochmal lange unterhalten, dass diese großen Fanschaufeln, was mir ja gar nicht bewusst war, ich dachte, die sind immer solide geschmiedet, aber die sind ja tatsächlich hohl. Das sind ja Warmenstrukturen drin, die sind nicht so. Das ist anders als die Schaufeln, die innen drin sind, sind die haben teilweise Hohlstrukturen drin.

00:29:34Speaker 2 Ja, die sind bei der Trippel zum Beispiel, sind die auch aus Kohlefaser.

00:30:06Speaker 2 Und haben vorne an der Leading Edge Titan.

00:30:06Speaker 1 Ja, genau. Also das sind so Verbundswerkstoffe oder irgendwie so. Der Alter 80, das haben wir, glaube ich, auch hier schon ein paar Mal angesprochen, der hat ja beides. Der hat ja. Country Investor, ne, der ist ja unten mehr Metall gebaut und oben ist ja Gleis, das ist auch so eine Art metall bearbeitetes Honeycomb Farfaser war stärktes Konstrukt, um auch da das Gewicht so zu erleichtern. Aber interessant ist ja, der war ja aber die Geschichte dass, wie du es schon sagtest, Metall lebt, als du fest es an, wenn da einer mit seinem Catering-Wagen unten in den Rumpf reingefahren ist, siehst du es und bei dem Kunststoffflieger, da ploppt das wieder raus.

00:30:45Speaker 1 Da bleibt das wieder raus. Genau, Beschädigung.

00:30:45Speaker 2 Da bist du praktisch darauf angewiesen, dass der dann da bleibt und das dann auch bestätigt und zugibt und so weiter. Aber auf dieser Schulung, die wir da hatten, wurde sehr schnell klar, dass wenn du mit einem Förderband oder mit einem Ladegerät in das Flugzeug reinfährst und dass es zu einer Beschädigung kommt. dann merkst du das im ganzen Flugzeug. Also das ist schon, das ist schon ein sehr herzhafter Stoß, wird da gebraucht, um da was zu beschädigen.

00:31:20Speaker 1 Dann kommt dazu, dass Cockpit vorne sitzt und hinten fährt einer rein, die werden durchgeschaukelt.

00:31:20Speaker 2 Du wirst durchgeschauelt, aber heftig durchgeschaukelt. Und dann kommt dazu, dass der Bereich, ich sag mal so einen Fuß, 30 cm um die Türen und um die Laderaumklappen. ist nochmal Titan verstärkt. Also man hat schon auch den Human Factor da so ein bisschen mit eingezogen und hat gesagt, naja, der eine oder andere könnte sich da vielleicht mal, da könnte ja mal was passieren.

00:31:57Speaker 2 Auch mit scharfkantigen Gegenständen und so weiter. Und da eine Beschädigung festzustellen und zu finden. ist das stimmt wieder ungleich schwerer als beim Metallflugzeug. Beim Metallflugzeug guckst du hin, siehst, ah, eine Delle, alles klar. Oder ein Kratzer. Und bei dem anderen Da ist das nicht gleich so zu erkennen, deshalb musst du da mit so einem Ultraschallgerät dran Das habe ich gehört.

00:31:57Speaker 1 Das hat mir die Kollege erzählt, ich weiß nicht, ob das stimmt, dass bei den ersten drei 50er-Flügen hatten sie auch so eine Art transportables Röntgengerät sogar mit oder irgendwie sowas?

00:32:32Speaker 2 Das ist im Grunde genommen ein Ultraschallgerät. Das war bis. Bis die ersten fünf, sechs Flugzeuge kamen, flogen die alle mit dem Flight Kit, wo so ein Gerät drin ist. Ah, okay. Alles klar. Und dann hat man gemerkt, okay, das kommt nun doch nicht jeden Tag vor und wie das dann immer ist. Deshalb hat man zum Beispiel auch nicht auf jeder Station unbedingt ein Ersatzengine ausgelagert, sondern man geht dann davon aus, okay, wenn dann sowas ist, dann fliegt man das Ding halt ein.

00:33:02Speaker 2 Dann dauert es eh ein bisschen länger. Also, ja, aber das sind das das waren das waren so Geschichten. Das nächste große Thema ist, und das kommt schon häufiger vor. ist Blitzschlach. Und Blitzschlach beim normalen Flugzeug, und da gibt es auch wieder einmal die Philosophie Boeing und die Philosophie Ermos Boeing sagt. Es gibt eine Blitzschlagkontrolle Step 1 und Step 2. Step 1 ist eigentlich eine sehr einfache Kontrolle, indem du alle Radios überprüfst, einmal kurz über den Flieger guckst.

00:33:32Speaker 2 Also jetzt ganz grob gesagt. Und wenn du keine großen Schmauch- und Eintritts- und Austrittsspuren feststellst, dann schickst du den so wie er ist nach Hause. Da wird dann die Step 2, und das ist eine umfangreichere Kontrolle, die wird dort gemacht. Beim Airbus gab es das lange nicht, da gab es nur eine Kontrolle und die musste dann halt dementsprechend stattfinden, egal ob es braucht. Sehr aufwendig und du stehst halt, wie das so oft ist, du bist meistens auf einer Station alleine, musst dir das Gerät, was weiß ich, so ein Steiger oder sowas, musst du dir alles ausleihen.

00:34:07Speaker 2 Und dann brauchst du auch einen ordentlichen Satz Lampen und wir haben zum Beispiel zum Teil Ferngläser ausgelagert und sowas. Ich habe mal vorgeschlagen. dass man das vielleicht auch mit einer Drohne machen kann, wenn die also tatsächlich so ein Pattern im Footprint vom Flieger, weil eine Drohne am Flughafen ist eigentlich ein Nonno. im Footprint von dem Flieger bleibt, aber das ist, da will man auch nicht so ran.

00:34:07Speaker 1 Also mit Fernklass meinst du, dass du dich denn irgendwo, ich sag mal so, ähm

00:34:39Speaker 1 Im Zweifelsfall, dass du durch die Fenster rausgehst auf die Tragfläche und dann an die Tragflächenschmitzeit zumindest gucken kannst, sozusagen von oben rauf.

00:34:39Speaker 2 Ja, oder dass du mit einer Einstiegstreppe an der Tragfläche Oder irgendwo dich hochfahren lässt, so hoch es geht, und suchst den Rumpf mit dem Fernglas ab. Das sind also, das ist eine gängige Methode, weil du sollst eine eingehende, das ist das immer, du sollst eine eingehende Sichtkontrolle machen. um diese kleinen Punkte zu finden, wo der Blitz rein oder raus ist.

00:35:11Speaker 2 Das sind natürlich sehr, sehr viele Punkte, Aber man kann sich das so vorstellen, das ist nicht größer als ein etwas dickerer Stecknadelkopf. Danach suchst du. So, und da hilft es unwahrscheinlich zum Beispiel, wenn das Flugzeug erst vor kurzem eine Wäsche gehabt hat. Also wenn es sehr sauber ist. Aber das ist natürlich. .

00:35:11Speaker 1 Ist es jetzt diese kleinen Punkte, ist das speziell bei Kunststofffliegern oder bei Metallfliegern auch so?

00:35:11Speaker 2 Ist bei Metallfliegern und bei Kunststofffliegern nicht viel anders.

00:35:43Speaker 2 Denn die Kunststofflieger, die haben so ein ähnendes Kunststoff, ziemlich nah an der Lackschicht, ist so wie ein Mesh. So ein Gitternetz, ein sehr feinmaschiges Gitternetz aus Kupfer, ist da ist da eingelassen. Und damit auch hier dieser Effekt des Faradayschen Käfigs gegeben ist und eine Ableitung, dass das Flugzeug überhaupt eine.

00:36:14Speaker 2 . . Bei Metallflugzeugen ist es ja einfach, einen Massepunkt zu suchen. Du hast ja überall Metall. Das ist beim Kunststoff lieger wieder anders. Da wird praktisch eine künstliche Masse geschaffen. Einmal mit dem Netz und dann auch noch mit verschiedenen Bars und also so mit Trägern und sowas.

00:36:14Speaker 1 Ich will nicht gerade, wie viele Ströme fließen eigentlich? Ich glaube, das war gar nicht so viel. Das war nur die Spannung, war immer noch hoch.

00:36:14Speaker 2 Beim Blitz? Ja. Ja, die Spannung ist halt sehr, sehr hoch. Also sollte man nicht unbedingt anfassen.

00:36:48Speaker 1 Nein, nein, aber ich meine, wenn jetzt der Strom, der da abgeleitet wird, das ist ja nicht, ähm, das sind ja keine 30 Ampere oder irgendwas, die da fliegt. Das sind mehr.

00:36:48Speaker 2 Doch, das sind, das sind sehr hohe. Das also sind Sind in dem Sinne schon sehr hohe Ströme.

00:36:48Speaker 1 Ah, okay. Aber halt nur kurzfristig, ne?

00:36:48Speaker 2 Ja, ja. Und man kann das auch nicht so verallgemeinern, weil es gibt ja Leute, die sind vom Blitz getroffen worden und können darüber berichten. Also das ist ja auch wieder.

00:37:18Speaker 2 Aber das war dann auch so ein Punkt von der von der Maintenance-Seite her. Was sind da die großen Unterschiede zwischen zwischen metall und und und und und plastikflieger und dann beim bei den bei den Kunststoffflugzeugen, also bei den Carbon-Flugzeugen, kommt dann auch noch erschwerend hinzu wenn du jetzt an Stellen, wo du es wirklich nicht willst, irgendwelche Leckagen hast mit Flüssigkeiten, die vielleicht auch noch ätzend sind und sowas. Also das ist dann auch sehr, sehr unschön bei bei Kunststoff.

00:37:50Speaker 2 Metall. Diese Flugzeuge sind ja normalerweise aus einer Aluminium, Magnesium, Titan, also so ALMG Aluminium oder wie es heißt, ja, genau. Und das ist so ein Alloy, ne, nennt man das. Und das Das kann recht viel ab. Also da ist ja unempfindlich. Wobei Kohlefaser ist zum Beispiel, und da kommen wir gleich zum nächsten Thema

00:38:21Speaker 2 Ist auch sehr empfindlich gegenüber UV-Strahlung, wenn es einfach unbehandelt oder nicht lackiert ist. Die UV-Strahlen Machen dieses diese Kohlefaser, auf dauert natürlich alles seine Zeit, aber die würden das auf Dauer Mürbe machen. Das ist so, das wird dann so Es kriegt dann wie so, wie damals die Schokolade bei der Oma. Die hatte auch so eine leichte weiße Schicht immer oben drüber. Die war schon ein bisschen, die lag schon ein bisschen.

00:38:53Speaker 2 Und genau so sieht das da auch aus. Dass du also bei unlackierten Kohlefaserteilen hast du dann diesen Effekt, dass das irgendwann so matt und so ein bisschen wie ein Schleier sich darüber legt. Und da sind wir gleich beim nächsten Thema. Das ist natürlich auch ein bisschen anstrengender, so einen Plastikflieger zu lackieren als Metall, aus mir nicht so wirklich verständlichen Gründen. waren auch bei einer großen Airline, bei der wir mal, die hatten Probleme.

00:39:29Speaker 2 Du hast irgendwann jeden Nietkopf gesehen, du hast irgendwann, also es sah aus wie wie als wäre der schon zwölf Jahre im Lack und dabei war der Flieger erst zwei Jahre alt. hat Airbus sich aber bereit erklärt, da auf Garantie die nochmal neu und nochmal nachzulackieren

00:39:29Speaker 1 Wartest du mit einer anderen Farbe? Ich meine, du denkst doch diese Katar 350er, ne?

00:39:29Speaker 2 Ja, das ist ja das Paradebeispiel, aber weil das ist auch, weil da, weil da jemand anscheinend großes Interesse hat, das alles in der

00:40:07Speaker 2 In der Presse breitzutreten oder hatte, jetzt sieht das ja so aus, dass er da ein bisschen den Kürzeren gezogen hat Es ist halt so, dass das eine neue Technologie und man muss dann auch mal gewisse Dinge, da muss man mal zugestehen, dass sich da noch keiner so richtig mit auskennt. Und man hat dann bei Airbus also auch festgestellt, naja, wenn wir eine etwas andere Grundierung nehmen, dann hält die Farbe etwas länger. bringt vielleicht ein paar Kilo mehr Gewicht mit sich.

00:40:39Speaker 2 Das kann natürlich sein. Und das wollen die Airlines ja meistens auch nicht. Also Das das sind immer, das sind so Dinge, da wird es oft noch so Sachen geben, wo man jetzt nicht im Großen, dass das Ding gleich runterfallen kann oder so, sondern es wird immer im kleinen Rahmen werden immer wieder Dinge auftauchen, wo man sagt Oh, da haben wir damals, da haben wir jetzt ein sogenanntes Design-Problem in Anführungszeichen. Das sind nämlich die Probleme, wo man damals gedacht hat. Ja, das ist eigentlich so jetzt, das geht so.

00:41:11Speaker 2 Und später stellt man fest, nee, wir müssen das komplett ein bisschen anders machen.

00:41:11Speaker 1 Und das gibt es ja bei vielen. Aber wie sieht es denn aus mit, ich meine, der Kunststoff, das Material ist ja, ob nun Airbus oder Boeing, ist ja sehr ähnlich. Gab es bei Boeing keine Lackierungsprobleme?

00:41:11Speaker 2 Nee, also soweit ich das gehört habe, nicht. Das kann sein, dass Boeing, was weiß ich, von vornherein nur die eine Option Grundierung und Lackschicht und auch in dementsprechend

00:41:43Speaker 2 Kilogramm Gewichtszunahme mit der Lackierung nur zugelassen hat, dass die gesagt haben, nein, bei uns gibt es das Flugzeug nur so und so und so lackiert.

00:41:43Speaker 1 Ach du meinst, bei Airbus gab es konnte verschiedene Varianten wählen oder so?

00:41:43Speaker 2 So stelle ich mir das vor, weil wir haben ja, guck mal, wir haben Airbusse. 350, da kannst du durch die Bank sehen von verschiedenen verschiedenen Airlines, die haben alle diese Lackprobleme gehabt. Mehr oder weniger stark. Und dann gibt es Flotten.

00:42:14Speaker 2 Ich glaube, ähm, Anna oder oder auch die Jal gar nichts. Okay. Die haben von vornherein wahrscheinlich eine andere Art der Lackierung gewählt. Also ich schätze mal, das ist so ähnlich wie wenn du ein Auto kaufst. Da kannst du sagen, ja, ich möchte den lieber. . Lieber so oder so und bei den Airlines spielt immer diese, ist ja immer diese Gewichtskomponente, dass du die Lackierung möglichst dünn, möglichst leicht, möglichst. Ja, muss die Grundierung denn wirklich sein?

00:42:44Speaker 1 Aber ich dachte, man hatte das so ein bisschen auch, ich weiß, Finha 350 hatte auch so ein bisschen. Größere Probleme damit, also nicht so wie Katar, aber finde Herrn, da sagte man, okay, das hängt vielleicht alles mit dem Environment zusammen, dass sie bei Finde war es durchschnittlich auch gerne mal sehr kalt und bei Katar ist es ja scheiß heiß. Dass es mit der Hitze zusammenhängt, oder?

00:42:44Speaker 2 Das kann auch sein. Also ich schätze mal, da werden wir vielleicht irgendwann mal tatsächlich alle Details drüber erfahren, wenn es für die für die Aktie des jeweiligen Konzerns nicht mehr relevant ist.

00:43:22Speaker 2 Über sowas wird ja gerne geschwiegen und Und wird gerne, ich will nicht sagen, verheimlicht. Nein, nein, nein. Aber es wird dann halt ein bisschen später veröffentlicht. Ja klar, logisch. Also das schätze ich mal schon. Aber diese Lackprobleme kenne ich bei Boeing 787 nicht.

00:43:22Speaker 1 Nein. Okay. Ja, gut. Weiß man nicht, woran es lief. Ich glaube schon, wir werden es irgendwie erfahren. Möglicherweise ist es ja auch wirklich die Kombo, welche Farbe mit welcher Grundierung.

00:43:56Speaker 1 in der Richtung und dass man da halt ein bisschen mehr rumexperimentiert hat, beziehungsweise dass nicht langzeitforschungstechnisch nicht machen konnte, weil gab es halt noch nicht so lange.

00:43:56Speaker 2 Ja gut, die 8-7 zum Beispiel hat ja auch weniger niedreihen, also am Rumpf zumindest nicht. Weil die in einem Stück gedreht ist. Also die ist und die der 350, der ist so in Schalenbauweise. Also das auch verschiedene Philosophien.

00:44:28Speaker 2 Bei der Boeing gab es da auch lange Probleme, bis die diese Konklave nennt man das, glaube ich, bis die das richtig hingekriegt haben, das Backen des Flugzeuges.

00:44:28Speaker 1 Ist es nicht so, dass sogar Airbusleute bei Boeing dann Mit Polig zusammengearbeitet hat, ne?

00:44:28Speaker 2 Ja, also hatte ich das. Da hatte ich mal eine Information drüber, dass irgendwann Boeing und Abbus, dass die sich zusammengetan haben, um diese Probleme ein für alle Mal aus dem aus der Welt zu schaffen. Und da hat man den Konkurrenzgedanken einfach mal beiseite geschoben und ist einfach nur in den, in den, auf die, auf der wissenschaftlichen Ingenieursbasis.

00:45:04Speaker 2 Nur deswegen, das ist genauso wie jetzt die neueste Generation der Motoren. Ich meine, Jetzt mal ganz kurz abgeschweift, du kennst Motor, du hast vorne Fan, dann hast einen Kompressor, dann hast du mehrstufigen Kompressor und dann kommt irgendwann die Brennkammer und da wo der Brenner drin steckt in der Brennkammer, da sind außenrum Luftschützschlitze, weil diese Luft die Flamme zentriert.

00:45:34Speaker 2 Jetzt stell dir vor, diese Brennkammer, also die hat gar keine Luftschlitze mehr, sondern der Brenner ist von sich aus So gemacht, dass er das von alleine kann, weil er im 3D-Printer erstellt worden ist. Das ist Gen X, also die neueste Generation GE-Motoren, die hat das. Oder wusstest du, dass beim Jumbo, der klingt ganz komisch, wenn du einen Motor anlässt, das ist immer dasselbe Geräusch, das kennt man seit Jahren. Und dann kam die 747-8 mit dem Gen X-Motor und du hast gedacht, was denn du?

00:46:07Speaker 2 Hat er aufgehört? Weißt du, der dreht und dreht und dreht und auf einmal wird es ganz leise. Und dann flammt er an. Warum? Weil du hast drei, das sind drei Wellentriebwerk. Und du hast, sagen wir mal, der Fan, der dreht, wenn du von hinten drauf guckst, im Uhrzeigersinn. Das machen sie ja bei allen Motoren bis auf Rolls Reus. Ja. Die drehen andersrum.

00:46:07Speaker 1 Wirklich so.

00:46:07Speaker 2 Und dann hast du die zweite Stufe, das ist die N2, die dreht entgegengesetzt. Weil damit kannst du den ganzen Motor ein bisschen kürzer machen, weil die Luftströmung irgendwie besser ist.

00:46:41Speaker 2 Und so das ist also auch so ein, so ein was und manchmal sind es wirklich zwanzig Eurocent-Ideen, die einen unwahrscheinlichen Einfluss haben. Ich kann dir das mal irgendwann schicken, wie das geregelt ist bei der. Bei dem Gen X Motor gibt es ja nun schon seit der Triple. Also, der G90 ist ein Vorläufer von dem Gen X.

00:47:11Speaker 2 Die haben ein ganz simples, nicht überwachtes System drin. Das System kannst du gar nicht sagen, das ist einfach nur ein kleines Shadowwalf, damit der Motor nicht ölt. Damit da kein Öl in den Kompressor und durch die Lager gedrückt wie Rolls-Rollz, das ewige Problem mit dem Ölgeruch in der Kabine.

00:47:11Speaker 1 Ja, genau.

00:47:11Speaker 2 Und das waren also fast nur Rollzmotoren, die das hatten.

00:47:41Speaker 2 Und bei dieser GE90 oder Gen X-Geschichte. So simpel, wenn du dir das anguckst, dann denkst du, das kann doch gar nicht wahr sein. Das kann doch nicht, so einfach kann es auch wirklich nicht sein. Ist es aber.

00:47:41Speaker 1 Okay.

00:47:41Speaker 2 Aber das muss ich dir, das kann ich jetzt, das ist im Grunde genommen, in dem Moment, wo der Downspoolt, wo du ihn abstellst, passiert da was. Und das kann man jetzt, das muss man visuell rüberbringen.

00:48:14Speaker 2 überlegen, wie man das erklärt, wenn es wirklich Leute gibt, die so in das Eingemachte da, dass die da interessiert sind. Aber das ist schon spannend, es ist schon eine tolle Geschichte.

00:48:14Speaker 1 Ja, ich weiß, aber für dieses Ölgeruch, da geht ja auch diese ganzen Fume-Events, ne? Dieser geht das ja mit los. Und das war nur für unsere Hörer, die sich jetzt irgendwie aufhorchen und Gedanken machen. Es gibt ja einige, die machen sich da immer Gedanken und Sorgen oder irgendwie sowas. Das war beim 380er auch am Anfang bis man da was verbessert hat in den Triebwerken, dass man das Gefühl hatte, es riecht hier nach Socken und zwar insbesondere dann nach dem Start in den Tropen, da wo er länger gestanden hat.

00:48:52Speaker 1 Genau. Und war dann dann dieses Beim Abschalten der Triebwerke kam ein Öl aus dem Lager, leckte raus oder irgendwas, sammelte es sich, und wenn du es wieder angelassen hast und dann die Klimaanlage aufgeschaltet hast, dass es dann in die Kabine ging. Und nach dem Start hat es immer am Anfang gerochen. Und deswegen hat man, bis man dieses Problem behoben hatte, generell, man hat es dann sowieso auch beibehalten, aber das hat mehr so als Spanischgründe, dass man dann gesagt hat, die Packs, die lassen wir auf der LPU laufen, die PACs ist unsere Klimallage. Die lassen wir mit der LPU betreiben, insbesondere wenn der Flieger länger gestanden hat.

00:49:24Speaker 1 Und dann hat man sie in den Tropen noch ein bisschen länger auf der LPU gelassen, um halt das Risiko damit zu reduzieren.

00:49:24Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. Weil das war immer dieser Geruch nach alten Socken. Das ist eigentlich Öl, was da im Leben ist.

00:49:24Speaker 1 Genau, aber das leckt nicht während des Betriebes raus. Nein, nein.

00:49:24Speaker 2 Das ist immer nur beim Anlassen oder Manchmal natürlich auch bei Leistungswechseln oder in den dümmsten Fällen ist es dann tatsächlich so gewesen, dass

00:49:55Speaker 2 irgendein Lager nicht ganz dicht war und dann ist Öl wie 380 ist das Öl vom Einzaller direkt in den Kompressor und vom Kompressor zapfen wir ja die Luft für die Klimaanlage ab. Also da hat man das dann tatsächlich so gerochen. Auch sehr interessanter Gedanke, wie Boeing da bei der 787 dran geht. Das ganze Luftkapitel gibt es bei dem Flieger einfach nicht. Ist nicht da.

00:50:25Speaker 2 Also Aircondition ja, aber das 21 ja, aber 36 überhaupt nicht. Die Luft vom Flugzeug. Gibt es nirgends. Und auch die dementsprechend sind die Starter, das sind die Generatoren selbst, die agieren als Starter und dann später als Generator und hat man also sehr viel und dann denkst du natürlich auch ja also aber so einen ganzen Flug und du hast da jetzt also diese bei diesem bei diesem PEC eine eine an eine Klimaanlage als Einheit wird beim Flugzeug ja ein PEC genannt und dann muss da ständig so eine so eine

00:51:04Speaker 2 Kompressorturbinen Geschichte laufen, die läuft ja bei normalen konventionellen Flugzeugen, läuft dieses Teil mit 120. 000 Umdrehungen, ist luftgelagert und das ist bei dem Flugzeug aber anders. Die wird ja elektrisch angetrieben. Und erinnere dich, du kannst einfach alte Flugzeuge, ist egal was, du kannst mit dem Flugzeug losfliegen und das zweite Pack, wo diese Air Condition-Geschichte, dieses Air Condition Air Cycle Machine, wo die kaputt ist, Die kannst du, die kannst du, das Pack kannst du betreiben in der Luft, wenn du genug Ramair von vorne hast.

00:51:47Speaker 2 Und das ist genau das, was Boeing sich da auch zunutze gemacht hat. Das heißt, am Boden und während des Steigflugs und so weiter läuft dieses Pack natürlich voll elektrisch und auch voll und später läuft es nur noch mit. Weil man hat ja genug Staudruck. Das reicht ja. Man muss die Luft halt nur noch dann entsprechend verdichten, weil du hast ja vom Triebwerk kriegst du eine 200 Grad warme Luft mit auch entsprechend Druck. Und das muss man da halt noch schaffen, weil du musst ja auch da wieder Druck aufbauen.

00:52:21Speaker 1 Moment, aber jetzt schweife ich gerade, jetzt muss ich auch technisch fragen. Die Luft muss ja geheizt werden, bevor sie in die Kabine geht, auch bei Boeing. Und wie wird die geheizt? Also bei den konventionellen Fliegern, die Pneumatik haben, wird ja die Luft selber mit heißer Luft geheizt, sozusagen. Genau. Ähm und aber wie passiert das bei dem elektrischen Klimaris?

00:52:21Speaker 2 Bei den elektrischen ist es einfach so. Oder fangen wir andersrum an. Bei den konventionellen Fliegern kriegst du heiße Luft, die willst du aber nicht direkt in die Kabine leiten.

00:52:53Speaker 2 Also was machst du? Du lässt die heiße Luft einmal über eine Turbine laufen, die treibt dann wieder einen Kompressor an und am Kompressorausgang Einstufig, zweistufig, expandiert diese Luft so schnell und so stark, dass die Temperatur, du kannst praktisch da zwei Grad mit zwei Grad aus dem aus deinem Pack rausgehen. So, also Luft, die sich expandieren kann, die wird automatisch kalt.

00:53:23Speaker 2 Deshalb muss man da dann auch noch Wasser extracten, weil sonst gibt es da Eisansatz und diese ganzen Geschichten. Das ist genau das gleiche bei der Boeing, nur da nimmt man es natürlich dann zum Teil andersrum, dass man an der Turbinenseite schon mal Luft abzapft, weil da wird der Druck aufgebaut. Und da hat man dann den warmen Teil praktisch. Weil immer da, wo Druck entsteht, entsteht Wärme. So, das macht man sich da einfach zunutze und zieht da ein bisschen Luft ab. Und jetzt kommt das, was halt Neues bei mir ist.

00:53:53Speaker 1 Also es wird nicht schon, dass ich unterbreche, es wird nicht elektrisch irgendwie die Luft angeheizt oder was. Es geht rein durch die Druck. Ja, aber wenn du zum Beispiel am Boden bist und du willst die Kabine heizen Den Druck, den du da ja aufbaust, du hast ja Raumdruck, du willst die Kabine ja nicht aufpusten. Also wenn du oben bist.

00:53:53Speaker 2 Nein, nein, nicht durch den Kabinendruck, Steffen. Durch den Druck in den DAX, du hast jetzt einen minus 20 Grad draußen.

00:53:53Speaker 1 Ja, genau. Und du willst die 7 bis 10 hochheizen.

00:54:24Speaker 2 Also, du betreibst deine Aircycle-Maschine, die musst du dann betreiben. Diese CAC nennt sich das, die musst du dann betreiben, elektrisch. Das heißt also, dieses Ding saugt dir Luft an. Und verdichtet diese Luft. Ja.

00:54:24Speaker 1 Dann wird sie warm.

00:54:24Speaker 2 Dann wird sie warm. Dann wird sie warm. Und schon kannst du mit der, wenn du jetzt von dieser verdichteten Luft Die brauchst du natürlich weiter hinten im Pack noch für andere Dinge, aber einen Teil davon zapfst du einfach ab und benutzt das als deine Trim-Air.

00:54:56Speaker 2 Als deine zusätzliche warme Luft.

00:54:56Speaker 1 Ja, aber wenn du die ja, weil wenn du musst sie ja wieder auf Normaldruck runterbringen, weil die Kabine, die setzt ja nicht am Boden nicht unter Druck. Also du wirst sie ja wieder expandieren und dann wird sie ja wieder expandieren.

00:54:56Speaker 2 Aber du hast doch auch beim konventionellen Flieger, hast du doch, wenn du jetzt dein Air Condition Pack betreibst, innerhalb des Air Condition Packs Wir reden immer noch von dem Teil mit der Aircycle Maschine und wo da die Luft entsaftet wird und dann wieder reheated wird und dieser ganze Kram.

00:55:30Speaker 2 Selbst dort hast du im DACT hast du immer einen Druck von 20, 22 PSI. Das ist dort normal. Erst später Wenn es dann in die Distribution-Teil geht, dann sinkt der Druck ab. Aber da hast du die Luft ja schon längst geheizt.

00:55:30Speaker 1 Ja, ja, klar. Aber worauf hinaus so ist, wenn du die Luft ja, wenn du sie zusammenpresst, wird sie warm und wenn du sie dann auf Normaldruck wieder runterbringst, wird sie ja wieder kalt werden. Also musst du ja irgendwie ein Erd schon ein Er to er Wärmer, du musst praktisch von der warmen Luft ganz genau die Wärme abziehen und die in die Kabine reinbringen.

00:56:06Speaker 1 Normaldruck ist.

00:56:06Speaker 2 Ja, da ist praktisch, das ist wie so ein, was du normalerweise als als Air-to-Air Heat-Exchanger hast in die eine Richtung. Um die Luft zu runterzukühlen, wenn sie vom Triebwerk kommt, ist es hier genau andersrum. Du hast einen Air-to-Air-Heter.

00:56:06Speaker 1 Unser Hörer haben uns wahrscheinlich schon längst verloren auf der Reise.

00:56:06Speaker 2 Also der eine, der noch da ist, der ist jetzt froh, dass er das endlich weiß.

00:56:06Speaker 1 Ja, genau. Ach ja, herrlich, herrlich. Überhaupt, ich glaube, das brauchen wir gar nicht zu vertiefen.

00:56:36Speaker 1 Ich möchte noch ein, du wolltest, glaube ich, unbedingt auch noch eine Korrektur anbringen zu der letzten Folge, weil wir haben uns ja. Ganz kurz überhalten und die Korrektur war, dass der Jumbo-8 auch eine Rem-R-Turbine hat.

00:56:36Speaker 2 Ganz genau.

00:56:36Speaker 1 Weil da habe ich gesagt, der Jumbo hat keine und Du hast dann irgendwie auch.

00:56:36Speaker 2 Der 400er, da warst du auch völlig wichtig. Und der 400er hat keine, aber der Strich-8, der ist auch flight controlmäßig ein bisschen anders und der hat eine, die sitzt im Hydrauliksystem Nummer 3. Der Jumbo hat vier Hydrauliksysteme und die sitzt im Hydrauliksystem Nummer 3 und auch als zusätzliche Sicherheit dafür, dass ja, also wenn viel ausfällt.

00:57:19Speaker 2 dass dass der noch dass der dann dann ich glaube einen elevator kannst du damit dann betreiben und dann noch ein paar spoiler und so also das ist das ist auch wieder so ein so ein wie sagt man das so ein Also Hosenträger, Gürtel und Hose festhalten. Das ist dann so, das ist so die Philosophie dahinter.

00:57:19Speaker 1 Das ist dann die, ganz am Schluss, also ist aber von der, ich sag mal so Wenn man bedenkt, was da alles ausfallen muss, ist es so, man ist so mehr die tätowierte Unterhose, ganz zum Schluss.

00:57:50Speaker 2 Also es ist wirklich, es ist wirklich beim Jummel sowieso. Aber auch bei den, das ist so redundant alles. Auch die Triple, weil da denke ich auch wieder an Olli, der hat ein Flugzeug. Wenn da der Strom komplett ausfällt, also wenn die Motoren ausfallen, es dauert wirklich lange, weil die Batterien bei dem Flugzeug sind stark genug um die Captain Instruments Bass, das ist zum Beispiel immer der Der ist immer als allererstes versorgt.

00:58:20Speaker 2 Ja. Das heißt, du auf deiner vielgestreiften Seite hast deine Instrumente, die sind sicher. Das ist egal, was da ausfällt oder was da jetzt umgeschaltet wird. Der Puffer ist direkt die Batterie selbst. Und da hast du Zeit. Also das ist dann schon, bis dann die Rammer-Turbine rauskommt und und das, da ist sehr viel Zeit. Da ist sehr viel Zeit. Soll ja auch so sein. Ihr sollt ja nun nicht unnötig in Stress kommen. Und ich glaube Bei der 47-8, da hat dieser Volcanic Ash Geschichte damals von einer uns bekannten Airline.

00:58:58Speaker 2 Das hat da wohl eine Rolle gespielt, weil denen sind alle vier Triebwerke ausgegangen.

00:58:58Speaker 1 Ja.

00:58:58Speaker 2 Und dann der, die berühmten, trockenen Kommentare von dem, von denen, der da vorne saß und dann Irgendwann waren die alle wieder an.

00:58:58Speaker 1 Aber da wissen wir genau, welcher Flug das war, der British Airways Flug da, der Armetry alle verloren hat. Was wollte ich sagen? Bogusparts, hast du auch aufgeschrieben.

00:58:58Speaker 2 Ja, das war

00:59:28Speaker 2 Und zwar ich hab als ich jetzt in Miami war und immer mal wieder nach Fort Mayers rüberfahren musste hatte ich natürlich Zeit, mich mal mit älteren Podcasts von euch vertraut zu machen. Das heißt, also es ist viel schöner. Ich höre gerne Musik, das ist alles richtig, aber wenn du dann jede Woche immer wieder das, dann irgendwann habe ich mir gedacht, ach, hör dir doch mal die Geschichten an. Und dann habe ich natürlich viel zugehört. Und da wurde dann auch irgendwann über Flugzeugersatzteile und teuer und da ging es auch um diese russische Geschichte im Rahmen der Ukraine und so weiter, dass die irgendwann keine Teile mehr haben und so weiter und so fort.

01:00:08Speaker 2 Es gibt also findige, ganz pfiffige Leute, die diese Ersatzteile irgendwann in die Finger bekommen haben und bauen die einfach nach. Die funktionieren auch genauso wie das Original, sind aber nicht zugelassen. Das macht dann den riesengroßen Unterschied, weil die sind wahrscheinlich auch nicht so zuverlässig und was weiß ich. Und bei uns war das eine Zeit lang mal ein Riesenthema, dass wir also bei jedes Mal, wenn wir Teile geschickt bekommen haben oder im Lager hatten, dass wir

01:00:43Speaker 2 sehr genau auf die auf die Dokumentation achten müssen, weil das ist nicht so leicht zu fälschen. Das ist ja eine EASA Form One oder da gibt es von der von der FAA eine entsprechende, die heißt dann 88 irgendwas oder so Diese Dokumente, dass die alle stimmen. Du kannst auch, es gibt bei uns ein Tool, da kannst du die Partnummer oder und auch die Serialnummer eingeben und dann kannst du nachgucken, ob das ein tatsächliches Part ist, denn es gibt ja auch Parts.

01:01:16Speaker 1 Aber da muss einer schon sehr viel kriminelle Energie aufbringen, damit er praktisch einen Teil so kopiert, dass es in der irgendwo gelagerten Dokumentation der Herstellerfirma Matching ist sozusagen.

01:01:16Speaker 2 Ja, also das ist so gut wie unmöglich. Ich meine, dass man damit Geld verdienen kann Ist gar keine Frage. Wenn du dir mal überlegst, du hast irgendeinen Rechner, nehmen wir irgendein, ich will jetzt nicht gerade sagen Adiru, aber das wäre jetzt das klassische Beispiel, das Ding kostet eine halbe Million.

01:01:48Speaker 2 Und wenn du das Bauen selber bauen kannst, so mit Ein paar Konrad Electronics teilen oder was auch immer. Und selbst wenn du da 2000, 3000 Euro brauchst, um die Teile, also das ist ja immer noch die Gewinnspanne, ist ja riesig. So, und diese, wie gesagt, da gab es eine ganze Weile, weil diese Teile, jetzt nehmen wir mal gerade so ein So eine Adio, die schickst du jetzt irgendwo hin?

01:01:48Speaker 1 Ganz kurz, Einfachung. Adio ist Attitude und Digital Instrument, Reference Unit, also das ist praktisch ein Trigger als Navigations.

01:02:24Speaker 1 Navigationscomputer sozusagen.

01:02:24Speaker 2 Richtig, richtig. Ja, Air Data, genau. So, also diese Kiste, das ist so die unserer Welt ist das so die teuerste Kiste. Das ist so eins der Herzstücke, sagen wir mal so. Und jetzt nehmen wir mal den Fall, ich weiß nicht, ob es jetzt unbedingt bei der so ist, aber es gibt viele Rechner oder Teile, die gehen zur Reparatur, zu einem Betrieb, der dafür zertifiziert ist.

01:02:59Speaker 2 Und du kriegst diese Teile dann über das Lager in Hamburg oder Frankfurt oder wo auch immer. Da laufen die ja nur durch. Und dann kriegst du die mit entsprechender Dokumentation, kriegst du die dann ja wieder bei dir, kommt das Ding dann irgendwann an. Und da guckst du natürlich schon ganz genau. . Vielleicht ist da auch irgendwas ausgetauscht worden, weißt du? Das war ursprünglich mal das Originalteil. Da hat da einmal schnell einer irgendwo auf der Viele, viele Hände und dann macht der eine einmal mal die Klappe auf und klappe zu und hat er dann sein eigenes.

01:03:36Speaker 2 Titel. So wie damals in Ich kann mich erinnern, ich weiß gar nicht mehr, was es war waren. Ich glaube es waren Mobiltelefone oder irgend sowas, was man bei einer Supermarktkette hier in Deutschland kaufen konnte Und dann stellten die Leute, oder 30 Prozent der Leute, die dann zu Hause da das ganz aufgeregt ihr Telefon ausgepackt haben, stellten fest, da ist nur ein Backstein drin. In der Schachtel. Sowas in der Art. Und deshalb sind wir grundsätzlich angehalten, wenn du was geschickt bekommst aus Frankfurt oder woher auch immer.

01:04:17Speaker 2 dass du da ganz genau auf die Dokumentation guckst, die Nummern abgleichst und so weiter und so fort. Denn, und da waren wir das letzte Mal bei unserer letzten. Gemeinsame Sendung dabei, da ging es ums Zertifizieren. Denn wenn du etwas am Flugzeug reparierst, mit deiner Lizenz dafür unterschreibst, das ist also Nach entsprechenden Vorschriften gemacht ist, und da schreibst du auch dafür, dass du kontrolliert hast, dass das Teil noch fartüchtig ist. Dass das also ein Originalteil ist.

01:04:48Speaker 2 Also, deshalb kam ich jetzt so ein bisschen auf diese Boguspart-Geschichte, weil das gibt es nicht nur bei Gucci-Handtaschen und Rolex-Uhren. Das gibt es in der Luftfahrt genauso.

01:04:48Speaker 1 Hier sind einige Fragen aufgelaufen, größere Schäden beim Flugzeug Frage von Fabian, aber ich habe mal eine ganz, ganz andere Frage für dich und zu einem aktuellen Thema. Da gehen wir gleich mal aus, also praktisch mal gerade in den Themenwechsel. Und zwar, die Frage habe ich mir nämlich gestellt.

01:05:21Speaker 1 Weil ich, du bist ja eine interessierte Person. Du kennst dich in Flugzeugen aus, du bist, hast aber selber erzählt, nur mit Piloten selber, mit dem Fliegen und so, das hat mich irgendwie als solches nie gereizt. So, genau. So, und ist ja alles schön und gut. Und jetzt war gerade, als du in Florida warst, macht er so ein Sache, die Runde. Und zwar ist da einer Ein Passagier geflogen, ich weiß nicht, hat er sich wahrscheinlich Maschine geschartet gehabt mit so einer Cessna-Karavan, das ist ein relativ großes Flugzeug.

01:05:55Speaker 1 Ja genau, eine zweisitzige, äh, zweimotorige Cessna. Sieht aus praktisch wie so eine normale Cessna, wie man sie kennt. Nur halt aufgeblasen, größer und nicht einen Motor in der Mitte, sondern zwei links, rechts an der Tragfläche dran. Cesar Caravan kann der eine oder andere vielleicht mal googeln, damit er. weiß, was das, was das ist, beziehungsweise ich schreibe es jetzt hier auch gerade auf dem Bildschirm rauf. Und da ist der Pilot anscheinend, der geflogen hat, der andere Passagier saß dann neben ihn als interessierter Mensch.

01:06:26Speaker 1 Ich habe in so einer Caravan auch mal neben den Piloten gesessen, als ich irgendwo hingeflogen bin, in Afrika irgendwo. Und so, und dann Ist der Pilot wohl ohnmächtig geworden, Herzinfarkt bekommen oder irgendwas, keine Ahnung, ist nach vorne in die Controls reingefallen, sozusagen. Also der Flieger ging in einem Sinkflug rüber und dieser Passagier hat wohl. den Gas, den Piloten nach hinten geschubst, dass er da nicht mehr in die Controls reinhängt. Hat den Flieger wieder auf Höhe gebracht, angeblich. Und hat dann die Flugsicherung angerufen und die hat ihnen dann praktisch heruntergesprochen, nachher nachher gut gelaufen.

01:07:01Speaker 1 Also ging große Runden in die Presse. Wie gesagt, links ist in den in den Shownotes drin und sowas. So und jetzt ist die Frage, nehmen wir mal an, was würdest du denen, wenn jetzt jemandem das passieren würde? Also du Wie hättest du reagiert, wollen wir so sagen, wenn dir das passiert wäre? Das wäre doch mal eine interessante hypothetische Frage.

01:07:01Speaker 2 Also, das ist natürlich jetzt im Fall so, dass ich. Bei so einer Karawan, wenn du dich wenig auskennst mit dem Flugzeug und auch wie es sich verhält und so weiter, ähm, ähm,

01:07:38Speaker 2 Weiß ich nicht, aber jeder von uns ist schon mal gefragt worden und hat sich natürlich auch selbst bestimmt, auch wenn Heimlichen, die Frage stellt. Was wäre wenn? Also stellen wir mal vor, ein Jumbo, ein 340, ein A330, irgend sowas. Und ich kann nur sagen, Wenn alle Bedingungen ideal sind in einer idealen Welt, hätte ich wahrscheinlich kaum Probleme. so ein Jumbo in in Miami oder sonst wo zu landen, weil die Piloten in Capacität sind, also weil die nicht nicht mehr zur Verfügung stehen.

01:08:19Speaker 2 Vorausgesetzt sind dafür aber natürlich, dass du dass du keine Scherwinde hast, dass du Weil jeder von uns ist schon mal ein Flugsimulator am PC geflogen. Ich bin sogar schon ein Flugsimulator, also in real life, in Toulouse geflogen, auf verschiedenen Mustern. Es gab da mal ein Gerücht, man wäre zwischen Stansted und Heathrow Rennen geflogen, aber das kann ich nicht bestätigen. Ja, natürlich, nur im Simulator.

01:08:51Speaker 2 Und unbestätigten Gerüchten zufolge ging das am schnellsten, wenn du das Fahrwerk gar nicht erst einfährst. Aber anyway, so also diese Fälle, ja Denn ich bin um Gottes Willen kein Pilot, aber ich kann ein Flugzeug bedienen. Man muss mir nur sagen, wann, und das ist genau der Punkt, wann ich was machen soll. Das heißt, du singst jetzt irgendwann und jetzt kommt irgendwann der Punkt, da müssen die Lanneklappen ein Stückchen gefahren werden.

01:09:22Speaker 2 Dann kommt irgendwann ein Punkt, da muss das Gier raus. Diese Speeds, das hab ich ja alles nicht. Und du kannst den Flieger heutzutage ja mit FMS bis zur Schwelle bringen. Das ist ja gar keine Frage. Und selbst wenn du dann noch, ich meine, wenn du in Jumbo landest. . . und mit dem Anstellwinkel, den er bei der Landung hat, sitzt du im Grunde genommen im fünften Stockwerk eines Gebäudes. Das muss man sich ja auch mal auf der Zunge zerklären. Und hinten sitzt er schon mit den Rädern am Boden. Also und du merkst das gar nicht, weil der ist ja so groß.

01:09:53Speaker 2 Nein, aber nein, das Problem ist in dem Moment, wo jetzt Widrigkeiten auftreten würden, du hast jetzt starken Seitenwind. Böden, schlechte Sicht, ganz schlechtes Wetter. Du hast jetzt noch Probleme technischer Natur, während du da rumfliegst oder so. Aber in einer ganz idealen Welt, sonnig, windstill oder wenig Wind und du hast eine vier Kilometer lange Bahn.

01:10:31Speaker 2 Du kannst es ja zwei-dreimal probieren, das ist ja gar kein Thema. Das ist ja, weißt du, das kriegen wir schon hin Da müsste natürlich der Kollege, der den Flieger übernimmt, der müsste in der Zeit schon mal im Tower sein und genau das machen, was der mit der Cessner Karavan gemacht hat. Und zwar mir ganz genau explizit sagen, pass auf, jetzt dies, jetzt das, jetzt, ne, das würde gehen. Also da bin ich mir sicher. Weil das. Im Cockpit finde ich mich, genau wie du, ich finde mich blind zurecht.

01:11:05Speaker 2 Das ist kein Thema. Aber Das ist so, wie wenn du als 13-jähriger Steppke ganz genau weißt, wofür welcher Schalter in dem Auto von deinem Vater zuständig ist.

01:11:05Speaker 1 Aber fahren kannst du das Ding noch nicht. Ja, ja, ja.

01:11:05Speaker 2 Bewegen vielleicht, aber nicht fahren im Verkehr, das kommen ja immer mehr, es sind ja so viele Faktoren, die da zusammenkommen. Deshalb

01:11:35Speaker 2 Ich hoffe, dass ich nie in so eine Situation komme, aber ich hätte da keine Hemmschwelle, muss ich ganz ehrlich sagen.

01:11:35Speaker 1 Ich glaube, so kann man das aber auch sehen, dass in diesem Fall hier, dass derjenige, der da saß, der muss Kenntnisse gehabt haben vom Flugzeug, er wusste, welchen Knopf er drücken muss, um zu senden, sozusagen. überhaupt, wo das Mikrofon ist, wie ich das Ding aufsetze, Kopfhörer und sowas oder oder das Mikrofon, wie das passiert ist, weil wenn der

01:12:06Speaker 2 öfter mal so ein Flugzeug schadert und damit geflogen ist, dann hat er öfter auch schon mal vorne gesessen und hat dem über die Schulter geguckt und hat gesehen, ah, da ist Funkgerät, da spricht man, da macht man dies, da macht man das. Und wenn Wenn er halbwegs ein bisschen technisch interessiert ist, dann hat er sich auch mit dem Piloten schon mal unterhalten. Genau. In der Vergangenheit und hat gesagt: Was machst du denn da jetzt? Und wieso machen wir jetzt dies? Und wie das halt so ist. Also wenn du Vielleicht hat er auch daheim am Es gibt ja viele, die haben so ein Flugsimulator-Ding zu Hause aufnehmen.

01:12:40Speaker 2 Hatte ich nie. Also das ist ganz, ganz früher mal.

01:12:40Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, dass er Möglicherweise ging der Autopilot nie aus bei der Kiste, als einer da reingefallen ist und hat das Autopilot. Wir werden es vielleicht noch erfahren, weil da wird vielleicht noch irgendeiner mal den Typen. Jetzt mal genau befragen, wie er das gemacht hat, oder so aus einer Art. Und vieles ist ja auch nicht öffentlich, weil das Gespräch im Gegensatz zu sonst wird ja jeglicher Flugfunk in Amerika von allen möglichen Leuten aufgezeichnet. Ja, klar. Lief Sehr viel diesmal über Telefon. Also anscheinend war sie immer Netzreichweite und dann hat er eben erklärt, was er drücken muss.

01:13:12Speaker 1 Ich glaube, grundsätzlich kann man unseren Zuhörern erzählen, wenn euch das passiert, bitte schaltet nicht den Autopiloten aus. Lass ihn an. Und selbst wenn die Kiste kein Autoland hat, was ich jetzt hier mal so annehme für dieses Test nach dem. . Nehme ich auch an, ja. Selbst wenn du den Autopiloten so ein ILS runterfliegen lässt und bis zum Boden, in der Regel geht denn der Flieger irgendwann, landet denn auch. Also muss halt im rechten Moment einfach nur aufschalten und leerlaufen ziehen und dann würde die Kiste einigermaßen auch mit oder mit Vertical Speed umschalten, rechtzeitig und dann landen.

01:13:44Speaker 1 Und dann schlägst du halt ein bisschen härter im Boden auf, aber du landest. Also das ist ja genau. Also von der Seite, ich glaube, schon die größte Leistung hier von dem Von den Menschen, der da vorne drin saß, von den Passagieren. Das ist der so ruhig geblieben, don't panic.

01:13:44Speaker 2 Das ist genau der Punkt. Und das ist auch der Punkt, wo du dir denkst, naja, wenn sowas mal passiert. Sicherlich, wenn du das mit Autoland machen kannst, aber Autoland musst du auch erstmal einschalten, da musst du auch wissen, was du tust.

01:14:18Speaker 2 Und am besten ist, lass die Finger vom Autopiloten und lass dir von jemand erklären, der irgendwo an einem Funk sitzt und sagt, pass mal auf. Jetzt tippt mal das ein ins FMS und jetzt tippen, weil das sind die Dinge, wo. . Ich weiß, wie das FMS funktioniert. Ich kann dir sogar die Kisten unten im Keller zeigen, aber ich weiß nicht. wann mache ich was, wie setze ich da einen Waypoint oder diese ganzen Geschichten. Das ist ja beyond dem, was wir gelernt haben, weißt du?

01:14:48Speaker 1 Ja, das könnte ich mit dir einmal ganz kurz irgendwie durchsprechen. Aber wir haben hier, ich weiß nicht, ob wie viel Zeit du noch hast oder sowas, wir haben nämlich eine Frage von Fabian bekommen. Und der hat nämlich geschrieben, was waren so die größten Schäden je Station Flugzeugtyp, die er, also du, mit den Kollegen vor Ort operieren konnte? Was für Schäden mussten Kollegen aus Frankfurt oder von anderen Airlines helfen?

01:14:48Speaker 2 Also es ist grundsätzlich so, dass du in dem Moment, wo es mehr ist als nur, ich sag mal, wir hatten mal ein A340600,

01:15:25Speaker 2 Da war die EEC, das ist eine Kiste, die das Engine steuert. Die war kaputt. Da reicht es, wenn man uns einfach nur den Computer schickt. Den haben wir nicht vor Ort, den haben wir nirgends ausgegeben. Die Dinger sind viel zu teuer. Den hat man uns den nächsten Tag geschickt, das haben wir selber gemacht. Aber alles, was darüber hinausgeht.

01:15:25Speaker 1 Was war das so eine Kiste, die am Triebwerk dran war, oder was?

01:15:25Speaker 2 Die ist am Triebwerk dran, das nennt sich Electronic Engine Control, EEC. Fadeck, schon mal gedacht. Ja, ja, passt ja. So, und dieser Computer, der da.

01:15:59Speaker 2 Das hat sich dadurch geäußert, dass das Engine einfach nicht mehr angesprungen ist. Du konntest machen, was du wolltest. So und dann kam am nächsten Tag diese Kiste, die haben die gewechselt und dann ist das alles wieder gut gewesen. Solche Dinge

01:15:59Speaker 1 Aber ganz kurz nochmal, weil wiederum, du hast erzählt, Reparatur ein Triebwerk. Das Triebwerk hat ja praktisch fast eine eigene Mechanikerzumpft, oder nicht? Aber das darfst du auch machen, oder? Ja, ja. Achso, okay, alles klar.

01:15:59Speaker 2 Es gibt ein paar Einschränkungen. Du musst zum Beispiel, wenn du ein Triebwerk boroskopierst.

01:16:31Speaker 2 Ja. Du hast so verschiedene Plugs am Triebwerk, die du rausdrehen kannst. Und dann kannst du mit einem Boskop reingucken. Vogelschlag. Da musst du, da musst du, genau. Vogelschlag mit Geruchsbelästigung. Klarer Fall, dann muss boroskopiert werden. Dann musst du da und da muss jemand zusätzlich zertifiziert sein zum Boroskopieren. Ah, okay. Das würde man mir wahrscheinlich im Ausland, wenn du da alleine bist und du hast keinen, dann würde man mir das zugestehen und eine einmalige

01:17:02Speaker 2 Denn Grü, du kriegst dann so ein One-Off und musst dann mit jemandem am Telefon reden, der das jeden Tag macht, der mir dann genau sagen kann, was ich da sehen. sollte und was und so weiter. Inzwischen sind die Geräte auch so, dass du Bilder übermitteln kannst. Also das ist natürlich alles ein bisschen anders. Nein, aber in dem Fall war es ja Der Steuerungskomputer für Stripwerken, den haben wir gewechselt, aber grundsätzlich ist es so, dass die Stationen im Ausland sind DAF so ausgelegt. Dass du dein normales Tagesgeschäft abwickeln kannst.

01:17:36Speaker 2 Das heißt, da ist dann einer im Dienst, zwei im Dienst, einer hat frei, wie auch immer. Es ist nicht so, dass du noch irgendwo Leute in der Hinterhand hast, es sei denn, es sind große Stationen, sagen wir mal, JFK oder oder Chicago, wo du vielleicht Leute aus frei wieder reinrufen kannst. Aber normalerweise ist es so, dass dann Material und auch entsprechend Manpower Scheiben wechseln. Ja, da kommt eine Scheibe, die wiegt 80 Kilo, du musst einen Autokram besorgen und dann kommen zwei Leute aus Frankfurt und die wechseln dir dann die.

01:18:12Speaker 2 . Die Scheibe, das sind so Punkte zum Beispiel.

01:18:12Speaker 1 Ja, ja, klar. Sag mal, bin ich jetzt doof oder hattest du mir nicht da irgendwie sogar ein Foto mal geschickt, das von so einem Jumbo? Genau, genau.

01:18:12Speaker 2 Das war der der Jumbo in der in der in der in der in dieser netten alten Lackierung.

01:18:12Speaker 1 Ah, okay.

01:18:12Speaker 2 Der kam aus Washington und dann hat es in 30. 000 Fuß knack gemacht und dann ist ja das Erste, was ihr macht, Daumennagelkontrolle, ist das innen oder ist das Außen?

01:18:42Speaker 2 In dem Fall war es innen, das ist die tragende Schicht. Das war doof. Runter auf 20. 000 Fuß. Dann war Wintersturm, also zurück nach Washington konnten sie nicht. New York ging geradezu, also Boston. Dann standen sie da. Und da kam dann nächsten Tag die Scheibe wurde angeliefert und es kamen auch zwei Kollegen. Und ich habe dann in der Zwischenzeit einen Autokran besorgt und wir hatten relativ gute Bedingungen. Es waren zwar ein paar Minus gerade.

01:19:13Speaker 2 Aber wir hatten Sonne und es war windstill und das ging sehr gut. Also das war ein gutes Arbeiten.

01:19:13Speaker 1 Ja, okay. Gut, ich weiß, da gab es irgendwie Fotos oder gibt es auch Zeitungsberichte darüber, dass Jumbo irgendwie Not landen musste, natürlich, wie es immer so ist. Ja, ja, ja.

01:19:13Speaker 2 Also ich lese sowas sehr, sehr ungern. Ich habe auch schon mal einen Fall gehabt. Da kam A343600 von der Bahn zurück. Das heißt, er stand noch gar nicht auf der Bahn, er stand quer zur Bahn im Hold-up.

01:19:45Speaker 2 Und ein American macht Take-Off und es wird ein Steinchen hochgeschleudert und vom Flight of First Officer das Seitenfenster. war auf einmal von außen wie Spinnennetz. Da hat ein Steinchen eingeschlagen, von außen wie Spinnennetz, so, und dann kam er natürlich zurück. Und jetzt ist der Punkt, jetzt musst du eine Scheibenbeurteilung machen. Jetzt musst du erstmal fragen, habt ihr Sichtbehinderung? Weil wenn das der Fall ist. Dann sind wir ganz durch. Hast du keine Sichtbehinderung, weil der andere Kollege zum Beispiel fliegt, dann musst du feststellen, ist es wirklich nur die äußerste Schicht.

01:20:19Speaker 2 Die darf nicht nur kaputt sein, die darf sogar fehlen. Die kann man sogar abkratzen.

01:20:19Speaker 1 Ja, okay.

01:20:19Speaker 2 Weil die nächsten zwei Schichten, da ist dann die Heizung drin und die Heizung ist ja nicht nur dafür, dass die Scheibe. frei bleibt, sondern da die hält auch so eine Flugzeugscheibe elastisch. Das heißt, sie ist dann, wenn jetzt tatsächlich mal ein Vogel dagegen fliegt. Würde die nicht so schnell splittern. Also das ist auch die Sinn und Zweck von so einer Scheibenheizung. Und in dem Fall war es tatsächlich so, dass wir haben also eine gründliche Beurteilung gemacht und

01:20:54Speaker 2 eine Stunde nachdem er zurück am Gate war ist er dann wieder gestartet und dann hättest du mal die Kommentare, das war innerhalb von von einer halben Stunde, war das bei AV Herald. Und dann Die Geschichten darfst du immer gerne lesen, aber was du nicht lesen darfst sind die blöden Kommentare unten drunter von den ganzen sogenannten Fachleuten. Das sind alles Nicht-Sehende, das sind alles Blinde, die da irgendwas schreiben, weil so Leute wie du und ich würden da wahrscheinlich auch nie was kommentieren.

01:21:28Speaker 2 Also das war der Fall. Und dann hatten wir auch mal den Fall, du hast hier so ein schönes Bild reingestellt in die Notes. mit unserer Schneeschaufel.

01:21:28Speaker 1 Ja, das wollte ich für mich fragen, ob du darüber was reden kannst oder nicht.

01:21:28Speaker 2 Ja, ja, das ich war da so ein bisschen Remote involviert, weil ich saß zu der Zeit auf der Schulung für die 747-8 und das war wohl einer der heftigsten Winter.

01:21:58Speaker 2 Meine Gattin kann das bestätigen. die wir in Boston je hatten. Wir hatten also über den gesamten Winter hinweg einen Schneefall von 110 Inches. Also das sind dann schon 2,30 Meter, 40 Meter sowas in der Güte. Immer nacheinander. Es gab, also zu der Zeit war es so Es gab jedes Wochenende ein Blizzard und ein Blizzard ist nichts anderes als ein Schneesturm mit gewissem Wind, Sicht und Schneefall. Das muss halt alles zusammenpassen, das ist als Blizzard.

01:22:29Speaker 2 deklariert wird und es gab jedes Wochenende einen Blizzard und zwischendrin in der Woche nochmal einen Top-Up, also so ein kleiner Neu Easter, der dann nochmal ein bisschen Schnee wieder hat fallen lassen. Dann hat man also, das war in dem Fall war es eine 747400, die sollte rausgehen und wurde dann schon das dritte Mal enteist, weil Da haben die angefangen, dann war der eine die Icing Truck leer und dann mussten die wieder ganz von vorne anfangen, weil du brauchst vier Trucks, die das Ding schnell und zügig enteisen. Weil du hast, nachdem das Flugzeug enteist ist, nur eine gewisse Zeitspanne, abhängig von Temperatur, Schneefall, Niederschlag, bis du dann Take-Off gemacht haben musst.

01:23:07Speaker 2 Und in dem Fall war es so. Dass der Flughafen hat das outgesourt, die Taxiways und Runways von Schnee und Eis zu befreien. Und da war ein Taxiway, den haben die so frei gemacht, dass also im 320 und sowas in der Art, das passt da super durch. Also es hat alles war alles A1 okay. Es hat keiner damit wirklich gerechnet, dass dann auch spätabends, das waren schon ein paar Stunden Delay, dass da dann noch so ein Dicker da um die Ecke geguckt kommt.

01:23:41Speaker 2 Und dann hat der sich mit dem Vierermotor hat er dann mal so, ist der durch so eine Schneewhee durch und hat da richtig so wie eine Schaufel hat er da den Es war lockerer Schnee, es war keine Beschädigung an der Verkleidung und gar nichts. Und dann ist auch schon sehr schnell, weil dann hatten die ein Flame-out vorne. Ja. Und dann ist sie schneller. Da wurde keine Luft mehr.

01:24:12Speaker 2 Der hat Schnee rein vorne und die Luft hat war nicht mehr genug für den Kraftstoff, der angeboten wurde, das Flusszeug lief im Leerlauf. Und dann in dem Moment ist das so, als würdest du einen Froffen vorne drauf machen. und keine Luft mehr, ja, dann geht der Motor einfach aus.

01:24:12Speaker 1 Also er ist nicht zu heiß geworden, das hätte ich ja verbunden, dass er praktisch die Drehser runtergebremst wird und aber noch dieselbe Weißt du, kannst du vorstellen, dass er dann heiß läuft?

01:24:12Speaker 2 Ja, ja, nee, nee. Das war da noch gar nicht. Denn dann ist nämlich die, eine Flugbegleiterin hat das wohl gesehen und hat oben im

01:24:47Speaker 2 im Cockpit angerufen und hat gesagt, ihr habt da, ihr habt da Schnee im Engine. So, und dann haben die oben, das ist dann auch immer so eine Sache, das haben gesagt, naja, pff Versuchen wir es nochmal, ne?

01:24:47Speaker 1 Also eingelassen nochmal, oder was?

01:24:47Speaker 2 Haben sie nochmal angelassen. Und der kam also bis 16% N2. Und dann stand er florettartig, weil dann hat er den Schnee, der vorne im Einlass war, so reingezogen und komprimiert, dass das wie eine Masse ist.

01:25:17Speaker 1 N2 müsste den Kollegen Zuhörern sagen, N2 ist halt Die zweite Welle im Triebwerk und mit dem wird der auch angelassen. Die wird angetrieben und dann, wenn der genügend Drehzahl heißt, dann dreht sich der Fan, der fräht. Der dreht ja frei, sozusagen, und wenn die genügend Drehzahl ist, dann würde der die Zündten, aber die haben wahrscheinlich nie Kraftstoff dazu gesetzt. Sie haben nur gedreht, und

01:25:17Speaker 2 Die haben gedreht und dann der 400er hat ja auch Autostart. Ich weiß nicht, ob sie es mit Autostart gemacht haben. Hier auf jeden Fall. Der kam gar nicht so weit, dass er Kraftstoff dazu gibt, sondern das Ding hat einfach auf Ammer gestanden.

01:25:52Speaker 2 Dann kamen die zurück und dann hatten wir an dem Tag Glücklicherweise zwei Leute im Dienst, also beide waren Vertreter, so wie ich das jetzt in Miami gemacht habe, waren da zwei Kollegen im Dienst, beide sehr, sehr pfiffig, die haben dann Erstmal den ganzen Schnee aus dem Einlass daraus geholt und dann natürlich die Cowlings, also die Hauben, wenn du so willst, aufgemacht, die Verkleidung aufgemacht, um innen reinzugucken.

01:26:24Speaker 2 Ob man da irgendwo, und da hat man schon gesehen, du kannst, wenn du die innere Cowling, diese Reverse-Hälften aufmachst. Dann kannst du nach vorne gucken, da gibt es die Variable Bleed Valves. Und da hat es den Schnee schon durchgedrückt. Also Da war nichts mehr zu wollen. Und nun muss man dazu sagen, es waren ja nach wie vor minus 18 Grad und es wurde nicht besser. Jetzt war Jetzt war ein Teil des Schnees schon in das Engine rein, wurde zu Wasser, wurde zu Eis.

01:27:00Speaker 2 So, also hat man gesagt. Am nächsten Tag schicken wir zwei Leute und ein Boroskopgerät.

01:27:00Speaker 1 Ja, das hätten wir.

01:27:00Speaker 2 So, und dann hat man also ein Boro-Team hingeschickt, und Und dann mussten die mit so Klimageräten das Engine so weit auftauen.

01:27:31Speaker 2 Dass man, weil wenn du boroskopierst, musst du den Motor ja langsam von Hand durchdrehen können. Und von vorne und hinten ist das ja einfach. Die mittlere Welle, an die kommst du ja gar nicht ran. Das machst du dann über die über die über das Getriebe, da wo auch der Starter dran sitzt. So, und das haben die dann gemacht und dann haben die also boroskopiert und haben Natürlich festgestellt, dass an an über einige Male die Schaufelreihe, die

01:28:01Speaker 2 Sich dreht mit der Schaufelreihe, das ist dann ja immer die nächste, die steht und die sind aneinander geraten und damit ist das Thema durch. Das heißt also Engine-Wechsel.

01:28:01Speaker 1 Man kann sich, also wenn man das Bild sieht, kann man sich auch nicht vorstellen, dass das so überlebt hat, dass so ein Triebwerk da mit den Kräften, die da drin herrschen.

01:28:01Speaker 2 Man kann sich jetzt hätte, hätte Fahrradkette, wenn dieser zweite Anlassversuch nicht gewesen wäre oder oder oder.

01:28:32Speaker 2 . Will ich gar nicht drüber. Du musst ja immer mit dem reagieren und agieren, was du vorfindest.

01:28:32Speaker 1 Wahrscheinlich hättest du trotzdem das Boroskopiert, einfach um sicher zu gehen, dass ob das in Ordnung ist.

01:28:32Speaker 2 So ist es, ja. Und vielleicht war da auch schon die Beschädigung da. Auf jeden Fall, dieses Boroskopiergerät, das macht natürlich dann auch. Bilder und die Bilder habe ich auch noch irgendwo. Es sah unschön aus, also Motorwechsel.

01:29:02Speaker 2 Das ist dann ja so. Und das ist natürlich bei einer Firma die wir beide gut kennen, das läuft ab wie 5 Mark in Double-Automaten. Da laufen Prozesse ab, das ist alles so automatisiert. Das erste ist, es wird eine Alarmcrew zusammengestellt. Das heißt also, die Kollegen, die in Frankfurt im Hangar arbeiten, die tragen sich in eine Liste ein. wenn sie denn dazugehören wollen. Da müssen so. Und dann Motorwechsel kannst du dir vorstellen, da brauchst du einen Haufen Werkzeuge.

01:29:36Speaker 2 Und da haben sich auch von uns Kollegen irgendwann mal zusammengesetzt mit Engineering und was weiß ich immer. Und die haben einen einen großen so einen großen container nicht den ld2 sondern die nächsten den ganz großen der so wie was ist Den haben die sich geschnappt und haben aus diesem Ding einen Werkzeugcontainer gemacht, wo du so Sachen wegst Klappst und aufklappst und und hin und her. Also als das Ding ankam, ist der halbe Flughafen in Boston zusammengelaufen.

01:30:08Speaker 2 Aber sowas haben die noch nie gesehen. Das ist also, dass sowas so effizient und und und und Das fanden die ganz toll. So, und dann war natürlich die große Frage, jetzt musste ein Frachtflugzeug, da kommt Olli ins Spiel, musste umgeleitet werden. Weil die müssen ja einen Motor bringen. So, das haben die dann auch noch gemacht. Und dann hieß es erst, die einzige Halle, wo der da reinpasst in Boston, ist die Delta-Halle. Und Delta hat gesagt, nee Leute, also bei den Temperaturen und Schneetreiben nachts.

01:30:39Speaker 2 Wir brauchen die Halle selber für unsere Flugzeuge. Die können wir nicht draußen stehen lassen. Minus 20, 23 mitten in der Nacht und es schneit und macht und tut. Ja und dann ist dann ein Engine Change, ist dann erstmal außer Frage. Eventuell jetzt ja, aber wir hatten zu der Zeit kein Zelt, was du, es gibt es ja so für andere Flugzeuge, 777 zum Beispiel habe ich das schon mal gesehen. Da kannst du ein Zelt um das Engine drumherum bauen und unter dem Zelt kannst du, weil es beheizt ist, arbeiten.

01:31:12Speaker 2 Aber das kannst du natürlich nicht bei steifer Brise und minus 17 Grad und im Freien, da vergisst das. Du arbeitest höchstens fünf Minuten, muss dich dann wieder 20 Minuten aufwehren, bis du deine Hände wieder spürst. Hab ich schon erlebt.

01:31:12Speaker 1 Ja, ja, kann man vorstellen.

01:31:12Speaker 2 So. Und dann war wieder Blizzard und der von Delta, der war so pfiffig, der hat gesagt, Leute, wir kriegen unsere ganzen Flieger kommen heute Nacht nicht. Ihr könnt die Halle haben.

01:31:12Speaker 3 Und das hat genau gepasst.

01:31:12Speaker 2 Die Crew, das sind neun Mann, die da kamen aus Frankfurt, plus Werkzeug, plus Triebwerk, jetzt war alles da und einen Tag später sagte der

01:31:48Speaker 2 Jetzt könnt ihr die Halle haben, weil unsere Flugzeuge. So, also den Jomo in die Halle gezogen. Und ähm. . Die Jungs sind fit, ne? Also die Jungs bei uns im Hangar, das ist eine andere Welt. Während wir im Ausland und überhaupt in der Line mehr oder weniger damit beschäftigt sind, ähm Störungsbehebung, also Troubleshooting zu machen, wenn irgendwo was kaputt geht, woran können es liegen, was machen wir jetzt und so weiter.

01:32:22Speaker 2 sind die Jungs im Hangar, dem sagst du nur das Wort Triebwerkswechsel Die kannst du nachts damit wecken, der sagt dir automatisch, was, wo, wann, mit welchen Werkzeugen alles abgebaut und alles aus dem Weg geräumt werden muss. Das sind ja, dass also man geht als Stationstechniker immer drei Schritte zurück und lässt die ihre Arbeit machen. Steht bloß nicht im Weg rum.

01:32:52Speaker 1 Das ist so ein bisschen so wie in den Bergen, wenn du einen Kreuzbandriss hast, dann gehst du zum Chirurgen dort, der weiß genau auch, was er da genau machen muss, weil er es wirklich macht.

01:32:52Speaker 2 Ja, das ist unglaublich. Also dann kamen die halt mit ihnen, dann kam der Flieger in die Halle, dieser Werkzeugcontainer, dieses einmalige Ding, dann haben sie auch einen Autokran besorgt. um um den den den geht auch mit bootstrap das bedeutet es wird an der fläche was angebaut und du kannst dann

01:33:22Speaker 2 damit auch den Motor runterlassen und wieder und wieder hochfahren. Aber ich glaube mit dem Autokran ging es schneller oder irgend sowas. Ich war wie gesagt leider nicht dabei. Und dann haben die den Motor gewechselt in einer Nacht. Am nächsten Tag ist der Flieger aus der Halle raus mit einem neuen Motor drunter, haben sie die Crew angerufen. Die waren ja noch in. Die Kabine war schon längst weg, aber die Cockpit-Crew war ja noch da. Das war eine Kapitänin, mit der habe ich dann später auch nochmal gesprochen.

01:33:52Speaker 2 Und ja, die hat sich dann bereit erklärt, das Flugzeug zu einem. . Ja, den Run machen unsere Leute, das ist ein High-Power-Run, den machen unsere Leute, aber das Rollen dahin, weil Schleppen war bei Schnee und Eis, war ja immer noch, war, war Und dann hat die Crew sich bereit erklärt, okay, wir rollen den da hin, wo wir den Run ab machen dürfen. Und dann haben unsere Jungs den High Power ran gemacht.

01:34:25Speaker 2 Und dann war das alles okay und dann geguckt, alles dicht, alles super und so wie man das von unseren Leuten kennt. Also die sind da. Ja, und dann ist der ist der Flieger wieder raus.

01:34:25Speaker 1 Und das war ohne Gäste. Dann am Ende.

01:34:25Speaker 2 Ohne Gäste, weil der Flieger stand da insgesamt, das hat die ganze Ariel, hat ich glaube fünf oder sechs Tage gedauert. Und das war auch so ziemlich die größte Reparatur, die ich, ohne dass ich dabei war, je auf einer Station hatte.

01:34:59Speaker 1 Aber wenn ich jetzt darüber nachdenke, kann man sowas hinterher noch den Flughafen ankreiden, dass er den Taxi wenig richtig geräumt hat oder sowas?

01:34:59Speaker 2 Ja, man hat natürlich, ich glaube unsere Legal-Teams sind da immer noch damit beschäftigt. Achso, okay. Es gab einen anderen Vorfall, wieder war ich der Glückliche, der in Urlaub war. Wenn du zum Beispiel bei so einem Flugzeug, weil die EPU nicht geht und du steckst Strom, diese dicken, fetten Stecker, die da drauf gesteckt werden an der Seite, die sind so ausgelegt, dass da

01:35:34Speaker 2 In diesen Steckern sind zwei zwei kleine äh Löcher und vier große. Und die zwei kleinen Löcher, die müssen zuerst überbrückt sein, bevor die vier großen Strom liefern. Also drei davon liefern Strom, einer ist Masse. Das war bei dem Flughafen so ein bisschen Lachs gehandhabt. Das heißt also, der Stecker an sich hatte schon Strom, obwohl er noch gar nicht aufgesteckt war.

01:35:34Speaker 1 Okay.

01:35:34Speaker 2 Und jetzt kommst du nah genug an die Außenhaut, in dem Fall ein Metallflugzeug, das Typ 747, und dann hat er da so ein Schweißloch.

01:36:13Speaker 2 Hat geschweißt kurz. Es hat richtig einen Lichtbogen gegeben und dann war da ein Loch im Flugzeug. Und das wurde dann auch repariert und nach Hause und so, aber der Punkt war, dass wir also dem Flughafen wirklich nachweisen konnten, dass das Schlamperei ist. Ja, okay. Und aber das trotzdem, es ist ein ellenlanger Rechtsstreit und und

01:36:13Speaker 1 Vielleicht können wir ja mal ganz kurz, weil die Frage ja von Fabian irgendwie finde ich immer noch passend, was kann man reparieren, wenn das jetzt ein Kunststofflieger gewesen wäre?

01:36:46Speaker 1 Wie würde man denn doch so ein Loch in so einem Kunststoffflieger reparieren?

01:36:46Speaker 2 Bei dem Kunststoffflieger hätte es wahrscheinlich gar kein Loch gegeben.

01:36:46Speaker 1 Ja, okay.

01:36:46Speaker 2 Erstens. Da hättest du ja dieses dieses Mesh, also von diesem Ground Network da, hättest du dann getroffen und du hättest Schmauchspuren gehabt wie beim Blitzschlag, sagen wir mal so. In dem Fall musst du dann natürlich an der Stelle mit diesem Ultrasound-Roller drüber gehen.

01:37:18Speaker 2 Das ist ein etwas größerer. Und musst du drüber gehen, um zu gucken, dass an der Stelle, wo das passiert ist, dass du da nicht eine Schichtablösung innerhalb des Carbon Fibers hast, eine sogenannte Delamination. Dass das noch alles okay ist. Und wenn da eine Delamination vorherrscht, ja, dann muss ein Team vom Hersteller kommen. Sowas kann man reparieren. Aber das machst du ja nicht mal eben so mit Presto wie zu Hause am Auto, oder was?

01:37:53Speaker 2 Das ist dann schon Das ist dann schon eine größere Geschichte.

01:37:53Speaker 1 Machen die denn ein Metallblech rüber oder machen die eine Kunststoffplatte, backen die da drauf oder so? Weißt du, hast du sowas mal gesehen? Also ich.

01:37:53Speaker 2 Ich weiß es von einem Fall, die schneiden das aus und setzen wie bei Metall ja auch. Du setzt dann ein Stück, bei Metall machst du ja so, du schneidest das aus. setzt von hinten ein Stück Metall dagegen und in diesen Ausschnitt das das genau passt ein Stück Metall rein.

01:38:24Speaker 2 Das ist der sogenannte Doppler. So, und das gibt es für Kunststoff genauso. Das gibt es auch. Da wird von innen dann Metall drauf geklebt. Metall?

01:38:24Speaker 1 Metall?

01:38:24Speaker 2 Ähm, Kunststoff draufgeklebt. Also, das wird erst ausgesägt, dann wird von innen draufgeklebt, dann kommt dieser. dieser Placken da rein und je nachdem wie groß das ist gibt es verschiedene auch ein bisschen verschiedene arten das zu reparieren aber Nein, das gibt es bei Kunststoff, gibt es sowas auch.

01:38:54Speaker 2 Aber das ist eine Geschichte, da müssen wirklich Spezialisten kommen.

01:38:54Speaker 1 Was ist, wenn du jetzt, ich habe jetzt mal ein ganz extremes Beispiel rausgeholt. Also ich habe hier einmal, ich fange mal einfach an, da ist so ein Bild, das ist der erste Link da in der Liste. von einer 37, die ist so ein bisschen hart gelandet, West Atlantic, das Affian Safety Network. Das Bild habe ich Seht ihr jetzt wahrscheinlich auch gerade auf eurem Bildschirm sozusagen? Also ich tue mal den Link hier in die Shownotes.

01:39:24Speaker 1 Der ist hart gelandet, sodass das Heck hinten so ein bisschen abgeknickt ist. Da kannst du natürlich persönlich als Einzelmann sowieso gar nicht ran und da hängt das noch ab wie Rest wie Reparieren kann man ja alles, sowas, ne?

01:39:24Speaker 2 Reparieren kann man grundsätzlich alles. Erinnere dich, ich meine, wir hatten zweimal den Fall, dass ein dass ein Jumbo auf der Nase gestanden hat. Einmal stand er in auf den Bugfahrwerksklappen und einmal lag er mit dem mit dem Vorderteil des Rumpfes auf dem Schlepper drauf, weil das bei Bukrad eingefahren wurde.

01:39:59Speaker 2 Aus welchen Gründen auch immer. Und Bei Boeing ist das natürlich auch so eine, die Jungs, da, da muss man bewundern, sowas. Die schieben das Flugzeug, irgendwie muss das Flugzeug dann wieder hochgepumpt werden, das Fahrwerk wieder ausgeklappt, dass du ihn überhaupt schleppen und bewegen kannst und dann steht er in der Halle. Was hast du denn hochgepumpt? Du musst jetzt Kissen drunter machen, also wenn dieser Fall ist, dass der nur vorne, wie wie damals, dass der auf dem Schlepper liegt.

01:40:29Speaker 2 Jetzt musst du Kissen drunter schieben, Luftkissen. Die werden aufgepumpt, das Flugzeug kommt langsam wieder hoch. Und jetzt klappst du das Bugfahrwerk wieder aus, sicherst das, sodass er wieder auf dem eigenen Fahrwerk steht. Die Beschädigung hat er natürlich. Aber jetzt kannst du ihn wenigstens schleppen, jetzt kannst du ihn wenigstens in den Hangar bringen. Und im Hangar wurde dann ja ein ganzer Teil abgesperrt. Und dann kam Boeing, die haben alles dabei, bis hin zur eigenen Kaffeemaschine.

01:41:03Speaker 2 Wirklich.

01:41:03Speaker 1 Auch so einen schönen Container.

01:41:03Speaker 2 Ja, alles in Container. Die haben alles dabei. Und was die dann machen, ist, die benutzen dann den Hallenkran, weil die bauen die beiden Seitenfenster, die sind ja beim Jumbo nicht öffentlich, wie bei anderen Flugzeugen kannst du die öffnen, beim Jumbo nicht. Die bauen die aus. Und weil das Cockpit vorne ist, das nennt man Fachwerkbauweise, die Art und Weise, die Konstruktion. Deshalb schieben die da einen Balken durch, von einer Seite zur anderen, und hängen den ganzen Flieger an den Balken, also vorne.

01:41:40Speaker 1 Äh. Also. quer und dann heben sie den Flieger hoch vorne und dann steht er hinten auf dem Bein und vorne hängt er am Cockpit sozusagen.

01:41:40Speaker 2 Vorne hängt er am Cockpit und hinten steht er auf dem Fahrwerk. Ah, okay.

01:41:40Speaker 1 Das kann man nicht mit jedem Flieger machen, ne? Das kann man nicht mit jedem Flieger machen. Nein, nein, nein, nein, nein.

01:41:40Speaker 2 Also das würde ich mich beim. Ich weiß nicht, ob ich das beim 340 trauen würde, aber ich sag mal so: 3,7, 2,7, 4,7.

01:41:40Speaker 1 Ja, okay.

01:41:40Speaker 2 Du weißt, wo die Reise hingeht?

01:42:10Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:42:10Speaker 2 Die Dinger sind wirklich so gebaut, das ist eine andere Welt. Und da kannst du das machen. So, und da heben die den einfach mit so einem Balken vorne an. Jetzt hängt der. Jetzt hängt der Bug praktisch, dann kannst du das Fahrwerk erstmal rausnehmen. Dann kannst du das ganze Geraffel, was da beschädigt ist, das kannst du alles wegschneiden, machen und tun. Die haben den ja repariert.

01:42:10Speaker 1 Ja, aber nochmal, zwar deshalb, weil du kannst ja normalerweise den Flieger ja aufbocken und das Fahrwerk einfahren und dann steht er auf so Böcken.

01:42:41Speaker 1 Aber die Böcke selber, die Halteposition, die war ja auch beschädigt.

01:42:41Speaker 2 Das ist der Punkt. Das ist der Punkt. Und dadurch hattest du natürlich dann, dass der da einfach nur am Kran hängt, da hattest du natürlich. Und dann später haben sie dann unter den Balken Böcke gestellt, sodass der Kran, der konnte dann wieder weg, der hing praktisch vorne am Balken fertig. So und da und da konnten konnte man natürlich wunderbar dann dran arbeiten. Also das sind das sind so Sachen, die, die und in dem Fall hat sich es dann wohl auch rentiert.

01:43:15Speaker 2 Das ist ja immer auch eine Wirtschaftlichkeitsgeschichte und und und ich weiß nicht wie das. Du kannst nicht einfach nur sagen wie beim Auto, naja, der Restwert ist so und so viel, die Reparatur kostet so und so viel, lohnt sich oder lohnt sich nicht. Bei so einem Jumbo musst du ja auch rechnen, wenn er denn wieder fliegt, was bringt er dir jeden Tag oder was bringt er dir im Monat, im Jahr?

01:43:15Speaker 1 Was schafft er wieder rein? Es gibt ja den Fall von Quantas, die einen Jumbo in Bangkok mehr oder weniger wirtschaftlichen Totalschaden hatten.

01:43:49Speaker 1 Die ihn aber reveriert haben, damit er halt in der Statistik eben nicht als Totalschaden auftaucht. Da gab es natürlich noch so ein bisschen so ein Image Ja, auch das kannst du ja natürlich auch im Wert berechnen. Weil die Mien Totalschaden hatten. Ja, ja, genau, richtig. Es gibt hier ganz alte Geschichten. Ich habe die Bilder ja nicht schon los reingeschränkt. Da ist diese alte Jumbo, da warst du, du hast ja auch schon bei der Firma gearbeitet. Ich glaube, das war nämlich 1983. Oder irgendwas.

01:43:49Speaker 2 Das war in Kaitak.

01:43:49Speaker 1 Ja, genau. Da sieht man, das Bild findet man auch im Netz überall. Da gibt es auch Bilder von innen, wie das ausgesehen hat und so.

01:44:22Speaker 1 Da ist ein Jumbo hat ein Startabbruch gemacht, praktisch bei V1, also der Entscheidungsgeschwindigkeit. Und er wäre so ein bisschen über die Bahn hinausgeschossen und die Kollegen haben wohl die letzten Meter entschlossen, ich gehe mal aufs Gras, weil. weil sie Angst hatten, Hitten im Hafenbecken zu landen. Und dabei hat es natürlich Fahrwerken und alles irgendwie abgerissen. Und ich weiß, die Kiste wurde auch wieder repariert. Und wenn man da die Bilder sieht. . Ist man wirklich beeindruckt, dass das noch so hinbekommen worden ist? Und dann denke ich mir, da haben sie ähnliche Sachen gemacht, wie du gerade beschrieben hast.

01:44:54Speaker 1 Auch hochgepockt und dann alles wieder unten aufgebaut. So Niet für Niet, spannend für Spannend, oder?

01:44:54Speaker 2 Ganz genau, und da muss man auch, das ist natürlich auch, deshalb hatten wir auch damals, als ich, ich habe 1977 bei der Firma angefangen und als ich mit der Lehre fertig war und die ersten Jahre gearbeitet habe Du hast einen Heidenrespekt vor der Firma Boeing gehabt. Was die auf die Beine stellen, wie die was reparieren, wie die da an diese ganze Geschichte überhaupt rangehen, das ist, das ist.

01:45:24Speaker 2 Und die ich meine, die kommen mit einem Team, wie ich schon sagte, die haben alles dabei. Da ist selbst die eigene Kaffemaschine mit dabei. Die sind völlig autark und die das geht so schnell kannst du gar nicht gucken, wie die da rumhantieren. Und das war in der in der damaligen Zeit auch ein absoluter Garant für Qualität. Das hat sich ja alles so ein bisschen. Ich hoffe, dass es wieder so wird. Aber wie gesagt, das war der Punkt. Und wenn du dir den Flieger anguckst, ich meine, da war ja wirklich einiges zu tun.

01:45:56Speaker 2 Wenn du siehst, die.

01:45:56Speaker 1 die die die engines und pilons waren mit in mitleidenschaft gezogen und und und also ja ja vor allem ich habe ich tu mal link in die in die show notes rein zu also könnt ihr auch jetzt da irgendwie draufklicken du siehst auch wie das innen drin aussah, die ganzen Frachträume waren eingeknickt und alles.

01:45:56Speaker 2 Ja, ich glaube, ein Teil des Fahrwerks war im hinteren Frachtraum dann.

01:45:56Speaker 1 Genau, richtig, ja, ja. Wie das so ist, wenn du da sowas machst.

01:46:27Speaker 1 Aber um die Frage von Fabien damit so ein bisschen beantworten. Klar, kannst du das auch machen? Gebt dir so ein, zwei Leben Zeiten, so 30, 40 Jahre und dann kriegst du ihn auch wieder so hin. So als Hobbyprojekt, ne so. Würdest du schaffen, ne? So, ja. Ja. Ja. Genau. Ich habe hier noch diverse Sachen, wir sind ja auch schon wieder in der Stunde 30 oder irgendwie sowas. Hier diverse Geschichten mit, hatte ich noch aufgeschrieben, mit Rutscheninzidenz, wo die Rutsche in der Kabine aufgeblasen hat und irgendwie sowas.

01:46:59Speaker 1 Hast du mal sowas irgendwie gehabt, oder was passiert, wenn du wenn wenn einer so eine Rutsche auf den Ab

01:46:59Speaker 2 Also ich habe es zweimal erlebt, das waren jedes Mal Mitfliegereinsätze, nein, doch, jedes Mal Mitfliegereinsätze, als wir dann in Frankfurt wieder ankamen. war vielleicht der Kollege oder die Kollegin, ich weiß nicht mehr wer es war, ein bisschen müde und hat vorne die Tür aufgemacht und das Bibi Bieb nicht gehört und einfach

01:47:30Speaker 2 Und wenn du über einen gewissen Punkt rauskommst, hältst du die Tür auch nicht mehr auf. Weil die Tür selber hat ja auch einen Mechanismus, dass sie schneller aufgeht. Weil jetzt kommt die Rutsche und die Rutsche braucht Platz. Und das ist nicht ganz ungefährlich. Wenn da jetzt gerade einer steht auf der anderen Seite der Tür, der sieht nur, dass die Tür zur Seite geschossen wird und dann kommt Gelb auf ihn zu und sehr viel und sehr schnell. Oder Silber. Ja, oder Silber, aber es sollte halt natürlich so sein, dass ähm, dass er jetzt nicht irgendwas, wenn er jetzt rückwärts bewegt wird von diesem Teil.

01:48:09Speaker 2 Dass hinter ihm irgendwas ist, was ihn da aufhält, weil das tut dann richtig weh. Ja, ja, genau. Das ist nicht wirklich nicht unlang ungefähr. Auch in die Kabine aufgeblasen, habe ich auch schon mal gesehen. Da kannst du nur froh sein, wenn du da nicht irgendwie dazwischen gerätst. Das ist, stimmt, Silber. Die neuen sind die großen, die sind alle Silber.

01:48:09Speaker 1 Ja, genau. Ja. Habt ihr denn auch eine Ersatzrutsche ausgelagert in so einer Frage?

01:48:09Speaker 2 Nein, nein, haben wir nicht, weil wir hatten den einen Fall, dass der

01:48:39Speaker 2 dass der Kelleringfahrer macht die Tür auf und die Rutsche fällt einfach runter. Oh. Komplett. Komplett. Hat sich nicht aufgeblasen, gar nichts. Aber das Ding ist komplett aus der Halterung einfach, weiß der Teufel warum. Ja, und da lag sie dann. War die denn scharf?

01:48:39Speaker 3 Nein, nein, die waren nicht scharf.

01:48:39Speaker 1 Flight geöffnet oder wurde die normal geöffnet? Nee, normal geöffnet. Okay.

01:48:39Speaker 2 Weil in Flight, dann wäre sie, das habe ich auch mal gesehen, dass das so gut ist.

01:49:09Speaker 1 Normalerweise würde sie ja dann aufblasen, weil in der Regel fällt sie aus diesem Rutschenkasten raus. Und wird dann dadurch ausgelöst durch ihr eigenes Gewicht, weil sie ja dann mit dem Flugzeug fest verbunden ist. Genau, weil sie mit dem Flugzeug fest verbunden ist und durch das Eigengewicht bläst sie auf.

01:49:09Speaker 2 Habe ich auch schon erlebt, dass die Rutsche einfach rausgefallen ist und ist nicht aufgeblasen. weil da steckte noch irgendwo ein Pin drin von so einem Sicherungspin. Jetzt hingen die aber an der Tür. Oh, okay. Aber die, in dem Fall war es halt so, die Rutsche ist einfach aus dem Rutschenkasten, die war nicht richtig verankert oder irgendwas, die ist einfach rausgefallen.

01:49:43Speaker 2 Zack, bumm, lach sie unten.

01:49:43Speaker 1 Wie so eine reife Bombe, die jederzeit hochgehen kann, kann man sagen.

01:49:43Speaker 2 Ja, ganz genau. Und dann haben wir uns natürlich vorsichtig dem Ding genähert und haben dann. Auch erstmal die Pins gesteckt, dass die nicht auslösen kann. Und konntest du sehen, also die, die da waren ein paar Sachen verbogen, die Flasche war beschädigt und und so weiter. Dann haben wir also du, das sind so Fälle, da musst du in Frankfurt anrufen, dann musst du mal fragen, was

01:50:14Speaker 2 Was soll man am besten machen? Da haben wir also wie gesagt gekriegt, okay, dreh an der Flasche den Anschluss vorsichtig auf, lass den Druck ab. Leg sie in den Frachtraum und dann ist natürlich immer das Problem, dann musst du musst du 50 Leute oder wie viel auch immer weniger. Aber in dem Fall war es dann halt so.

01:50:14Speaker 1 Nee, das kam nur drauf, weil ich da einfach so ein paar Sachen gesehen habe. Eine Frage habe ich noch, die hängt wahrscheinlich ein bisschen, die habe ich gerade so ein bisschen im Kopf, als wenn die das irgendwie im Kopf im Klingel gehabt in

01:50:50Speaker 1 Ich weiß nicht, ob es bei dir in Kairo, du warst ja in Dings, in Kairo gab es da nicht eine Geschichte mal, die fiel mir jetzt gerade wirklich ganz spontan ein, dass irgendwo dieser Tankstutzen von der Underground-Fueling-Anlage kaputt war und das Ding wie so ein Springbrunnen den Sprit über den ganzen Flieger verteilt hat, also prächtig wie so ein Ölwell. Rauskam und alles mit Kerosin beregnet hat, also alles, was in der Nähe stand, inklusive dem Cockpit.

01:50:50Speaker 2 Ach, du meinst jetzt nicht die Geschichte, wo die Tankschläuche am Flugzeug abgerissen sind?

01:51:20Speaker 1 Nee, nee, ist so eine andere Geschichte. Hast du da was von gehört?

01:51:20Speaker 2 Ich habe davon gehört, das war, glaube ich, auch, ich meine in Kairo, als der Bodenanschluss ist praktisch abgerissen. Und die Nota schaltung hat auch nicht sofort funktioniert. Oder war das Lagos? Es kam jedenfalls ein 8 oder 5 Zoll Sprit von Tähne aus dem Boden raus.

01:51:51Speaker 2 Und alle rannten weg, weil keiner, und das hat uns die Fläche, den bis unter die Fläche hochgespritzt. Und keiner wusste, wo du jetzt, weil es gibt ja für diese Anlagen, und das gucke ich mir immer gerne an, wenn ich auf eine Station komme, wo ich noch nie vorher war, wo sind die Notabschaltdinger? Weil du hast irgendwo im Boden tief drin ist ein Ventil, das macht dann zu. Und das hat keiner gefunden und und Es ging wohl nicht oder wie auch immer.

01:52:21Speaker 2 Also irgendwann hat man, das ist ja eine Pumpanlage, hat man die gesamte Pumpanlage für den gesamten Flughafen stillgelegt, dann hörte das dann auch irgendwann auf und dann konnten da Leute dann. neuen Zapfen oder oder was auch immer da draufsetzen, dass dann Ruhe war. Aber das muss wohl alles Stunden gedauert haben. Okay, gut.

01:52:21Speaker 1 Vielleicht finde ich da was zu im Netz. Irgendwo hat da irgendwann meistens einer eine Geschichte dazu geschrieben oder irgendwie sowas.

01:52:52Speaker 1 Ach man, Kind das. Wir haben, wie gesagt, wir reden hier glaube ich schon eine Stunde 30 wieder. Vielleicht, ähm, es gibt bestimmt noch andere Sachen, die man irgendwie. erzählen könnte, irgendwie sowas. Aber du weißt halt, ganz zum Schluss die Geschichte zum Ende. Oder fällt dir was anderes ein gerade, wo ich

01:52:52Speaker 2 Die Geschichten, ja, ich meine, jede der, alle die Sachen, die wir jetzt besprochen haben, so nach und nach, da fallen mir jetzt so im Hinterkopf wieder Dinge dazu ein, aber die schreibe ich mir auf, da machen wir dann irgendwann nochmal

01:53:22Speaker 1 Weil der eine Hörer, der jetzt noch wach ist, den wollen wir damit eine Geschichte zum Ende für mich. Du hast mir einige erzählt mit den beiden Fliegern, die sich übereinander unterhalten haben. Die fand ich ganz gut. Ja, das ist am Anfang über verschiedene Reisegeschwindigkeiten vom Flugzeugen unterhalten. Ja, ja, das ist ja nicht mehr.

01:53:22Speaker 2 Es wurde damals ja, als der als der 340 da Da wurde ja gerne drüber gespottet.

01:53:52Speaker 2 Das ist also mit den fünf EPUs und vier davon regelbar und hebt nur ab wegen der Erdkrümmung.

01:53:52Speaker 1 And 40, 200 reden wir jetzt, genau.

01:53:52Speaker 2 Ja, auch der 300 noch. Also das ist die Vogelschläge, muss man immer von hinten gucken. Es gab jede Menge Witze darüber. Und natürlich, in den Jahren, in denen ich in Houston war, war das das Hauptgeschäft. Das war der A340.

01:54:22Speaker 2 Der 200, 300 kam dann immer da vorbei. Und wir waren auf dem Rückweg von Frankfurt nach Houston vor 9-11. Also auch mal ins Cockpit gehen war kein Problem. Dort vorne saßen. . Kollege, den kannte ich noch aus der Adeszeit und wir haben uns also über alles nett unterhalten. Und wie das so ist, wenn man halt im Cockpit sitzt. Und mit denen redet. Man setzt den Kopfhörer, der für den Platz bestimmt ist, auf und mit einem Ohr hat man so ein bisschen.

01:54:54Speaker 2 den Funk mit im Ohr, ganz einfach aus dem Grund, dass du jetzt nicht gerade anfängst, irgendwas zu erzählen, während die beiden einen Funkspruch bekommen oder oder so, dass man da nicht stört. Das ist einfach so eine höfliche Geste, den Kopfhörer so ein bisschen mithören im Hintergrund. Habe ich also so ein bisschen mitgehört, wir haben uns unterhalten nett. Und auf einmal meldete sich, also zwei Flugflächen über uns, über so eine Vogel 1, 2, 3, 4, 5 oder was da, so eine, so eine, ne? Meldete sich also ein Jumbo, ein 400er.

01:55:26Speaker 2 der nach Los Angeles unterwegs war und dann wie das Wetter und hin und her und zap und wie die Strecke, also auf der Strecke und und so weiter und so fort und was man so requestet hatte oder hat oder um was es da so alles geht. Und der war wie gesagt zwei Smalltalk, ja und der war zwei Flugflächen über uns und vielleicht hatte er da oben auch ein bisschen weniger Gegenwind, aber auf jeden Fall kam dann der Spruch. Jungs, das war ja schön mit euch zu reden, aber wir müssen los. Und dann hast du so hochgeguckt und hast gesehen, wie der auf einmal Raumgewinnung gemacht hat da.

01:56:01Speaker 2 Der ist auf einmal vor uns weg. Also, aber richtig. Und die Gesichter von den beiden Kollegen vor mir, das war dann schon, ich hab mich wegdrehen müssen. Ich freue mich das dann auch nicht, aber du hättest eigentlich laut lachen machen, weil das war so ein krasses Ding. Jungs, war nett mit euch zu reden, aber wir müssen los.

01:56:01Speaker 1 Ja, ja, ja. Ich meine, diese alten Geschichten, 13er habe ich war ja auch so alt und irgendwann habe ich so ein kleines Gespräch.

01:56:33Speaker 1 Und ich sah eine DC-10 unter uns vorbeifliegen und die war auch schneller. DC10-Voge auch schneller als der alte 31er da über dann land ich rüber mit seinen 7-9 oder irgendwie sowas. Mach sieben. Und dann hat man nicht so Schausorter, ey, wir sehen euch, wirklich gut gelaunt oder gerade nur dieses Souffrisanta zurück, aber nicht mehr lange.

01:56:33Speaker 2 Ich meine, aber so ein bisschen, so ein bisschen was in der Art, das muss auch sein. Das Leben ist schon ernst genug und das ist, ich bin ja dafür bekannt, dass ich nun nicht gerade einen Plattformmund nehme.

01:57:08Speaker 2 Und wenn ich heutzutage, ist immer noch so, wenn ich an Bord gehe, Und ich komme da vorne ins Cockpit und die sind noch mit den letzten Aufräumarbeiten beschäftigt, bevor sie dann aussteigen. Ist mein Spruch immer, immer gewesen und wird auch immer sein. Na Jungs, habt ihr was kaputt gemacht? Das ist ganz normal. Das ist ganz normal. Naja, das ist so ein bisschen Spaß muss da auf.

01:57:08Speaker 1 Ja, ja, ja, klar, gut.

01:57:08Speaker 2 Sehr schön. Und dann kommt natürlich auch entsprechend die Antwort.

01:57:40Speaker 2 Meistens der, der vorne links sitzt, dreht sich dann um und sagt: Nö, nö, wir haben nichts angefasst.

01:57:40Speaker 1 Ja, ja genau, so muss es auch die richtige Altwort sein, ja, sehr schön. Okay, cool. Ähm, ich glaube wir machen den Sack zu, oder? Und dann machen wir, wenn noch Fragen kommen oder irgendwas, ich meine, ich habe hier noch Bilder von verbogenen Fliegern und hier und da und alle so Inszenets, die passieren sind. Das können wir alles vielleicht das nächste Mal, wenn Interesse besteht, da reinschieben oder sowas in der Art. Ich würde diese Geschichte doch hier abstehen.

01:58:11Speaker 1 Wie immer, ihr wisst ja, ihr könnt uns erreichen unter den üblichen Adressen bei Twitter fragt CFU oder E-Mail fragen. kampflywersas. de oder den Telegram-Channel oder Was weiß ich, wir sind überall der Reichen oder einfach bei Olli anrufen, die Telefonnummer habt ihr ja, ne? Und ähm ja Ich bedanke mich. Olli, ich bedanke mich, äh, Olli sag ich schon. Harry, ich bedanke mich bei dir, dass du das so mitgemacht hast.

01:58:11Speaker 2 Ja, hat wieder Spaß gemacht, wirklich. Und diesmal ohne Schnupfen.

01:58:11Speaker 1 Ohne Schloch. Ja, wo hast du. Du hast manchmal in der Nase da.

01:58:41Speaker 3 Also du hast doch einfach, oder war es?

01:58:41Speaker 1 So ein Spray hier. Hier fliegen immer so Pollen.

01:58:41Speaker 3 Ah, das Ding. Ja, okay, gut. Alles klar, ja, kann ich verstehen. Okay. Na gut, Wiedersehen. Tschüss. Alles klar, tschüss. Ciao.