CFWU 84 - How is my flying, call 119,700

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, da sind wir wieder. Eine neue Folge von Kampf Live is das Podcast, Episode Nummer 84. Wir haben den 30. Mai 2022 und ich habe wieder einen neuen, einen alten Interviewpartner sozusagen ans Ruhr gekriegt, und zwar der Markus. Markus Völter spricht mit mir heute mal über die Dinge, die die Welt bewegen und vor allen Dingen unseren kleinen Podcast. Und ich soll schon grüßen von Olli, der ich glaube ich jetzt drei Tage lang im Simulator war und sich auch verabschiedet hat und sagt, ich brauche eine Pause.

00:00:33Speaker 1 Der wird eben gerade wirklich verheizt. Und da habe ich mir alternative Quatschhilfe gesucht, um meine Probleme loszureden. Und ich begrüße heute den Markus. Hallo Markus von Ohringer Tau. Den kennt ihr sicherlich alle, ne?

00:00:33Speaker 2 Tag, Tag. Ich muss langsam echt aufpassen, weil ich mehr Episoden mit dir mache, hast bei Omega Tau.

00:00:33Speaker 1 Das stimmt doch gar nicht. Ich habe doch gerade wieder neue Folgen von dir gehört. Es war sehr nett und Natürlich, jeder hört so seine Folgen hier und da und ich höre ja auch gerne wie du anscheinend den Podcast Streikhefte und Strategien.

00:01:08Speaker 1 gerade leider sehr aktuell. Und da haben wir letztens kürzlich geschattet darüber, dass da ein anonymer Bundeswehrsoldat, ein Kampfjet Pilot, da irgendwas geredet hat, der wollte seinen Namen nicht nennen, aber jeder, der Omega Tau gehört hat, wusste sofort, wer er es war.

00:01:08Speaker 2 Aber wir sagen natürlich nicht, wie er heißt.

00:01:08Speaker 1 Nein, nein, nein. Wir sagen auch nicht, welche Folge das war mit dem All-Fighter und so. Das machen wir gar nicht. Nein, nein. Nein, nein. Nein, nein, auf keinen Fall. Überhaupt nicht.

00:01:08Speaker 2 Genau. Jo. Über was reden wir heute?

00:01:39Speaker 1 Also, ich habe diverse Sachen aufgeschrieben. Ich fange erstmal an und zwar habe ich hier eine Info vom April. immer noch in meinem Sendeplan drin stehen. Und das geht um die Maskenpflicht an Bord. Und schon im April zeigte er sich in der Firma ab Dass ähm ja, dass halt Änderungen sozusagen anstehen. Und das war so ganz verschwobelt. Formuliert war, war dieser Satz, Innerhalb unserer Group Operation arbeiten wir intensiv an den Regelungen im Umgang mit der Maskenpflicht an Bord für Krise Passagiere. Eine steigende Anzahl von Staaten verzichtet auf eine generelle und gesetzliche, vor allem geregelte Maskenpflicht an

00:02:13Speaker 1 während des Fluges. Im Rahmen dieser unterschiedlichen Regelungen und Voraussetzungen in Abhängigkeit von lokalen behördlichen Bestimmungen müssen wir eine differenzierte Lösung für die Operation in unserer Airlines in der Gruppe finden und implementieren. Das ist sehr verschwobelt ausgedrückt und das war schon im April. Ich glaube einfach nur, dass man so die Besatzung mal so langsam darauf vorbereitet. dass die Firma es sich einfach nicht mehr leisten kann, die Maskenpflicht, die nach deutschen Regeln ja auch noch an Bord sich befindet, Wahrscheinlich irgendwann nicht mehr durchsetzen kann, weil die ganze Welt verzichtet da drauf.

00:02:46Speaker 1 Und jetzt am 26. Mai ist die neueste Info rausgekommen, das ging auch, glaube ich, durch die Presse. dass die Firma eine Durchsetzung der Maskenpflicht jetzt nicht mehr forciert, weil es massiv Also von Seitens der oberen, also es wird immer noch vorgeschrieben, die Gesetze sind immer noch da, du bist aber nicht noch, ne? Ist es, ja Aber was ist, wenn jetzt einer keine Maske trägt? Und zwar ist die Anzahl der Vorfälle, der der Beschwerden, der Irrularies, der Unrulis, wie es so schön heißt, also Leute, die sich wirklich aktiv

00:03:23Speaker 1 dagegen wehren, so eine Maske zu, dass das massiv angestiegen ist. Und ich kann es aus Sicht der Leute natürlich müssen sich an die Hausregeln halten, das kann man gar nicht sagen, aber die kommen ja von sonst woher, wo es seit halben Jahr sie das Wort Maske gar nicht mehr kennen und jetzt steigen sie da ein und auf einmal müssen sie das Ding wieder ansetzen. Klar, ich will das nicht, ich will die nicht irgendwie gutreden oder irgendwas, aber das ist halt. Irgendwann musst du halt irgendwie, ja, musst du halt so ein bisschen die, wie heißt das, Realpolitik nennt sich das?

00:03:23Speaker 2 Ja, es wird halt irgendwann einfach unpraktikabel.

00:03:53Speaker 2 Du kannst ja nicht 80% deiner Passagiere persönlich dazu nötigen, die Maske aufzusetzen und ständig kontrollieren. Das geht ja nicht.

00:03:53Speaker 1 Nee, nee, nee. Also, wie gesagt, Gruß haben die Masken immer noch auf, ist auch vorgeschrieben. Außer, ich glaube, im Transit gilt es als Betriebsgaststätte. Also wenn keiner andere an Bord ist, dann muss man das nicht. Natürlich kann man eine Maske tragen, wenn man möchte, aber man muss sie dann nicht mal irgendwie anhaben. Aber an Bord ist sie jetzt so, dass natürlich

00:04:24Speaker 1 Am Ende heißt es so schön, der Kapitän entscheidet, wie die Verfahren der EV anzuwenden sind.

00:04:24Speaker 2 Das finde ich aber ehrlich gesagt seltsam. Ich meine, dass der Kapitän letztendlich bei allem ja das letzte Wort hat, ist ja klar. Der hat ja auch das letzte Wort, wenn jemand in der Kabine rumrandaliert und kann den rauswerfen oder kann entscheiden, irgendwo zu landen oder da werden oder was auch immer. Aber jetzt kann er nicht der, was soll der machen? Soll der vorne hinstellen, mit der Durchsage: Hallo, ich bin der Chef, zieht mir eure Maske auf. Wie soll das gehen? Also, das ist mir nicht ganz klar, wie man das auf dem abladen kann, ehrlich gesagt.

00:04:55Speaker 1 Ja, ich glaube, nein, nein, so ist es, glaube ich, auch nicht gemeint. sondern wenn es um die Durchsetzung geht. Also nehmen wir mal an, da ist irgendwie ein Grüppchen, die wollen die Masken Partout nicht aufsetzen. Und da ist ein anderes Gruppchen an Bord, was sagt, nee, ihr müsst sie aufsetzen. Und dann gibt es so Konfliktfälle. Es kann auch ja innerhalb der Crew kann es ja auch Konfliktfälle geben. Nehmen wir an, da ist die Hälfte der Crew sagt, ich will meine Maske bei den Gästen sehen. Ich habe einen Anspruch darauf. Und Jetzt, das passiert jetzt irgendwo sonst wo, in irgendeinem sonst wo Luftraum, klar, da muss irgendwann einer sagt jetzt, wie entscheide ich damit?

00:05:28Speaker 1 Und hier wird halt nochmal klargestellt, derjenige, der es an Bord zu sagen hat, ist der Kapitän, der sagt hier, wir fliegen weiter oder wir fliegen nicht weiter oder wir laden die Leute aus oder nicht aus. Dass du dann natürlich nicht immer so das gesamte Verständnis der anderen Passagiere an Bord hast und dass da Konfliktpotential herrscht, Ich möchte da nicht in so einen Konfliktfall reinraten können. Also bin ich froh, dass ich damit nichts zu tun habe. Also es ist schon echt ein komplexes Thema. Ich habe ja letztens auch mal so ein bisschen Freude geäußert, dass ich meine Maske nicht mehr tragen wollte, dass ich es nicht musste.

00:06:02Speaker 1 Und ja, bekam man mit dem auf Twitter zumindest so ein bisschen Gegenwind dafür, dass so ein bisschen entpört war, mal weil die Pandemie nicht vorbei ist. Ja, ich weiß, sie ist nicht vorbei. Wenn Anna sich mir gegenübersteht mit der Maske, dann ziehe ich meine Maske auch auf. Ich respektiere das alles. Aber ich persönlich bin also im Kopf auch. mit der Sache erstmal durch. Ich fühle mich allerdings so. Kennst du das im Zirkus, diese Messerwerfer? Da ist so ein Typ an so einer rotierenden Holzscheibe montiert, das dreht sich schnell und irgendeiner wirft mit verbundenen Augen so tödliche vergiftete Messer auf ein.

00:06:33Speaker 1 Und ich bin da mittendrin und überall sind Einstiche. Also es meine. Die Messer sind überall rungsrum bei mir schon eingeschlagen, nur noch nicht selber in mir. So fühle ich mich. Also war es wirklich, ich habe es ja leider noch nicht gehabt, oder ich weiß es nicht.

00:06:33Speaker 2 Ja, ich ja auch noch nicht, ne? Aber ich merke schon auch, also zum Beispiel saß ich am irgendwann am Wochenende jetzt auf dem Flugplatz mit irgendwie sieben, acht Leuten in der Kneipe eine halbe Stunde und habe was gegessen. Habe ich noch nie gemacht in zwei Jahren.

00:07:04Speaker 2 Also, man merkt schon, auch bei mir merke ich, dass das ja die Die Energie, sich da immer an alles zu halten, und damit meine ich es nicht, Vorschriften, Vorschriften gibt es ja nicht mehr, aber quasi die eigenen Maßstäbe. Es lässt nach.

00:07:04Speaker 1 Also bei meinem Nachbar direkt im Süden sozusagen bei mir, wir nennen es immer, ich bin der Norden, er ist ja Süden, der ist Prof hier an einem Krankenhaus in hier in Hamburg. Und der meint auch nur ganz trocken, also seine Familie, vier Kinder und so sagt er, er hat das alles schon achtmal gehabt, irgendwie allein durch seinen Job und alles.

00:07:40Speaker 1 Und seine Meinung ist, das ist natürlich nur seine Meinung, und Empires sagt er Lass uns das alles jetzt im Sommer, lass uns alle nochmal achtmal durchseuchen, denn sind wir gewappelt für den Herbst. Naja, gut. Aber das Schwieriges Thema. Ja, es ist ein wirklich schwieriges Thema und ich entschuldige mich, wenn ich jetzt die Gefühle vieler Leute möglicherweise hier verletzt habe, für die das wirklich Noch ein ernstes Thema, es ist ja für mich auch, meine Mutter ist da sehr empfindlich und an die, äh für die Marie, als Müllige, bevor ich da zu ihr hingehe Ich wollte einfach nur mal sagen, ich habe hier so eine kleine Liste, die wollte ich einfach nur mal so kurz anlesen, wie sich das Rapide so.

00:08:15Speaker 1 . weltweit ändert, vor allem für eine Airline, die international tätig ist, was da alles so schnell passiert. Also ein Update vom April, 5. April Da steht drin, Nigeria keine Testpflicht mehr für geimpfte Crew-Member. Brasilien, keine Karateneverlichtung mehr für vollständig geimpfte Crew-Primember. Mautius, neue Restarts-Info zu Mautius, also es wird alles neu gemacht. Dann kommt am 4. Mai ist die Info Österreich. Keine Impfrestruktur mehr. In Lagos und in PHC, was weiß ich, wo das ist.

00:08:47Speaker 1 Es werden keine Crew-Covid-19-Status-Cards mehr benötigt. Also gab es anscheinend mal solche Karten, ich muss es wieder mitnehmen. In Buenos Aires gibt es keine Abstandsregeln mehr. Also kannst du nicht endlich mal wieder dir ganze Eng auf dem Klo begegnen oder so. Keine Ahnung. Weiß ich nicht. Singapur, der Testverabflug entfällt künftig. Was heißt künftig? Sofort oder irgendwas? Keine Ahnung. Dann vom 10. 05. die Info. Kanada, neue Version der Arrive Canada-App vom 25. 04. CBSA nicht länger mandatory for Vancouver, aber für die anderen steht es schon.

00:09:19Speaker 1 Keine Ahnung. Bangkok, Aufhebung der Quarantänepflicht ab sofort und Rückkehr in das bekannte Crew-Hotel am 9. 05. Bombay, keine Hotel Declaration mehr nötig. Was ist denn jetzt wiederum eine Hotel Declaration? Muss man wahrscheinlich auch mehr machen. Indien, Schutzanzüge entfallen für alle indischen Destinationen. Wunderbar. Argentinien, keine Temperaturmessung mehr nötig. Dann jetzt vom 19. 05. also wieder eine Woche später Israel. Ab dem 21. 05. entfällt testlich viel Gruß, sowohl vor Abflug als auch nach Ankunft. Also wurden die zweimal getestet bei der Einga.

00:09:49Speaker 1 Hongkong, neues Self-Testing-Verfahren. Und Israel dann, also nochmal vier Tage später, in Israel Entfall der Quarantäneauflagen, unabhängig vom Impfstatus. Und die List goes on and on. Ich habe jetzt nur die letzten aus den letzten, äh, von April bis jetzt vorgelesen und das, so geht das Permanent, diese Liste ist ewig lang, geht rauf, geht runter und mal sehen, was im Herbst wieder losgeht.

00:09:49Speaker 2 Naja klar, im Herbst wird es ganz sicher wieder schlechter werden. Also das wäre sehr erstaunlich, wenn nicht.

00:09:49Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:10:19Speaker 1 Also, das ist alles irgendwie sehr interessant. Wollen wir mal über was Schönes reden?

00:10:19Speaker 2 Fällt dir was ein?

00:10:19Speaker 1 Ich hatte, also ja, also ich wurde von diversen Leuten gefragt, auch Leute, mit denen ich gerade rede. Sag mal, du bist doch gerade auf dem Fliegerlager. Machst du da irgendwie Geld dafür.

00:10:19Speaker 2 Dann habe ich gesagt, ich hab das deshalb gefragt, weil du getwittert hast, dass du innerhalb von fünf Tagen 7328 Landungen gemacht hast.

00:10:49Speaker 2 Nummer 5. Ich bin einmal nur mit einem Rad aufgesetzt. Ja, genau. Und das hat sich echt stressig angehört. Und also die Fluglage, die ich so kenne, man bin da ja auch oft genug als Mitmacher. So stressig ist das eigentlich nicht. Also für den Fluglehrer. Und deshalb war meine Frage, ob du das da irgendwie jetzt nebenher nebenberuflich machst und jetzt da eine Woche lang Intensivausbildung gemacht hast. Aber das war einfach Vereinsfluglage, oder?

00:10:49Speaker 1 Genau. Also ich erzähle mal, ich fange mal an, also das war Rotenburg, das ging zwei Wochen lang.

00:11:20Speaker 2 Ich war also die erste Woche. Wichtig, Wümme, nicht Tauber.

00:11:20Speaker 1 Wümme. Ja. Hat Tauber überhaupt einen Flugplatz?

00:11:20Speaker 2 Ja klar.

00:11:20Speaker 1 Rothenburger Bahn. Man kann auch hinfliegen.

00:11:20Speaker 2 Na klar, logisch. Da habe ich seinerzeit meinen ersten motorisierten Start mit meiner 26 gemacht. Das nur als Nebenbemerkung.

00:11:20Speaker 1 Ist es auch von chinesischen Touristen überlaufen, wenn die wieder reisen dürfen? Nein, okay. Also, Rotenburg-Wimmel. Rotenburg-Würme ist ein schöner Platz.

00:11:50Speaker 1 Hat eine, wie viele Meter hat die eigentlich? Gott. 800 Meter Asphaltbahn und eine Grasbahn. Ja, das reicht definitiv. Und die Bahn sind gleich nebeneinander, hat auch einen richtigen Tower noch, weil da immer noch die Bundeswehr auch eine Kaserne hat. Und es war mal auch die Irgendwas von der Luftwaffe war da, wie Lufttransportdings. Da ist, ähm, die hatten irgendwie, ich glaube, Hubschraubertransport war da gemacht oder irgendwas. War da stationiert.

00:12:21Speaker 1 Da ist auch öfter mal die Transal, die Trall hingeflogen und jetzt steht da auch eine. Die haben den Flugplatz, hat auch eine sich gekauft.

00:12:21Speaker 2 Da kam das Foto her.

00:12:21Speaker 1 Genau, richtig. Die wird dann noch ein bisschen besser hingestellt und so, die, die haben sie praktisch von der, wie heißt das, wo du gibt es doch diese Anstalt, die Bundesanstalt, wo du gebrauchte Bundeswehrsachen kaufen kannst. Ja, ja, das ist so Versorgungs. Kannst du auch Modutionsreste und all so scheiße irgendwie kaufen bei denen. Und das da haben sie denen abgekauft.

00:12:53Speaker 1 Naja, und zusammen mit Spenden und sowas. Und ähm Und da ist wohl jetzt zum 25. Mal übrigens dieses Jahr, hat der HfC Hamburg, der Hasiordische Flieger Club Von Hamburg hat dort, hier hoch Hamburg, hat dort ein Fliegerlager, speziell für die Flugschüler, und in der ersten Woche machen so ziemlich alle lernende Landungen und machen ihre Solos. So, und die Einteilung war so, dass pro Maschine zwei Fluglehrer, vier Flugschüler.

00:13:23Speaker 1 Und dass du theoretisch viermal am Tag Fängt um 9 Uhr an und gibt es 18. 30 Uhr, sodass du um jeder viermal eine Stunde hat, um zu fliegen. Passt das ungefähr? Ja. Um neun und dann kommt der andere und dann kommt, also du hast Jeder Schüler kann zweimal fliegen und jeder Fluglehrer fliegt viermal. Wechselt sich ab. Und wenn du dann Platzrunden fliegst, sehr viel. dann und das Wetter gut ist und du auch immer fliegen kannst, dann kommen da relativ viele Landungen zusammen. Am letzten Tag war der Kollege, mit dem ich mir da die Maschine geteilt hat, der war nicht da.

00:13:57Speaker 1 Das heißt, ich bin, ich hatte einen Flieger und. Vier Flugschüler und ich bin immer nur rein raus. Ich habe in einer halben Stunde gesagt, Jungs, jetzt gehe ich mal ganz kurz was essen. Auf der anderen Seite waren die ja auch schon, hatten die schon Solo, das heißt, ich habe da auch schon ähm sozusagen den zweitsolo-Flugauftrag geschrieben, den darf ich ja als Restricted-Fluglehrer sozusagen dann auch. Und ähm Ja, und ich habe gezählt, ich habe in diesen sieben Tagen, wo ich da war, 135 Landungen gemacht.

00:14:36Speaker 2 Und wie viele Starts?

00:14:36Speaker 1 Mehr weil es waren viele Gorounds dabei. Es waren bestimmt 150 Traffic Pattern als solches natürlich mit dabei

00:14:36Speaker 2 Da ist immer dieser blöde Witz, ne? Ein Start und fünf Landungen, wenn wir Dong, Dong, Dong, Dong, Dong, Dong, Fünf Mal lappen.

00:14:36Speaker 1 Ja, aber die Frage ist natürlich, es waren natürlich immer noch Natürlich genau die gleiche Anzahl von Starts, ich will ja gar nicht sagen, aber mehrere Traffic-Pattern, weil wir Quarts gefahren haben. Das kann ich ja gerne in die Show Notes mit so Bitte mit reintun, wo da, wo ich meine Trackser, die ich aufzeichne, mit meinem Forfligh da, wo sie denn da irgendwie reingehauen habe.

00:15:10Speaker 1 Sehr schön war das. Und es war ein positiver Stress. Es hat wirklich Spaß gebracht. Es war total anstrengend. Abends um 11 Uhr bin ich ins Bett gefallen und. Morgens um sieben mal mir wecker gestellt habe und ich da um neun wieder mit dem Fahrrad wieder antreten kann. Oder noch früher. Da war die Flieger, das war wie auch, das war so ein bisschen, naja, so ein bisschen die Schüler machen dann den Flieger sauber, geputzt alles, vollgetankt und du kommst dann noch hin ziehst du die weißen Glacé-Handschuhe an und steigst ein und fliegst dann los.

00:15:10Speaker 2 Nur den Kaffee an Bord, den gab es nicht lang.

00:15:43Speaker 1 War sehr nett.

00:15:43Speaker 2 Ja, glaube ich. Sag mal, du bist jetzt ja ein relativ neuer Fluglehrer. Ja. Wie lernt man eigentlich Fluglehrer? Also ich frage das deshalb, weil wir haben im Verein auch einen neuen UL-Fluglehrer. Und der bildet gerade seinen ersten Schüler aus. Und der hat ja nun nicht besonders viel Erfahrung drin, wie man richtig ausbildet. Und damit meine ich jetzt gar nicht irgendwelche pädagogisch-didaktischen Sachen, sondern so die Frage Wann greife ich eigentlich ein? Weil eigentlich soll der Flugschule ja möglichst viel selber machen und auch in Grenzen Dinge falsch machen dürfen, um dann zu lernen.

00:16:18Speaker 2 Auf der anderen Seite möchte ich irgendwie dafür sorgen, dass das Flugzeug nicht kaputt geht. Und so dieses ins Spür kriegen, wann man als Fluglehrer eingreift, wie weit man den Flugschüler pushen lässt, wie erarbeitet man sich das?

00:16:18Speaker 1 Also es ist ein Lernprozess, also garantiert. Ich habe natürlich vor viel Literatur gelesen, ich habe mich mit meinem Fluglehrer-Lehrer unterhalten. Aber auch der kann das nicht so konnten visualisieren, weil man muss es halt irgendwie, ich sag mal, so selbst erleben.

00:16:50Speaker 1 Als Buch gibt es dieses Flying Handbook von der FAA. Sehr schön. Ich glaube, so grob heißt das. Ich verlinke das hier gerne mal mit rein. Und da werden so viele Sachen, typische Fehler und all sowas beschrieben. Da steht zum Beispiel als Beispiel drin, was passiert ist, dass die Flugschüler halt, weil sie ein bisschen mehr gewohnt sind oder vom Boden aus gewohnt sind, dass sie dann mit einem Ruder versuchen, einem Seitenruder versuchen, den Flieger in die Kuh Um die Kurve zu kriegen.

00:17:21Speaker 1 Also, dass man nicht mit den Eliron steuert, mit den Querrudern steuert, sondern mit dem Seitenruder. Das ist so ein klassischer Fehler. Und das beobachtet man auch gerne, dass der Seitenrudereinsatz sowieso ein bisschen falsch ist. Das sind so Sachen, die stehen da drin, aber auch so ganz haptische Dinger wie das. bedingt durch die Schulterarmgelenkkonstruktion und eines Querutes, dass wenn du einen Input machst, dass du auch gerne dabei neigst zu ziehen. Also wenn du jetzt in eine Rechts- oder Linkskurve gehst und bewegst den Arm hoch und runter, dass du gleichzeitig ein ein Zielerpuls mit Reib ist.

00:17:21Speaker 2 Gar nicht unbedingt immer falsch, ne?

00:17:51Speaker 2 Du musst ja auch ein bisschen ziehen, wenn Kurve geht, aber ja.

00:17:51Speaker 1 Ja, das ist nicht Nicht falsch, aber dadurch passiert es immer. Also du gehen in die Kurve und steigen sofort. So soll es ja nicht sein.

00:17:51Speaker 2 Ja, ja, klar.

00:17:51Speaker 1 Ja, und dann beobachtest du das und dann unterhältst du dich mit dem Kollegen und dann sagen die so typische Sachen, die so auftreten und so Tipps geben sie ja auch. Und dann merkt man, beobachtet man, ah ja, stimmt, das passiert auch. Also zum Beispiel warum ist da eine eine Person, die hat, ich bin da mit mehreren geflogen, also nicht nur mit meinen zwei, die ich ausgebildet habe, per se, sondern auch noch drei, vier anderen, immer beim Flair ging dann die Nase nach links weg.

00:18:32Speaker 1 Weil es relativ schwer ist, naja, der Flair, man muss da deutlich mehr Kraft aufwenden, also ungewohnt mehr die Nase hochhalten. Mit was seid ihr denn geflogen? Mit was so einer Pflegung? Das heißt nach 172er zum Beispiel. Oder Piper, ich bin nicht Piper geflogen, aber meine sind alle mit einer 172 geflogen. Das heißt, wenn du dann die Nase hochhältst im Flair, damit du dann schön sanft aufsetzt, musst du ja Übermäßig stark, als man es sonst gewohnt ist, weil man ja vorher den Flieger mal schön austrimt und ganz leichte Steuerkräfte hat, relativ stark ziehen.

00:19:04Speaker 1 So wenn derjenige die Kraft nicht hat oder die Arme nicht richtig sitzen oder eine kleine Person ist, ist es auch sehr wahrscheinlich, dass man dann neigt, sich

00:19:04Speaker 2 Irgendwo abzustützen mit den Füßen.

00:19:04Speaker 1 Und dann stützt man sich halt mit dem linken, äh, mit dem, mit dem Fuß ab. Ne, nach rechts, Entschuldigung, jetzt gehen wir nach rechts. Dann halt stützt man sich oder mit dem anderen Fuß ab. Also der Flieger wird gefleärt, auf einmal giert der Flieger zur Seite. Man stürzt sich den ab.

00:19:04Speaker 2 Mein Vorschlag wäre ja mit vernünftigen Flugzeugen zu fliegen, wo man beim Landen nicht so viel Kraft braucht, dass man sich abstützen muss.

00:19:35Speaker 2 Also, das ist ja doch eher ein bisschen peinlich, aber okay. Das hängt von der Person ab.

00:19:35Speaker 1 Bei manchen, die brauchen das nicht.

00:19:35Speaker 2 Nee, aber also das haben die bei uns in Bahn auch schon zählt. Die haben ja auch so eine Piper 28, so eine Arrow da und die musste im Prinzip ganz schwanzlastig trömmen, weil du es sonst nicht verzogen kriegst beim Abfangen. Und das ist schon irgendwie krass. Volle, voll Blecher immer.

00:19:35Speaker 1 Und also am Anfang habe ich mit unterstützt und habe mal Auch die falschen Worte, jetzt musst du ziehen und das ist eigentlich falsch. Eigentlich muss sie ja nicht ziehen. Du hast zwar einen Zug auf den Arm, klar, auch knapp, aber eigentlich hältst du dir die Nase ja nur, da wo sie ist.

00:20:12Speaker 1 Wenn du jetzt ein Gase rausziehst, wenn du langsamer wirst, fängst du ihn ab.

00:20:12Speaker 2 Wenn du langsamer wirst, musst du ja dann doch mehr ziehen, weil die Nase weiter hoch muss, damit du den. Also, ich meine, das ist ja so ein kontinuierlicher Prozess, ne?

00:20:12Speaker 1 Ja, aber wenn du das Wort ziehen machst, dann gehst du nach oben. Wenn du sagst, jetzt zieh, dann gehen sie wieder nach oben. Und sie auf einmal irgendwie mit Leerlauf und irgendwie sowas. Also das war mehr beibringen und dann sagen, so jetzt die Nase halten, jetzt langsam ein bisschen höher nehmen, ein bisschen mehr halten, halten.

00:20:42Speaker 1 Und bis ich die richtigen Worte da gefunden habe, weil ich meine, das geht ja alles relativ schnell. Das war für mich ein Lernprozess. Und nachher saß ich da auch gar relativ entspannt drin und konnte sie runtersprechen. Am Anfang habe ich versucht, noch ein bisschen mehr Einfach weil ich dachte, oh Gott, der bringt mich gleich auf.

00:20:42Speaker 2 Das ist interessant mit der präzisen Kommunikation, ich bin ja, ich war ja, können wir noch ein bisschen drüber reden, ich war ja. . Diese Woche in Landau auf dem Segelflugwettbewerb nicht mitgeflogen. Ich bin hingeflogen mit dem Ultraleicht, um dort zu fotografieren, weil ein Kunde von mir da geflogen ist. Und da habe ich da halt hingeurlt, bin da gelandet, Kiste abgestellt, fotografiert und dann bin ich.

00:21:14Speaker 2 Also dann ist ein anderes Mitglied unseres Vereins, der auch dort war, um meinen Kumpel die Woche über zu unterstützen, der wollte eine Runde UL fliegen. Mit dem Pflege, den ich da abgestellt habe. Und der ist schon länger nicht mehr geflogen. Der hat gesagt, Schokolade, hockt mit rein, fliegt eine Runde mit. Da bin ich da mitgeflogen. Und ich war ja nur, ich bin ja kein Fluglehrer, aber meine Aufgabe war schon so ein bisschen da eben aufzupassen und ihm halt auch Feedback zu geben, was er meiner Meinung nach vielleicht falsch macht oder besser machen könnte. Und jedenfalls sind wir da angeflogen, er war im kurzen Endhalt relativ langsam.

00:21:47Speaker 2 Von meinen Verhältnissen zu langsam. Und ich halt so Gas, Gas, habe ich gesagt. Und er hat hinterher gemeint, ihm war nicht klar, was heißt es? Mehr Gas oder Gas rausziehen zum Abfangen? Ja, nicht sehr, er stimmt wahrscheinlich recht. Für mich war es eigentlich klar. Weil Gas, keine Ahnung, aber das war es ein Beispiel.

00:21:47Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja. Das ist das sind so die Feinheiten. Vor allem du musst so gucken, weiß derjenige genau, was du meinst. Das meine ich genau, ja. Sprachproblem, Senderempfängerproblem.

00:22:19Speaker 1 Ich muss mir auch präzise, ich sage immer mehr, Achtung, mehr Ruder. Aber da meine ich mit Seitenruder definitiv, weil Ruder, Ruder, ja klar, sagst du nur, aber die kommen außer Theorie, deutsche Theorie, da ist es eben das Seitenruder und das Querruder. Und wenn du nur sagst, mehr, Rudermeer, Ruder, ne? Das kommt aus dem Englischen, Ruder, Radha ist mit den Füßen. Naja, also auf jeden Fall war es für mich ein Lernprozess und dann haben natürlich manche Kollegen, da waren auch welche dabei, die sind Examiner gewesen, der hat unglaublich viel Erfahrung.

00:22:49Speaker 1 Machen das schon sehr lange und die haben dann noch, mit dem habe ich so ein bisschen Austausch betrieben. Also alleine, dass die Leute die richtige Sitzposition kriegen, wenn eine Person relativ, ich weiß nicht, wenn du schon mal so eine Cessner gesessen hast, die hat ja doch eine relativ große Haube vorne.

00:22:49Speaker 2 Und da ist es vermutlich, ne?

00:22:49Speaker 1 Hoch sitzen. Manchmal braucht man Sitzkissen, um hochzukriegen. Und dann war immer die Sache, kannst du gut über die Nase gucken. Zum Beispiel sagt er, stellt er sich draußen hin und hält drei Finger so ein bisschen über die Kaulung rüber.

00:23:19Speaker 1 Und zeigt, kannst du die sehen. Und wenn derjenige sie nicht sehen kann, oder diejenige, dann sitzt sie nicht oder er ist nicht hoch genug. Das ist so, ja, genau. Und Und das sind so Sachen, die muss man irgendwie gucken. Und also es war schon sehr spannend. Ich glaube, gegen Ende war ich deutlich entspannter. Ich fürchte auch dadurch, einer meiner Flugschüler hört mir ja auch hier zu. Ja. Ja, ja, doch, doch. Und ich habe immer, ich habe immer noch so ein bisschen schlechtes Gewissen, weil ich glaube, am Anfang habe ich, also ich, möglicherweise haben wir die eine oder andere Flugstunde.

00:23:51Speaker 1 . Ich sag mal so, hätten wir jetzt, wo ich sehe, wo das hingegangen ist bei dem, bei dem, ähm, na sag mal, bei diesem ähm Flugtraininglager, wo wir waren, hätten wir uns vielleicht einfach mehr auf die Landung, also nur gezielt auf diese Landetraining machen wollte. Ich habe mit denen ein umfangreiches Training gemacht mit Stalls und all sowas.

00:23:51Speaker 2 Auf einer Seite, Schaden tut das nicht, was sie ja gemacht haben. Das hilft Ihnen weiter.

00:23:51Speaker 1 Auf jeden Fall sind alle nachher Solo gegangen und fliegen und jetzt in der Woche werde ich hoffentlich wieder mit Ihnen.

00:24:22Speaker 1 Fliegen, wenn das wäre, das stimmt.

00:24:22Speaker 2 Das heißt, bist du dann jetzt, du bist doch, also als Fluglehrer musst du ja, nachdem du neuer Fluglehrer bist, auch erstmal Leute ganz durch die Ausbildung bringen bis zum Alleinflug, um dann voll ins. . Voller Fluglehrer zu werden, der nicht mehr unter Aufsicht schulen muss. Zumindest ist das so im PWLV bei uns. Also bist du dann jetzt so weit, dass der quasi

00:24:22Speaker 1 Nein, ich bin, ich hab, ähm ich bin FI, also Flight Instructor, RP, ähm Restricted Privileges. Das heißt, ich kann jetzt nicht

00:24:54Speaker 1 jemanden zum wollen wir so sagen ich brauche man braucht immer einen zweiten Fluglehrer der sagt derjenige kann solo machen Und ich darf nicht der zweite sein, der das beurteilen. Okay. Und ich kann, also zum ersten Solo bin ich nicht berechtigt, jemanden zu beurteilen. Also ich sage hier, der macht Solo und dann beurteilt natürlich ein zweiter Fluglehrer darüber. Aber ich könnte diese Beurteilung zu einem ersten Solo nicht machen.

00:25:25Speaker 1 Ich kann sie aber danach losschicken. Und um meine Restriktionen wegzukriegen, muss ich 100 Stunden in einer ATO als Fluglehrer gedient haben, sozusagen. Und da komme ich schon, da habe ich, glaube ich, schon so gute 50 Prozent langsam zusammen.

00:25:25Speaker 2 Okay.

00:25:25Speaker 1 Dadurch, das kann ja, das sind ja auch andere Flugschüler und sowas und ich muss Flugaufträge schreiben. Und dazu brauche ich auch 20 Stück.

00:25:25Speaker 2 Okay. Flugauftrag ist das Flugschüler. Ohne Lizenz, aber auch ohne Aufsicht des Fluglehrers, quasi auch wenn sie allein am Flugplatz sind, sozusagen fliegen dürfen

00:25:59Speaker 1 Genau, genau. Also dazu geht auch, dass wir, sagen wir mal, was hoffentlich jetzt passiert, wenn das Wetter okay ist, dass wir Mitte der Woche irgendwo hinfliegen. zu irgendeinem Platz, wo sie noch nicht waren oder alleine mich alleine hinbringen müssen und dann steige ich aus und machen sie dort Soloroden. Und dann habe ich Ihnen für diese Soloroden praktisch auch einen verbalen Flugauftrag.

00:25:59Speaker 2 Ja, ja, genau. Genau, genau, verbal, da musst du aber dann am Platz sein und schriftliche Flugaufträge, da musst du. Also ich mein, hier mein UL-Lehrer, der hat mir da immer einfach, hey, ich muss noch ein paar Stunden fliegen, da kam eine E-Mail mit so einem Formular, so da trag ein und gut und dann

00:26:32Speaker 1 Genau, genau, genau. Das kannst du natürlich machen, wenn die Leute kennst.

00:26:32Speaker 2 Genau.

00:26:32Speaker 1 Und wenn diejenigen, wenn du weißt, dass sie eine vernünftige Flugplanung machen, aber eigentlich musst du die ja auch angucken. Und beaufsichtigen ist alles richtig und muss eine Telefonnummer hinterlassen und so.

00:26:32Speaker 2 Es war schon so ein offizielles Formular, was ausgefüllt ist.

00:26:32Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja. Und viele Kollegen sagen mir auch, also die Fluglärer sagen, die geben grundsätzlich keine Überland Solo-Flugaufträge von Leuten, die sie gar nicht kennen.

00:26:32Speaker 2 Naja, gut, natürlich nicht. Klar.

00:26:32Speaker 1 Komm dir an, du darfst es.

00:27:03Speaker 2 Ja, gut, aber du musst ja schon wissen, ob das jemand ist, der Scheiße baut oder nicht. Also Genau, genau. Hier in Heubach, also einer unserer Nachbarflugplätze, ist vor nicht allzu langer Zeit Ein Ultraleicht abgestürzt oder weiß gar nicht, ob es ein Urtraleicht war, aber halt so ein Zweisitzer, Rotax-Zweisitzer kann auch sein, dass ein Motorflugzeug war. War vermutlich ein Motorflugzeug. Ist doch egal, jedenfalls war das ein Flugschüler. im Rahmen seiner ersten Alleinflüge. Was ich gehört habe, ist, dass der aus irgendwelchen Gründen gego-aroundet ist, also durchgestartet ist.

00:27:37Speaker 2 und dann nach dem, also beim Hochziehen, die Kiste gestahlt hat. Du musst ja bei manchen ULs das Ding auch oft ziemlich schwanzlastig tremmen. damit eben deine Steuerkräfte im Knüppel nicht so groß sind beim Abfangen. Und wenn du dann natürlich beim Go-Arounds Gas reinschiebst, dann will er die Nase eh schon hochnehmen wegen Gas. Und wenn du dann auch noch Schwanzlastich drückt, dann musst du also wirklich dagegen drücken, dass du nicht zu langsam verschwinden. Sag mal, die Gerüchteküche sagt, das ist ja irgendwie schief gegangen.

00:28:08Speaker 2 Punkt ist Für den Fluglehrer ist natürlich auch scheiße. Der Flugschüler ist schwer verletzt mit dem Heli ins Krankenhaus, natürlich scheiße, klar. Aber das ist ja der Worst Case für einen Fluglehrer. Du lässt ja irgendwie dein Flugschüler da das erste Mal oder das zweite oder dritte Mal allein fliegen und der stirbt fast dabei. Übelst.

00:28:08Speaker 1 Ja, das ist so, naim, ja, also Na, da musst du bei jedem Prüfung, ich meine, ich war auf Bobby, auf 37 war ja auch Prüfer und hab die Leute deren Lizenz verlängert, da musst du auch gucken, kann ich denen loslassen mit 100 Gästen hinten an Bord.

00:28:44Speaker 1 Muss man sich da so sagen Die beurteilen. Ich zucke so ein bisschen mit diesem Schwanzlassicht trim. Also ich glaube, es gibt ja so Leute, die versuchen, auch bei 3. 7 gab es so Leute, die haben immer so ein bisschen Denn getrimmt, weißt du, die Nase hochgetrimmt, damit sie denn eleganter und weicher den Flieger auf den Boden aufsetzen können, damit sie halt nicht so stark ziehen müssen am Steuerknüppel bzw. dadurch feiner die die den Anstellwinkel modulieren konnten und das also das halt würde ich so nicht lehren

00:29:18Speaker 2 Bei uns wird so gelehrt, dass das UL, die Dynamic, hat eine Anfluggeschwindigkeit von 110 kmh. Und wenn du die Klappen auf 2 fährst, was die Landestellung ist. Und du möchtest, dass der Pfleger dann im Anflug halbwegs ausgetrimmt ist für diese 110. Also beim Abfangen musst du immer noch ziehen, aber du willst quasi schon, dass der Anflug dann halbwegs getrimmt ist. Ja, aber Eindruck muss doch getrimmt sein, Entschuldigung, aber davon rede ich doch. Ja, aber das sage ich ja gerade, dazu muss ich die Trimmung in die letzte oder zweitletzte Raste stellen.

00:29:50Speaker 2 Okay, also ich muss den Pflegerschwanzlastig trömmen, um im Anflug eine halbwegs ausgeträmmte Geschwindigkeit zu haben. Und dann muss ich beim Abfangen. Da dann immer noch weiterziehen. Das geht dann aber relativ kraftarm, weil der eh schon schwanzlastig getrimmt ist. Wenn ich nicht im Anflug schon schwanzlastig trimmen würde, das wäre dann unangenehm.

00:29:50Speaker 1 Ja, okay, so meinte ich das nicht.

00:29:50Speaker 2 Ich meinte nicht, dass ich beim Abfangen mit nach hinten trimme. Um Gottes Willen.

00:30:21Speaker 2 Okay. Aber den Anflug austremmen und das ist bei dem Pflegehalt letzte davor letzte Träumraste.

00:30:21Speaker 1 Ja, okay. Also mit Trimmung fliegen ist auch so ein Ding, was Schüler, was man denen raus irgendwie so ein bisschen ausbringen muss, dass sie. Dass sie gar nicht die Steuerimputz über den Knödel geben, sondern dass sie mit der Trimmung die Nase hochbringen und die Nase wieder runter kringen und so. Man sieht alles, was da so ist.

00:30:21Speaker 2 Und ist das jetzt gut oder schlecht mit der Trimmung die Nase hoch oder runter?

00:30:21Speaker 1 Ähm, ich finde es nicht gut, weil du stellst die Pitch ein und dann gebt sich natürlich irgendwann also wenn du im Reiseflug bist und du willst jetzt

00:30:59Speaker 1 nach oben gehen, dann nimmst du die Nase nach oben sozusagen und gibst Gas oder gibst einfach nur Gas, geht die Nase von alleine nach oben, dann gehst du in den Steigflug. Aber du trimmst die Nase nach oben, damit du keinen Steuerinput geben musst, damit die Nase nach oben geht. Also das Ist nicht so, das ist eine Trimmung, ist nicht kein Steuergerät. So würde ich das nicht beibringen.

00:30:59Speaker 2 Gut, aber wir sind uns einig, dass man für den Level Flight den Pflege logischerweise austremt.

00:30:59Speaker 1 Ja, und für den Kleinpunkt musst du dann, sobald du eine andere Leistung setzt, weil durch den anderen Popwash und sowas alles, was hätte passiert, musst du natürlich auch eine andere Trümmerung geben.

00:31:33Speaker 2 Genau, aber dann habe ich nicht verstanden, was du sozusagen nicht empfehlen würdest.

00:31:33Speaker 1 Ähm, es gibt, du beobachtest manchmal, dass die, ähm, dass die sagen, oh, ich ähm Ich will die Nase nach oben haben, dass sie gar nicht die Nase mit dem Steuerknüppel nach oben sieht, sondern mit der Trimmung nach oben bringt.

00:31:33Speaker 2 Okay. Natürlich macht man das mit dem Knüppel und trimmt danach.

00:31:33Speaker 1 Genau. Ja, genau. Aber das beobachtest du alles, ne? Das sind alles so die Sachen, oder dass du dass du zum Beispiel in die Kurve gehst, negatives Wendemoment, das sagt bestimmt was, das ist

00:32:11Speaker 1 Wenn du ein, für unsere Hörer, wenn du einen Querrudereinschlag machst, dann erzeugst du auf der einen Tragflächenseite, insbesondere auf der, die Die nach oben geht, erzeugst du einen höheren Widerstand und dadurch wird die Seite, die Tragfläche, die aufsteigt, wird ein bisschen weiter zurückgezogen, während die andere, die runter geht, dadurch, dass du da den Auftrieb verringerst, ist dort weniger Widerstand, sodass du nehmen wir mal, du willst eine Linkskurve machen und du neigst den Flieger mit der linken Tragfläche hier nach unten.

00:32:43Speaker 1 und beginnst die Kurve Richtung links, will deine Nase trotzdem in dem Moment, wo du die Inputs gibst, nach rechts wegdrehen. Negatives Wendemoment ist das. Und das kontrollierst du dadurch, dass du einen leichten Seitenruder einputzt Input gibst, um diese dieses quer mit dieses Gieren auszugleichen. Und du beobachtest halt, dass die Schüler diesen Input geben, aber nie wieder rausmachen, weil sie ja dann in der Kurve sind und dann praktisch mit der Und noch verstärken, wenn sie noch weiter rumwollen und mit dem Seidehuder noch mehr drücken, um den Flieger umzukriegen.

00:33:13Speaker 1 Und das in dem Szenario, ich bin zu hoch, ich bin zu langsam, ich bin zu tief. Ich bin zu langsam, ich habe Leerlauf, das im Turn auf dem Final, das ist so, und der tippst du noch rein, das ist der Killer. Das ist das, was die Leute ja

00:33:13Speaker 2 Wobei tatsächlich auch die Kurven im Anflug sind tatsächlich auch die, also im Abflug natürlich auch, sind die einzigen, wo ich bei MoL überhaupt Seitenrote verwende. In der Luft beim Gratausfliegen, wenn ich da eine Kurve fliege, lass sie für sie auf den Boden. Beim Segelflieger musst du natürlich, weil du ohne Motor hast natürlich das negative Wende im Moment da keine Chance.

00:33:48Speaker 2 Du hast lange Flügel, du musst den Flieger da teilweise richtig reintreten. Aber bei Moell, der Faden ist eh nie perfekt in der Mitte, außer dem ist scheißegal, Herr Schan-Motor. Also da läuft ja meinem Seitenro nichts. Im Endteil Landekurve natürlich schon.

00:33:48Speaker 1 Ja gut, aber auch da gibt es ja, weil du gesagt hast, den Flieger in die Kurve treten, das machst du nur, solange du Inputs gibst mit dem Querruder, soweit du den Input wieder rausnahmst. Nimmst du den Ruder wieder raus?

00:33:48Speaker 2 Ja, ich meine, sobald der Flieger in einem stabilisierten Kreisflug ist, ist ja auch dein Querruder wieder auf Null.

00:34:19Speaker 2 Genau. Wobei tatsächlich bei Segelfliegern ist man so, dass der, vor allem, wenn du steil kreisst, musst du stützen. Und dann ist es tatsächlich oft so, dass du ein bisschen den Faden nach außen läschst und quasi so ein bisschen im Kreis rumschiebst. Das ist ein bisschen ein stabiler. Okay, Details, who cares?

00:34:19Speaker 1 Ja, aber das sind für Leute, die drei Hörer, die jetzt noch verstehen, worüber wir reden, Freunde sind.

00:34:19Speaker 2 Sag mal, dass wir dem Quer und im Seitenrunde beim A380, um mal wieder beim 80 aufs Thema zurückzukommen.

00:34:52Speaker 1 Ich möchte gleich gerne darauf eingehen. Halt, eine Frage, mit welcher Querlage drehst du denn, wenn du in so einem Bart bist? Wie bist du da mit 45 Grad Bank?

00:34:52Speaker 2 Das kommt natürlich, das kommt auf ein Bart an, ne? Kommt ein Bart an, wie eng der ist, wie rund der ist. Es kommt zum Beispiel auch darauf an, ob ich Wasser dabei habe. Also zum Beispiel, wenn ich Wasser mitnehme, ist der Pflege natürlich schwerer. Und er will aufgrund Massenträgheit im Servicefall einen größeren und schnelleren Kreis fahren. Muss ein bisschen schneller fliegen, wegen mehr Masse, höhere Mindestgeschwindigkeit, bla bla bla.

00:35:24Speaker 2 Da ist dann oft so, dass du steiler Korbel bist. Da sind es dann auch mal über 50 Grad.

00:35:24Speaker 1 Ja. Okay. Ich habe mal ein Bildschirmfoto gemacht von dir.

00:35:24Speaker 2 Genau, toll. Ja, die Hörer wissen jetzt gar nicht, warum das so lustig ist.

00:35:24Speaker 1 Ja, ja, genau. Willst du wirklich über Querruder des A380s reden?

00:35:24Speaker 2 Nein, Quatsch. Das macht doch eher, lässt doch Rechner automatisch.

00:35:24Speaker 1 Aber es gibt den Tanz der Querruder, den gibt es ja.

00:35:54Speaker 2 Ja, aber das ist ja was anderes. Das ist ja laut Elektro.

00:35:54Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig.

00:35:54Speaker 2 Aber da könnte ich ja dann das Video verlinken, wenn du es gerade schon erwähnt hat.

00:35:54Speaker 1 Ja, okay, kommt rein.

00:35:54Speaker 2 Ich wollte noch kurz zwei Kommentare sagen zur zweiten Harry-Folge. Übrigens, super, also den kann ich gerne öfters einladen. Ja, der kann viel erzählen, kann er. Ja, absolut. Ihr habt ja über Kohlephaser geredet. Und über die Vor- und Nachteile, unter anderem die Steifigkeit.

00:36:26Speaker 2 Und bei Segelflugzeugen wird Kohlefaser, wird der Kohlefaser schon lang eingesetzt. Also Glasfaser schon ewig, aber Kohle auch schon lang. Und was ja Kohle auszeichnet, ist, dass es eben bei geringem Material, bei geringer Materialmenge eine extrem hohe Steifigkeit hat. Leider Spröde, das ist nicht immer so gut, aber es ist sehr steif. Und stabil. Und du könntest die heutigen Aerodynamiken, die den Segelflugzeugen die Leistungen geben, die sie haben, ja Und auch die Flächenbelastungen, also dass du so einen Pfleger dann mit 60 Kilo pro Quadratmeter fliegen kannst zum Beispiel, das könntest du ohne Kohlefaser nicht machen.

00:37:02Speaker 2 Also du könntest mit anderen Werkstoffen. . Glasfaser oder auch natürlich blödes Holz oder Stahl und Bespannung oder so, nicht Stahl, hallo, Metall. Könntest du die aerodynamischen Formen, die dir diese Leistungen erlauben, nicht mehr bauen? Also es ist nicht nur so, dass du den Flieger damit irgendwie leichter kriegst oder billiger, sondern du könntest die Formen gar nicht realisieren. Also die Streckungen und die Dünnheit der Profile, wenn es diese hochfestten Kohlefaser nicht gäbe. Das wollte ich nur noch ergänzen.

00:37:32Speaker 2 Also das ist auch ein Vorteil davon. Du kannst Aerodynamik realisieren, was du. Das ist bei den Airlinern kein Thema, ja, weil da ist ja nichts so dünn, dass es. Aerodynamisch nur noch geht, weil Kohle. Aber bei Segelflugzeugen ist das eben so. Du kriegst diese dünnen Flügel nur hin wegen Kohle.

00:37:32Speaker 1 Ja. Also wobei, mich würde mal interessieren, jetzt bei der 777 X, wann immer die ausgeliefert wird, die hat ja Klappflügel, ne? Wiefern da Auch das Material, das ist ja so dünn da mittlerweile und eine Klappmechanik und all sowas.

00:38:03Speaker 2 Könnte da dann schon sein, aber die meisten Flügel, die ihr ja sonst so im Einsatz habt, die haben ja nicht zwangsläufig einen massiven Holm, sondern das sind ja Strukturen, die da gebaut sind. Und bei Segelfliegern ist es ja schon so, dass der Holm im Prinzip zwei Gürte oben und unten sind und dann einen Steg dazwischen. Und ähm, anyway, also du kriegst, als ich die Episode mit dem Nixus gemacht habe, also dieser Fly-by-wire gesteuerte Open Class Flieger. Der hat seinen Flügel eben auch nur bauen können, indem er Military Grade Special Stability hochfestes Kohlezeug verwendet hat.

00:38:39Speaker 2 Also du merkst einfach, dass der Wirkstoff da einer der limitierenden Faktoren für die Aerodynamik ist.

00:38:39Speaker 1 Aber ähm Da muss ich natürlich erstmal ganz kurz nachhalten. Ich habe die Folge gehört, aber so richtig kann ich mich nicht trennen, wie er die Tragfläche selber. Ich meine, Kohlenfaser muss ja dann auch. . In so eine Autoklave gebacken werden, dementsprechend in der Fahrzeug gezogen werden.

00:38:39Speaker 2 Autoklave, nicht Konklave. Könntest mal deinem Harry ausrichten.

00:38:39Speaker 1 Konklave gesagt. Naja, okay, werde ich sagen. Er hört das vielleicht auch. Keine Sorge.

00:39:10Speaker 1 Und ich meine, das Zeug wird ja auch. gewebt, gewunden, mit Spulen abgespult und auf. Und wie hat er denn als Einzelperson das geschafft, überhaupt denn sich denn das da, war der da moch brauchst ja auch eine Maschine dafür. Glasfaser hat er von Hand gemacht, ne? Das hat er von dir. Ah, okay. Kannst du auch machen.

00:39:10Speaker 2 Der hat auch Preprex verwendet, wenn ich mich richtig entsinne. Okay. Habe ich jetzt aber auch nicht mehr ganz genau im Kopf. Anyway, das wollte ich nur kurz ergänzen. Und Harry hat ja auch von, glaube ich, von Bruchversuchen, also davon geredet, wie stark diese Flügel durchbiegbar sind und von Bruchversuchen.

00:39:49Speaker 2 Und da habe ich auch nochmal ein Video herausgesucht von so einem Bruchversuch, von so einem Segelflugzeugflügel, der, ich kann es ja dann in die Shownotes mit einbauen. Ja, mach ich. In dem Fall ist es eine Antares. 23 Meter Antares. Es gibt aber auch ein schönes Video von der JS1 aus Südafrika, wo sie den Flügel dann wirklich mit so Stahlseilen bis zum Bruch bringen. Und der Flügel hat da wirklich eine Durchbiegung von fast 45 Grad. Also, das ist extrem, extrem beeindruckend, was diese Scheißflügel aushalten.

00:40:19Speaker 2 Ja, ja. Das ist schon echt cool. Das kann mir vorstellen.

00:40:19Speaker 1 Genau. Was doch den Seitenrudereinsatz eingeht, das muss ich ja doch nochmal sagen, weil du sagst, beim Motorflieger ist es nicht so wichtig. Es gibt ja aber diesen P-Faktor, der sagt das was, wo du ausgleichen musst oder irgendwas beim Bei den Cessnas und gerade auch bei diesen Diesel-Cessnas ist der nicht unerheblich, finde ich schon. Also insbesondere, dass man. .

00:40:19Speaker 2 Ja, aber das ist ja was anderes. Da geht es ja darum, dass du beim Geradeausflug deinen Fuß im Seitenruder lässt, damit der Faden in der Mitte bleibt, oder?

00:40:52Speaker 1 Die im Reiseflug sind die, im Geradeausflug sind die ja so gebaut, dass der P-Faktor, also das ist der nennt sich Profellerfaktor, da sind ja diverse Faktoren, die da reinspringen, die den die das für unsere Hörer, die je nachdem, wie rum der Propeller dreht, den Flieger auch zu einer Seite rüberziehen. Das ist der verquillte Slipstream von dem Propeller Das ist der andere Ansteigwegel, der bei der Vorwärtsfahrt, den der Propeller, das Aufsteigen-Propellerband gegenüber dem Absteigen-Propeller hat und der Drehzahl, den Torque selber vom Motor, der ja den Flieger auch noch verdrehen will.

00:41:24Speaker 1 Und das kannst du so konstruktiv schon so einbauen, dass du im Reiseflug das Ding keinen Ruder input machen musst. Aber beim Steigflug, ja, theoretisch, also wenn das gut gebaut ist. Du hast hinten am beim Seitenruder, bei so einer Setzen, das hinten immer noch so. Genau, so ein kleines Blechstück, was du denn noch biegen kannst, um das so fein justiert zu machen. Da geht er mich auch noch hin und biege da so ein bisschen dran rum oder dann passt es schon wieder. Nee, aber Wenn du im Steigflug bist mit niedriger Geschwindigkeit, also Nase hoch, viel Leistung, musst du ordentliche Seitenruder meistens rechts anlegen, weil die Motoren alle halt rechts rumdrehen.

00:42:00Speaker 1 da reingeben. Und wenn du das nicht machst, also das konntest du schön sehen jetzt im Traffic Pattern, dann sind sie gestiegen mit 600 Fußen raus. Ich sage, Seidung, ah ja, ja, ja, ja, drehen sie rein, auf einmal, wupp, hatten sie 800 Fuß. Das geht ja, ne? Weil das ist dann, auf einmal ist der Flieger schiebt nicht mehr, sondern fliegt dann gerade und dann bringt das Wasser.

00:42:00Speaker 2 Wobei, das hat ja, wie gesagt, nichts mit negativem Wendemoment zu tun und über das hatten wir vorhin geredet. Also beim Kurvenflug, na, genau, okay.

00:42:00Speaker 1 Genau, das hat einen Segelflug, den MP-Faktor, Propellerfaktor, oder wie gesagt, hat ein Segelflugzeug.

00:42:33Speaker 1 Wobei deine Kiste, wenn du oben den Quirl auspackst. Nee, auch nicht.

00:42:33Speaker 2 Du, das Ding macht vor allem Lärm. Also du merkst da, also ein Drehmoment, das in irgendeiner Art und Weise dein Flugzeug beeinflusst, ist ja kein Spürbart. Also das Ding scheppert und wackelt und macht Lärm und Nee, nee, kein Thema.

00:42:33Speaker 1 Okay, ich frage ja nur, ob da irgendwie irgendwas auch eine Rolle spielt oder irgendwas.

00:42:33Speaker 2 Es gibt natürlich auch Eigenstarter mit Mehrdampf. Da ist das vielleicht anders, aber der Propeller sitzt ja auf dem Rumpf.

00:43:04Speaker 2 Das heißt, er überspült ja eigentlich gar nicht den Rumpf. Also spielt eigentlich keine Rolle.

00:43:04Speaker 1 Klar. Wir haben doch das drin stehen, dass du jetzt mal ein bisschen was über deinen Segelflugwettbewerb irgendwie erzählen möchtest.

00:43:04Speaker 2 Ich bin ja gar nicht mitgeflogen. Also ich kann ja gar nicht kompetent über den Segelflugwettbewerb erzählen, ich war ja nur eben dort. Ich wollte fotografieren. Ich war in Landau, da war die Qualifikationsmeisterschaft der Junioren und die Deutsche Meisterschaft der Frauen, 18 Meter-Klasse.

00:43:34Speaker 2 Und habe da ein bisschen fotografiert. Und dann war ich am Tag danach auf der Hahnweide. Da war der internationale Hahnweide-Wettbewerb. Das ist schon mal geil, weil da halt viele große offene Klasse Flieger, also 30 Meter Spannweite, zwei Etas waren da. rumeiern und habe da ein bisschen fotografiert. Das war eine witzige Geschichte. Und ja, wollte ich einfach nur von meinen pflegerischen Abenteuern erzählen. Wie gesagt, ich habe jetzt ja seit letzten Herbst einen UL-Schein, also Flugzeug mit Motor und im Gegensatz zum Segelfliegen, wo ja der Weg das Ziel ist.

00:44:09Speaker 2 Ist das beim Mottofliegen ja nicht so? Du musst ja irgendwas tun. Du kannst ja nicht einfach nur starten und eine halbe Stunde in der Gegend rumfliegen, weil es wird nach 3,3 Minuten langweilig. Das geht einfach nicht. Und dann muss man irgendwo irgendwas ausdenken, muss ich irgendwo hinfliegen, wo es was Gutes zu essen gibt, oder muss irgendjemand besuchen gehen, oder fliegst halt auf einen anderen Platz, wo gerade Segelflugwettbewerb ist und Landestaum zu machen. Das war dahinter.

00:44:09Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Ach ja, so ein bisschen die Vorurteile wieder losgehen. Aber einerseits bringst du denn, drehst du in dem Segenführer stundenlang Kreise und versuchst dich da in der Luft zu halten und fragst dich, scheiße, scheiße, wo ist das nächste Klo?

00:44:45Speaker 2 Also, wenn du ein Scheißeproblem hast, dann ist das mit dem Klo auch tatsächlich eine wichtige Frage. Ansonsten für das andere Problem gibt es ja Lösungen.

00:44:45Speaker 1 Ja, das weiß ich, ich weiß es. Ich will ja gar nicht. TMI, too much information. Ich will das ja gar nicht irgendwie wissen. Ich will ja eigentlich nur sagen, dass natürlich die Segelflug die reinste und pureste Form der Fliegerei ist.

00:44:45Speaker 2 Nee, aber mir geht es ja gar nicht um Lächeln. Ich meine das wirklich ganz. Also. Wenn du natürlich irgendwie eine anspruchsvolle Strecke fliegst, wo du viel Freigaben einholen musst und so und ständig mit ATC redest und so, dann ist Motorfliegen auch.

00:45:18Speaker 2 In Anführungszeichen nicht langweilig, aber wenn du einfach eine Stunde lang geradeaus pflegst und du hast ja nichts zu tun, ja, du okay, du behörst auf einem Ohr bei FIS mit, Und muss halt Autopilot, also Flugregler spielen. Ja, muss halt gucken, dass der Kurs Höhe und Geschwindigkeit hältst, was mir als Segelflugflieger natürlich schwerfällt, ja. Kann ich immer noch nicht richtig. Aber es ist nicht. Und ich meine, die Gegend, wo man in der Gegend rumfliegt, kennt man. Alles im Umkreis von Stunde, anderthalb vom Flugplatz. Fahren wir schon 10. 000 Mal mit dem Segelfliegen in den letzten 35 Jahren.

00:45:49Speaker 2 Das ist wirklich langweilig. Das klingt total bescheuert. Aber du musst ja dann wirklich ein Ziel setzen. Das beim Segelfliegen ist es das Vorankommen und beim Motorfliegen ist das halt dann der Ort, wo du hinfliegst

00:45:49Speaker 1 Ich glaube, so wurde ich damals bei diesen ganzen ominosen Tests da im Weg bei Jäger in Hamburg dafür ausgesucht. Da hat man so Leute ausgesucht wie mich. die denn trotzdem, obwohl der Automat jetzt ja alles macht, die einfach nur aus dem Fenster gucken können und sich freuen.

00:45:49Speaker 2 Ja, klar, das tue ich ja auch, aber der Punkt ist, wenn du halt

00:46:24Speaker 2 Ja, ich verstehe genau, was du meinst. Ich flieg seit 35 Jahren der Schwäbische Albraufen runter im Zweifelsfall.

00:46:24Speaker 1 Ich war da überall schon x zigmal. Und jedes Mal kämpfen, dass du auch wieder zurückkommst. Das ist ja jedes Mal eine Challenge.

00:46:24Speaker 2 Ich komme aufs Wetter an, ob das eine Challenge ist. Am Samstag war es eine. Fünf Kilometer vom Flugplatz haben wir noch einen Motor gezündet. Achso, okay.

00:46:24Speaker 1 Ich habe zum Beispiel letztens auch wieder beobachtet, wo war denn das? Irgendwo fuhr ich, fuhr mir mit dem Auto vorbei.

00:46:54Speaker 1 Da war eine Segelflugklasse in der Nähe. Und ich habe dir gesehen, wie die praktisch, ähm, das war Baumbippelhöhe, noch da irgendwie in den Singelflugplatz da reingekurft sind und zwar zwei hintereinander. Die waren. Die waren bestimmt keine 50 Meter hintereinander und wollten noch zu dem Platz zurück und sind dann da in dieser Platzrunde dann so sind da noch so reingegangen. Da habe ich mir auch gedacht. Also alles Alles, man muss das irgendwie alles wollen.

00:46:54Speaker 2 Stopp mal, aber das ist ja auch nicht, das macht man auch nicht. Also, ich fliege mit dem Segelflieger eine ganz normale Platzrunde, 200 Meter an der Position.

00:47:26Speaker 2 Ja, ganz normal. Klar, es kann schon mal vorkommen, dass zwei Segelflugzeuge gleichzeitig am Platz ankommen nach dem Überlandflug. Und du kannst halt nicht sagen, dann macht er eine noch, irgendwie fliegt noch zwei 360s. Ja, das geht halt nicht. Und ja, dann kommt es schon mal vor, dass man direkt hintereinander landet, spricht man sich halt ab, der eine rollt links raus, der andere geht geradeaus weiter oder sowas. Aber eigentlich ist das nicht so undiszipliniert, wie es bei dir gerade geklungen hat.

00:47:26Speaker 1 Also ich war sehr erstaunt, dass ich es gesehen habe, was da, was da passiert ist.

00:47:58Speaker 1 Aber die werden natürlich hoffentlich miteinander geredet haben. Also in diesem Fliegerlager, da waren wir teilweise zu fünft in diesen kleinen Pattern drin und da musst du dann auch schon immer ordentlich gucken, weil das ging dann. Und da war da so, wenn der eine gesagt hat, im Pattern, ich mache einen Full Stop, da hat der andere gesagt, okay, dann gehe ich auf die andere Bahn, Grasbahn oder irgendwas.

00:47:58Speaker 2 Weil sonst hätte es nicht gepasst.

00:47:58Speaker 1 Sonst klar. Weil das Rotorrollen und den hättest du auch durchstarten müssen.

00:47:58Speaker 2 Wir hatten kürzlich die Situation, wo einer bei uns vom Verein eine ganz normale Platzrunde geflogen hat mit dem Segelflieger, angeflogen ist und war dann vielleicht noch

00:48:31Speaker 2 Muss ich schätzen, vielleicht 70 Meter hoch im Jahr, keine Ahnung, 500 Meter vom Aufsetzpunkt entfernt. Vielleicht. Also so nicht kurzer Endteil, aber halt so in der Mitte des Endteils.

00:48:31Speaker 1 Jetzt muss ich fragen, ist das niedrig oder hoch oder normal? Für was? 70 Meter hoch, 500 Meter auf dem Final. Ja, das ist normal.

00:48:31Speaker 2 Also mir ging, also ich wollte da nicht sagen, dass da was faul war, sondern das kommt jetzt. Und dann war nämlich an dem Tag Wettbewerb, eben gerade diese Hahnweide.

00:49:02Speaker 2 Und diese Wettbewerbspiloteure, die fliegen halt teilweise schon mit Messer zwischen den Zähnen, ne? Und fliegen dann auch tief runter, weil es geht ja ums Gewinnen. Und dann, als der an dieser Stelle war, 500 Meter vom Aufsichtspunkt entfernt, 70 Meter hoch oder was auch immer jetzt genau die Zahlen waren, kommt ein anderer Segelflieger vor ihm rein und drängelt sich quasi vor. Und zwar scheiße niedrig, dann musste der, der da gerade noch im End-Teil war, musste im Endteilen Volkreis fliegen.

00:49:33Speaker 2 Verzögern mit dem Segelfleger und danach dann rein. Das war richtig scheiße. Der, wo sich da reingedrängelt hat, hat er nicht gefunkt. Ja, das war richtig übel. Also der, der, der andere im Endteil, der hat es gut gemacht, hat einen safe Vollkreis da geflogen, Klappen rein, schön kreis, war alles, war alles safe, ja. War auch dann, aber das war Übel, ja. So sollte man es halt nicht machen.

00:49:33Speaker 1 Und ähm, war das einer vom Wettbewerb? Ja, ja.

00:50:03Speaker 1 Und gibt es da nicht einen Wettbewerbsleiter, der denn so eine Strafe oder irgendwas gibt?

00:50:03Speaker 2 Ja klar, wir haben den auch entsprechend zusammengeschissen, ja.

00:50:03Speaker 1 Ja.

00:50:03Speaker 2 Aber mein Gott, das passiert ist schon, ne?

00:50:03Speaker 1 Ja, ja, ja, klar, aber irgendwie muss es ja irgendwie Konsequenzen. Also, zum Beispiel jetzt bei diesem Fliegerlager gab es natürlich einen Leiter des Fliegerlagers und der hat also bestimmt, wer fliegen geht, wer nicht, oder ob überhaupt noch weiter geflogen wird. Also sowas sind da. Also da Haben wir es natürlich schon an einen gehalten, der, der das sagen hatte, in dem Sinne.

00:50:03Speaker 2 Naja.

00:50:03Speaker 1 Ich habe gerade einen passenden dazu vielleicht leider einen Unfall rausgesucht.

00:50:35Speaker 1 Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast. Das war nämlich auch, deswegen Frau Nummer, wegen Unfälle und so. Da ist Jetzt Unfall passiert bei einem, der war auf dem Segelflugbewerb in der Schweiz und da hat sich leider auch ein Segelflieger hat sich dann leider Ja, du weißt natürlich nicht warum, wieso was halb ist immer? Da steht nichts drin, ne? Der ist leider irgendwo im Berg hängen geblieben. Schade ist. Vielleicht ist er auch, da spielt der Druck zu gewinnen, manchmal vielleicht eine übergeordnete Rolle. Keine Ahnung.

00:50:35Speaker 2 Ja, also

00:51:05Speaker 2 Ich sag mal, in den Bergen gibt es eigentlich so zwei Hauptunfallursachen. Das eine ist, du wirst von schlechtem Wetter überrascht und kommst einfach nicht mehr raus. Mein Destash DG800, der hat einen Motor und auch einen kräftigen Motor, das heißt, der kann sich den Servicefall auch per Motor raus retten, sage ich jetzt mal. War also da ist vermutlich nicht das Problem, ja, aber also hier steht nichts, ich mutmaße nur. Und das andere ist natürlich, dass du In den Bergen, ja, gibt es ja so zwei Flugmodi.

00:51:37Speaker 2 Der eine ist, wenn du Wolken hast, die 1500 Meter über den Gipfeln stehen, sowas gibt es teilweise im Engadin. Du hast irgendwie 5000 Meter Wolken und die Berge sind irgendwie 3. 500 hoch. Dann kannst du da fliegen wie im Flachland. Also das Relief, das Bergrelief spielt für deinen Flug eigentlich keine Rolle. Und das Idiotensee, das kann ich auch. So, und dann gibt es eben die Situation, wo die Thermik nicht so hoch geht und du quasi in den Bergen fliegst. Also nicht einfach nur drüber, sondern zwischendrin. Und das spielt natürlich dann zum Beispiel der Wind.

00:52:08Speaker 2 Eine riesige Rolle, wenn du da in einem Leh rumfliegst, ist das ein Problem. Und du nutzt auch oft Hangaufwind. Das heißt, du fliegst relativ nah, wirklich nur Meter, 10, 20 Meter mit der Flügelspitze vom Berg entfernt am Hang, um Hangaufwend mitzunehmen. Da ist das Problem, dass wenn du da zu langsam wirst, ja, also wenn du zum Beispiel da jetzt am Berg entlang fliegst, du hast schön deinen Wind, das heißt, ein Teil deiner Energie kommt durch den aufsteigenden Hangwind.

00:52:40Speaker 2 Du wirst quasi. Permanent durch den Wind mit Energie versorgt. Wenn du jetzt da um irgendeine Ecke rumfliegst und der Wind lässt nach, weil du kurz in den Windschatten kommst, fällt dir natürlich die Energie. Der geht schlagartig Geschwindigkeit weg. Ja. Und du fängst an zu fallen. Und da passieren, ist das richtig quasi, ich kann mir das vorstellen, nicht nur, dass du auf einmal starkes Sinken kriegst, sondern auch gleich eine Windschiede. Genau, also du kannst also Winche in dem Sinn, dass einfach der Wind, der dich bisher, also du fliegst, angenommen müsst der Berg ist rechts und wieder links kommt, der Wind kommt von links.

00:53:12Speaker 2 Rechts von mir ist der Berg, der Wind bläst gegen den Berg. Es gibt also Aufwind an dieser rechts von mir liegenden Bergseite und ich fliege knapp an diesem Berg entlang, um den Aufwind mitzunehmen. Und wenn ich jetzt eben. Was auch immer passiert, Wind lässt nach, gut, unwahrscheinlich an solchen Tagen, oder man fliegt um irgendeine kleine Ecke rum, wo da ein bisschen Windschatten ist, dann fällt diese Energie. Das heißt, du musst jetzt halt nachdrücken, dass deine Geschwindigkeit da bleibt. Und Wenn du da vorher zu langsam bist, dann passiert da öfters mal was.

00:53:43Speaker 2 Also das ist der Hauptunfall in den Bergen. Hauptunfallursache, dass dir einfach die Energie weggeht und du dann einfach zu langsam wirst und durchsackst und dann ist da halt der Berg.

00:53:43Speaker 1 Und wie lange dauert es da, den Motor zu zücken?

00:53:43Speaker 2 Bei der Bergfliegerei Darfst du nicht berücksichtigen, dass du einen Motor hast, weil du den in solchen Situationen überhaupt nicht ankriegst? Nee, du musst einfach 20 kmh schneller fliegen, also dessen gefühlmäßig, Gefühl nach. eigentlich würdig.

00:54:13Speaker 2 Okay. Und das ist echt, das muss man halt wissen. Und wenn jemand nicht regelmäßig in den Bergen fliegt, auch hier keine Unterstellung, ich weiß von nichts, aber wenn jemand. nicht regelmäßig in den Bergen fliegt, dann macht er das nicht intuitiv. Und dann passieren auch mal Dinge. Also das ist nicht ungefährlich.

00:54:13Speaker 1 Ja, ja, okay. Ach ja, na gut, schauen wir mal. Ich habe ja eben nochmal gesagt, ja wegen den beiden, die da im Endteil sind und da so reingeflogen sind und du hast mir auch das erzählt.

00:54:46Speaker 1 Ich habe jetzt gerade in so einem anderen Forum die Diskussion überhaupt um das einmotorige Fliegen. Einmotorige Fliegen AFA, also in den Wolken und mit einem Motorik. Und ich sage, du fliegst ja ohne Motor rum, sozusagen. Ja, wir fliegen nicht AFA. Du fliegst nicht AFA, nein, aber ich meine, immerhin habe ich Motor und kann da mit fliegen. Es ist überhaupt, würdest du einem Motorig AFA fliegen? Einfach heißt Instrumentenflug als halt in den Wolken für unsere Hörer.

00:54:46Speaker 2 Naja, also habe ich mir noch nie Gedanken darüber gemacht, weil ich keine Lizenzen und so weiter dafür habe und auch kein Flugzeug.

00:55:19Speaker 2 Aber man hört natürlich die Diskussionen von Piloten und gibt schon Leute, die sagen: Ja, mit einem vernünftig gewarteten und instrumentenmäßig gut ausgestatteten Flieger, der Anti-Icing an Flügeln hat, mache ich das. Ja, so eine Cirrus. Ja, und ich glaube, das kann man auch vertreten. Es gibt andere, die sagen, das mache ich nicht, ohne zweites Triebwerk. Also, ja

00:55:19Speaker 1 Ja, ja, okay, gut, alles klar. Ja, ja, das ist so eine Sache. Auf einer Seite, also für unsere Hörer, das Risiko ist halt bei einem Motoring, dass der Motor ausfällt. Klar, logisch, das hat man immer so ein bisschen Hinterkopf.

00:55:51Speaker 1 Und das kann besser ausgehen, wenn du dir einen Landeplatz suchst, wenn du natürlich sehen kannst, wo der Boden unter dir ist.

00:55:51Speaker 2 Also mit anderen Worten, das Problem ist, wenn dir halt die Latte stehen bleibt. Dann musst du halt bei einem einmotorigen Flieger landen und wenn dir das in einer AFR-Situation passiert, wo du. Also oft bedeutet ja, dass du ein Motorflugzeug hast, was zwar AFR-Strecke fliegen kann, aber nicht AFR landen ohne Sicht. Ja. Ja, und dann hast du halt ein Problem.

00:55:51Speaker 1 Ja genau. Dann kommst du ein bisschen in den Wolken, erstmal ist alles gut, der Motor fällt aus, du kannst weiterfliegen, die Instrumente funktionieren noch, die Stromversorgung ist meist ja alles noch da.

00:56:25Speaker 1 Und dann kommst du aber irgendwann im Gleitflut aus dem Wolken raus und dann hast du nicht mehr genügend Zeit, dich kurz zu orientieren und die Wiese zu suchen, die dich irgendwie rettet. Genau. Ja, das ist so das, worum es geht. Auf der anderen Seite sind die Motoren wirklich extrem eigentlich wirklich zuverlässig.

00:56:25Speaker 2 Wie hat einer mal gesagt, der Motor weiß ja nicht, dass ich gerade AFA fliege? Also warum soll er nun ausfallen?

00:56:25Speaker 1 Ja, ja, genau. Also ich Ein Motor recht nachts ist auch so eine Sache, das ist dieselbe Diskussion, weil da kann es auch so ein schöner Tag sein, wenn der Motor ausfällt, weißt du nicht mehr, wo die Wiese ist, weil du sie einfach schlichtweg nicht mehr siehst.

00:57:01Speaker 2 Also, wie ist deine Meinung dazu? Du würdest machen, oder?

00:57:01Speaker 1 Ich habe es schon zu oft leider gemacht. Und zweimotorig ist ja auch, wird die Maschine komplexer, ne? Da ist viel mehr Klimbim dran, wo du gerade der Ungeübte dann Fehler machen kann. Also das, ich weiß gar nicht. Naja, gut. Also das wollte ich nur mal ganz kurz mal ganz kurz mal ein bisschen beleuchten. Du hast hier was reingeschrieben, du hast ein Hubschrauberfoto. Ja. Reingepostet.

00:57:01Speaker 2 Wir saßen am Lagerfeuer Samstag abends und gucken an den Himmel, fliegten

00:57:37Speaker 2 Hubschrauber vorbei. Der im Grunde blau angemalt war, so blau-silber, wie halt so ein klassischer Polizeiheli da. Und jemand anders meinte, hey, wieso der haltet doch einen roten Streifen? Nicht so was, ich habe nichts gesehen. Dann haben wir ein bisschen gegoogelt und es gibt tatsächlich. . Polizeihubschrauber, die haben zwar keine roten Streifen, aber in großen roten Buchstaben steht auf der Seite Call 119,700. Also so nach dem Auto, ruf mich an auf der hundertneunzehn siebenhundert.

00:58:13Speaker 1 One and Hundred Each shit oder wie heißt es?

00:58:13Speaker 2 Genau. Und dann haben wir uns gewundert, was damit auf sich hat. Und es gibt ja in der Schweiz F18s. Die haben auf ihrem Tank draufstehen, ich glaube, Standby 121. 5. Also, was die machen, ist damit, wenn sie auf ihren Abfang missions sind. Quasi, wenn sie da jemand abfangen, mit dem Sie reden wollen, ja, dass sie dem dann damit suggerieren, derjenige sollte bitte auf die 121,5, auf die Nordfrequenz gehen, damit sie mit ihm reden können und ihm sagen, er soll irgendwie abdrehen oder fliegt irgendwie

00:58:52Speaker 2 Blöd in der Gegend rum, whatever.

00:58:52Speaker 1 So und so, ich, ja, ganz kurz, jetzt stelle ich mir gerade vor, du fliegst mit deiner Piper Cuple. Und da kommt da die Schweizer F16 vorbei. 18. Kommt da vorbei, gewuscht, ne? Und du knarrst da mit deinen 60 Knoten da längst. Und denkst du, was war das denn?

00:58:52Speaker 2 Die F18 geht ja noch. Die F18 kann ja verhältnismäßig gut im Langsamflug. Also, der kann da wirklich mit 30 Grad AOA alle vorbeischleichen.

00:59:24Speaker 2 Und zwar haben wir dann gegoogelt, was es damit auf sich hat, und zwar ist es tatsächlich so, dass diese Hubschrauber das erste Mal. Während des Champions League's Finals vor zwei oder drei Jahren das gemacht haben. Und die sind damit wohl diese Sperrgebiete, die dafür temporär eingerichtet wurden, sind die da gepatrollt? um dann Leuten, die in das Sperrgebiet reinfliegen, klar zu machen. Sie sollen sich so bitte auf der Frequenz melden. Und ich vermute, dass sie das jetzt wieder machen für diesen G7-Gipfel, Der ist doch irgendwie demnächst in Elmau, da unten in dem Schloss da in den Bayerischen Alpen.

00:59:57Speaker 2 Und da haben sie eine 30 nautische Meilen-EDR eingerichtet für die paar Tage. 30 Meilen, das ist ganz schön vielfach. Und ich vermute, dass die da mit den Hubschraubern eben auch wieder rumfahren und quasi damit dann, wenn da einer reinfliegt, dem sagen können und auf welcher Frequenz sie miteinander reden wollen. Wobei ich mir das auch witzig vorstelle, mit so einem Hubschrauber da irgendwelche Flugzeuge abzufangen, weil der Hubschrauber hat das Gegenteilproblem von der F18. Der kommt ja nicht hinterher. Ich habe gerade darauf gegoogelt, er hat eine Reisegeschwindigkeit von 250, 260 kmh.

01:00:30Speaker 2 Also noch Chessner kommt er hinterher, aber viel mehr nicht.

01:00:30Speaker 1 Ja, okay. Aber ich, also, dieses mit Anrufen und so, das ist eine schöne Sache. Ich glaube, die Amerikaner machen das auch schon länger, ne? Irgendwie sowas. Ich habe das irgendwie auch schon das Gefühl, dass sich sowas schon mal gesehen hat. Also 119,7, vielleicht sollte man das unseren Hörer noch dazu sagen, das ist eine Funkfrequenz. Aber ich guck grad, 119,7, wo kenne ich die woanders her?

01:01:00Speaker 1 Ist das irgendwie, ist das eine Frequenz, die für irgendwas reserviert ist oder irgendwie sowas?

01:01:00Speaker 2 Also ich kenne halt die 1215. Und dann kenne ich noch diese Wasserfrequenz. Genau, und da gibt es glaube ich noch die 122,8, ist doch glaube ich die nationale Wachfrequenz, wo die Militärs auf dem zivilen Frequenzband lauschen. Also wenn der mit einem militärischen Flugplatz reden möchte ich, dann haben die auf diese 100, ich glaube so schon 122,8, sind die auf dem VHF unterwegs, weil die sind ja sonst UHF. Die kriegst du ja nicht mit einpfgerät.

01:01:30Speaker 2 Und das ist diese nationale Wachfrequenz, warte ich Google nochmal kosten. Nationale Wachfrequenz

01:01:30Speaker 1 So hieß es zumindest vor 30 Jahren, als ich es BZF gemacht habe. Ja, es gibt noch die, die ist aber in Amerika spezifisch, diese Unicorn-Frequenz. Und ich glaube, die ist 100 Da muss ich jetzt auch nachdenken, ich ohne jetzt zu.

01:01:30Speaker 2 1221 steht jetzt hier als Wachfrequenz. Ah, okay. NATO Tower, ja genau, nicht 122. 8, sondern 122.

01:02:00Speaker 2 1. Okay.

01:02:00Speaker 1 Gut, und die allgemeine Unicorn-Frequenz? Kannst du mal gucken, da kommen wir Unicorn Frequenz, das ist in Amerika für den ganzen, für die Plätze, die keinen Controltower haben. Da gibt es manchmal Spezifische? Die CTAF? Das ist die 122,8. Das ist die 122,8, ne? Genau, ja, ja, genau. Da hast du das mich nur ein bisschen verwechselt.

01:02:00Speaker 2 Ja, aber von Dettman, der hatte ich noch nie was gehört, also das war eine Zufallsverwechslung.

01:02:00Speaker 1 Ah, okay, gut, okay.

01:02:30Speaker 1 Also, na, das hast du bestimmt mal irgendwie, musst du so irgendwie, also das ist Unicorn, ne? Das ist für, wenn ein Platzer ist und der hat keine zugewiesene CTAF, Command Control, Frequenz, wo manchmal ein Tower steht und wenn der Tower Feierabend macht, dann kannst du auf der weiterquatschen. Ist die allgemeine Laberfrequenz, die da ist.

01:02:30Speaker 2 Oh, Laberfrequenz, hey. Ich sag's dir, wir Segelfliege, wir reden ja auch gelegentlich mal miteinander, gell? Und wir sind oft doch nochmal.

01:03:00Speaker 1 So ganz kurz, die 1, 2, 3, 4, 5 kennst du auch noch, ne?

01:03:00Speaker 2 Ja, ja.

01:03:00Speaker 1 Das ist auch so eine Laber. Genau. Da tummelt sich jeder rum.

01:03:00Speaker 2 Genau, die 135 und die 12255 ist auch so eine. Und auf der sind wir gerade immer unterwegs. Und wenn dann die Sediefflegen miteinander reden, das ist ja noch irgendwie sinnvoll, weil du hörst halt, die reden eigentlich immer übers Wetter. Ja, also wo ist es, wie geht es da und wie ist das Wetter? Und in letzter Zeit sind da so ein paar Motorfliegen, ich muss wieder über Motorflieger leichtern. Die reden ohne Ende.

01:03:30Speaker 2 Und dann fliegen wir links an Augsburg vorbei, bis wir gegen die Wand prallen. Das sind dann die Alpen, da gehen wir nach rechts und. . . Die ganze Zeit, ich bin vor dir, ja das stimmt, ich sehe dich, ich bin hinter dir. Ohne Ende. Extrem nervig. Also, falls diejenigen zuhören, Schnauze halten. Furchtbar. Okay, sorry.

01:03:30Speaker 1 Habt ihr gehört? Auftrag, weitertragen, Völter sauer.

01:03:30Speaker 2 Nee, aber also die ganzen Segelfege sind stillsauer, weil das kann echt nicht sein. Und das ist nicht übertrieben, die reden wirklich ununterbrochen.

01:04:00Speaker 2 Drehzahlen werden ausgetauscht, Höhenmessereinstellungen werden ausgetauscht, Positionen, ich bin links auf deiner 2-Uhr-Position und deshalb bist du recht furchtbar. Sinnfrei.

01:04:00Speaker 1 Habt ihr nicht eine Sägeflug, nicht eine dezidierte oder könnt ihr euch in eurem Verein da nicht eine einfürfe? Da gibt es auch eine.

01:04:00Speaker 2 Platzfrequenz bedankt sich, wenn wir da ständig drüber drauf rumlabern. Das geht nicht.

01:04:00Speaker 1 Okay, gut. Aber es gibt schon eine Platzfrequenz, die ihr dann eindreht, wenn ihr zum Platz steht.

01:04:00Speaker 2 Klar, wir sind ein Sonderlandeplatz und wir reden da ganz normal auf den ganz normalen, also wir sind 118, 205.

01:04:33Speaker 2 Und sobald wir halt gestartet sind und Strecken fliegen, also nach fünf Minuten, sind wir runter von der Frequenz und gehen auf eine Laberfrequenz.

01:04:33Speaker 1 Okay, ganz kurz. Wenn ihr Strecken fliegt, geht ihr eigentlich auch auf die FIS-Frequenz? Nein.

01:04:33Speaker 2 Nein, um Gottes Willen. Der wird sich bedanken, wenn jeder Segelflieger von ihm Traffic Information haben will.

01:04:33Speaker 1 Das genügt ja einfach nur, dass er, ich meine, ihr habt ja keinen Transportnerbord, weil meistens zu viel Strom das Ding kostet. Aber wäre ja schön, wenn er sagt, hier ihr habt einen Squawk und dann hält sie einfach den Mond und dann sieht er euch.

01:05:05Speaker 2 Nee, nee, nee. Der will uns auch nicht sehen. Du, auf der Alb sind bei gutem Wetter Hunderte von Segelfliegern unterwegs. Der will uns nicht sehen. Das geht gar nicht. Was wir machen, ist natürlich gelegentlich bei FIS mal nachfragen, ob irgendein Sperrgebiet aktiv ist. Also wir haben ja auch so Schießgebiete und so, die übrigens seit Neustunden samstags aktiv sind. Kaum ist Krieg in Europa, schon arbeitet die Bundeswehr samstags in ihren Schießgebieten. Krass, ne?

01:05:35Speaker 2 Kriegen die eine Schichtzulage? Kostet alles Geld, ne? Ja, jetzt ja 100 Milliarden extra. Naja, aber das ist wirklich auffällig, ne?

01:05:35Speaker 1 Ja, ja, okay. Ah, ja, naja. Naja, stimmt. Also es, ähm, ähm das fällt, also es fällt auch uns auf, ne? gewisse Sachen eingeschränkter sind und dass die über mehr die, auch da sind ja so Schießübungsgebiete und sowas, die sind auch alle putlos und sowas, die sind auch wesentlich aktiver. Ja, sag mal, ich habe da noch so mehr Dinger da reingeschrieben.

01:06:06Speaker 1 Oder hast du noch was erzählen zu überhaupt und überhaupt oder irgendwie? Ich habe da jetzt ganz viele Sachen reingeschrieben. Einfach nur so, vielleicht hast du Lust, über irgendein Ding da zu reden. Da sind, ich habe zum Beispiel das erste, was sich da reingeschrieben hat, in Los Angeles, das sind so Links auf Aviation Herald. Das war jetzt kürzlich, da ist eine 767. Ich fange einfach mal an zu erzählen. Ich dachte mir, das hat so für unsere Hörer so ein bisschen Fragen, wieso hat er das gemacht, was ist da passiert.

01:06:36Speaker 1 Ich klicke mal auf den Link, damit man den mal öffnen kann. So, da ist er. Und zwar, wie war das passiert? Eine 767, das war ein Frachter. Der ist on behalve of Amazon eher, das war am 26. Mai, der ist losgeflogen von Los Angeles, wollte nach Seattle und der war im Steigflug in 18. 000 Fuß und dann hat er auf einmal Sozusagen sich entschlossen zurückzukehren zum Flughafen, hat Merchants gesquawkt, das 7700, weil er, wie hat er gesagt, hat nur noch eine Stromquelle hatte.

01:07:15Speaker 1 Also mit anderen Worten Das ist eine 767 bis ein zweimotoriges Flugzeug, an jedem Flugzeug im Motor hängt ein Generator dran und einer dieser Generatoren ist kaputt gegangen und er hatte anscheinend keine APU an Bord, beziehungsweise dieser APU-Generator war auch kaputt. Und dann hat er Luftnotlage erklärt, obwohl er eigentlich ganz normal weiterfliegen konnte und ist dann mit 7700, also mit dem Mayday Squawk, praktisch gleich wieder gelandet und ist auch, was ich sehr interessant fand, auf der. . 07, also vom Meer den direkten Weg kommt nach Los Angeles wieder reingelandet.

01:07:47Speaker 1 Und jetzt fragst du dich, warum hat er denn nur wie ein Generatorausfall, wieso ist er denn, hat er denn da Notfall requestet?

01:07:47Speaker 2 Warum? Naja, wenn er halt nur noch einen hatte, oder?

01:07:47Speaker 1 Ja, hat er nur noch Batterien und all sowas.

01:07:47Speaker 2 Okay.

01:07:47Speaker 1 Ich meine, kann er immer noch weiterfliegen, oder? Ja, dann. Ich frage das einfach ganz offen natürlich, weil du hast ja eigentlich recht. Und zwar die meisten Airlines und Operator haben die Policy, dass Luftnotlage dann erklärt wird.

01:08:17Speaker 1 Also rein zwangsläufig schon, wenn Verlust von Redundanz gegeben ist. Also wenn jetzt, wenn ihm das gleiche passiert wäre, hätte er eine APU gehabt. Wir wären wahrscheinlich weitergeflogen. Ganz normal. Wer hätte den APU-Generator angeschmissen und dann wäre die Reise weitergegangen. Dadurch, dass er aber nur noch ein Generator hat und der Ausfall von dem wäre wahrscheinlich auch extrem unwahrscheinlich gewesen. Wird in Luftnautlage erklärt und man landet.

01:08:17Speaker 2 Das könnte im A340200 nicht passieren, der hat doch glaube ich vier APUs, wenn ich es richtig weiß.

01:08:47Speaker 2 Oder fünf.

01:08:47Speaker 1 Genau, genau. Vier davon regelbar. Da hast du ja die alte Folge vom letzten Mal gehört, ne? Mit Ari, der wurde da.

01:08:47Speaker 2 Ja, ja, aber den Witz kann ich vorher schon.

01:08:47Speaker 1 Genau.

01:08:47Speaker 2 Und ohne Apu zu starten ist erlaubt wahrscheinlich, oder? Weil sonst hätte das ja nicht dürfen.

01:08:47Speaker 1 Ja, ja, das kannst du machen. Also es gibt auch Gewichts- und Trim-Tabellen für die meisten Flieger, wenn die EPU nicht nur nicht funktioniert, weil sie kaputt ist, sondern weil sie auch teilweise ausgebaut ist.

01:09:20Speaker 1 So es gibt es auch. Okay. Also was hatte eine Kollege erzählt, als die alten 737 von einer Firma verkauft worden sind und dann zum Schrottplatz und sonst was irgendwo hingeflogen sind, wollte man natürlich auch so das Maximalste oder die minimalsten Kosten verursachen. Und da haben sie den Einen gefragt war immerhin sogar der Flottenchef, den haben sie dann gefragt, sag mal, wenn du die da rüberfliegst, können wir die APU ausbauen. Also rüberfliegst, war von Deutschland nach Thussen oder irgendwas, also in Amerika rüber.

01:09:52Speaker 1 um dort dann leider den Weg der Verschrottung zu gehen. Und da hat er gesagt, also da hat es bei ihm, also bei allen wirtschaftlichen Denken hat er gesagt, Leute, jetzt habt ihr mal. Ihr wollt mich über den Atlantik schicken. Mit der 3. 7 und ohne mit ausgebauter IPU, da hat er gesagt, ja, ich spinnt wollt. Da meine ich, sucht euch einen anderen. Also am Ende haben sie natürlich die EPU drinnen gelassen und dann ist er dann darüber geflogen. Also, ähm Da passiert häufig sowas, dass die APU weder elektrisch kaputt ist oder pneumatisch kaputt ist oder ganz kaputt ist. Das passiert halt.

01:10:22Speaker 1 Das Ding ist auch am Boden, ein Dauersatz, Einsatz ist hinten eingebaut und ähm Sind zwar auch redundant, aber sind nicht so redundant gebaut wie so ein Flugzeug-Trieb. Hier, also ich fand das ganz interessant, so als Case mal zu erwähnen, warum, was ist da passiert und klar, die Das ist rein formal, heißt es denn Mayday. Und was ich interessant finde, ist, dass sie entgegen dem Verkehr gelandet sind, weil normalerweise. Das fand ich schon ein bisschen interessant, aber das war wohl früh morgens, sehr extrem früh morgens, aber wenig Verkehr und da war das wahrscheinlich.

01:10:56Speaker 2 Wenig Rückenwind wahrscheinlich auch, weil das willst du dir auch nicht antun.

01:10:56Speaker 1 Genau, wenig Rückenwelt, sonst hätten sie es natürlich auch nicht gemacht.

01:10:56Speaker 2 Logisch, logisch.

01:10:56Speaker 1 Ich habe sie erst gestutzt, als ich gelesen habe, die Zero 7 in Youth und sowas, oder dass sie auf der Zero 7 in Los Angeles gelandet sind. Ich glaube, das passiert nur an vier Tagen im Jahr, dass die diese Bahn benutzen, also vom See her landen, sozusagen, und starten oder Richtung Land, Einwärts starten. Und wenn das passiert, ist es immer mit massiven Verschwätung verboten, weil das irgendwie die ganze Struktur da gar nicht darauf eingelassen ist.

01:11:32Speaker 1 Ja.

01:11:32Speaker 2 Cool. Okay. 18. 000 Fuß war übrigens nicht die Höhe, das war Flugfläche 180, oder? Was stand da drinnen? 18. 000 Fuß, aber 18. 000 Fuß gibt es ja nicht. Also über, über, über 6000 ist der Flugfläche?

01:11:32Speaker 1 In Amerika nicht. Ah! Okay. In Amerika ist Gehen die Flight Levels erst in über 18. 000 Fußlos.

01:11:32Speaker 2 Ah, da wusste nicht, wie du hast gelernt.

01:12:02Speaker 1 Gut, dann steht euch da doch richtig. Da ist Transition-Level und sowas, wie es heißen. Also der Wechsel von Flight Level auf Altitude ist in One Eight Sorrel oder One Nine Zero.

01:12:02Speaker 2 Ah, okay. Okay. Gut, alles klar. Nächstes Thema.

01:12:02Speaker 1 Ja, gut, gut, gut. Hast du die Dinger da durchgelesen? Ich weiß gar nicht, ich habe da nicht. Ich hab's ja kurz durchgeguckt, ja, genau. Ist das ja was eine, was sich was interessiert, irgendwie eins?

01:12:02Speaker 2 Ja, das mit den 36% SAF. Fuel fand ich bemerkenswert. Hätte ich gedacht. Also ein Drittel ist ja schon eine ganze Menge.

01:12:33Speaker 2 Also FF, eine Sustainable Aviation Fuel, also irgendwelche synthetisches oder biologisches, also nicht Kerosin.

01:12:33Speaker 1 Ja. Ja, das ist ein Artikel im Stern gewesen. Und was haben wir gesehen? Erste Betankung, Flughafen hat grünes Kerosin im Angebot. Da haben sie den Beluga getankt mit SAF. Hat er mal sterben geflogen oder hat er nur betankt? Ich denke, er wird auch ein bisschen geflogen sein damit. Jetzt bin ich immer die Frage, ich habe so ein bisschen, und ich glaube, ich weiß nicht, ob das halt so die richtige ist.

01:13:04Speaker 1 Ich habe ja eine Folge gehabt mit den Roland Gerhardz hier von dem ZDL. Genau, ja. Und er hat mir ja gesagt, das SAF Fuel der Sus ähm wird es war für ihn, glaube ich, definiert als Fuel, das mit PTL erzeugt worden, das Power-to-Liquid-Verfahren. Also dass man da das Kerosin künstlich erzeugt hat und nicht irgendwie aus alten Frittenfett oder irgendwie extrahiert hat und umgewandelt hat oder irgendwie sowas.

01:13:34Speaker 2 Ja, also ich glaube, die Definition von Sustainable ist ja, glaube ich, dass du kein historisches CO2 auftausch. Okay. Ja, also das ist ja die generelle Idee, dass wenn du quasi CO2 freisetzt, das quasi in unserer Zeit auch eingefangen wurde, dann hast du ja, wenn man so will, keine Netto-Produktion. Also angenommen, du würdest jetzt bäumen mit Pflanzen Du pflanscht sie heute und sie wachsen innerhalb von fünf Jahren voll aus und du willst sie dann wieder verbrennen, dann wird zwar bei dem Verbrennen CO2 frei, aber du hast ja quasi zur gleichen Zeit.

01:14:13Speaker 2 Ja. Und glaube ich, darum geht es vor allem. Das heißt, also jedenfalls, genau Aber wie jetzt genau der SAF erzeugt wird, ob das tatsächlich ein anderer Stoff ist oder ob das künstlich, das weiß ich nicht.

01:14:13Speaker 1 Ja. Also ich wage aber mal zu behaupten, das wurde ja so großartig angekündigt, ich wage mal zu behaupten, dass wenn dieser Beluger, der ja da, glaube ich, ein, zweimal täglich da nach Bremen hinfliegt. Wenn sie den immer von über mehr als ein Drittel mit diesem SAF-Fuel, äh, ich könnte mir vorstellen, dass deren Tank da relativ schnell leer ist, oder?

01:14:47Speaker 1 Ich meine. der der lutscht ja auch schon da so 30 tonnen weg im also wenn der ja zwei drei mal dahin fliegt nach Bremen Das ist doch, ich meine, wie viel produzieren die davon von dem Kram? Also so viel haben die auch gar nicht, oder?

01:14:47Speaker 2 Ja, das ist das Problem. Das hat ja da dein Kollege da in der Episode auch gesagt, dass die entsprechenden Produktionskapazitäten überhaupt nicht da sind. Und ich muss auch ganz ehrlich sagen, ich, ich. Also, ich habe ja die aktuelle Episode bei uns, da geht es um das Direct Air Capture, also dass man CO2 wieder aus der Atmosphäre heraussaugt oder rauschemisiert.

01:15:24Speaker 2 Und ähm Wir haben in der Episode auch wieder ein bisschen geredet über Klimawandel und was man dagegen tun kann. Ich habe keine Hoffnung, dass wir das hinkriegen als Menschheit. Ich meine, das wird Jahrzehnte dauern, bis. man, wenn man das überhaupt schafft, vollständig von Kerosin auf SAF umstellt. Ja. Und die Tatsache, dass sich dieses Direct Air Capture jetzt ansatzweise lohnt, finanziell, heißt ja eigentlich nur, dass wir inzwischen so einer in so einer

01:15:58Speaker 2 Dramatischen Situationen sind, was den Klimawandel angeht, dass man sich diese hohen Kosten von so einer Technologie leisten muss, oder wie auch immer man das nennen will. Also, das ist alles ziemlich hoffnungslos, meiner Meinung nach. Was nicht heißen soll, dass man es nicht probieren soll, aber wer jetzt irgendwie der Meinung ist, irgendwie da. Da hat jetzt irgendwie in Bremen so ein Beluga-Malbetankt und in drei Jahren sind wir deshalb alle, fliegen wir mit SAF rum. No way, ne?

01:16:29Speaker 2 Also das gibt kein exponentielles Wachstum, wie man es oft in Tech-Themen hat, ja. Weil sich die Infrastruktur nicht exponentiell selber weiterentwickelt. Also einfach nur scheiße teuer.

01:16:29Speaker 1 Deswegen habe ich das auch so ein bisschen da mit reingeschrieben, weil ich denselben Gedanken habe. Ich meine, das ist schön, das liest sich toll und ist alles ganz nett. Aber wie soll das denn gehen? Also es sei denn wir fliegen alle nicht mehr. Oder wir fahren kein Auto mehr, denn geht es. Ein Auto ist ja noch mehr als Fliegen.

01:16:29Speaker 2 Und das gleiche ist mit diesen ganzen elektrischen Batterieflugzeugen.

01:17:02Speaker 2 Das ist die gleiche Geschichte. Ich glaube, für so Schulung, für so Platzrundenschrauberei, wie ihr das gemacht habt, geht das.

01:17:02Speaker 1 Da hätte ich mir so eine Pipistrelle echt gewünscht.

01:17:02Speaker 2 Absolut wäre witzig gewesen. Genau. Und nach einer Stunde bergsteht ein Battery Pack und so weiter. Das funktioniert.

01:17:02Speaker 1 Ja, aber das geht ja nicht bei der Maschine. Die wird geladen mit dem Stecker.

01:17:02Speaker 2 Aber das ist ja auch, ich meine Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, dass man den wechseln können könnte. Und das funktioniert. Und da ist auch, da ist auch keine Einschränkung in der Nützlichkeit damit. Also das funktioniert. Und ich kann mir auch vorstellen, also auch bei Segelfliegen gibt es ja inzwischen batteriebetriebene Eigenstarter und so.

01:17:35Speaker 1 Das funktioniert auch.

01:17:35Speaker 2 Aber für das, was den Großteil des Flugbetriebs betrifft. Kann ich es mir nicht vorstellen. Hat dir auch dein Kumpel gesagt, ne? Da hier dein Gast, also ich bin da nicht optimistisch.

01:17:35Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Genau, also deswegen habe ich das da ein bisschen mit reingeschrieben, damit wir einmal ganz kurz frustriert darüber diesen Artikel lesen und freuen, dass wir jetzt eben gerade Stern ein paar Klicks erzeugt haben. Genau, genau.

01:17:35Speaker 2 Eine PA 12 ist beim Banner-Pick-Up runtergefallen.

01:18:05Speaker 1 Ja, das hab ich gelesen, aber Und zwar folgendes ist da passiert, man muss es ja auch mal alles sehen. Da steht im Aviation Safety Network, das war irgendwie passiert, leider mit einem Toten am 28. Mai ist eine Piper super. Die Super Cruiser, eine PA12. Ja, durchaus so was kappartiges, ne? Genau, genau, so ein Tail, äh, wie nenne ich Tail Dragger? Nee, irgendwas, genau, ist da, ähm Wollte so einen Banner sich hochziehen, also mit anderen Worten, hinterher so einen Werbebanner ziehen und die werden ja aufgefährt der fliegt los und hat da hinten so einen Haken, den er rauslässt.

01:18:43Speaker 1 Und der Banner liegt so mit so einer Fangleine, so hoch liegt auf dem Rasen und er fliegt vorbei und nimmt das Ding dann so auf, ne? Genau Und ich wollte fragen, du bist doch so ein Kenner dieser Szene. Und kannst du dir erzählen, wie das dann so passiert ist und warum er denn da jetzt gestallt ist?

01:18:43Speaker 2 Wie kommst du auf die Idee, dass ich ein Kenner dieser Szene bin?

01:18:43Speaker 1 Ja, weil ich einfach gerne. Solche Witzmachen. Achso, okay.

01:18:43Speaker 2 Nee, aber tatsächlich ist es ja hier tatsächlich so gewesen, wie du sagst, dass der quasi ohne Banner gestartet ist.

01:19:16Speaker 2 hinten so ein Bendel raushängen hatte mit dem Haken und dann ein Banner, das am Boden lag mit einem tiefen Überflug, quasi der Haken hat sich in dem Saal verhangt und hat es aufgenommen. Und so Kenne ich eben auch diesen Banner Pickup. Und klar, wenn der Banner dann schwerer ist als gedacht oder eher langsamer als geplant oder das Banner irgendwie scheiße festhängt, dann zieht es dem halt die Fahrt runter und dann ist halt vorbei mit lustig, ne?

01:19:16Speaker 1 Genau. Und da frage ich mich, dass die das, da gibt es doch Verfahren dafür.

01:19:16Speaker 2 Wieso passiert das Typen? Ich bin nämlich tatsächlich Experte für das Thema.

01:19:47Speaker 2 In dem Sinn, dass ich da schon mal zugeguckt habe.

01:19:47Speaker 1 Ich auch, in Hamburg. In Hamburg habe ich mal gesehen, wie das eine gemacht hat. Hab ich jetzt vorgehaft in Hamburg.

01:19:47Speaker 2 Aber. Bei uns auf dem Flugplatz haben eben auch ein paar Jungs vor ein paar Jahren ein Bannerschlepp gemacht, auch mit einem Ultraleicht. Und die haben eben nicht so einen Banner-Pickup gemacht. sondern die haben die sind mit dem Banner gestartet. Das Banner war hat ein paar Rädchen, also das Banner ist ja ein langer, dünner Lappen.

01:20:17Speaker 2 Und am flugzeugseitigen Ende war da eine Stange dran und an der Stange war links und rechts ein kleines Rad und das haben die auf die Bahn gelegt. Und dann sind die wie im Flugzeugschlepp quasi einfach gestartet mit dem Banner. Und als sie dann in der Luft waren, weil die Stange auf der einen Seite schwerer war, schwupp, hatte ich sie senkrecht gestellt und zwar ganz normal gebannert. Ich habe tatsächlich noch nie gesehen in Deutschland, dass so ein Banner drückt so einen Überflugs-Pickup aufgenommen wurde.

01:20:17Speaker 1 Okay.

01:20:47Speaker 2 Du schon, oder? In Hamburg?

01:20:47Speaker 1 Ich hab's, das ist, aber ich glaube, in Hamburg, dass es überhaupt in Hamburg passiert, war mich echt gewundert und das ist 30 Jahre her. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sowas überhaupt noch gemacht wird in Hamburg. Also.

01:20:47Speaker 2 Also ich meine auch immer.

01:20:47Speaker 1 . Man sieht die Flieger ja manchmal hier auch in Hamburg rumfliegen. Oder an der Ostsee, gerne, da an einem Strand längst hoch und runter, da fliegen sie dann. Mich wundert nur, dass das ist doch ein etabliertes Verfahren, was Jahrzehnte schon gemacht wird, dass einem das da noch passiert oder irgendwas.

01:21:18Speaker 2 Naja, gut, aber also ich meine, nur weil irgendwas ein etabliertes Verfahren ist, heißt es ja nicht, dass nicht trotzdem gelegentlich was schief geht. Ich meine, weil es ein etabliertes Verfahren ist, passiert nicht jeden Tag was, sondern nur als Schaltjahr und dann steht es in der Zeitung.

01:21:18Speaker 1 Ja klar. Ja gut, mach's rein. Aber dann war natürlich auch meine Frage: haben die keinen Notschalt-Treppebel, so ein Kill-Switch?

01:21:18Speaker 2 Mit Sicherheit, mit Sicherheit. Das wäre ja Wahnsinn sonst.

01:21:18Speaker 1 Ja, ja. Muss doch irgendwie einen Notabwurf dafür geben oder irgendwie sowas. Das habt ihr ja auch bei euren Segelflugs, ne?

01:21:49Speaker 2 Der hat eine Guillotine hinten im Schwanz und kann das Schleppsaal abhacken.

01:21:49Speaker 1 Ja, klar. Oder der Segelflieger auch, der kannst du auch abhaken.

01:21:49Speaker 2 Nee, der Segelflieger kann nur ausklinken. Ach, aber wir haben keine Abhack vorbei.

01:21:49Speaker 1 Egal wie das Ding hängt, also. Weil wenn er da vorne kapt, dann geht der Seihe nach hinten. Klappt er nach hinten wahrscheinlich und du fährst weiter nach vorne. Und dann kannst du ihn trotzdem ausklingen.

01:21:49Speaker 2 Das ist dann die Frage.

01:21:49Speaker 1 Oh. Okay. Also der, das ist so ein, ist das, wie sieht der Haken aus?

01:22:19Speaker 1 Ist der Haken Flugzeug fest oder ist er so ein. . . Dawn, den er so rausziehen kann und dann fällt das Ding ab, oder?

01:22:19Speaker 2 Nee, also es ist so, dass du musst dir so vorstellen, du hast quasi, also an dem Seil, das du im Segelflieger einschlägst, ein Hängst, ist ein Haken. Also, und stell dir vor, du hast einen Kreis, der jetzt auf deinem Tisch liegt.

01:22:19Speaker 1 Ja.

01:22:19Speaker 2 Also als, als, als, als dieser Ring. Und dann kommt quasi von oben oder von unten, je nach Einbau, kommt quasi ein Haken durch, der das Ding festhält.

01:22:51Speaker 1 Ja. Der Haken ist ja am Seil dran.

01:22:51Speaker 2 Nee, der Haken ist ein Flugzeug. Am seidischen Ring habe ich vorhin das Gegenteil behauptet. Also am seidischen Ring. Und es ist ein Haken im Flugzeug, der den Ring festhält. Und den Haken kann ich natürlich öffnen und dann kann der Ring raus. Okay.

01:22:51Speaker 1 Also müsste er ja nicht nach oben sich rausgehen, damit er einfach rausfallen kann. Wenn er von unten einhakt, dann hast du eventuell das Problem, dass wenn du die nach hinten ziehst, dass wenn du die hinterher schließst.

01:22:51Speaker 2 So ganz einfach ist es nicht. Also Es gibt, je nachdem, wo die, also es gibt, ah, das ist jetzt echt schwer zu beschreiben, ohne visuell.

01:23:28Speaker 2 Es gibt ja Windenschlepp bei Segelflugzeugen. Und da ist die Kupplung ja am Schwerpunkt, nicht vorne. Also die Kupplung sitzt unten am Rumpf, zum Beispiel am Fahrwerk

01:23:28Speaker 1 Also halt ganz kurz, beim F-Schlepp hakst du woanders ein als beim Windenschlepp?

01:23:28Speaker 2 Inzwischen. Also es gab früher Flugzeuge, die hatten nur eine Schwerpunktkupplung. Und dann hat man auch beim F-Schlepp in die Schwerpunktkupplung eingehakt. Das war aber für den Segelflieger schwieriger, weil der natürlich eine viel labilere Situation gehabt hat, eben weil der am Schwerpunkt gezogen hat, wie der Name schon sagt.

01:24:05Speaker 1 Ja, und nicht an der Nase.

01:24:05Speaker 2 Inzwischen ist es Bauvorschrift, dass alle neu zuzu, also schon seit Jahrzehnten, also bestimmt seit 15 Jahren oder ich weiß nicht genau, dass für den F-Schlepp eine Kupplung In oder nahe der Nase sein muss. Bei meinem Flieger ist die Kupplung tatsächlich ganz, ganz, ganz vorne in der Nase. Und das bedeutet, dass das, was ich gerade beschrieben habe mit dem Haken. Wenn jetzt quasi der Ring, wenn du den vorne in die Nase steckst und dann den Haken zumachst, und jetzt reißt oder jetzt kapt deinen Schlepppilot vorne das Seil,

01:24:39Speaker 2 Das bedeutet jetzt, dass dieses Seil mit dem Ring nicht mehr eine Kraft nach vorne hat, sondern zum Erdmittelpunkt, also nach unten.

01:24:39Speaker 1 Oder sogar nach hinten, je nachdem, wenn es hinterhergezogen wird.

01:24:39Speaker 2 Genau, oder nach hinten, genau. So, und wenn du jetzt diesen Haken aufmachst, dann ist diese, dieser, diese, dieser Ring, in den der Haken reingeht, ist immer noch in einer Wie soll, würde ich sagen, in einer Stahlkulisse. Und ob der da rauskommt, darf bestritten werden.

01:25:12Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar.

01:25:12Speaker 2 Im Schwerpunktbündnung ist natürlich kein Problem. Beim Winden schleppt es auch so, dass der von selber aus klingt. Also da ist so gemacht, dass quasi der Haken, von dem wir geredet haben Der ist fest, den kannst du im Flugzeug auf und zu machen für manuelles Ausklinken. Aber der Haken ist nach hinten Hat quasi eine federbelastete Begrenzung. Und wenn du jetzt deinen Windenster machst und die Winde überfliegst und das Seil dann langsam nach hinten zieht, dann klingt das von selber aus.

01:25:42Speaker 1 Aha, okay, alles klar. Gut. Ja, schon pfiffig gemacht. Da ich will nicht gerade, warum er der Flugzeugfliege, also der Schleppflugzeug. Warum er das machen könnte, dass er den Haken cuttet, es wäre zum Beispiel, wenn der Motorausfall hat. Dann will ich dich loswerden und dann suche ich mir mal ein Landefeld und du bist on your own. So aus einer Art.

01:25:42Speaker 2 Aber wenn der da gerade den Pickup macht und er merkt, er wird da durch den Pickup zu langsam, dass er da schnell genug reagiert, den Bendel wegzuschmeißen, ist halt die Frage.

01:25:42Speaker 1 Ja, okay, alles klar.

01:26:14Speaker 1 Machst du denn auch F-Schlepp, wenn ich dich mal so gerade frage, mit deinem hast du machst du sowas?

01:26:14Speaker 2 Als Schlepper oder als Geschleppherr? Na, als Geschleppter bestimmt, das hast du schon ein paar Mal gemacht, aber als Schleppherr? Nein. Ich habe kürzlich eine SMS von meinem Fluglehrer bekommen. Hallo Schoklad, ich habe mal nachgerechnet. Du brauchst noch neun Stunden und 47 Minuten, dann können wir mit der Schleppausbildung beginnen. Ah, okay. Da ist im Fluglehrer wohl langweilig.

01:26:44Speaker 1 Ah, okay, gut. Alles klar. Gut, gut, gut, gut, gut. Also bei anderen Worten, Hassel nachher. Hast du neue Sachen zu tun.

01:26:44Speaker 2 Ja, wobei wir bei uns im Verein relativ wenig mit dem Ultraleicht schleppen, weil wir ja noch eine Jodel als Schleppflieger haben und das Ultraleicht ist nur so Plan B und du darfst ja da auch die schweren Segelflugzeuge nicht dranhängen. Ja, so mäßig nützlich.

01:26:44Speaker 1 Eine Sache noch, die wegen unserer, was in unserem Dings hier im Sendeplan drin ist, den fand ich ganz witzig.

01:27:14Speaker 1 Der Die Geschichte von dem Telefon, was da um die Welt geflogen ist. Hast du das gelesen?

01:27:14Speaker 2 Nee, nicht gelesen. Ich kann es mir ungefähr vorstellen.

01:27:14Speaker 1 Ja, genau. Und zwar hat es natürlich, ähm, hat Fragen aufgeworfen laut diesem Artikel. Also da ist. Folgendes passiert, da ist ein Telefon bei irgendwie so einem Business Class Sitz, ist es irgendwo oder ein normaler Sitz irgendwann. ist in die Sitzritze irgendwo reingerutscht und es war irgendwie ausgeschaltet. Und ähm

01:27:44Speaker 1 Ja, Platz 3E irgendwas. Und er wusste, er hat da irgendwie sein Telefon irgendwie vergessen gehabt, verloren gehabt. Es war ausgeschaltet, also der Strom ging immer sowieso aus von dem Ding, aber so ein iPhone, so ein modernes, kann ja trotzdem immer noch weiter als AirTag funktionieren mit seinem Reststrom, den es da drin hat, sozusagen. Und er konnte also über Find My Things, Find My Thingies sozusagen, konnte er also immer sein Telefon verfolgen, wo es immer gerade irgendwie rumgeflogen ist.

01:28:14Speaker 1 Und er hat sich Hein von der Airline erreicht, irgendwie dem zu mal sagen, ey, da ist man ein. Mein iPhone fliegt da irgendwie immer rum, das ist übrigens auch typisch, nur dass überhaupt keiner mehr reißt irgendwie bei den Airlines oder irgendwie sowas. Hier Planespotter, wie hat er erzählt? Hier, das ist einer, der unser Logo gemacht hat, der sich letzte Auch der ist gerade geflogen mit irgendeinem Airlan-Kondor, glaube ich, und sagt, also sowas, man schämt sich. Service schlecht, Flieger, dreckig schmutze ich auch. Kollegen von uns sagen, ist egal, ich schweife ab. Auf jeden Fall hat er keiner reicht zu, dass er denn über Über Vielfliegerforen hat er denn irgendwie einen ausfindig gemacht, der sein Telefon da irgendwie aus der Sitzritze rausgezogen hat.

01:28:49Speaker 1 Und so wurde es eben irgendwie wieder zugeführt. Also ist natürlich irgendwie eine witzige Geschichte. Auf der anderen Seite fragst du dich, wieso konnte da so ein Telefon, ne, so unbemerkt, so lange rumfliegen? Beguckt er überhaupt jemand nach, sucht einer mal die Flugzeuge durch. Es gibt ja nach jeder, also die Crews selber müssen einen Search machen. Search beinhaltet auch, dass du mal so statistisch so jeden dritten Stuhl mal in die Sitzrisse reinfäst und guckst, ob da irgendwas drin ist.

01:29:23Speaker 1 Das ist aber nur bei Kurzstreckenfliegern, also jedenfalls ist es so hier so in Deutschland oder bei meiner Firma so ein bisschen geregelt, Langstreckenflieger werden vom Personal gesearcht. Und da sieht man mal, dass das irgendwie auch nicht wirklich da funktioniert wird, dass da also so ein Ding da tagelang irgendwie rumpliegen konnte.

01:29:23Speaker 2 Tja, also wirft eigentlich kein gutes Bild auf, die Sache. Kumpel von mir haben sie das Fahrrad gestohlen und er hatte auch einen AirTag dran. Und er hat dann der Polizei entsprechende Positionsdaten übermittelt.

01:30:00Speaker 2 Und dann hat die Polizei dort nachgeguckt und hat sein Verhalten wiedergefunden.

01:30:00Speaker 1 Ah, hat also funktioniert.

01:30:00Speaker 2 Hat gefunktioniert.

01:30:00Speaker 1 Ja, aber lag das irgendwo im Wald oder irgendwas?

01:30:00Speaker 2 Ne, das war dann in so einem Industriegebiet, wo sie noch andere Fahrräder gefunden haben. Also da war so eine Fahrradklaubande unterwegs. Ah, okay. Und ja

01:30:00Speaker 1 Das war also ein gutes Fahrrad, Schätzig bei Dunden, oder was?

01:30:00Speaker 2 Genauer weiß ich nicht.

01:30:00Speaker 1 Ich habe bei meinem Sohn nämlich so ein Ding auch angebracht, so unter dem Sattel, weißt du, da gibt es da so Behälter, die du da drucken kannst und sowas, und habe das Ding irgendwie auch mal angeschraubt, aber er hat kein wertvolles Rad.

01:30:36Speaker 1 Also von der Seite her, wird das nicht. Ich habe das so aus Skag irgendwie mal gemacht. Irgendwie eine witzige Technologie ist. Ja, Kinders. Ich habe da noch andere Sachen da irgendwie drin. Achso, das muss ich ihm, das finde ich, das müssen wir noch mal ganz kurz erzählen. Rollschaden. Hast du noch Kraft?

01:30:36Speaker 2 Ja, ja.

01:30:36Speaker 1 Der Rollschaden Der Rollschaden ist ja, das wollte ich nur erzählen, weil da halt irgendwie, ich meine, da sind die Flieger echt knapp. Also da gab es einen Rollschaden in Frankfurt am so einem Jumbo, der stand da an der Bahn und ist

01:31:06Speaker 1 Ganz brav, wie er so sein sollte, und kam hinter ihnen ein 737 vorbeigerollt und er hat seine Tragfläche tuschiert und ist natürlich ärgerlich, weil momentan wird jeder Flieger interessanterweise gebraucht. weil müssen sie zur Schulung oder irgendwas und naja, das wollte ich nur gerade erwähnen. Aber was ich eigentlich erzählen wollte, die Sache ist schon ein bisschen älter und zwar bin ich über so ein Twitter Dings da irgendwie gestolpert, wo das war von wie hieß das Ding, das ist so ein Twitter-Kanal, der hat ähm

01:31:41Speaker 1 Der benutzt immer so tolle, ich klicke jetzt mal drauf. Was passiert da, wenn ich da drauf klicke? Dann nennt sich das, glaube ich, Aero 36 oder irgendwie? 360? Nee. Nein, nein. Von dem wurde es vertwittert. Das ist aber hier, nennt sich Cotem Fleet und dann sieht man drin Pilot, Pilot Skills. Und dann siehst du so eine, ist das eine Grollstream oder irgendwas?

01:31:41Speaker 2 Ja, das glaubt eine Geiststream, ja.

01:31:41Speaker 1 Ja, der Goldstream irgendwie von so einem so ein Dirt-Rot irgendwo starten, abheben, aus dem Bubschrauber gefliegt, wegfliegt und dann denkst du natürlich nach, was macht denn diese Goldstream da?

01:32:20Speaker 1 So auf so einem Rollweg da irgendwie. Oh, Rollweg.

01:32:20Speaker 2 Eine längliche Waldlichtung.

01:32:20Speaker 1 Ja genau, also es ist eher wie so ein Dreck, so eine Feldstraße gewesen. Was macht sie da? Ja, und wenn du dann nämlich da so ein bisschen nachhakst, ähm. . . Später in den Shownotes sind so diverse Links drin, da seht ihr von Flugzeugen, die auf solchen Feldwegen gelandet werden, die dann einfach, wo die Crew wegrennt. die von der Polizei, äh, äh, wenn die da aufsteigen, gefangen genommen werden, die von so Flugzeugen, die gefunden werden, ohne Crew, irgendwas, und dann dort verbrannt werden von der Polizei, damit sie irgendwie nicht mehr weiter ist.

01:33:01Speaker 1 Das sind nämlich alles entweder. Drogenkurriere, genau. Das sind zwar so Narkoflieger, wie sie so schön heißen. Gerne mal in Belisse und. Und die von Kolumbien, Belize, rüber nach Mexiko, da landen ihre Fracht, ausladen und dann wieder zurück, teilweise tief übers Meer fliegen, damit sie unterm Radar bleiben. Und die sind entweder geklaut, die Flieger, oder ganz normal legal gekauft worden und dann irgendwie eine alte falsche Registrierung drauf gepinselt werden.

01:33:31Speaker 1 Und die werden da im Einsatz und dann werden sie manchmal, weil sie dann von der Polizei überrascht werden, hauen die einfach ab, lassen die Flieger da stehen. Und es ist in der Tat so oft, dass diese Flieger nichts wert. Wir hatten das Thema ja schon mal mit jetzt auch mit den russischen Fliegern, die aus der Zertifizierung rauslaufen, weil die keine Dokument weil die Teile nicht richtig gewartet werden. Nicht zertifiziert gewartet werden sollen. Und hier hast du Flugzeuge, die einfach irgendwie betrieben werden. Da gibt es keine Flugstundenaufzeichnung von, keine Teile, Dokumentation mehr, gar nichts mehr.

01:34:04Speaker 1 Die werden einfach geflogen, bis sie auseinanderfallen. Oder auch nicht oder so. Die sind vom Markt, die sind nichts mehr wert. Nur wenn sich das lohnt, wird dann so ein Flieger mal, wie hier auf diesem einen Tweet, so mal rausgeflogen. Und die werden oftmals irgendwo hingeflogen und dann stehen die da und verrotten. Weil du kannst mit denen nichts mehr anfangen.

01:34:04Speaker 2 Ja, liegt natürlich auch daran, dass das Geschäft, in dem die arbeiten, eine relativ hohe Gewinnmarschel hat ja und sich das einfach auch leisten kann.

01:34:04Speaker 1 Genau das. Oder beziehungsweise, keine Ahnung, wenn sie alles bestechen, damit sie das irgendwie machen.

01:34:34Speaker 1 Das Witzige ist, wir machen jetzt übrigens wieder nächsten Mittwoch auch wieder, erster Mittwoch im Monat ist in Hamburg Piles-Controller im Meeting. Das ist eine lockere Veransammlung von manchmal Flügelrozen, immer die gleichen Gesichter. Ich gehe auch gerne mal hin. Und da war, letztes Mal war ein Typ da mit drin, der hat mich auch angesprochen, was, du arbeitest nicht mehr hier, Witzen nicht, wir suchen immer Piloten und so, wir fliegen da so Citations eben raus aus Ecken und so und ich so, was? Wie?

01:35:04Speaker 1 Und zeigte mir irgendwie so ein Video, wo sie irgendwie so ein. Ich arbeite für eine Firma, die rekrutiert Piloten, um diese Flieger denn da rauszufliegen. Also nicht die da hinten fliegen.

01:35:04Speaker 2 Achso, nicht die Drogenvereine, sondern.

01:35:04Speaker 1 Nein, nicht die Drogen, aber die da irgendwie rausfliegen. Ich sag, ja, aber ach die haben, ich kenne auch einen, sind die denn lizenziert? Ach Quatsch, das müssen so Haudegen sein, die haben gar keine Ratings für das Ding. Also, weißt du, ich habe so einen Schnacker, Schnacker, Schnacker, weißt du? Der hat gesagt, ey, lass uns mal eine Folge rüber machen, hat sich nie gemeldet wieder. Hat sich nie wieder gemeldet darüber. Also, das war irgendwie so ein Schnacker, irgendwie sowas.

01:35:36Speaker 1 Aber deswegen bin ich nochmal auf dieses Thema gekommen. und wollte das mal aufbringen. Und die Tatsache auch, dass diese Flieger eigentlich, sobald sie da in diesen System reinkommen, die sind. . Könnte man sagen, oh, warum verbrennen sie die da? Da ist da gelandet und da wird er mutwendig von der Polizei angesteckt.

01:35:36Speaker 2 Der ist nichts wert. Der ist nichts mehr wert, der Weltriger. Ich habe hier in meiner Wohnung einen feuerfähsten Safe. Und den habe ich nicht deshalb, weil ich da meine unglaublichen Goldvorräte drin hätte.

01:36:09Speaker 1 Nee, die sehe ich ja hinter dir jetzt gestapelt da oben.

01:36:09Speaker 2 Die sind ja auch vorher fest. Genau, Frau Kessel, ja. Da ist die L-Akte von meinem Pfleger drin. Weil ich mir nämlich genau die Sache überlegt habe, was passiert, wenn mir hier die Bude abbrennt und die L-Akte weg ist, dann ist mein Flieger nichts mehr wert. Stimmt natürlich bei Segelflugzeugen ist es nicht ganz so krass. Aber trotzdem, den Ärger willst du nicht antun. Nein, nein, wir sind safe gekauft.

01:36:09Speaker 1 Ja. Wobei, nachdem bei uns einmal eingebrochen ist, habe ich mir ein Schließwach in der Bank gegönnt.

01:36:39Speaker 1 Also

01:36:39Speaker 2 Ja, hier geht es ja gar nicht um Wertgegenstände im engeren Sinne. Ist ja auch nicht drin.

01:36:39Speaker 1 Da ist auch kein Wert drin. Es sind auch so Dokumente und irgendwas so. Sachen so. Oder oder solche Sachen wie die, ich sag mal so, die Uhr von der Oma, weißt du, die eigentlich oben es wert ist, aber wo du sagst, ja, das möchte ich nicht, weil wir wurden Sachen geklaut, die eigentlich auch nichts wert sind, aber die Erinnerungen dran waren und das möchte ich halt nicht nochmal machen. Ja, klar. Ja, nee, das fand ich irgendwie ganz witzig, irgendwie so, dass man da Ich hau da ein paar Links mal rein in die Shownotes, schaut euch das mal an und ein paar Bilder und es ist schon eine spannende Geschichte, irgendwie sowas.

01:37:19Speaker 2 Hast du ein bisschen Kraft? Ja, wir müssen zumindest noch ein Hörerfeedback und eine Geschichte machen, oder?

01:37:19Speaker 1 Ja, und zwar Florian. Ich lese vor, du beantwortest.

01:37:19Speaker 2 Äh, ja, okay. Moin Steffen. Ich habe eine Frage, die du sicherlich beantworten kannst. No pressure. Ich habe auf Leitradar 24 letzte Woche vermutlich zwei Fahrzeuge auf HAM, also HAM Flug. Platzflughafen gesehen, die auf den Runways und den Taxiways unterwegs waren. Was ich so vorher noch nie gesehen habe.

01:37:49Speaker 2 Also er hat die auf Flight Radar 24 gesehen, nicht Optisch, ne? Deshalb, da muss irgendein Radarsender drin gewesen sein. Tauchen Fahrzeuge wie beispielsweise Skid Resistance Tester mit einem Call Sign of Flight Radar24 auf, beziehungsweise was für Fahrzeuge sind das? Also er sagt es mit dem Saar vermutlich deshalb, weil Airport Ground Vehicle, ne, da steht nichts von Saab. Also ich weiß nicht, wie er auf Saab kommt.

01:37:49Speaker 1 Ähm, weiß ich auch nicht.

01:38:20Speaker 1 Ich habe eben zur Beantwortung dieser Frage auch bei Twitter rumgefragt. Ey, Leute, kennt einer einen genauen Grund dafür und alle haben irgendwie Das gleiche gesagt Groundmonitoring, also dass du beobachten kannst, wo sind gewisse Fahrzeuge, wo bewegen sie sich irgendwie rum, dass du da so ein bisschen Fleetmanagement irgendwie betreiben kannst. Hamburg hat so zwei, drei Fahrzeuge, die haben einen ADSB-Transmitter dran, sodass man sie bei Flight Radar 24 sehen kann. Die haben keinen Transponder, also so mit dem du auch Squawk 7700 machen könntest, sondern

01:38:52Speaker 1 Die haben halt so einen ADSB-Receiver dran und der wird halt empfangen. Skippol ist sehr stark, also Amsterdam. Der hat, da hat, glaube ich, jeder Pushback-Vertrag hat so ein Ding daran. Und das wird zu reinen Fitmonitoren benutzt. Ich glaube nicht, dass sie damit eine Warnung rausstoßen können, wenn so ein Fahrzeug mal über die Randweh fährt oder bei CAD3. Da weiß ich nicht genau, ob das Ding so schnell und responsive und auch so eingebaut ist, dass sie, dass sie merken, wenn da jetzt einer auf den Bahn fällt, auf eine aktive.

01:39:23Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, da sind die Sensoren am Boden schon gut genug. Wenn da jetzt ein Fahrzeug rüberfährt, dann sind auch so Schleifen drin, die das melden, sozusagen. Also ich glaube ja. Und also über da, wo diese roten Lampen sind, wenn du da rüberrollst, wenn die ansende, gibt es einen Alarm im Tower, zum Beispiel. Ist mir passiert, da bin ich zu dicht reingerollt oder irgendwas Ding ranpaar und sagt, der Fluglotse, sind sie direkt ran? Ich habe eigentlich rechtzeitig angerollt, ja, aber trotzdem ist Alarm. Wir sehen alles okay, aber wir müssen jetzt einen Bericht schreiben.

01:39:54Speaker 1 Also so passiert das. Und also dafür werden die benutzt, ob die richtig für ATC denn zu sichtbar sind. Konnte mir keiner so richtig erklären. Also, jeder haben, sofern ich das richtig verstanden habe, gesagt, das ist so Fleet Management. Ach quasi halt das.

01:39:54Speaker 2 Damit die Leute, die diese Dispatcher betreiben, wissen, wo die sind.

01:39:54Speaker 1 Genau, ja, so ein Dispatcher, damit die gleichzeitig gucken, wo ist das Flugzeug und ist jetzt das Fahrzeug mit der Nummer X auch an dem Flugzeug Nummer Y dran, wo er es dran soll und schleppt er den gerade.

01:40:26Speaker 1 So was in der Art.

01:40:26Speaker 2 Finde ich aber. Erstaunlich, dass die dafür ADSBs nehmen und nicht einfach nur ein GPS-Empfänger mit mit irgendeinem anderen Funk oder Mobile-Dingens. Also. ADSB ist ja eigentlich für fliegende Systeme gedacht und dass da jetzt jeder Hinz und Kunst einfach so ein ADSB-Dödel an sein Auto hindödeln kann. Gut, das ist ein Flughafen, kein Hinz und Kunst, aber trotzdem finde ich irgendwie erstaunlich.

01:40:26Speaker 1 Ich finde es auch so ein bisschen erstaunlich, weil wie gesagt, so ein Flughafen ist voll mit WLAN und anderen Netzen und Funknetzen drin und auch jeder RAM-Agent hat so einen.

01:40:59Speaker 1 . so ein WLAN-Receiver, mit dem er die ganzen Daten vom Beladungspapier und und Slaptop, alles haben, die ihr, was heißt, da ist, da ist überall volles Netz. Für die ganze Operation zur Verfügung und dass so ein Ding da ist. Ich finde es auch interessant, warum sie es machen. Aber also sie machen es ja nicht umsonst. Also irgendwie einen Grund werden sie haben. Aber außer der ist mir kein Grund eingefallen.

01:40:59Speaker 2 Okay. Es gibt noch das mit dem Flugunfall will ich nicht mehr besprechen.

01:41:29Speaker 1 Das, ja gut, das war gerade ein aktuelles Ding können wir ganz kurz besprechen und zwar hat mich Beck gefragt, jetzt gerade in sein Telegram-Channel. Ich weiß nicht, ob du damit reingelauscht hast in unserem Telegram-Channel. und da hat er gefragt ob ich weiß was mit der Lufthansa 8 Papa passiert ist weil die ist losgeflogen in Boston Losgeflog in Boston ist dann, hat es, hat kurz kurz vor Amsterdam oder irgendwas oder über Düsseldorf noch, irgendwie Spock 7700.

01:41:29Speaker 2 Ist das überhaupt von der Lufthansa?

01:41:59Speaker 2 Ach Papa, was ist das überhaupt? Ist das eine Flugnummer oder was soll das sein?

01:41:59Speaker 1 Das ist das Call sein, nicht die Flugnummer.

01:41:59Speaker 2 Hä? Also, verstehe nicht. Also, es ist nicht die Registration, die sieht ja logischerweise anders aus. Ja. Also nicht die Flutnummer, sondern noch was Drittes.

01:41:59Speaker 1 Ja, kenne ich gar nicht. Okay. Ah, kennst du gar nicht. Also, der Luftfahrtexperte kennt das nicht. Nein, also ich muss mal ganz kurz hier hüsteln. So, ähm Ja, du, du hast du hast drei verschiedene Sachen.

01:42:30Speaker 1 Du hast die Registration vom Flugzeug, du kannst die Flugnummer vom Flugzeug, vom Flug, Lufthansa 400, British Airways Quantas One nach London, sonst was. Oder Und du hast bei der Flugsicherung das Rufzeichen. Oftmals wird die Flugnummer als Rufzeichen verwendet. Lufthansa 400, Quantas One, British Speedbird 6 oder irgendwie sowas. Oder die Registration, selbst mal Echo Papa oder irgendwie sowas. Aber weil das mittlerweile alles so viele Flugnummer sind, die Flugnummern sehr ähnlich sind, dann hast du eine.

01:43:05Speaker 1 Lufthansa 400, eine Speedbird 400, eine Air France 400. Um das so ein bisschen zu dekonflikten, um das zu sagen, damit nicht verwechseln und aufdrehen, hat man sich einfach numerische Rufzeichen irgendwann ausgedacht. Dass du, da dass so, ähm, das machen sie aber schon seit wirklich langer, langer Zeit. Wie gehört. Das fing sie an auf gewissen Strecken, dass du denn die Ja, Speedbird 4 Quebec 6 oder irgendwie sowas. Das ist der werden dann verwendet oder Shuttle Two for Alpha.

01:43:36Speaker 1 Du hast halt Benutzerufzeichen als die Flugnummer. Um das eindeutiger zu machen für die Flugsicherung. Aber verstehen nicht, was indem sie dann nicht einfach die Registration eindeutig Das ist zwar auch eine Idee, aber Delta, Alpha, India, Papa, Sierra, Descent, Flight, der ist jetzt nicht arg viel länger als Lima Hotel 8 Papa. LH steht für LH.

01:43:36Speaker 2 Ach so.

01:43:36Speaker 1 Also das Corezein ist Lufthansa 8 Papa. Das ist schon relativ schnell gekommen. Okay, ja, gut.

01:44:07Speaker 1 Und Delta vor Quebec oder irgendwie sowas. Mein Lieblingskreuz sein ist Lufthansa Nein, Papa Nein. Doch! Okay. Nein, nein. Und also diese Alpha Numeration Call Science gibt es schon lange. Das hat man aus den Gründen eingeführt.

01:44:07Speaker 2 Ich bin ja Gerüchte halber schon gelegentlich mal im Cockpit mitgeflogen. Ich habe noch nie gehört, dass irgendeiner von den Fliegern, in denen ich da gesessen bin, mit Calls eingerufen worden wäre.

01:44:38Speaker 1 Okay. Ja, weil du bist dann meistens bei Großraumfliegern.

01:44:38Speaker 2 Richtig? Einmal A320, 380, MD11, ja.

01:44:38Speaker 1 Ja, okay, 320 ist ja schon länger her, das war ja bei Kondor. Und Kondor hat ja auch immer, hat seine eigene Mechanik gehabt für Flugnummern und Rufzeichen. Du hast die Condor, sagen wir die Condor 1, 2, 4, 3, da war das Rufzeichen 243. Condor two for three. Weil die erste Zeffer stand immer für den Tag, vor dem es denn betrieben worden ist.

01:45:10Speaker 1 Und eins war Montag und sieben war Sonntag. Also so konntest anhand der Flugnummer konntest du mal Kondo, ich weiß ja immer noch, ob es ist, sehen, an welchen Tag der Flug ging. Aber dieser diese erste Ziffer wurde nicht im Berufzeichen mitverwendet.

01:45:10Speaker 2 Okay. Okay.

01:45:10Speaker 1 Und So, und irgendwann hat man schon, also es fing zuerst mal als Kurzstrecke, dass sie bei Langstrecke schon bei alphanumerischen Chorzeichen ist, das ist allerdings für mich auch neu, also muss ich sagen. Aber hat man wahrscheinlich, weil, na gut, weil es gibt den Flug von Von München, äh, von München nach Boston und von Frankfurt nach Boston und dann noch mehrfach und dann hat man sich irgendwann gesagt, dann machen wir mal andere Zeichen.

01:45:47Speaker 2 Aber nochmal. Hängt dieses Kennzeichen am Flugzeug, dieses Callsign, hängt es am Flugzeug oder am Flug oder an gar nichts von beidem?

01:45:47Speaker 1 Es hängt am Flug oder an der Flugstrecke, besser gesagt. Nicht an der Flugstrecke, sondern an dem Flug.

01:45:47Speaker 2 Er hat im Prinzip eine Abkürzung für die Flugnummer.

01:45:47Speaker 1 Nein, das ist teilweise laufender Computerprogramme rüber, die versuchen, dass du kannst nicht sagen, dass jetzt maletwegen, also nehmen wir mal, das ist die Strecke Hamburg-Frankfurt, ne?

01:46:20Speaker 1 Da kannst du nicht davon ausgehen, dass der erste Flug ist one papa, der zweite ist two Papa und so weiter, einfach numerisch fortlaufen, sondern Da wird geguckt, okay, wie viele im Falle von Lufthansa, wie viele Flugnummern, ähnlichen Calls sein, fliegen nach Hamburg zur selben Zeit, dass wir da versuchen, und auch so, dass er sagt, okay, wenn der Flieger mal drei Stunden Verspätung hat. Nicht, dass es denn wieder eine Lufthansa Aid Papa gibt. Das heißt Nein, Papa oder irgendwas.

01:46:20Speaker 2 Ihr kriegt dieses Call sign dann irgendwie bei der IFR-Clearance oder was? Wo kriegt ihr das gesagt?

01:46:50Speaker 2 Oder woher wisst ihr das?

01:46:50Speaker 1 Da steht auf dem Flugplan drauf. Der Flugplan, genau, also auf unserem Operational Fly Plan ist einmal die Flugnummer und dann steht daneben das Callsein. Und das Callsein kann. Die Flugnummer sein. Ich bin auch schon mit der Registration geflogen, kann auch schon passieren. Und abgesehen davon, laut ATC, kann der ATC jedes andere Core zuweisen, wenn du das Bedürfnis hast, hier ist ein Problem, dann kann das sagen, so Du bist jetzt nicht mehr Häschen, jetzt bist du Mäuschen.

01:46:50Speaker 2 Okay, wir sind so doof, euch auseinanderzuhalten, wir nennen dich jetzt anders.

01:46:50Speaker 1 Ja, genau. Genau. You can call me

01:47:25Speaker 1 Mrs. Smith Smith, keine Ahnung, ich weiß es nicht. Also das Ah, okay, jetzt kommen wir mal die Frage von Beck zurück und er hat mich gefragt, ja, jetzt haben wir nochmal die Beck hat mich gefragt, was ist denn da passiert? Ich kann Ihnen das wirklich nicht sagen, weil ich habe dann geguckt, ist da irgendwie im, noch komme ich ja ins Intranet rein und da stand also nichts drin. Aviation Herald stand auch nichts drin. Und dann hat hier Fabian B. hat gesagt, im Fliehflieger Forum ging es davon aus, dass es ein Medical war. Also dass der ein kranker Passagier war. Und die haben dann Squawk 7700, also Notfall gesquawkt und sind dann wieder zurückgeflogen, haben wohl den Gas ausgeladen und sind dann wieder weitergeflogen.

01:48:00Speaker 1 Und da haben wir so ein bisschen darüber geredet, oder kam mal die Frage auf, wann ist denn Wann kann man davon ausgehen, dass so ein Flug, was da jetzt passiert ist, wenn man sagen will, ich will wissen, was da passiert ist, wo kann ich das nachlesen? Am Ende sollte man das nachlesen können, wenn es irgendwas wirklich Wichtiges war, wird man das in den BFU berichten oder Announcement. Da gibt es da unter, es gibt mal die Unfallberichte und die Oder Unfall.

01:48:00Speaker 2 Flugunfalluntersuchungsberichte, oder?

01:48:30Speaker 1 Ja, genau. Und dann gibt es noch die Bulletins. Und in den Bulletins steht ja, steht alles Mögliche drin, aber das muss halt nach Kriterien erfahren. So ein Bericht kommt nur nach Kriterien, kommt da rein. Also wenn es einen schweren Schaden war, wenn einer verletzt war oder irgendwas. Und dazu habe ich den Wikipedia-Link mal da reingetan, wer das nachlesen möchte. Also wenn da einfach nur im Flieger, jetzt sagen wir mal, Squawk 770 und ist umgekehrt und das war irgendwie, keine Ahnung, weil da eine Fehleinschätzung war oder weil am Ende nichts passiert ist, kein wesentlicher wirtschaftlicher Schaden entstanden ist, kein Schaden über sonst was, dann kann das sein, dass du mit diesem Flug

01:49:05Speaker 1 Nur was in den internen Aufzeichnungen der Airline-Fitness und sonst nirgends. Oder halt bei Aviation Herald oder irgendwelche anderen Gerüchteküchen, die ihre eigenen Kriterien anwenden und darüber dann berichten könnten, sozusagen.

01:49:05Speaker 2 Okay.

01:49:05Speaker 1 So. Jo. Ja. Geschichte zum Ende. Da wolltest du mal was erzählen.

01:49:05Speaker 2 Ich habe keine Geschichte, aber ich habe am Wochenende einen coolen Witz gehört. Den muss ich kurz erzählen. Das Flugzeug Pitts Special sagt dir was, oder?

01:49:36Speaker 1 Kurzflieger-Doppeldecker.

01:49:36Speaker 2 Genau. Genau. Genau. Die Frage ist, warum haben Pitts Special Piloten einen Stein und einen Helm beim Fliegen dabei?

01:49:36Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, dass sie, wenn sie den Looping so genau fliegen, dass sie nicht selber in ihren eigenen Stein wieder reinfliegen. Dann tragen sie den Helm, damit die nicht von ihrem eigenen Stein entschlagen.

01:49:36Speaker 2 Es geht um was anderes. Wenn der Motor ausfällt, dann werfen sie den Stein raus, um zu identifizieren, auf welchem Feld sie landen werden.

01:50:12Speaker 2 Und den Helm haben sie auf, dass sie den Stein nach der Landung nicht auf den Kopf kriegen.

01:50:12Speaker 1 Weil die so eine schlechte Gleitzahl haben.

01:50:12Speaker 2 Genau, weil einfach die Landefeld muss direkt unter einem sein und sie sind schneller unten als der Stein. Den fand ich, ich weiß nicht, ich finde den cool.

01:50:12Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja gut. Ja. Also ich habe auch eine kleine Geschichte, die könnte man so ein bisschen. . bei uns zwischen uns zwei bereinigen, weil es wird ja gerne mal gesagt, wenn wir aufnehmen, man hört immer leider immer so deutlich, wo du herkommst, so vom Dialekt her und wo ich herkomme, so die Schwaben und die, ne, so irgendwie sowas.

01:50:51Speaker 1 So meine Frau Ich weiß nicht, ob das so witzig ist. Sie konnte es auf jeden Fall so witzig erzählen. Also, meine Frau hat, sie war mit ihrer mit ihrer Mutter. In ihrer in der Mutters alten Heimat unterwegs. Das ist in Haiger, Lahn-Dill-Kreis, das ist bei Hessen. In Hesse? Da oben. Ja, aber in Nordhesse. Die sprechen da anders. Die haben Die die die rolllen das R, so ein bisschen wie so ein Amerikaner, das errollt, na, so ein bisschen so auf diese Art, aber noch Zu tiefer aus dem Rachen irgendwie aus.

01:51:21Speaker 1 Vielleicht kommen ja einige Hörer unterher und kann das irgendwie verstehen.

01:51:21Speaker 2 Es gibt bestimmt jemanden, der sich jetzt beleidigt fühlen und sich melden will.

01:51:21Speaker 1 Nein, das spannte ich ja gar nicht so. Auf jeden Fall, der eigentliche Witz war, dass Dass sie da irgendwie zufällig auf einer alten Bekannten getroffen worden sind, die die irgendwie wiedererkannt haben oder die über sich unterhalten haben. Das sind ja also kleine Dörfer und da kennt man sich ja gerne mal jeder kennt ja jeden. Und dann hat er, oh, dann müssen sie unbedingt meine Mutter besuchen und so. Und also im Dialekt dann geredet, natürlich. Und er meinte, ja, wo wohnt die denn?

01:51:52Speaker 1 Ja, in der Pfarrer von Ochenstraße. Wo wohnt sie? In der War von Nochenstraße. Sie guckte ihre Mutter an und die Mutter so, ich weiß auch nicht, zuckte so, ne? Und sie holte schon ihr Handy aus und fing an abzutippen und. Und ich ja, wie schreibt man das denn? Und die, naja, so wie man es spricht. Und sie wussten wirklich, sie konnte nicht identifizieren, mit welcher Buchstelle. Es waren nachher die. Pfarrer von Ochenstraße.

01:52:23Speaker 1 Wie heißt die jetzt da, wie ist dieser Name? Ohren. Pfarrer von Ohren. Ja, ich hab mir da einen Screenshot gemacht, um das irgendwie so erkennen zu können. Aber ich glaube, ich finde da. Pfarrer von Ofenstraße. Ofen. Und das war so. Buchstabier mal, buchstabier mal diesen Hauptname. P auch, das war P F A R R E R. Also da sind schon vier Rs drin. Pfarrer, genau. Son spricht doch mal deutlich.

01:52:55Speaker 1 Mensch. Ja, genau. Mensch, wie man spricht eigentlich doch. Auf jeden Fall, diese Pfarrer von Ofenstraße, wie gesagt, die. . Der war halt, da waren drei R's drinnen und die ist diese R ich muss erstmal hier trinken, aber ich meine Kehle schon ganz vor das war so So wurde das irgendwie ausgesprochen. Ich kann es gar nicht richtig nachmachen. Auf jeden Fall der eigentlich ihr Witz an der Sache war, dass sie denn sagte, meine Frau und meine Schwiegermutter, beide, wussten nicht, mit welchen Anfangsbuchstaben, wovon sie überhaupt redete, und dann sagte sie, naja, wie man spricht.

01:53:28Speaker 1 Das ist herrlich. Also nächstes Mal, wenn du Dialektschwierigkeiten hast und er kann dich nicht verstehen, sagt er, sagst du einfach

01:53:28Speaker 2 Ich habe mit Dialekt keine Schwierigkeiten. Andere Leute haben mit meinem Dialekt Schwierigkeiten.

01:53:28Speaker 1 Ja, ja, genau. Ich, äh, bei mir ist es ja genauso. Ich spreche ja Eins ist klassisch hamburgerisch. So, so. Ist klar. Ja, ja. Genau.

01:53:28Speaker 2 Ich habe gerade mal kurz geguckt. Also dieser Laan-Dö-Kreis, der ist westlich von Gießen, nordwestlich von Gießen.

01:53:28Speaker 1 Genau, ja, ja, das ist bekannt.

01:54:00Speaker 1 Herborn ist ja eine ganz bekannte Stadt und Herborn kennt man, also die Menschen, die so ein bisschen älter sind, bekennen das durch ein großes Unglück, was da passiert ist. Kraft zum Spritfahrzeug, was da reingefahren ist ins Dorf, in die Stadt.

01:54:00Speaker 2 Ja, genau. Stimmt, genau.

01:54:00Speaker 1 Kannst du gerne? Das war, da gab es eine große Klage auch. Ich leim da Benz, diese Aufladebremse, die da nicht funktioniert hat und sowas. Und ähm Kinnas. Jo. Langer, langes, langes Gespräch.

01:54:30Speaker 1 Ich bedanke mich, dass du die Zeit hattest.

01:54:30Speaker 2 Ja, danke für die Einladung, wie immer. Ach, wir. Ich habe ja schon mal gesagt, für mich ist das wie so abends beim Stammtisch sitzen und Scheißespallen. Also sehr entspannend.

01:54:30Speaker 1 So soll das soll es ja auch sein. Genauso soll der Podcast auch sein. Olli, der kommt wirklich wieder. Den habe ich nicht verloren, den gibt es noch. Wir lieben uns noch und alles macht euch da keine Sorgen und so. Das ist einfach nur. Ich bin halt, ich habe wenig zu tun, wobei jetzt bin ich die nächsten, also im Juli und im Juli bin ich relativ viel weg

01:55:08Speaker 2 Musst du schon wieder Urlaub machen, oder wie?

01:55:08Speaker 1 Ich, ja, ja. Ich meine, irgendwie muss man ja mal das ausnutzen, weshalb ich halt nicht sozusagen hier unterwegs bin. nicht mehr arbeite. Also im Juli bin ich unterwegs und im Juni und im Juli habe ich ja vor, nach Amerika zu Oshkosch zu fliegen. Ende des Monats und da zum Beispiel da ein bisschen Vorbereitung und sowas, da bin ich wahrscheinlich auch ein bisschen voll und belegt und kann da nicht und überhaupt.

01:55:08Speaker 2 Klar, nachvollziehbar.

01:55:39Speaker 1 August, September habe ich nichts vor. Da wird jeden Tag gepodcastet und ja, ich werde im September das erste Mal umziehen.

01:55:39Speaker 2 Also ich ziehe aus Stuttgart weg. Und zieh da quasi im September hier aus. Okay.

01:55:39Speaker 1 Das hört sich so an, als wenn du da nicht zufrieden bist mit.

01:55:39Speaker 2 Ne, womit ich nicht zufrieden bin, ist, dass ich in die neue Wohnung noch nicht direkt rein kann. Das heißt, ich muss so vier bis sechs Wochen in eine Übergangslösung, die habe ich zwar, aber das ist schon ein bisschen nervig, ne? Insofern.

01:56:09Speaker 2 Aber ne, ne, ich bin da schon zufrieden. Ich bin kein Fan von Stuttgart und ich ziehe nach Donstorf, also quasi in die Nähe vom Flugplatz. Und dann wird das Leben hoffentlich angenehmer.

01:56:09Speaker 1 Ja, fliegen kann nur schön sein.

01:56:09Speaker 2 Ja, und weißt, du kannst ja dann auch mal unter der Woche abends mal noch ein bisschen auf den Flugplatz rauf, kannst da irgendwie machst du Feuer, hockst du hin, Grillspaß oder Fliege ich abends mal eine halbe Stunde Memuell, sinnlos in der Gegend rum. Das kann ich jetzt nicht machen, weil ich fahre jetzt nicht 40 Minuten hin und 40 Minuten wieder heim. Das mache ich nicht.

01:56:39Speaker 2 Ja, ja, klar. Und da freue ich mich drauf.

01:56:39Speaker 1 Das finde ich ja so schön, dass hier an dem HFC, dass der am Hamburger Flughafen lokalisiert ist, hat in dem Sinne Nachteilt. Mit Security, ein bisschen rumtüdeln und überhaupt, also und der Flieger aus der Halle raus und du bist eine Stunde am rumtüdeln, bevor du abhebst. Einfach nur, es kann sein, dass du in zehn Minuten weg bist, aber rechne mal mit einer Stunde. Einfach. Fliege aushalten und alles, was dazu kommt, vorbereiten und irgendwas. Und dann musst du vom großen Werftgelände jemanden anrufen, der dich rauslässt, weil große Tore müssen bewegt werden und all sowas.

01:57:18Speaker 1 Und dann kommst du raus. Auf der anderen Seite fliegst du von einem Flughafen weg. Nicht irgendwie von so einer Kleinen, idyllischen Wiese, wo man zwar schön grillen kann, aber hier hast du so ein bisschen, du musst dich einreihen zwischen so einem Etiat A380 und dem Ananda.

01:57:18Speaker 2 Es ist irgendwie, weißt du, hat viel ein schönes Gefühl. Weißt du was? Ich komm dich irgendwann mal besuchen und dann gehen wir mal fliegen.

01:57:18Speaker 1 Ich wollte eigentlich auch halt! Wann war das? Wann wollten wir ein kleines Hörertreffen machen? Ja, das ist im August oder September?

01:57:48Speaker 1 Ja, das ist ja eben das Problem.

01:57:48Speaker 2 Ich wollte es auch nochmal ansprechen. Wir hatten ja gesagt, dass wir so ein kleines Fly-In machen. Und es ist bei mir halt jetzt ein bisschen schwierig mit dem Umzug. Also Anfang August könnte bei mir noch funktionieren, terminlich. Okay. Ja. Das müsste man dann aber wirklich dem Menschen eintüten, weil ich muss dann den Pflege reservieren.

01:57:48Speaker 1 Okay.

01:57:48Speaker 2 Alles klar. Und man könnte zum Beispiel sagen, man macht das irgendwie Freitag, Samstag. Sowas irgendwie, keine Ahnung, weil ich den Pflege natürlich unter der Woche leichter bekomme als am Wochenende.

01:58:19Speaker 1 Okay.

01:58:19Speaker 2 Irgendwo in der Mitte Deutschlands. Du komm runter, ich komme hoch und dann kann man ein paar Euro vielleicht eine Runde mitnehmen oder so im Flieger.

01:58:19Speaker 1 Okay.

01:58:19Speaker 2 Müssten wir dann aber halt halt jetzt langsam anfangen.

01:58:19Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Dann legen wir mal los, machen wir Termin und Anfang erste Woche, so Ende erster Woche, glaube ich, würde bei mir den gehen. Ende erste Augustwoche was. Wegen, ähm, ja, ja, prima.

01:58:19Speaker 2 Ja, genau. Dann schwatzen wir da mal.

01:58:49Speaker 2 Genau. Gut.

01:58:49Speaker 1 Dann Gutznächtle, wie man hier in Norddeutscher sagt.

01:58:49Speaker 2 Genauso wie man in Norddeutscher sagt.

01:58:49Speaker 1 Du sagst jetzt du mich auch.

01:58:49Speaker 2 Wie heißt es bei euch? Wenn ich jetzt zurückgrüßen wollen würde und dir eine wohlgerusame Nacht wünschen, wie würde ich das sagen auf Hamburgisch?

01:58:49Speaker 1 Äh. Das weiß ich auch nicht.

01:58:49Speaker 2 Okay, na dann.

01:58:49Speaker 1 Sag mal überhaupt was? Wir sind nochmal so wortkarten geworden. Keine Ahnung. Schlaf gut. Gute Nacht. Schloppgoat. Schloppgoat.

01:59:20Speaker 1 Schloppgoat. Okay, tschüss. Und ach ja, übrigens, ne, das übliche, ne? Frag C V O Kampf Leibess A.

01:59:20Speaker 2 Jetzt haben wir es ja gar nicht erwähnt Was? Das Foto, was ich dir geschickt habe, als ich da auf der Hahnweide fotografiert habe, habe ich einen englisch registrierten, was war das, ich glaube ein Diskus oder war es ein Ventus, weiß ich nicht. Und der hatte als Kennzeichen Golf, also für Great Britain, ne? Und dann Charlie Fox Whiskey Uniform gehabt.

01:59:20Speaker 1 Wunderbar.

01:59:50Speaker 1 Das Foto darf ich jetzt immer verwenden, ne? Für die Abschiedszeremonie, oder?

01:59:50Speaker 2 Ja, ich schicke dir das Foto noch mit. Das war ja ein Bildschirmfoto abfotografiert vom Bildschirm. Ich schicke dir noch das Gescheidebild. Okay, wunderbar, dann machen wir das so. Genau.

01:59:50Speaker 1 Okay. Tschüss. Tschüss, tschüss.