CFWU 89 - Die Amerikaner nähern sich dem metrischen System, Inch by Inch

00:00:00Speaker 1 So liebe Leute, bevor das mit dem Podcast so richtig losgeht, muss ich nochmal etwas loswerden. Hintergrund. Ich war mir nicht sicher, ob ich es schaffe, vor diesem Wochenende den Podcast zu veröffentlichen, deshalb. . . schiebe ich mir das als Vorwort rein, weil es wird mir gelingen. Die Folge geht nämlich gleich online. Am Wochenende, jetzt am 10. September, also jetzt schon bald, ist eigentlich ein Meetup geplant zwischen

00:00:32Speaker 1 Omega Tower Podcasts on Come Fly with Us. Ein kleines Fly-In in Marburg-Schönburg, Schönberg oder so. Auf jeden Fall soll es da schön sein. Und ja, leider ist es so, dass das Wetter nicht so prickeln wird. Also eigentlich wollen wir uns an dem Tag treffen. Können aber wettermäßig noch nicht genau entscheiden, ob das klappt. Jeweils für die Fliegersleute unter uns. Und derer sind wir zumindest mehr als 60 Prozent der Leute, die dort teilnehmen. Wir werden gegen Freitagmittag entscheiden, ob das Treffen als solches möglich sein wird.

00:01:07Speaker 1 Trotzdem nochmal der Hinweis darauf, falls ihr Zeit und Lust habt, tritt mit uns in Kontakt. Vielleicht Freitagnachmittag, wenn ihr noch nichts geplant habt für den Samstag. Vielleicht sehen wir uns ja an diesem Samstag dann in Marburg. An dem Platz Schönberg, Marburg, Schönberg Jetzt viel Spaß mit dem Podcast und vielen Dank für eure Treue beim Zuhören. Tschüss, ciao und nee. Quatsch. Bis gleich jetzt. Hallo Leute, da sind wir wieder. Unser kleiner Podcast. Come Fly with Us hat es geschafft, endlich mal wieder eine neue Folge rauszubringen. Naja, warum nicht rauszubringen, zumindest erstmal aufzunehmen.

00:01:39Speaker 1 Und ich nehme ihn auch nicht mit Olli auf. Das passiert sogar möglicherweise doch in den nächsten ein, zwei Tagen noch Jetzt habe ich mal wieder einen Stargast mir hier reingeholt aus meiner Firma, nämlich Harry. Harry, der Mechaniker sozusagen, der erfahrende Flugzeugtechniker. Ich glaube, das war das korrekte korrekte Wording dafür. Und wir wollen mal so ein bisschen uns zusammen gemeinsam plaudern hinsetzen und das ein oder andere besprechen, was ihm und mir und euch oder irgendwas passiert ist.

00:02:12Speaker 1 Und ich freue mich, ihn zu begrüßen zu holen. Ähm, Sendeplanfolge oder Episodenfolge, Nummer, weiß ich noch nicht. Mal gucken, wann ich sie veröffentliche. Heute ist auf jeden Fall der 7. 9. 2022. Hallo Harry, willkommen an Bord, sag ich mal so.

00:02:12Speaker 2 Hallo Steffen, also über dieses Stargast habe ich mich jetzt wirklich gefreut. Das ist also eine ganz tolle. Ja, das ist das geht auch. Toll.

00:02:12Speaker 1 Make your day, ne?

00:02:12Speaker 2 Also Ja, also erstmal guten Morgen und ich hoffe, dir geht's gut.

00:02:44Speaker 1 Alles prima. Ich wollte mit dir vorher nochmal einen Test machen. Wenn ich dir jetzt was vorspiele, kannst du das hören? Warte mal, ich mach drück mal auf den Knopf. Rückkehr an Captain Kirk! Hast du das gehört? Deutlich, ja, ja, ja. Deutlich. Gott, das war nur ein Soundcheck. Eigentlich wollte ich sagen, ich habe was ganz Besonderes gemacht. Das, was ich übrigens gerade gehört habe, das ist mein SMS-Ton. Immer wenn ich einen SMS kriege, dann aber ich glaube, müsste ich langsam ändern, weil ich meine, ich bin es ja nicht mehr. Aber ich habe ja was, ich spiele mal einen anderen Soundwort. Da war ich zum ersten Mal in meinem Leben als Norddeutscher.

00:03:16Speaker 1 Das ist bei uns gleich um die Ecke hier, Norddeutscher und möglicherweise kennst du das. Ich spiele dir mal was vor.

00:03:16Speaker 2 Das Bad Sägewerk.

00:03:16Speaker 1 Perfekt, du hast es erkannt. Ich war zum ersten Mal auf den Karmal-Festspielen in Bad Segeberg. Da sahen natürlich furchtbar viele Kinder. Die haben sich natürlich auch diese Reiter und die Pferde.

00:03:16Speaker 2 Große und kleine Kinder.

00:03:46Speaker 1 Ja, ja, ja, große und kleine Kinder. Und wir haben uns sagen, gefragt, also wir sind ohne Kinder hingegangen. Ich habe das meiner Frau geschenkt zum Geburtstag. Die hat übrigens an deinem Jubiläumstag Geburtstag. Ich habe ihr das geschenkt gehabt, einfach nur, weil sie meinte denn so, oh Gott, aber Da war ich vor X Jahren, als man selber ganz klein war, war ich da im Karmaiverspiel in Segelberg und dann habe ich so, Mensch, da habe ich hier geschenkt oder gehen wir doch einfach nochmal irgendwie hin. Und Für diejenigen was nicht wissen, natürlich Karmai Winnetu war das eben gerade die Melodie und man muss es natürlich echt mittlerweile irgendwie als Märchen irgendwie

00:04:24Speaker 1 verkaufen, ne? Ich meine, was da gezeigt wird, das ist nicht so.

00:04:24Speaker 2 Also das Thema, das Thema verlassen wir sofort wieder. Es gibt so Dinge, da setzt bei mir das Verständnis total aus, was da jetzt wieder Vor allen Dingen wem es nützt und du machst mit dieser Windetou-Veröffnung, mit dem Fall.

00:04:24Speaker 1 Da setzt sich nämlich auch drauf eingegangen in der Show. Da hat er, irgendwo sagte einer, ne, kann zum Schluss irgendwie, oh, alles ist vorbei jetzt.

00:04:55Speaker 1 Ich glaube, ich schreibe mal ein Buch darüber. Aber ich glaube ich, und das wird überall veröffentlicht werden, außer bei Ravensburger. Also sie haben ihre eigenen Joke mehr eingebaut. Sascha Hehn, ne? Die haben sich dann irgendwie auch miteinander unterhalten und da geht es ja um den bösen Bruder, den er ja, oder den, keine Ahnung, er bringt ja seinen eigenen Bruder rum aus lauter Kia, der Ölprinz, ne? In dieser Geschichte. Und sein Bruder sagt, ach, wenn ich das Geld habe, dann gehe ich schön die ganze Zeit auf den Mississippi Dumper und trinke da und lasse es genießen.

00:05:28Speaker 1 Und der Ölprinz, alias Sascha Hehn, sagt er, nee, auf dem Schiff kriegt mich keiner mehr. So, es müssen natürlich die Jüngeren von uns lachen. Die fragen sich natürlich, wer Sascha Hehn ist und ich glaube, seine erste Rolle war, glaube ich, vor 30 Jahren irgendwie. Auf dem Traumschiff als Stuart oder irgendwie sowas. Also in dieser ewigen Serie. Ja, ja, die nehmen sich da so ein bisschen auf die Schippe und die Kinder haben sich gefreut. Nur ich frage mich Guckt so ein, guckt eigentlich so ein 5, 6, 7-Jähriger, guckt da eigentlich noch Windetour-Ferse.

00:05:59Speaker 1 Ich meine, das Ding wird natürlich auch dauerhaft wiederholt und kannst bei YouTube gucken, glaube ich, und all sowas, aber.

00:05:59Speaker 2 Das ist eine gute Frage. Die nächste Frage wäre für mich, liest die Bücher noch jemand? Ich habe die als Kind verschlungen.

00:05:59Speaker 1 Warum nicht? Wir lesen ja Kinder noch Bücher, also warum nicht? Also das, das, das Schuhe. Naja. Genau. Na FIFA, wir hatten viel Spaß. Federn oben getragen am Kopf und so, ne, so ein bisschen, ja, ja, es war einfach kultig, irgendwie sowas in einem Art.

00:06:29Speaker 1 Also das ist, aber du hast ja auch was Spannendes gemacht, habe ich gesehen. Du warst Warst in, ja, wo man eigentlich gar nicht so gerade so gerne hinreisen möchte. Du warst in Shanghai, ne, oder?

00:06:29Speaker 2 Ja, genau. Da war ich letzte Woche. Da durfte ich wieder einen Einsatz als Mitfliegender, also ich muss das so sagen, das nennt sich MFSW, das ist mitfliegender Stationswart.

00:06:29Speaker 1 Das weiß auch jeder.

00:06:29Speaker 2 Mitfliegender, ja, Wart von Wartung.

00:07:02Speaker 2 Mitfliegender Techniker.

00:07:02Speaker 1 Also man fliegt. Wir hatten uns doch mal ganz kurz über den SWQ unterhalten. Und da hast du gesagt, ja, den gibt es nicht mehr. Aber den Begriff SW gibt es anscheinend immer noch, ne? Stationswart.

00:07:02Speaker 2 SW, Stationswart gibt es immer noch. Also ein Stationstechniker, bei uns ist es dann Auslandsstationstechniker, ASW, gibt es sogar. Und ja gut, da muss man halt mitfliegen, weil die Kollegen dort nicht an den Airport dürfen.

00:07:32Speaker 2 Also die, ich sag mal, die lokalen Kollegen dürfen Die dürfen aber nicht alles am Flugzeug unterschreiben. Und die Kollegen, die entsandt dort sind, die sind entweder auch gar nicht vor Ort im Moment, weil ja die Stadt immer noch im Lockdown oder Teil Lockdown ist. Und Ja, das ist alles nicht so toll, wenn man da hinfliegt.

00:07:32Speaker 1 Da muss ich nochmal nachhaken. Also ich kenne mitfliegende Mechaniker, die kenne ich. Die kenne ich aber hauptsächlich. Von der Kurz- und Mittelstrecke, wenn man einen Defekt am Fliege hat, der nach jedem Flug einmal vom Mechaniker geguckt werden muss, ob er noch okay ist, dann muss er nochmal hier rectified werden, also abgeschrieben werden oder sowas, wie es so schön heißt.

00:08:15Speaker 1 Und wahrscheinlich habe ich wieder den falschen Begriff genutzt oder irgendwie sowas. Und weil dort, wenn man da irgendwo hinfliegt, kein Firmentechniker vor Ort ist. Also wenn du jetzt nach Tunis oder sowas fliegst, da ist keiner

00:08:15Speaker 2 stationiert oder irgendwie Non-Maintenance-Stationen, ganz genau. Wenn man normalerweise auf eine Non-Maintenance-Station fliegt mit einem Defekt, der wo Wo immer eine Maintenance Procedure gemacht werden muss vor jedem Start, dann muss da einer mit. Aber also mitfliegende Techniker.

00:08:46Speaker 2 Englisch Flying Spanner sagen. Die sagen Spanner, also das ist ein einen Schraubenschlüssel.

00:08:46Speaker 1 Achso, achso, ah, okay.

00:08:46Speaker 2 Also die Engländer sagen und die Amis sagen tatsächlich Flying Spanner. Also bei uns gibt es da mehrere Gründe. Das eine ist, wenn jetzt zum Beispiel auf einer Station, wir haben so Strecken wie Abuja Port Harcourt oder was ist das andere, das Kuwait Damam und und Riyad Bahrein, das sind lauter so Strecken.

00:09:26Speaker 2 Wenn der Kollege dort frei hat, weil es sehr umständlich ist, dort einen Vertreter hinzubekommen, oder Und wenn er nur frei hat, dann geht es ja auch eh nur um einen Flug oder um eine, so und da fliegt dann immer einmal die Woche oder zweimal die Woche. fliegt dann einer von uns aus von Frankfurt aus mit. Das sind sehr viele 330-Strecken, die wir haben, wo wir eingesetzt werden.

00:09:26Speaker 1 Jetzt während der Pandemie. Meinst du jetzt, gibt es eigentlich immer noch so Dreiecksflüge?

00:09:58Speaker 1 Das habe ich das richtig verstanden, dass du Nach Bahrain fliegst fliegst und dann nochmal, dann steigen die ersten Teile der Gäste aus und dann machst du einen kurzen Hüpfer noch vorhin und fliegst wieder zurück.

00:09:58Speaker 2 Ja, also in dem Fall ist es so, du fliegst von hier nach, nee, es ist kein Dreiecksflug, das ist, du fliegst von hier nach Riyad. Dann weiter nach Bahrein, dort steigt die Crew aus und der Techniker, weil die ganze Flugzeit ist ja Ruhezeit, fliegt dann wieder zurück über Riad nach Frankfurt.

00:09:58Speaker 1 Ah, okay.

00:10:28Speaker 1 Der ist also nicht in Riad stationiert und fliegt für die Strecke Riad-Bahrain, Riedwidnur mit oder sowas, oder?

00:10:28Speaker 2 Da ist einer stationiert und in Bahrain ist auch einer stationiert und an manchen Tagen fliegt der von Riad mit. damit der in Bahrein freimachen kann.

00:10:28Speaker 1 Okay, ja.

00:10:28Speaker 2 Aber es kommt halt auch schon mal vor, dass da, das letzte Mal bin ich da mitgeflogen, Weil da der Kollege in Riad krank war. Das bedeutet, ich bin also nach Riad geflogen und dann weiter nach Bahrein.

00:10:59Speaker 2 In Bahrain war ein Kollege, da musste ich nichts machen, Dann aber wieder zurück nach Riad und dann musst du dort, du musst ja nach der alten Regel, ich weiß nicht, ob das geändert wird. Jeder zweite Flug muss eine E-Tops-Bescheinigung gemacht werden, wenn das da A330 ist So und deshalb bist du dann mit dabei, damit der Flieger keine zwei Flüge macht, ohne dass E-Tops bescheinigt worden ist.

00:10:59Speaker 1 Und dann bist du denn in Riad geblieben oder bist du denn gleich weiter wieder zurück nach Frankfurt?

00:11:32Speaker 2 Nee, du fliegst direkt mit, das ist so geplant. Du fliegst als Additional Crewmember bis von Frankfurt über Riad nach Bahrein. Die Crew steigt aus, du nicht, du fliegst wieder zurück von Bahrein über Riad nach Frankfurt.

00:11:32Speaker 1 Das ist ja ein langer Tag, wenn ich das mal so sage.

00:11:32Speaker 2 Das ist ein langer Tampen, ja. Also und das ist bei den anderen Strecken Abuja Port Harcourt und äh Kuwait Damam ist das ist das auch so. Wir kriegen dafür natürlich Zeiten gut geschrieben.

00:12:04Speaker 2 Also das ist schon, man behandelt uns schon fair. Das Einzige ist. Du kannst gerade auf der Strecke, das ist, ich sag mal so, ich sag mal ganz lapidar, jetzt Sandkiste. zurück, das sind immer so sechs Stunden oder sowas, bis der oben ist, bis sich alles beruhigt hat, kannst du vielleicht zwei, drei Stunden schlafen, wenn überhaupt. Wenn überhaupt. Also man ist danach den nächsten Tag so ziemlich, du kommst dann hier morgens an und bist ziemlich durch. Also das ist

00:12:34Speaker 2 Shanghai ist Anlass, Shanghai fliegst du, was ist da hingeflogen? 11 Stunden 30 sowas oder fast 12 Und zurück 13, 13,5. Und die fliegen zu viert im Cockpit, weil wir ja jetzt nicht mehr über den russischen Luftraum fliegen. Muss ja unten rum und das dauert dann halt alles seine Zeit. Und Shanghai ist, wie gesagt, der Grund ist, weil die Kollegen dort, die abschreibeberechtigten Kollegen

00:13:04Speaker 2 Können nicht an den Airport kommen, weil es ist alles noch verriegelt und verrammelt. Und die ganzen Bediensteten an dem Airport, du weißt nie, wen du vor dir hast, die sehen alle aus wie die Teletappis. Die sind alle im Vollschutzanzug mit Maske auf, mit Brille auf, mit so einem Visier noch vorne. Irre.

00:13:04Speaker 1 Teletappies für unsere Hörer ist was, falls ihr euch noch erinnert, das habt geguckt, als ihr drei Jahre alt wart. Also.

00:13:04Speaker 2 So, ja, genau. Na, jedenfalls, also du kommst dann da an und dann, ich sag mal, von Aussteigen aus dem Flugzeug, bis du tatsächlich dann im Hotel bist, was auch nicht unser normales Crewhotel ist, es ist auch so ein bisschen.

00:13:45Speaker 2 jenseits von Gut und Böse, drei Stunden. Also du wirst dann erstmal durch so ein, da geht es an so einem Scanner vorbei, wo du vorher schon auf einer App alles deklariert haben musst und das leuchtet dann grün oder auch nicht. Und dann geht es zum PCR-Test und von dort aus geht das dann zur eigentlichen Customs, also Zoll Einreise. Dann wieder in Bus und irgendwann aus dem Airport-Gelände raus. Dann bleibst du, du kommst dann im Flughafen, im Hotel an, abends um 6,7 und nächsten Abend um

00:14:24Speaker 2 8 ist, glaube ich, Pickup. Ah, okay. Also du hast da 24, 25 Stunden in diesem Hotel. Und darfst das Hotelzimmer nicht verlassen, du kriegst doch nicht mal eine Türkarte oder so. Darfst das Hotelzimmer nicht verlassen? Die kommen dann zu gewissen Zeiten, die man wissen muss, es ist ja immer einer schon mal da gewesen, stellen die dir einfach Essen vor die Tür. Also das ist dann alles so schön eingeschweißt und verpackt und das Essen

00:14:56Speaker 2 Ich will da nicht meckern, es ist okay, das ist gar keine Frage. Das Blöde ist, wenn du es verpasst und es wird langsam kalt. Weil die klopfen nicht oder irgend sowas. Es wird einfach vor die Tür gestellt. Da steht so ein kleines Tischchen neben deiner Zimmertür und da steht es dann drauf.

00:14:56Speaker 1 Und für den Zweck darfst du dann auch mal kurz die Tür öffnen.

00:14:56Speaker 2 Da darfst du auch kurz die Tür öffnen. Du kannst auch länger die Tür öffnen. Du siehst auf den Gängen dann. Die sind auch alle nicht wirklich, sagen wir mal, mordsmäßig engagiert bei ihrer Arbeit.

00:15:26Speaker 2 Eher nicht. Das heißt also, auch wenn du die Tür länger auflassen würdest, es wird wahrscheinlich keiner merken, bis das nächste Mal einer mit dem Essen hochkommt. Also das ging ja schon. Nur du kannst halt, ich kenne das von auch wieder mit Fliegerstrecke München nach Punta Kana. Da waren wir dann auch in so einem Hotel in der Nähe vom Flughafen und wir konnten wenigstens alle die Zimmertüren auflassen.

00:15:26Speaker 1 So, der Bindetuch wird reingesprungen in die Szene.

00:15:59Speaker 2 Ja, und da konnte man, wenn ich die Zimmertüren auflassen, und da war das auch alles noch neu mit Corona. Da hat die Kapitänin damals Die hat dann einfach gesagt, nein, nein, wir machen zweimal am Tag ein Briefing. Und da kommt man so ein bisschen. Aber da geht gar nichts.

00:15:59Speaker 1 War denn Mir haben mal Kollegen erzählt, der hat mir mal Fotos gezeigt, da war dieser Gang von diesem Corona-Hotel oder Quarantäne-Hotel, wie man das irgendwie bezeichnen will, der war der Gang so bis, sagen wir mal, in zwei Meter Höhe, alles mit Plastikfolie ausgeklebt, auch der Fußboden.

00:16:35Speaker 2 Ja, das ist in dem Hotel jetzt nicht, aber ich habe das auch schon mal gesehen, ja.

00:16:35Speaker 1 Und da sagte das Zimmer selber, da war denn war auch keiner so richtig, das Ding wurde die letzten drei, vier, fünf Monate plus oder irgendwas, wurde auch nie so richtig gereinigt. Die haben zwar frische Bettwäsche gekriegt, aber sagt er, so etwas ekliges hat er, hat er lange nicht mehr erlebt. Also es war auch nicht so schön.

00:16:35Speaker 2 Auch das habe ich schon von gehört. In diesem Fall ist es so, das Hotel könnte, da könnten die Zimmer auch mal eine etwas.

00:17:06Speaker 2 . Bessere Reinigung erfahren, sicher, aber es ist nicht so schlimm. Also ja, der Teppich sieht nicht wirklich vertrauenerweckend aus, aber dann man bekommt Auch wieder in so einem Plastikbeutel. Plastik haben die ganz viel da. Bekommt man so diese Slippers und die zieht man halt an die ganze Zeit, sonst saut man sich die Socken ein und das ist schon richtig. Weil was die machen, ist halt Die beziehen das Bett neu und desinfizieren sehr viel.

00:17:36Speaker 2 Aber desinfizieren oder richtig putzen oder reinigen sind halt zwei verschiedene Paar Schuhe. Naja.

00:17:36Speaker 1 Und wie gesagt, du musstest wahrscheinlich einen sechsfachen PCR-Test irgendwie auf dem Hinweg machen und alles Mögliche.

00:17:36Speaker 2 Nein, also. Es gab in meiner Zeit, da musstest du zwei PCR-Tasts machen an zwei unterschiedlichen Stellen. Das gab es auch mal. Inzwischen ist es so. Nein, nein.

00:17:36Speaker 1 Ja, diese Geschichte gibt es ja auch durch Loch, weißt du?

00:18:08Speaker 2 Ja, und das ist sogar wahr. Also ich war letztes Jahr, letztes Jahr im Juni war ich geplant für Shanghai und dort war es noch üblich, dass du. in Quarantäne gehst für 14 Tage, dann machen die jeden Tag mit dir einen PCR-Test und mehrfach die Woche auch einen Abstrich im Hintern. Also das ist kein Witz. Hab dann gesagt, ich mache das mal davon abhängig, wenn ich weiß, wie groß die Q-Tipps sind, die die da nehmen.

00:18:42Speaker 2 Und ja, vergiss es einfach. Also es gibt gewisse Dinge, die machst du mit, aber dafür zwei Wochen freiwillig, wer macht denn so? Und vor allen Dingen, wenn sie dann feststellen, dass du Corona hast oder dass Zu wenig Antikörper oder weiß der Teufel, wie die das alles rechnen, dann stecken die dich einfach irgendwo in Emergency Room und du bist weg. Mit wem willst du denn da reden? Vergiss es einfach. Nein, das gab es auch mal. Aber inzwischen ist es so, du machst einen PCR-Test am Vortag und dann, du kannst den sogar noch, der darf nicht älter sein als, ich sag mal, 48 Stunden oder so.

00:19:21Speaker 2 Du kannst sie sogar noch am selben Tag machen. Und das ist ja das, was einige von der Crew dann gemacht haben. Und dann saßen die im Briefing und dann wurden die benachrichtigt von dieser PCR-Testfirma, weil die wissen, es geht nach Shanghai. Da gibt es so einen gewissen CT-Wert. Und wenn der nicht hoch genug ist, dann bist du zwar hier negativ, aber für China wäre das nicht negativ genug, sagen wir so. Und das war dann der Fall.

00:19:51Speaker 2 Also wurde dann.

00:19:51Speaker 1 Da war in Deutschland auch so. Im Januar oder im war das so, dass meine Frau hatte einen CT-Wert von, ich sag mal so, 39. Das ist fast schon immer Unreinigung, sagt mein befreundeter Arzt. Da sagt er das. Das kann alles Mögliche sein. Wenn du so ein Labor hast, wo die haufenweise da solche Sachen machen oder so ein Testcenter, wo du hingehst und haufenweise einer nach dem anderen durchschießen und die Proben nehmen.

00:20:22Speaker 1 Dann kann das sein, dass auch mal, das kann auch eine Verunreinigung sein. Sie hat ein CT-Wert von 39, damit war sie offiziell in Isolation, Karatene, wie immer das irgendwie nennt. Wir mussten unseren Urlaub mal wieder verschieben, absagen, weil dafür war es notwendig. Wir waren offiziell in Deutschland positiv, in Österreich hättest du ganz normal mit zur Arbeit gehen können damit. Also es gibt es auch, gab es mal Phasen, da war das in Europa so.

00:20:22Speaker 2 Ja, ja. Und ich glaube, da ist es so, die haben 40 ist da irgendwie so ein Schwellwert. Ich weiß es nicht genau.

00:20:52Speaker 2 Jedenfalls weiß ich, dass die Der Kapitän und ein Co-Pilot und eine Flugbegleiterin. Die mussten dann noch kurzfristig ausgetauscht werden, also aus dem Standby geholt werden. Und dann das ging dann immer munter so weiter. Wir waren dann alles, alles war pünktlich soweit. Wir saßen im Flugzeug und ich habe mich dreimal umgesetzt. Also wenn du, wenn du ein, ein auf ein ein bisschen Schlaf hoffst, dann setzt du dich nicht dorthin, wo, also Leute mit

00:21:26Speaker 2 Mit kleinen, quängligen Kindern setzen.

00:21:26Speaker 1 So, so, der hat also Ansprüche, ich verstehe. Ja, ich habe da Ansprüche. Nee, kann ich verstehen. Du bist ja nicht zum Spaß vor allen Dingen da.

00:21:26Speaker 2 Gut, es war dann sowieso Oben durch irgendeinen, weiß nicht warum, war mehr Platz und dann habe ich mich halt oben in die erste Reihe hinterm Cockpit gesetzt und das hat sich später als sehr gut herausgestellt. Also erstmal saßen wir eine Weile und haben gewartet, gewartet, bis es dann endlich losging. Und dann hieß es, ja, okay, 16 Gäste haben das gleiche Problem.

00:22:02Speaker 2 mit diesem CT-Wert. Die müssen also ausgeladen werden und du weißt, was da dran hängt. Dann müssen die Gepäckstücke wieder ausgeladen werden und das ist das, was halt ewig lange dauert. Es sollte losgehen um 5 vor 9, das ist die reguläre Zeit.

00:22:02Speaker 1 Wie voll war denn die Hütte?

00:22:02Speaker 2 Wir dürfen im Moment nur 70 Prozent. Mehr lassen die Chinesen nicht zu. Also es war nicht so sehr voll. So, und dann sind wir also irgendwann dann froh und munter Richtung Richtung Bahn gerollt.

00:22:38Speaker 2 Und dann ging es auf einmal wieder rechts raus und Harry wundert sich, guckt aus dem Fenster und denkt sich, das ist jetzt aber nicht mehr Alpha November oder wie das Ding heißt. Wir sind jetzt, na, und dann kam auch schon eine Kollegin an, ich möchte auch mal vorne reinkommen und hin und her. Und dann war da noch.

00:22:38Speaker 1 Du hattest dich vorher schon mal vorgestellt wahrscheinlich im Cockpit, oder?

00:22:38Speaker 2 Ja, Entschuldigung, ich war ja beim Briefing dabei.

00:22:38Speaker 1 Ah, okay, ja.

00:22:38Speaker 2 Wir fliegen, oh, das muss ich auch noch erzählen. Manche Flüge machen wir immer noch ganz normal als zusätzlich gebuchter Passagier, wo wir uns dann aber auch gleich am Anfang

00:23:15Speaker 2 vorstellen. Aber viele Flüge haben wir jetzt, gerade diese ganzen Dreiecksflüge und der ganze Kram. Da bist du als Additional Crew Member auch in der Gen Deck drin und dann gibt es auch keine Probleme mit irgendwelchen Pass-Arien am Analk.

00:23:15Speaker 1 Einreise wegen Isum und sowas, ne?

00:23:15Speaker 2 Genau. Und dann bist du Additional, also ACM, Additional Crew Member und dann machst du auch das Briefing mit. Das macht doch Sinn, dass du dich mal vorstellst und was weiß ich und auch sagst.

00:23:45Speaker 2 So, und jedenfalls war es da so. dass ich dann ins Cockpit geholt wurde. Es gab ein Problem mit einem Bliedsystem von NG Nummer 4. Ich sage jetzt mal, wenn ich nicht dabei gewesen wäre als Techniker, dann hätten die rechts rangemusst auf irgendeine, was du Kälzerbach 230er Position, dann wäre die Technik da hingekommen. Es war aber schon elf Minuten vor Curfew.

00:24:17Speaker 2 So, also vornherein Erklärung für die, ich muss ein bisschen erklären, weil viele Hörer wissen das natürlich nicht, dass

00:24:17Speaker 1 In Frankfurt ist, das war eingeführt worden mit der neuen Startbahn, ähm, Start- und Landebahn Nord. Da wurden strengere Zeitenregelungen, ähm, Ruhezeiten oder ja, Curvews, also Nachtflugverbots. Sachen eingeführt und die sind sehr, sehr knallhart und das heißt, ab 23 Uhr wird nicht mehr gestartet.

00:24:47Speaker 1 Es gibt Ausnahmebedingungen, aber die sind schwer zu bekommen und für so einen einzelnen Flieger nur wegen Technik sowieso nicht.

00:24:47Speaker 2 Nee, also es gibt halt, ich kenne das auch, ich war ja, du weißt, ich war jahrelang in London, die haben auch ein Nachtflugverbot. Aber da hat jede Airline wie so ein Kontingent, wie so ein kleines Dispo, weißt du, so ein Überziehungsding. Du kannst das dann ein-, zweimal machen wegen irgendwelchen Geschichten und dann ist aber gut.

00:25:17Speaker 2 Also das geht aber auch nur bis zu einem gewissen Punkt, wo dann Schluss ist. was in in Frankfurt natürlich und die Deutschen sind da halt abends um die Zeit, ich habe das ja gesehen, ich verfolge Unser Flieger und die anderen auf Flight Radar 24 und sehe, okay, da geht Sao Paulo aus, da ging irgendwas, ich glaube, Johannesburg ging noch raus, abends um die Zeit und wir.

00:25:47Speaker 2 Das sind also drei Jumbo. Und gerade so Sao Paulo, das ist immer der Flieger, wo alle ganz, ganz ähm. drauf ka drauf drauf schauen, weil die die der Flieger ist immer meistens voll bis unters Dach. Und geht, das ist so ziemlich der Letzte, der rausgeht. Und wenn da dann noch was ist, dann hast du dir meistens die Karten gelegt. Und zum Verständnis der Hörer, das heißt also, wenn der nicht starten darf, kommt er wieder zurück ans Gate.

00:26:18Speaker 2 Dann müssen die Gäste alle aussteigen, dann müssen die alle ihre Koffer erstmal wieder einsammeln, dann müssen. Hotelgutscheine geschrieben werden, wenn es dann Hotels überhaupt in der Nähe irgendwo gibt. Also, das ist ein Aufwand, das zieht sich bis nachts um zwei halb drei, bis das Ganze dann abgearbeitet ist. Und das Wegen fünf Minuten ist schon oft vorgekommen. Also da waren die fünf Minuten oder drei Minuten zu spät vorne an der Bahn und dann durften sie wieder umdrehen. Also das erschließt sich mir auch nicht so ganz. Nein, in dem Fall war es so, ich konnte das Ding resetten und ähm

00:26:54Speaker 2 Ich kannte auch die Kapitänin schon seit vielen Jahren und habe gesagt: Okay, wenn es wieder auftritt, ist nicht so schlimm. Wir haben vier Blätzysteme. Der Jumo schafft das schon. Und es war tatsächlich so, es kam nicht wieder. Der Fehler kam nicht wieder. Ich bin halt später nochmal nach vorne.

00:26:54Speaker 1 Aber wir müssen natürlich noch sagen, dass solange der Fehler ist, darfst du aber nicht starten. Das steht in den Verfahren halt drin. Du kannst nicht, also Wobei, naja, also das ist ja gerade dieses Schwammige als Crew, sobald du erstmal Off-Block bist, im Off-Block bist, gilt ja die Mel eigentlich nicht.

00:27:30Speaker 2 Genau, genau. Und da ist es aber so, die Mail sagt, also das ist wirklich so ein bisschen Auslegungssache, die Mail sagt, ja, dieses Ventil, was da nun angezeigt wurde auf dem ICAS, Darf kaputt sein, muss dann aber geblockt werden. Das heißt, und wir sind noch am Boden. Wenn das jetzt im Fluge kaputt geht, kannst du einfach sagen, okay, ich schalte das Blitzsystem ab. Und dann ist gut und dann muss auf der nächsten Station muss das dann entweder gefixt oder per Mail und geblockt werden.

00:28:01Speaker 2 Aber in dem Fall bist du ja noch am Boden und das ist dann immer so ein bisschen, da guckst du Guckt man sich gegenseitig mal tief in die Augen und sagt, was machen wir nun?

00:28:01Speaker 1 Darauf wollte ich hinaus. Also, da ist es, du darfst ja auch tief in die Augen. Also, es ist ja nicht so, dass du, wenn du sagst, ich starte jetzt trotzdem. Weil du bist in Bewegung als Flug und dann gilt das quasi als Flug. Also wenn der explizit in dieser Checkliste dann drin steht, do not take off, ne? Dann hat das halt einen Grund. Und ich schätze mal, da stand er aber nicht drin, so offiziell, oder?

00:28:01Speaker 2 Ja, richtig.

00:28:01Speaker 1 Ja, genau. Also ich nur für solche Hörer, dass sie denken, oh Gott, was machen die da jetzt?

00:28:33Speaker 1 Die starten da jetzt an.

00:28:33Speaker 2 Nein, nein, nein, das ist Es ist ja alles, es sind alles Systeme, die sind, die sind zwei oder dreifach redundant. Also es kann da nichts passieren. Nur wenn da, wenn das nicht, wenn der Flieger nach on Blocks, also nach Ankunft, am Boden steht und hat so ein Problem, dann muss die Technik es entweder beheben. oder gemäß einem Verfahren nach Mail und Maintenance Procedure behandeln.

00:28:33Speaker 1 Oder bevor er die Triebwerke anlässt.

00:29:04Speaker 1 Oder ganz formal, sagen wir mal so, er hat irgendwie eine Parkposition, wo er steht, lässt die Triebwerke an, rollt aber noch nicht los. Und dann ist er noch nicht auf Blocks. Dann ist er noch nicht auf Blocks.

00:29:04Speaker 2 Und damit hat der Flug, hat der ist der Flug noch nicht gestartet. Genau. Und das ist immer so ein bisschen, das ist immer so ein bisschen Ermessenssache. Ich hatte es damals In Houston sehr, sehr häufig, dass ein ganz bestimmter Fehler beim 340-300 immer mal wieder aufgetreten ist, gerne aufgetreten.

00:29:34Speaker 2 Und zwar ging es da um. um am Triebwerkölsystem Differential Pressure. Und das ist ja einmal, hast du den Druck. . Vor und hinterm Ölfilter wird er abgenommen. Und wenn dieser Schalter sich meldet, dann heißt das eigentlich, ist der Ölfilter jetzt zu. Der hat sich verschmutzt, da ist irgendwie Dreck drin und da muss was passieren. Wenn du aber den Motor jetzt abstellst,

00:30:08Speaker 2 Und das Licht bleibt an. Du hast jetzt überhaupt keinen Öldruck mehr. Dann hast du auch keinen Differenzdruck. Aber das Licht ist trotzdem an. Dann ist es doch eindeutig der Schalter. So, und nach diesen Prozedere habe ich immer wieder den, den, wenn ich die, wenn die sich da, die haben sich dann, damals hatten wir Gott sei Dank noch Company Frequenz und dann haben die sich gemeldet Und ich hatte das in meinem Büro auch. Und dann haben die sich gemeldet und dann habe ich denen das vorgeschlagen. Dann habe ich gesagt, pass auf, schalt den Motor einfach mal aus.

00:30:38Speaker 2 Geht ein bisschen rechts raus, schalt den Motor aus. Wenn der Öldruck weg ist und du hast das Licht immer noch an, ist es eindeutig ein Fehlwarning. Und dann up to you, ob ihr zurückkommen wollt oder nicht. Weil das ist dann auch immer, weißt du, je nachdem, wie lange du da nun werkeln musst. Ist dann irgendwann die Crew nicht mehr legal und da immer ein Rattenschwanz hinten drauf. Ja, ja, klar, klar, ja. Ja, gut, in dem Fall war es so, ich konnte das resetten, der Fehler kam nicht wieder. Ich habe gesagt, eventuell kommt das in Shanghai am Boden oder auch während des Fluges kann das, aber dann kannst du einfach abstellen das ganze Blied-System vom Motor Nummer 4.

00:31:18Speaker 2 Aber es kam nichts wieder, es war alles gut und ich musste gar nichts machen.

00:31:18Speaker 1 Und wann seid ihr jetzt genau gestartet?

00:31:18Speaker 2 Sieben Minuten vor elf.

00:31:18Speaker 1 Das ist, aber da merkt man schon, da ist schon überall schon so ein bisschen Dampf in der Luft, ne?

00:31:18Speaker 2 Da ist knistern in der Luft.

00:31:18Speaker 1 Absolut. Ja, ja, ja, genau. Und da. Da jetzt auch so ganz ruhig. Es gibt Leute, die natürlich auf einer Seite, ich komme jetzt darauf hinauf, weil ich ähnliche Situationen irgendwie auch schon erlebt habe und wir hatten den ganzen Rattenspanz, das war im Flug.

00:31:53Speaker 1 Irgendwas Schönes, wo man hinholte wollte, ich meine, der 180 hatte nur schöne Ziele in Hongkong oder Singapur oder irgendwas, alle haben sich so ein bisschen drauf gefreut. Und da war genau das gleiche. Wir sind, bekam standst du am Gate, du hast irgendwie eine Stunde 20 Puffer vor Curvew schon oder eine Stunde, die haben ja die Flügel schon relativ weiter nach vorne gelegt. Früher sind die um halb elf rausgegangen, weil sie gedacht haben, naja gut, wenn wir eine Stunde Verschwätung haben, halb zwölf können wir auch noch starten, aber es geht halt nicht mehr. Und um die Dinger jetzt rauskriegen, hatten sie irgendwann noch die Abflugzeiten nach vorne gelegt. Ich weiß nicht, ob du das noch so in Erinnerung hattest.

00:32:23Speaker 1 Du hattest dann irgendwann Abflugzeiten, die waren, wie du sagtest, 2120 oder irgendwie sowas. Und wir auch, das war Winter, wir waren erstmal so, dass wir da an der Parkposition Standen und es fehlten mal wieder Gäste. Es passiert auch, wenn du hinten da 500 Leute drin hast, dann fehlt immer irgendwie einer, der es nicht zum Geld schafft. Irgendwie, ja. So, und dann. Da läuft sich einer. Genau, genau, und dann hatte es bemusten ein Eisen, weil es hatte in die Zeit vorher geschneit und war irgendwie Eis drauf und

00:32:54Speaker 1 Denn manche Enteisungscrew macht das und manche nicht, dass du dann sagst, okay, dann fang doch schon mal auf der einen Seite an zu enteisen, also da wo nicht die Frachtüren sind. Du kannst nicht ein Eisen da, wo die Typen ein- und ausladen, weil das geht nicht, die werden voll gesifft, haben die auch kein Bock drauf, kann ich alles verstehen. Aber das wollte die Crew nicht machen, also haben wir denn wirklich. 30 Minuten gewartet, bis denn die Türen zu war, dann haben die angefangen zu enteisen. Das hat nochmal irgendwie 20 Minuten gedauert. Ich meine, die hauen da ja. Bei dem großen Schiff, da wird ja tonnenweise das Zeug da irgendwie rausgehauen.

00:33:25Speaker 1 Das sind irgendwie 3. 500 Liter oder irgendwas von dem Zeug, das, was sie da versprühen. Und ich weiß gar nicht, was kostet Liter 5,80 Euro oder irgendwas? Ich weiß nicht. Ja, das ist teuer. So, und dann sind wir da zurückgerollt und dann rollen wir hin zur Startbahn. Und das war dann schon 20 Minuten vor 11. Und da klappt da noch alles. Und dann macht es Bing. Dann kam das so eine Warnung. Und wir so gucken da hin. Und so Laning Gear Control Warning System Fault, also einer von den zwei Fahrwerksystemen.

00:33:59Speaker 1 Rollte, wir gucken uns an, war wieder weg. Rollten wir weiter. Jeder denkt so seine Denkblase, blub, hoffentlich kommt das jetzt nicht wieder, was war das jetzt und so. Bing! Kam's wieder! Boom, ging wieder weg. Und dann so, sag mal, ruft doch mal die Technik an, ne? Rollt mir zur Bahn schon Technik und denkt, Bing, ging es wieder an, boom, ging es wieder weg. Und ähm Und ich sage, ich so, Leute, ich habe da so einen Verdacht, was meint ihr denn, was könnte das denn so sein?

00:34:30Speaker 1 Und dann meinte der eine Kollege so, ja, in der Eisungsflüssigkeit in den Sensoren irgendwie drin, die da reinläuft. Harry nickt, ne? Kommt, er nickt Das sind so Sachen, die erlebst du im Laufe der Zeit bei der Fliegerei. Und der Kollege von der Technik, ja, ich muss mal den Kollegen holen, der dafür verantwortlich ist, der ist gerade nicht da.

00:34:30Speaker 2 Der ist gerade zum Mittag, ja super.

00:34:30Speaker 1 Nein, nein, das war kurz vor elf. Ja, war so ungefähr. So, mittlerweile war das sieben Minuten vor elf. Es war sieben Minuten vor elf. Und ich habe den Herm geguckt, das war dann wieder weg, war auch für fünf Minuten dann wieder Ruhe, ich sage so, Leute, was meint ihr denn so?

00:35:08Speaker 1 Ja, also wir haben ja zwei Systeme. Ich sage ihr Ding auch. Das ist Enteisungsflüssigkeit, wir sind uns alle irgendwie einig. Wir haben zwei Systeme. Und es ist, also jetzt würden die Leute IW Haare zusammenschlagen. Was macht ihr? Was habt ihr damit denn gestartet? Wir wussten von der technischen Seite her, wenn das wirklich was echtes ist, dann fährt das Fahrwerk auch nicht ein. Also sind wir mit anderen Worten. sind wir auf die Bahn rauf, der Fehler kam nie wieder und wir sind gestartet und los. Und je nachdem natürlich wie Unwohl und wie naja und welche welches

00:35:40Speaker 1 wie sicher du dich natürlich für dein eigenes Gefühl irgendwie gehen willst. Aber das war ein zweifach abgesichtes System. Ein System hat einen sporadischen Fehler. Wir haben kurz vor Endeist Und wir haben gesagt, weißt du, was, das ist eine Fehl, das ist diese klassische, schleimige Ein Eisensflüssigkeit läuft über den Sensor und sagt, das Fahrwerk ist nicht eingefahren.

00:35:40Speaker 2 In dem Fall, das wäre auch genau meine Entscheidung gewesen. Das ist ein. Bei Boeing gibt es ja immer dieses berühmte Intermittent Fault und Intermittent Falls sind eigentlich keine.

00:36:13Speaker 2 Die werden halt hervorgerufen durch solche Geschichten mit Enteisungsflüssigkeit oder irgend sowas. Und die, das das geht dann auch während des Fluges weg. Und muss man natürlich auch dazu sagen. Erstmal, was für ein System ist es und und aber der wichtige Faktor ist doch da eigentlich der Faktor E, der Faktor Erfahrung. Wenn du Erfahrung hast auf dem Flieger, ob nun als Techniker oder Pilot oder wie auch immer, dann dann wie sagt man so früh so schön im Norddeutschen der Bauer kennt seine Schweine am Gang.

00:36:48Speaker 2 Also der das ist dann weißt du schon, wie du das zu beurteilen hast, wenn da sowas aufhört. Beim, beim beim Airbus Oder auch bei Boeing, es gibt gewisse Dinge, die poppen immer wieder mal auf. Und du weißt von vornherein, lass mich in Ruhe damit. Das ist.

00:36:48Speaker 1 Das ist halt so. Ja, also wie gesagt, es war, also da hast du auch gesehen, also die Funken, die sprüten und so, das war ein Knistern in der Luft. Und wir sind ja, das war wirklich wie Sand. Vier oder drei Minuten vor Curfew haben wir die Tag-Off-Freigabe gekriegt und waren praktisch eine Minute vor elf in der Luft.

00:37:21Speaker 1 Es dauert ja auch, bis das Schiff sich da die Bahn verletzt oder irgendwie sowas. Und wir schlogen weiter raus, herrlich, alles ruhig, flogen Fahrberg früher natürlich ein, wie es sich gehört, alles prima. Und nochmal für unsere Hörer, nicht da denkt, da sind so viele Sensoren dran, die messen, wo welche Fahrwerksklappe, was irgendwie wo irgendwo steht. wenn der Hin in der Macke gewesen wäre, der wäre das Ding gar nichts eingefahren. Also nicht, dass sie denkt er irgendwie.

00:37:21Speaker 2 Ja, vor allen Dingen wäre dann die die diese Warnung, die du vorher hattest, die wäre nicht wieder weggegangen.

00:37:21Speaker 1 Genau, richtig.

00:37:51Speaker 2 Die wäre gekommen und wäre geblieben und das wäre das Ende der Geschichte gewesen.

00:37:51Speaker 1 Ja, genau, genau. Und damit wären wir auch nicht gestartet. Also das ist klar. Und auf jeden Fall. Auf jeden Fall, denn die Zeichen gehen, also die Science ging off, also die Anschallzeichen, das ist für die Handweise der Kabine, das erste kam die Perserette rein und sagte, Leute, Wir haben uns, wir standen da, wir haben uns alle mit riesigen Augen, wir haben gedacht, scheiße, das war's mal wieder. Und die kommt echt, hat uns auf die Schulter geklopft und hat gesagt, Leute, geil, und so ist er wieder da ritten.

00:38:23Speaker 1 Weil die haben, jede der Crew hinten haben schon, alle haben gedacht, das war es jetzt geil, das wollen wir gleich wieder zurück und das, ne? Genau. Ja, schon spannend, sowas.

00:38:23Speaker 2 Das ist wirklich, das ist wirklich saublöd. Ich habe das einmal mitgemacht, also auch als Techniker an Bord. Und es gibt halt, wenn wirklich was kaputt ist, du kannst vom Cockpit aus das eingrenzen oder kannst du mal ein Reset machen oder sowas. Aber wenn es tatsächlich ein Fehler ist, der auch besteht und auch bestehen bleibt, kannst du da auch nichts machen.

00:38:56Speaker 2 So, dann sind wir zurück zurückgerollt und dann kam Technik und das war gar nicht mal Nachflugverbot, das war einfach so während des Tages. Dann kam die Technik und hat gesagt, ja, das war's. Einmal alle aussteigen, bitte.

00:38:56Speaker 1 Ja, gut. Haben mehrfach auch erlebt und das ist halt so. Und dann kommt es immer dran, wie du es den Leuten verkaufst. Richtig. Steht und fällt dann auch mit der Ansagen, sagen wir mal so, dass du das dann dementsprechend machst.

00:39:26Speaker 2 Das stimmt, das stimmt. Ja, zum Thema Ansagen habe ich auch so, es gibt halt Menschen, die sind aus welchem Umfeld auch immer, die sind sehr kommunikativ. Und da fühlst du dich auch gut aufgehoben und es beruhigt dich auch, wenn sowas passiert. Es gibt allerdings auch Leute, die möchten zunächst mal aus welchen Gründen auch immer nichts sagen und je länger du die Sachen

00:40:02Speaker 2 um vielleicht auch die Pferde nicht scheu zu machen oder was auch immer. Aber je länger du nichts sagst, je mehr wächst die Unsicherheit bei anderen. Und diese Abwägung, das liegt halt vielleicht nicht jedem, das so ein bisschen gut abzuwägen.

00:40:02Speaker 1 Ja, logisch. Der eine denkt, ja, was soll ich Ihnen denn sagen, ich weiß ja nichts Neues. Und der andere sagt, aber selbst das Nichts, wenn du nichts Neues weißt, ist das ja auch eine Information.

00:40:32Speaker 1 Auch Null ist eine Information, sozusagen, und binär gesehen. Und deswegen sollte man eigentlich das

00:40:32Speaker 2 Der Witz ist, mir hat mal jemand gesagt, das war auf so einem Seminar, du kannst nicht nicht kommunizieren. Das bedeutet also, auch wenn du nichts sagst. Kommunizierst du etwas? Und das ist in dem Fall nichts Gutes. Also, das ist, weißt du, was ich mache.

00:40:32Speaker 1 Ja, ja, ja, logisch. So ist es auch. Es sind immer die gleichen Sagen, irgendwie sowas.

00:41:02Speaker 1 Ich hatte in unseren Antworten, du bist dann gut nach Shanghai gekommen, um die Sache da irgendwie abzukriegen. Hast da in deinem Hotel deine Zeit abgesessen, im Knast sozusagen, ne?

00:41:02Speaker 2 Ja, man deckt sich halt vorher immer ein mit ein paar, entweder diese kleinen Chorizos oder Landjäger oder sowas, dass du was zu knabbern hast. Und gerade wenn du abends ankommst, du bist dann sowieso ziemlich durch. Und was ich dann gemacht habe. Ich hatte mir vorher schon so zwei, drei Döschen fertig gemischtes Gin Tomic mitgenommen und das ist, dann schläfst du her, dann schläfst du ja die Schm

00:41:40Speaker 2 Das solcher 10%, da da, also das schläfst du hervorragend. Das ist gut. Okay, gut, gut, gut. Kann ich nur empfehlen.

00:41:40Speaker 1 Kann ich wirklich nur empfehlen. Ja, gut, ich glaube, da werden viele Leute jetzt eher so den Kopf Schönes Alkohol, naja, aber es ist Geschmackssache natürlich, irgendwie sowas.

00:41:40Speaker 2 Ja, gut, ich meine, das ist eine Geschichte, wenn du, wenn du kommst da an im Hotel, sagen wir mal, zwischen sechs und sieben Uhr abends Jetzt hast, weißt du, du hast erst am nächsten Abend um 8 SS Pickup.

00:42:13Speaker 2 Das heißt also, ich habe auf, ich habe dann immer irgendwelche Serien oder was auch immer auf meinem iPad. Ich versuche dann das so lange rauszuzögern, wie es geht, bis ich mich tatsächlich ins Bett lege. Um dann erst den nächsten Tag so spät wie möglich erst aufzustehen. Dann bleibst du auch ein bisschen besser in der europäischen Zeit. Also das das das hat geklappt. Okay. Das hat geklappt. Ja, Alkohol hilft immer.

00:42:13Speaker 1 I zwar keine Lösung, aber hilft. Was wollte ich sagen?

00:42:43Speaker 1 Ich hatte noch, weil wir gerade so über Geschichten erzählen wollten, ich war ja ein Oschkosch und ich hatte gefragt, irgendwie reingeschrieben, hast du Fragen zu Oskosch oder irgendwie sowas, warst du mal da oder irgendwas?

00:42:43Speaker 2 Also ich habe die, ich habe die zwei Podcasts von dir gehört, mit Spannung verfolgt. Erst habe ich natürlich so gedacht, naja, das ist alles so Jetzt kommt jede Menge Fliegergeschichten hin und hin. Aber ich fand das sehr, sehr spannend, sehr interessant. Mich würde mal interessieren, eins, seit wann gibt es das überhaupt?

00:43:14Speaker 2 Also wann hat das mal angefangen irgendwann? Und zwei, wie viele Flugzeuge kommen denn da? Also wie viel, wie viel. . . Sind das Hunderte, Tausende? Tausende.

00:43:14Speaker 1 Tausende. Ja, ja, ich glaube, ich müsste jetzt, Entschuldigung, auf dem Kopf, sagen, möglicherweise liege ich jetzt falsch bei den Zahlen. Dieses Auscraft-Treffen, das ging irgendwann 1973 oder sowas, ging es langsam los. Da hat diese EAA, diese Experimental Aircraft Association irgendwie angefangen, so diese jährliche Treffen da zu machen.

00:43:50Speaker 1 Und ich glaube, letztes Jahr waren, oder dieses Jahr ist es ja dann gewesen, 650. 000 Besucher und am Ende kulmiert fast 10. 000 Flugzeuge oder irgendwie sowas. Die damals. Also die sind ja nicht alle zeitgleich, aber es fliegen auch dann welche weg. Wir waren ja auch nur zwei Tage von den sieben Tagen da. Aber so viele Flugzeuge standen da, glaube ich. rum. Vielleicht möglicherweise habe ich da im Faktor, habe ich mich jetzt die doppelte Anzahl, weil ich irgendwas verwechselt habe von Cockpit oder von

00:44:25Speaker 1 Von Besatzungen, die dort übernachtet haben, 10. 000 Zellplätze. Personen kann sein, dass sie ja übernachtet haben, wenn du da müsste jetzt auf die Webseite irgendwie gehen. In der letzten Folge habe ich den Link da mit veröffentlicht. Also, selbst wenn man Pause ist.

00:44:25Speaker 2 Ich fand das auch sehr spannend. Ja, sehr spannend, auch dieses Anflugverfahren. Also, solange du nichts gesagt bekommst, ist alles gut.

00:44:25Speaker 1 Ja, du bekommst ja gesagt, du bekommst eigentlich aber genügend zwei Anweisungen, die du bekommst.

00:44:58Speaker 1 Einmal Rocky Wings, wunderbar, du fliegst jetzt links um den Platz rum und nicht rechts, oder einmal ob du links oder rechts rumfliegst. Dann die nächste Anweisung ist Contact Tower und der Tower sagte dann irgendwann jetzt Clear to Land on Orange Spot oder irgendwie sowas. Turn base now, Orange Spot. Genau. Und mehr brauchst du da eigentlich und reden selber gar nicht, ne? Nee, gar nicht. Seien die fordern nicht auf, irgendwas zu sagen. Ja, ja. Also von der Seite her. Es ist schon wirklich spannend.

00:45:28Speaker 1 Ja, ich hoffe, dass ich da nochmal hinkomme. Wer weiß. Irgendwas in der Nahr. So, nee, und jetzt haben wir hier drin erschienen, A83 in TRL. Du bist bist du jetzt mit dabei, um irgendwas zu machen? Um den Flop.

00:45:28Speaker 2 Nee, nee, das war, es ging in dem Fall auch um einen A340300, der ein CRS brauchte, um fliegen zu können. CRS ist ein bisschen.

00:45:28Speaker 1 Entschuldigung, ich muss unterbrechen, CRS nur für die Leute, das ist dieses Certificate for Release, ne, oder?

00:46:00Speaker 1 Oder wie heißt das?

00:46:00Speaker 2 Ja, genau, Certify Release to Service. Ah ja, okay. So, und dazu brauchst du halt immer jemanden mit meiner Lizenz. Dort vor Ort waren halt Kollegen, die aus der Aus der Metallbauerwerkstatt zugange waren oder aus der Fakultät jedenfalls. Und die dürfen dieses CRS nicht geben. Und also sind noch andere Kollegen dort gewesen.

00:46:32Speaker 2 Aber dadurch bekam man mal so einen Einblick, was dann da passiert ist. Also es gab, du hattest das auch schon in einem Podcast erwähnt. Es gab also Vor, ich glaube, sechs oder acht Wochen gab es einen Hagelsturm in Teruel. Teruel liegt ungefähr anderthalb Autostunden Inland von Valencia. Das ist ein Hochplateau, du bist ungefähr immer so auf 100 oder 1100 Meter. Das Klima dort ist warm, sehr warm und auch sehr trocken.

00:47:03Speaker 2 Also die 30 Grad in TOL habe mir überhaupt nichts ausgemacht, wo gegen 30 Grad hier in der Rhein-Main-Ebene, das ist die Hölle. So, und Das ist natürlich ein idealer Platz, um Flugzeuge abzustellen. Und es standen zu der Zeit noch 130 Flugzeuge dort und die haben natürlich alle Schaden genommen. Von uns von der Fluchtgesellschaft, für die wir mal so gearbeitet oder noch arbeiten, 30. Und

00:47:33Speaker 2 Zum Beispiel alle 380 stehen da noch.

00:47:33Speaker 1 14 Stück.

00:47:33Speaker 2 So. Und jetzt hat es gehagelt und das waren wohl so, ich, na, Tennisball große Hagelkörner. Und die haben natürlich auch eine gewisse Wucht. Und manchen Fliegern.

00:47:33Speaker 1 Das passiert einmal in 100 Jahren da, so ungefähr.

00:47:33Speaker 2 Ja, ja, genau. Und das ist auch eine sehr aufwendige Geschichte. Also die Die Beschädigung ist hauptsächlich an der Hinterkante der Landeklappen. Da muss man sich vorstellen, von der Hinterkante der Landeklappen ungefähr 40 cm nach vorne.

00:48:08Speaker 2 Das nennt man die sogenannte oder Fleisch. 50 cm nach vorne, das nennt man die sogenannte Wedge. Also ein Keil. Und dieses dieses Stück guckt raus und ist mit einem Honey Camp, das ist eine Honeycamp fertigbauweise und zwar Aluminium-Honey Camp.

00:48:08Speaker 1 Und das bedeutet, du kannst jetzt nicht. . Kunststoff dazwischen, zwei Aluminienschichten mit so einer Warmstruktur dazwischen oder ist das aber durchgehend Aluminium?

00:48:39Speaker 2 Nee, nee, es ist genauso wie du beschrieben hast. Also es ist Es ist halt so, dass diese Dellen nicht rausgezogen werden können, wie beim Auto oder woanders am Flugzeug. Also du kannst diese Dellen nicht rausziehen. So, und jetzt sind das natürlich viel zu viele Dänen. Der Hersteller lässt es nicht zu So ohne weiteres, dass du damit weiter fliegst. Also da gibt es auch Limits in dem SRM in dem Fall, Structure Repair Manual, also was da erlaubt ist an Beschädigung und wenn du darüber hinaus bist, dann

00:49:19Speaker 2 Ja, dann musst du dich mit dem Hersteller auseinandersetzen. Das hat diese Fluggesellschaft also gemacht. Die ist an Airbus ran und dann hat Airbus gesagt: Ja, pass auf, ihr müsst alle denen vermessen. Wie groß im Durchmesser, ja? Und wir reden von 1000 bis 1200 Dellen pro Flugzeug. Jede Delle muss vermessen werden, wie groß, wie tief, wie weit von irgendwelchen Holmen entfernt, wie weit von der Hinterkante entfernt.

00:49:52Speaker 2 Und das haben die Die Kollegen waren dort gemacht, die waren dort also zu viert und sind pro Flugzeug drei Wochen beschäftigt. Und vermessen, das nennt man Mapping, die machen ein Mapping von dieser ganzen Geschichte und fügen das in ein Excel-Sheet rein.

00:49:52Speaker 1 Ähm, darf ich nochmal nachfragen, ganz kurz. Entschuldigung. Ich weiß, also bei so einem Flugzeug ist ja für die Beladungspläne und sowas gibt es ja die sogenannten Stationen, ne? Dass du sagst, ähm Da wird ein fiktiver Nullpunkt gesetzt, es kann sogar vor der Nase sein.

00:50:22Speaker 1 Ist immer vor der Nase. Ja, genau. Und dann zählt es einfach in Zentimeter, Inches und was immer oder Inches. Inches oder Reisbohnen oder was auch mal für eine Unit am Machen möchte, zählt sie halt nach hinten und dann fängt die Nase meinetwegen bei 120 Inches an und hinten hört das bei 6 Millionen Inches irgendwie auf. Gibt es das auch an der Breite?

00:50:22Speaker 2 Genau.

00:50:22Speaker 1 Überlege, wie das Koordinatensystem aussieht, weil ich meine, du kannst doch nicht irgendwie Landeklappen 4, 6 cm hinten oder vorne, sondern da gibt es auch so ein Institution.

00:50:52Speaker 2 Nee, nee, das sind auch Stations, also vom vom in dem Fall von der Centerline. Gemessen hast du dann Stations nach rechts und nach links. Auch in Inches. Ah ja, okay. Und zwei Inches Ja, die nähern sich, die Amis nähern sich dem metrischen System, aber nur inch by inch. Ja, okay, also die haben das dann alles vermessen, die haben da so ein Mapping gemacht und es dauert halt alles seine Zeit und dann sollte ich halt dorthin.

00:51:28Speaker 2 und muss dann dort auf den Flughafen und mir den Flieger angucken, mir die Papiere. Es geht. . Der Flieger ist gar nicht so wichtig in dem Fall. Beim CRS geht es darum, dass du kontrollierst, dass alle Aufträge, dass alle Arbeiten so gemacht sind, wie sie gemacht werden sollen. Und das kontrollierst du eigentlich nur. per Papier. Ich habe es mich natürlich nicht nehmen lassen. Da auch mal die waren ja gerade an einem 340-600-Zugange. Ich habe gedacht, das gibt es nicht.

00:51:59Speaker 2 Als hätte einer mit dem Hammer hinten überall den Flieger eingedängelt. So wie so ein alter Kupferteller, den du so früher im Werken. bearbeitet hat.

00:51:59Speaker 1 Genau, mit so einem Kugelkopfhammer, ne? So und so ein Ding, ne?

00:51:59Speaker 2 Ja, genau, mit so einem Kugelkopfhammer, ganz genau. Ja, und ja gut, dann habe ich da also Das CRS gegeben und damit durfte der, war der laut Abus dann, ist der Flieger dann freigegeben für fünf Flüge Und so wie ich das verstanden habe, da war auch einer vom Pep Engineering mit dabei, der hat gesagt, das Luftrecht geht jetzt erstmal nach Frankfurt, dann von Frankfurt aus nach

00:52:37Speaker 2 Manila und in Manila werden die Hinterkanten von den von den Landeklappen abgeschliffen, gespachtelt. Das ist Nicht so wie beim Auto. Also schon was Besseres. Und dann wieder neu lackiert und dann ist alles gut und dann darf der, dann darf der auch so, dann wird das auch wieder abgenommen. Und dann darf der so wieder fliegen. Warum? Weil bei so vielen Beschädigungen an so vielen Flugzeugen und dann auch noch ähnlicher Bauart kriegst du keine neuen Landeklappen, selbst wenn du es wolltest, oder die hintere Edge zumindest, keine Chance.

00:53:15Speaker 2 Keine Chance. Da war ein Kollege von einer anderen Airline, so eine französisch-holländische Airline, der hat fast geheult, weil Airbus denen glasklar gesagt hat, ihr habt Beschädigung vorne an den Slats. Beim 330, da geht gar nichts. Slats auswechseln. Okay. Und das machen wir. Das machen wir da mitten in, wo du nichts hast, wo du keinen Du musst ja erstmal die Gerätschaften überhaupt, dass du da über irgendwelche Autokräne oder weißt der Teufel.

00:53:47Speaker 2 Also die müssen eher einrüsten, ne?

00:53:47Speaker 1 Sonst geht's ja gar nicht, ne?

00:53:47Speaker 2 Ja, genau. Du hast ja keinen Dock in dem Sinne.

00:53:47Speaker 1 Ja, aber wenn das denn sowieso so eingelagerte Kisten sind, dann kann auch irgendeiner sagen, okay, das war es jetzt für den Flieger. Das lohnt sich nicht für den Irmy zu aktivieren oder sowas.

00:53:47Speaker 2 Sind sicherlich auch einige dabei, weil die haben eine riesengroße Vorrichtung, Steffen, wenn du sowas siehst Es ist einfach nur mega traurig. Da war so ein 330-Rumpf, der lag auf einer Vorrichtung.

00:54:18Speaker 2 Da hatten die schon alles rausgenommen, was also nicht nied- und nagelfest ist. Und dann kommt einer. und legt ein riesengroßes Seil um den Flugzeugrumpf herum. Und das Seil ist ein Stahlseil mit Diamant bestückt. Und jetzt läuft dieses Seil praktisch durch einen Motor. Das ist eine Bandsäge, also so eine Seilsäge. Und das ist. Da lag auch von einer Fluggesellschaft, die wir kennen, auch ein A320 in Stückchen.

00:54:53Speaker 2 Also ich sehe sowas nicht gern. Ich weiß nicht, das ist nicht. Also wenn du, wenn du so, jeder kennt diese Bilder von diesem von diesem Flugzeugfriedhof in Arizona da irgendwo. Das ist zum Teil interessant, weil es auch wirklich uralte Kisten und Klamotten sind und so weiter. Das ja, aber in dem Moment, wo so ein ganz gewisses Tier hinten auf der Heckflosse ist, das

00:55:25Speaker 1 Das sieht man nicht gar sowas. Irgendwann sind die durch. Irgendwie sowas. Ich meine, der manche flug irre lange hier Papa Bravo, Papa Alpha, die alten 23er, die haben.

00:55:25Speaker 2 Und in dem Fall war es Papa Romeo, ja. Ah, okay. Und das sind aber die, die sind jetzt über 20 Jahre alt oder weit über 20 Jahre alt. Also. Ja, die haben ihre Pflicht und Schuldigkeit getan. Das ist schon, ich meine, guckt ja einige von den 747400 an.

00:55:59Speaker 2 Also früher haben wir über Die Engländer geschmunzelt, wie lange die ihre Dinger fliegen.

00:55:59Speaker 1 Jetzt sind wir selber dabei, weißt du das nicht. Ich weiß also zumindest mit dem Hier mit dem 380er und sowas, und wahrscheinlich ist es mit dem 340er auch, den du erzählt hast. Mir wurde erzählt, dass die Ferry da rausfliegen müssen. Ja, ja. Genau. Nein, Ferry, Entschuldigung, Gear Down sogar. Ah, okay. Weil die in diesen Diebst, also zumindest, ich weiß nicht, hängt vielleicht von diesen.

00:56:33Speaker 1 ich sag mal Status des Deep Storage an, weil ähm weil die ja zu lange oder zu lange auf dem Bein gestanden haben oder irgendwas. Das ist der Ich sag mal so, wie war das beim Pilot? Du darfst eine Passagiere mitnehmen, wenn du drei Starts in Landung und neunzig Tagen hattest und vielleicht darf man so ein Fahrwerk nur laut Ein- und Ausfahren, wenn.

00:56:33Speaker 2 Kann ich mir sehr gut vorstellen. Das hat jetzt mit der Hagel-Geschichte gar nichts zu tun, aber wenn die in Deep Stories sind Wir haben ja einige 380, die sind in Deep Storage und einige, die sind nicht in Deep Storage. Und um die geht es ja, die, die nicht in Deep Storage sind, die kann man innerhalb von drei Monaten wieder einigermaßen fit machen.

00:57:09Speaker 2 Die anderen, das dauert noch länger, die, die in Deep Stories sind. Also, das ist das ist schon eine sehr aufwendige Geschichte, das Ganze. Ich habe mich vor einiger Zeit mit einem Kollegen vorne links sitzt der bei der bei der Triple in Emirates. Das war durch auf der Schulung für 787, habe ich den getroffen. Da war immer die Crew da. Und der sagte, also sämtliche oder fast alle 83 der Emirates stehen in der Wüste, in Dubai oder da irgendwo.

00:57:49Speaker 2 Und die werden alle am Leben gehalten, die werden alle am Laufen gehalten. Das bedeutet, da ist eine komplette Maintenance Crew die jeden Tag an jedem Flugzeug einmal die APU startet und das ist ein Aufwand, das kann man sich nicht vorstellen. Die wollen halt diese Storage-Geschichte vermeiden, dass wenn es wieder losgeht, so wie es jetzt wieder losgeht, dass die ihre Flugzeuge sofort wieder einsetzen können. Ich meine, da ist es ja so, wie sagt man immer schön, mit voller Hose ist gut stinken.

00:58:21Speaker 2 Wenn du da auf irgendwelche Kosten nicht besonders achten musst, dann kannst du solche Dinge natürlich, das kannst du wunderbar machen. Ja, das geht schon.

00:58:21Speaker 1 Ja, dass das eine wirtschaftliche Airline ist, ich glaube, da sind sich eigentlich alle einig, dass da. . Ja, nein.

00:58:21Speaker 2 Nein, nein, nein. Wenn du Flugzeuge für einen für einen obligatorischen US-Dollar kaufen kannst, dann weißt du schon, wo die Reise hingeht.

00:58:21Speaker 1 Auf jeden Fall, also die müssen Gear Down Ferry dahin, weil sie erstmal ins Gear Swing machen müssen, also einmal aufgebrockt werden.

00:58:54Speaker 1 Und das kannst du dort in Türell oder machst du es nicht so gerne in Türell? Du kannst sowas machen. Nee.

00:58:54Speaker 2 Die bauen jetzt gerade eine neue Halle, aber das ist wie haben. Die haben eine Halle, da passt aber auch ein 380 nicht rein.

00:58:54Speaker 1 Genau, richtig. Dass du ein Diazwing machen kannst, dass es sagt, okay, es geht alles noch und dann kannst du auch das Fahrwerk irgendwie in der Luft irgendwie einfahren oder sowas. Genau. Na, dann bin ich mal gespannt, wie lange das dauert. Aber du wirst nicht nochmal irgendwie auf 80 die Unterlagen kriegen und geschult werden, oder?

00:59:26Speaker 2 Das bezweifle ich ganz stark. Es gab dreimal den Ansatz, dass ich auf 83-Schulung gehen sollte. Der letzte war am. . Die letzte Schulung war geplant für den 30. März 2020. Und dann ging diese ganze Corona-Geschichte los und damit wurden alle Lehrgänge gestrichen. Und dann erst im Herbst war dann dasselbe Jahr im Herbst war dann eine Schulung anberaumt, weil es unbedingt sein musste und für Kollegen in Indien und in Südamerika.

01:00:01Speaker 2 Und da hat man ein paar von uns, also jetzt hier Frankfurt-Einsatzreserve, mit drauf gesetzt. Es war aber eine Online-Schulung. Ja. Und das war 777. Und genau ein Jahr später habe ich dann 787 noch gemacht.

01:00:01Speaker 1 Naja, okay. Apropos, ich springe mal ganz kurz hier im Sendeplan. Alte Flugzeuge, wir haben ja eben gerade geredet über wie lange, dass man alte Flieger verschrottet oder was. Ich wollte nur ganz kurz auch für unsere Hörer, vielleicht hattest du das irgendwie auch noch irgendwie mitbekommen.

01:00:32Speaker 1 Alte Flieger, dass die 50 Jahre, wie alt sind sie? Ich muss mir ganz überlegen. Die sind gehen an die 70 Jahre jetzt ran. Du meinst die U? Nee, nee, nee, ich meine die B52, steht im Sinneplan drin, ne? Ach ja, richtig.

01:00:32Speaker 2 Die, die sind ja aus den 50ern irgendwann gebaut worden oder designt worden oder irgendwann, dass die jetzt

01:00:32Speaker 1 wieder ein Upgrade kriegen, neue Triebwerke kriegen, also wieder mal schlanke acht neue Triebwerke pro Flugzeug und nochmal irgendwie verlängert werden und nochmal irgendwie länger.

01:01:02Speaker 1 bauen wollen. Und da frage ich mich wirklich, also ich weiß ja nicht, wie das ist mit den Rümpfen dort, wie stark die Pressureis sind oder nicht pressureis sind oder ob die da große Teile des Rumpfes sowieso ohne Druck haben, also dass sie nicht das Problem haben, dass die Kabine aufgeblasen wird. Aber die kriegen jetzt so Neu-Hours-Rollztriebwerke ran. Das sind so welche, die ähm, ich sag mal so an Business-Sheds dran sind oder in einer größeren Version auch an an hier hinten die waren die auch dran hinten bei der alten MD90 da irgendwie irgendwas?

01:01:34Speaker 1 Also auf jeden Fall Fand ich sogar ganz spannend wegen alten Flugzeugen. Also die alten Dinger, die werden sie jetzt nochmal mehr Leben einhauchen und ich frage mich, aber da weiß ja auch nichts davon. was an so einem Flugzeug dann am Ende noch Bauteil Nummer eins ist, sozusagen. Also ich meine, ob du irgendwann anfängst auf die Holme Tragflächenholme auszubauen und oder ob das dann schon nicht mehr lohnt.

01:01:34Speaker 2 Strenge spannenden, ja, wenn du da anfängst oder Beplankung erneuern und so weiter.

01:02:04Speaker 2 Also ja, genau. Es muss ja irgendwo Muss ja dann so ein, weiß ich nicht, vielleicht ist der Keelbeam oder was, wo auch die Seriale mal vom Flugzeug draufstehen. Bei so einem alten Auto. Ich meine, gut, du könntest praktisch alles wegschneiden und dann nur dieses, dieses, dieses, ähm, 5 cm mal 4 cm Blech nehmen, wo die. die Daten drauf eingestanzt sind. Aber ob das dann wirklich noch alt ist, das das weiß ich nicht.

01:02:35Speaker 2 Denn diese, die B-52s, die haben natürlich Druckkabine und das ist jedes Mal aber an Das ist ja das, was die Kabine dann auch irgendwann beansprucht, sehr stark. Also, das gibt es garantiert dann irgendwann. Verschleißerscheinungen und so. Also das ist nicht. Also ich meine, wenn Geld keine Rolle spielt.

01:02:35Speaker 1 Wenn du gerade so gesagt hast, ich weiß, dass es bei alten, bei wirklich alten, teuren Autos, also wenn du so alte

01:03:10Speaker 1 Also vielleicht schon auch beim alten Mercedes 3SL, aber wenn du die alten Kompressoren aus den Vorkriegswagen hast, diese SSKL-Dinger und irgendwie sowas, ähm, Da ist es wie genau wie du sagst, also nur das Typenschild am Ende da. Am Ende ist irgendwie alles nachgebaut und alles nachgebaut, selbst der Motor, die Teile und so, das wird alles zu teuer. Und bei alten, super alten, wertvollen Flugzeugen ist das ähnlich. Also ich weiß nicht, hast du mir das nicht erzählt, dass du irgendwo einen Wrack, also so ein Haufen Schrott gehören und hast gesagt, das Ding wird nie wieder fliegen und dann am Ende.

01:03:42Speaker 1 Sechs Jahre später stand das Flugzeug mit der Seriennummer da irgendwo wieder auf Ram, das war so ein altes.

01:03:42Speaker 2 Ich weiß genau, was du meinst.

01:03:42Speaker 1 Genau, also von der Seite her, und ich frage mich nur bei diesen alten B52 Weil, ähm Gott, also was ist da noch original, was da dran? Die könnten ja, ich meine, ich sag mal so, die könnten ihren Gondel ja mittlerweile aus den acht Jahren schon lange vier Triebwerke machen.

01:03:42Speaker 2 Ja, aber dicke.

01:03:42Speaker 1 Aber dann müssen Sie das ganze Kopf design. Ganze Instrumentierung alles, ne?

01:04:13Speaker 2 Was ich nicht verstehe, ist, gibt es denn für das Ding keinen Ersatz? Ich meine, was ist der Vorteil von dem Erzähl? Ist da die Dienstgipfelhöhe oder Reichweite? Was ist der Vorteil von diesem Flugzeug? Ich meine, es ist. Es ist ein schmales, kleines Ding, wenn du dir das anguckst. Mit acht lauten Fuel-to-Noise-Konvertern dran. Das ist also. .

01:04:13Speaker 1 Na, ich weiß nicht. Also auf jeden Fall, ich fand das ganz spannend, dass die Dinger immer noch fliegen wollen.

01:04:43Speaker 1 Ich meine, du, du, die Operation damals, Desert Storm, das war in den 90ern, wo sie da die Dinger da irgendwie abgeworfen haben. Die, lass mich lügen, ich glaube, die fingen ja an in England ihre Flug zu machen, sind denn auf dem Weg in Irak gefallen, also so habe ich das im Kopf, bitte korrigiert mich, wenn das irgendwie falsch ist. Haben irgendwie England oder sonst was angefangen, zwischendurch aufgetankt, haben ihre ihren Mister abgeladen im Irak und sind dann weitergeflogen nach irgendeiner im Indischen Ozean oder noch weiter im

01:05:15Speaker 1 Oder ich sag mal nach Okinawa oder irgendwie sowas und sind da wieder gelandet. Also die sind einmal in ihrer Operation einmal um die halbe Welt rum haben, um in der Mitte da irgendwo an ihren Bombenrand zu machen. Und dann da wieder auf einer Basis zu landen.

01:05:15Speaker 2 Die haben da auch im indischen Ozean da noch so Diego Garcia oder so, heißt doch diese Diese Base, die sie da haben. Das ist einfach nur so ein Felsen da irgendwo.

01:05:15Speaker 1 Aber wie gesagt, angefangen haben sie in England oder irgendwas. Und sind denn auch, nicht jedes Land hat ja Überfluggenehmigung gegeben für so einen Mist, ne?

01:05:46Speaker 1 Oder dass sie da, naja, ich weiß gar nicht. Das ist ja auch ein dooes Thema. Ich will das irgendwie auch gar nicht weiterstellen. Jetzt gehen wir doch mal vom alten zum Neuen. Wirst du auf die 787 geschoben? Okay. Ah, okay. Das ist cool.

01:05:46Speaker 2 Also, das war letztes Jahr im August, September. Das waren ungefähr neun Wochen Theorie plus Plus drei Wochen Praxis, wovon eine Woche eigentlich nur Teste war. Aber ja, das kannst du grundsätzlich sagen.

01:06:17Speaker 2 Also eine Schulung für uns, für Technik. Das sind immer über den Daumen zwölf Wochen. Das kannst du drehen und wenden, also das Mal vielleicht sind es nur. Sind es nur elf oder sowas, aber zehn, aber meistens sind es zwölf Wochen.

01:06:17Speaker 1 Ist es denn die Schulung? Muss ja aber auch mit Hands-on-Training sein, oder nicht?

01:06:17Speaker 2 Ja, das war in dem Fall so, dass wir also die Die theoretische Schulung, die habe ich hier zu Hause am Rechner gemacht. Das war also Online-Training.

01:06:50Speaker 2 Von einer Firma, die hat ihren Sitz in Kroatien. Der eine Lehrer, den wir da also jeden Morgen begrüßt haben, der hat sich aus den Philippinen gemeldet. Und ja, es klingt alles wild, aber wirklich sehr, sehr erfahrene und gute Leute, die da den Stoff vermittelt haben. Und im Anschluss an die Schulung waren wir dann für drei Wochen in der Nähe von Malpensa.

01:07:22Speaker 2 Und haben praktisch Inmal Penser auf dem Flughafen, da gab es zwei oder drei 787-9, wo wir dann die praktische Schulung dran machen konnten.

01:07:22Speaker 1 Die gehörten zu einer Airline, die dort ihre Flieger gewartet hat, oder was?

01:07:22Speaker 2 Ja genau, genau. Ich komme jetzt nicht mehr auf den Namen. Ich habe sie letztens erst wieder gesehen. Also das, ja, das war eine Fremdairline, die haben sich da irgendwie geeinigt. Verträge gemacht und da konnten wir dann praktische Schulung dran machen.

01:07:55Speaker 2 Du kannst natürlich auch nicht alles dran machen, aber So wie es in dem Fall gerade war, das eine Flugzeug, da mussten mehrmals die Triefax-Cowlings aufgemacht werden und so. Und da waren wir natürlich sofort alle da. Du musst dann also auch hands-on mal jedes Bauteil mal mal so mehr oder weniger in der Hand gehabt haben. Das ist bei diesen Schulungen, ist das auch bei der Triple, das ist immer so, die eigentliche Erfahrung, das richtige Gefühl für den Flieger kriegst du erst, wenn du auch später daran arbeitest, wenn du dann

01:08:29Speaker 2 Und wenn du Glück hast, oder in den meisten Fällen ist es so, hast du einen erfahrenen Kollegen schon mit dabei und dann macht es das Leben um einiges leichter, wenn du, wenn du da an dem Flugzeug zu tun hast.

01:08:29Speaker 1 Und ich meine, ist es denn für dich auch ziemlich viel anders? Weil ich meine, der hat ja nun sehr viele Sachen anders. Elektrische Bremsen, elektrische Packs und all so ein So andere Sachen oder irgendwie sowas. Hat er überhaupt ein Blitzsystem? Da muss ich sagen. Muss er ja.

01:08:59Speaker 1 Bitte? Blied-System hat er, ne? Ja, kein Blitzsystem. Gar nicht, ne? Auch nicht für die Slats oder zum Endeisen oder irgendwie sowas.

01:08:59Speaker 2 Gar nichts. Das ist elektrisch. Die Slats vorne werden elektrisch enteist. Es passiert bei dem Flugzeug im Grunde genommen alles elektrisch. Und ja, es waren viele Dinge anders, aber wenn du den 350 kennst. Da waren schon Parallelitäten, möchte ich sagen. Es war nicht genauso wie beim 350, aber.

01:09:29Speaker 2 Von der von der Moderne her, wenn man jetzt so die althergebrachten Flugzeuge kennt, dann ist der dann ist der 350 schon ein ziemlicher Quantensprung. Ich kenne den 380 nicht, der soll auch schon, da soll das auch schon so gewesen sein.

01:09:29Speaker 1 Du machst dann praktisch. Ich meine, die 777 ist ja älter als der 350. Die siebenacht sieben ist ja älter als er dreicht sieben meine ich.

01:09:29Speaker 2 Jetzt also dreifünfzig und sieben achtsieben

01:09:59Speaker 2 Das sind ja die modernsten Verkehrsflugzeuge, die da jetzt zurzeit herumfliegen. Jeder Hersteller hat da so seine eigene Philosophie, wie die, also auch die, die, die, Kabine mit der Autoklave. Ich hatte bei einem Podcast bei dir immer Konklave gesagt. Ja, ja, ja. Stimmt ja nicht, weil in der Konklave wird der Papst gebacken. Autoklave ist für die Flugzeuge.

01:09:59Speaker 1 Ja, wird halt nicht der Flieger gebacken, der Papst, keine Ahnung.

01:10:31Speaker 1 Aber die beiden schmeißen Ofen an, also ist so gut. In dem Fall, genau. Ja, genau.

01:10:31Speaker 2 Ja, und wie gesagt, da war es also so, dass du hast dann grundsätzlich bei diesen Lehrgängen ist am Anfang, weil man ja auch immer Kollegen dabei hat, die kennen diese ganzen letzte Generation Flugzeuge noch nicht. Da ist dann die am Anfang ein paar Tage Training in Sachen Network. Weil diese Flugzeuge sind ja alle, das sind ja Netzwerkflieger, das sind ja, das sind ja, vielleicht kennt man das aus der Autoindustrie so ein bisschen mit Kernbassen und sowas.

01:11:10Speaker 2 Also, ne Und und in dem Fall sind das, ähm, ich kenne nur die Abkürzung nicht mehr so richtig, was heißt also, das sind AFDX-Basse. Das sind praktisch vollwertige Ethernet-Basse, die auch im Duplex-Verfahren verwendet werden. Bei Kern ist es ja immer noch so, da ist das prioritätsbestimmt. Also wer wichtiger ist, darf sofort was melden und die anderen müssen alle ein bisschen warten und so weiter.

01:11:10Speaker 1 Ich glaube, das war bei diesem Alter. Bei dem Ehring-System ähnlich, oder?

01:11:42Speaker 1 Ja, genau.

01:11:42Speaker 2 Arvink ist genauso. Es geht auch ein bisschen nach Priorität. Da gibt es verschiedene Standards bei A-Ring. Das eine A-Ring kann nur entweder hören oder sagen, also dann brauchst du da extra Leitung. Und das andere A-Ring, das kann auch schon hören und sagen, aber nicht in der Speed. wie es jetzt bei den neuen Flugzeugen der Fall ist. So und dann kommen wir zu der Kabine an sich. Die ist halt aus Kunststoff und

01:12:13Speaker 2 Also die Zelle an sich ist aus Kunstscheiß kaum noch etwas aus Metall. Natürlich sind an sämtlichen Öffnungen, so wie jetzt Türen und Frachtraumtüren und sowas Da ist Titan ziemlich breiter Streifen, so 20 cm rum um das ganze Ding, ist Titan verstärkt. Das ist klar. Und wenn man wenn man so wie ich, ich bin ja nun schon ein paar Tage dabei und wenn du ein Stück Blech in die Hand gedrückt bekommst weißt du im Gründungen sofort, was du vor dir hast.

01:12:44Speaker 2 Also wenn mir einer ein Stück Aluligierung oder auch Stahlbleche oder sowas in die Hand, das fühlst du, das weißt du, was das ist, das ist ganz klar. So und jetzt waren wir da auf dieser Schulung, das war noch für 3,50, das war ja in Finkenwerder und dann kam der an mit so einem Stück. Das war von der Tür vom 350. Und da wunderst du dich erstmal, wie leicht, wie steif und wie fest das Zeug ist.

01:13:14Speaker 2 Das ist unglaublich. Also es ist wirklich unglaublich. Und dann, was auch beide Flugzeuge haben, die fahren ihren Kabindendruck höher um einiges als herkömmliche Flugzeuge. Weil du hast auch diese Luftpumpenwirkung nicht mehr. Der Stress ist nicht mehr nicht mehr so stark.

01:13:14Speaker 1 Einfach das Material dehnbar ist, sondern das bleibt einfach so.

01:13:14Speaker 2 Genau, die

01:13:44Speaker 2 Gehen also fast auf, wo herkömmliche Flugzeuge zwischen 7,5 und 7,8 PSI Differenzdruck gehen, gehen die fast auf 10. Und das ist natürlich für die Fluggäste unwahrscheinlich angenehm, weil du bist in einer niedrigeren Höhe, während das Flugzeug in der gleichen Reiseflughöhe ist. Dann haben die andere Sachen umgedacht, die haben also die Klimaanlage, du kennst das, wenn du in früher 320 oder 330 oder wo auch immer du einsteigst.

01:14:14Speaker 2 Und du hast immer diese Spray-Nozzles, wenn die Packs laufen, das wird da mit reingesser, das der Luft entnommen wird. Wird da wieder mit reingeschossen, um die Heat Exchanger zu kühlen. Das macht man da nicht mehr. Man nimmt das Wasser und sprüht das über einen extra Heater in die Kabine mit rein, sodamit die Kabine Die Luftfeuchtigkeit wird dadurch erhöht in der Kabine.

01:14:46Speaker 2 Also auch wieder Passagierkomfort. Es ist wesentlich angenehmer.

01:14:46Speaker 1 Muss ich ja sagen, das hat er 380 auch, aber nur für die First-Class-Kabine oben.

01:14:46Speaker 2 Ja, ja, beim 350 ist es auch, glaube ich, nur der vordere Teil. Bei der 787 hat man es komplett gemacht. Also, das ist so.

01:14:46Speaker 1 Aber da müsste ich nochmal sagen, wann man es kann. Ich meine, auch der 350 hatte noch klassische Packs, oder? Oder hat er elektrische Packs?

01:15:16Speaker 2 Der hat noch Luftabnahme und klassische Packs.

01:15:16Speaker 1 Genau, bitte her.

01:15:16Speaker 2 Aber ich meine Wenn man sich das mal, wir hatten ja den 3,50, als er dann auf Strecke ging, ziemlich früh in Boston. Und die Kollegen flu, das war dann immer ein Mix mal 350 und mal 340,600. Und wenn du zwei Tage hintereinander mal den einen, mal den anderen Flieger hattest,

01:15:49Speaker 2 Konntest du sehr sehr gut vergleichen? Gleiche Ladung, gleiche Passagierzahl und zwar relativ voll im Fall. Der 34600 ging raus aus Boston mit 71 Tonnen. Der dreifünfzig ging raus mit dreiundvierzighalb oder sowas. Also Das war Block Fuel jetzt, der Trip Fuel, das ist eine andere Geschichte, aber die Ersparnis ist schon gewaltig. Also das ist schon.

01:16:19Speaker 1 Das schlechte Gefühl hast du auch bekommen, wenn du, weil die Kollegen sind dann mit dem A350 von Singapur nach München geflogen. Ich glaube, das habe ich auch schon zwei, dreimal gesagt und das war immer, da hast du beschämt auf deren Tripwerten da geguckt oder Blockwerte, Blockführer geguckt und hast gesagt, hm, ihr hat mal. Er hat also wirklich weniger als die Hälfte von dem verbraucht, was wir in dem Ding hatten. Ist auch kleiner, klar, logisch, aber trotzdem. Ja, das ist schon erstaunlich.

01:16:49Speaker 2 Also, der, ich meine, der Trend geht ja seit Jahren zu den, auch die Triple ist unwahrscheinlich sparsam. Das ist das ist und jetzt habe ich gerade gelesen in der Presse, dass also ähm Tel Aviv ab nächstes Jahr glaube ich sogar schon vierstrahlige Flugzeuge verbieten will.

01:16:49Speaker 1 Habe ich auch gelesen, genau. Das habe ich auch gelesen. Ich frage mich jetzt.

01:16:49Speaker 2 Und deswegen Noise. Also das macht für mich nun wirklich nicht so Sinn, weil ein 380 ist. Dermaßen leise.

01:17:19Speaker 2 Auch die 747-8 ist schon längst nicht mehr so laut wie früher. Aber naja.

01:17:19Speaker 1 Warum weiß ich, also da muss ich nochmal nachlesen. Ich habe das auch gelesen gehabt irgendwie in der Art. Ja, es ist bestimmt spannend. Ich habe hier, ich weiß gar nicht, welcher Flieger das ist. Wir haben Ist ja noch irgendwas, was du zu der 787 sagen kannst oder irgendwie sowas, was ja irgendwie. .

01:17:19Speaker 2 Ja gut, die erste ist ja, es ging ja auch durch die Presse, die erste ist jetzt gekommen und die ist ja von einer.

01:17:54Speaker 2 Die haben wir ja praktisch von Boeing bekommen, weil die Airline, die sie ursprünglich bestellt hatte, die nicht abnehmen kann. Und dementsprechend bleiben also auch Teile in der Kabine In dieser Variante, wie die andere Airline sie bestellt hat.

01:17:54Speaker 1 War das Heinan, oder wer war das nochmal?

01:17:54Speaker 2 Heinan, glaube ich, ja.

01:17:54Speaker 1 Das muss nicht unbedingt was Schlechtes sein, manchmal. So was innerhangs. Nee, das ist, glaube ich, sogar was Gutes.

01:17:54Speaker 2 Ja, ja, das ist, ich glaube, das ist auch. Das ist sogar was Gutes.

01:18:25Speaker 2 Witzigerweise heißt die Bezeichnung, wir haben ja immer in der Firma so Bezeichnungen, wo ich nicht weiß, wo kommen die eigentlich her. Die heißt also, das ist die 787-Sprinter. Ja, okay. Habe ich jetzt gerade erst wieder irgendwo gelesen.

01:18:25Speaker 1 Ja, ich habe da in so einen Podcast, wo ich so reingehört habe, da haben sie denn auch, haben sie sie sehr, haben sie, Entschuldigung, darf man ja gar nicht sagen, die haben gesagt. Alles kann besser sein als die alte Business Class, die diese europäische Airline da sozusagen anbietet.

01:18:25Speaker 2 Ja, nicht gerade sehr groß loben.

01:18:59Speaker 2 Ich glaube, die Durchlaufzeit ist eigentlich zu hoch. Wenn ich mich daran erinnere, am 2012 bin ich nach Boston gegangen, da gab es noch die alte Business Class und auch die alte First Class. Dann kam irgendwann die neue und man war wirklich ein bisschen begeistert und es war alles besser und innovativ. Aber wir reden hier von mal mindestens 15 Jahre oder was. Also das ist. Oder zwölf Jahre.

01:19:29Speaker 2 Es ist definitiv zu lange.

01:19:29Speaker 1 Ich weiß gar nicht, wie es vom Hotelgeschäft ist. Haben die eine andere Abnutzungserscheinungen oder irgendwie sowas möglicherweise? Aber da sagt man auch, die müssen alle sieben, acht, neun, zehn Jahre müssen die eigentlich ihre Zimmer renovieren, wenn sie ein gutes Hotel bleiben wollen sozusagen. Und damit auch das Design, also neu machen alles, ne? Und anders designt oder irgendwas. Du bist die Maritimkette, damit das aussieht wie immer, wie in den 50ern schon. Ja, ja, ja.

01:19:59Speaker 1 Dann kannst du natürlich so, wenn das dein Stil ist, dann bleibst du so, ne? Aber Na gut, okay. Ja, genau.

01:19:59Speaker 2 Also in in wenn du wenn du in in in meinem Job jetzt sehe ich ja auch viele andere Airlines. Und und wie was die drin haben und was die so machen. Und da sind wir, also sage ich mal, da ist die Business Class, die wir beide kennen, die ist dann noch im guten Mittelfeld. Aber es gibt deutlich Besseres. Auch First Class, es gibt deutlich bessere Display.

01:20:30Speaker 1 Ja, aber wie gesagt, wenn du in natürlichen Gesellschaften hast, wo das Geld verdienen nicht so wichtig ist, dann Kannst du dir das auch leisten, um zu sagen.

01:20:30Speaker 2 Und deshalb darf man sich mit denen, glaube ich, auch nicht immer so unbedingt vergleichen. Das ist Ja, das ist immer schwer, weil die Presse springt da ja auch immer gerne drauf, weißt du, was es denn da bei denen alles gibt und moderne Monitore und HD und so.

01:20:30Speaker 1 Und ich glaube, das ist auch bei den Chinesisch.

01:21:01Speaker 1 Oder Hainan, ist das Chinesisch oder ist das irgendwie Taiwan oder irgendwas? Ich weiß gar nicht. Nee, Hainan ist chinesisch. Und da bin ich mir auch nicht so sicher, inwiefern da das Geld verdienen so an dem Nein auch nicht.

01:21:01Speaker 2 Ich glaube, da wird auch schon ziemlich unterstützt. Die haben auch keine Auflagen von irgendeiner EU oder so. Ja, ja, das weiß ich nicht gerade.

01:21:01Speaker 1 Naja, ja, spannend, spannend. Mal sehen, ob ich sie oder ob ich das Schiff von außen habe, Fotos schon viel gesehen, war ja großes Tram Dram rum und alle Leute, die Spotter, wollten das sehen, als es gelandet ist.

01:21:35Speaker 1 War so ein bisschen ein Kampf darum und naja, genau. Ich bin mal gespannt, wann ich da mal reinkomme oder irgendwas. Hast du noch Kraft, noch ein bisschen dich weiter zu unterhalten? Ja, gerne. Und zwar, ich habe da so ein, das gab auch so Fragen von Hörern, war das. Und zwar war das so eine Frage von Hörern gewesen, die das gefragt haben. Und zwar Ist da eine, man sieht eine Kata Air was, ich glaube, das war eine Triple Seven, genau, eine Cargo Triple Seven von Qatar

01:22:05Speaker 1 Die ist leider in so einem Fahrenvermelichtmast irgendwie reingerollt. In Chicago, ja. Chicago war das? Ah, okay.

01:22:05Speaker 2 Weiß ich nicht. Also der ist eigentlich auf dem völlig falschen, in der völlig falschen Ecke unterwegs gewesen. Wenn man das sieht, da gibt es so Grafiken auf dem Link, den du da auch reingestellt hast. Ich habe dann versucht, diesen Vorfall bei Aviation Herald zu finden und da ist er nicht mehr drin.

01:22:37Speaker 2 Also Vielleicht hat man ihn da irgendwie so ein bisschen überzeugt, das Zeug wieder rauszunehmen. Ich weiß es nicht. Keine Ahnung. Weil er war, das war drin. Ich kann mich daran erinnern, es war bei Avelchen Herald drin.

01:22:37Speaker 1 Ja, okay.

01:22:37Speaker 2 Und das wäre für mich immer so die erste Quelle, also weil das ist sehr gute Berichterstattung, was der da macht. Und ja, aber da war es wohl so, dass Entweder die Crew was missverstanden hat von dem, was ATC gesagt hat, oder ATC hat ihn von vornherein falsch geschickt.

01:23:11Speaker 2 Das ist noch nicht so, da ist die Jury noch aus. Ich kann es mal ganz kurz unterbrechen.

01:23:11Speaker 1 Ganz kurz nur für unsere Hörer. Und zwar, wie gesagt, manche fragen ja immer, wenn. Wo, welches Bild und so. Bilder und Links sind alle in den Shownotes, sage ich immer. Und wenn ihr einen vernünftigen Podcast-Player habt, also nicht, wenn ihr mal wegen Apple Podcasts oder was das Gleiche habt. Von Google Castro, wie sie alle heißen. Da könnt ihr jetzt auch das Bild auf euren Bildschirm sind, wenn ihr jetzt euer Handy in der Hand nehmt oder im Auto guckt oder irgendwas.

01:23:41Speaker 1 Da ist das Bild von dem Flieger jetzt zu sehen, mit dem abgebissenen Stück aus dem Flügel sozusagen. Ja, jetzt kannst du weiterreden. Ich wollte dir noch andere Sachen zu sagen, weil die Leute dann, unser Hörer, dann manchmal nicht genau wissen, worüber reden wir jetzt eigentlich. Wir reden jetzt gerade über so einen Vorfall mit Bild sozusagen.

01:23:41Speaker 2 Ja, genau. Ja, und das ist, der Flieger steht immer noch in Chicago. Das habe ich jetzt, das habe ich noch rausgefunden. Also die die Reparatur, das wird sicherlich was Größeres werden.

01:24:11Speaker 2 Man kann in das Bild so ein bisschen reinzoomen und dann siehst du, dass da der Vorderholm von der Fläche. Das ist halt leider nicht außen am Randbogen passiert, sondern da, wo noch Vorderholm und auch Tank ist. Und da gab es wohl Beschädigungen und das ist dann normalerweise immer so eine Geschichte, da hatten wir auch schon mal das Thema, das ist dann so eine Boeing-Crew, die da kommt.

01:24:11Speaker 1 Da muss man muss man halt gucken, wie teuer das ganze Wert so eine Frage auf.

01:24:44Speaker 1 Und zwar, wo du sagst, der Randbogen. Okay, der Randbogen, das ist. . möglicherweise auch wirklich nur Verkleidung und gerade wenn so ein Winglet da oben dran ist und das ist da rangeschraubt, rangeflanscht oder irgendwas in der Hand

01:24:44Speaker 2 Das ist geschraubt. Das kannst du komplett abbauen.

01:24:44Speaker 1 Wird da rein konstruktiv, wenn da schon, ich sag mal, so eine Art, bei dem Randbogen schon so eine Art Solbruchstellen oder irgendwas mit eingebaut, weil die wissen, falls sie irgendwo gegendonnern. Oder ist denn, ist denn die, sind denn sowieso die letzten 30, 40 oder Meter von so einem Flügel, ist das schon kein Holm mehr?

01:25:19Speaker 1 Wie weit geht der Holm rein in so einem?

01:25:19Speaker 2 Der Holm geht bis dort, wo der Randbogen anfängt.

01:25:19Speaker 1 Und wie breit ist der Randbogen? Das ist dann ja nur 10 cm oder irgendwas oder sowas.

01:25:19Speaker 2 Ja, das ist schon bei, guck mal, wenn du dir das anguckst, dieses gebogene Stück beim A350, das ist schon wesentlich mehr. Das ist ja fast nochmal ein Meter, der da dran kommt. Und auch bei der 747-8 und die 777300ER, die haben einen ähnlichen

01:25:53Speaker 2 Das sieht ähnlich aus. Das ist nicht so hochgezogen, sondern so ein bisschen wie Möwenflügel. Und das ist schon ein ganz großes Stück. Weil das Letzte, was kommt, bevor der Randbogen kommt, das ist dieser sogenannte Wendtank. Das ist praktisch, da ist kein Sprit drin, aber das ist eine Box. Die ist, also die Wendtank ist ja dafür da, dass durch thermische Unterschiede die Gase aus den Tanks, dass da kein Druck entsteht oder kein Unterdruck entsteht.

01:26:30Speaker 2 Das ist das immer das letzte Stück.

01:26:30Speaker 1 Genau, da ist auch, wie heißt es immer so schön? Da ist auch das Luftstück drinnen mit Flame Arrester, also mit Flammenunterdrückern. Ganz genau. Falls da ein Blitz irgendwie einsteigt. Aber wie das Ding funktioniert, weiß er auch nicht, oder?

01:26:30Speaker 2 Die die einmal der Flame Arrestor ist da drin und dann dieses Ding, wenn du musst ja immer beim Outside-Check gucken, von unten hoch gucken, dann siehst du so eine schwarze Scheibe mit weißem Kreuz. Das ist dieses diese berühmte Naka Wendor. Also Naka Nac A Ventor.

01:27:01Speaker 2 Frage mich nicht, was die Abkürzung jetzt heißt. Das ist auch eine Bärsscheibe gegenüberdruck im Tank.

01:27:01Speaker 1 Ah, okay.

01:27:01Speaker 2 Cool. Wenn du das Ding nicht siehst, dann ist da was kaputt.

01:27:01Speaker 1 Kaputt, ja. Okay. Aber wie der Flammen oder Drücker, da funktioniert, dass da keine Flamme reingeht oder so, das weißt du auch nicht, wie wir das.

01:27:01Speaker 2 Das ist im Grunde genommen wie so ein Stück Stahlwolle, also so ein mehrmaschiges Sieb.

01:27:01Speaker 1 Ah, okay.

01:27:01Speaker 2 Also so in etwa.

01:27:32Speaker 2 Also Flame Arrester kennt man ja auch, ich weiß gar nicht jetzt woher, aber ich, das gibt es ja nicht nur bei uns. Das gibt es auch in anderen Dass keine Flammen irgendwo durchschlagen dürfen.

01:27:32Speaker 1 Achso, okay, ja, gut. Ja, ähm, auf jeden Fall jetzt hier in diesem Fall, ähm Wenn da wirklich der Holm da was abbekommen hat, kann man sowas repariert, kannst du den irgendwo. . absägen und dann ein neues Stück dran schweißen oder sowas.

01:28:02Speaker 1 Ich meine, bei der 7 ist es ja immerhin noch Metall. Ich meine, wenn das so ein Grundstoffflieger wird, dann wird es ja noch schwieriger.

01:28:02Speaker 2 Ja, das wäre garantiert, das wäre absolut der Albtraum. Aber bei dem, ich lehne mich da jetzt mal ein bisschen aus dem Fenster und würde sagen, ja. Also ich schätze, dass Boeing sowas, das kriegen die hin. Dass man da dann ein Stück raus sieht und dann verstärkt Ein neues Stück wieder einsetzt.

01:28:32Speaker 2 Also, das glaube ich schon, dass das geht.

01:28:32Speaker 1 Spannend, spannend.

01:28:32Speaker 2 Das ist ja spannend. Also, ich bin auch gespannt, wann der Flieger wieder unterwegs ist. Also da

01:28:32Speaker 1 Weil ich hab gesehen, kleine, ich habe da jetzt kein Foto von gemacht, aber Als ich letztens bei diesem kleinen Flugplatz in Rendsburg war, da ist einer mit so einem ähm Flieger hat er leider eine leichte Crashlandung gemacht, ein Schwede.

01:29:04Speaker 1 Boah, das war jetzt keine Cirrus, aber es war so ein ähnliches Modell. Kleines vieles Sportflugzeug und den hat er dann abschließend dann irgendwie, der stand da, lag da drei Wochen lang rum, irgendwo an der Seite. Und jetzt hat er die Flügel abgebaut von dem Ding, also bei den Flugzeugen geht es halt anscheinend noch, obwohl die auch teilweise Kunststoff sind oder irgendwie sowas. Flügel abgebaut auf einen großen Hänger, sich raufgeschnallt und fuhr das Ding da wieder traurig zurück auf den Landweg wahrscheinlich zu sich, um das denn da irgendwie besser zu reparieren. Aber ich meine, so einen Flügel abzubauen bei so einem großen Flieger, das kannst du ja vergessen, das gibt es ja gar nicht.

01:29:36Speaker 1 Die sind ja so in die Struktur eingebaut oder irgendwann, das geht nicht.

01:29:36Speaker 2 Denn es ist extra los, ne? Ja. Ja, ja. Okay. Denn nee, das das geht so nicht. Okay. Das geht so nicht.

01:29:36Speaker 1 Mir wurden andere Sachen zugespielt und zwar in Newsgroups und da haben sich die Leute sich unterhalten, da hat der eine mich gefragt, ich weiß nicht, ob ich ob du da irgendwie dich ein bisschen irgendwie auskennst oder sowas, da ging es um ganz besondere Fahrwerksdesigns.

01:30:10Speaker 1 Also ich meine, du bist keine, du bist, ne? Derjenige, der aber am Ende doch damit konfrontiert wird, weil er die Dinger reparieren wollen. Da ging nämlich einmal die Frage um die 777, war das die Max oder irgendwas?

01:30:10Speaker 2 Nee, die das ist die Dreihundert ER, die hat dieses ganz lange, ne, sozusagen ist das, ne? Ja, das dieses, dieses ähm So ein Levered Gear haben die. So ein Semi-Leveled Gear nennen die das. Genau, richtig. Das ist also im Grunde genommen, wie soll man das sagen?

01:30:41Speaker 2 Das Ding ist so lang. Bei der normalen 777 ist es so: Du hast da einen senkrecht stehenden Schockstrut, so wird er genannt. Das ist im Grunde genommen wie ein Schockabsorber, so ein Federbein. Öl mit Stickstoff und so weiter. Und dann hast du unten quer, wo die ganzen Räder dran sind, das ist der sogenannte Truck oder Boogiebee. Und da hast du ja bei der Triple hast du ja immer drei Paar Räder dran.

01:31:12Speaker 2 Und dieser Truck oder Boogiebeam, der lässt sich bewegen. Der Drehpunkt ist praktisch da, wo der Shockstrut mit dem Boogiebeam verbunden ist. Das heißt, du kannst die hinteren Räder ein bisschen höher oder oder die vorderen ein bisschen höher oder das ist beweglich.

01:31:12Speaker 1 Ist es nicht so, dass das Fahrwerk, also wenn du. . Wenn du sagst, wenn ihr euch das vorstellt, optisch, du hast da diesen Satz von sechs Reifen, also drei Pärchen, dann ist der.

01:31:43Speaker 1 . Ist der Punkt, wo dieses Konstrukt aufgegangen ist, ist ja nicht in der Mitte, über der mittleren Achse so dass man sagen, wo das stimmt würde, wenn man das frei hängen würde, balancieren links und rechts in der Waage stehen, sondern der ist ja weiter vorne angehängt, sodass wenn ich das Rad an diesem Strad hochziehe, an dem Fahrwerksbein hochzieht, den hängt der unten runter, weil der Schwerpunkt hinten ist von dem Ding. Oder das ist doch aber normal, dass die Däner nach hinten hängen, oder?

01:31:43Speaker 2 Ja, bei manchen hängen sie nach hinten, bei manchen hängen sie aber auch ein bisschen vorne runter.

01:32:15Speaker 1 Das liegt nicht an dem Schwerpunkt. Irgendwie sowas?

01:32:15Speaker 2 Bei der Triple müsste ich jetzt nachgucken, aber es kann sein, dass die ziemlich gerade ist. Diese Geschichte, ob die vorderen oder die hinteren Räder runterhängt, das wird nicht der Schwerkraft überlassen. Es gibt dort einen Aktuator, der nach dem Start dieses Fahrwerk In eine Position bringt, um es einfangen zu können.

01:32:46Speaker 1 Ja, okay.

01:32:46Speaker 2 Weil du ja nur begrenzt Platz hast. Und das muss dann, das muss dann genau. Guck mal, beim Jumbo zum Beispiel, die Die Bodygears, die inneren, die sitzen, die stehen ziemlich gerade. Und die fahren ja aber auch nach vorne ein. Also nicht jetzt seitlich weg, sondern In Laufrichtung des Rades nach vorne, fährt das ganze Ding einmal über Kopf rein. Die Winggears, die hängen extrem mit den mit den hinteren Reifen nach unten.

01:33:22Speaker 2 Damit sie am Buddy gear vorbeikommen. Ja, okay. Sonst wird das, sonst gibt das Klatsch. Das geht gar nicht. Das ist. Bei jeder, das ist auch bei anderen 777 ist das so, bei bei auch wenn das keine IR ist, die haben einen sogenannten das, der das hat von Flugzeug zu Flugzeug verschiedene Bezeichnungen, ich sag mal Leveling Zylinder, der dieses der diesen Truck im Verhältnis zum Gearstrut in eine gewisse Position bringt, was eben die beste Position ist, um das Fahrwerk reinzufahren.

01:33:56Speaker 2 Die 777 IR hat einen wesentlich größeren Leveling-Cylinder, wenn du so willst. Der ist so ausgerichtet, dass er beim Take-Off-Run starr bleibt. Okay. Damit Wenn du jetzt rotierst, würde ja beim normalen Flugzeug bleiben alle sechs Räder hinten am Boden. Und du rotierst ja in der Achse vom Fahrwerk oben, wo es oben angeht. Genau, richtig, ja, ja. Wenn du jetzt aber diese Brace, diese, diesen, dieses, ähm, dieses ähm

01:34:33Speaker 2 Semi-leveled, wenn du diese Brace jetzt starr machst und du rotierst jetzt, dann bedeutet das ja, der stellt sich hinter, der Flieger geht einfach nur auf die hinteren Räder.

01:34:33Speaker 1 Ja, genau.

01:34:33Speaker 2 Die vorderen Räder gehen schon mit in die Luft. Und das gibt dir dadurch, dass du nochmal einen extra Weg praktisch hast. Gibt dir das hinten etwas mehr Tail Clearing, wenn du beim Rotieren?

01:35:03Speaker 2 Das ist nämlich der Gedanke bei diesem Fahrwerk gewesen, dass man sagt Okay, wir bauen den Flieger immer länger, immer länger, immer länger. Ja, dann kannst du ja irgendwann, kannst du, weißt du, du kannst ja selber ausrechnen, dann kannst du nur noch 5 Grad los abmachen, bevor er hinten schon aufsetzt.

01:35:03Speaker 1 Genau, richtig.

01:35:03Speaker 2 So, und in dem Fall ist es so Die haben diese Verlängerung, die haben die dadurch aufgefangen, dass sie gesagt haben, okay, wir rotieren nicht mehr in den Lagern vom Fahrwerk, sondern so, dass praktisch nur die hinteren Räder

01:35:36Speaker 2 Die bleiben am Boden, alles andere geht schon mal in die Luft und dadurch kommst du insgesamt mit dem Flugzeug höher beim Rotieren.

01:35:36Speaker 1 Ja, klar. Genau, genau, genau. Ich habe aber gedacht, die Dinger, die drücken das Fahrzeug noch, äh, das Flugzeug noch mehr in die Luft durch Hydraulikkraft, aber der hält einfach nur das Fahrwerk starr und dadurch hast du so einen Winkel drin, über den es rotieren muss und dann kommst du hin. Ich glaube, das sind ja nur zehn Zentimeter oder irgendwas, aber es klangt ja, ne? Mehr will man ja gar nicht. Ein bisschen mehr haben oder irgendwie sowas, ne?

01:36:06Speaker 2 Ganz genau, ich weiß nicht, wie viel es genau ist, aber so 10, 20 Zentimeter hinten gibt das Tail Clearance. Und das reicht dann aus, um das Flugzeug genauso fliegen zu können wie eine 777-200 zum Beispiel, weil das sind ja die gleichen Piloten. Und du willst ja nicht, dass das Verfahren in dem einen so ist und in dem anderen so. Da kommt ja schon wieder Human Factors ins Spiel.

01:36:06Speaker 1 Okay, cool.

01:36:06Speaker 2 Nee, und genau das ist bei der ist bei der Triple der Punkt.

01:36:39Speaker 2 Aber was auch viele nicht wissen, ist, dass diese Fahrwerke von der Triple oder auch beim Jumbo das das Buddy Gear Das ist lenkbar. Bei der Triple die hinterste Achse ist lenkbar und beim Jumbo das komplette Buddygear.

01:36:39Speaker 1 Ja, ja, genau, das weiß ich. Die müssen das ja vom Tagoff müssen sie das auch arretieren. Das steht extra so ein Punkt in der. Oder es wird mittlerweile automatisch arretiert, wenn sie machen, früher aber.

01:36:39Speaker 2 Das geht automatisch? Das geht automatisch und deshalb sollst du ja zum Beispiel den du solltest auch keinen

01:37:12Speaker 2 Njumbo unbedingt zurückdrücken ist auch wieder ja Es kann dir passieren, dass es nicht arrektiert ist und wenn du jetzt den Flieger zurückpusht, dann kann es sein, dass deine Gears ausschlagen. Das habe ich mal in Houston erledigt.

01:37:12Speaker 1 Die stehen V-förmig auf einmal.

01:37:12Speaker 2 Die stehen V-förmig, du kannst nicht weiterschieben.

01:37:42Speaker 2 Ich meine, das Reifen Am Boden, wenn du enge Kurven rollst, gerade bei der Trippel mit dem mit dem mit dem Sechsfachtier, dass die Reifen da immer so ein bisschen vergewaltigt werden, das ist normal. Aber das schaffst du mit dem Schlepper nicht. So, und da war es, in dem Fall war es so, die Buddy-Gears hatten nicht, oder eins davon hatte, nicht arretiert. Und jetzt konnte der nur immer ein Stückchen pushen und dann hat sich das Fahrwerk da hinten so ein bisschen verdreht. Okay. Jetzt musst du, um das zu arretieren, musst du also Hydraulik an und dann weit nach vorne ziehen.

01:38:16Speaker 2 Ja, aber wenn du weit nach vorne ziehst, irgendwann ist das Gebäude im Weg. Und das war der Fall bei dem Jumbo von den Briten in Houston. Das war ein ewiges Hin und Her, bis sie es irgendwann geschafft hatten.

01:38:16Speaker 1 Ja, die mussten so stückcherweise immer hin und her schieben, damit das dann kommt.

01:38:16Speaker 2 Genau, irgendwann hat es dann geklappt.

01:38:16Speaker 1 Und jetzt die Challenge, wenn die Passagiere drinnen sitzen, das den Leuten zu erklären.

01:38:16Speaker 2 Ja, genau.

01:38:16Speaker 1 Wie erklärst du aber auch so, dass halt keiner sagt, Hilfe, ich will raus, da unten ist das Fahrwerk.

01:38:52Speaker 1 Ach Gott, herrlich geil. Naja, möchte ich gar nicht sagen. Steuerung. Aber wenn ich dich jetzt über das Fahrwerk der 737 Max 10, die ja eigentlich noch gar nicht so richtig gebaut wird. wird oder nur wo es nur ein Prototyp, glaube ich, wird irgendwie was. Da hast du wahrscheinlich, wie das irgendwie, weil wir haben echt gegrübelt so im Forum darüber, wie das irgendwie aufgebaut sein könnte. Weil das hat mich dasselbe Dasselbe Problem, dass sie das Tailstrike-Risiko reduzieren wollen und dadurch ein Fahrwerk haben, das bei der Rotation erst.

01:39:24Speaker 1 . Weiter rausfährt und dadurch den Flieger praktisch weiter nach oben reinbringt und beim Einfahren weiter reingeht und reingeht. Ich habe da bei links da reingeschickt, da sind auch so Animationen, wie das irgendwie funktioniert und so.

01:39:24Speaker 2 Das ist dann so in etwa, ich habe von der Max 10 weiß ich eigentlich nichts, außer dass sie ICAS kriegen soll und dass sie das wahrscheinlich in der Zeit, die sie haben, nicht schaffen. Aber was ich mir vorstellen kann, ist, wenn du den 340-300 kennst, der zieht ja sein Fahrwerk, wenn du jetzt in der Luft bist, du bist gestartet.

01:39:58Speaker 2 Und jetzt hat der so einen Mechanismus, in dem er die Fahrwerke erstmal ein Stückchen hochzieht und dann einklappt. Okay. Und das Ganze rückwärts wäre dann ja praktisch bei der Max 10, dass die sagen, okay, in dem Moment, wo du Take-Off machst, fahren die Gears ein Stückchen weiter raus. Dann machst du Take-Off und dann wieder zurück und dann und dann rein. Also, das muss so ein Mechanismus in etwa muss das dann ja sein.

01:40:30Speaker 1 Ja, so ein So ist es auch. So scheint es irgendwie funktionieren, dass sie einfach einen längeren Hubweg haben und dann aber nachher eine Mechanik haben, die die wieder weiter einzieht, damit sie dann überhaupt in den Kasten da irgendwie reinpassen. Also mit anderen Worten, dass er sich einen hydraulischen Schubs gibt, wenn er rotiert und dadurch ein bisschen früher abheben kann und obwohl er Auftritt noch nicht ausreicht und ihn dann praktisch hochdrückt. Aber es ist ganz schwammig erklärt. Wie bitte?

01:40:30Speaker 2 Pogostee.

01:41:01Speaker 1 Ja, genau. Ich habe ja so viele Ich habe so viele Titel im Kopf für die Sendung, allein die Schweine am Gang, besonders. Ich weiß gar nicht, wie es alles irgendwie ist. Der Bauer erkennt es an die Schweine am Gang. Weiß ich gar nicht, was ich irgendwie alles nehmen muss. Ja, nee, weil das, ähm, ich habe auch einen Link zum Patent und sowas, dem, den kann man sich, äh, kann man sich gerne angucken. Aber da steht natürlich nichts drin dabei, Patent und so. Und weil es erst ein Exemplar gibt, hat das noch keiner so richtig. Sehen können oder irgendwie sowas.

01:41:31Speaker 1 Das ist schwierig.

01:41:31Speaker 2 Wir hatten damals, guck mal, ich habe den A340 bekommen, die Schulung bekommen 1999. Und auch da konnte sich keiner von uns so wirklich vorstellen, wie das denn da passieren soll. Weil normalerweise Hast du ein Fahrwerk und da hast du oben eine Fahrwerkshülse, wo das Ding drinsteckt? Das ist eine feste Welle. Das kann seitlich klappen und das war's. Aber beim 340 ist es halt so, dass diese ganze Anlenkung, die ganze Welle, kannst du nochmal ein Stückchen reinziehen.

01:42:07Speaker 2 Und dann erst wird das Fahrwerk reingeklappt, weil sonst wäre das Fahrwerk beim 340 nämlich zu lang. Das würde nicht passen. Da wird das Fahrwerk praktisch auch zusammengezogen erst, bevor es reingefahren wird. Ist nicht viel, aber das Beste ist natürlich, wenn man dann, wie auch bei den Schulungen damals, man geht dann irgendwann mal hin und guckt sich das Guckt sich das bei einem Gear Swing live und in Farbe an. Dann siehst du auch, ah, so, ne? Oder ein Film.

01:42:37Speaker 2 Airbus oder auch Boeing, die machen ja immer gerne so Filmchen. Und wenn du da dir das anguckst, das ist das ist dann auch verständlich. Eher verständlich.

01:42:37Speaker 1 Spannend. Ja, wie gesagt, ich habe es nicht herausgefunden. Ich dachte, vielleicht können wir das irgendwie auflösen oder irgendwas. Aber das mit der 777 hast du mir jetzt gut erklärt. Das jetzt habe ich es sozusagen. habe ich es verstanden. Was ich noch, eine vielleicht eine Sache noch, ich habe da so einen Link geschickt, so einen Twitter-Link über, weil das ging nämlich auch so ein bisschen durch die, machte das so seine Runde.

01:43:09Speaker 1 bei Twitter Co. mit dem mit der Cowling. Hast du das zufällig gesehen? Konntest du das öffnen, das Ding

01:43:09Speaker 2 Ja, ja, also ich weiß, worum es ging. Ich hatte das auch so in der Presse schon gesehen. Das ist ja auch nicht der erste Fall. Nee, nee, nee.

01:43:09Speaker 1 Das ist ja schon.

01:43:09Speaker 2 Das ist ja schon öfter mal vorgekommen.

01:43:09Speaker 1 Ich glaube, es gibt sehr viele Vorfälle, gab es Bilder immer gesehen vom Vom 3,20, glaube ich. Da klappt das Ding so hoch und ist dann so halb eingefallen oder manchmal auch ganz abgerissen worden.

01:43:42Speaker 1 Und hier in dem Fall ist das, glaube ich, jetzt mache ich es aus dem Bauch. Ich weiß nicht auf Schützt, eine 3,7, glaube ich.

01:43:42Speaker 2 Nee, das war auch ein 3 A 320 oder 3undz1.

01:43:42Speaker 1 Und die sind gestartet, haben das bemerkt und sind dann gelandet und haben Schubumkehr betätigt und bei der Schubumkehrbetätigung hat das Ding dann abge wie ich sag mal so wie Papierlater hat das Ding dann irgendwie weggeflogen. Also ich tue den Link hier ähm mit rein in die show notes wenn ihr das uh angucken wollt.

01:44:13Speaker 1 Da wurde auch in anderen Podcasts darauf gesprochen, dass es einige in einer Airline, ich glaube der Kollege, der darüber gesprochen war, von Virgin gewesen und die hatten einige Fälle auch bei denen. dass die Cowlinks nicht richtig geläscht waren, dass man vielleicht das auch rechtzeitig entdeckt hat und dass man da eingeführt hat, wenn immer die Cowling gelatcht worden ist, oder Gletsch heißt ja verschlossen, richtig wie dazu gemacht. Weil immer der Techniker da rangehen musste und irgendwie Öl nachfüllen musste. Man musste relativ häufig ans Triebwerk ran. Um da Betriebslosigkeiten nachzubauen.

01:44:44Speaker 2 Ja, Öl hast du eine Klappe für, aber wenn du da ran musst, ja.

01:44:44Speaker 1 Ja, achso, ja, Öl hast eine Klappe für, ja, okay, gut. Dass du, dass sie dann einen Eintrag machen mussten ins TLB. Ist bei uns auch so. Ja? Okay. Alles klar. Ist bei uns auch. Und dann sind die Fälle praktisch verschwunden wieder. Weil dann musste einer drauf gucken oder dann hat man das nicht mal eben so gemacht, sondern dann hat man sich, keine Ahnung, mehr Mühe gegeben beim Abschreiben. Ich weiß nicht, ob das so ein psychologischer Faktor ist oder irgendwie sowas.

01:44:44Speaker 2 Ja, das da kommen sicherlich wieder mehrere Sachen zusammen.

01:45:15Speaker 2 Zum einen ist es auch so, dass, stell dir vor, der Flieger steht draußen und es regnet. Wen schickst du jetzt dahin und und der setzt sich dann ins Nasse, um die. . um die Calling aufzumachen. Also da geht das schon mal los. Also das ist sehr, das war früher wohl auch immer so ein beliebter Job, den man dann dem Helfer zugemutet hat. So, aber der hatte keine Schulung auf diese auf diese Cowling und auf diese Verschlüsse und hat manchmal vielleicht auch gedacht, er hätte es richtig zugemacht, aber es war nicht richtig zu.

01:45:48Speaker 2 Solche Fälle, also das ist jetzt alles nur Mutmaßung, muss ich wirklich sagen. Ich kenne es nicht. Und wenn ich an Engine ran muss und ich habe da keine Berührungsängste, mich da auf so ein Rollbrett. Manche Flieger sind ja so tief, du musst dann dich drunter legen, um die aufzumachen. Und dazu kommt noch, dass bei, in dem Fall waren es ja immer nur die Fan-Cowls, die schlecht verschlossen waren. Die Reverser-Cowls betrifft das ja eher nicht.

01:46:18Speaker 1 Kannst du dich die denn genauso aufmachen oder sind die komplizierter aufzumachen?

01:46:18Speaker 2 Was?

01:46:18Speaker 1 Die Fan-Calls sind eigentlich einfacher aufzunehmen. Das meine ich ja. Kannst du denn die Reverse-Calls genauso einfach aufmachen? Die Cowlings, die um die.

01:46:18Speaker 2 Also die Reversa-Cowls hast du einen Sticker, also du hast erstmal so eine Klappe, hinter der sind die ganzen Verschlüsse oder ein Teil der Verschlüsse. Und in dieser Klappe drin ist nochmal für dich als Hinweis, in welcher Reihenfolge du die aufmachen sollst. Das ist wichtig. Ah, okay.

01:46:49Speaker 2 Und bei den großen Fliegern ist es ja auch so, dass die dann, du löst alle Verschlüsse und wenn alles frei ist, Dann hast du entweder eine Hydraulik oder eine Elektrik, die der die Cowling hochfährt.

01:46:49Speaker 1 Das wollte ich mich auch noch drauf auf dieses Bild von dem 23er, wie die nach hinten geflogen sind. Das sieht aus wie eine Papierlaterne. Aber mein Tofliegern sind das ja richtig schwere Dinger, die du da hochfährst, ne?

01:46:49Speaker 2 Ja. Also die Reverser-Calls auf jeden Fall, die vorderen, die Fan-Calls, die sind meistens sehr dünn und sehr.

01:47:23Speaker 2 Sehr, ich sag mal, jetzt ganz fachlich gargelig, weil die, weil die sehr unsteif sind und die bekommen ihre Festigkeit erst dadurch wenn die Rechte mit der linken Hälfte verbunden ist und unten alles ordnungsgemäß geschlossen ist und die Verschlüsse auch richtig eingestellt sind. Also das ist ja. Das ist ja wichtig, es gibt ja ein gewisses Kraftmaß, was aufgewendet werden muss, damit diese Verschlüsse auch richtig zuklacken.

01:47:23Speaker 1 Und wenn die nicht richtig zugeklackt sind, dann nur für unsere Hörer, dann guckt auch rotten.

01:47:57Speaker 1 Also ich als Cockpit Bei der 3. 7 müsst ihr mich, aber wie du schon sagst, müsst ihr mich echt runterbeugen und gucken. Da sieht man ein rotes Stück Metall noch raushängen, weil die da nicht richtig reingeklagt sind. Und die sind an der Seite rot angemalt, sodass man eigentlich optisch erkennen. . Sollte, täte, könnte, wenn so ein Dick nicht richtig verschlossen ist, sozusagen.

01:47:57Speaker 2 Wenn das nicht richtig zu ist, ganz genau. Beim Da 40600 gibt es das auch und die gucken eigentlich immer raus, die Dinger. Die musst du dann halt während des Transits immer wieder reindrücken, weil das sind so Die werden so magnetisch gehalten.

01:48:27Speaker 2 Irgendwann lässt der Magnet nach und dann rutschen die einfach so raus, obwohl die Cowing richtig zu ist. Also das ist nicht so das Allertollste. Bei Mirmu gibt es das gar nicht. Aber das ist merkwürdig, dass das Dass das immer wieder bei 320 Fancals passiert ist und irgendwann hat man da wohl durch diese Verfahrensänderung, dass man sagt, okay, da müssen jetzt zwei Leute drauf gucken, das muss eingetragen werden ins technische Logbuch. Und dann hat sich da, und dadurch ist daher rührt meine Vermutung so ein bisschen mit dem Human Factors, weißt du, dass es so ein bisschen, dass das daher kommen könnte.

01:49:06Speaker 1 Ich habe gerade so einen praktischen Hin eine Frage an dich. Wenn du sagst, du musst dich in manchen Fliegern musst du dich auf so ein Rollbrett rangehen, um da unten das irgendwie aufzumachen. Jetzt nehmen wir mal an, du machst das Ding auf. Kann das nicht sein, dass sie dir irgendwie erstmal eine ich sag mal so einen Liter Suppe oder irgendwas, die entgegen platscht, wenn du die Dinger aufmachst, weil sich das drin erhält. Dann musst du da so ein bisschen noch also aufmachen, während man da unten sein Gesicht hält, würde ich aus dem Bauch. mich nicht so gerne wollen oder irgendwie könnte ich mir vorstellen.

01:49:06Speaker 2 Nee, macht man eigentlich auch nicht. Das kann dir tatsächlich kann dir kann dir tatsächlich mal passieren, dass du da aufmachst und es kommt erstmal

01:49:40Speaker 2 Irgendwas, was du nicht unbedingt an der Kleidung haben möchtest.

01:49:40Speaker 1 Das kann Wasser sein, ganz normales, aber kein sauberes, genau.

01:49:40Speaker 2 Und das ist genauso, wenn du immer. Jetzt stell dir vor, ich bin jetzt irgendwann im Winter in Miami. Und der Flieger steht da und überall hast du irgendwelches Tropfende und irgendwelches Mistige. Ja, das ist die Enteisungslosigkeit aus Frankfurt. Die ist ja nicht komplett weg.

01:49:40Speaker 1 Nee, nee, nee.

01:49:40Speaker 2 Irgendwo.

01:50:10Speaker 2 Irgendwo hält sich immer ein bisschen was und das reicht ja, wenn du so zwei, drei Fingerhut voll irgendwo auf die Mütze kriegst. Das ist also wirklich unangenehm in den Haaren oder sonst wo.

01:50:10Speaker 1 Das ist verschiedene. Ja, vor allen Dingen, ich könnte mir vorstellen, das ist dann durch den Wind in irgendeine Ecke reingequetscht worden. Dann friert es dann doch irgendwann über dem Flug über, bei Minus, keine Ahnung, ja, und dann wird es sehr, sehr C-flüssig, sagen wir so.

01:50:10Speaker 2 Das ist wie so ein Gelee, das da irgendwo hängt.

01:50:10Speaker 1 Genau.

01:50:10Speaker 2 Und dann wird es warm.

01:50:10Speaker 1 Und dann wird es warm und dann tropst du irgendwo aufs

01:50:40Speaker 1 Aufs Hemd, ne? Ja, ja, ja, ja, ja, ja, genau, das kenne ich. Ganz genau. Cool. Oh Mensch, super. Wir haben alles hier von unserem kleinen Mini-Sendeplan irgendwie abgehakt. Ist das nicht toll? Ja, das ist nicht toll. Ja, hervorragend.

01:50:40Speaker 2 Und ich sehe auch auf der Uhr, es zeigt schon zwei Stunden an. Das hätte ich nicht gedacht, dass wir da so Aber ist immer wieder schön. Ja, sehr schön.

01:50:40Speaker 1 Hast du denn zum Glück noch eine kleine Geschichte oder irgendwas für mich?

01:51:10Speaker 1 Du weißt ja, die kleine Geschichte abrandt.

01:51:10Speaker 2 Ich habe, ja, so eine Shanghai-Umlauf. Also ich hatte ja schon beschrieben. Ich hatte ja schon beschrieben, dass wenn du in Shanghai aus dem Flugzeug aussteigst und du kommst dann auch mit den Passagieren überhaupt nicht mehr in Kontakt. Du siehst nichts mehr von dir. Aber es dauert halt gut und gerne drei Stunden. Bis du dann irgendwann an dem Punkt bist, wo du dann mit dem Bus hingefahren wirst, dann gehst du durch so einen wie Stammheim 2, durch so mehrere Stacheldrahttore gehst du durch und da steht dann der Bus fürs Hotel.

01:51:50Speaker 2 So geht das.

01:51:50Speaker 1 Das ist aber jetzt gebaut worden für Corona.

01:51:50Speaker 2 Nee, nee, ich glaube, das ist da immer so. Das sieht so aus, als wäre das immer so.

01:51:50Speaker 1 Ja, aber dann seid ihr aber nicht den normalen Passagierausgang gegangen, sondern ihr seid so einen speziellen Ausgang.

01:51:50Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Der Bus fährt dich dahin, wo normalerweise Autos in den Flughafen reinfahren. Und das ist ja eine Schleuse. Das ist so eine Schleuse. So, und ich meine. Wenn du das vorher weißt, manchen ist es bewusst, bevor sie aus dem Flugzeug aussteigen, manchen nicht so.

01:52:21Speaker 2 Mir war es sehr bewusst, also bin ich vorher nochmal für kleine Jungs gegangen und habe mich, so gut es geht, komplett entleert. Und habe dann auch gut durchgehalten, bis ich dann drei Stunden später im Hotelzimmer war. Ein Kollege hat das wohl In der Hektik vergessen und es war. Und jetzt gehst du durch diese verschiedenen Stationen mit der Einreise, und es wurde immer, du konntest sehen an seinen Augen, es wurde immer dringlicher.

01:52:52Speaker 2 Und es gibt nicht einen Punkt während dieser drei Stunden, es gibt nicht einen Punkt, wo du sagen kannst, okay, ich gehe da mal eben. Es gibt keine. Es gibt keine Schulen.

01:52:52Speaker 1 Könntest du eventuell China kontominieren? Mit Queren.

01:52:52Speaker 2 Das Einzige, was dann zum Schluss machbar war, in dem Moment, wo wir aus dem einen Bus aussteigen und so ein paar Schritte, du bist immer in Begleitung von so einem, wie ich schon sagte, Teletabby. Und da sind wir alle sehr, sehr langsam gegangen und haben uns also, so als hätten wir noch irgendwas zu bereden.

01:53:27Speaker 2 Und dann ist der im Affenzahn so ein Stück weg, da waren so ein paar Büschel und ein Baum. Es ging halt nicht anders. Ich kenne es aus eigener Erfahrung. Ich habe mich auch schon mal aus dem Bus raus, direkt hinter den Bus gestellt. Und habe dann hinterher festgestellt, Mensch, 300 Meter weiter wäre eine öffentliche Toilette gewesen, aber es sind Schmerzen, das gönne ich keinem, das muss ich ehrlich sagen. Und in seinem Fall war das wohl so. Da sind wir dann aus diesem

01:53:57Speaker 2 aus diesem Pax-Passagierbus ausgestiegen, bevor wir dann zu dieser Schleuse sind und in den normalen Bus rein zum Hotel. Junge, wo wir aussteigen, sind also zwei Kopis, die waren schon und sagen gesagt, da drüben, guck mal da. Bäume. Und wie ein geüllter Pilz ist der Kollege und so ein Flugbegleiter, der ist darüber und dann Kann man dann total spannend.

01:53:57Speaker 1 Also natürlich die armen Kolleginnen, die haben ja auch nicht die gleichen Probleme, aber die können das eben, das können sie schon, aber das ist alles irgendwie natürlich so.

01:54:34Speaker 2 Weiß ich nicht, also das war Gott sei Dank da nicht so. Die hatten aber auch alle schon so, die waren auch alle schon so nicht mehr ganz entscheidend.

01:54:34Speaker 1 Dann noch eine holprige Busfahrt Der Bus hatte keine Toilette drin, ne? Also es gibt ja welche, manchmal extra, die dann für ganz lange fahrten, dass sie dann mal einen mit Toilette da irgendwie hinstellen. Wobei auch da geht man gerne rauf, ne? weiß auch nicht, was das Ding überhaupt benutzt wird oder irgendwie sowas. Ich kann in dem Sinne noch eine kleine, eine andere Geschichte erzählen und zwar war das irgendwie auf irgendeiner, ich weiß nicht, ich habe es nur so ganz dunkel in Erinnerung, das war

01:55:09Speaker 1 eine Feier und da war einer der Gäste, der ist dann auch aus dem Gebäude rausgegangen und ich meine, ich verstehe sowieso nicht, wenn ein Klo ist, warum gehst du nicht auf ein Klo? Aber derjenige wollte unbedingt da in die Natur gehen. Und hat sie dann an die Wand gestellt und hat dann da sich sozusagen erleichtert, hat aber leider nicht darauf geachtet, dass es keine Wand war, sondern die verspiegelte Scheibe. Und alle, die innen drinnen sahen, konnten das Ganze, kannst du das Ganze bewundern. Das war natürlich irgendwie nicht so schön.

01:55:39Speaker 1 Ja, das ist wirklich nicht so schön. Ich würde sagen, wir machen, glaube ich, langsam den Sack zu. Ich erwähne mal. immer noch, ich weiß nicht genau, wann ich diesen Podcast veröffentliche. Ich werde es, wenn ich das vor dem Samstag mache, werde ich es am Vor und am Rand auch nochmal ganz kurz erwähnen. Wir haben jetzt am Zehnten September, also nächsten Samstag, ein Hörerinnen, ein Hörertreppen in Marburg am Flughafen, wenn das Wetter es zulässt. Also, liebe Leute, wenn ihr da Lust habt, vorbeizukommen, könnt ihr das gerne Machen.

01:56:09Speaker 1 Das ist ein kleines Fly-In, also die Hälfte kommt auch mit dem Flugzeug. Es sind bis jetzt zehn, zwölf Leute, die da kommen, grillen wir eine Runde, quatschen und dann den Tag über und dann schauen wir mal. Also ich erwähne es nochmal. Ja, sehr schön. Ja, zusammen mit Omega Tau Podcast, vielleicht hat auch einer Lust, spontan dazu kommen. Ansonsten würde ich den Geschichte langsam abrunden und würde sagen, ihr könnt euch wie immer erreichen hier bei Frag CF Charlie Foxradwins Uniform bei Twitter. E-Mail könnt ihr das schicken, fragen, kam flywissass.

01:56:40Speaker 1 de. Telegram-Channel haben wir, der Link ist da drin da unten natürlich. diesen Insta-Kanal, den Olli hoffentlich irgendwann mal anfängt zu pflegen. Olli, hast du hörst du zu? Und Harry, wie gesagt, Harry hat auch Instagram einen Kanal, den könnt ihr euch gerne reichen, den werde ich auch damit reinstellen.

01:56:40Speaker 2 Ja, genau, genau. Super.

01:56:40Speaker 1 Ich bedanke mich ganz großer, ich hoffe, die hat es genauso viel Spaß gemacht wie mir.

01:56:40Speaker 2 Ja, es macht Es macht immer Spaß mit dir. Man nimmt auch immer wieder was mit. Also, das ist immer wieder immer wieder klasse.

01:57:10Speaker 1 Also, wie gesagt, vielen Dank für deine Zeit. Und wie gesagt, Stargast war nicht einfach so gesagt, sondern positiven Feedback immer wieder bekommen auf die Folgen mit dir.

01:57:10Speaker 3 Vielleicht machen wir noch eine oder irgendwas, wenn du Lust hast. Alles klar. Okay, dann sag ich mal Tschüss, Leute. Tschüss, Steffen. Tschüss, Harvey. Tschüss.