CFWU 91 ⇄ CFWU 95 oder wie riecht Fuel N°3

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen, grüß dich!

00:00:00Speaker 2 Moin Olli, wie geht die das?

00:00:00Speaker 1 Ja gut, ich musste gerade dekodieren. Tut mir leid, es hat so einen Bruchteil einer Sekunde gebraucht.

00:00:00Speaker 2 Das heißt, du musst es Deutsch in Nieder Süddeutschland überwechseln. Ach ne, du wohnst in der Mitte, ne? Eigentlich auch nicht in der Mitte. Auch nicht in der Mitte. Nein. Ah ja, okay, gut. Ich bin ja aus dem Hohen. Na, auch nicht so hoch, aus dem Norden bin ich ja auch nicht. Aber die Leute sagen zu Hamburg Fischkopf, aber eigentlich wohnen wir ja gar nicht an der See. Ich verstehe das aber gar nicht.

00:00:31Speaker 1 Ach so, stimmt, habt ihr nicht drüber nachgedacht. Aber ihr habt Fische.

00:00:31Speaker 2 Ja, wie du nicht mehr.

00:00:31Speaker 1 Ihr habt aber so viele Fische, dass ihr sie auf dem Markt verkauft. Egal.

00:00:31Speaker 2 Ist egal.

00:00:31Speaker 1 Willkommen zu Come Fly With Us. Folge Nummer, ja, wie viel? Hä? 91? 95?

00:00:31Speaker 2 Also wir haben heute auf jeden Fall den 4. 11. 2022 und Olli meinte, wir sollten das im Podcast ausdiskutieren, welche Folge wir nun machen. Die Folge 91 oder die Folge? 95. 95 wäre jetzt in der chronologischen Reihenfolge, weil die letzte Folge war 94.

00:01:04Speaker 2 Aber genauso wie Bielefeld gibt es bis jetzt noch nicht die Folge 91.

00:01:04Speaker 1 Aber warum habe ich hier in unseren Sendeplannotizen einen Sendeplan Folge 91?

00:01:04Speaker 2 Oder 95 steht noch daneben.

00:01:04Speaker 1 Nee, nee, weiter unten, vom 30. 09. 22.

00:01:04Speaker 2 Äh, und was aber die gibt es nicht im Ich hab ich hab sie einfach bei der Benabensum da einen draufgeschlagen im Kopf.

00:01:04Speaker 1 Das ist wie Bielefeld.

00:01:34Speaker 1 Es gibt Ostseingangsschilder, aber die Stadt gibt es auch nicht. Frage von Roland von Planespotter 223. Kapitän verlässt nach dem Incident sofort das Land und kündigt. Ja, das haben wir eigentlich Konstrukabsturz. Also existiert 91 doch.

00:01:34Speaker 2 Aber nicht von der Zahl her. Das ist so wie die 42, die Antwort auf alle, auf alle Lösungen ist. Aber, oder war das alle Fragen oder alle nicht definierten Fragen?

00:02:04Speaker 2 Auf jeden Fall. Also ich glaube, das ist, also die fehlende Folge 91 ist dadurch entstanden, dass ich mir diesen Sendeplan 91 angeguckt habe, nachdem wir ihn aufgenommen haben, und dann gesagt habe, achso, das habe ich ja vergessen und habe einfach eine draufgeschlagen, als ich sie im Netz veröffentlicht habe. Mit anderen Worten, es ist so ein richtig klassischer Brasch mit AA in der Mitte und dementsprechend ist es so passiert. Das heißt, wir haben jetzt die einmalige Chance, die Geschichte zu revidieren und das klarzustellen, was früher falsch gesagt worden ist.

00:02:37Speaker 1 Nein, dann würde ich lieber sagen, wir machen die Folge 95, Dreiviertel.

00:02:37Speaker 2 Ah, okay. Ja, gut, aber dann müssen wir die. Ich möchte trotzdem am Ende irgendwann möchte ich, dass die Folge 95 wirklich die Folge 95 ist.

00:02:37Speaker 1 Also ihr seht schon, warum ich das Ganze in den Podcast nehmen wollte. Das ist alles wertvolle Sendezeit. Aber ich würde fast sagen

00:02:37Speaker 2 Ja, nein, also der Hintergrund, ja okay, das wäre der Hintergrund ist denn irgendwann, wir nähern es der Folge 100.

00:03:10Speaker 2 Und da würde ich gerne die richtige Folge 100 zelebrieren und nicht die Folge 99. Und unsere praktisch, was denn hätten wir uns, hab ich uns eine Folge mehr reingeschummelt. Und das ist. Wir können hinter. Ja, schauen wir mal, wie die Folge am Ende benannt wird. Wir werden es ja sehen. Wir können ja einfach mal losgehen. Wo bist du denn gerade? Was treibst du? Wie geht's dir oder was hast du gemacht in der letzten Zeit?

00:03:41Speaker 2 Oder irgendwie.

00:03:41Speaker 1 Ich mag es kaum sagen, ich hatte ein paar Tage frei, total schön.

00:03:41Speaker 2 Oh, okay. Und du hast wirklich nicht zu die Firma gegangen, gar nichts.

00:03:41Speaker 1 Ja, wie es dann manchmal so ist.

00:03:41Speaker 2 Ich glaube, das ist ja das der, es gibt da, ich habe das schon ein paar Mal erwähnt, es gab irgendwo eine alte ARD-Sendung in der ZDR, also öffentlich-rechtlich, eine Folge aus den Anfang der 80ern, da wurde der Pilotenjob beschrieben. Und der Titel der Sendung war Prüfung lebenslang.

00:04:11Speaker 2 Und das ist halt die Sache, man muss halt immer sich irgendwie, man muss ja immer trainieren. Man kann nicht einfach abschalten, man muss ja immer irgendwas machen.

00:04:11Speaker 1 Ja, aber nee, soweit ganz gut. Und ja, ich sag mal, es ist ja mehr oder weniger, auch wenn es an Temperaturen nicht zu merken war, Herbstzeit. Und auch das eine oder andere liegt zu Hause mal an. Von daher war das jetzt eigentlich mal ganz schön. Wie geht's bei dir denn? Ich gehe mal davon aus, dass du nicht fliegen warst.

00:04:11Speaker 2 Also nicht beruflich, aber ja.

00:04:41Speaker 2 Ja, wobei ich habe also Fluge gemacht, also ich habe folgendes, ich habe ich bin bei so einem Absetzer, nennt sich das, glaube ich. Oder weiß gar nicht, wie das Also einer der Fallschirm Leute aus dem Flugzeug rausschmeißt und entsetzt guckt, wie sie aus dem Flugzeug rausspringt, aus einem Heilen. funktioniert in Flugzeug.

00:04:41Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, das ist eine Sache, die kann ich nicht nachvollziehen, wie man freiwillig aus einem heilen Flugzeug springt.

00:04:41Speaker 2 Genau. Dazu haben ja die falschen Springer, da gibt es einen, so einen Gegenspruch dazu, der genauso

00:05:13Speaker 2 diese das Herzblut, was da drinnen steckt, ähm, verdeutlicht. Und ich kenne diesen Sport bloß nicht. Ich habe ihn jetzt einmal ewig gehört. Jetzt teaserst du das erst an und auch Steffen. Nein, ich will ja immer unser, das ist ja, das ist ja Podcast 2. 0. Der soll ja die, und das tun wir ja auch, unsere Hörer mit einbeziehen, und ich hoffe mir immer einer, ich habe nach diesem Spruch ehrlich schon gesucht Aber dann nach fünf Minuten aufgegeben. Und ich hoffe, dass irgendeiner mir diesen Spruch nochmal sagen kann. Ja, aber lieber nichtsdestotrotz. Also ich bin mitgeflogen Beim Absetzer, das war eine Cessna-Karavan, das ist so ein Ding, da kann man 18 Leute hinten reinquetschen.

00:05:48Speaker 2 Foto kann ich, tue ich mal jetzt hier in die Shownotes. Und da kommen können 18 Leute rein, so viel waren da jetzt nicht drinnen, aber und dann sind wir von Hartenholm. Hartenholm ist ein Ein alter Flugplatz, ein kleiner Flugplatz nördlich von Hamburg, der hatte eine großartige Geschichte, wo viel geflogen sind. Ich weiß, im 90er bin ich da auch immer hingeflogen in kleinem Flugzeug. Da war immer ordentlich was los. Am Sonntag war da die Hölle los, wir hätten eine schöne Cafeteria.

00:06:18Speaker 2 Und dann hat es irgendwie ein ausländischer Investor, das Ding, übernommen. Und dann war irgendwie der Flugbetrieb, schlief langsam ein. Da werden auch noch so Werner Veranstaltungen gemacht, da waren mal so ein Werner-Rennen drauf und sowas. Ah, ja. Ja, ja, ja, genau, richtig. Und ich glaube, das wird auch noch irgendwie einmal im Jahr gemacht, aber es gibt de facto keinen Flugbetrieb mehr. Außer eben für diese Fallschirmspringer-Verein, Schule und was weiß ich, da alles Mögliche. So, genau, also ein Flugzeug fliegt da noch und da bin ich mal mit dem Kollegen mitgeflogen.

00:06:49Speaker 2 Und ich habe mal so reingeschnuppert, ob das mal was für mich wäre, da also zu fliegen. Allerdings muss man natürlich das Type Rating irgendwie mitbringen und das muss man sich natürlich sich erstmal bezahlen lassen. Dann kriege ich natürlich Geld dafür. Und mit dieser Entscheidung, weil ich noch nicht genaue Zahlen habe, bin ich noch nicht so im Rhein. Mal sehen, was raus wird.

00:06:49Speaker 1 Also ich habe hier gerade mal Wikipedia aufgeschlagen. Das ist da sehr schön formuliert. In den späten 80er Jahren wurde der Flughafen von iranischen Geschäftsleuten übernommen und verwaltet. In dieser Zeit wurde. Über Hartenholm der verdeckte Transport von Embargo-Gütern und Rüstungswaren in den Iran abgewickelt.

00:07:24Speaker 1 Also Geschäftsleute ist natürlich eine sehr schöne Formulierung für sowas, okay.

00:07:24Speaker 2 Ja, ja, ja, genau.

00:07:24Speaker 1 Und das Café sehe ich, ist eine Lockheed Superstar. Stimmt das? Die habe ich nicht gesehen. Ah, oh, nach einem Brand 75 wurden die Reste der Maschine verschrottet. Okay, ich muss die Sätze zu Ende nehmen. Das ist wie bei der Arbeit in den Handbüchern. Sie können das machen, außer dann und dann und dann und dann auch.

00:07:24Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, okay, gut. Also, wie gesagt, Flugplatz ist, ich spannend, die Piste ist schon total mit Glas durchwachsen, da ist noch so ein Mittelstreifen ordentlich okay.

00:07:55Speaker 2 Dann legendär ist halt, dass es am Ende der Piste ist so ein Wald, weil sie da mit so hohen Bäumen so hoch steht. Und ich glaube, die Bäume sind halt höher geworden, weil hat auch keiner Geld mehr in die Hand genommen, die Bäume ein bisschen ver Flugzeuggerecht so ein bisschen zu zu cutten und ja, das ist eigentlich alles. Es ist ein bisschen traurig, was mit diesem Flugplatz passiert ist. Ich werde darüber berichten, wie es ausgeht. Jetzt kann ich wirklich noch nicht mehr dazu sagen.

00:07:55Speaker 1 Aber Steffen, das ist doch guck mal, das ist doch dein Zukunftsprojekt. Du wirst neuer Verwalter, musst ja keine Waffenschieber rein in den Iran machen, aber dann hast du mal ein wichtiges Projekt.

00:08:32Speaker 2 Ja, ich denke darüber nach. So, das habe ich gemacht und dann habe ich jetzt kürzlich noch einen Flug gemacht und zwar habe ich meinen IFA-Check erneuert. Also du musst ja einmal im Jahr AFA erneuern und das habe ich getan und ja, ein paar Runden geflogen und ich glaube ein Poster habe ich auch ein Bild davon habe ich in der Telegram-Gruppe reingestellt. Das heißt, ich habe jetzt wieder ein Jahr mein AFA für SEP, also Single Engine Piston und bin auch damit auch mein Check beim bei dem Flugverein hier, bei dem HFC, wie er sich nennt.

00:09:08Speaker 2 Auch wieder abgehandelt, sodass ich wieder ein Jahr im Verein fliegen darf. Lalalalalala. Genau. Siehste, sehr gut. Ich bin erst nächstes Jahr wieder im Check dran, von daher. Ja, weil du auch kein IFA hast, ne? Du machst einfach nur die normalen SP. Genau, und dann habe ich noch was anderes, kann ich auch nochmal sagen, vielleicht für Leute, die in einer ähnlichen Situation sind und zwar habe ich mir im Sommer schon eine Zosser-Impfung geben lassen. Das ist eigentlich für Leute Ü60 und da bin ich ja nun mal ganz ehrlich, bin ich ja noch doch nicht

00:09:41Speaker 2 Noch nicht dran, aber schon dicht dran. Und Zosta ist Herpeszossa ist das andere Wort für Gürtelrose. Und ich weiß nicht, vielleicht habt ihr das mitbekommen, da werden überall Werbung gemacht, man sollte das irgendwie machen. Und wir haben echt von einigen Fällen mitbekommen in unserem Dunskreis. Der eine hatte das auch im Gesicht gehabt, am Ohr dann zum Schluss und das konnte auch für zwei Wochen nichts hören auf der Seite. Und dann haben wir uns gesagt, lassen uns mal diese Zosserimpfung verpassen. Ich will nur den Tipp geben, wenn ihr das macht Die nächsten zwei Tage danach habt keine wichtigen Termine, weil das Ding haut geht rein.

00:10:15Speaker 2 Also das macht euch ein bisschen schlapp. Nur so als Info. Okay. Genau.

00:10:15Speaker 1 Sehr schön. Ja, nee, tatsächlich, ich bin Tage jetzt gar nicht geflogen, aber das ist auch mal ganz schön am Boden zu bleiben. Klar, logisch, logisch. Aber zum Thema Fliegen, ähm, dein. Dein ehemaliger Arbeitsplatz, der kommt wieder, ne? Oder so?

00:10:15Speaker 2 Ja, ja, gut, aber das wird ja schon lange irgendwie erzählt. Aber es geht halt zügig irgendwie voran, dass da irgendwie langsam zum Leben erwacht.

00:10:49Speaker 2 Und da kommen auch die einzigen einen oder anderen Artikel hoch vom aero. de. und erwacht aus dem Storage. Also sie haben immer noch ein bisschen das Problem, dass sie ja die ganzen Haare schläge, die das Ding abbekommen haben, die alle, fast alle Flugzeuge da abbekommen haben. irgendwie noch dabei sind, äh zu kurieren und zu inspizieren. Und ich glaube, da habe ich in der Folge mit Harry auch drüber geredet. Möglicherweise wird das auch erstmal angeguckt und dann für Ferriflug okay befunden. werden die halt, also Ferry heißt ohne Passagiere freigeschrieben für ein oder zwei Flüge, sodass man sie irgendwo hinfliegen kann, wo sie richtig repariert werden können.

00:11:25Speaker 2 Und das dauert alles noch. Bis jetzt sind alle noch in TURL und Ich weiß nicht, wann das losgeht. Da gab es so einen Film, auf dem haben ja auch viele Leute uns hingewiesen. Wie hieß der nochmal? Der hatte so einen Namen, ne? Ja, ich weiß es ehrlich gesagt nicht mehr. Irgendwas mit Halleluja, war das nicht so, irgendwas? Der ist in der Mediathek noch zu finden. Ich suche den mal raus und da wird auch beschrieben, wie so ein 3,40 war das, glaube ich, zum Leben erwacht wird. Daraufhin haben sich auch, nachdem der Film da lief im Fernsehen, haben sich, glaube ich, nochmal bei mir ganz viele Leute gemeldet und all sowas.

00:11:59Speaker 2 Naja. Ah, okay. Ja, genau. Ach ja, und habe mich dann gefragt, wie es denn so ist und deswegen kam da gleich nochmal noch eine Frage natürlich dann in der Gruppe dann auf. Na, ähm, hast du zu früh aufgehört? Also ging jetzt konkret an meine Richtung als ehemaliger ähm A380-Kapitän, ob ich dann zu früh aufgehört habe und ja, also die, ich Da wurde zum Beispiel die Frage von RA, das ist ein Kürzel in der Gruppe, ich nenne die mal Radium, weil das eine schöne Strahlig ist.

00:12:35Speaker 2 Ja, genau, vor allem RA, ne? Chemisches Zeichen und so, ne? Darf ich fragen, hat dich die 4. 7 nicht gereizt oder war das eher eine Abwägung des Aufstiegsangebotes gegen den Aufwand von Umschulung plus Langstrecke? Also die Frage ging konkret hin, dass man mich gefragt hätte, warum hast du jetzt zu früh aufgehört? Und Da habe ich gesagt, ja, wenn ich nicht aufgehört hätte, wäre ich auf ein anderes Muster geschult worden.

00:13:05Speaker 2 Wahrscheinlich ausgehend von meiner Seniorität hätte ich mir das relativ stark aussuchen können. Die Optionen waren, wenn ich nichts gemacht hätte, wäre ich auf, hätten sie mich auf den 3,50 geschult wahrscheinlich. Oder auf den 330 bzw. mit Optionen auf 340, also diese Airbus-Familie. Ich hätte auch gehen können, entweder auf die 777X oder die 787 oder 14 Leute von den von den ganzen Kapitänen. Die hätten auch hingehen können auf den auf den Jumbo sozusagen.

00:13:38Speaker 2 Es ist alles hätte, hätte, wäre, wäre und ne? Wir müssen vorstellen, das waren 136 Kapitäne auf dem A380. Es sind 86 übrig geblieben. Von diesen 86, die nicht umgeschult haben, waren vielleicht 20 dabei die einfach die aufgehört haben weil sie noch länger fliegen wollten aber Der Rest der Gruppe, die noch da geblieben sind, sind diejenigen gewesen, die noch hätten gar nicht aufhören können, so wie ich es getan habe, weil sie noch nicht lange genug dabei waren.

00:14:10Speaker 2 Es ist alles sehr, sehr, sehr kompliziert, für den Layman sozusagen zu erklären. Also mit anderen Worten, wäre ich länger geblieben, hätte ich nicht aufgehört, denn hätte ich zu den Top 20 gehört. die noch weiter ehemalige 80-Kapitäne gewählt werden, von der Seniorität her in der Firma, also von dem Firmenzugehörigkeitsalter. Und dadurch hätte ich auch zu den 14 wahrscheinlich gehört, die hätte auf den Jumbo gehen können. Und deshalb die Frage vom Radium. Henny nicht gereizt. Es bleibt immer noch denn, natürlich reizt einem das irgendwie, aber für mich konkret war ja die Frage, fliege ich weiter, ja, nein.

00:14:44Speaker 2 So. Und das ist halt die reine rationelle Entscheidung gewesen, die ich getroffen habe. Und dass einem das Ganze mitnimmt Das kann man in der Folge, wie hieß sie noch, Funny Until the End. Das ist eine Episode hier. Die hat ein, da sollte man mal zum Ende gehen und da werde ich nämlich dazu gebe ich diese Entscheidung bekannt und die ist schon hochemotional. Und genau, ja. Du wolltest was sagen? Lass mal ja auch verstehen, ja. Ja, ja, genau. So, und jetzt ist immer die Frage, auch jetzt, wenn ich jetzt, ich war letztes, hier ging ich nachts

00:15:17Speaker 2 Mit dem Hund dann wieder durch Straßenklarer Sternhimmel und dann saß die verschiedenen Farben der Sterne. Denkst du auch so, ach wie geil war das manchmal, selbst die Nachtflüge, du hast rausgeguckt, du konntest also fantastisch die Sterne beobachten, weil der Himmel so klar war. Mal ist er klar, mal ist er nicht. Das ist genauso wie hier am Boden auch. Und es gibt so viele schöne Momente, wo man sagt, werde ich doch gerne wieder oben. Aber es ist am Ende, ist es auch, ja, irgendwann muss man diesen Schritt gemacht werden. Meine Frau, wie gesagt, ja, auch aufgehört und manchmal sagen wir auch so, wir vermissen unseren Glamour, weil der Job hat ja ein gewisses Glamour, der da irgendwie dabei steht.

00:15:50Speaker 2 Fakt ist, man soll gehen, wenn es am schönsten ist. Und ich denke, das habe ich getan. Und ich muss das, damit muss jeder Pilot zurechtkommen. Und ich war letztens. Letzten Sommer habe ich lange mit einem unterhalten, der geflogen ist, bis er nicht mehr konnte, weil er aufhören musste, aufgrund des Alters, sozusagen. Und der hat das immer noch nicht abgeklusen, abgefunden, dass er nicht mehr fliegt. Und deswegen dadurch, ich habe meine Entscheidung gewesen und nicht die eines anderen.

00:16:21Speaker 2 Und ich weiß, dass das der richtige Bike war.

00:16:21Speaker 1 Ja, und zumal jetzt kannst du dich ja mit vielen anderen schönen Sachen beschäftigen, wo man ja auch viel Zeit für braucht, fliegerisch jetzt meine ich. Also sei es diese Absetzernummer oder was auch immer. Also Flughafen kaufen, übernehmen, Waffentransporte und so weiter. Das braucht ja auch ein bisschen Zeit.

00:16:21Speaker 2 Ja, genau, alles das, was man so macht. Ja, nee, also klar. Konkret, man vermisst sein Glamour ab und zu und auf der anderen Seite weißt du auch, wenn einer sagt, hey, kannst du irgendwas machen nächste Woche, dann kannst du sagen, wahrscheinlich ja, sag Bescheid.

00:17:00Speaker 1 Ja, und jetzt kannst du überlegen, nächsten Mittwoch könntest du nach Köln, wenn ich das richtig sehe. Da ist das. Vitol Symphosium von der EASA. Ja. Was ist das denn? Was ist denn Vitol?

00:17:00Speaker 2 Also ich habe das noch mit reingepostet. Das ist irgendwie, da werden die Regeln und Gesetze und alles von der EASA, von der. . Roter Kraft, also von der Hubschrauberdivision, ähm, wollen sie sich überregeln über VTOL Operation, also Vertical Takeoff and Landing Operation, ähm

00:17:34Speaker 2 ähm sozusagen darüber reden, nachdenken, was machen und wer jetzt noch jetzt ein junger Entrepreneur ist und jetzt seinen Start-up hat mit seinem kleinen, keine Ahnung, mit seinem Vertical Take of Lufttaxi, der sollte da hingehen und dann kann er seine Regeln aufbauen, dass er da auch, naja, dass er alles richtig machen kann sozusagen. Sag ich, fand ich ganz witzig. Also könnt ihr einem Gesetzgebungsprozess mitwirken?

00:17:34Speaker 1 Ja, ich glaube, da ist sehr, sehr viel Lobby im Hintergrund, behaupte ich mal.

00:18:07Speaker 1 Also ich meine, die ganzen UAVs, die unmend Aerial Vehicles oder auch Drohnen im Umgangssprachlich genannt, das ist natürlich gerade von der Industrie natürlich eine sehr, sehr interessante Sache. Dieses Stichwort Lufttaxi, kommen Sie oder kommen Sie nicht, das sei mal dahingestellt. Aber auch so Firmen wie Amazon natürlich gerne Paketdienste, Services darüber abwickeln wollen. Das ist natürlich luftraumtechnisch eine hochinteressante Sache. Also man hat ja sehr viele Sachen im niedrigeren Luftraum, sei es nur der Rettungssubschrauber oder Modellflug oder oder oder

00:18:42Speaker 1 Ja, das ist schon durchaus interessant, was da noch kommt.

00:18:42Speaker 2 Ja, also wie gesagt, ich fand das ganz spannend. Wenn ihr Presseleute seid, könnt ihr euch da so anmelden. Aber es ist Anfang November, eigentlich müsste es schon fast vorbei sein wieder, ne?

00:18:42Speaker 1 Ja, am 9. November, nächste Woche Mittwoch. Deswegen sagte ich ja also, nächste Woche Mittwoch kannst du dann da hingehen.

00:18:42Speaker 2 Ja, mache ich. Nein, mach ich nicht. Wir haben einen anderen Feedback bekommen und zwar Stefan hatte uns in Bezug auf die letzte Folge mit Harry.

00:19:12Speaker 2 Hatte er mir eine E-Mail geschrieben oder uns eine E-Mail geschrieben, wo das um den Reifenwechsel geht, weil wir hatten das so ein bisschen beschrieben gehabt im Podcast. Und die, was hat, wenn man das nicht richtig bildlich vorstellen kann, wie das aussieht und sowas, hatte er uns ein. Video, ich glaube das war von Captain Joe oder MentorPyle, also das gibt da diese YouTube-Kanäle, die alle möglichen Sachen da erklären, hingewiesen. Ich habe ihn darum gebeten, ob er das mit Minutenangabe mir geben kann, weil die, da ist immer sehr viel Werbung am Anfang dabei, ich habe kein

00:19:47Speaker 2 Keinen professionellen Account, ich bezahle da nichts für. Will ich auch nicht. Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber wenn du für alles bezahlst, was man so bezahlen könnte, wird man irgendwie arm. Hast du professionell YouTube? Nee. Nein, ich bin kein YouTuber. Nein, nein, nein, nein. Na ja gut, es gucken ja Leute viel. Auf jeden Fall nichtsdestotrotz habe ich mal ein anderes Video rausgeholt. Und zwar ist das von, wenn man Reifenwechselflugzeug guckt, dann kommt man auf sehr viele Videos. Der ist von der Swiss Maintenance und die zeigen da ganz Videos ganz kurz, wie es auch nur mit dem Reifenwechsel geht.

00:20:18Speaker 2 Also wenn euch das interessiert, guter Hinweis. Danke Stefan. Also ich will das. . von Captain Joe oder irgendwas da gar nicht schlecht machen. Aber hier wird einfach zack kurz Reifenwechsel gezeigt, wie sie das rumbauen, bis sie den Sensor wieder anbauen. wie der Reifen aussieht mit den ganzen Bremspaketen, wie das und wieder rausgeschoben wird, wie das mit Luftdruck angeheben wird, der Reifenheber. Ich poste auch mal einen Wechsel ein von einem Bild, was ich gemacht habe. Von einem Reifenwechsel auf dem alten alten 3. 7 noch wird jetzt auf dem. . Du hast einen Reifenwechsel gemacht. Ja, ich habe den Reifenwechsel gemacht, indem ich daneben stand und ganz mit den Händen in die Hosentaschen.

00:20:50Speaker 2 Mit goldener Uniform und blöde Kommentare gemacht haben. Das kann jeder machen. Ich bin nur nicht zertifiziert dafür.

00:20:50Speaker 1 Ja, tatsächlich, ich habe mal unterwegs hatten wir da auch mal einen kaputten Reifen. Und natürlich ist es meistens an den Orten, wo du sowieso schon wenig Technik hast. Und wie das fürs Auto halt gibt, gibt es halt auch so einen Wagenheber für so ein Flugzeug. Und es ist schon durchaus anstrengend, wenn man so ein Flugzeug aufbocken muss. Ja, ja. Weil der Techniker war da am Machen und Schaffen, es war relativ warm und dann habe ich dann gesagt, komm, dann, ich mach mal eine Runde.

00:21:24Speaker 1 Und das ist nicht zu unterschätzen. Also es ist halt so ein. Ja, so ein klassisch hydraulischer Wagenheber, wie man es kennt, wo man so pumpen muss, ist schon spannend.

00:21:24Speaker 2 Das ist aber, das finde ich jetzt interessant, weil die Reifenwechsel, die ich gesehen habe und die auch jetzt hier in dem Film sind. Ich meine, das sind welche, die funktionieren mit Presslopf.

00:21:24Speaker 1 Ja, das ist, wenn du dieses Equipment da hast. Ach cool, guck mal, ich habe jetzt gerade das Video aufgemacht, dann stand da ein Werbung, mein Welpe saß auf dem Sofa, wie kriege ich den.

00:21:56Speaker 1 Fleck wieder weg. Wie kommt YouTube auf sowas? Ich habe weder Hundewelpen, egal. Ja, die machen das mit Pressluft. Die sind auch gut ausgestattet da bei der Technik. Wenn du halt eure Vorfeldposition irgendwo auf einem ganz kleinen Flughafen hast. Kannst du froh sein, wenn du überhaupt einen Wagenheber oder einen Radheber, wie auch immer, hast, der dafür zugelassen ist, dass du deinen in diesem Fall 777 anheben kannst. Weil da ist ja Ladung, Sprit, ist es ja alles drin.

00:21:56Speaker 2 Ja, ja, ist mir schon klar. Also du meinst der Kleine von deinem Polo, was dieser mit dem mit der Spindel in der Mitte, die du so hochdrehst, der geht nicht mehr?

00:22:32Speaker 2 Nein.

00:22:32Speaker 1 Könnte schwer werden.

00:22:32Speaker 2 Könnte schwer werden, ja, ja. Okay, gut, alles gleich. Ja, also ich normalerweise sind die Dinger so, du hast ja, Reifendruck wird ja mit Stickstoff gemacht, der Reifen mit aufgrund von. Wenn er dann brennt, dass er nicht mit der Luft da drinnen ist, nochmal weiter angeheizt wird, das Feuer. Und die Luft, die aus dieser Pressuflasche kommt, mit dem wird auch das Ding eingeheben. So kenne ich das, oder? Ist doch so, ne? Du grübelst? Ja. Ja.

00:23:02Speaker 2 Also, ich finde das mal raus. Kommt in den Shownotes dann, auf jeden Fall.

00:23:02Speaker 1 Ich finde es vor allen Dingen interessant, ich habe jetzt bei diesem YouTube-Kanal nochmal weitergeklickt. Warum sind da Erklärvideos, wie man den Schockstratz zum Beispiel entfernt und sowas? Also Ich kann mir vorstellen, dass es viele Leute interessiert, aber das ist ja wirklich so ein technisches Anleitungsvideo.

00:23:02Speaker 2 Ja. Warum stellt man das? Ich fand diesen Kanal halt deshalb ganz interessant, weil er kurz und prägnant ist.

00:23:33Speaker 2 Also weil es so zack, zack, zack, die einzelnen Elemente. Also wenn man da was. guck mal, also das hält einem fixiert an mich so lange. Da wird auch Zeitraffer gemacht da, wo es notwendig ist. Aber ist mein Geschmack. Vielleicht mögen das andere anders. Ja, also vielen Dank, Stefan, für das Tipp. Und nicht böse sein, wenn ich ein anderen Video genommen habe oder irgendwas. Also, das ist vielleicht als Hintergrund. Nächstes Thema, wollen wir mal so, es sind ja so viele Sachen, vielleicht sollten wir uns Folge 91 doch nennen.

00:24:07Speaker 2 Es sind so viele, nein, es sind ja so viele, es sind so viele Sachen passiert. Zum Beispiel ein Unfall, der am 27. Oktober war, und zwar ein Land haben A323 in Assumption. Wie sprechen wir das aus? Kannst du das aussprechen? Assuncion. Assumption, okay. Assuncion, ja. Storm Damage. Um 220 ist ich habe hier den Aviation Herald Artikel auch, der ist

00:24:39Speaker 2 Der wollte nach Association fliegen und ist äh durchgestartet wegen Gewetter, ist denn nach Forces Del Iguazu Ist das da, wo die Iguazu-Fälle sind? Ja. Ah, okay. Da war ich noch nie, ich kenne das alles nicht. Diverted. Und war dann 40 Minuten dort, hat wohl ein bisschen abgewettert und dann ist er wieder zurückgeflogen. Aber dummerweise ist er dann wieder durch ein Gewitter geflogen. Und da ist da, da sieht man das übliche Bild, wenn einer so richtig schön fett durch Hagel geflogen ist, da ist die Nase vorne total zerschreddert.

00:25:15Speaker 2 Also man sieht richtig das Wetterradar. Ich schätze mal, deswegen ist er auch da reingeflogen, weil nach dem ersten Hagelschlag konnte das Wetterradar nicht mehr gebrauchen. Ja, ne, ich glaube auch nicht. Die Scheiben vorne sind total zerditcht, die Cockpitscheiben. Also das ist schon, also ich könnte mir vorstellen, man fühlt sich da schon bedroht so ein bisschen in seinem Bildung.

00:25:15Speaker 1 Ja, und ich meine, es ist ja auch wirklich laut, ne? Allein ein starker Regen ist schon sehr, sehr, sehr laut im Cockpit. Und ich meine, es ist ja eins vom anderen, dann hast du natürlich

00:25:46Speaker 1 Ja, diese Scheiben nach vorne siehst natürlich auch nur bedingt gut, weil das alles irgendwie kaputt ist und so. Das ist schon spannend. Wie kann man denn da landen? Ja.

00:25:46Speaker 2 Ja, ja gut, also wenn da ILS noch geht, kann es automatisch landen. Man kann das Fenster auch aufmachen, theoretisch, aber das würde ich, äh, das kann man auch bei den Dingern machen, aber ich schätze mal, die sind da einfach so ein bisschen blind gelandet.

00:25:46Speaker 1 Ich weiß jetzt ehrlich gesagt nicht, was für eine Ausstattung Asuncion hat, aber ich glaube nicht, dass die für Nebelwetterlagen da, die es alles da haben, ehrlich gesagt.

00:26:20Speaker 2 Aber wenn die Not am Mann des Landes so auch, musst du ja, du musst ja irgendwie dann irgendwann runterkommen. Und ich glaube, du willst dann auch runter, weil du nicht weißt, Gott, jetzt ist es gerade ruhig und jetzt ist der Flugplatz da vorne und Wetter ist okay. weiß auch nicht, was noch kaputt ist an einem Flieger. Haben die Triebwerke was abbekommen? Wie lange willst du die noch? Also ich könnte mir vorstellen, der Stallrang wird dann schon relativ groß. Ja, und du willst ja nicht, wenn das Wetter da dann nicht geht und du weißt, der nächste Flughafen, wenn du meinetwegen wieder zurück möchtest, nach

00:26:52Speaker 2 For the Jesus Iguasud, das dann, du nicht weißt, dann muss ich ja nochmal durch den ganzen Kram da wieder durch, der da steht. Auf jeden Fall sind da Videos von innen gezeigt worden, gibt es nämlich so Links drauf. Und es ist ein Bild, wenn ihr den. . Wie bitte?

00:26:52Speaker 1 Die Links habe ich nicht gesehen.

00:26:52Speaker 2 Die sind auch woanders, die müsste ich nochmal gucken, die werde ich mal raussitzen. herausschauen. Ich glaube, die waren irgendeinem anderen Kanal, beziehungsweise haben in dem Telegram-Kanal wurden da die Videos gezeigt oder habe ich das in unserem

00:27:24Speaker 2 Den habe ich das nicht, ah, okay, Entschuldigung, sorry, das habe ich nicht in die Shownotes mit reingetan. Ich hole dir das nach. Markant ist, und da gehen auch sehr viele natürlich in diesen Chatforum von Aviation Herald wieder rein. Und auch bei uns in der Telegram-Gruppe, man sieht die ausgefahrene Rad, also die Rem R.

00:27:24Speaker 1 Turbin.

00:27:24Speaker 2 Und da wurde gesagt, oh Gott, hatte der auch ein Dual Engine Flame Out, Dual Engine Out, sind bei denen beide Triebwerke ausgefallen. Weil das ist so der von das, man denkt immer so, okay, wenn das Ding ausfährt, wenn beide Triebwerke kaputt sind, dann fährt das Ding automatisch aus.

00:28:02Speaker 2 Ist richtig, aber es fährt noch aus einem anderen Grund aus. Und zum Beispiel. . Weil so Stromversorgungsprobleme bestimmten, ne? Genau, richtig. Und ich könnte mir vorstellen, ich bin jetzt am Spekulieren, ich habe nichts anderes Informationen gefunden, dass nur ausgehend von diesen Videos, den ich gesehen habe im anderen Netz, du siehst nämlich, es wackelt, die Leute schreien und draußen. . Blitzt es wie blöd und dann wird es in der Kabine auf einmal schlaglich einmal dunkel. Möglicherweise hat das Ding einfach einen Blitzschlag gekriegt oder ein oder zwei Dinge eingefallen und dann ist kurzfristig der Strom ausgefallen.

00:28:36Speaker 2 Und sie mussten die Generatoren wieder neu einschalten. Das kann passieren. Und da wird praktisch der Generator resettet und Wenn beide Generatoren ausfallen, dann geht automatisch dieser REM-Ar-Turmin raus, um Stromversorgung für die Notinstrumente zu sichern. Also es muss nicht unbedingt was mit den Triebwerken zu tun haben, sondern hat eher was mit dem Strom zu tun.

00:28:36Speaker 1 Ja, Aero-Telegraf behauptet, ein Triebwerk war so stark beschädigt, dass es ausgefallen war.

00:29:07Speaker 1 Ja gut. Okay, gut. Aber ich sage mal, irgendwann irgendwann wird es einen Bericht zu geben und ich glaube, das ist dann wieder interessant. Wobei, ich sag mal, solche Schäden von so einem kaputten Radom, das geht nicht nur in Südamerika. Geht auch anders wo. Diese kaputten Scheiben habe ich mal auf dem Foto von dem A320 hier in Deutschland gesehen. Das ist auch möglich, da war der Radon zum Glück heile geblieben. Aber ja, das kann schon vorkommen.

00:29:07Speaker 2 Ja, ich hab das also Hagelschlags und Schwerden gehen meistens die Frontscheiben kaputt.

00:29:38Speaker 2 Sind auch gerne mal die Sledze gerängelt, die Triebwerke haben. Schäden, was Schäden hat, wenn da ordentlich Eis ist im Triebwerk selber diese Akustik-Panels, also wenn das Eis reingeht ins Triebwerk und dann zur Seite weggeschleudert wird durch die Triebwerke, also die Außendinger haben Schäden, die Die vorderen Triebwerkschaufeln sind angeditscht und angebogen und das Triebwerk läuft unrund und hat gar ein Flameout. Ich habe, was ich auch schon erlebt habe oder weiß, dass so eine Ratte ausgefahren ist durch schwere Turbulenzen.

00:30:08Speaker 2 Die wird ja gehalten von so einem System. Und wenn das halt einmal einen kräftigen Schlag ist, dann kann das sein, dass das Ding auch einfach so rausfällt. Blumps. Ist auch schon passiert.

00:30:08Speaker 1 Stimmt, da gab es ja auch mal bei Dunnerline so einen lustigen Zwischenfall. Zero G-Kurve. Ja, genau, genau. Ja, also auf jeden Fall, glaube ich, eine sehr unangenehme Situation. Jetzt stellt man natürlich die Frage, wie konnten die nur da reinfliegen? Es ist die Frage, sind sie da reinfliegen?

00:30:08Speaker 2 Also Steffen, wie konnten die nur da reinfliegen? Ja, ich lasse ja so

00:30:40Speaker 1 Das ist immer schwer zu sagen. Ich meine, die haben ja ein Wetterrad da, also dann zum Schluss nicht mehr, weil das war offensichtlich kaputt. Aber ja, das ist, glaube ich, manchmal auch sehr schwierig. Gerade, also ich kenne das nur, wenn du über den Südatlantik fliegst, durch die ITC musst, also die inertropische Konvergenzzone, da weiß ich, das ist schon länger her oder lange her, da hast du halt wirklich so eine Gewitterfront vor dir gehabt und irgendwo musst du durch. Und da guckst du natürlich mit dem Wetterradar, wo es am wenigsten, aber das Wetterradar kann ja nur Wassertropfen erkennen und nicht Eisstücke.

00:31:14Speaker 1 Und Hagel ist nun mal leider Eis. Ist schwierig. Also so leicht man jetzt als Außenstehender sagen würde, sieht man doch, wie kann man da durchfliegen. Problem ist ja auch einfach, dass zum Beispiel jetzt Hagel Ja, ich sage mal, eine Gewitterwolke meidet man, aber manchmal sind die Auftriebe in diesen Wolken so hoch, dass die Hagelkörner halt über die Wolke nach oben hin weggeschleudert werden, weggedriftet werden. Und dann hat man 10 Kilometer neben der Gewitterwolke auch plötzlich mal einen Sperrenhagelschlag, ohne dass da irgendein Anzeichen für wäre.

00:31:46Speaker 1 Das ist nur weil die. Hagelkörnchen so weit herausgeschossen werden nach oben, dass sie dann irgendwann seitlich der Wolke wieder runterkommen.

00:31:46Speaker 2 Ja. Wie ist die Empfehlung? Wie viele Meilen? 20 Meilen soll man entfernt bleiben? Vom Gewitter.

00:31:46Speaker 1 Ist das jetzt hier ein Checkflug oder so?

00:31:46Speaker 2 Ja, ein Podcast-Schenk ist das. Also da 5050 oder sowas, glaube ich.

00:31:46Speaker 1 Antwort C oder die längste. Ja, 20 Mein ist ja schon ganz gut. Das hängt natürlich davon ab, was du für ein Gewitter hast und so weiter. Das ist natürlich auch die Frage, wo bist du gerade?

00:32:17Speaker 1 So Äquatornähe, ITC, ist natürlich was ganz anderes. wegen der hohen Atmosphäre, als wenn du jetzt weit im Norden oder weit im Süden unterwegs bist.

00:32:17Speaker 2 Ja, und wenn man sich das mal erguckt, wie viel 20 Meilen ist, und dann hast du deine Lücke, die ist nur 20 Meilen breit. Und du sagst, ich muss da jetzt durch, weil hinter mir wächst das alles zu und ich will da jetzt hin. Und naja, gut, das kann schon passieren, dass du da da keine Wahl ist immer falsch, weil du hast immer eine Wahl, aber dass man dann Weil oft genug berührt, tausendmal nichts passiert, dass du dann sagst, ja, ich bin auch schon mal zehnmal da vorbeigefahren, dann mache ich das mal wieder und dann passiert's.

00:32:54Speaker 2 Ja, von solchen Geschichten wird man weiterhören. Es ist gut in dem Sinne zu wissen. Dass das wirklich nicht häufig passiert und dass die Flieger das anscheinend zwar dann so echt ein bisschen gerüttelter durchgehen und auch kaputt sind, wie man sieht, aber trotzdem weiter fliegen und am Ende die Leute ausgestiegen sind. Die Sitze mussten wahrscheinlich auch getauscht werden, weil die Hosen alle voll waren, aber ansonsten. Das ist gut möglich.

00:33:26Speaker 2 Naja, gut. Also ich fand das ganz spannend zu sehen, vor allem diese Frage mit der Rad. Also der Rad kann nicht nur Triebwerksfall sein, sondern kann auch Strom sein. Ja, genau.

00:33:26Speaker 1 Ja, was ist da noch passiert? Schon wieder was in Südamerika, glaube ich. Ja, kurz vorher, zehn Tage vorher.

00:33:26Speaker 2 Ah, siehst du?

00:33:26Speaker 1 Auch wieder ein 3,20. Ah, gefährliches Flugzeug. Ich glaube, fliehen generell ist gefährlich, oder? Achso, okay. Ja, die sind geflogen, die sind nicht in Gewitter gekommen, aber hatten so ein bisschen.

00:34:01Speaker 1 . Ja, ein bisschen Verspätung mussten ein Holding fliegen, sind dann irgendwann gelandet und hatten nur noch 200 Kilo Sprit an Bord.

00:34:01Speaker 2 Also die ist ganz schön wenig, ne? Die sind nicht in ein Gewitter gekommen, aber wegen einem Gewitter mussten sie Holding fliegen.

00:34:01Speaker 1 Ah, okay.

00:34:01Speaker 2 Ja? Ja, genau. Was sind die? Die sind. Wie viele Anflüge haben Sie gemacht? Die sind dahin geflogen, haben 30 Minuten Warteschleifen geflogen. Dann haben sich entschlossen, sie gehen nach Medellin.

00:34:34Speaker 2 flogen dann nach Medellin, das ist also ihr Alternate, und da war das Wetter mittlerweile auch schlecht geworden. Und dann sind sie wieder hochgestiegen, haben Luftnotlage geklärt und sind wieder zurück nach ähm Lea, ich rede Quatsch. Hast du euch jetzt schneller was gelesen? Die wollten nach Jocha. Rioch Rioch

00:34:34Speaker 1 Rio Acha, Rio Acha, also ja Anflug gemacht an der Destination, haben dann gesagt, nee, müssen wir abbrechen und sind erstmal ins Holding gegangen, eine halbe Stunde.

00:35:06Speaker 1 Und dann Dann haben sie gesagt, naja, das wird nichts mehr, wir diverten, also wir weichen mal nach Medellin aus, also ihren Alternet.

00:35:06Speaker 2 Genau.

00:35:06Speaker 1 Dann haben sie einen Anflug gemacht und gesagt, ah, nee, passt auch nicht. Ja. Da haben sie eine Luftnotlage deklariert und sind dann nach einem dritten Ort, nach Montera, geflogen. Ja. Wo sie dann irgendwann gelandet sind.

00:35:06Speaker 2 Ja, genau, also doch.

00:35:06Speaker 1 Also man muss fairerweise dazu sagen, also hier steht, wenn es denn stimmt bei AV Herald, dass das Flugzeug mehr als drei Stunden Sprit für einen 80-minütigen Flug hatte.

00:35:43Speaker 1 Also ich glaube schon, dass sie dass sie wussten, dass dass das Wetter jetzt nicht das Beste ist, aber es ist one of these days.

00:35:43Speaker 2 Genau, also sie sind nicht gerade wirklich, die haben schon für gecatert, aber das bringt einem wieder an die an die Frage ran, egal wie viel Sprit du an Bord hast und egal wie viel äh wie viel extra du mitnimmst, am Ende ist das völlig unwichtig, die Entscheidung ist, wann du zu deinem Alternate fliegst. Die muss halt trotzdem stimmen.

00:36:14Speaker 2 Und da gibt es halt immer wieder Fälle oder es gab in der Historie immer wieder Fälle, wo Flugzeuge eigentlich genug Sprint hatten, aber die Entscheidung eine falsche Entscheidung oder dass sie spät die Entscheidung getroffen haben, ich gehe zu meinem Alter nicht oder ich gehe nicht mehr zu meinem Alter geht, sondern ich gehe ganz woanders hin, weil alles ist jetzt total schlecht geworden. Ja, also Ich hatte das ja schon, ich hab, ich hab jetzt, ich hab mein, einer meiner letzten, meinen letzten drei Monaten auf dem Bobby

00:36:46Speaker 2 war ein Flug nach Polen hin. Also ich nenne mal hier Krakau, ich glaube das war Krakau. Und damals hatten die nur von der einen Seite ein ILS und sowas oder von der anderen Seite gab es halt nur einen Non-Procession-Anflug. Also sowas wie ein VOR oder ein RNA-Flug. Ein Flug, also etwas, was ein höheres Minimum hatte. Du konntest halt nicht so dichter am Boden reingehen. So, und ich flog da hin und du bist, hast dort so viel Sprit wie möglich mitgenommen. Du hast versucht durchzutacken sogar, weil der Sprit da irgendwie teuer war. was weiß ich, keine Ahnung, ich kann es nicht mehr genau nachvollziehen. Aber wir hatten wirklich gut Sprit mit.

00:37:18Speaker 2 Und wir flogen da hin und das Wetter war marginal, total entspannt, aber es war gut für diese Non-Precision-Einflug und wir flogen da hin Und dann kam der Anruf, Hundreder Bar, weißt du, Approaching Minimum, dann Minimum, und wir haben die Handwäh nicht gesehen und nicht so, äh, das ist im Ehrlich, im echten Leben ist mir das eigentlich noch nie passiert. Du hast meistens irgendwie vorher die Randweh gesehen. Oder Lichter davor oder sowas. Ich weiß nicht, wie es dir bis jetzt geht. Es war knapp, aber dass du wirklich gesagt hast, am Minimum starte ich durch, das habe ich bis jetzt oder kann mich nicht mehr erinnern.

00:37:49Speaker 2 Und ich so, äh, coa, und ich war total konsterniert. Ich so, das kann doch gar nicht weiter sein, weil vor uns der Flieger ist gelandet, hinter uns ist der Flieger gelandet, aber wir hätten gerade so eine. . tief hängende Wolke, die da irgendwie leider dummerweise die Sicht versperrte. Und den Flugbüro, dann sind wir, ja, und dann fahren wir natürlich einen zweiten Anflug und So, und da geht wirklich die Frage jetzt, okay, eigentlich hast du genügend Sprit mit, du kannst hier locker noch drei, vier, fünf Anflüge machen Aber wenn das jetzt Wetter weiterhin so schlecht bleibt, dann musst du doch irgendwann mal zu deinem Alternate und im Alternate hast du genau das gleiche Wetter wie jetzt, hier.

00:38:23Speaker 2 Und mit derselben Landerichtung. Der Alternate war. . Auch dieselbe Situation, nur aus der einen Richtung ILS, auf der anderen Richtung Non-Precision und überall die gleiche Wolkensoße. Dann haben wir gesagt, okay, sag ich, also wenn wir hier, wir machen einen Anflug und dann gehen wir halt zurück nach Frankfurt, weil das, da wollte ich mich nicht drauf einlassen. Und am Ende, der zweite Anflug hat gepasst. Aber das waren so die Entscheidungen, wo du denkst, das bringt. Bringt dir nichts, ne? Egal wie Sprit du hast, du musst irgendwann weg, sonst raubst du dir die Option sozusagen.

00:38:23Speaker 1 Ja, naja, das stimmt.

00:38:55Speaker 1 Ja, und wie gesagt, es ist manchmal kann es ja auch extrem dynamisch sein, das macht es ja nicht unbedingt einfach. Also das muss man auch mal so sehen Von daher, und ich glaube, der Flug hier in Kolumbien, um darauf zurückzukommen, es ist ja auch natürlich eine Jahreszeit, die wettertechnisch sehr, sehr, sehr gewittrig ist, gerade am Abend. Ja, ist schwierig. Und ich behaupte mal, dass es jetzt irgendwie Viva Colombia ist, dann halt so ein Regional-Anbieter. Relativ lokale Anbieter von der Airline, die werden natürlich eigentlich auch die Erfahrung haben, aber es gibt manchmal so Tage, die sind scheiße.

00:39:30Speaker 2 Ja, ja, klar, logisch. Also weil dieses Problem. Es ist ja in dem Sinne ja auch nichts Neues. Auf jeden Fall gibt es ja, glaube ich, mittlerweile bei uns andere Regeln, was so angeht, wie viele Spritmengen du wirklich in welche Situation, also wie weit du dich sozusagen committen darfst und solltest. Aus der Zeit, bevor es diese Regelung noch nicht so gab, das hieß ja, du kannst beim Autolate Fuel bis zum Autolid aufbrauchen, das anfliegst und solange im Holding bleibst, dass du sagst, okay, ich kann jetzt noch einen Anflug machen und dann startest du durch zu einem Alternate, das hat dann die Konsequenz, dass du dann auch mit einer halben Stunde Remaining an deiner Destination ankommst und dann hat man halt über die Jahre so festgestellt, das ist in der Türi, stimmt das alles.

00:40:11Speaker 2 Aber wenn du wirklich so fliegst, dann kann es dir doch passieren, dass so die Spritmenge, die berechnet ist, um vom deinem Zielflughafen zu deinem Orternet, zu deinem Ausflughafen zu fliegen ist, auch so minimal berechnet Das wird ja selten gemacht und man macht es optimiert. Und dann hat man über die Jahre festgestellt, die Leute kommen an und sind eigentlich dabei, Luftnotlage zu erklären, weil die halbe Stunde, die du dann im Tank noch haben darfst, sie ist meistens schon angegriffen.

00:40:11Speaker 1 Das Beste ist, dass jetzt in Kürze, ich sag mal, in den nächsten sechs Monaten die Menge an Alternate Fuel per Gesetzgeber nochmal reduziert wird.

00:40:48Speaker 2 Ich denke mir, das werden viele Firmen nicht mitmachen oder werden ihre eigenen Regeln obendraufsetzen, aber andere Firmen auch nicht und wir werden sehen, was das für Konsequenzen hat. Auf jeden Fall war das, ich kann nur von meinem Fall empfehlen, ich habe das so gemacht gehabt. Und dann muss ich wieder erwarten, durchstarten. Und ich bin dann nach Köln gegangen. Und Und bin da wirklich genau mit dieser halben Stunde gelandet, hatte also wirklich Glück, das hat alles so gepasst. Ich habe nach Buch alles richtig gemacht.

00:41:18Speaker 2 Und trotzdem hast du das Gefühl, die Rosenträger sind dir gerade um die Ohren geflogen und der Gürtel löst sich. Und dann landest du da und das war auf dem Bobby und das war die halbe Stunde Sprit, war in dem Fall, abhängig vom Gewicht, war 900 Kilo, was ich noch am Tank hatte. Oder 800 sogar. Und das bedeutete, dass wir eigentlich schon in so eine Emergency Procedures reinkamen, weil am Boden musstest du da schon die. Engine-Driffen Hydraulik Pump, also die hydraulischen Pumpen für die Hydraulikflüssigkeit des, die vom Triebwerk angetrieben wird, musstest du schon ausschalten, weil die nicht mehr genügend mit Sprit gekühlt werden.

00:41:58Speaker 2 Die haben ja so ein Fuel Oil Cola und sowas da drin und weil der Tankstand so niedrig ist. Alles richtig, also bevor ihr irgendwas hier um die Ohren haut. Alles Buch war damals, alles richtig, irgendwie sowas, ist mir auch nie wieder passiert und ich war auch über alles andere als so geplant und ich bin auch kein Hasardeur. Weil ich war so ein bisschen in der Situation von dieser Vivia Columbia da geraten, nur mit Schnee, und war nicht schön und das hat mich auch geprägt.

00:41:58Speaker 1 Ja, aber ich bin mal gespannt, Steffen. Also ich kenne in Deutschland keine Airline, die das

00:42:30Speaker 1 Nicht umsetzt, was sich jetzt als Änderung ergeben wird.

00:42:30Speaker 2 Du nimmst mal wieder alle Hoffnung.

00:42:30Speaker 1 Ja, es ist leider so. Und die EASA, es heißt ja ein European Aviation Safety Agency. Das dritte Wort stelle ich manchmal echt in Frage. Ich weiß, jetzt werden einige natürlich jetzt gegen mich wettern, das weiß ich auch. Das ist aber auch okay, ich stehe dazu. Aber die Lobbyarbeit war so extrem wirklich bei der EASA, dass diese dieses AMC9 heißt das jetzt durchgedrückt wurde. Und das wird durchaus spannend werden. Also weil die Möglichkeit gegeben wird,

00:43:02Speaker 1 weniger Sprit mitzunehmen, wie es im Moment vorgeschrieben ist. Also es geht ja dann zum Beispiel um die um die Nutzbarkeit von Alternates, also von Ausweichflughäfen. Du kennst das ja bisher. Konntest du ja sagen, okay, wir haben jetzt den und den Anflug an unserem Ausweichflughafen, dann musstest du ja immer den nächstschlechteren Anflug nehmen. Weil du sagst, naja, es könnte sicher eine Wetterverschlechterung einstellen. Und das wurde jetzt alles neu gemacht, sehr, sehr, sehr verkompliziert.

00:43:34Speaker 1 Und zwar so schwierig, dass du es als Pilot im Briefing nicht mehr verstehen kannst, wieso dieser Alternate bei dem Wetter jetzt genommen wurde. Und ja, so ein paar andere Sachen auch. Es geht dann da um dieses Unter Protected oder Unprotected Contingency. Also man nimmt ja nochmal immer Sprit mit für unterwegs, für unvorhergesehene Ereignisse und das ist so geplant, dass du Am Ende deines Fluges dieses extra an Sprit noch dabei hast, du musst ja auch Sprit mitnehmen, um den Sprit zu transportieren.

00:44:07Speaker 1 Das Gewicht kostet ja sozusagen extra. Und auch das wird mittlerweile dann, oder darf dann rausgerechnet werden. Und ich bin mal sehr gespannt, was das auf Dauer so bringt, ob es da statistisch signifikanten Änderungen gibt oder nicht, aber ja, ist es wird spannend.

00:44:07Speaker 2 Okay. Hört sich es auf den ersten Schrift sein. Ich werde mir das mal durchlesen, ich habe mir das aufgeschrieben, auch als Kapitelmarkergesetz, und ich werde mir das mal durchlesen, weil da gibt es doch bestimmte Dokumentationen schon rüber, oder?

00:44:07Speaker 1 Muss es ja das zumindest sagen. Ja, ja genau, also das ist ja so ein C9.

00:44:38Speaker 1 Ich sag mal ganz ehrlich, jeder, der jetzt nur hobbymäßig zuhört, dem würde ich das nicht empfehlen. Das ist halt stumpfer Gesetzestext. Ja, okay. Aber Ja, wie sauber machen. Wenn man sich mal wie man schlaflos ist zu Gemüte führen

00:44:38Speaker 2 Ab aus dem Bauhaus würde ich sagen, es wird mehr Verantwortung der Crew wieder zugeschoben, weil die Entscheidung letztendlich zum Weiterflug oder Ausweichen wird ja am Ende macht ja nur die Crew.

00:45:08Speaker 1 Ja, wobei das Spannende ist ja eigentlich, die Entscheidung, welcher Alternate dann benutzt wird, überliegt ja dann dem Dispatcher, also dem Flugplaner. Akzeptieren muss ja aber noch der Crew. Genau, und das schreiben muss der Kapitän auf dem Flugplan. Das ist natürlich eine ganz interessante Sache.

00:45:08Speaker 2 Ja, okay. Gut, also Wie oft ich mehr getankt habe, als mir das Ding da vorgelegt wurde, was er Dispecher gesagt hat.

00:45:38Speaker 2 Aber es hängt, ja, deswegen meine ich, das hängt so ein bisschen mit der mit dem Standing der Cockpit-Crew auf, wie sie vom Management auch da ist, in der Richtung gefördert wird. Spannend. Ich glaube, das wird sich, wenn du, ich habe ja ohne es nachgelesen zu haben, aber aus dem Bauch raus weiß ich, es gibt Airlines, die sind da mehr supportive, was die Crewentscheidung angeht als andere. Definitiv. Naja.

00:46:09Speaker 2 So, wir mussten eine kleine Pause machen. Jetzt geht's weiter und zwar gleich, oh, was ich wieder ein furchtbares Thema und zwar ähm ist ein ein Löschflugzeug abgestürzt. Es wurden in Italien wurden Löscharbeiten gemacht, weil es dort Waldbrände gab und äh

00:46:09Speaker 1 Es gab einmal das genau passiert jetzt macht er hier so komisches Ähm Ende Oktober jetzt.

00:46:39Speaker 1 Ja genau der Artikel ist vom siebendzwanzigsten zehnten.

00:46:39Speaker 2 Genau, jetzt, ja. Und wenn man, ich habe das auch verlinkt hier den, äh, das Teil und da ist Ja, da sieht man, wie das Flugzeug sind zwei Videos aus zwei Perspektiven oder ein Video mit zwei Perspektiven, wie da kam im Berauch aus so einem kleinen engen Tal und der Flieger fliegt an, wie immer dicht über den Berg kam. Da macht er eine Kurve, um seine Wasserladerung abzuwerfen und man sieht, dass er nicht genügend Höhe mehr gewinnt und dann

00:47:11Speaker 2 leider Tragflächeberührung kriegt mit einer Tragfläche und dann im Boden einschlägt und die beiden Piloten sind leider oder Pilotinnen sind leider beide verstorben und es ging darum Ob der Burr gestallt ist oder nicht. Und wenn man sich.

00:47:11Speaker 1 Ja? Ja, ja, wobei, ich glaube, das Wasserabwerfen war nur noch der Reflex, um Gewicht rauszukriegen. Möglicherweise.

00:47:11Speaker 2 Also man sieht hier zum Beispiel, wenn ihr auf diese Webseite seht reingeht. Wie gesagt, die ist jetzt gerade hier verlinkt von Fire Aviation.

00:47:42Speaker 2 Und da sieht man das Bild, wie das Flugzeug praktisch, ja man könnte fast sagen, im Messerflug sich befindet. Also die Tragflächen fast senkrecht und gerade sein Wasser abwirft. Und das ist so ein bisschen falsch, das Bild, weil das ist schief sozusagen. Ihr seht nämlich unten sind ewige Telefonmassen und sowas und die sind alle. Alle ähm stehen alle nicht senkrecht nach oben und dann ich habe mal in den Shownotes dieses Bild korrigiert und habe das dann gerade gezogen und dann kommst du nämlich auf auf einen Winkel, dass der ungefähr 60 Grad hatte.

00:48:13Speaker 2 Ich habe das nachgemessen. Der hatte also an der 60-Grad-Kurve geflogen und das ist, sag mal, so gerade so noch so an der Grenze, was man auch im Training mal macht, so 60-Grad-Kurven. Und hat dann seine Wasserfrachte abgeschmissen. Ich glaube aber, die haben sich dummerweise in eine Situation manövriert, die haben. . sind da geflogen, haben das Feuer gesehen, haben diese scharfe 60-Grad-Kurve gemacht, sind abgetaucht und haben dann festgestellt, sie waren in einer Situation, wo sie

00:48:43Speaker 2 Durch ihre Lage, nämlich diese starke Kurve, die ja doch schon stark ist und die Nase weiter runter, waren sie so eine Art, fast so eine unusual attitude sozusagen. Also etwas wo du erstmal die Tragfläche gerade kriegen musst, um dann dich aus diesem Dive, aus diesem Singflug, den du hast, da irgendwie rauszukriegen. Sonst hätten sie wahrscheinlich gestalled. Also ich meine Wort, die sind praktisch in so einer Art Senkerei mit aufsteigender Wand, wo sie nur durch eine Kurve und durch starkes Ziehen raufkriegen können.

00:49:14Speaker 2 Und da die haben sich verschätzt und die haben vielleicht noch das Wasser abgeworfen, um denn da das zu schaffen, aber das war leider zu spät. Und dann haben sie mit einem Eintrag vielleicht noch Bodenbührung bekommen und dann war es vorbei. Ja. Schade.

00:49:14Speaker 1 Man muss ja auch sagen, diese Löschflugzeugsfliegerei, die Feuerlöscherei, das ist mit Abstand, glaube ich, das Gefährlichste, was du in der Fliegerei auch machen kannst. Ja, richtig.

00:49:14Speaker 2 Ich habe das mal gefragt gehabt, ich bin noch, als ich in Ostfisch gewesen bin, bin ich ja mit dieser einen Wasserfluss, mit dieser Katalina mitgeflogen.

00:49:51Speaker 2 Und der Typ. der das Ding geflogen hat, fließt auch so Löschflugzeuge. Und den habe ich so, oh, ist das risky? Ist das nicht risikoreich? Und er so, oh, das kommt davon, wie man das macht. Man sieht ja, also die machen nichts anderes als Löschdrucksäure fliegen und trotzdem kann es sein, dass du dann irgendwann dich überschätzt.

00:49:51Speaker 1 Ja, oder das heißt, überschätzt du da halt einfach Fehler machst und dann hast du halt wenig Sicherheitsbarrieren.

00:49:51Speaker 2 Ja, genau.

00:50:22Speaker 2 Ja, also das ist mein Kommentar dazu. Es gibt bestimmt irgendwann noch eine Analyse dazu, die ist aber noch nicht weiter raus, aber das würde ich so aus dem Bauch so raussehen. Das wird es sein. Die Dinger haben keine Flugschreiber, da kann man nicht irgendwie sehen. Oder haben sie Cockpit Voice Recorder? Vielleicht haben Sie Cockpit Voice Recorder, was Sie sich dabei noch gesagt haben oder gedacht haben oder irgendwas, vielleicht kriegt man das noch raus. Wir werden sehen. Wenn das sein sollte, werde ich darüber berichten. Wir hatten eine Menge Fragen genommen. Wir sind schon wieder so ein bisschen, glaube ich, zeitrot, ne?

00:50:54Speaker 2 Wir haben unglaublich viele Fragen bekommen. Eine Frage war zum Fuel. Ja. Und wie bitte?

00:50:54Speaker 1 Es gibt doch, also ich dachte, man tankte einfach nur Kerosin rein, gibt es was anderes?

00:50:54Speaker 2 Kerosin ist glaube ich das, was der alte Rockenfeller damals verkauft hatte, ne? Oder? Und zwar für die alten Kerosin-Lampen, oder? War das nicht so? Der hat doch die Lampen verkauft und dann mussten die Leute alle sein Kerosin kaufen.

00:51:28Speaker 2 Ja, und zwar. Beck hat uns nämlich die Frage gestellt, für den Augsburg Flughafen gibt es ein Nothem, dass Sie jetzt F34 im Angebot haben. Und jetzt kratz mal sehe ich den Kopf, was meint er damit? Ja, es gibt nämlich, ihr Volksmund nennt es Kerosin, wir Piloten nennen es Jetfuel oder irgendwas, aber es gibt. ganz viele Klassifizierungen und unterschiedliche Subtypen von Kraftstoff für Jettriebwerke.

00:52:02Speaker 2 Und F34 ist ein Produkt davon und anscheinend im Augsburger Flughafen kann man jetzt F34 tanken und das ist ein Zeug, was eigentlich nur bei der Militär benutzt wird.

00:52:02Speaker 1 Und teilweise haben sie ja auch militärische Bezeichnung für das normale Jet A1 oder Jet A.

00:52:02Speaker 2 Ja, zum Beispiel, ja, ja, genau. Also was das JA1 oder Jet A ist eigentlich so der Hauptkraftstoff. Jet A ist das, was in Amerika benutzt wird.

00:52:34Speaker 2 Oder? Ja, genau. Und wir in Deutschland haben Jet A1.

00:52:34Speaker 1 Genau.

00:52:34Speaker 2 Und da ist eigentlich ein Notentschied, dass das Jet A1 gegenüber dem Jet A irgendeinen Zusatzstoff mit drin hat, was die Gefriertemperatur nochmal um 7 Grad Kelvin niedriger macht als das von dem normalen Jet A1. Und das ist das Einzige, wo wir als Crew manchmal so ein bisschen darauf achten mussten, welchen Sprit haben wir denn drinnen und wann, also wie, wie kalt ist es der Luft, in der wir gerade rumfliegen.

00:53:08Speaker 2 So dass man nicht irgendwie das Problem kriegt, dass das Sprit irgendwie möglicherweise gefrieren könnte.

00:53:08Speaker 1 Ja, genau, das ist tatsächlich schon ein Thema, muss man sagen, weil wenn du halt lange fliegst, gerade im Winter Ja, dann kann der Sprit im Tank schon mal so kalt werden, dass du halt wirklich niedrigere Flughöhe aufsuchen musst. Und da ist zwischen diese 7 Grad zwischen Jet A1 und A, kann das schon mal wirklich eine Menge ausmachen.

00:53:08Speaker 2 Also ich musste das einmal machen. Wir mussten einmal runtergehen. Und das war am Flug nach Novosebisk, Biren.

00:53:40Speaker 2 Und da kommst du gegen Ende der Reise, da hast du sowieso nicht mehr so viel Kraftstoff drin. Das heißt, das Zeug kühl aus Schelle aus. Und wir mussten einmal runtergehen. Daran kann ich mich erinnern. Weil uns das zu kalt geworden ist. Die letzte halbe Stunde sind wieder in Niedriger geflogen. Also das ging dann noch so. Aber zum Beispiel, Beispiel A380, ich habe da mal ein bisschen nachgeguckt, dass Die Flugzeuge, es kann ja trotzdem mal sein, dass so ein Flugzeug irgendwo landet auf so einem Militärflugplatz, wo es das klassische Jet A oder Jet A1 nicht gibt.

00:54:11Speaker 2 sondern nur die militärischen Varianten dazu oder Subtypen oder russischen Sprit oder irgendwie sowas. Und für den 83 stand explizit drin, dass der Flieger für Jet A, Jet A1, JP5, JP8 RT T S1, das ist ein alter russischer Kraftschuh, und Nummer 3 Jet Fuel zugelassen ist.

00:54:11Speaker 1 Chanel Number 3. Ja, genau. Das ist der Jetkraftstoff mit dem sonderen Aroma. TS1 kriegst du in Russland, also jetzt stand von vor der Ukraine-Krise bis heute noch.

00:54:44Speaker 1 Also das Genau, das ist so ein. Das ist das ganz normale, das Wechselgrün und sowas wie Jet A1. Ja, genau. Das macht keinen großen Unterschied.

00:54:44Speaker 2 Und dieses F34 ist auch so ein Militärkraftstoff. Da habe ich aber gelesen, dass der ja sowieso nur noch bis 2025 überhaupt produziert wird und dann wird das irgendwie eingestellt.

00:54:44Speaker 1 Deswegen der Augsburger Flughafen will einfach wahrscheinlich die Reste aufbrauchen und sagen, das haben wir heute im Angebot. Kaufen Sie jetzt Nur noch bis 25 verfügbar.

00:55:14Speaker 2 Ja, ja, wie sowas, Rappo. Ich habe dann zum Beispiel für die 787 habe ich gefunden, dass diese Triebwerke, die da drin, die GE Next 1B-Triebwerke dürfen keinen Sprit nehmen, der Cathon FP1 Bioset verwendet, also irgendwie wahrscheinlich so ein Zeug gegen Pilze da drin oder irgendwie sowas. Der darf Der darf das nicht um darf damit nicht betrieben werden, wahrscheinlich war das irgendwelche Filter oder irgendwas angreift von dem System. Ja.

00:55:45Speaker 2 So, und dann habe ich mich nochmal am Kopf gekratzt, nämlich. Und zwar gab es nämlich, weil das ja mit dem Sprit, das ist alles so ein bisschen, dass der Sprit doch irgendwie schon wichtig ist, welchen Energie der Halt hat. Da habe ich mich erinnert, dass Anfang der 90er gab es einen Langstreckenflug von Quantas 747 g Ich glaube, der flog dann von London direkt irgendwie nach Osrhein runter oder irgendwie sowas. Also praktisch so ein Nonstop-Flug. Und damit sie diesen Flug überhaupt bewerkstelligen konnten.

00:56:19Speaker 2 haben sie den Flug von London nach Sydney direkt. Und damit sie den hinkriegen, haben sie Extra für diesen Flug einen besonders dichten, also wie soll man das sagen? Also der größere Dichte hat also mehr Energie, mehr Kohlenstoff pro Ja, pro Gramm sozusagen, äh, pro Kohlstoff pro Gramm, also pro Kubik geladen, extra raffinerieren lassen, extra irgendwie, keine Ahnung, 200 Tonnen davon produzieren lassen, in Deutschland bei in so einer Raffinerie, haben die ihn denn in

00:56:53Speaker 2 per Schiff und per Tanks für diesen Flug nach London geschifft, haben das Flugzeug damit voll getankt, haben das Flugzeug dann Bis an die Bahn rangeschleppt, dort erst die Triebwerke angelassen und sind dann erst damit gestartet, damit sie überhaupt diesen Flug hinkriegen konnten. Praktisch, damit sie die extra Meile gehen konnten. Habe ich hier verlinkt, könnt ihr euch gerne mal angucken. Das habe ich eben noch so im Kopf gehabt, dass sie da extra so ein High-Density Fuel gebraucht haben, um das Ding irgendwie hinzukriegen, diesen Flug. Okay.

00:57:23Speaker 1 Naja, was man ja auch, was ja im Moment so ganz hip ist, sind diese Sustainable Aviation Fuel. Also es gibt ja auch in Deutschland Airlines, die bekleben irgendwie ihre Flugzeuge damit und versuchen damit Werbung zu machen. Und das lustige ist, also heißt es natürlich 100% CO2-neutral und weiß nicht was. Und Sustainable Aviation Fuel, also nachhaltiger Luftfahrttreibstoff, würde man es übersetzen, wo das Also dann nicht Kerosin aus nicht fossilen Rohstoffen nachhaltig hergestellt wurde.

00:57:55Speaker 1 Das klingt ja alles total toll. Sackteuer, klar, weil die Margen sind, also die Herstellungsmargen sind noch nicht so groß. Und wenn man dann aber genauer liest, sieht man, dass das immer beigemischt wird zu herkömmlichen Kirosen. Aktuell bis maximal 50 Prozent. Also da hast du dann ganz neue Verfahren. wo du dann aus alten Speiseöl, Tierfett oder Zucker oder Biomasse oder aus Algen mittlerweile.

00:58:25Speaker 1 Biokraftstoffe herstellst, die in Wirklichkeit aber dann wieder mit Kerosin gepanscht werden, wenn ich es so sagen darf. Aber es klingt dann total nachhaltig.

00:58:25Speaker 2 Naja, gut, du hast ja immerhin also einen Teil Durch das, was ersetzt, was zumindest nachhaltig produziert worden ist. Also so kannst du es ja aussehen. Dass nicht 100% Dinosaurier da reinschüttet, sondern halt nur 60% oder sowas. Kannst du natürlich auslaufen. Aber es stimmt, also ich meine, es ist so wie E10-Fuel, ne? Bei uns.

00:58:55Speaker 1 Ja, wobei E10 gibt es ja häufig und ich sag mal, die Sustainable Summ, glaube ich, glaube ich. Was sagt Wikipedia? 0,1% des gesamten Kerosinverbrauchs. Also ja, sie haben in Hessen auch so eine Demo-Anlage, dafür, um das Zeug herzustellen, aber Ja, das dauert alles noch.

00:58:55Speaker 2 Also das haben wir, glaube ich, auch.

00:58:55Speaker 1 Ich finde es natürlich gut, also es soll auch nicht falsch rüberkommen. Es geht halt darum, neue Technologien zu entwickeln. Ja, aber damit vor allen Dingen jetzt zu werben, dass das irgendwie 100% CO2-neutral ist

00:59:33Speaker 2 Wahrscheinlich ist denn die anderen 50% Kerosin, die werden da durch Aufpflanzen von Ölbräumen kompensiert oder sowas. Genau, Python. Ja, gut, aber das hatten wir ja schon mehrfach hier. Das ist alles, für Flugzeug ist alles noch viel eine Frage, das kann alles noch gar nicht geklärt werden. Auf jeden Fall, weil das in den Bereich von Sprit reingeht, gab es nämlich noch eine Folgefrage von

01:00:03Speaker 1 Jens Peter, der hatte geschrieben, wenn ich die Zahlen noch richtig im Kopf habe, war das pro Flugstunde 5,5 und 12 Tonnen, also 380 und 350. Damit ist klar, dass sich der 380 0 lohnt, wenn er voll ausgelastet ist. Halb voll ist der 350 deutlich günstiger. Nun zur Frage, wie passt die 747 in das Bild, die meines Wissens ja nicht in dem Rahmen außer Dienst gestellt wurde, wie der 380? Da sie kleiner und leichter ist, wird sie vermutlich auch weniger Sprit brauchen. Sind der Verbrauchsdaten bekannt oder kannst du welche besorgen?

01:00:35Speaker 1 Ich halte die A3501000 für annähernd so groß wie die 747 Klar spielt auch Reichweite eine Rolle, die kenne ich für die Flieger jetzt aus dem Schigreif aber nicht so genau. Ich würde mich freuen, wenn du dazu etwas sagen bzw. rauskriegen kannst. Danke schon mal.

01:00:35Speaker 2 Tja. Also ich habe hier eine Tabelle zumindest mit den Spritwerten und da können wir das nochmal bestätigen, was da im Text steht. Und zwar, dass der 350, 5,4 Tonnen die Stunde. . Im Durchschnitt als Extrafuel verbraucht der 380 12 Tonnen, wie das schon gesagt wurde.

01:01:09Speaker 2 Der Jumbo und zwar die 400er oder die 800er, da passen allerdings auch noch mehr rein, verbrauchen beide 10 Tonnen die Stunde. Also auch jetzt nicht wenig, sozusagen. Was ich nur dazu sagen kann, ist, dass der Spritverbrauch ist ja nicht das Einzige, was die Kosten da reinbringt, was Kosten verursacht. Auf der anderen Seite Hängt das auch davon ab, was die Leute bezahlen wollen? Also zum Beispiel, wenn du es schaffst, in einem Flieger eine deutlich riesige große Business-Class einzubauen oder auch noch eine First-Class und das schaffst, die auch

01:01:41Speaker 2 zu besetzen mit den dementsprechenden gutzahlenden Kunden, denn spielen 12 Tonnen oder 10 Tonnen spricht auch keine Rolle mehr der Mehrverbrauch gegenüber einem A350, weil schlichtweg einfach du das Geld wieder reinkriffst. Und dann ist noch die Fracht dabei, zum Beispiel. Ich weiß nicht, wie der 350 bis da steht, aber der Jumbo ist bekannt dafür, dass er noch ordentlich Fracht mitnehmen kann. Und das spielt ja auch gerade eine große Rolle. Also Jens-Peter, es sind so viele kleine Schrauben, die da gedreht werden, um das wieder wegzuholen.

01:02:13Speaker 2 Ich meine, die Firma hat ja auch den A340600 wieder rausgeholt. Der hat übrigens einen Spritverbrauch von 8,4 Tonnen die Stunde. Also auch deutlich, also auch ein paar Tönchen mehr als der A350, weil sie auch, weil sich das wiederum gelohnt hat, weil genügend Passagiere da waren, dass sich der Flug auf manche Strecken dann Die Flieger waren auch abbezahlt, meinetwegen, also waren abgeschrieben. Das sind alles so Faktoren, die eine Rolle spielen. Rein nach dem Verbrauch her ist klar, was man fliegt, aber so ist es ja, ich sage mal so, in deiner Firma ja natürlich nicht, was das Equipment angeht.

01:02:48Speaker 2 Die Zahl von der 787 kenne ich nicht. Hast du da Zahlen? Nee.

01:02:48Speaker 1 Nee, weiß ich nicht. Das müsste ich auch irgendwie, weiß ich gar nicht, wie ich mir das rausfinden könnte, aber ja, die wird natürlich sehr, sehr gut sein. Die wird irgendwo beim 3,50 liegen. Leistungsmäßig, also ähm keine Ahnung, was nicht ganz mal auf jeden Fall habe ich da weitergeschrieben, es gibt da den sogenannten Kostendex, ne?

01:02:48Speaker 2 Das ist Eine Zahl, die so die operationellen Kosten eines Fluges pro Minute darstellt, das ist einfach dann runtergebrochen auf einen universalen Zahlenwert, den du eingeben kannst in die Flugwegplanung

01:03:30Speaker 2 Für dein Fliegeasen des FMS sozusagen und Kostindex Null bedeutet immer, dass du die minimalsten Spritverbrauch hast und das kannst du beliebig hochgehen bis 1000, glaube ich, oder irgendwas. Und dann wird halt immer schiller meistens dann geflogen. mehr Spritverbrauch auch dann und teilweise auch niedriger, um mehr, mehr, mehr Geschwindigkeit rauszuholen, weil dann spielt die Zeit mehr eine Rolle bei dem bei dem Betrieb des Flugzeuges versus den Spritkosten. Und ich glaube auf der 3.

01:04:00Speaker 2 7 sind wir Cost Index 20 geflogen und auf dem 380. Ich hatte hier so ein schönes Bild, was in den Shownotes siehst du das eigentlich? Das ist schon wieder verschwunden, glaube ich. Nee, ich sehe das. Da ist zum Bahn gesagt euch. Und da ist da ist eine das eine ein Bild. Von unserem Flugwegplanungstool, was ich damals gemacht hatte, wo die Kosten in DCs drin waren und die waren dann irgendwas um die 110, 135 für den 80, was wir damals geflogen sind.

01:04:36Speaker 2 Und das war ein Profil, wo man wirklich um jedes Gramm-Sprit eingaben musste, hätte man so ein Profil abfliegen können, was in der Realität niemals hätte. wärst du niemals geflogen, weil das ging immer hoch und ging runter und in so mini-Steps und weiter hoch und nur um jeden Knoten Wind auszunutzen, um das optimal. Das würdest du aber nicht durchkriegen gegenüber der Flugsicherung. Oder was meinst du zu dem Profil, was du da siehst? Wahrscheinlich eher nicht.

01:04:36Speaker 1 Ich habe mir gerade nachgeguckt, die 787 hat 5,6 Tonnen ungefähr pro Stunde und bin da auf so eine Seite gekommen, ich weiß jetzt nicht, simpleflying.

01:05:09Speaker 1 com, die haben wir ausgerechnet. Das ist ja mal das Schöne, wie fragst du die Statistik? Also die 787 braucht pro Stunde ein bisschen mehr. Die vergleichen jetzt eine 787-10 versus A350-1000. Und da ist dann pro Sitzplatz die 8,7 bei einer Standardbestuhlung wohl ein bisschen sparsamer. Es braucht 2,31 Liter pro 100 Kilometer pro Passagier. Und 100 Kilo Also Passagier mit Gepäck sozusagen.

01:05:39Speaker 2 Ja, okay.

01:05:39Speaker 1 Ja. Und das ist natürlich wahnsinnig schwer, wie du schon sagtest, dass Das irgendwie zu berechnen.

01:05:39Speaker 2 Ja, und jede Gesellschaft hat eine andere Bestuhlung und ja, also pauschal so ja. 3,50 ist sparsamer, sollte dann auch benutzt werden und wird ja auch immer mehr benutzt, aber die Realität gibt es andere Zahlen, die dann das noch beeinflussen. Ich hoffe, wir haben damit die Frage ungefähr nicht beantwortet.

01:06:10Speaker 1 Genau.

01:06:10Speaker 2 Ja, aber auch hier zur Frage von langen Flugzeiten von Simon. Ich glaube, die können wir relativ relativ schnell beantworten, die er gestellt hat.

01:06:10Speaker 1 Genau, der hat uns einen Tweet, einen Link zu einem Tweet geschickt von Aerospace Intelligence. wo sie schreiben, dass eine B-52 eine 72-stundige Mission gemacht hat. Ja, wurde wohl zweimal aufgeflogen.

01:06:41Speaker 1 Zumindest zwei Tannflugzeuge sind mitgeflogen und damit sind sie ungefähr 58. 000 Kilometer am Stück geflogen. Das ist schon natürlich eine Menge. Das ist mehr als einmal um die Erde in einem Flug.

01:06:41Speaker 2 Und so aus dem Bauch raus sieht es, aha, die sind 72 Stunden lang geflogen. Sind sie das denn?

01:06:41Speaker 1 Ich meine ja.

01:06:41Speaker 2 Ja, das ist nämlich das Feine. Und zwar, eine Endurance, das ist eine Mission gewesen und das heißt aber nicht Flug. Also der Simon hatte gefragt, ist ein solcher Dauerbetrieb von der Zulassung her mit jedem Flugzeug aus, mit jedem Flugzeug aus möglich oder gibt es sowas wie eine maximal zulässige Betriebsbauer aus den Zulassungsprozessen raus?

01:07:22Speaker 2 Ich denke da an Materialemüdung oder ähnlichen. Und den neuen Ultralangstreckenflügen. Also, ähm.

01:07:22Speaker 1 Naja, ich sag mal, dass 72 Stunden, das sind ja alles so militärische Anwendungen. Da tankst du ja während des Fluges nochmal nach. für die Zivilluftfahrt. Ja, du hast ultralangstrecke, ja, aber da fliegst du maximal deinen Tank aus. Und ich sag mal, was wird das sein? Im schlimmsten Fall 18 Stunden oder sowas.

01:07:22Speaker 2 Ja, ich glaube, tangen kannst du für 20 Stunden, aber du hast ja immer Reserven mit dabei und sowas.

01:07:54Speaker 2 Oder sogar 21 Stunden. Wenn du nur Sprit mitnimmst, dann kannst du auch wahrscheinlich 22 Stunden fliegen. Und glaube auch, das würden die Triebwerke machen, weil die Triebwerke haben grundsätzlich ja so ein bisschen einen Ölverbrauch. Aber ich sage mal so, wenn so ein Flugzeug, die moderneren vielleicht ein Quart Öl in vier Stunden verbrauchen, dann haben sie immer noch genügend, musst du halt, wenn du landest, musst du da fünf Liter nachfüllen, aber das haben sie auf jeden Fall im Tank drinnen. Aber ganz konkret zu dieser zu dieser Mission, da steht in dem Text drin, steht drinnen, also irgendwann habe ich einen anderen Text zu einer B52 Mission gefunden, wo drinnen stand, ähm

01:08:35Speaker 2 dass man man kann eigentlich ewig lange dranbleiben in so einem Flugzeug, weil wenn die Triebwerke laufen, laufen sie erstmal, bis sie außer Betriebsstunden rauslaufen. Aber das sind ja deutlich mehr. Stutten, die that denk fliegen kann, but the limited factor is my old. Du kannst die Crews an Bord behalten, kannst sie dort schlafen lassen, also militärisch jetzt gesehen. Und kannst sie dann wieder nach vorne setzen, wenn sie ausgeruht hat. Du kannst die Dinger in der Luft tanken, alles. Aber Öl ist immer das Problem. Und dementsprechend bei dieser Mission

01:09:07Speaker 2 Denn wenn du da mich reinliest, war diese Endurance Mission nicht aus einem einzelnen Flug, sondern aus mehreren Flügen mit Ultra-Short Stops. Also die sind in diesen 72 Stunden sind sie Zwischendurch gelandet, haben ein Triebwerk laufen lassen, haben Crew Change gemacht, haben Öl aufgefüllt und sind dann wieder gestartet. Ah, okay. Also, das war schon so. Also, die sind nicht 72 Stunden lang geflohen. Definitiv nicht.

01:09:07Speaker 1 Okay. Ja, tatsächlich, der Ölverbrauch, ich meine, tanken kannst du, aber Öl aufkippen während des Fluges ist halt immer.

01:09:38Speaker 2 Ein bisschen schwierig, ne? Also du müsstest das wahrscheinlich so bauen, ne? Also dann müsstest du extra ein Ölzufuhr machen und noch einen Öltank irgendwo haben und dahin pumpen.

01:09:38Speaker 1 Aber das, das, wozu, ne? Also was, ne? Zu dem anderen Link, den du da hattest, da haben sie ja auch über das Catering geschrieben. Und sie haben laut des Berichtes, ob es stimmt oder nicht, Dominus Pizza und KFC mitgenommen. Und dann denke ich mir, auf so einem langen Flug, Fastfood, da das brauche ich glaube ich nicht.

01:09:38Speaker 2 Ach da wie beim Sprit brauchst du halt eine hohe Energiedichte, um die Leute lange satt zu halten.

01:10:12Speaker 2 Und dann machst du halt sowas, oder? Schön fettig, ölig. Nicht? Na gut. Also ich hoffe, Simon, wir haben da die Frage mit ein bisschen beantwortet. Also Öl ist das Limitierende bei dem Dings.

01:10:12Speaker 1 Kann man denn, also das geht ja quasi, die nächste Frage geht ja da quasi ineinander über. Da fragt nämlich Patricius via Twitter, gibt es Unterschiede in der Duty-Zeit zwischen Fracht- und Paxfliegern?

01:10:42Speaker 1 Und ich sag mal, so einer langen Mission mit irgendwie Militär, die werden schon irgendeine Art von Flugdienstzeitenregelung haben, aber ich glaube, etwas andere als die zivilen.

01:10:42Speaker 2 Definitiv.

01:10:42Speaker 1 Aber ich denke, die Frage können wir relativ leicht abfrühstücken. Also prinzipiell gibt es keine Unterschiede in der Dienstzeit. Das hängt einzig allein davon ab, wie die Unternehmen das geregelt haben. Also das ist ja natürlich ein gesetzlich Mindeststandard. In dem Land oder ja, bei uns ist es natürlich EU. Aber ja, das hängt im Grunde genommen dann von den Airlines ab, was da draus gemacht wird.

01:11:18Speaker 2 Ja, genau, genau. Es gibt, ich war vorgestern auf dem, hier in Hamburg ist immer so ein kleiner Fluglotsen-Pilotenstrammtisch und da sind welche, die machen Werksverkehr und zwar mit so einem Honda Jet. Der Honda Jet ist der, der die Triebwerke oben auf den Tragflächen drauf hat. Und die machen Werksverkehr und da gibt es im Prinzip keine Dienstregelung. Also er sagt, es kann sein, dass sie bis 22 Uhr fliegen und morgens um 7 Uhr losfliegen. Das hatten wir glaube ich auch in der Folge mit dem Autopilot-User, dieses Non-Commercial-Ops, also Werksverkehr sozusagen.

01:11:51Speaker 2 Da gibt es keine Regelung. Aber sobald du irgendwie was mit verschiedenen Passagier machst, mit Fracht, die ja letztendlich auch so eine Art von Passagier ist, nur die gibt von verschiedenen, wo Leute dich buchen können, sowas, wo du nicht nur dem privaten Besitzer oder an eine eine die Firma, die wer für eine Firma fliegst, dessen Personal fliegst, dann hast du Regelungen und die sind eigentlich kein Unterschied zwischen Fracht und Pax.

01:12:22Speaker 2 Sag mal, wollen wir das wegen der Zeit noch? Wir haben noch Fragen von Raphael betreffend 777-Unfälle in SFO und Dubai. Die sind sehr lang, die Fragen, die er gestellt hat. Sehr komplex. Wollen wir die vielleicht auf das nächste Mal schieben?

01:12:22Speaker 1 Ich würde sie auf nächstes Mal schieben, sorry, Raphael, aber das wollen wir, weil wir müssen jetzt die Zeit so ein bisschen im Auge behalten, ehrlich gesagt. Und genau, das würde ich vorschlagen, dass wir das nochmal schieben und dann in Ruhe besprechen.

01:12:22Speaker 2 Ja genau. Und da gab es aber dieses mit dem Supersonic, das fand ich ganz spannend.

01:12:52Speaker 1 Ja, was war denn da? Don't try this at home.

01:12:52Speaker 2 Genau. Und zwar hat einer uns einen Link geschickt zu diesem Don't Try This At Home. Link von. Global, also aus dem Artikel aus Aviation Network und zwar bei irgendeinem Testflug Für den Global Welcher Jacker, Global 8000 Extranit Range. Jet, da mussten ein paar Testflug gemacht werden Und dann haben sie das Ding, du musst es ja auch irgendwie einmal an deine Maximum Speed und dann und so und so viel Prozent über die Maximum-Speed hinausbringen.

01:13:28Speaker 2 Und ich glaube, da haben sie es ein bisschen übertrieben und da haben sie nachträglich ausgerechnet, dass das Ding. . über Mach 1 geflogen ist, Mach,015 oder irgendwie sowas.

01:13:28Speaker 1 Genau, 1,015, ja genau, ja.

01:13:28Speaker 2 Und da hat uns dazu geschrieben, wer das geschrieben hat? Weiß ich gar nicht. Nee, hast du nicht. Oh Mist, ich hab's schon wieder verbessert. gefragt, Mensch, boah, ist das hier normal und sowas? Und nein, es ist nicht. Aber es ist auch nicht zum ersten Mal passiert.

01:13:59Speaker 2 Dieser Bericht hier, finde ich, die Einschränkung für diesen Global 800, 8000 Going Supersonic They had geschrieben this test marked the fastest flight of a civil aircraft since the retirement of the Anglo French Concord and the first transport category aircraft to fly supersonically with sustainable aviation fuel.

01:13:59Speaker 1 Ach, da haben wir es wieder. Also noch CO2 gespart. Also, das ist ja Wahnsinn. Das könnte ja der Wahnsinn.

01:14:29Speaker 2 Also, mit anderen Worten. Das erste Mal für 0,01% oder irgendwas der Flüge von denen und von den Flügen ist das der erste gewesen, der jetzt zufällig Supersonic geflogen ist. Da kann man schon mal eine Schlagzeile draus machen. Nein, ich will das gar nicht runterspielen. überhaupt nicht. Also aber ich weiß, dass das schon mehrfach passiert ist. Und zwar kann ich mich erinnern an einem Fall, den habe ich, das ist genauso wie die alte Geschichte mit diesem Longwich-Quantas-Flug, an den ich erinnern kann, habe ich irgendwann mal gelesen gehabt, dass

01:15:05Speaker 2 eine 747 bei so einem Test ungeplant supersonic gegangen ist, schreibt in den Artikel rein, throwback meine Boeing 747 reportedly flew Supersonic in a Dive, also wo sie auch so einen Flutter-Test gemacht haben und dabei die Schallgeschwindigkeit überschritten haben. Und dann gibt es eine Geschichte aus den 60ern. wo eine DC8 das ganz bewusst gemacht hat. Also wo sie wirklich bewusst gesagt haben, okay, bei diesem Test werden wir über Mach 1 kommen.

01:15:39Speaker 2 Und da gibt es auch einen Artikel zu, den habe ich jetzt auch in die Shownotes reingetan, könnt ihr auch gucken und euch durchlesen. Das kommt schon vor, die Flieger können das rein theoretisch ab. Es gibt meistens dann Kontrollprobleme, weil du dann den Flieger mehr mit der Trimmung steuern musst. Einfach schlicht verketten, dass. . Die Elevator, also hinten der Teil, der hinten an dem hinteren Höhenruder aufsteht, das Höhenruder selber verliert seine Effektivität. Du musst also das Ganze.

01:16:09Speaker 2 Ja gut, im schlimmsten Fall kannst du ja ein Controlreversal bekommen.

01:16:09Speaker 1 Also man mag sich jetzt leider jetzt wundern, naja, was ist so schlimm? Da fliegst du halt ein paar kmh schneller. Block. Aerodynamisch ändert sich grundlegend wahnsinnig viel. Genau. Und je nach Konstruktion könntest du, könnte es passieren, dass wenn du einen Ruder bewegst, dass das halt genau die andere Derselbe Ausschlag eine andere Drehrichtung zufolge hat. Und das ist natürlich schon ein bisschen problematisch.

01:16:09Speaker 2 Dazu gibt es glaube ich einen Unfall, den suche ich noch raus, weil er nämlich sehr spannend ist.

01:16:41Speaker 2 Ich glaube, da habe ich den Bericht in Papierform bei mir zu Hause von einer 7x7, die in so eine Kontrollverse reingekommen ist. weil sie in ein Gewitter reingeflogen ist und da in so ein Dive reingekommen ist, also durch Turbulenz und sowas Kontrolle verloren hat und da ein Kontrollrewesel bekommen haben und dann leider auch gecrasht sind. Hier in dem Fall sind das alles kontrollierte Flügewesen und die Typen, die da drin waren, wussten, was sie taten und haben die dementsprechenden Flieger wieder aus dem Dive rausgekommen. Du bist nicht in der Lage, mit den Triebwerken, so wie sie da dran sind,

01:17:11Speaker 2 Im Horizontalflug in den Supersonic zu kommen. Da reicht die Leistung nicht aus. Die machen das alle in einem Dive und die Triebe gewöhnen es euch länger aushalten. Also das ist immer nur so ein kurzer Test und dann wieder da raus. Und wenn auch nur aus Versehen passiert, weil du kommst in Bereiche, für die das Flugzeug gebaut ist. Rein von den Kräften her kann es das ab. Kurzfristig. Kurzfristig. Genau. Sehr spannend. Viel zum Nachlesen, wenn ihr wollt.

01:17:41Speaker 2 Vielleicht habt ihr ja Lust drauf. Ich tue es alles in die Shownotes.

01:17:41Speaker 1 Genau. Hast du denn zum Schluss, Steffen, noch eine kleine Geschichte?

01:17:41Speaker 2 Nee, die habe ich jetzt von dir erhofft.

01:17:41Speaker 1 Ach, verdammt. Ich erlebe doch nicht so viel. Das ist irgendwie bist du derjenige, der da einfach. mehr Glück hat, ich weiß es nicht.

01:17:41Speaker 2 Nein, nein, nein, nein, nein. Ich erlebe ja auch nichts mehr. Komm, ich bin ja Rentner. Ich habe aber was reingepostet, ein Bildchen, weil ich wusste, wir werden keine in dem Sinne keine haben.

01:18:12Speaker 2 Und zwar fände ich das ganz schön, das hat uns einer geschickt von dem Flughafen, den ich mir nicht gemerkt habe dazu. Hast du das gemerkt? Nee, ehrlich gesagt nicht. Oh Gott, er hat mich dazu geschrieben, das war unten im Süddeutschland ein Flugplatz in Bayern, glaube ich. Könnt ihr jetzt steht bei euch in der Schonutzone? Das wäre ja ganz kleine Geschichte. Ganz nett. Und zwar hat er da mit seinem kleinen SP, kleinen Kolbenflieger, geparkt und da waren so Park, so Schälen drauf, also Heideposition, wie nennt man das?

01:18:42Speaker 2 Oder irgendwie sowas? Parkposition, ja. Parkposition. Und da stand, so jetzt gehe ich mal rein in den Telegram-Kanal und gucke mal genau. was das drin ist, wenn ich das jetzt schnell finde. Gibst du mir Zeit?

01:18:42Speaker 1 Kannst du ein bisschen Zeit? Erzähl mal, was in der Studie ist. Ich soll was erzählen, genau. Also auf den großen Flughäfen muss man dazu sagen. Hat man ja je nach Flugzeugart immer so Markierungen am Boden, wo das Einwinkpersonal dann weiß, bis wohin das Flugzeug oder der Flugzeugtyp dann rollen soll. Und dann gibt es immer ganz viele verschiedene Striche.

01:19:14Speaker 1 Idee ist, dass man quasi die Treppe und die ganzen Sachen immer an derselben Stelle ranfährt, egal welches Flugzeug da ist. Und Referenz ist immer das. Bugfahrwerk. Naja, und da hat jemand Steffen Findes raus an einem Airport. Steffen Findes raus. ein sehr schönes Foto gepostet. Da steht C 152 172 A320.

01:19:14Speaker 2 Genau. Und C steht für Cessna. Und A für Ebbus. Sehr schön, sehr schön. Das war der Flugplatz, der heißt Jesenwang.

01:19:49Speaker 2 Hört sich irgendwie. Hört sich irgendwie Norddeutsch an, aber es ist im Süden. EDMJ.

01:19:49Speaker 1 EDMJ, ja.

01:19:49Speaker 2 EDMJ. Genau. Sehr schön. Und das hat Michael gepostet. Also vielen Dank, Michael, für die Geschichte am Rennen sozusagen. Nee, Beck hat das gepostet. Beck, Beck hat das gepostet und Micha hat hier den Flughafen genannt. Danke Beck für die Geschichte am Ende sozusagen.

01:19:49Speaker 1 Genau. Und ja, in dem Sinne, wenn ihr noch Kontakt und oder Feedback habt, könnt ihr das gerne machen. Ihr könnt uns eine E-Mail schreiben, einfragen. comflywithass.

01:20:19Speaker 1 de. Ihr könnt das auf diesem Telegram-Kanal machen. Ihr könnt das per Twitter machen, fragt CFEU. Habe ich was vergessen?

01:20:19Speaker 2 Ja, und zwar bei Twitter ist ja gerade so ein Rumble in the Jungle, weil ja Der Twitter hat ja einen neuen Besitzer irgendwie. Und irgendwie setzen da so Fluchtbewegungen ein und da hat einer gefragt, wollt ihr nicht rübergehen zu Mastodon? Und da habe ich nur erzählt, da bin ich doch schon lange. Also der Kampf Live ist das Channel, hat da schon seit seit

01:20:50Speaker 2 Ein Jahr plus bei Mastodon einen Tut-Kanal oder wie heißt das? Oder irgendwie sowas, eine Adresse, die können wir auch nochmal reintun. Das ist Kampfleife, Aircrew, also so ein Luftfahrtspezifischer Server. Bei Mastodon gibt es auch noch. Na super. Und natürlich der bekannte Instagram-Kanal, aber den kennst du ja besser. Darauf habe ich gewartet. Kampfleib ist das ein Strich da unten und Podcast. Ist es. Ich verlinke das alles, das kann man sowieso alles sagen. Es ist so viel.

01:21:20Speaker 2 Wir sind überall erreichbar. Und zur Not ruft dir einfach Olli an. Seine Telefonnummer ist 180 64 und Rosi hat die Nummer auch schon. Genau.

01:21:20Speaker 1 Okay. In diesem Sinne, bis bald macht's gut. Tschüss,