CFWU 92 - Nulllinie, oder wo ist das Mike

00:00:00Speaker 1 Hallo Steffen! Mensch, schön dich jetzt zu sehen.

00:00:00Speaker 2 Ja, schön dich wiederzusehen. Das ist ja eine ganz fantastische Sache. Ich freue mich, dass wir uns schon so lange sehen und. so viel zu reden hatten und alles ganz toll war und dann gucke ich so auf meine Spur und sehe, wieso ist da so eine Nulllinie drauf. Irgendwie.

00:00:00Speaker 1 Also wir haben jetzt, also für die Hörer, hallo erstmal, willkommen zu Kampfleibes Ass Nummer 91. Wir haben schon eine Dreiviertelstunde Aufnahme hinter uns.

00:00:30Speaker 1 Bis Steffen festgestellt hat, dass er irgendwie nicht richtig aufgenommen hat.

00:00:30Speaker 2 Ja.

00:00:30Speaker 1 Also es war jetzt zu überlegen, ob ihr nur meine Spur bekommt. Das ist mal ein bisschen langweilig. Oder ob wir nochmal anfangen.

00:00:30Speaker 2 Also wenn wir das so machen, deine Spur ist ja vom Inhalt her zumindest 80% kompetent, weil ich bin ja nur der Schnacker hier an Bord. Ja, ja.

00:00:30Speaker 1 Also auf jeden Fall heißt jetzt, dass wir eine etwas kürzere Folge machen müssen, weil es ist nämlich Vormittag und gleich steht ja auch noch bei mir zumindest ein bisschen was an und Steffen hat glaube ich auch als Rentner.

00:01:00Speaker 1 einiges zu tun, weil er hat mir nämlich eben in der Aufnahme erklärt, Rentner kommt von Rennen und er hat immer nur Stress und viel zu tun. Und deswegen, ja Da können wir jetzt noch ein paar Themen hier rauspicken. Und die Fragen, die wir jetzt schon mit aller Mühe beantwortet haben, die müssen wir nach hinten schieben. Aber was ist das Schöne? Es passiert nicht nur mir.

00:01:00Speaker 2 Ja, genau.

00:01:00Speaker 1 Und das ist so toll.

00:01:00Speaker 2 Und das Schöne ist, ganz kurz, er hatte gesagt: Mensch, brauchen wir noch Studiolink? Ich sage, nee, wir haben doch hier, ich mache doch eine ganz tolle Aufnahme noch und alles prima.

00:01:31Speaker 2 Hätten wir Studio Link eingeschaltet, hätten wir das sofort gemerkt. Ah, naja gut, okay. Also dann die eine Frage, die wir angefangen hatten, die ist sozusagen eine der frischesten Fragen, die wir Feedbackcom haben. Wir sind vielleicht ein bisschen schneller jetzt in der Durchgang. Das war nämlich eine Frage.

00:01:31Speaker 1 Aber bitte die Sätze auf zu Ende reden.

00:01:31Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja. Aber das war nämlich die Frage von Roland. Ganz kurz, wir hatten die Frage von Darf ich das noch in eine Zusammenfassung machen? Wir hatten eine Pilos-Response-Feedback, ein Feedback betreffe, ein Feedback betreffen Helgoland, ein Feedback betreffen Su 25 Crash, ein Feedback betreff

00:02:08Speaker 2 Reisepapa und VOAs und private Daten von Spohr, die Frage von Thomas J zum Goa-Round und Laso Operation und all sowas. Und jetzt bleiben wir hängen bei E-Tops und die Frage von Roland. Und dazu gibt es ein Bild jetzt auf den Shownotes.

00:02:08Speaker 1 Aber weißt du, ich, ähm, also ich sag jetzt mal so, es gibt Leute, die streuen anderen Salz in die Wunde verbal, aber du machst das gerade so eine Selbstgeißelung, oder? Wenn du vorträgst, was wir alles schon verpasst, was die Hörer jetzt alles verpasst haben.

00:02:08Speaker 2 Genau, das mache ich für die Hörer, damit die.

00:02:38Speaker 2 Das ist ein Spannungsbogen, nennt sich das. Also der Spannungsbogen wird bei mir aber jetzt in die Haut eingenäht. Und dann so ein altes Rosshaar. Und das reiße ich mir jetzt immer jedes Mal wieder raus. Ach, es ist nicht schlimm.

00:02:38Speaker 1 Es passiert halt. Jeder macht Fehler, also von daher. Genau, deswegen Also alle, die ihren Themen jetzt hier vorher waren, entschuldigt das. Aber wir greifen das nochmal auf. Weil, das muss man ja auch sagen, die Spontanität fehlt dann einfach. Und das deswegen machen wir jetzt noch ein bisschen weiter, dass ihr zumindest ein kleines bisschen was auf die Ohren bekommt.

00:03:12Speaker 1 Und genau, also es ging um Etops. Roland hat eine Frage zu E-Tops gestellt und Das ist natürlich so eine Frage, die lässt sich ja so in zwei Minuten eigentlich beantworten. Und genau, wir hatten schon gesagt, was ist E-Tops eigentlich? Das heißt irgendwie sowas Extended Twin Extended Twin Engine Operation Performance Schlag mich tot. Standards, Standards. Worum geht's? Früher, in den alten Fliegereizeiten, ist man ja übernahmen schon wieder nicht an.

00:03:46Speaker 2 Doch, nein, aber warum haben wir das überhaupt? Weil Roland hat uns ja ein Bild gepostet.

00:03:46Speaker 1 Danke, ja. Roland hat uns ein Bild gepostet. Da ist nämlich von Alicante nach Hause geflogen und wollte wissen, ob das E-Tops ist. Danke, jetzt habe ich wieder den Faden gefunden. Und Nee, ist es nicht. E-Tops ist erstmal unabhängig davon, Roland, ob man über Boden oder über Wasser oder Eis oder Berge fliegt. Das hängt damit zusammen, in der alten Zeit hat man ja das Problem gehabt, dass Triebwerke schon mal gerne ausgefallen sind.

00:04:16Speaker 1 Also wir erinnern uns an das beste dreimotorige Kolben-Triebwerk der deutschen Lufthansa, die Super Constellation. Wo eigentlich fast auf jedem Flug ein Triebwerk ausgefallen ist. Und ja gut, ich meine, von vielen, eins weg, noch drei da, fliegen wir weiter. So ungefähr haben die es beim Jumbo neulich auch mal gemacht. Und genau, da gab es aber halt dann die Regels, man gesagt hat, naja, also drei oder vier Triebwerke Könnt ihr 180 Minuten weit von einem Flughafen fliegen, aber habt ihr nur zwei Triebwerke, das ist eine zu heiße Nummer, also maximal eine Stunde weg.

00:04:49Speaker 1 Wenn man sich jetzt mal die Stundenkreise, also sprich um jeden Flughafen, den zu gibt ein Kreis malt, dann sieht man, dass man über den Atlantik. . fast nur in einer Route drüber kommt und zwar über Schottland, Island, Grönland, Neufundland nach Kanada. Das ist natürlich ein kleiner Umweg und deswegen hat man irgendwann gesagt, naja Also, wenn die Triebwerke doch länger halten, dann könnt ihr als Airline, und zwar nicht als Hersteller, als Airline die Zulassung bekommen, weiter weg von Flughäfen zu fliegen. Und das ist EDOPS.

00:05:20Speaker 1 Und genau, E-Tops muss man also wirklich, muss jeder Airline selber beantragen und nachweisen, dass man keine Triebwerksausfälle hatte in so und so vielen 100. 000 Flugstunden und dann kann man diese Zeit erhöhen. Und es geht tatsächlich Bis zu 370 Minuten nach EASA für den A350, man braucht es aber ganz ehrlich nicht. Also 180 Minuten deckt man schon fast alles weltweit ab. Außer die Laan Chile, die fliegt von Santiago nach Wellington, quer beim Pazifik, und die haben mehr.

00:05:50Speaker 1 Also, ich habe es jetzt auch für die Stelle nicht gefunden, was sie haben. Ich glaube mindestens E-Tops 240 Wenn nicht sogar ETOPs 300. Ja. Aber gut, das ist so ein Sonderfall. Jetzt kommst du, Steffen. Jetzt habe ich jetzt schon mal zusammengefasst, was wir hier mühsam. Zu dem Thema schon beantwortet haben.

00:05:50Speaker 2 Ja, und zwar extrem mühsam. Und ja, was soll ich sagen, also E-Torps kennt, kannte ich vom Fliegerei vom 13er her, ähm, dass man da fliegen musste und man, es ist ja nicht nur so, dass man

00:06:25Speaker 2 Wichtig, wir hatten in unserer ersten Aufversion des Wings darauf Betonung gelegt, dass es die Airline nachweisen muss, dass sie E-Tops fliegen darf und dass das so sukzessiv erhöht wird. Also du kriegst da so ein. So ein Flugzeug, was sagen wir mal, theoretisch zwei Triebwerke hat und wo der Hersteller sagt, ja also wir haben das Flugzeug, die Triebwerke, die fallen alle Die fallen statistisch nur alle, sagen wir mal, 10 Millionen Flugstunden aus oder irgendwie sowas.

00:06:56Speaker 2 Von den Flugzeugherstellern wird das so zertifiziert in dem Sinne. Und jetzt muss die Airline das solche aber auch noch zertifizieren, nämlich dass deren Flugbetrieb so sicher ist, dass die Piloten so sicher sind und dass die Piloten haben ja weniger mit zu tun, aber dass die Verfahren so Mit sicher sind, dass die Wartung so sicher ist, dass sie eben auch das zertifizieren können. Also dass er nicht sichergestellt wird, dass er nicht irgendwo ein Hammer in Triebwerk vergessen wird bei der Wartung oder irgendwie sowas, sodass es dann irgendwie auftreten könnte. So, und deswegen fängt so eine Airline auch meistens irgendwie an mit standardmäßig, keine Ahnung, kriegen sie eine Stunde und dann kriegen sie eine anderthalb Stunden und dann kriegen Sie zwei Stunden und so weiter.

00:07:33Speaker 2 Und so können Sie sich dann so langsam hochboostern, hochzertifizieren sozusagen. So läuft das dann mit dem Ding. Ja, ja, genau. Und jetzt kam bei mir der Gedanke auch auf, in der Telegram-Gruppe haben wir darüber gesprochen, dass diese 60-Minuten-Regel. für die alte 737 relevant war, die ich geflogen bin. Also da hat man da hat man sich nicht die Mühe gemacht, das Ding noch irgendwie über E-Top zu zertifizieren. Ich weiß gar nicht, ob es überhaupt jemals das gab.

00:08:03Speaker 2 Da bin ich mir gar nicht sicher. Also, die Dinger sind ja auch für Private Air und sowas, sind die über den Atlantik geflogen. Das weiß ich, so mit einer All-Business-Class-Bestuhlung, aber was wir eine Operation hatten, das weiß ich nicht mehr. Aber ich weiß, dass wir dann einmal angefangen haben, einmal von Hamburg nach Käferweg zu fliegen und dass dort die dass wir dort extra einen Flughafen, ich weiß nicht wer das war, ob das Faröer war oder irgendein anderer, bieter mit in die

00:08:34Speaker 2 Das nennt sich List of Airports, jeweils bei uns in der Firma. Das war die Liste der Flughäfen, wo man, die man also die die als Alternates geeignet waren. Also mit anderen Worten, der war die Bahn lang genug, da hatte ein Anflugverfahren und irgendwas. Also hatte man formal überprüft, ja, also der Flieger, so eine Olle 37, die kann dort auf der Runweh landen, ohne dass sie einbricht oder irgendwas, ne, irgendwie ist eine Art, dass das Ding da überhaupt landen kann. So, und Und da mussten sie einen Flughafen mit aufnehmen, dass sie den Flug nach Keffelwik, also Island, machen durften.

00:09:09Speaker 2 Das war, fand ich ganz irgendwie. Ganz in dem sind wir ganz spannend. Da gab es noch andere Einschränkungen, da wir kein Langstreckennavigationsgerät hatten mehr an Bord. Da mussten wir besondere Routen fliegen, aber das ging dann auch.

00:09:09Speaker 1 Aber das lag ja doch, glaube ich, eher am Nordatlantik-Luftraum, oder?

00:09:09Speaker 2 Das lag an den, früher hieß es noch MNPS, Minimum Navigation Performance Specification Luftraum, das heißt mittlerweile glaube ich anders. Und genau Da gibt es immer noch so gewisse Routen, die du ja über den Atlantik fliegen darfst, wenn du diese Navigationsanbedingungen und Kommunikationsanforderungen hast mittlerweile.

00:09:43Speaker 2 Du musst ja auch Kommunikationsanforderungen haben. Wenn du die nicht erfüllst, das sind die sogenannten Blue Spruce-Routes und auf denen sind wir denn da hingeflogen.

00:09:43Speaker 1 Weiß ich noch. Genau. Und ich habe mal gerade eben nachgeschlagen: die 737200 hat nach ICAO tatsächlich 120 Minuten E-Tops bekommen.

00:09:43Speaker 2 Oh, aber wie gesagt, hängt von der Airline ab, ne?

00:09:43Speaker 1 Ja, die 3. 7 Klassik auch 120 und die 3. 7 Next Generation sogar 180.

00:09:43Speaker 2 Ah, siehst du? Okay, also genau. Und ich glaube, das war auch Private Air war das. Die hatte die hatte denn sowas in Art. Aber die 3-7, die wir geflogen sind, die hat es nochmal, es hängt von der Airline ab, die hätte sich nie um eine Zertifizierung in der Richtung bemüht, für die deren

00:10:20Speaker 2 300er bis 500er Typen, Klassik sozusagen, und dementsprechend muss wir darauf achten, als wir auf dem Weg nach Käflig waren. Und interessanterweise, was sie auch noch gesehen hat, es muss halt. Du musst in der Nähe, also für diese 60-Minuten-Regel, weil das ja kein, es ist ja kein E-Tops, da gibt es mehr Regeln für, aber für diese 60-Minuten-Regel musst du nur dich innerhalb von 60-Minuten-Flugzeit von so einem Flughafen bewegen. So, genau. Und es spielt aber keine Rolle, ob der Flughafen gerade in dem Sinne wettertechnisch einflugbar war.

00:10:53Speaker 2 Also Also, das war dann wieder so den Piloten über der Crew überdacht, dass die dann sagen: Also, okay, du fliegst ja rüber, aber eigentlich sagen wir mal, also eigentlich kannst du ja gar nicht irgendwie so richtig landen. Aber das spielt ja für die Regeln keine Rolle.

00:10:53Speaker 1 Genau, Hauptsache, du triffst das Stück Beton, scheißegal, wie der Wind das Wetter ist. Und bei E-Tops muss man halt in der Planungsphase ein bisschen was berücksichtigen vor den Einflug in diese E-Tops-Bereiche auch. Das ist so ein bisschen komplizierter. Auch darf jetzt nicht alles kaputt sein beim Flieger.

00:11:24Speaker 1 APU muss zum Beispiel funktionieren und so weiter. Also es ist ein bisschen komplexeres Thema, aber naja gut, muss man halt muss man halt machen.

00:11:24Speaker 2 Ja, du musst auch extra Sprit mitbringen, weil wenn du ein Triebwerk ausfällt, bei seiner 200, müssen die ja meistens runter von der Flughöhe, weil sie die oben nicht halten können. Das heißt, sie verbrauchen mehr Sprit. Und dementsprechend muss da auch Etops Fuel mit sichergestellt sein, was meistens ist, aber trotzdem muss das irgendwie mit dabei sein.

00:11:24Speaker 1 Genau, um noch einen draufzusetzen. Dann musst du teilweise auch gucken, fliegst du durch Suspectic Icing Conditions im Falle eines Engine Failures, weil dann musst du nochmal wieder was anderes machen.

00:12:01Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:12:01Speaker 1 Also es ist aber, man muss das ist eigentlich das Schlimme, es ist ein riesiges Papiermonster vor allen Dingen Weil in der Praxis fliegst du sowieso da lang, die Triebwerke wissen nicht, ob du jetzt gerade im normalen oder im E-Tops-Bereich bist und überlegen sich, oh, jetzt sind wir gerade ins E-Tops geflogen, jetzt gehe ich mal kaputt. Ja, ist immer schwierig.

00:12:01Speaker 2 Okay. Ja genau, genau, deswegen bin ich ja später nur noch 4 Mod geflogen, da braucht ihr mich da keine Sorgen machen.

00:12:01Speaker 1 Brauchtest du weniger lernen?

00:12:01Speaker 2 Ja, genau, genau, genau.

00:12:31Speaker 2 Sehr schön.

00:12:31Speaker 1 Kommen wir mal zur nächsten Frage von Planespotter 223. Der schrieb nämlich: In der United habe ich bei einem Nacht das erste Mal erlebt, dass man mit Staaten nicht die Windows Shades öffnen musste. Ist das nur ein EU-Ding? Egal ob LH, Conda, TuiFly, wir mussten das immer aufhaben. Sag mal was dazu, Steffen.

00:12:31Speaker 2 Ja, äh, Plainspot, ich möchte nochmal erwähnen, er ist verantwortlich wie das schöne Logo, was wir haben für unseren Podcast, dass wir das immer nochmal erwähnen. Genau. Und der, ähm

00:13:04Speaker 2 Ich habe dazu herausgefunden, dass die FAE keine Regelung in der Beziehung hat. Was ich nicht herausfinden konnte, ist, ob die EASA auch nicht eine Regelung Ob die EASA auch keine Regelung hat oder extra eine Regelung rausgibt dafür. Aber sie heißt, also die Tatsache, dass du Takeoff and Landing die Shades aufhaben musst. Es ist aber so, dass viele Airlines das als Policy gemacht haben, dass die Shades offen sein müssen nach den Firmenregeln.

00:13:36Speaker 2 möglicherweise wie gesagt again nochmal das kann sein dass es in Europa vorgeschrieben ist in der FAE ist es nicht vorgeschrieben und ich habe einen gefragt ja einen amerikanischen Piloten und er sagt, na, es ist auch, er hat auch bestätigt, es ist nicht vorgeschrieben, but I wish it would be. Sozusagen. Also er würde sich wünschen, dass das eigentlich vorgeschrieben ist, weil es ergibt in vielen Dingen halt Sinn, das zu machen. Der Hintergrund ist, ich glaube, das wissen ja eigentlich die meisten von euch, dass wenn man rausgucken kann und wenn irgendwas bei der Ladung passieren konnte sollte oder sowas, du hast eine bessere Orientierung für die Gäste, wo ich sag mal so, wo ist raus und wo ist drin oder

00:14:12Speaker 2 Ist auf der Sache, ist jetzt an der Tragfläche irgendwas passiert? Ist ja gar ein Feuer oder irgendwie sowas, das ist auch für die Kollegen wichtig, die an der Notausgangtür stehen und so, dass man sich einen Überblick machen kann. Und dass so ein bisschen Lichtgewöhnung dann ist für die Für die Menschen, was ja definitiv gemacht werden muss, wenn es abends ist, müssen die Lichter abgedunkelt werden. Ich glaube, das ist Vorschrift, dass deine Augen so ein bisschen schon adaptiert sind. Falls du ungewöhnlicherweise schnell das Flugzeug verlassen musst, dass du dann nicht dich erstmal wo bin ich eigentlich, dass du dann rausgucken kannst vom Licht her.

00:14:42Speaker 2 Oder geblendet wärst umgekehrt sozusagen. Also dass du dann auch da die Shades aufhast, dass du deine Augen adaptiert sind an die Helligkeit draußen. Ja. So, Planeswater. Also war eine interessante Frage in dem Sinne, ich konnte es noch nicht weiter herausfinden. Also. Wir haben ja jetzt ein Schwarmwissen, Hörer, die zuhören. Vielleicht kennen die sich ja aus und können uns da so ein bisschen helfen. Wer sich jedes Mal durch die je einmal die EASA EU-Lex-Seite aufgeschlagen hat, wo so die ganzen Flugregeln drin sind. Der geht meistens einen Schritt zurück und sagt, ich trinke lieber nochmal einen Kaffee.

00:15:16Speaker 1 Oh, das wäre jetzt eine gute Idee, aber wir nehmen jetzt auf.

00:15:16Speaker 2 Ja, leider. Nehme ich eigentlich auf. Ja, aber ich nehme auf. Gott sei Dank. Ach, Kinders.

00:15:16Speaker 1 Ja, was ist aktuelles passiert?

00:15:16Speaker 2 Wir hatten mal über so einen Fall berichtet in der letzten Folge, haben wir sehr intensiv gerichtet, das haben wir auch aufgenommen, vielleicht könnt ihr euch das nachhören. Das ging um den Fall, dass ein äthiopisches Flugzeug gestartet ist. In Khartoum war das, glaube ich, nach Addis. Khartum, Addis, kurzer Flug, und leider sind anscheinend die Cockpit-Crew eingeschlafen.

00:15:47Speaker 2 auf dem Weg nach oben zum Cruising-Level und hat den Flug schlummern verbracht und hat auch nicht gemerkt, dass sie eigentlich schon hätten längst im Sinkflug übergehen müssen. und sind einfach schlummernd weitergeflogen, bis irgendwann der Autoblut gesagt hat, also jetzt ist mein Navigationsweg, den ich mir eingegeben hat, zu Ende. Ich schalte mich mal aus. Klack, weil jetzt weiß ich nicht mehr weiter. Und da sind sie halt aufgewacht. Ich weiß gar nicht, ob der Auto plötzlich ausschaltet oder ob er nur die Mode wechselt. Das weiß ich gar nicht. Aber ihr macht ja meistens ein Geräusch.

00:16:17Speaker 2 Und davon sind sie halt aufgewacht. Und dann haben sie sich ein bisschen berappelt und dann sind sie gelandet. Und was ist denn danach passiert?

00:16:17Speaker 1 Ja, dann hat sich der Kapitän gedacht: ach, nee, ich fliege jetzt mal lieber ganz schnell nach Rio de Janeiro. Ja. Und inzwischen hält er sich wohl in Bolivien auf, das ist wohl sein Heimatland und hat dann aber per E-Mail mal schnell noch gekündigt, nachdem er angekommen war.

00:16:17Speaker 2 Er ist aber zuerst mit seinen günstigen Airline-Tickets natürlich, die er hatte.

00:16:17Speaker 1 Sehr geschickt.

00:16:49Speaker 2 Also erstmal hat ähm, ja, und das wundert mich, ehrlich gesagt, so ein bisschen. Also ich habe, ähm Es gibt ja so manche Airlines, da weiß man oder hört man immer wieder Geschichten, dass wenn da irgendwie ein Vorfall war, dass man da wenig fehlertolerant ist gegenüber seinem Personal. Also dass dann, wenn dann, wenn dann, wenn das dann hieß, so zwei Monate später oder ein Monat später, wir würden gerne mal die Cockpit-Crew zu einem Inzident nochmal befragen. Und dann heißt es meistens ja, sie haben, tut mir leid, wir haben Die haben unsere Firma leider verlassen. Wir wissen auch jetzt nicht mehr, wo sie genau, wo sie wohnen.

00:17:22Speaker 2 Also ich habe also Fluggesellschaften, die in der Nähe des persischen Golfs operieren, da soll sowas mal vorkommen, sowas in der Art. Aber von Äthiopien habe ich eigentlich nicht gehört, dass die irgendwie so sind. Im Gegenteil. Also da, die haben eigentlich ein gutes, also dachte ich eigentlich, aber vielleicht bin ich falsch informiert, also dass man da irgendwie die Flucht ergreifen sollte, musste oder irgendwie sowas.

00:17:22Speaker 1 Ja, also es wundert mich schon, muss ich ehrlich sagen. Also ich sag mal, der macht jetzt ja nicht einfach so diesen, diesen.

00:17:54Speaker 1 Ich wollte gerade sagen polnischen Abgang. Also sprich einfach mal unangekündigt abhauen und dann remote zu kündigen.

00:17:54Speaker 2 Das nennt sich französisch verabschieden. Du bist schon wieder so ein bisschen hier rassistisch unterwegs.

00:17:54Speaker 1 Achso, ist das deutsch verabschieden? Ich weiß es nicht. Also, auf jeden Fall, er hat es, also ohne jetzt so richtig. Es hat schon Geschmack, finde ich. Ich sag mal, der würde das natürlich nicht machen, wenn er nichts zu befürchten hätte. Also das, ähm Ja, lässt vielleicht doch ein bisschen tiefer blicken, ich weiß es nicht.

00:17:54Speaker 3 Aber er hat es ja wirklich sofort gemacht.

00:17:54Speaker 2 Der ist gelandet und zwei Stunden später ist er aus dem Land raus.

00:18:25Speaker 2 Also ich weiß nicht, ob der da. Da war das noch nicht mal in der Presse. Also das Ding.

00:18:25Speaker 1 Der Punkt ist, dass dann dieser Presseartikel bei Eero. de sagt, naja, also angeblich Haben die Piloten, ja inhaltlich, haben sie genug vorher geschlafen und sie wissen gar nicht, warum sie eingeschlafen sind. Aber ich vermute mal, dass da doch irgendwas anderes noch war. Oh, okay. Wo meinst du das?

00:18:25Speaker 2 Ja.

00:18:25Speaker 1 Ja, weil sonst, also Nicht, dass es schön ist, aber es kann ja schon mal, es ist ja auch schon mal passiert, dass Leute eingeschlafen sind. Das ist ja auch hier nach Düsseldorf der eine Flug da von Erlin.

00:18:58Speaker 1 Es passiert immer wieder. Und ich meine, dafür werden die Leute ja erstmal prinzipiell nicht rausgeschpielt, außer vielleicht bei Emirates oder so, aber das wundert mich. Ich glaube, diese Geschichte ist noch viel spannender, als wir wissen.

00:18:58Speaker 2 Also jetzt, wo wir darüber reden, kommt mal zu der andere Gedanken. Du meinst mal anderen Worten, ich sag mal so, wäre das in einem anderen, in einem amerikanischen Land passiert, das Erste, was sie machen, ist ja Ein Drogen- und Alkoholtest, ne? Zum Beispiel. Genau. Und dass dann sowas natürlich da vielleicht eine Rolle mitgespielt.

00:19:30Speaker 2 Wir spekulieren jetzt gerade sehr hart und sind wahrscheinlich sehr ungerecht, möglicherweise. Aber auf jeden Fall hat der Typ sich aber auch Nicht korrekt verhalten, indem man sich einfach verpieselt hat und an sich einer Untersuchung entzogen hat. Das macht man auch nicht. Also nicht, wenn man eigentlich ein reines Gewissen hat, weil das kann, fehlertechnisch, kann sowas passieren.

00:19:30Speaker 1 Das ist schon genauso passieren wie vergessen auf dem Aufnahmebutton zu drücken.

00:19:30Speaker 2 Nee, bei mir war das ja einfach nur, ich habe mir nicht den Kopfhörer aufgesetzt, dann mein Mikrofon. Eigentlich hättest du die ganze Zeit das sehen müssen.

00:20:00Speaker 1 Ich sag mal so, hättet ihr es Steffen gesehen, da kommen Blitze aus seinen Augen raus. Also spannend ist es allemal, warum das so passiert ist. Ich glaube, da steckt schon eine interessante Geschichte hinter. Mal gucken, ob wir sie noch rausfinden werden. Wir werden euch auf jeden Fall auf dem Laufenden halten, wenn wir was erfahren.

00:20:00Speaker 2 Ja, genau. Ja, es gibt ja auch so die Geschichte, du hast das Wort Emirates ja schon gesagt, es gibt immer diese, weißt du, wenn man, ich glaube, das haben wir auch schon mal gesagt, die berühmte Emirates-Kündigung, als Schlubbegleiter, dass man da einfach

00:20:34Speaker 2 Wenn man sagt so selber, ich habe jetzt keine, ich habe jetzt die Schnauze voll oder ich bin jetzt da, wo ich eigentlich schon immer sein wollte. Ich habe alle meine Flüge gemacht mit der Firma, die ich machen wollte. dass denn die betreffenden Kollegen, gibt es so die Geschichte, ich weiß nicht, ob das jemals passiert ist, das ist so wie die Spinne in der Yucca-Palme, diese alten Geschichten, aber dass denn, dass es wohl mal vorgekommen ist, vielleicht auch nur einmal oder irgendwas, dass die Crew sich zum Pickup morgens versammelt hat oder nachmittag, wenn immer der Flug rausgeht, im Ausland und ähm

00:21:07Speaker 2 dass denn einem Crewmitglied nicht erschienen ist und dann ist man irgendwann auf dem Zimmer gegangen, geklopft, geklingelt, die Tür aufgeöffnet, ob der derjenige verpennt hat oder irgendwas oder diejenige und da lag da die Uniform sauber zusammengeladen. geleitet, Lagen Kleinigos schreiben vielen Dank, thanks for all the fish, so ungefähr. Und der Firmausweis daneben und die betreffende Person Ja, hat sich dann verabschiedet, sozusagen, auf den Deal. Es hat ja ihren Ausweis mitgehabt, ihren Reisepass und kann ja von dort aus dann. Das ist ja das Doofe bei so einer Crew. Ich glaube, das haben wir in unserem Podcast auch schon erwähnt.

00:21:39Speaker 2 Im Gegensatz zu diesen ganzen anderen Geschichten, die man von zum Beispiel jetzt Katar und deren WM und die Bautrupps und sowas hört, dass als Crew Wenn du da einreist und für das Land dort arbeitest, kann man dir nicht, was wohl gerne mal gemacht wird, dass man dir den Reisepass, zumindest bei einfachen, einfachen Personal, dir den Reisepass abnimmt. Sozusagen. Und das hier, solange du bei mir arbeitest, bewahre ich den mal vorsichtig halber auf für dich, damit du ihn nicht verlierst. Und so eine Crew muss immer seinen Pass irgendwie mit haben, weil sie müssen ja irgendwo ein- und ausreißen.

00:22:12Speaker 2 Ja, und dementsprechend kannst du natürlich dann auch sagen, jo, jetzt reise ich mal aus. So, zack. Ja, Kunstfliegerunglücke, das ist auch nicht schön. Wir haben in der Telegramgruppe so ein Video eingespielt bekommen und gibt es natürlich auch dementsprechend Berichte dazu bei der Tagesschau oder irgendwas. Schönes Video, da sieht man zwei Kunstschlieger, Kreise drehen, Loopingsdrehen, alles Mögliche. Gemeinsam so synchron Und bei einem Manöver geht was schief und sie berühren sich und sie trennen sich auch nicht voneinander, die beiden Flugzeuge, sondern sind so verhakt oder ver

00:22:52Speaker 2 eingeklemmt miteinander, fliegen die, äh, stürzen die dann ab. Also man sieht, die ist kein kontrollierter Flug mehr, die sind in so einem Flatspin und schlagen auf den Boden auf und Beide Piloten oder Pilotinnen, was immer, sind leider verstorben bei dem Unfall. So, das wurde in die Telegram-Gruppe reingepostet. Deswegen habe ich sie jetzt auch mal in die Show Notes mit aufgenommen. Über ein Video, im Audio-Podcast zu reden, ist natürlich ein bisschen schwierig. Und was da passiert ist, wissen wir nicht. Ich wollte nur anmerken, dass normalerweise Kunstschlieger verpflichtet sind, ein Fallschirm an Bord zu haben.

00:23:27Speaker 2 Wenn Sie Kunstflug machen, ist immer die Frage, schafft man es rechtzeitig trotzdem rauszukommen aus dem Cockpit? Also schafft man es, die Kanze zu lösen oder irgendwie sowas, dass man. . Die haben oftmals so einen Schnellabwurfhebel, dass man da die Kanzel schnell abwerfen kann und dann raus kann. Haben die das geschafft? Waren die somit an der Verhagt, dass dieser Mechanismus nicht mehr zu ging, also dass man sich nicht mal daraus befreien konnte. Beziehungsweise ist da vorne ja auch so ein Propeller dran an so einem Flugzeug. Und vielleicht hat er solche Schäden auch verursacht, zumindest an einem Flugzeug, dass

00:24:00Speaker 2 der der eine nicht mal die Chance hat, ihm auszuschlagen, weil er einfach durch den Propeller verletzt wurde, schon in der Luft. Das sind so Gedanken, die mal auftreten. Weil der eine hat in der Telegramm. . Gruppe geschrieben, waren die so verhakt, dass sie sich nicht mehr haben trennen können. Und das ist halt nicht wie beim Auto, wo du da dich verhagst und mal Stoßschange, Stoßschange, sondern bei so einem Flugzeug hängt da viel mehr dran und das

00:24:00Speaker 1 Ja, das ist ganz schwierig. Und man weiß ja auch nicht, was für Beschleunigungen sind da, komme ich da überhaupt raus und so.

00:24:30Speaker 1 Das ist schon Es ist sehr, sehr schwierig.

00:24:30Speaker 2 Also es tut einem weh, das zu sehen. Ja. Naja. Ach ja, ich habe da noch so einen zweiten Fall mit reingepostet unter Aktuelles, weil wir hätten es gehabt in der Originalaufnahme über Flame Arrestor, über Blitzschläge und warum es sowas gibt. Und ich fand den Fall ganz interessant und zwar ist es ein Artikel. Wo ist er raus? Aus welcher Zeitschrift, weiß ich gar nicht.

00:25:01Speaker 2 Und zwar ein Artikel von The Sydney Morning Herald vom 17. Mai 2022, also ein bisschen älter, aber ich fand ihn ganz spannend. Der steht da drin, ein Jet Star Boeing 787 will be out of service for up for two months after a lightning strike, inflicting significant damage on a jet during a flight from Melbourne to the Gold Coast earlier this month. Jetzt müsste man natürlich das in Deutsch eigentlich sagen für manche Leute, glaube ich. Also mit anderen Worten, da ist ein Flugzeug, hat einen Blitzschlag bekommen von Melbourne.

00:25:33Speaker 2 Abflug in Australien und du siehst so die ganzen Brandspuren in dem Video, wie das da eingeschwo der Blitz ein- und ausgetreten ist und das ist ein Schaden und Kunststoff. Die haben zum Mesh da drin, um das zu verhindern. Wer weiß gar nicht, wie weit das drin ist, aber da müssen sie natürlich intensiv untersuchen, wie stark das beschädigt ist. Der Flieger, das ist so ein typisches Problem von Kunststofffliegern halt. Wir hatten, glaube ich, schon auch mal in unserem Podcast vor Ewigkeiten erwähnt, dass diese Blitzschlagkontrollen oder ich mit dem Podcast, mit dem Harry, mit dem Mechaniker, dass diese Blitzschlagskontrollen immer aufwendiger geworden sind über die Jahre.

00:26:07Speaker 2 Weil auch selbst bei den. modernen, oder bei einer alten Aluminiumflieger, wie der 737, am Ende doch überall schon relativ viel Kunststoff verbaut ist. Das mag man gar nicht glauben. Also Klebstoffe, alle sowas. Und irgendwann hat man gesagt, nee, das geht, wir können da nicht einfach mal sagen Ja, da ist ein Blitz reinfahrer, das ist schon käfig, alles gut, lass ihn wieder los, das geht halt, auch beim anderen Flieger nicht mehr. Das stimmt. Ja, genau. Und so ging es darum, dass sie diesen Flieger halt dann da gegraudet haben. Ich habe das da nicht weiter verfolgt.

00:26:37Speaker 2 Ich fand das nur interessant, ich wollte diesen, weil wir darüber gesprochen haben, den Artikel reinbringen. Und dann kannst du, wir arbeiten ja teilweise mit Google Docs. Und da kannst du so einen Link reinposten und dann such da zu dem Inhalt, such dir dir alternative Titel raus, die von anderen Zeitschriften, die da existieren. Ah, okay. Und deswegen habe ich diesen anderen Link damit reingetan. Und da hat eine Zeitschrift dann geschrieben. Nachdem ich das irgendwie reingehabe, gibt es zu derselben Story einen Link zu einer Zeitschrift von The Layoff.

00:27:12Speaker 2 Hast du das gelesen, zufällig? Mit der Überschrift More Bad News for the 7F787 for the 787 Boeings Plastic Plane. Da sieht man mal, wie unterschiedlich man so Nachrichten interpretieren kann und veröffentlichen kann. Und das Interessante, finde ich, dass, als ich das zum ersten Mal diese Anzeige von The Layoff Ich habe nachher gegoogelt, wo die herkommt. Die sitzt irgendwo in Nordamerika, Kanada oder irgendwie sowas.

00:27:45Speaker 2 Da ist die Zeitschrift oder diese Webseite beheimbandet. Aber dass mir ganz viele russische Anzeigen links und rechts gezeigt worden sind. Ach so, echt?

00:27:45Speaker 1 Ja, also bei mir war das so. Ja, ich habe so einen Adblocker und Piehole, falls ihr das sagt. Ja, ja, ja. Ich kriege das gar nicht erst mit von daher.

00:27:45Speaker 2 Oder denkst du so, hm, okay, also klar, Boeings Plastik Plane und sowas, ja, kann sein, so jetzt ein Schelm, wer der irgendwie Böses denkt, ne? Irgendwie so, dass da irgendwie Ob das irgendwie da so auf die Art irgendwie da so ein bisschen rein, diese solche Artikel mal auf solche Art entstehen, sowas in der Art.

00:28:21Speaker 1 Ja, wobei, ich meine, Boeing hat natürlich Riesenprobleme mit der Produktion der Qualität leider. Ja, mal gucken.

00:28:21Speaker 2 Ja, schauen wir mal. Aber das fand ich irgendwie ganz spannend. Firma, was tankst du eigentlich in deinem Flugzeug?

00:28:21Speaker 1 Äh, was tanke ich? Naja, ich tanke ja nicht selber, aber normalerweise ist es Jet A1. Ja, genau.

00:28:21Speaker 2 Also eigentlich Kerosin. Kerosin, genau. Wir haben im Verein, da wo ich fliege, auch Flieger, die können auch mit Kerosin fliegen, obwohl sie einen Kolbenmotor haben.

00:28:52Speaker 2 Ja, genau.

00:28:52Speaker 1 Das ist dann für die Retired 380-Captains, dass sie sich so fühlen wie im großen 380, mit Kerosin getanken.

00:28:52Speaker 2 Ja, genau, genau. Soll mal, was soll ich die Aufnahme jetzt abbrechen, bevor wir weitermachen? Ja, genau, er lächelt. Nee, und klar, ich will darin auf, dass die meisten Kolbenflieger, die Verein, sind Dieselmotoren Und Dieselmotoren kannst du auch mit Jetfuel betreiben, also jeweils diese Dieselmotoren, weil Jetfuel ist von der zumindest Verbrennungseigenschaft sehr ähnlich wie Dieselfuel, deswegen geht das.

00:29:29Speaker 2 Wir haben übrigens Einschränkungen in den Dieselmotoren. Also sobald die Temperatur unter minus 5 geht, ist nicht mehr mit Fliegen. Also oder beziehungsweise, du, ja, du, du bei den Diesel-Cessness, wenn der Sprit unter minus 5 ist, darfst du nicht los. Wenn die Temperatur draußen meinetwegen minus 10 ist und du hast die Dinger in der Halle gehabt und schiebst sie raus, die Sprittemperatur ist, die würde natürlich irgendwann im Laufe des Rumstehens auch unter minus 5 gehen, logisch, klar, du darfst damit fliegen. Weil die haben dann eine Heizung, die heizen den Sprit hoch sozusagen.

00:30:01Speaker 2 Aber wenn der zu kalt wird, diese Paraffin, ihr wisst das vielleicht, ne? Und das darf auf dem Flugzeug überhaupt nicht passieren. Deswegen gibt es da so ein Temperaturlimit in dem Sinne. Okay. Also, zumindest der Verein hat minus 5 gesagt, ich glaube, du kannst noch niedriger runter, aber aus Sicherheitsgründen haben wir das Limit ein bisschen höher gesetzt. Naja, auf jeden Fall, das Problem ist, andere Kolbenmotoren, die haben natürlich. benutzen Anlandkraftstoff. Traditionell aus den 70ern kommt, war das ein

00:30:32Speaker 2 Kraftstoff, der eine erholte Kloppfestigkeit haben müsste. Und die Jünger von euch werden das nicht kennen, aber man hat früher Tetra-Dihyl-Tylblob beigemischt im Sprit. Das war eigentlich so ein bleihaltiges Zeug, eine bleihaltige Chemikalie, die die Klopfestigkeit erhöht hat. Ich glaube, bei uns gab es Blei im Autobenzin konntest du also normal beniehen. Dieses jetzt heißt es ja immer Bleifrei dran.

00:31:04Speaker 2 Steht extra dran. Aber ich glaube, Verbleitensprit gab es bis, wurde zumindest noch produziert und für Autos aufgekauft nach Anfang der 90er. Ich glaube auch, ja. Genau. Dann wurde irgendwann dieses Super Plus eingeführt, indem man da einen anderen Zusatzstoff reingebaut hat, der sozusagen statt die Knopffähigkeit durch eine andere Substanz erhöht hat. Aber dadurch war der Sprit teurer. Fällt bei den Preisen nicht mehr auf, die wir jetzt gerade haben. Aber dadurch war dieser Sprit teurer.

00:31:35Speaker 2 Und zum Beispiel, ich habe einen alten Käfer noch zu Hause und da müsste ich eigentlich diesen Super Plus zumindest reintun. Ich habe noch andere Gründe, warum Blei ist wegen Ventil Ventil, nicht Ventilsitz und sowas, das wurde durch Blei mit gedämpft und also was. Das ist eigentlich eine fiese Sache, die passiert ist. Na, auf jeden Fall, diese Flugzeugmotoren, viele von denen brauchen noch. Verbleiten Sprit eigentlich. Also dasselbe Problem, was bei Autos irgendwann aufgetreten ist und aufgrund der Katalysatoren abschaffen musste, gibt es bei Flugzeugmotoren auch.

00:32:09Speaker 2 Und ich wollte nur posten, dass es mehrere Hersteller, äh, nee, es gab es zwei, zwei Hersteller, die sich bemüht haben. eine Alternative, eine bleifreie Alternative herzustellen. Wenn man diese Artikel durchliest, die ich auch hier überall mit rein poste, dann könnt ihr euch das ein bisschen mit gucken. Und zwar Einmal hat Michel, glaube ich, versucht, ein 100 Unleaded Fuel, also 100 Oktaren Unleaded Fuel für Flugzeuge zu basteln und das andere hat Gami gemacht.

00:32:39Speaker 2 Garmi ist ja so eine. Wofür steht in der General Aviation ganz komische Abkürzung steht das? Da habe ich mich mit Markus mich gerade unterhalten. Und die haben das, wie nennt sich das? G, G100UL nennt sich das Sprint. Gold One Hundred Unleaded Fuel. Und das Zeug haben sie wohl jetzt Zertifiziert und das oder ist schon seit zwei Jahren zertifiziert und ist jetzt auch von der FAA irgendwie endgültig zertifiziert worden und sowas.

00:33:10Speaker 2 Also es kann also endlich sein, dass wir diesen Blei aus dem Flugzeugbenzin langsam loswerden.

00:33:10Speaker 1 Okay.

00:33:10Speaker 2 Na, deswegen habe ich einen Artikel mal reingepostet für die Leute, die das interessiert. Viele Vereine, auch wir hier im Verein, benutzen für Flugzeuge, die das ab können, auch schon Mogas, das ist Autosprit, und zwar Super Plus, da kommen wir wieder auf das Super Plus zu sprechen, weil Super Plus hat auch nicht Ethanol mit beigemischt.

00:33:42Speaker 2 Genau. Normales Autobenzin hat ja E10 oder E5, steht ja manchmal drauf. Also das ist Ethanol-Beimischung von 5 oder 10 Prozent. Und das darf bei dem Flugzeugbenzin nicht drin sein aufgrund von Ethanol zit Wasser. Du hast eine erhöhte Gefahr von Wasser mit im Sprit. Wasser ist Eis und du willst da nicht, dass da irgendwas zufriert. Und außerdem neigt der Sprit mehr zur Dampfblasenbildung dann. Und deswegen haben die Flugzeuge auch schon so eine extra Pumpe und sowas, die dir mit dabei ist.

00:34:13Speaker 2 Aber das fand ich ganz interessant. Gerne, wenn ihr euch das durchlesen wollt, dass da, dass da unheimlich viele Sachen mit da drin passieren. Und ähm Ganz kurz, die Cirrus zum Beispiel im Verein, die müssen mit Afgas betankt werden. Also die können kein Mohas. Sie muss die Flugzeuge extra dafür zulassen.

00:34:13Speaker 1 Ja, es ist sehr kompliziert, zumal du musst ja auch die Spritleitung eventuell nochmal umrüsten oder die Vergaser, Ventilsitzer. Es ist schon echt Aufwand und das Ganze musst du noch. Zertifiziert werden. Also ein langes, langes Thema, was immer aktueller wird.

00:34:43Speaker 1 Ja, genau. Von daher, genau.

00:34:43Speaker 2 Und jetzt müssen wir aber leider für euch Sieht es genau aus, als wenn wir uns nur 20 Minuten unterhalten haben, aber wir unterhalten es ja schon wirklich länger. Jetzt kommen wir langsam zum Ende. Und zwar habe ich eine Geschichte, die greifen wir denn andersrum wieder in der nächsten Folge auf, durch den verlorenen Feedback sozusagen. Und zwar Die Geschichte, wie eine 737 nach Helgoland kam, die habe ich als kleine Geschichte zum Abschluss irgendwie reingepostet. Möglicherweise hatten wir das irgendwo schon mal in unseren Shownotes erwähnt. In unseren Shownotes, also in unserer Sendung.

00:35:14Speaker 2 Ich habe aber nichts dazu gefunden. Und zwar habe ich hier so ein paar Artikel verlinkt. Vielleicht könnt ihr euch das mal gerne durchlesen. Und zwar gab es da irgendwo so ein paar Haudegen. In dieser großen deutschen Gesellschaft, die große Flugzeuge fliegt, und die hat irgendwie Anfang 72, 73 Früher wurde ja viel mehr Flugträge in echten Flugzeugen gemacht, mangels Simulatoren und sowas. Und die haben. . . Wohl über der Nordsee haben sie Flugtraining gemacht mit dem Flieger, Übungen gemacht, die man so machen musste.

00:35:49Speaker 2 Und dann, also der Flieger war leer, war nur Trainingspersonal sozusagen, Trainer und neue Piloten an Bord und dann kam sie auf die Idee, ach guck mal, da unten ist ja Helgoland, ob man da vielleicht mal so tun könnte, Flugtraining machen. Also dass man nur so tut, als wenn man so Pattern fliegt und dann haben sie drei Pattern geflogen. Und beim dritten Mal haben sich den gesagt, jetzt können wir auch mal gucken, ob wir auf dem Ding landen könnten. Und sind also nicht gelandet, die sind nur getoucht und gleich wieder durchgestartet. Haben sie sich als Gag irgendwie ausgedacht.

00:36:20Speaker 2 Der Flugleiter, der das gemacht hat, zugelassen hatte, den hat man glaube ich dann kurzfristig irgendwie gefeuert. Es kam irgendwie so raus. Dass irgendeiner davon Fotos gemacht hat? Wie? Auch schon damals gab es Plain Spotter, sozusagen. Und da sieht man die Fotos davon kam es irgendwie so ein bisschen raus und dann kam es irgendwie auch raus, weil die Firma wohl eine Abrechnung über die Landegebühr bekam von, keine Ahnung, 5 Mark oder irgendwie sowas. Und die so, äh, wieso das denn? Und äh Und dann kamen die Nachrichtenberichte raus und dann gab es echt Ärger, ne?

00:36:55Speaker 2 Weil da hätte viel passieren können. Im Artikel drin steht auch drin, dass der Ja, die Runway beim Touchen hätte einbrechen können zum Beispiel. Also der Asphalt ist ja gar nicht drauf ausgelegt, dass da so ein Tonnenschweres Fußreug landet. Naja, das ist so eine kleine Schmunzelgeschichte, die immer wieder ihre Runde macht und auch gerne mal wieder rausgeholt worden ist. So zum Beispiel hier diesen Artikeln, weil das so 45 Jahre her ist, also das ist vor fünf Jahren kam dieser Artikel raus oder irgendwo. Und ähnliche Typen haben das im Simulatorort natürlich gleich nachgeflogen. Da kannst du auch so YouTube-Channels irgendwie nachgucken.

00:37:27Speaker 1 Vor allem finde ich eigentlich lustig, dass in diesem Zeitungsartikel noch drinsteht, dass sein Sohn jetzt auch bei der Firma Lufthansa fliegt. Und ich glaube, das ist natürlich Sachen, mit der, ich weiß nicht, ob wir da Gebn mit hausieren oder nicht, ich weiß es nicht, aber lustig ist es allemal.

00:37:27Speaker 2 Das ist also wirklich jetzt fast 50 Jahre her. Also da kannst du mittlerweile auch irgendwann mal schmunzeln. Da sind ganz andere Geschichten passiert. Zeit. Ja, das stimmt. Das stimmt. Ja, Killers. Meine Schuld, Mia, kurze Folge nur geworden. Denn ist das Folge 91, vielleicht machen wir noch 91.

00:37:57Speaker 2 5 irgendwann oder so.

00:37:57Speaker 1 Genau. 91, zwei Drittel.

00:37:57Speaker 2 Und ich kann, ich weiß nicht, wann ich nicht wieder aufkann. Ich bin jetzt echt die nächsten Wochen ein bisschen beschäftigt. Schau mal.

00:37:57Speaker 1 Ja, wir kriegen da schon hin. Aber in der Zeit könnt ihr uns noch gerne Feedback geben oder generell Kontakt mit uns aufbauen, entweder bei Twitter at frag. cfu. Oder ihr schreibt uns einen Fragen. comesass. de per E-Mail, ihr könnt per Telegram uns kontaktieren oder per Instagram, nicht wahr, Steffen?

00:38:28Speaker 2 Ja, genau. Der Channel, über den du dich ja so gut auskennst.

00:38:28Speaker 1 Welcher da wäre?

00:38:28Speaker 2 Ach so, ach ja, kam flywissers Podcast mit einem ähm ASCII Code 37 Unterstrich oder wie heißt das jetzt? Wie Andersdruck. Andersdruck. Also Kampf bleiben das et

00:38:28Speaker 3 Ja, also für euch eine kurze Folge.

00:38:58Speaker 3 Ich würde sagen, das nächste Mal wird länger. Macht's gut. Ja, danke. Ciao.