CFWU 94 - Der leere Blick beim Geschirrspülen!

00:00:00Speaker 1 So hallo Leute, da sind wir wieder, es geht wieder los, eine neue Folge, endlich habe ich es geschafft mal wieder für euch natürlich und nur für euch und für unsere liebsten Hörer und Innen und überhaupt und wie das alles dazugehört, eine kleine Folge aufzunehmen. Und ich bin ganz aufgeregt, weil ich habe mir den Harry, unseren Top-Mechaniker wieder, äh, Techniker besser gesagt, gegriffen. und habe ihn gezwungen, mit mir wieder eine Aufnahme zu machen. Aber ich glaube, ich hatte auch sehr viel Spaß dabei. Und möchte jetzt Harry willkommen heißen. Ist übrigens nur, dass ich nicht sage, heute ist der 25.

00:00:31Speaker 1 Oktober. Und das ist die vierte Folge mit Harry und ich glaube insgesamt Folge 94 schon von unserem kleinen Podcast Kampfleibisas. Hallo Harry, wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Hallo Steffen, ja, herzlichen Dank für die erneute Einladung. Ja, mir geht es gut, mir geht es wieder gut. So muss ich das sagen. Ich hatte wieder mal mir eine fürchterliche Erkältung aufgesagt. Aber so zweimal im Jahr kann man das ja mal machen. Aber das war direkt am Tag vorm Abflug aus Denver.

00:01:03Speaker 2 Ich war ein paar Tage in Denver nach New York. Ja, wie gesagt, ich war in Denver und am letzten Tag vor der Abreise hat es mich dann völlig, völlig gebeutelt. Also richtig so mit, wie man das so kennt, mit Gliederschmerzen, Schüttelfrost, das ganze Programm. Und ja, dann zwei Schnelltests gemacht. Und es gibt ja auch noch normale Erkältungen, es ist ja nicht immer alles so gut. Die Viere gibt es auch noch.

00:01:03Speaker 1 Also, ich höre von einigen, die jetzt echt mit Lungenentzündung etc.

00:01:34Speaker 1 da niederliegen, weil sie jetzt auf einmal. Alle reißen sich die Stofflappen von der Nase. Weißt du, auch jetzt hier gerade hier in Deutschland. Und dann kommt natürlich die geballte Natur wieder mit voller Kraft zurück und erwischt sie auf anderen Wegen.

00:01:34Speaker 2 Ja, und jetzt mal ganz andersrum. Ich saß dann natürlich im Flugzeug auf dem Weg nach Hause mit, wie sich das gehört, Maske auf, weil man ja seine Mitmenschen schützen will und wurde von den amerikanischen Mit Fliegenden etwas merkwürdig angeguckt, weil ich auf Amazon Lappen im Gesicht habe.

00:02:10Speaker 1 Die Japaner, die Asiaten, Hongkong und so, die tragen ja traditionell schon, wenn sie selber in der Erkältung haben, immer schon eine Maske.

00:02:10Speaker 2 Ja, so rum wird ja auch ein Schuh draus. So ist das ja auch gedacht. Und naja, aber vielleicht entwickelt sich ja irgendwann da auch ein bisschen sensibilis, vielleicht sensibilisiert das ja auch irgendwann mal so das, das ähm dass man im westlichen Gefilden auch so rücksichtsvoll wird, das wäre mal nicht schlecht. Das wäre ja mal ganz gut.

00:02:10Speaker 1 genau so aufeinander leben, wie man das in Hongkong tut, ne?

00:02:41Speaker 1 Denn vielleicht so drei Quadratmeter pro Person, mehr kriegst du nicht.

00:02:41Speaker 2 So, und der musst du auch nicht so viel heizen. Ja, das stimmt.

00:02:41Speaker 1 Das stimmt, hast du natürlich auch wieder vor. Okay. Ja, nee, und das heißt, du warst in Denver und in New York eigentlich so ein bisschen neidisch kann man ja werten oder war es viel Arbeit?

00:02:41Speaker 2 Ja, nö, das war, das ging eigentlich. Also ich war zwei Wochen in New York und bin dann noch für drei Tage.

00:03:11Speaker 2 Das ließ sich halt nicht anders darstellen. bin ich dann für drei Tage noch nach Denver geflogen. Also von das ist inneramerikanisch fliegen ist immer noch ein Traum wie früher hervorragend. Du wärst Du wirst, also du musst dir ja nun vorstellen, normalerweise bucht man das Ganze und es gibt bei uns ja so Tools und du zahlst dann auch bei JetBlue nur die Hälfte oder vergiss es einfach alles. Also es ist nichts zu bekommen. Die Flieger sind alle krachend voll. Also Ein Full Fair Ticket, JFK Denver, plus Übergepäck, weil du, man hat ja für die Reiseklasse, für die wir berechtigt sind.

00:03:51Speaker 2 Hast du auch entsprechend gepackt und dementsprechend wich der Koffer dann auch ein bisschen fehl. Und da waren sieben Pfund zu viel in meinem Koffer, weil auch nicht rauskommt.

00:03:51Speaker 1 Weil du gepackt hast für deinen Interkontinentalflug von Deutschland nach New York enough.

00:03:51Speaker 2 Ganz genau, mit einer uns bekannten Airline. Und da gibt es halt gewisse Gewichtslimits, die sind einfach höher als das, was Jet Blue dir zugesteht, eben auch Den Koffer musst du sowieso erstmal dazu kaufen. Also kaufst das Ticket, dann kaufst du nochmal für 50 Dollar ein Koffererlaubnis dazu und dann gehst du an den Flughafen und bezahlst nochmal 150 Dollar für das Übergepäck.

00:04:28Speaker 1 Aber war das nicht so, dass du in Amerika mehr Handgepäck mitnehmen kannst?

00:04:28Speaker 2 Größer und Das nützt mir in dem Moment ja nichts, weil der Koffer wiecht halt. Also der hat zu viel gewogen. Jedenfalls, und dann. Diese, diese, ich weiß nicht, äh, Steffen, vielleicht bin ich da auch schon zu alt für den List. Du kommst da an den Flughafen an und dann erstmal schickt dich einer dreimal zu der gleichen Maschine, bei der du feststellst, das funktioniert hier nicht.

00:05:03Speaker 2 Also das bei aller Liebe.

00:05:03Speaker 1 Du meinst so einen Check-in-Automaten oder was, oder? Ja, genau.

00:05:03Speaker 2 Also du konntest da den Koffer zwar einchecken, aber du konntest nicht, nachdem du den Koffer eingecheckt hast, konntest du danach nicht noch. . Sagen, okay, der Koffer hat übergepäckt. Das hättest du von vornherein wissen müssen, aber woher, wenn du nicht dein, wenn du nicht immer die Waage im Arm hast? Ja, weißt du? So, jedenfalls dann und dann diese, du guckst am Flughafen, also dort zumindest war es so.

00:05:35Speaker 2 Du guckst immer nur in tote Augen. Weißt du, was ich meine? Da ist keiner mehr begeistert von seinem Job, der macht das nicht mehr gerne. Da ist keiner da, der Hallo, und na, Halleluja, jetzt geht's los und ich freue mich, dass ich hier einen Job habe. Nee, gar nichts mehr. Nun, absolut.

00:05:35Speaker 1 Flach, das ist wie Flatline.

00:05:35Speaker 2 Dann kommst du da, also musst du dann in so einer Schlange anstehen und da gibt es dann so Kiosk, also Schalter im Grunde genommen, wo du dann deinen Obolus bezahlen darfst. Glaubst du, das interessiert einen, dass du da in der Schlange stehst? Da steht eine Schlange, hinter mir standen dann irgendwann so 20 ansel und da vorne, die waren sich mit untereinander am Unterhalten und dann ist die Hälfte der ganzen Truppe dann auch irgendwann hinter den Scheitern verschw

00:06:16Speaker 2 weil die hatten wohl Pause, aber die Ablösung war noch nicht da, das interessiert auch keiner. Und irgendwann bittet dich dann da einer nach vorne. Dann stellst du deinen Koffer auf die Waage und er fängt an, irgendwas zu tippen. Mittendrin kommt eine Kollegin von ganz woanders und fragt ihn. . Irgendwas wegen irgendwelchen Smoothies oder sowas, habe ich das verstanden. Also es ging da wohl um ein Smoothie-Rezept. Ja, dann dreht er sich um und hat erstmal, weißt du, das völlig, völlig daneben.

00:06:51Speaker 2 Also sowas Ich weiß nicht, man riecht sich ja manchmal schon drüber auf, also du kriegst es auch in der Presse mit, wie das hier in unserem Land so läuft. mit und auch bei einer Airline, die wir beide kennen, also da muss ich mal eine ganz dicke Lanze brechen. Wenn wir solche Zustände irgendwann erreichen, dann gute Nacht. Ja, und ansonsten war der Flug, ja, also wie soll man sagen, A323, Mittelsitz.

00:07:23Speaker 2 Wie sich das so gehört. Also du musst ja auch mit unter den drei Stunden fünfzig, ne?

00:07:23Speaker 1 Ja, ja, ja, kleiner inneramerikanischer Flug, ne, sozusagen.

00:07:23Speaker 2 Ja, 3 Stunden 50, ein Becher Wasser, eine Tüte Brezel, so eine kleine.

00:07:23Speaker 1 Aber jetzt mal wieder zurück vom Reisestatus. Das war der Echo, ne? Oder was war das? Echo, ja. Ich glaube, die haben auch nur Echo oder haben die auch noch eine Pirate?

00:07:23Speaker 2 Die haben nur Echo. Ah ja, okay. Nee, nee, die haben nur Echo. Und ich habe es gerade irgendwo gelesen, selbst andere Airlines, ich glaube Delta oder American.

00:07:54Speaker 2 Die wollen jetzt auch auf inneramerikanischen Strecken die First abschaffen.

00:07:54Speaker 1 Weil die haben, das wollte ich gerade sagen, die haben doch noch, der Delta und sowas, die haben doch First Class, ne?

00:07:54Speaker 2 Die haben also acht Sitze da vorne, wie bei uns ganz, ganz früher die alte First Class, was in den, ne? Naja, aber nee, die haben ja nur. . Und gut, die haben vorne die Sitze. Ich hatte dadurch, dass sie mich da vorne in die Mitte gesetzt haben. war ich erstens schnell wieder raus aus dem Flieger und zum anderen hattest du ein bisschen Beinfreiheit. Aber trotzdem ist es kuschelig, rechts und links.

00:08:25Speaker 2 Hervorragend. Das einzig gute ist, ich hatte mir schon ich hatte mir schon ein paar ähm Netflix-Folgen auf dem iPad vorher brauchte ich gar nicht. Du hast wirklich den ganzen Flug über Wi-Fi. Das ist ein bisschen fummelig, da reinzukommen, aber wenn du es immer geschafft hast. Und relativ schnell sogar.

00:08:25Speaker 1 Du kannst ja sogar Netflix streamen, sozusagen. Ah.

00:08:25Speaker 2 Ja, konnte ich, die ganze Zeit.

00:08:25Speaker 1 Weißt du denn, wie die Technik bei denen da funktioniert oder irgendwie, wie die das machen?

00:08:56Speaker 1 Die machen, glaube ich, die machen ja nicht über Satellit, ne?

00:08:56Speaker 2 Das weiß ich nicht, das weiß ich wirklich nicht. Aber es muss eigentlich ein Satellit sein, weil was anderes kommt ja gar nicht in Frage.

00:08:56Speaker 1 Ja, die haben, glaube ich, auch so ein bodengestütztes System oder irgendwas. Ich weiß nicht, bevor ich jetzt wieder für mich.

00:08:56Speaker 2 Da muss ich ganz ehrlich, das ist ein guter Punkt, könnte ich mal googeln. weil ähm das ist ähm Bodengestütz, das ist ich weiß es nicht, also

00:09:26Speaker 2 Eigentlich geht in der Höhe nichts mit Boden.

00:09:26Speaker 1 Naja, gut, ich meine, ich sag mal, du kannst ja auch funken. Also irgendwas, irgendein Übertragungskrab kannst du da machen, ne? Also das geht schon. Ich glaube normalerweise, ich weiß, ich glaube, wir hatten darüber nicht so geredet, aber ich glaube, normalerweise ist ja so, es ist eine Standardantenne, die man verbauen kann für die Flugzeuge, ob so ein 320 oder ein 380 ist, das ist dieser 120 Kilo Tropfen von nicht Iridium, sondern von Immasat, ne?

00:09:57Speaker 1 Immasat oder irgendwas, den man da drauf machen kann. Und ich weiß jetzt nicht, ob sie den, ähm ob sie den da auch, ich meine, die haben da irgendwie auch ein anderes System. Und naja, ist egal, bevor ich irgendwie darüber rede. Ich weiß nur eins, dass mittlerweile Ich glaube es, wie heißt es, Starlink anbietet eventuell oder gibt es die ersten Antenn-Dinger, Vorschläge für Starlink, für das Flugzeugen irgendwie anzubieten. Und das sind dann.

00:10:27Speaker 1 Kleine, schlanke Dinger, nicht mehr diese 120 Kilo Trümmer oder irgendwas wieder. Das wäre natürlich echt eine gute Sache. Ich weiß, dass der 320 Nero da. echt immer so ein bisschen aus dem Trim rausfällt deswegen, weil er das King da hätten Trimmer.

00:10:27Speaker 2 Also das kannst du da bei so einem 320 kannst du ja, wenn du die Trümmer siehst, die da auf dem Jumbo oder auf dem auf dem 330 340 obendrauf drauf gebaut sind. So was kannst du nicht, also das kannst du im 320 nicht antun.

00:10:27Speaker 1 Aber ist es ja, ne? Die haben auch Und ich weiß so, dass er halt, ich glaube, das haben wir schon ein paar Mal gesprochen, dass auf so einem Flug London, Frankfurt, dass man da oftmals gar nicht weiß, wie man das mit dem Gepäck macht, weil da hinten so hecklassig ist.

00:11:06Speaker 1 Durch die Antenne und dann sitzt man hinten sitzen ja auch immer in der Regel mehr Leute. Weil Echo und so und vorne ist die großzügige Business Class. Und er ist immer so schwanzgleisig, versucht man den Koffer vorne alle rein zu tun und passen gar nicht alle rein. Und dann hat man mal ein Problem. Naja, gut. Für unsere Hörer, ich rede von vorne hinten, so vor der Tragfläche, hinter der Tragfläche. Und das muss so ein bisschen ausbalanciert sein. Weight <unk> Balance.

00:11:06Speaker 2 Genau. In dem Auftriebsmittelpunkt.

00:11:06Speaker 1 Ja, genau. Sag mal, aber ich habe eine Frage in New York selber.

00:11:38Speaker 1 Bist du denn für JFK oder auch für Newark zuständig?

00:11:38Speaker 2 Also ich habe im Moment die Airport-ID für JFK. Und JFK hat auch genug zu tun, an manchen Tagen bis zu zehn Flugzeugen. Das verteilt sich über einen Tag und Geht sogar bis in die Nacht rein. Wir haben mehrmals, nicht jeden Tag, aber fast jeden Tag einen Lufthansafrachter, der abends spät reinkommt und dann auch noch zwei, manchmal drei Aerologic-Frachter.

00:12:12Speaker 2 Also da spielt sich nachts dann oder spätabends auch noch was auch noch einiges ab, bis in die frühen Morgenstunden. Also so ist es.

00:12:12Speaker 1 Aber das ist ja dann wirklich nur Rufbereitschaft, ne? Oder musst du da vor Ort sein?

00:12:12Speaker 2 Nein, nein. Da muss jedes Mal einer von uns sein. Die Crew in JFK ist auch entsprechend groß. Also das ist nicht, du bist da meistens mit fünf, sechs Mann im Dienst. Also gestaffelt, die Dienste fangen gestaffelt an. Und du kümmerst dich ja um Lufthansa Austrien mit der 6-7.

00:12:45Speaker 2 Hab ich nicht, aber die anderen Kollegen, du kannst nicht alle Lizenzen haben. So und Austrian 6,7, dann die Swiss zweimal mit 330. Und dann noch die Brussels, die die Die sind auch noch dabei. Naja, die drei Lufthansa-Dinger dann. Und Swiss und Brussels, die werden dann auch meistens noch umgeschleppt.

00:12:45Speaker 1 Und ja, das können wir vielleicht nachher noch darüber reden oder irgendwie sowas.

00:13:18Speaker 1 Ich kann euch ganz kurz erzählen, was mit Ganz kurz nochmal, Denver, wie kalt ist es in Denver denn schon? Ich meine, die gehen ja dann doch auch im Winter zu. Ich meine, der Schiurlaub wird ja gerne betrieben und sowas.

00:13:18Speaker 2 Ja, also ich war überrascht. Also die Stadt liegt ja, das ist ja Mile High City. Also es ist 5000 irgendwas Fuß hoch. Und als ich da war, es war nachts bei 7, 8 Grad, aber tagsüber 22 und keine Wolke weit und breit.

00:13:53Speaker 2 Dementsprechend braun ist das da auch alles.

00:13:53Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Das ist das, was meine Frau erzählt hat. Sie war mal da gewesen, da war wunderschönes Wetter, 25 Grad, in Sonne war es 30 und da zog eine Sturmfront durch, und am nächsten Tag war es 5. 05 Uhr. Also das Wetter, das Wetter kann da, ist halt so ein Bergwetter, ne? Also das kann da umschlagen, rasend schnell und dann hast du irgendwie anderes Wetter dort. Ja, also ich war ja sozusagen in Ich war ja auf Mallorca und war ein bisschen abenteuerlich hingekommen. Ich wollte nur ganz kurz für unsere Hörer sagen, ich bin ganz normal, ganz primär, überpünktlich, also das gibt es sowas, überpünktlich ist der Flieger abgeflogen.

00:14:30Speaker 1 Transit hat hervorragend geklappt und ich bin perfekt und überpünktlich angekommen und unser Koffer war, wir sind ausgestiegen und dann drei Minuten warten kam der Koffer vom Band.

00:14:30Speaker 2 Unglaublich. Ja.

00:14:30Speaker 1 Wie früher. Nein, das war ja nicht mal früher so, ne? Aber es war wirklich fantastisch. Also wir waren ganz erstaunt und alles gut. Also, na, prima. Und der AirTag hat auch funktioniert und wir hatten glaube ich letztes Mal ein bisschen darüber geredet oder es wurde immer wieder erwähnt, dass Lufthansa als einzige Airline gesagt hat, ah nee, AirTags, das sind diese.

00:15:02Speaker 1 . für diese Apple Schweine, dass man das irgendwie nicht machen darf. Mittlerweile haben sie komplett zurückgerudert und haben sich mal genau die Regeln angeguckt und haben so festgestellt, dass diese 2036 oder 2032 heißen, glaube ich, die kleinen Knopfzellen. dass sie anscheinend gar nicht so schlimm sein können und deswegen ist das alles. Es gibt auch selber Koffer, die ja so eine Elektronik drin haben, ne? Die, wo du so ein elektronisches Kofferlabel. Ich meine, ich glaube, die geht nicht mehr, wo du deinen Koffer mit so einem Tag registrierst und dann kommt der Code in so ein Bildschirm, wie bei hier so ein, na sag mal, wie die Adobe

00:15:35Speaker 1 Amazon-Reader, die mit so einem diesem flüssigen Papier, ich sag mal so, ich habe jetzt falsch, aber diese Displays, die nur, die nur einmal Strom brauchen, um umgeschaltet zu werden. Ich habe das für das Wort Kindle-Filme. So ein Display ist da drauf. Aber da wird der Label drauf gedrückt und ähm. Und ich weiß gar nicht, ob die überhaupt gibt und die haben auch eine Ausstromung und da ist genauso eine Zelle drin. Das ist alles für irgendwie Blödsinn. Sag mal, ich wollte mal mit dir was anderes besprechen. Ich weiß gar nicht, ob du jemals darüber gehört hast oder nachgedacht hast.

00:16:06Speaker 1 Ich habe das hier im Sendeplan reingeschrieben. Und zwar Hab mir immer wieder das Thema mit Boom Supersonic, dass sie ja die Ouvertür, also so so ein Medium-Size Mini-Concorde wieder nachbauen wollten. Und also einen ganz großen Plan haben und das alles mit mit Sustainable Aviation Fuel und alle haben immer den Kopf geschüttelt und haben gesagt: Wie wollt ihr das machen? Vor allen Dingen, wie wollt ihr das Ding bis 2030 zertifizieren? Und vor drei Monaten ist Rolls oder zwei Monaten ist Rolls-Rolls abgesprungen.

00:16:37Speaker 1 davon.

00:16:37Speaker 2 Letzten Monat, ja genau.

00:16:37Speaker 1 Oder letzten Monat. Und jetzt haben alle anderen, Pratt Whitney, Honeywale und Safran, ich glaube, dazu gehört CFM, Triebwerke, haben auch gesagt.

00:16:37Speaker 2 Ja, Snack mal ist ehemalig Snack mal, ganz ehrlich.

00:16:37Speaker 1 Ah ja, Snackbar, ja, okay. Haben dann gesagt, ach nee, wir unser Interesse ist auch nicht gerade in diesem Tripack-Bereich.

00:16:37Speaker 2 Wir kümmern uns lieber um sparsame und umweltfreundliche Motoren, anstatt da so ein Ja, ich weiß auch nicht. Also ich meine, man ist da immer so ein bisschen hin und her gerissen.

00:17:07Speaker 2 Auf der einen Seite finde ich also eine Technologieentwicklung. Ist immer spannend. Also es ist immer, immer interessant zu sehen, was geht und und und aber muss man auch mal ehrlich sagen. Ob man nun die Concorde mochte oder nicht, und ich fand sie wirklich imposant.

00:17:07Speaker 1 Wunderschöner Flugzeug.

00:17:07Speaker 2 Die hatte ich in Heathrow morgens um sechs aus dem Bett geschmissen, aber sowas von

00:17:07Speaker 1 Du warst ja lang genug in London, ja, ja, ja. Ich habe sie nur ein paar halb beim Schade mal gesehen.

00:17:38Speaker 1 Also und mit den Flammen mitten raus und so.

00:17:38Speaker 2 Re-Heater, sagen die Engländer, ja. Nee, die Concorde, ich habe sie ja nicht mehr gesehen, als ich fest in London war, sondern das war zu einer Zeit in den 80ern oder Anfang 90ern, als ich Vertretung dort gemacht habe. Und dann war ich im Hotel untergebracht von die Fenster konnte man nicht aufmachen, hatte ich mich noch gewundert. Man konnte schön über den, über den, über den. . Über den Airport gucken.

00:18:10Speaker 2 Nächsten Morgen wusste ich aber auch nur, die Pflanze besser nicht aufmachst. Und mein, das war unglaublich.

00:18:10Speaker 1 Aber trotzdem haben sie geklappert wahrscheinlich. Weil ich meine, du kannst die Fenster wahrscheinlich auch machen, aber Englisch war doch nicht so gut.

00:18:10Speaker 2 Es hat sich in dem Zimmer eigentlich alles bewegt. Das ist unglaublich. Also wirklich, wirklich, wirklich klasse. Ich meine, tolles Flugzeug, alles super, alles. Schön, aber in der heutigen Zeit muss ich ganz ehrlich sagen, auch mit Biofuel. Ich meine, das ist immer noch ein Festbrennstoff. Also ein Fossil Fuel. Und in der heutigen Zeit sowas anzufangen, wo ich habe mir mal den Spaß gemacht und habe vorhin mir mal die.

00:18:50Speaker 2 Die T S F C Werte, T F S. C Werte, äh für Specific Fuel Consumption.

00:18:50Speaker 1 Hey, du bist echt gut. Ich hab's mal gelassen. Aber die Zahlen selber würden mir nichts sagen. Wenn du mir jetzt eine Zahl schmeißt, dann könntest du auch die Zahl Pi nehmen. Das sagt man gar nichts.

00:18:50Speaker 2 Ja, aber im Grunde genommen wird dort Der Schub durch den Verbrauch geteilt oder andersrum. Also ich will da jetzt auch nicht. Es ist jedenfalls so, dass man sagt, okay, wie viel Fuel brauche ich, um

00:19:23Speaker 2 Ein Pound Schub. Also es gibt zwei Werte, einmal für Kilonewton und einmal für Pounds. Wie viel Schub Sprit brauche ich, um einen Pound Schub pro Stunde zu erzeugen? So, also, und wenn man Es ist auch gar nicht so wichtig, dass man weiß, wie jetzt genau die Formel ist. Man muss sich halt nur vorstellen, es werden dann Werte genannt. Die sind im unteren einstelligen Bereich oder 0, irgendwas sogar

00:19:57Speaker 2 Ja, das sind die neuesten, die neuesten, die Gen X, der Trend 1000 und so weiter. Der GE90 ist da mit dabei, der ist auch super. So, und jetzt kommt so ein Ofen, ich sag mal, wie bei damals bei der Concorde, dieses Olympus Rolls-Royce, was nicht immer der Motto, der da drin war. Aus dem Vulkanbau. Und gerechnet muss man fairerweise auch dazu sagen, gerechnet wird immer im Cruise. Und das bedeutet also auch der Motor, das ist ohne Nachbrenner gerechnet.

00:20:30Speaker 2 Und er hat dann mal eben die doppelten oder dreifachen Werte von dem, was heutzutage gang und gäbe ist. Also du brauchst pro Passagier oder pro Kilo, fangen wir so rum an, und 100 Kilometer Brauchst du ungefähr das sieben- bis achtfache an Sprit, was normale Flugzeuge so verbraten? Das ist nicht mehr, ich glaube, das ist einfach nicht mehr zeitgemäß.

00:21:03Speaker 2 Und wenn sich, wenn sich Leute zusammentun und bauen ein Business-Jet in der in der Güte. Das wird wahrscheinlich auch frowned upon, aber das könnte ich mir eher vorstellen. Als dass eine Airline sagt, okay, ich meine sicher Virgin und American und so weiter, die haben alle Optionen da sich gesichert, aber das ist, ich schätze, das ist alles Politisches Geplänkelt, das ist nicht wirklich wirtschaftlich durchdacht.

00:21:35Speaker 2 Denn damals, als die Concorde aufkam in den 70er Jahren, hat bei Lufthansa jemand ausgerechnet. . . Wie lange es denn dauert, wenn wir dieses Flugzeug kaufen, wie lange es denn dauert, bis wir pleite sind. Also das, wenn du also komplett subventioniert bist, so ich denke da so an die Golfstaaten und so, da gibt es vielleicht Ja, von mir aus. Have fun. Aber dann musst du auch mit dem Shitstorm leben, der dann kommt, wenn sich, wenn, wenn man dann sieht, was da an CO2 in die Luft geblasen wird.

00:22:08Speaker 2 Also Weil noch haben wir keinen Wasserstoffantrieb in der Luft.

00:22:08Speaker 1 Also das Concorde, man hört ja immer nur, das Concorde-Programm selber hat sich, ich sag mal, für den Hersteller und sowas nicht gelohnt, aber die Die die zwei Airlines, die das also Air France and America ähn ähn und uh British, ähm, die ähm Für die hat sich das in dem Sinne, glaube ich, in dem Zeit gelohnt, weil die Flugzeuge waren halt so besonders und so wenige halt nur, dass die Leute Tickets bezahlt haben.

00:22:38Speaker 1 Also ich habe irgendwo mal gehört, ich glaube irgendein anderen Podcast oder irgendwas, wo das auch hieß, wo denn die Geschichte um einen berühmten Radioporter damals oder irgendwas, der würde gerne Coincorp bezahlen und so und dann wurde ihm praktisch, ja was, was würden sie denn dafür bezahlen wollen? Also oh Gott, gibt's da keinen Listenpreis? Nee, ja, keine Ahnung, ist fünftausend Fuß und fünftausend Pfund okay? Ja, das ist okay Weißt du so, auf dem Niveau ging das irgendwie, dass die Leute halt irgendwie das einfach machen wollten und bezahlt haben und dieses KNT, dem Geld keine Rolle spielt, die haben das dann halt mal

00:23:14Speaker 1 haben das dann halt mal gemacht. Und für so ein Klientel, glaube ich, wie du schon sagst, so ein Business-Chat, ich meine die Leute, das Geld separiert sich ja immer weiter auf der Welt. Also es gibt immer mehr Leute, die unanständig viel Geld haben. Es ist dann auch egal, was das kommt.

00:23:14Speaker 2 Also das, wie gesagt, das kann ich mir schon vorstellen. Das ist genau der gleiche Grund, warum sich Menschen. . Autos kaufen, die exorbitant hohe Summen kosten und auch entsprechend viel verbrauchen und und und

00:23:44Speaker 2 Also als reines Luxusgut, ja, aber als in der normalen Verkehrsfliegerei. . Jetzt denke ich gerade mal an der Ecke weiter. Ich meine, über dem Atlantik, das weißt du viel besser als ich und kannst es wahrscheinlich auch besser erklären, über dem Atlantik fliegen wir Track.

00:23:44Speaker 1 Ja.

00:23:44Speaker 2 Wo willst du den denn jetzt einordnen? Der muss also schon mal um einiges höher fliegen, damit er die anderen gar nicht stört. Also das kommt ja dann auch dazu.

00:23:44Speaker 1 Das hat ja die Concorde getan, das muss man fairerweise zugeben.

00:24:18Speaker 2 Aber die ist aber auch bis Mach, ich weiß nicht, wie hoch, wie schnell war die? Mach 3?

00:24:18Speaker 1 Nee. Nee, die Koncorde ist machen. Ja, genau, 2,1 was. Ich bin ja mal mitgeflogen. Aber da war ich noch kleiner. Ist du mitgeflogen? Ja, mein alter Herr war so verrückt. Keine Ahnung, der hat aber sich glaube ich auch da in die Schul gestößt. Und der ist Jahre her, wirklich Jahrzehnte her. Klar, muss ja schon Jahrzehnte her sein. Und ähm Und da war der Himmel dunkel, dunkelblau.

00:24:49Speaker 1 Also die ging es gleich halt schon hoch auf die Lüge, waren die jetzt nicht über Fly, bis an Flight Level 60, 600 ging die ran?

00:24:49Speaker 2 Wahrscheinlich sogar noch ein bisschen höher.

00:24:49Speaker 1 Ja, höher glaube ich nicht, aber so an den Wert gingen sie irgendwie ran und sind da halt geflogen und dementsprechend hast du mit dem Track-System nichts zu tun. Auch bei dem Track-System, da muss ich ja sagen, da muss ich ein bisschen zurückruhen, da hat sich auch so ein bisschen was getan. Es gibt ja mittlerweile so einen Teil, wo du wieder fliegen kannst, wie du willst, über den Nordatlantik, weil die Kommunikation mittlerweile so, du musst Anforderungen anfüllen. Früher hieß es ja Minimum Navigation Performance Specification, MNMPS, Airspace.

00:25:23Speaker 1 Und mittlerweile ist es Nutz, glaube ich, oder irgendwo und da geht es auch, dass du da Kommunikationsanforderungen hast. Und wenn du die erfüllt hast, also wenn du eine Ausfallsicherung an Navigation und Kommunikation hast, dann kannst du so aktiv den Flug monitoren und planen, dass du, dass die anderen Flieger, dass du auch ein bisschen wieder latent kreuz und quer fliegen kannst. Also ich bin jetzt über. Übertreibe jetzt ein bisschen, ich musste mich aus Gründen, ich sitze ja zu Hause seit kurzem, nicht mehr so damit beschäftigen, aber das finde ich noch heraus.

00:25:58Speaker 1 Aber wie gesagt, also das wollte ich nur mal ganz kurz zu der Boom Supersonic sagen. Ich meine, das Militär hatte auch seine Finger drin. Ich weiß nicht, ob die das finanzieren wollen, keine Ahnung. Müssen wir mal gucken.

00:25:58Speaker 2 Ja, also ich jetzt sind die großen Triebwerkhersteller, die auch die Erfahrung haben. Die sind da jetzt alle raus. Und ich meine, dann geht das nächste Problem los. Jetzt sagen wir mal, jetzt findet sich irgendwo auf der Welt ein etwas kleinerer Triebwerkhersteller.

00:26:28Speaker 2 Und der sagt, ja, ich bastel euch da, dann geht das wieder los mit Zertifizieren. Das ist ja alles, wenn das ein Verkehrsflieger werden soll, dann liegt die Messlatte so extrem hoch. Und da gibt es dann auch keine, so wie bei Rolls Royce, wenn Rolls Royce oder G. E. oder Pratt Whitney da einen neuen Motor rausbringt, da gibt es gewisse Credits. Also da gibt es schon, die wissen, was sie tun, die machen das auch seit Jahren. Das ist das Das ist eine andere Geschichte. Und ich wüsste, ich wüsste nicht, und die wollen das, die wollen den Flieger ja ohne Nachbrenner betreiben.

00:27:02Speaker 1 Ja, ja, ja. Also die Concorde hat den Nachbrenner ja auch nur zum Start gebraucht. Die konnte ja Reiseflug, sonst hätte sie auf ihrem Sprit überhaupt nicht hinkommen kommen.

00:27:02Speaker 2 Nee, aber eben für den, um überhaupt auf auf äh auf einer Strecke X gleich Landebahn ein Gewicht von Y hochzukriegen, musst du, musst du bei so einem schlanken Flieger mit so einem kleinen Flächenprofil, den musst du erstmal in die Luft bringen.

00:27:35Speaker 1 Naja, also mit Nachmänner ist es, glaube ich, so, weil du kannst sie. Ich meine da so eine so eine 777, die kann sich diese riesigen Saugnäp-Sauger da vorne dran lassen, weil die f ne, aber du mit so einem Triebwerk kannst du ja so einen Einlass bei Supersonic nicht betreiben. Da musst du eine ganz andere Mechanik vorne drin haben. Und dann kannst du die Querschnitte nicht so groß machen. Das heißt, wenn du die Querschnitte nicht so groß machen kannst, so ein Triebwerk, dann musst du hinten mehr raus. Und deswegen hast du zum Start, dann sind die halt laut. Genau. Ach ja, wir werden es sehen, wir werden es sehen. Wir sind immer so unken, wir die ganze Zeit, also unken wir immer über den Fliegerraum, vielleicht sollten wir das gar nicht.

00:28:10Speaker 1 Ich habe da mal so ein anderes Bild da reingepostet. Ich geh mal zum nächsten Bild. Ich habe mal so ein anderes reingepostet und zwar hat das ein Follower von uns, at Pendolino, also so ein Twitter. Follower, der hat nur einfach so ein Bild von einem anderen da rübergeschickt, wo er ähm, wo er die Geschichte beschreibt, dass ihm damals eine Stewardess in den 80ern oder Ende der 80er, Anfang der Neunziger noch so ein altes Besteck ihm zugesteckt. Darf ich das mal mitnehmen? So ein altes Designstück.

00:28:40Speaker 1 Naja, und da kamen mir, ähm, kamen mir auch so ein bisschen die alten Gedanken irgendwie hoch, dass man das sehr vertraut vorkommt. Und zwar, vielleicht könnt ihr es jetzt, liebe Hörer, auf eurem Bildschirm sehen, da seht ihr nämlich So ein altes LH-Besteck, da steht auch Lufthansa drinnen in dem Löffel. Das sind so runde Dinger. Und die waren, du siehst ja auch, weißt du, wann die eingeführt worden sind, dieses Besteck mit dem Runden.

00:28:40Speaker 2 Also nicht genau, aber das war Ende der 80er Jahre irgendwann.

00:28:40Speaker 1 Ende meinte dich sogar noch früher oder sowas?

00:29:10Speaker 2 Oder vielleicht sogar noch Mitte der 80er.

00:29:10Speaker 1 Das war über Jahre lang, war das irgendwie das Bestecksal sah halt so sehr besonders aus. Das war alles rund. Auch der Stiel war rund und gelöffelt. Und wie hast du gesagt, wenn man die Suppe gegessen hat, musste man aufpassen, dass die Suppe. . einem nicht in den Ärme gelaufen ist, oder wie war.

00:29:10Speaker 2 Ja, zumindest gegen den Daumen, ja. Also das, weil das war im Grunde genommen ein Löffel, wobei der Stiel vom Löffel eine Rinne darstellt. Und da musst du. Das war schon ein interessantes Design, sagen wir mal so.

00:29:41Speaker 1 Das konnte man gut stapeln, weiß ich so. Und dazu gab es das alte Besteck, das war auch so rund und das konnte man alles so ineinander stecken, das war alles so ein ganzes Konzept. Und diese Löffel irgendwie, die waren auch gut biegbar und händelbar. Und ich erinnere mich, dass der eine oder andere, nämlich Techniker, sich daraus im Krawattenhalter gebastelt hatte.

00:29:41Speaker 2 Aber selbstverständlich.

00:29:41Speaker 1 Ja, also genau. Das hast du irgendwie so umgebogen und dann war das wie so ein bisschen.

00:29:41Speaker 2 Und dann hattest du den Lufthansa-Schriftzuchtestanserschriftzucht von dem Löffel, also von dem T von dem Kaffelöffel.

00:30:14Speaker 2 Den hattest du dann genau vorne an der Krawatte dran.

00:30:14Speaker 1 Ich habe sofort an diese Krawattenhalter gedacht, als ich dieses Besteck gesehen habe. Ich glaube, das Nachfolgebesteck war immer noch so rund, was danach kam, aber es hatte nicht mehr diese Rinne. Das war immer noch sehr rund, nicht irgendwie so langgezogen, sondern irgendwas war immer noch genauso rund, um das irgendwie dazu behalten. Und hatte nicht mehr diese komische Rede. Also danke, Pennolino. Das hat alte Erinnerungen hervorgerufen.

00:30:45Speaker 2 Zum Thema Besteck, weil wir jetzt gerade dabei sind. Also du hast ja manchmal so Begebenheiten. Ich saß ich saß also auf dem auf dem Flug from Denver uh nach Hause in der in der Business class neben einer Dame, die das allererste Mal business und vor allem auch mit uns business geflogen ist. Und dann war sie also schon völlig, sie war lieb und nett, also ich schätze mal Anfang 80, lieb und nett und ich habe ihr dann immer so ein bisschen geholfen mit dem Tisch und und auch den Stuhl verstellen und so.

00:31:20Speaker 2 Das ist ja so ein bisschen. So ein bisschen tricky manchmal. Und dann kam das Essen und dann kam noch was und dann kam wieder was und dann kam nochmal ein Kaffee irgendwann und dann hat sie mich ganz entsetzt angeguckt und hat gesagt. Das Flugzeug muss ja Unmengen an Wasser dabei haben. Und ich hab erst gar nicht so, ich sage, wieso? Wasser? Ja, sagt sie, da muss ja. . Die Geschirrspüler, die müssen ja ständig laufen, wenn die hier mit echtem Charn. Die könnten doch eigentlich Poptletter nehmen,

00:31:50Speaker 2 Wir haben keine Geschirrschüler an Bord. Das macht der Co-Pilot, der Pause hat. Nein, nein, habe ich nicht gesagt. Wir haben keine Geschirrspieler an Bord, das wird alles zurückgestaut und dann in Frankfurt oder am Zielort belastet. Ja, aber. Erstmal, auf was für Ideen man macht. . Ja, ne?

00:31:50Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja. Das ist so. Also wenn das, ähm, wenn es viel zu Hause ist, manchmal Gedankengänge kann man halt.

00:32:21Speaker 1 . Nicht nachvollziehen. Ich erinnere mal ganz kurz.

00:32:21Speaker 2 Ja, aber auch deshalb, Steffen, auch deshalb nicht nachvollziehen, weil wir schon So tief in diesem Geschäft drin sind und für uns sind viele Dinge normal, wo ich sag mal, Leute, die mit Fliegereien gar nichts zu tun haben, die, die, die, die, denen ist so eine Frage. Da darfst du noch nicht mal lachen, weil für die ist das eine ganz normale Frage.

00:32:21Speaker 1 Ja, genau, genau.

00:32:21Speaker 2 Aber ich fand das, ich fand das, ich fand das cool. Wir müssen Unmengen an Wasser dabei haben, wie mit Spürmaschinen.

00:32:53Speaker 1 Also ich saß mal neben einem Passagier, der hat sich aufgeregt darüber, dass es Delay gab wegen Technik, weil eine Bremse gewechselt werden musste. Und da war ganz empört. Und da sagt er: Mensch, wir sollen doch starten. Was hat jetzt die Bremse damit zu tun?

00:32:53Speaker 2 Genau, ne?

00:32:53Speaker 1 Ja, genau. Selbst dass man irgendwann landet, das wurde vielleicht nicht bedacht, aber selbst dass wir in natürlich sagen, wir wollen auch den Staat eventuell abbrechen, das Klar, deswegen kann man das alles nachvollziehen. Ich fände es aber ganz, vielleicht sollte man wichtig erwähnen, aber manche Flieger haben einen Trash-Compact, also eine Müllpresse an Bord.

00:33:26Speaker 1 Das soll man sagen.

00:33:26Speaker 2 Ja, die großen fast alle.

00:33:26Speaker 1 Ja, genau.

00:33:26Speaker 2 Also die großen haben fast alle, zumindest in der Echo, auf jeden Fall einen Trash-Compactor.

00:33:26Speaker 1 Treserpackt da. Die Wagen selber, die Trollis, die werden ja gekühlt meistens noch mit oder wurden früher mit CO2, mit so CO2. Kartuschen, Nichtkeitschein Eis, Pardon, ja genau das macht nicht Trockeneis, Trockeneis, aber es gibt auch welche, die haben Kühlaggregate für die Gelli dabei.

00:33:26Speaker 2 Auch muss ich muss ich sagen inzwischen so gut wie alle weil man weil man von diesem von diesem trockeneis abgehen will und diese anlagen um

00:34:06Speaker 2 um die da verbaut sind, um diese bestimmte in der in der Galley muss man sich vorstellen, da steht also ein Wagen neben dem anderen. Und vor manchen Wagen sind noch so extra Türen, die dazu sind. Und das sind die Compartments, die Supplemental Cooling nennt sich das ganze System. Das ist ein ziemlich aufwendiges Ding. Und wenn das nicht funktioniert. dann muss beim Kederer extra Trockeneis angefordert werden. Also, aber normalerweise funktioniert das recht gut, diese Chiller.

00:34:36Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Das war in. 380 hatte zwei Systeme. Also konnte eins ausfallen, hat er immer noch ein Backup-System, um die Gellies denn die Bereiche da zu kühlen. Ja, aber trotzdem, ich meine, in dem Sinne hat die Dame recht, trotzdem ist er sehr viel Geschirr mit rumgeschleppt, was auch ein erhebliches Gewicht hat, was natürlich da mit rumgekart wird. Vielleicht von der Seite irgendwann vielleicht doch Pappteller, weil. Keine Ahnung, weil das ist ja auch nicht so gut.

00:34:36Speaker 2 Ja, oder ich meine, es gibt heutzutage ja auch selbst bei manchen Zuhause, du hast Schalen oder Schälchen, die sehen aus wie Glas, sind es aber nicht.

00:35:15Speaker 2 Das sind Kunststoffe. Auch haptisch fühlt sich das an wie Glas, es fühlt sich alles wertig an, also es ist nicht billig jetzt. Also dass es sich billig anfühlt oder es billig aussieht, nee, aber vielleicht in der Hinsicht irgendwann das Geschirr wechseln von Porzellan und Ton auf Kunststoff.

00:35:15Speaker 1 Ja, ja, ja. Wir haben auch solche solche Schächeln, die kannst du, mit denen kannst du alles machen. Mikrowelle Geschirrspüler. Und die sehen relativ leicht.

00:35:48Speaker 1 Irgendwas fällt mir noch dazu ein zu Geschirr. Achso, ja, was ich noch sagen wollte, sie sagte mit Geschirrspüler. Also ich weiß nur eins, dass manchmal diese Trolleys, wenn sie dann da rauskommen und verladen werden und erstmal zwischengelagert werden mit dem dreckigen Geschirr, Also bei Macken, glaube ich, die kommen nicht in die Geschichtsspüle, sondern die werden erstmal gekerkert, damit überhaupt das da, so wie das da reingeschmissen wird, was da ist und sowas. Ich glaube, ich habe ja einmal irgendwie erzählt, das habe ich in der Folge garantiert schon erzählt. Dass als der Vulkanausbruch war und alle ja irgendwie am Boden lagen, keiner mehr sich um irgendwas gekümmert hat, dass den, dass er sagt, er ist dann an Bord so ein Fliegergang, der eine Woche in der Sonne rumgestanden hat, mit dem dreckigen Geschirr noch da drinnen.

00:36:25Speaker 1 Und er hat nur diesen Wagen aufgemacht und er zogen sich überall am ganzen Rand nur Fäden. Weißt du, das war alles voller, das, das, das, naja, ist egal. Ich hab das schon mal erwähnt. Also so könnte ich mir vorstellen, das geht rasend schnell mit so einem Ding. Im Sommer, wenn so ein Wagen da rumsteht, dann Die können das signal. Also ein Job, den möchte ich nicht machen. Geschirrspül, Geschirrspülwäsche, das ist ausräumend.

00:36:25Speaker 2 Nee, das wäre auch nicht mein, das wäre nicht gerade mein. Nee, nee, nee. Nein, nein.

00:36:25Speaker 1 Die haben auch nur den leeren Blick, glaube ich. Im Blick.

00:36:25Speaker 2 Ja, aber das mit dem leeren Blick, mein Gedankengang war dann natürlich auch, wo kommt es her?

00:37:00Speaker 2 Ja, ist ganz klar, diese Jobs. Ähm, erstens sind die meisten, die da vorne sitzen und stehen und die sind gar nicht mehr bei irgendeiner Airline beschäftigt. Also da gibt es kein Corporate kein kein Corporate ID und kein Feeling da dafür mehr. Und zum anderen sitzen sie da für für Minimum. Wage, also Minimumgehalt, sehen das eigentlich nur als Job, um irgendwann was Besseres, was anderes machen zu können. Und das gleiche Thema zieht sich für eins der späteren Themen, das zieht sich auch bei der Bodenabfertigung, bei den Beladern und auch bei den

00:37:38Speaker 2 bei den Flugzeugschleppern und so, da, da, also nicht bei uns, aber hier in Frankfurt. Das ist eine andere Geschichte. Aber dort sehr, sehr deutlich zu sehen. Und die haben dann meist auch zwei oder drei Jobs, deshalb, wenn die vor dir sitzen, da haben sie wahrscheinlich schon einen anderen Job morgens irgendwann gemacht und und und sind schon müde.

00:37:38Speaker 1 Sag mal, was macht denn der A380 in TUL? Hast du davon irgendwas gehört, wie weit die da sind oder irgendwas, wie weit sie die fit gemacht haben oder irgendwie sowas?

00:38:10Speaker 1 Nee, ne?

00:38:10Speaker 2 Also, nee, von Teruel habe ich das letzte, was ich gesehen oder gehört hatte, das war, glaube ich, so eine kleine Sendung auf Arte, wo ein A343600 abgeholt worden ist. Und das war das Flugzeug, das ich gesehen hatte, als ich dort war, um an einem normalen 340, also so eine Geheimwaffe, so ein Langsamflieger. Geheimwaffe? Hast du ja Geheimwaffe gesagt?

00:38:40Speaker 2 Ja, ja, der 340-300 ist die Geheimwaffe. Achso, okay. Das ist. Der fliegt schön langsam, da kriegt man mehr für sein Geld. Mehr Flugzeit. Nee, und Da habe ich halt, du konntest halt sehen, da stehen ja immer noch, alle 14 A380 standen da ja immer noch rum. Ich meine, inzwischen sind sie wahrscheinlich schon dran an den Fliegern. Aber gleiches Problem.

00:39:10Speaker 2 Also einmal die Wiedererwecken, das ist auch eine Sache, das dauert ein paar Wochen. Und dann kommt dieses. diese Schadensbeurteilung wegen der Hager-Geschichte noch dazu.

00:39:10Speaker 1 Na, ich dachte, hättest du ja irgendwas gehört. Ja, die Doku, weiß ich, da wurde da wurde von mehreren darauf angesprochen, auch dass sie, und haben unsere Hörer auch gesagt, dass das irgendwie dass man die irgendwie angucken kann. Die verlinke ich auch, dass man da irgendwie hingucken kann. Ja. Ich habe mal die Rubrik Aktuelles, weil ich hatte ja vorher gefragt, es gibt noch Fragen an Harry bei unseren Hörern, ob die irgendwie haben oder irgendwas.

00:39:48Speaker 1 Und da ist eine Frage, die kommt immer, immer Immer wieder vor und zwar wie repariert man einen Kohlenstoffflieger, sozusagen einen Carbonflieger Und da ist voll auf so ein Incident raus, aber ich glaube, die Frage bleibt, die Antwort bleibt die gleiche, es ist kompliziert. Und zwar ist irgendwie am 6. 10. ist Olumbumbaschi. Ich hatte es mal so als Scherzflughafen gesagt, da wird nach Lumbombashi, wenn ich unsere Kollegin irgendwas gesagt habe. Und diesmal ist da in Lumbombashi wirklich was passiert, in Äthiopienflug ET8.

00:40:19Speaker 1 7-7, kann man nachgucken. Der hatte einen Tailstrike, also der ist hinten mit dem Schwanz aufgesetzt und zwar relativ heftig wohl bei der Landung. Und der wurde auf richtig schön, auf einer ganzen Länge. ein paar Meter da rumfitten abgeschliffen und sogar richtig runter bis auf die wie nennt sich Stringer oder

00:40:19Speaker 2 Ja, das sind diese Omega-Stringer und spannenden. Also man kann deutlich sehen. Also, das ist nicht sehr schön.

00:40:50Speaker 2 Und an einer Stelle ist er sogar durch

00:40:50Speaker 1 Genau, genau. Und wie repariert man so einen Flieger? Ich weiß, das hast du als Techniker, da kommt wieder irgendwie wahrscheinlich so ein Dev-Team von irgendeinem Hersteller und Boeing jetzt hier im Fall und guckst sich das an. Der Flieger ist einen Tag später von Lombobashi Ferry, also ohne Gäste und ohne Druckbeaufschlagung, also ohne Druckkabine einzuschalten, ist der zurück nach Ades geflogen. Und ich habe mal nachgeguckt, der steht da auch noch. Der ist halt dem nicht mehr geflogen, weil das dauert nicht.

00:41:21Speaker 2 Nee, nee, der wird da auch eine Weile stehen, weil wie du schon sagst, da. für solche große Beschädigungen, für solche Beschädigungen und das ist nicht nur bei Äthiopien, das ist auch, wenn wenn auch bei anderen großen Airlines. Wenn das so eine Beschädigung ist, dann kommt das Boeing-Team und hatten wir schon mal das Thema, die bringen dann alles mit bis hin zur eigenen Kaffeemaschine. Die, die, die sind da wirklich autark.

00:41:21Speaker 1 Aber es müsste ja eher das Team bei von Airbus geben, sagen wir mal so, ne? Wahrscheinlich. Ja, ja, genau.

00:41:52Speaker 2 Gut, die bringen dann ihr eigenes Weinregal mit.

00:41:52Speaker 1 Kann natürlich sein. Naja, vielleicht sind ja auch ein paar Deutsche dabei und die bringen ihre Fischbrüche mit aus Hamburg, oder?

00:41:52Speaker 2 Ja, genau. Also da muss ähm, da wird da wird großzügig und großflächig wird da ersetzt. Also

00:41:52Speaker 1 Meinst du, die ersetzen oder kleben was? Oder ich meine, die selber backen, die sind normalerweise ja kommen die ja Konkave, dieses Carbon-Zeug. Aber meinst du, die können da was draufkleben oder.

00:42:23Speaker 2 Ich schätze mal, sowohl als auch, je nachdem wie groß das Ganze ist, du musst ja auch, selbst wenn du jetzt was rausschneidest und ersetzt, das muss ja auch wieder geklebt werden und und muss erhitzt werden und und also du brauchst dann irgendwo einen Hallenplatz, wo du dann irgendwelche Strahler aufbaust oder oder wie auch immer. Ich hab noch nie so eine so eine Reparatur gesehen, wie wie sowas, wie sowas angegangen und wie sowas passiert. Ich weiß nur

00:42:55Speaker 2 Erinnere dich an die 787, die ähm für gefühlt drei Jahre in Boston stand. Mit dem Batteriefeuer. Mit der Batterieüberhitzung muss man ja.

00:42:55Speaker 1 Ja, das war ja richtig braun von außen, ne? Ja, genau.

00:42:55Speaker 2 Und das, da wurde ja auch das ganze Material, das wurde ja auch alles erneuert. Und da hat, da kam Boeing, hat ein Zelt drumherum gebaut um die Stelle und sie wurden nicht mehr gesehen.

00:43:25Speaker 2 Irgendwann. Nein, nach ich glaube das waren sogar zwei Monate haben die gebraucht. Bis da alles, alles das sind ja Das ist ja nicht so schnell wie beim Blechflieger. Das sind ja verschiedene Arbeitsschritte und dann Ausherzeiten und und so weiter, und bis es dann endlich weitergeht, um das wieder aufzubauen. Und so war das, so war das in bei der bei der das war von der von von der jal 787 so war das dort auch also es hat hat eine ganze weile gedauert und dann war das zelt weg und der flieger ist wieder geflogen also die

00:44:00Speaker 1 Fliegt auch immer noch, müssen wir sagen. Fliegt auch immer noch, ja.

00:44:00Speaker 2 Und seitdem sind bei der 8. 7 die Batterien in so Titangehäusen drin.

00:44:00Speaker 1 Das heißt, die leichte Batterie wurde durch ein schweres Gehäuse drumherum wieder auf Normalgewicht hochgebracht.

00:44:00Speaker 2 Wat der Eensin Ul ist der Anasin Nachtigat. Also das ist, beim 350 haben wir vier von diesen Batterien und nie Probleme gehabt. Und bei denen ist das halt so, die.

00:44:30Speaker 1 Moment, aber ich dachte, die 77787, die hatte eine neue Batterietechnik da drin, eine leichte Batterie. So eine nicht die alten Eisenbatterien oder sowas, sondern schon.

00:44:30Speaker 2 . Nee, nee, das ist so ein Elytion-Ion-Batterie. Ja, und die hat der, die hat der 350 auch.

00:44:30Speaker 1 Ja, aber darauf sind sie ja nur ein bisschen später gekommen. Vielleicht haben die dadurch ein bisschen was gelernt.

00:44:30Speaker 2 Das kann natürlich sein. Das kann natürlich sein.

00:44:30Speaker 1 Ja gut, also wie gesagt, das waren die Frage unserer Hörer und wie gesagt, die ist jedes Mal aufgetrennt, weil jeder.

00:45:06Speaker 1 . keine Ahnung, kennt das vielleicht von zu Hause und fragt sich, wie das geht. Hier im Verein ist ein, also wo ich hier in Hamburg fliege, der kleine Flugverein, die haben zwei Zirren und die sind ja auch Der Hauptholm ist auch jetzt nicht Kohlefaser, aber Glasverbund, Glasfaserstoff. Und da hat einer eine so harte Landung hingelegt mit der Kiste, dass dort ein Riss im Hauptholm ist. So. Und die wurde aber auch repariert. Das war fast am wirtschaftlichen Totalschaden. Aber die mussten auch, zur Reparatur weiß ich, mussten sie reinschleifen.

00:45:39Speaker 1 Ich glaube, das ist schon da. Wie man damit umgeht, das ist ja schon seit Jahrzehnten, wird das Zeug ja benutzt und die ganzen Segelflieger und sowas. Und die mussten halt auch reinschleifen und ich glaube, die waren irgendwie, das waren auf. sieben Lagen Schicht war das irgendwie, war der Riss zu sehen und dann war der Riss nicht mehr gesehen, mussten das reinschleifen so lange und dann wurde es halt geklebt, repariert, gebacken, um das wieder hinzukriegen.

00:45:39Speaker 2 Ja, nur hast du da, also ich habe mir die Bilder auch bei Aviation Herald angeguckt. Ähm, das das ist ein Riesen, das ist mit der Äthiopien, ja.

00:46:12Speaker 2 Von der Äthiopien, ja. Das ist ja eine Riesenfläche, die auf der der da. Und das bei der Landung. Ich könnte, ich meine, sowas. stelle ich mir eigentlich eher beim beim Take-Off vor, dass du überziehst irgendwie. Aber Bei der Landung, der muss, naja gut, ich meine, kommt drauf an, auch wie das Wetter war und so, dann kann der kann der sowas Schon passieren.

00:46:42Speaker 1 Also Balalandung fasse ich, wie der jetzt mit der Flight Control-Software ist. Also ich weiß, dass viele Flieger haben eine Tailsstreik Protection. in den Treiber war ja drin, da kannst du es relativ gut steuern, dass du sagst hier, ich darf so die Pitch um diesen Wert nicht anheben, sonst setze ich hinten auf. bei der Landung, aber da hast du, da hast du irgendwelche Windverhältnisse, irgendwelche Böen und irgendwas sagt, kann das denn schon, da weiß die Fly Control-Logik noch nicht ganz so, wo du denn so im Raum gerade so bist oder will der auch nicht reingreifen, weil das hat natürlich auch irgendwie ein Hat, Folgen haben und dann passiert das halt.

00:47:15Speaker 1 Runter musst du ja am Ende kommen.

00:47:15Speaker 2 Du musst, ja, genau. Die Tail Strike Protection hat der Flieger auch und Ich weiß nicht, welche Variante von der 787 hat auch noch, dieser anscheinend nicht, oder der ist weggeschliffen, die haben auch ein Tailskit. Also so ein Sporn hinten nochmal. Also, das

00:47:15Speaker 1 Ich weiß, Äthiopien, das weiß ich, die hat die 787, die haben, das habe ich, das ist eine alte Information, die irgendwo in meinem Kopf liegt, die nannte sich immer die Terrible 5 oder irgendwie sowas.

00:47:48Speaker 1 Das waren wohl die ersten. 787, die sie für alle möglichen Experimente oder Techniken verwendet haben, die ganz vermuschelte Baupläne haben oder was? Die ersten sind ja immer so ein bisschen von bevor so eine Finger, so richtig In Serie spricht man, glaube ich, sowieso erst ab 500 Exemplaren bei so einem Flugzeug. Ansonsten ist jedes Flugzeug einmalig. Dass da, die Ersten waren da besonders für größer. Die stand, glaube ich, jahrelang bei Boeing auch auf, weil keiner die haben wollte. Und dann mit einem riesigen Rabatt hat die denn sieben Äthiopien gekauft.

00:48:20Speaker 1 Das habe ich mal gehört. Da müsste ich nachforschen.

00:48:20Speaker 2 Na gut, das kann natürlich sein.

00:48:20Speaker 1 Ich hab da, wir haben jetzt ein paar Mal das Wort schleppen und verwendet oder irgendwie sowas. Du hast mir nur, ich weiß gar nicht, ob man die überhaupt zeigen kann, du hast mir irgendwie ein paar. Bilder gezeigt gehabt von einer von einem Schleppumfall, der jetzt kürzlich irgendwie passiert ist in Kennedy, wo ein Flieger, ich kann es ja mal beschreiben, der ist

00:48:51Speaker 1 Wahrscheinlich wurde geschleppt mit oder ohne Stange, das weiß ich gar nicht, wahrscheinlich auch ohne Stange. Ohne Stange. So ein Hubschlapper und ist geallt, hat dann ein bisschen zu schnell und hat gesagt, oh, jetzt muss ich ein bisschen um die Ecke und hat dann ich sag mal so quasi nicht vorne gebremst, aber es ist zu schnell vom Gas runtergegangen oder wie immer man das nennen würde und hinten der Flieger hat natürlich ein gewisses Moment, wenn gewisse Kraftgezogene Geschenke gezogen hat und dafür reicht die Haftung vorne vor dem Schubwagen nicht aus. Und dann hat sie ihn, da hat sie ein bisschen verdriftet und dann hat sie ihn einmal

00:49:24Speaker 1 80 Grad nach hinten gedreht, ne? Irgendwie sowas. Und dann reißt natürlich alles kaputt, dann geht die Spurstangen, alles knackt da irgendwie auseinander. Wenn erstmal der Widerstand gebrochen ist, also ihr müsst euch wirklich vorstellen oder hören, da ist ja auch so eine Scherstange, die die Richtung hält, wie so eine Schere sieht das aus. Und wenn die gerissen ist, dann kann man das aber, eigentlich das Bugrader will, die 180 Grad drehen, das ist ja nur ein Zylinder.

00:49:24Speaker 2 Dann ist eigentlich, dann hast du keinen Widerstand mehr, dann hast du nur noch die

00:49:54Speaker 2 Also am Anfang hat es die Steuerungsaktuä auch so ein bisschen verknurzt und dann waren da noch ein paar Hydraulikleitungen. Und dann die elektrischen Kabel für die Ansteuerung der Bukrad-Lenkung. Und da ist ja auch noch so eine kleine Box, wo auch APU-Not aus ist und so weiter. Das hat es alles zerbröselt, dann die Bukrat-Schere selbst, dieses Linkage zwischen dem inneren und äußeren Zylinder.

00:50:27Speaker 2 Das hat es komplett zerrissen und ja, dann war der Schlepper halt um 180 Grad verdreht und dann haben die den Flieger dann irgendwann auf Auf so eine Frachtposition gestellt. Und dann wurde dann nach der Schadensbeurteilung ein neues Buchfahrwerk und zwar komplettes Buchfahrwerk, also nicht nur den inneren Zylinder, sondern auch oben alles wurde komplett gekauft

00:51:03Speaker 1 Und das ist dann teuer, so ein Fahrwerk, ne?

00:51:03Speaker 2 Ja, das war ein Generalüberholtnis, das gibt es schon für eine halbe Million.

00:51:03Speaker 1 Ich weiß, du hast mir ja auch mal erzählt, dass die, so ein Fahrwerk hat ja auch seinen eigenen Lifecycle hat. Also diese, der Der wird anders behandelt als der Rumpf selber. Also der Rumpf kann mal wegen 5000 Flüge oder 50. 000 Flüge ab, aber das Fahrwerk kann nur so und so viel und deswegen werden die kommt in der Regel zwischen der in so einem Lifecycle von so einem Flugzeug werden die mal mehrfach mal gewechselt, die, die.

00:51:35Speaker 2 Ja, genau. Und ja, und dann wurde ein Hallenplatz besorgt und da sind dann auch die ganzen Teile dann irgendwann eingetroffen. Die Kollegen. von der Airline, die betroffen waren, die kamen dann auch von der Heimatbasis dorthin und ja die Bilder kannst du im Grunde genommen posten bis auf das, wo man erkennen kann, wer es ist.

00:51:35Speaker 1 Das kann man so machen. Ich mache eins hier in die Shownotes. Also seht ihr jetzt auf dem Bildschirm, da kann man das sehen und in den

00:52:07Speaker 1 Aber was man, was mir du rausgefällt, was mir da so frei eingefallen ist, ist diese Unfälle scheinen, die kommen nicht. Ich habe mal geguckt, bei Aff Harald und sowas tauchen die gar nicht auf. Weil das war ja kein Flug und das wird halt nur von Leuten fotografiert, die sich da irgendwie auskennen und oder irgendeiner macht die Fotos und es ist auch sowieso mit dem Fotografieren auf Flughafen ja auch nicht immer so einfach, aber es gibt ja immer wieder So ähm ähm ähm, na sagen wir mal hier, die Überwachungskameras, die überall den ganzen Flughafen überwachen.

00:52:40Speaker 1 Und da gibt es nämlich ein nettes Filmchen. was von einer abgefilmt habt, was genau die gleiche Geschichte, da bitte euch das mal vorstellen könnt, was da passiert ist. Könnt ihr bei YouTube gucken, kommen stelle ich rein, das ist ja auch kein, in dem Sinne kein Geheimnis, wenn es bei YouTube ist. Genau das gleiche ist ja mal mit 380 passiert. Vor einigen Jahren. Ich weiß nicht genau, wann das ist. Genau das gleiche Ding.

00:52:40Speaker 2 Ich glaube, das war 2017. 2017 oder 2018. Aber ich glaube, das war 2017. Aber das war auch.

00:53:11Speaker 2 Der Flieger kam, muss, so fing das an, der Flieger kam schon mit einer Beanstandung rein. Und daraufhin musste, wegen Restriktionen, musste also eine Fuel Pump gewechselt werden. Das heißt also, man hat das Flugzeug auch irgendwo auf so eine entfernte Abstellposition und dann hat man. . Erstmal die Fuel Pump gewechselt und dann sollte der wieder nach vorne geschleppt werden zum Terminal und es sollte losgehen. Und der Schlepperfahrer auch sich selber überschätzt, das Gewicht hintendran unterschätzt.

00:53:46Speaker 2 Ist auch ein bisschen zu flott in die Kurve. Der Flieger hat sich gedacht, ich habe keine Lust auf diese Kurve. Und hat den Schlepper praktisch dann wie so ein Brummkreisel unten drum gewickelt, ums Bluckfahrwerk gewickelt. Auch alles kaputt, alles neu und. Das ist im Grunde genommen sehr ähnlicher, sehr, sehr ähnlicher Vorfall. Man sieht das immer wieder. Ich habe das in In Boston, auch gerade auf Airports, wo viel geschleppt wird.

00:54:17Speaker 2 Und warum wird überhaupt geschleppt? Ich meine, wir machen das in Frankfurt, ist das tägliches Geschäft. Also die Die schleppen wie verrückt dort. Ganz einfach aus dem Grund, Flugzeug kommt an, Langstrecke, hat 60 Minuten oder 90 Minuten am Gate, dann muss das Gate frei sein. Das heißt, der Flieger wird dann irgendwo hingeschleppt, manchmal sogar auf die andere Seite zum Terminal 3, was ja noch gar nicht fertig ist, aber die Abstellposition kann man benutzen. Und dann wird der irgendwann nach einer Stunde oder zwei Stunden wieder von da drüben rübergeholt.

00:54:48Speaker 2 Es kostet alles Zeit und in der Zeit, wo geschleppt wird, kannst du auch nicht dran arbeiten. Das ist ja auch wieder so ein. Du hast offiziell eine Bodenzeit von sechs Stunden. Und dann fragt sich jeder, ja warum, warum wurden denn da nicht mal ein paar Dinge behoben, die nun schon länger anstehen? Es geht nicht, wenn das Flugzeug dauernd unterwegs ist. So, und ja, und in Boston war es so, da ist die Schleppstange, das war mit einem Stangenschlepper, die ist gebrochen.

00:55:20Speaker 2 Und nun ist es eigentlich so, dass jeder, der diese Ausbildung mal gemacht hat, zum Schleppen oder als Bremser, so nannte man das früher, dass du obendrin sitzt bei den Stangenschleppern most.

00:55:20Speaker 1 Wir müssen erzählen, ganz kurz, die haben nur für unsere Hörer auch, die haben ja auch eine Sollbruchstelle, wenn die Belastung. Die Stangen, ja. Ja, die Stangen, damit die nicht. Bugratzer biegen, knacken die halt irgendwann.

00:55:20Speaker 2 Genau, die haben eine Säubstelle, das heißt, da sind so Scherbolzen, die dann wegbrechen.

00:55:55Speaker 2 Und dann ist das Flugzeug natürlich von dem Schlepper gelöst. Der Schlepper hat nur noch so ein kleines Teil hinten an sich dranhängen oder wie auch immer. Und der Rest hängt noch an dem Buckfahrwerk Und nun ist es eigentlich international so, es wird auch überall so gelehrt in dem Moment, selbst wenn du keine Verbindung, Sprechverbindung zum Cockpit, zu dem im Cockpit hast, dann gehst du auf die Hupe und hörst nicht mehr auf zu hupen, bis du siehst, dass der Flieger anhält.

00:56:28Speaker 2 Ja. Es ist Dauerhuben bedeutet bremsen. So, aber wenn du jetzt diese Ausbildung sagen wir nicht so wirklich durchlaufen hast oder auch nur so im Schnelldurchlauf, wie es ja manchmal auch so ist. Und Hauptsache Hauptsache, es werden viele Flugzeuge bewegt an einem Tag und du bist eh schon müde und der Kollege war da unten mit und total überfordert. Oben der hat das gar nicht mitgekriegt, weil du siehst den Schlepper nicht, wenn du da oben hinsetzt.

00:57:02Speaker 2 So, und was ist also passiert? Der Schlepper ist zur Seite gefahren und ist stehen geblieben und hat sich das angeguckt und wusste auch nicht, was er jetzt noch machen sollte. Und der Flieger hat dann dadurch angehalten, dass er irgendwann mit dem einen Engine gegen den Schlepper gerollt ist. Und dementsprechend war die ganze Nose-California, das war alles Moose und Matsch. Also, das ist da war einiges kaputt. Du musst es sogar. Dadurch, dass der Flieger sich ja bewegt, diese kinetische Energie musste sogar kontrolliert werden, ob nicht die Triebwerksaufhängungen was abbekommen haben.

00:57:36Speaker 2 Ein Riesenaufwand. Ein Riesenschaden. Ein Flugzeug von so einer Größe da in Boston, das war auch ein 330 damals Der ist dann mehrere Tage stehen geblieben. Bei so einem Flugzeug reden wir von Ausfall pro Tag. Ich schätze mal, so 250. 000 wird das schon sein. Plus Reparatur, plus Gäste ins Hotel und Umbuchen. Und da kommen ganz schnell ganz große Summen zustande. Und alles nur.

00:58:06Speaker 2 . . Weil sich irgendwo bei der Abfertigungsgesellschaft einer gedacht hat, Mensch, da können wir noch einen Tag Schulung einsparen. So, und dann regelt das dann natürlich irgendwann die Versicherung. Es gab eine Abfertigungsgesellschaft in Boston, die war nur kurzfristig dort. Die sind dann aus ihrer Versicherung rausgeflogen und mussten dann zumachen. Sowas gibt es dann auch. Weil die auch so Dinger gerissen haben, also solche Geschichten. Und dieses Phänomen, was immer wieder passiert, ich habe es in Boston mehrmals erlebt und jetzt auch das typisch amerikanisch, also ein amerikanisches Ding, Entschuldigung, dass du gesagt hast, dass oder oder ich meine

00:58:49Speaker 1 Ich bin ja jetzt vom letzten Jahr von Frankfurt, wo der Schlepper abgebrannt ist und den Flieger mitgenommen hat. Aber das ist nur was anderes. Aber es ist ein typisches Amerikaner.

00:58:49Speaker 2 Das ist was anderes und in Frankfurt In Frankfurt ist es auch schon vorgekommen, dass beim Flugzeug in die Halle schieben oder aus der Halle rausholen, dass da mal so ein Randbogen von der Fläche mal hängen geblieben wird. Aber das sind keine Das ist nicht zu vergleichen mit diesen Vorfällen, die auf weiter Flur.

00:59:23Speaker 2 Es ist nichts in der Nähe, es ist nichts, was da eigentlich was eine spezielle Aufmerksamkeit erfordert, außer dass du weißt, du hast da so 200, 300 Tonnen dran hinter dir hängen. Das diese diese Vorfälle sind sehr, sehr USA-spezifisch und das Licht an dem an diesen an der an der Art und Weise, wie ausgebildet wird, das ist alles so ein bisschen mit der heißen Nadel. Ich meine, wenn du dich erinnerst, wenn du in USA auf eine auf eine Abstellung, auf eine Gate-Position rollst.

01:00:00Speaker 2 Sollen dort immer rechts und links ein Wingwalker sein und vorne ein Einwinker, weil das, wenn es selbst wenn es ein automatisches System gibt, ist mal kaputt. Und diese Wingwalker sind Vorschrift auf fast allen Airports in den USA, weil sich von den Leuten, die auf dem Airport herumfahren mit Gepäckkaren und so weiter Weil denen das nicht klar ist, dass du jetzt nicht noch schnell vor dem Flieger, du hast da ja diese Fahrstraßen, dass du da noch schnell rüber huschen kannst.

01:00:31Speaker 2 Also das ist und so ein Flieger bremsen ist auch doof. Also Und es wird auch von diesem Fehlverhalten, was du sehr oft siehst, es wird gar nichts oder ganz, ganz wenig geahndet. Wobei uns, wenn du sowas in Frankfurt bringen würdest, Dann hast du Ratzfatz einem Nacken vom Flughafen von der Betreibergesellschaft oder sogar die Polizei, die ist ja auch immer auf dem Flughafen. Und dann war es das erstmal für dich.

01:01:05Speaker 1 Ich weiß in guter deutscher Manier, es wird auf dem Frankfurter Flughafen geblitzt. Ja, da steht irgendwo ein Blitzer und du darfst nur 30 fahren und jeder hat den Druck, aber alles noch schnell hinzubringen, aber da steht ein Blitzer irgendwo. Ich habe das wurde einmal am Radio angesagt, aber Taxi wird so, es steht ein Blitzgerät.

01:01:05Speaker 2 Gut, das sind dann auch schon manchmal so Stilblüten, aber im Großen und Ganzen auch die Aufgeräumtheit der Abstellpositionen oder so.

01:01:36Speaker 2 Man muss ja nur mal am Gate Egal wo du bist auf der Welt, guckst du aus dem Fenster. Sieht das alles aufgeräumt aus? Sieht das alles super aus? Ist das alles schick? Oder sieht das aus wie Kraut und Rüben? Und auch das Equipment sieht dementsprechend uralt aus und schlecht gewartet? Und du siehst schon, weißt du, wenn du das alles so schmuddelig und mit Ölpfützen unten drunter und so, also das sieht man halt sehr, sehr häufig. Ich habe das ist ein Neverending Thema, glaube ich.

01:02:09Speaker 2 Also diese

01:02:09Speaker 1 Ich habe hier, ähm, ähm, ich habe hier noch ein Bild, das, ähm, wie gesagt, das zeige ich nochmal, da sieht man auch so ein Schleppumfall, der ist vor Jahren mal in Los Angeles passiert mit einer MD80 und die fliegen ja auch schon gar nicht mehr bei denen. Und da sieht man auch, dass die Schleppstange genau das gleiche Ding. Der hat der Flieger den Hat er wahrscheinlich angehalten und der Wagen ist einfach mit so einer Schleppstange halt umgekippt und umgedreht, total verbogen. Interessanterweise, die hat gar keinen Sollbruchstelle, gab es auch irgendwie so ein anderes System und da hat es dem Flieger vorne so richtig schön gecrasht, weil er da rein will.

01:02:43Speaker 1 eingefahren ist.

01:02:43Speaker 2 MD80 war ja auch in Dallas zum Beispiel, die haben gar kein Pushback gemacht, die haben ein Reversor-Push-Out gemacht. Ich bin ja öfter in Dallas gewesen, als ich damals in Houston war. Und wenn du mit American zurückgeflogen bist, von so, also die meisten Gates waren, und das waren dann immer diese MD8487, kenne ich mit den Dingern nicht aus, aber saß du da in so einer Röhre drin und wolltest auf einmal lauten, das Ding geht rückwärts. Und die haben also die haben also da lief einer vorne mit und hat ihn wirklich beide einschätzen sollen aber das war das war gang und gäbe damals ich weiß nicht heutzutage

01:03:19Speaker 2 Wenn du diese Art der Flugzeuge und Triebwerke nicht mehr hast, kannst du das vergessen. Mit High-Bypass-Triebwerken ist das fast unmöglich. Und dann musst du in Leistungsbereiche gehen, dann räumst du die ganze Position frei.

01:03:19Speaker 1 Da ist dann nichts mehr da. Ja, klar, die MD-80 hatte nun diese hohen Triebwerke, das heißt, da konnte gar kein Dreck aufgesaugt werden oder nicht so wenig oder war das nicht das U-Behr. Nein, genau, wenig, ja. Und ich habe das nur einmal erlebt bei einer Turboprop

01:03:49Speaker 1 dass man rückwärts gepusht hat. Aber das ist ja auch ein anderer Schnack. Mit einer Turboprop kannst du natürlich auch sowas eher machen, als weil die sehr leicht rückwärts Schub erzeugen können durch ihre Propellerblätter, als so ein Jet Timber. Ich habe hier einen anderen Fall und das, ich ärgere mich zu Tode. Ich habe mir die Soundfiles da rausgesucht. Ich kann die, vielleicht, wenn das einigermaßen passt, kann ich sie ja noch nachträglich irgendwie versuchen einzuspielen oder hittend dran für euch zu.

01:04:22Speaker 1 an den Podcast hinten dran zu machen. Und zwar habe ich Soundfiles rausgesucht von einem Vorfall. Da haben wir in letzter Folge, glaube ich, darüber gesprochen, dass ein der Dreamlifter, wie er heißt, ein Fahrwerk verloren hat, aber nicht ein Reifen verloren hat, das wurde so schön mitgefilmt, die ganze Welt wusste darüber Bescheid und da kamen auch viele Fragen von unseren Hörern, was was sie wo machen und ist das richtig, was sie gemacht haben, also was haben wir in der letzten Folge so ein bisschen darüber gesprochen.

01:04:53Speaker 1 Und jetzt haben wir in der Vorbereitungsfolge, Harry, hast du mir gesagt, ja, hier, das gleiche ist Anfang des Monats. Am 4. September, also vor zwei Monaten sozusagen, ist das gleiche passiert in New York, in war das New York oder Kennedy? Kennedy, JF Kennedy. Warst du da zurzeit da? Nee.

01:04:53Speaker 2 Nein, zu der Zeit war ich nicht da. Es war noch Tagesgespräch, als ich dachte, jetzt bin ja ab 1. Oktober dort gewesen.

01:04:53Speaker 1 Ah ja, okay.

01:04:53Speaker 2 Das war noch sehr frisch alles.

01:05:24Speaker 1 Und die hat in JFK, hat sie, genau das gleiche, was diesem Triebenlifter da passiert ist, hat ein Fahrwachsrad verloren und die haben es wirklich nicht gemerkt. Wie gesagt, ich versuche mal die Audio-Files noch irgendwie reinzuspielen, weil da hört man nämlich ganz klar raus, dass erst eine Erfrongs und dann später eine Jetblue den Tower Controller darauf hinweist, ähm, here, you lost your wheel oder irgendwas, wo sie fragen, wo liegt das denn genau oder irgendwie was.

01:05:54Speaker 2 Ja, genau, genau. Da gab es so ein bisschen hin und her, wo es denn genau ist und Dann wurde die Delta irgendwann kontaktet und wurde, das wurde denen mitgeteilt und der wusste von nichts. Ich meine, ich weiß nicht, ob die 767 überhaupt Tire Pressure Indication hat, weil das ist das Einzige. Was du im Cockpit sehen kannst, von deinen Reifen. Und wenn du, wenn, äh, ja, wenn du keine hast, dann merkst du gar nicht, dass der weg ist.

01:05:54Speaker 1 Genau. Also wenn ich das richtig verstande, wie gesagt, das

01:06:26Speaker 1 Ich weiß nicht, warum das Programm mich hier so verarscht. Ich habe das, genau für die Sequenzen, die wir gerade reden, einmal, wo ist das Rad und in der Luft dann die Kommunikation. Da sieht man auch immer wieder wie schwierig Komplikation sein kann, weil du die erste Fluglotzin, die sprecht, I'm sorry, Delta, I've just been informed you're missing a wheel. Und so, wie, was, wie? Der hat das gar nicht richtig verstanden. Und er meldet sich so eine ältere reifere Stimme. Und sagte er, you lost the wheel.

01:06:57Speaker 1 Weißt du, weil das klingt dann irgendwie eindeutiger, dass er ein reiferes. Und dir sagen, glaube ich, wenn ich das richtig aus dem Funk rausgehört habe, we don't have any indication, not even our tire pressure. Also die haben auch, die haben da keine Anzeige davon gehabt. Also die haben, glaube ich, schon Luftdruckanzeige gehabt. Und habe ansonsten nichts davon mitbekommen. Nichts davon mitbekommen. Gar nicht. So, jetzt kommt ein kleiner Einschub, liebe Leute. Das hat mich so gewurmt, dass ich euch nicht das Originala-Audio zu dem Thema, was wir eben gerade vorher besprochen haben, zeigen konnte.

01:07:32Speaker 1 dass ich das jetzt in dem Moment nochmal einspiele. Hört mal genau zu, bitte. Das Rufzeichen, auf das ihr achten müsst, ist Delta 482.

01:07:32Speaker 3 Direct 42 heavy proceed direct robinsville and when you have a chance I have uh a message to pass along to you.

01:07:32Speaker 4 Alright, Direct Robinsfield up to 42 leveling at 11

01:07:32Speaker 3 And that's already too heavy. Um the towers that it appears that you're missing a wheel.

01:07:32Speaker 1 Missing a wheel. Hmm. Was ist das wohl?

01:07:32Speaker 3 Um Um you have again please.

01:08:03Speaker 3 Double forty two heavy. Uh the tower notified us that it appears that you're missing a wheel.

01:08:03Speaker 1 Yes, come to supervisor.

01:08:03Speaker 5 Double forty two heavy tower said uh it appears that you lost a wheel on takeoff.

01:08:03Speaker 4 And which will that have been?

01:08:03Speaker 1 They don't know Und wissen dasselbe auch nicht. Genau, also weder das Cockpit noch der Tower weiß wegen.

01:08:35Speaker 1 Welches Rad das war. Also die weder Cockpit noch Tower wissen genau.

01:08:35Speaker 5 They're looking now. Do you do you want to stay with us or do you want to uh continue on course? We'll continue on. Do you get an indicator if uh a wheel blows?

01:08:35Speaker 4 No, you I mean we would hear something, uh you know, but if it was a blown tire or something.

01:09:05Speaker 4 But uh Everything was smooth, so we don't have any indication if we would press on anyhow. Okay, thank you.

01:09:05Speaker 1 So, also was ist passiert, die haben keine eine Zeige dafür gehabt, ob irgendwie ein Reifen geplatzt ist oder irgendwas anderes passiert ist.

01:09:05Speaker 5 Store the the wheel come off.

01:09:35Speaker 1 Die hören ja nur, dass ein Reifen abgefallen ist. Der Tower weiß auch nicht mehr welche, welche Welt. Genau, und Sie wissen nicht, Sie wissen, dass ein Reifen abgefallen ist, aber nicht welche Seite und selber haben sie keine Anzeichen, ob da ein Reifen geplatzt ist oder irgendwas. So und die Geschichte geht jetzt weiter, dass sie dann um

01:10:06Speaker 1 weitergeflogen sind und den Rest erzähle ich, glaube ich, gleich weiter im Podcast. Ein kleiner Einschnitt, den ich nachträglich aufgenommen habe.

01:10:06Speaker 2 Bei dem Dreamlifter, diese Aufnahme fand ich sehr. Ich habe mir die jetzt ein paar Mal angeguckt. Und du siehst du siehst nach dem Take-Off an dem Fahrwerk so ein bisschen schwarzen Rauch.

01:10:06Speaker 1 Genau, ja.

01:10:06Speaker 2 Und dann löst sich der Reifen. Und das bedeutet also nicht unbedingt, dass das ein Wartungsfehler war, sondern ich schätze eher, da hat das Lager gefressen und hat gleich

01:10:42Speaker 2 mal so ein Stückchen von der von der Achse, auf der es drauf steht, gleich mitgenommen, weil das sind das sind da ist Fett und das verbrennt ein bisschen und du siehst dann auch, wie der Rauch mit dem Reifen nach unten geht. Und da kann ich mir vorstellen, da hat das Lager gefressen von diesem, das sind ja zwei so Kegellager, die da rechts und links drinstecken. Und da stelle ich mir sowas vor.

01:11:12Speaker 2 Aber was ich eigentlich sagen wollte, ist.

01:11:12Speaker 1 Dieser schwarze Rauch, kann das ja auch einfach sein, der ganze Bremsabrieb? Weil die Bremse ist ja doch relativ stark mit diesem Reifen verbunden. Klar, du kannst den Reifen abziehen, ohne dass du die Bremse mit einbauen kannst. Aber du, das Bremspaket, wenn sich das irgendwie löst, kann das auch sein, dass es dieser ganze Bremserbrief, der da sich als schwarze Rauchwolke, weißt du, sich da einfach rausgelöst hat, der sich da angesammelt hat?

01:11:12Speaker 2 Also ja, das kann auch sein, aber für mich sieht das eher nicht danach aus.

01:11:44Speaker 2 Man müsste jetzt mal gucken, ob es irgendwann Bilder davon gibt, wie dann, wie dann der, der, der, ähm, Der Axtstummel oder was noch davon da ist, wie das dann, wie das denn jetzt aussieht. Aber doch, richtig, hast du recht. Ich meine, es kann auch Bremsstaub gewesen sein.

01:11:44Speaker 1 Wie ist der Reifen generell befestigt überhaupt?

01:11:44Speaker 2 Also der ist Der ist wie bei der Formel 1, der Reifen wird draufgesteckt und ist so mit so Nasen wird der über die Bremse geschoben, dass du also immer eine Statue, eine Rotorreihe von den Bremsen, dass die mitbewegt werden.

01:12:21Speaker 2 Und dann sitzt in der Mitte mittig zentral eine Achsmutter drauf. Und diese Achsmutter ist dann nochmal mit einem mit einem Bolzen und Schraube. gesichert, dass sie sich nicht weiter verdrehen kann. Also diese Achsmutter wird genau auf einen genauen Drehmoment angezogen. Dann nochmal wieder gelöst und nochmal wieder angezogen, sodass der Reifen freidrehen kann und die Achsmutter den genauen Drehmoment hat und wird dann mit so einem kleinen Bolzen gesichert.

01:12:53Speaker 1 Ich kenne das aus der Ultimer-Szene, die alten Speichenfelgen bei so alten Autos mit so einer Rettschnabel, wo du mit dem Kupferammer diese Dinger draufgeschlagen hast, die mit einer Mutter drauf waren. Ja, genau. Wo ist das Lager als solches? Ist das aber nicht am Reifen dran, sondern das Lager ist immer noch auf der Flugzeugseite, auf der Achse drauf?

01:12:53Speaker 2 Nee, nee, das Lager ist am Reifen dran. Am Reifen dran, okay. Es sind zwei Lager. Du musst dir vorstellen, das ist eine geteilte Felge, die einen inneren und äußeren Teil hat.

01:13:26Speaker 2 Und Das Lager selbst ist in der Felge drin.

01:13:26Speaker 1 Also das ist fest da drin mit. Wechselst du auch immer das Lager mit sozusagen. Automatisch, ja. Okay. Ergibt das Sinn? So von Erwartung her oder sowas? Ich frage nur ganz doof.

01:13:26Speaker 2 Ja, es ist natürlich viel einfacher, wenn du einen Reifen zu wechseln hast. Du kriegst den als fertiges Bauteil. Und ziehst den alten Reifen runter.

01:13:58Speaker 2 Machst die Achse, auf der er drauf sitzt, reinigst du ein bisschen und mit ein bisschen Fett wieder wieder nicht zu viel.

01:13:58Speaker 1 Ja, ja, klar. Ja, das Bremsenbrände.

01:13:58Speaker 2 Und dann schiebst du den neuen Reifen drauf und ziehst den fest und dann musst du halt gucken. was du da noch für Anschlüsse hast, wegen wegen Tachogenerator für Antiskid oder Break Fans oder oder sowas, aber das ist im Grunde genommen ist das von der Wartung her sehr freundlich.

01:14:30Speaker 2 Das ist das ist Ist, ist, bis auf die Tatsache, dass das alles hundeschwer ist. Ja. Also der Reifen, der von dem Jumbo, der, der da, der Dreamliner, der hat wahrscheinlich so um die 200 Kilo. Wir haben auch welche mit 250 Kilo. Jetzt stell dir vor, das Ding rotiert wie verrückt und dann fällt er runter und dann hast du auch gesehen, was der für einen Bounce gemacht hat und wie der dann vorwärts beschleunigt worden ist. Und das Ding selber wiegt auch nochmal 200, 200 Kilo.

01:15:00Speaker 2 Also massimal Beschleunigung, da ist besser nichts im Weg.

01:15:00Speaker 1 Ja, das kann ein Arc wehtun. Das ist schon Aber diese Lager, die jetzt auf einem Reifen drauf sind, die müssen nicht irgendwie regelmäßig gefettet werden oder irgendwie sowas. Das nicht.

01:15:00Speaker 2 Es war sogar so, dass wir früher die Reifen alle zwei Jahre nach Hause geschickt haben.

01:15:00Speaker 1 Wieso lange blieben die drauf?

01:15:00Speaker 2 Nein, die Reifen im Lager. Wenn du auf einer Auslandstation Reifen lagerst.

01:15:32Speaker 2 Dann war es früher so, dass die Reifen alle zwei Jahre nach Hause geschickt worden müssen. Ein Riesenaufwand und Gewicht und so weiter. Irgendwann wurde das dann aber geändert, weil es reichte dann und man hat es uns auch zugetraut, dass wir die Lager kontrollieren. Okay. Also das Fett und so weiter. Also es ging im Grunde genommen immer nur um die um die Lager von diesen Reifen.

01:16:06Speaker 2 Du musst halt die Reifen, es gibt da gewisse Vorbedingungen, wie du wie du Reifen lagerst, das bedeutet also trocken, dunkel Temperatur von bis, also nicht unter so und so viel Grad, nicht über 30 Grad, so im Schnee. Ich will mich da nicht als Zahlen festspiegen, aber so in etwa ist das. Und nicht in der Nähe von Öl und so weiter. Also wenn die.

01:16:36Speaker 2 In der Nähe von Öl? Ja, weil das ist ja, weil das Öl mit dem Gummi, das ist, ähm, Das ist nicht so gut. Ich meine, am tagsüber, wenn du mit deinem Flieger durch eine Ölpfütze rollst, macht das nichts. Aber wenn du einen Reifen im Lager hast, dann würde das Öl den Reifen ja dann schon angreifen.

01:16:36Speaker 1 Nein, also auch wenn es nicht mit ihm physisch in Berührung kommt, das meine ich damit.

01:16:36Speaker 2 Nee, dann eigentlich nicht, aber Aber deshalb hat man diese Vorsichtsmaßnahme ergriffen, dass also Öl und Reifen, dass da ein gewisser Mindestabstand ist, dass nicht durch eine umgekippte Öldose da mal so ein Reifen kontaminiert werden kann.

01:17:15Speaker 2 Und den Reifen im Grunde genommen schädigt, was jetzt im normalen Betrieb nicht so schlimm ist. Der Reifen überlebt Die zahlt sowieso nicht, weil der ist irgendwann runter. Aber wenn du den, wenn du den Reifen lagerst und du hast ihn jetzt zwei Jahre lang gelagert mit Mit Öl dran Das löst irgendwann das Gummi so ein bisschen auf

01:17:15Speaker 1 Ja, mit Reifen, da fällt mir nur ein, dass ich einmal, als es noch so echtes Flugtraining gab mit echten Flugzeugen, gibt es manchmal jetzt gelegentlich auch noch.

01:17:48Speaker 1 Nach Corona mussten auch manches Flugtraining da wieder mit echten Flugzeugen gemacht werden. Oder die Ausbildung zum Ausbilder, sozusagen, zum Checker, die ist auch noch im echten Flugzeug teilweise. Und da haben wir Platzrunden gedreht in Jaja und da hatten wir glaube ich drei Ersatzreifen mit oder irgendwas, die wir mitgeflogen. Aber die mussten die Jungs, die machen die Dinger platt, wenn sie ja zum ersten Mal mit so einer Kiste da landen, die sind da so schnell runter, die Dinger, das. Naja.

01:17:48Speaker 2 Hast sogar. Du hast sogar damals, ich war da mal mit in Châteroux, auch 737-200 Flugtraining.

01:18:24Speaker 1 Ja, okay.

01:18:24Speaker 2 Weiß ich noch wie heute, Fox Echo. An was man sich so, na? Ja, ja, ja, ja. Im Alter ist das so, was länger zurückliegt, das ist dann sehr präsent. So, und da hatten wir natürlich auch einige Reifen mit, und die der Reifendruck wurde für diese Touch-and-Go-Geschichten, die da ja ewig geflogen wurden, ähm wurde der Reifendruck sogar ein bisschen reduziert.

01:18:56Speaker 2 Okay. Also zu, ja, das gehörte so zu den vorbereitenden Arbeiten. Die Cockpitür ausbauen, das war, damals gab es ja noch keine verstärkten Türen oder so, sondern da hast du die normale Cockpitür gehabt. Die wurde ausgebaut. Und also es soll wohl auch vorgekommen sein, dass man da als Techniker mal mitfliegen konnte. Und es soll dann sogar vorgekommen sein, dass. Die saßen ja zu dritt in dem kleinen Cockpit und dass man sich dann in dem Rahmen der Cockpitür verkeilt hat und Button Touch <unk> Go so mitgeflogen ist.

01:19:31Speaker 2 Kenne ich nur vom Hören sein. Ja, ja, ja.

01:19:31Speaker 1 Habe ich auch nur gehört davon und so. Ich hab sogar irgendeinen Typ, ich, ich hab, ähm, ich kann auch erzählen, ich erzähle das jetzt von einem Freund, der hat sich das einzige Holzholzbauteil, was es auf der 737 damals gab, ne? Da hatte ja ein Bauteil aus Holz. Das war die Abdeckung für den Gearviewer des Center Gears. Du hast du hast 3. 7, hat zumindest, ich weiß nicht, wie es jetzt bei der Next Generation oder gerade Max ist, da gibt es so zwei Klappen.

01:20:03Speaker 1 Das eine war vorne im Im Cockpit, da konntest du runtergucken auf so einem kleinen Spiegel und da konntest du sehen, ob das Fahrwerk verriegelt ist, zwei Markierungen übereinander sind. Und das gleiche gab es am Hauptfahrwerk. Und dieser Deckel, der beim Hauptfahrwerk war, zumindest bei der Klassik 737, war das ein Sperrholzdeckel. Darüber war dann Teppich, genau, darüber war es Teppich und dann, aber da konntest du mit so Klettverschlüssen war der gesichert und dann konnte man da theoretisch hätte man da eventuell auch da auf dem Boden mit dem Bauch liegen können und sich festhalten können an den Sitzen und dann hätte man einmal so eine Landung, Touch und Go wieder mitsehen können.

01:20:34Speaker 1 Und man hätte glaube ich auch eine Kamera da reinhalten können und das aufnehmen können. Aber ich weiß nicht, ob das jemand getan hat.

01:20:34Speaker 2 Auch davon habe ich auch gemacht.

01:20:34Speaker 1 Ja, ja, ja. Ja, ja, ja. Das soll.

01:20:34Speaker 2 Also rein theoretisch wurde sowas mal durchgesprochen.

01:20:34Speaker 1 Ja, ja, das ist sowas. Ja, so die Theorie.

01:20:34Speaker 2 Naja, das ist genauso, wie es also Techniker und Students gab, die sich dann irgendwann mit Fotoequipment vor die Bahn Ganz knapp vor die Bahn, so ein bisschen rechts und links, also nicht direkt die Centerline, aber rechts und links.

01:21:07Speaker 2 Und haben also den das Flugzeug im Anflug aus nächster Nähe fotografieren. Und der Checkkapitän hat das gesehen und hat dann Kurz vor der Schwelle hat er gesagt, I have control und hat dann also den Go-Around etwas früher gestartet. Und unten sind die Leute ihren Kameras hinterhergelaufen.

01:21:39Speaker 1 Okay, ja, diese alten Geschichten. Zwei Männer erzählen vom Krieg, ne? Wie war das nochmal?

01:21:39Speaker 2 So ungefähr.

01:21:39Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:21:39Speaker 2 Jetzt sind wir wieder.

01:21:39Speaker 1 Also, was ich wichtig fand nochmal jetzt zu dieser 767-Sache hier mit dem verlorenen Fahrwerk. Und mit dem verlorenen Fahrwerk, das ähm äh das ist das ist muss mal ganz jemanden zuwinken, ich sehe da jemand einen anderen Bildschirm, dass die ähm

01:22:13Speaker 1 Entscheidung gemacht, die haben nichts gefusst, die haben daher Nachträglich davon erfahren, selber gar nichts bemerkt und die sind ganz normal ihre Reise nach Atlanta geflogen und sind dort mit Vorsichtsmaßnahmen gelandet, hatten die Feuerwehr dabei bei der Landung. Es ist leider nichts passiert. Die haben die Runwehinspektion gemacht. Da hört man auch, die sagen, there is some debris, also so ein paar Sachen sind da noch vom Fahrwerk abgefallen, wahrscheinlich ein paar Bremsscheiben oder irgendwas, keine Ahnung, bei der Landung. und dann sind die sogar jetzt glaube ich zum Geld zurückgerollt und die Gäste konnten aussteigen. Also keiner, die werden die Fliege die Landung vorbereitet haben, Notlandungsvorbereitung gemacht haben, schätze ich mal, im Cockpit, also nicht für die Kabinenbesatzung.

01:22:51Speaker 1 Wird eine Vorbereitung gemacht worden sein, aber so ist ja weiter nichts passiert.

01:22:51Speaker 2 Ja, ja. Ich habe sogar einmal, das ist schon Jahre her, da gab es, muss ich mal gucken, auf YouTube gibt es ein Video. Da landet ein British Airways 747-400 mit einem eingefahrenen Wing Gear.

01:22:51Speaker 1 War das nicht eine eine? Es gibt da mehrere Aufnahmen. Es gibt da eine vom 340 in London, wo das Fahrwerk nur so halb raushängt.

01:23:25Speaker 2 Eins von denen.

01:23:25Speaker 1 Und dann gibt es doch eins, wo der Jumbo nur auf dem Center gear landet.

01:23:25Speaker 2 Ja, also auf der einen Seite. Also eins von den beiden, eins von den beiden Wing Gears ist drin geblieben. Ja, okay. Und der landet praktisch Mit einem Ring und beiden Center gears.

01:23:25Speaker 1 Ja, okay.

01:23:25Speaker 2 Und bleibt stehen. Also, das ist normalerweise hast du das Gefühl, jetzt kippt er gleich auf die andere Seite. Nee, das ist einfach so ein bisschen.

01:23:25Speaker 1 Der stand ein bisschen schräg. Man sieht das, glaube ich, in den Bildern.

01:23:25Speaker 2 Ja.

01:23:25Speaker 1 Ja, stand ein bisschen schräg, aber und er rollt auch nicht weiter, der wird dann geschleppt, ne?

01:23:57Speaker 2 Ja, aber es ging alles gut. Also das ist weil die diese Center Gears, die Bodygears beim Jummo, die sind ja schon sehr, sehr nah an der Mittellinie und das, also das sieht dann schon ein bisschen.

01:23:57Speaker 1 Sieht kippelig aus alles. Wir haben, hast du noch Kraft ein bisschen? Ja, ne? Oder?

01:23:57Speaker 2 Oh, oh, ja, absolut.

01:23:57Speaker 1 Wir haben jetzt noch so echte Fragen so an dich bekommen und zwar hat jemand geschrieben, ich habe mir leider dummerweise jetzt nicht dazu geschrieben, das mache ich normalerweise, wer diese Frage gestellt hat, aber einer hat geschrieben Anhari

01:24:31Speaker 1 Werden Daten des Fliegers in Echtzeit an den Boden gemeldet? Wenn ja, welche? Kann die Airline, sprich die Maintenance, die immer einsehen?

01:24:31Speaker 2 Das ist jetzt so ein bisschen Radio Erivan. Also im Prinzip ja, im Prinzip wird alles an den Boden gesendet. Der gesamte Zustand des Flugzeuges, also von allen Systemen, alles was du im Flugzeug auf auf eCamm oder oder was da was du da so sehen kannst

01:25:05Speaker 2 Das kann ich, wenn ich auf der Station XYZ zum Dienst gehe, kann ich mich da einloggen und kann diese Dinge auch sehen, wenn ich denn die Berechtigung dazu habe. Berechtigung deshalb, weil das sind auch das sind ja sensible Daten, die zum Teil auch dem Datenschutz unterliegen. jetzt nicht die Schuhgröße des Kapitäns oder so, aber das ist, das muss auch immer mit der Flotte abgestimmt sein.

01:25:36Speaker 2 Also die Flotte muss dem Ganzen zustimmen. dass wir beim Airbus heißt das Airman, also du kannst reingucken ins System, während das Flugzeug fliegt. welches System sich jetzt gerade verabschiedet hat oder wo ein Fehler ist und solche Dinge.

01:25:36Speaker 1 Aber wieso hat das was mit Datenschutz zu tun? Wenn du auf die Telex-Nachrichten eingehen würdest, also was was die Crew dem Besatzungseinsatz schreibt, richtig so, weißt du, getippt oder irgendwie sowas oder an die Maintenance hier schreibt oder irgendwie sowas.

01:26:07Speaker 1 Aber das andere, das sind ja rein technische Daten oder was das oder

01:26:07Speaker 2 Es sind rein technische Daten. Es ging aber doch, es gab damals, als das aufkam mit Airman und bei Boeing gibt es sowas ähnliches, gab es schon einige Diskussionen, weil Weil man ja live sehen kann, ob der Kollege im Cockpit jetzt gerade was ausgeschaltet hat, was eingeschaltet hat und so weiter. Entschuldigung.

01:26:37Speaker 2 Und man hat sich dann aber geeinigt, dass der Nutzen so hoch ist, dass das auf jeden Fall Sinn macht. Also mir hilft es Unwahrscheinlich, wenn ich vorher schon weiß, ich bekomme auch, weil ich glaube, nicht jeder kann diese Daten einsehen. Ich habe irgendwann mal So eine Berechtigung bekommen und ich kann das, aber ich bekomme immer noch den Hinweis aus Frankfurt, wenn jetzt über dem Atlantik geht, irgendwas kaputt.

01:27:12Speaker 2 Und der Kollege in Frankfurt beim TCC, so heißt das jetzt, das Technical Competence Center, der sieht das Und schickt mir das dann schon als Message.

01:27:12Speaker 1 Okay, ja.

01:27:12Speaker 2 Achtung, guck da mal hin. Und das Schöne ist natürlich, weil Man für auch für die noch so kleinste Beanstandung, du musst jedes Mal in die Herstellerunterlagen gehen, du musst die entsprechenden Kapitel und Zeilen und was auch immer alles heraussuchen, nach denen du dann den Test machst oder oder etwas auswechselst.

01:27:50Speaker 2 Das kannst du dir alles schon mal zurechtlegen. Oder auch zum Beispiel, wenn du jetzt weißt, eins von System XYZ hat sich verabschiedet, dann kannst du schon mal schnell in die Mail gucken. und sehen, wenn gar nichts an, wenn man das nicht wieder beheben kann, wenn man das nicht resetten kann. kann das Flugzeug trotzdem weiterfliegen. Das sind ja alles Sachen, die auch im Vorfeld wichtig sind, denn wir kommunizieren ja auch.

01:28:21Speaker 2 immer und sehr stark mit dem mit dem Rest der Station, also mit der Station an sich, das heißt also die, die sich um die Passagiere kümmern und so weiter, die möchten natürlich auch wissen, Was ist mit dem Flugzeug? Brauchen wir machen wir ein Delay oder wird es sogar ein AOG? Das gibt es ja immer.

01:28:21Speaker 1 Gibt es denn welche Fliege haben denn, ich weiß beim 80 wurde das ja ganz zum Schluss so eingeführt und lief dann auch schon, ist einer der ersten. Das elektronische TLB haben das schon alle mittlerweile, oder?

01:28:56Speaker 1 Du lachst. Entschuldigung.

01:28:56Speaker 2 Ja, das ist. Also pass auf, wir haben, wir haben Wir haben jetzt das gesamte Maintenance-System umgestellt auf Amos. Wir hatten früher ein System, das war MTechlog, Teil einer M-Suite. Also das bedeutet Es gab MTechlog, MArchive, M Whatever, also das waren diese ganzen Systeme, die haben alle, die waren M Jobcard, das hat alles ineinander gegriffen, das war, das war das, das System, was wir hatten.

01:29:34Speaker 1 Vielleicht darf ich mal ganz kurz noch einwerfen für unsere Hörer, die sagen, wieso, was geht da irgendwie? Das TLB ist das technische Logbuch, vielleicht weiß das ja nicht jeder. Das ist ein Papierdokument. wo eingetragen wird, wir hatten das ja schon gesagt mit Abschreiben oder dass der Flug wieder freigeschrieben wird für den nächsten Flug, das wurde alles auf Papier dokumentiert und danach Abgetippt oder gescannt oder in denen irgendwie noch separat archiviert, aber dieses TLB, dieses Papier TLB, war halt das Master, es hat er halt Den Vorteil, dass jeder Mechaniker immer an Bord war und es ging, ob ein Stromausfall war oder nicht.

01:30:09Speaker 1 Deswegen hat sich das so lange gehalten, weil es halt unglaublich robust war, sagen wir mal so. Aber halt sehr altmodisch.

01:30:09Speaker 2 Genau. Genau, und mit diesem alten System, was wir hatten, was eigentlich ein Supersystem ist. . Auch sehr aufwendig, aber dort das mit einem ETLB zu verbinden, das hat man auf dem A380 versucht und es ging mehr recht als schlecht.

01:30:42Speaker 2 Wogegen Airlines, die von vornherein mit Amos unterwegs waren. Die konnten so ein ETLB einfacher implementieren. Amos ist eine von den Schweizern, ich glaube von SR Technics kam die Software ursprünglich. Ist so ein bisschen gröber gestrickt. Das hat alles seine Vor- und Nachteile. Also für mein Dafürhalten mehr Nachteile als Vorteile. Aber es hat halt diesen einen Punkt, dass man da relativ einfach, man sieht es bei Aerologic, man sieht es bei der Swiss, man sieht es bei anderen Airlines,

01:31:23Speaker 2 ist es sehr einfach dann auch ein ETLB zu etablieren. Und dazu muss man sagen, dass bei der Swiss das ETLB hervorragend funktioniert. Es gibt ab und zu mal Probleme mit der mit der dass es sich nicht verbinden kann. Das liegt dann aber an der Signalstärke von irgendeinem Router oder von, und dann da gibt es Abhilfen, das ist gar nicht weiter schlimm. Und dort ist es dann tatsächlich so, dass du diese Sachen, die du vornimmst am Flugzeug, die unterschreibst du dann elektronisch mit deinem User-ID und Passwort.

01:32:00Speaker 1 Ja, genau.

01:32:00Speaker 2 In dem ETLB. Nachdem wir also im Mai jetzt komplett umgestiegen sind von dem alten MTechlog-System und was da alles zugehört, zu Amos, Ist es nun so, dass also jetzt auch irgendwann das ETLB tatsächlich kommen soll, nachdem also 20 Jahre darüber gesprochen worden ist? Soll es nun doch irgendwann eingeführt werden. Ah, okay, gut.

01:32:30Speaker 2 Das führt jetzt dazu, dass wir jetzt so eine so eine Zwischenlösung haben. Wir benutzen Amos, aber im Ausland nicht wirklich, sondern wir Schicken die Daten per Telefon als Bildchen nach Frankfurt.

01:32:30Speaker 1 Per Telefon? Du meinst per Internet, oder?

01:32:30Speaker 2 Ja, ja, ja. Nee, per Telefon. Also es ist wirklich ein bisschen ein bisschen ja, also die Einführung von diesem ganzen System, also diese ganze Umstellung.

01:33:01Speaker 2 Das hätte man sicherlich auch einfacher machen können. Also, das ist jetzt so ein bisschen, weil man das halt nacheinander alles macht und durch Corona wurden dann einige Teile erstmal wieder rausgenommen, die kommen jetzt aber doch Wieder dazu und ja, aber es ist nach wie vor so, an Bord liegt ein Papier TLB.

01:33:01Speaker 1 Ja, okay. Ja, ist halt das Backup und ist, naja, was anderes geht dann über das Internet.

01:33:01Speaker 2 Das wird irgendwann, irgendwann wird es abgeschafft, irgendwann wird es sicherlich abgeschafft und und und wir bekommen auch wie Swiss oder Aerologic oder wer auch immer.

01:33:38Speaker 2 bekommen wir auch dieses etlb das es gibt nun gibt es ja auch keine Ausrede mehr weil jetzt die für die die diese Gesellschaften haben Amos als als System, als als ihr technisches System und dort gibt es ein ETLB und die funktionieren ähnlich, annähernd gleich und gut. Also ne

01:33:38Speaker 1 Ich könnte aber vielleicht mal noch für unsere Hörer auch mal noch ein bisschen unterscheiden, dass ich sag mal hier die ein

01:34:14Speaker 1 Nach meinem Verständnis, dieses elektronische TLB und so, das lief alles quasi übers Internet. Also da gibt es eine Internetverbindung im Flugzeug und das Piloten EFB, also sein Pilot, Teil, da gibt es tausend Namen dafür. Also den Rechner, den er von der Firma kriegt, der lockt sich ins Internet des Flugzeugs ein und kann auch teilweise mit dem System kommunizieren und dann kann man halt, da werden da Sachen eingegeben und dann dokumentiert, wenn da was kaputt ist und sowas. Also ähnlich, also es sind so gut.

01:34:47Speaker 1 Und was du sagst, wenn du sagst, du kriegst, welches System ausgefallen ist, das, was das Flugzeug selber sendet, Das geht dann über diese alten Daten-Acas-Funksystem raus, was denn nur, also nicht über das Internet als solches, sondern dann über ein unabhängiges von Internet unabhängiges Daten Funksystem, mit dem auch früher diese ganzen Arcas, Telexe und Datenfunks und genau, das ist im Grunde genommen das kam aus Sita heraus.

01:34:47Speaker 2 Genau.

01:35:17Speaker 2 Also das ist alles diese Telex-Technologie genau. Telex, genau, das ist das. funktioniert alles alles per per internet und für die für die evst zum Beispiel die sind ja schon voll elektronisch also das ist das ist und der der Soll dann auch so sein, je nach Airport, muss man auch wieder dazu sagen. Aber du, wenn du mit deinem Flugzeug zum Beispiel an eine Gateposition rollst und dann hast du irgendwann eine Eine Verbindung von deinem EFB mit dem jeweiligen Server, der dort ist und dann kriegst du auch dort darüber deine Updates und Wetter-Updates und sowas alles.

01:35:55Speaker 2 Das ETLB ist physisch aber ein eigener Rechner. Und da ist die Peripherie auch noch ein bisschen anders, aber in etwa so soll das funktionieren, ganz genau.

01:35:55Speaker 1 Man, wer immer diese Frage gestellt hat, eine simple Frage und da kann man so viel draus ziehen, dass was du irgendwie an Daten kriegst oder irgendwas. Ich weiß eins, dass diese Arcas, also dieses Telex-artige Sidernetzwert, was es ja schon seit den 50ern langsam aufgebaut worden ist und was dann, wo man so Wetter, so.

01:36:28Speaker 1 . diese kurzen Meta-Wetter-Datenschnipse bekommen hat. Das war in der Anfangszeit, wo man da auch so Telexe schreiben konnte. Das war alles unverschlüsselt. Und da gab es immer sehr viele Mitschnitte von so Hobbyfunkern, die das dann aufgeschnappt haben und dekodiert haben und sowas. Und mittlerweile sind, glaube ich, sehr viel von den Systemen verschüsselt, sodass man da nicht jeder irgendwie reinblicken kann. Aber ich glaube, auch da gibt es Leute, die das trotzdem dechiffrieren können und dann mitlesen können.

01:36:28Speaker 2 Aber es ist halt auch ein sehr robustes System, also dieses Akas.

01:37:02Speaker 1 Dann habe ich noch eine Frage. Ich hoffe, diese eine Frage wurde jetzt mal eine Frage von Oliver, der hat geschrieben aus aktuellem Anlass, habe ich erstmal nachgefragt, wieso aktueller Anlass. Und zwar, weil halt gerade ein neuen Kabinendesign eingebaut wird in dem Flugzeug. Und er hat eine Frage an dich, ob du bei dem Kabinen Retrowitz 2003 und 6 oder 2013 bis 15, das hat also immer so zwei, drei Jahre gedauert. mit dabei warst, ob dir irgendwas mit den Kabinenretrofits dabei hat.

01:37:32Speaker 1 Also wo eine neue Kabine eingebaut wird, neue Sitze, andere Stuhlung, anderer Geschmack, andere Farbe. und andere vor allen Dingen andere In-Flight Entertainment, ob du mit dabei warst. Und wie viel hat er geschrieben? Wie viel Aufwand war es für die STC, für die neuen Sitze zu kriegen? STC ist Supplementary Type Certificate wahrscheinlich, also eine Zulassung. Hat er damals auch die Flynet-Installation mitgemacht? Da habe ich gesagt, wahrscheinlich eher nicht, weil du ja, weil das ja gar nicht dein Bereich ist, ne, oder?

01:37:32Speaker 2 Nee, also ich habe die Kabinenretrofit und auch diese Flynet.

01:38:05Speaker 2 Sachen, da hatte ich damals nichts mit zu tun. Aber die Frage ist gut gestellt, denn es ist schon so, dass wenn so ein Flugzeug umgerüstet wird, dann muss es wieder ein neues Certificate for Release to Service kriegen. Also du musst dann wieder, es muss dann wieder einer, auch wenn diese ganzen Arbeiten, die werden von Herrschern, von Kabinenmechanikern und und Avionikern und wem alles gemacht. Aber ganz zum Schluss muss dann wieder einer von meiner Fakultät da eine Unterschrift drunter setzen.

01:38:40Speaker 2 Im Grunde genommen, du prüfst nur, ob wirklich alle Arbeitsschritte gemacht worden sind und zertifizierst das dann.

01:38:40Speaker 1 Die Bauteile selber sind ja vorher schon zertifiziert worden. Also das Infrarement wurde vorher zertifiziert, die Stühle wurden zugelassen und also alles, alles.

01:38:40Speaker 2 Du hast ja bei jedem bei jedem Flugzeugbauteil. Das geht bis runter zu einem Sitzbezug, gibt es ein entweder eine Certificate of Conformity oder ein direkt eine EASA Form One.

01:39:12Speaker 2 Und für FAE gibt es ja auch nochmal eine 88, 30 oder irgend so. Also da gibt es auch so, aber da gibt es auch so eine Nummer. Die dürftest du dann auch verbauen. Aber ohne so ein Zertifikat Darfst du nicht irgendein Teil ins Flugzeug einbauen? Also es muss Luftfahrt zertifiziert sein.

01:39:12Speaker 1 Ja, ja, okay. Ja, genau. Aber wie gesagt, das Engineering und so hast du ja sowieso nichts gemacht, dafür gar nichts, sondern wahrscheinlich spielt er auch mit damit an, dass jedes Mal, wenn so ein neues Flight Entertainment eingeführt worden ist, gab es irgendwelche Probleme, dass die Sitze

01:39:49Speaker 1 Resette werden mussten von der Iman. Da gibt es ja manche Pörse, also Chef Stewards am Suares an Bord, die sind ja halbe Milch Die sind ja halbe Mechanotroniker, was die manchmal in der Luft machen, um diese Dinger wieder zum Laufen zu kriegen.

01:39:49Speaker 2 Also ich muss dir ganz ehrlich sagen, für uns war es dann ja auch so, wenn du jetzt bekommst Monate, jahrelang immer die gleichen Flugzeuge auf deine Station geschickt und jetzt kommt auf einmal einer, der hat ein ganz neues System drin. Also vielleicht sogar neue Sitze drin.

01:40:20Speaker 2 Und darüber wirst du nur mit einem kleinen Schulungsbrief informiert. Also ich. So, und wenn du jetzt wirklich was wissen willst, ähm über das Entertainment-System, was weitergeht, als nur einfach ein- oder ausschalten. Das ist im Grunde genommen das, was wir machen. Was ander. Du kannst ja keine Kisten wechseln oder irgend sowas. Weil das ganze Entertainment Sind wir ehrlich, das gehört zu schöner Wohnen. Das ist nicht flugrelevant.

01:40:20Speaker 1 Okay, ja.

01:40:20Speaker 2 Ja, ja.

01:40:50Speaker 2 Das klingt jetzt hart, aber, ne? So, aber da war, da gab es dann damals, ich kann mich da sehr gut dran erinnern, da gab es einige von diesen Pörsern, die waren dermaßen gefuchst in diesen in diesen Dings. Da habe ich mir von denen abgeguckt, wie man. . wie man da am besten Störung und Fehlerbehebung macht. Inzwischen ist es auch so, das gibt es allerdings auch erst, wurde erst später eingeführt,

01:41:20Speaker 2 Beim TCC oder früher hieß es MCC Maintenance Control Center, jetzt Technical Control Competence Center gibt es einen Teil, der ist für die Kabine und auch für Entertainment zuständig. Und wenn ich jetzt wirklich Probleme habe, dann rufe ich den Entertainer natürlich an und sage, pass mal auf, hier, ne, Sitzreihe von Biss, da geht gar nichts mehr, ist alles dunkel. Und dann hat der vielleicht eine Idee oder auch nicht.

01:41:50Speaker 2 Es steht und fällt natürlich auch immer mit der Zeit, die du hast am jeweiligen Airport. Wenn du eine lange Bodenzeit hast, dann bist du auch motiviert. Da das eine oder andere vielleicht doch noch zu beheben. Wenn dir aber schon, du guckst den Gang hoch und die ersten Gäste kommen schon wieder entgegen, lass das sein.

01:41:50Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Ich glaube, für die Gäste ist natürlich Die Gäste ist das, wofür sie bezahlt haben, für den Sitz, für das Entertainment, für alles, was dazugehört.

01:42:20Speaker 1 Und diese natürlich massiv irgendwie verärgert. Dass man vor Ort, wenn man da irgendwo nur anderthalb Stunden Transit hat, dass man eigentlich nur froh ist, dass man den Flieger ganz normal heil wieder vom Hof kriegt und eigentlich, dass der Flug stattfindet, das ist natürlich, dass das die oberste Priorität hat, das ist natürlich schwenig immer so leicht zu vermitteln.

01:42:20Speaker 2 Richtig, ich meine, obwohl wir sind alle, wir sind alle schon sensibilisiert, auch gerade auf das Passagiererlebnis und die dass die Sitze funktionieren, dass die dass das Entertainment geht und auch dass das dass das Wi-Fi funktioniert und so weiter, aber

01:42:56Speaker 2 Du musst, wenn die Zeit immer knapper wird, musst du Prioritäten setzen. Und dann bleibt manchmal halt für Entertainment nichts mehr übrig. Wenn du Glück hast, kannst du den Gast bei dem jetzt der Monitor schwarz bleibt, kannst du den Gast noch umsetzen.

01:42:56Speaker 1 Und am Ende hängt es ab, dass du nur hoffst, dass die Crew dem Passagier, Passagier. Siren das halt so nett macht, dass man dass sie den trotzdem flug machen.

01:42:56Speaker 2 Genau, genau einen leeren Blick haben.

01:43:29Speaker 2 Genau, ja, und da muss ich, also da muss ich ganz ehrlich sagen, deshalb ist mir das vielleicht auch so aufgefallen, weil ich weiß. von von unseren Cruis, mit was die manchmal zu kämpfen haben, und mit was für mit was für unter welchen Doch schwierigen Voraussetzungen, die manchmal schon ihren Job antreten. Also gerade so, was alles nicht geht und was nicht funktioniert und wofür keine Zeit war. Und die Flugzeuge sind ständig in der Luft und und und dann bleibt eben keine Zeit, auch solche Dinge mal zu machen.

01:44:01Speaker 2 Aber die reißen das irgendwie raus. Und das liegt nicht daran, dass der. . der jeweilige Gast dann vielleicht einen Entschädigungsvoucher kriegt oder so, sondern nee, die das ist schon das ist schon manchmal erstaunlich dass für ein dass sich Leute, die auf einem schlechten Sitz, sage ich jetzt einfach mal so, mit einem kaputten, vielleicht kaputter Sitz oder Entertainment geht nicht, Dass die sich nach der Reise doch für den guten Service bedanken.

01:44:36Speaker 2 Also das ist, ohne jetzt mit grießgliemiger Miene von Bord zu gehen. Und da staune ich immer wieder.

01:44:36Speaker 1 Ach ja, ja gut. Er hat nämlich, der Oliver hat nämlich noch eine weitere Frage gestellt gehabt und zwar hatte er gefragt, was ist so besonders an der Pushback-Stange? Haben wir schon wieder ein Pushback? An der Pushback-Stange des A340600, dass sie teilweise mitgeführt werden musste. Also ich wusste, ich weiß es nicht. Ich muss nicht geflogen.

01:45:06Speaker 1 Wieso Pushback-Stange? Ich kann mir vorstellen, dass es doof ist, wenn du sie mitführst, dann kannst du ja gar nicht push. Weil du musst sie ja am Ende ja wieder an Bord haben, ne?

01:45:06Speaker 2 Ja, eigentlich ja.

01:45:06Speaker 1 Aber da weiß er auch nichts mehr.

01:45:06Speaker 2 Das stelle ich mir auch schwierig vor. Ich weiß, dass wir bei der 43600, dass die Stange ist nicht austauschbar, eins zu eins mit Mit 340-300 oder 330 oder oder so. Das ist die ist länger, glaube ich, und hat eventuell auch die Aufnahme. Dieses sind ja alles diese Spool-Type-Stangen.

01:45:39Speaker 2 Das bedeutet also, die Stange wird praktisch von unten nach oben an dem Fahrwerk eingehakt in so eine Rolle und dann verriegelt. Und da weiß ich jetzt nicht, dass die mitgeführt wird, es sei denn, man weiß von vornherein, dass an dem Flughafen, dass es dort sowas nicht gibt. Das könnte ich mir vorstellen. Nur die Frage ist dann natürlich immer, dann müsstest du praktisch, ja gut, das ginge schon, du musst dann Pushback machen.

01:46:15Speaker 2 Dann fährt hinten an den hinteren Frachtraum das Förderband wieder dran. Dann lädst du die Stange ein und erst dann lässt du die Motoren an.

01:46:15Speaker 1 Ich weiß nicht, weshalb Oliver diese Frage gestellt hat. Vielleicht hatte er einen Flug gehabt, wo ausnahmsweise mal so 3,40 hingeflogen ist und wenn der natürlich an so eine Geldposition reinrollen kann. Dann kann man die Stange benutzen, um ihn wieder zurückzustoßen und der nächste Flieger dann, wenn es dann wieder ein normaler 3,40 ist, der hat die Stange dann wieder mitgenommen, sozusagen.

01:46:47Speaker 1 Oder so, ja, das Dinge, dass wenn es mal ausnahmsweise mal so passiert, dann kannst du sowas machen. Naja. Aber ansonsten, Oliver, kann ich, also ich, also ich weiß es sowieso nicht, weil ich bin das Muster 340-600 nie geflogen, wenn nur den normalen 340 geflogen, den mit den fünf regelbaren LPUs, den alten. Die Geheimwaffe. Was? Die Geheimwaffe? Nee, das ist ja nicht mit den 300er. War das der 300er? Ne, der 200er war doch noch kleiner.

01:46:47Speaker 2 Der 300er.

01:46:47Speaker 1 Der 300er?

01:46:47Speaker 2 Ja, aber der 300er, also jetzt von dem wegen der Speed, das ist.

01:47:21Speaker 2 Ja, der fliegt noch, das ist ja die Geheimwaffe. Das ist ja unsere Geheimwaffe.

01:47:21Speaker 1 Die fliegt ja noch überall hin. Ich sag mir nicht böse, aber ich habe den Witz noch nicht ganz so verstanden irgendwie.

01:47:21Speaker 2 Es ist ein bisschen sarkastisch, gemeint.

01:47:21Speaker 1 Okay, gut, okay, ja, vielleicht billiger. Naja, nee, ich kenne den 200er, den kenne ich halt noch. Weil der und der war halt, der hatte ja diese ganz kleinen Triebwerke nur dran. Bei dem war es immer

01:47:21Speaker 2 Ja, aber das ist das gleiche wie beim 300er.

01:47:21Speaker 1 Ja?

01:47:21Speaker 2 Ja, ja. Das 200, 300er ist nur der Unterschied, dass der 200er hatte, glaube ich, keinen Zendertank.

01:47:54Speaker 2 Also, da war nicht so viel Unterschied.

01:47:54Speaker 1 Und nicht größer? Ist der 300 ein bisschen größer gewesen? Oder was ist der 200er? Nee.

01:47:54Speaker 2 Das kann sein.

01:47:54Speaker 1 Er war dafür noch schwerer mit denselben Triebwerken dran.

01:47:54Speaker 2 Ja, also vielleicht haben die Triebwerke eine andere Modifikationsnummer, dass sie ein bisschen mehr Schub bekommen oder so.

01:47:54Speaker 1 Der ist dann nur wirklich, wirklich nur durch die Erdkrümmung abgehebt, abgehoben.

01:47:54Speaker 2 Wenn die Bahn lang genug ist, klappt das alles.

01:48:25Speaker 2 Ich bin, wie gesagt, vom Denver. Na, das hat ganz schön lange gedauert, das war auch ein 340-300, mit dem es dann nach Hause ging.

01:48:25Speaker 1 Achso, ja, okay.

01:48:25Speaker 2 Also München fliegt von München aus kommt ein A350 nach Denver. Und dann, wenn der kurz bevor der weg ist oder kurz nachdem der weg ist, kommt dann der A340300. ans Gate gerollt und dann, ne?

01:48:55Speaker 2 Wenn der schön voll ist und auch entsprechend getankt hat und die der Airport ist sowieso schon recht hoch.

01:48:55Speaker 1 Ja, ja, dann dauert das alles ein bisschen. Jetzt haben wir, jetzt sind wir auch schon fast über Stunde 30 oder irgendwas so langsam, glaube ich, haben wir genug mündlicherweise gut geredet. Ich weiß, du machst Fotos, hast du irgendwelche neuen Fotos? Vielleicht können wir langsam zum Ende unserer Reise hier kommen.

01:48:55Speaker 2 Hast du neue Fotos gemacht für vor der New York Reise war ich nochmal hier unterwegs und habe

01:49:31Speaker 2 Und habe einen AMG fotografiert. Den kann man sich inzwischen, ja, so ein SL, AMG SL 63 oder so. Also schönes Teil. Okay. Und den kann man sich auf meiner Webseite gerne angucken.

01:49:31Speaker 1 Schicke ich mal die Leute hin, wenn sie.

01:49:31Speaker 2 Setze ich einfach mal so einen Plank jetzt.

01:49:31Speaker 1 Ja, ja, ja, genau, deswegen habe ich das alles so gesagt. Dann du hast ja unsere Unsere kleine Rubrik hinten am Ende des Hast du da eine Geschichte zufällig oder sowas?

01:50:05Speaker 2 Die Geschichte wäre jetzt, schade, die habe ich jetzt schon vorweggenommen mit den Geschirrspielmaschinen auf dem Airbus, auf dem Weg nach Frankfurt.

01:50:05Speaker 1 Na gut.

01:50:05Speaker 2 Nee, sonst hätte ich nicht. Vielleicht hast du ja noch irgendwas.

01:50:05Speaker 1 Ja, mir ist nämlich gerade eine eingefallen, wie gesagt, wegen ich kann sein, dass ich sie ehrlich gesagt schon erzählt habe. Und zwar ist die meiner Frau ist die passiert, die waren, ging es um den Gästen sozusagen, wenn sie einen Manko haben, also wenn ihnen etwas nicht gefällt, das, dann beschweren die sich ja und dann kann man, kann man sozusagen

01:50:41Speaker 1 kann man ja Meilen kriegen als Gutschrift oder irgendwie sowas, um das zu kompensieren. Das wird ja sehr häufig gemacht. Also gerade gerade diese Meilengeschichte sind halt auch vielleicht für viele auch interessant, wenn das Entertainment nicht geht. Da gibt es auch Fest Gibt es nicht sogar Tabellen, sagen wir mal so, was man irgendwie kann, Matrix da irgendwie. Genau, und dann hat die Crew hat auch noch gewisse, oder beziehungsweise der Chef Steward hat, glaube ich, noch so gewisse eigenverantwortlich, welche Limits sie er machen kann, das ist nichts hoch, das ist nichts.

01:51:11Speaker 1 Aber die Geschichte ist die, dass ein Gast erste Klasse geflogen ist mit seinem Geschäfts, nein, es nicht war Geschäftspartner, das war so ein bisschen was wie sein, ich sag mal so Sekretär oder irgendwie sowas, der die flogen in der ersten Klasse. Und ähm und flogen irgendwo zurück und der Flug ging abends los natürlich und dann wurde das übliche Programm gemacht und die First Class gibt es ja auch diese

01:51:44Speaker 1 Diese leckere salzige Bombelmarmelade, die man da essen kann, die wird serviert mit ein bisschen, klein bisschen Zwiebeln. Weißt du, was ich meine? Mit Ei. Mit Zwiebeln, ein klein bisschen Ei, ein bisschen Sauercreme, ganz feine. Und so Stück auf Toast. Und dann kannst du dir schön diese Brommelmarmelade, die salzige da raufschmieren und ganz lecker essen. Und nun. wurde es abends angeboten und der flog der ganze Nacht zurück und dann war morgens und da wollte dieser Herr jetzt gerne

01:52:16Speaker 1 Gerne die salzige Bombermelade haben. Die hat er auch bekommen. Das Problem war nur, das ganze Toast war mittlerweile weg. Und das Toast, was das speziell dafür war, das sind so feine Blinitoast-Dinger. Und die waren natürlich mittlerweile über Nacht, die waren die einfach steinhart geworden und total ausgetrocknet. Das heißt, man konnte ihm nicht das gleiche Erlebnis bieten. Da hat der Herr sich so aufgerührt, aber das war ganz bewusst, meine Frau hat das Gefühl, das war eine gewisse Inszenierung.

01:52:47Speaker 1 Ich hier, ich bin der Chef, ich habe das bezahlt. Und ich zeige jetzt mal meinem Sekretär oder meinem Nachfolger irgendwas, wie man das macht. und hat ganz kalkuliert sich so beschwert wegen dem Toast, was nicht gut war oder hart war oder nicht mehr genießbar war Das hat am Ende irgendwie 5000 Meilen, 3000 oder 500 Meilen von der Perserette dann sozusagen als Gutschrift für seinen Hartes Toast, irgendwie, bemerkt. Man schüttelt so ein bisschen in den Kopf, ne? Aber vielleicht ist es das, was man braucht, um erfolgreich zu sein.

01:53:18Speaker 1 Ich weiß es nicht genau.

01:53:18Speaker 2 Ja, also, ja. Verständnis habe ich da nicht so wirklich.

01:53:18Speaker 1 Nee, nee, jeder normale Mensch hat da wahrscheinlich. Nein, normale will ich das gar nicht sagen. Das ist vielleicht, so ist es mit Verhandlungen oder irgendwas, ich weiß es nicht. dass man da am Ende jeden Kleinigkeit irgendwie darum macht. Das ist vielleicht so als kleine Geschichte zu erstmal.

01:53:18Speaker 2 Aber wenn du, ich meine, auf der anderen Seite, wenn du so lange Zeit in so einer großen Höhe, in so einem Flugzeug fliegst Vielleicht nimmt dann auch der Sauerstoffgehalt im Gehirn so ein bisschen ab. Das sind ja immer so Geschichten da.

01:53:49Speaker 1 Der Eindruck war, dass das eine ganz kontrollierte. Auch eine Machtdemo war, auch eine Demo über dem anderen. Weißt du nicht, wir sollen sagen und einfach nur so sagen, das ist meine Rolle, meine Funktion und ich zeig dir jetzt mal was. Und so müsste man, so muss man. Es war alles nett, es war eigentlich alles freundlich, aber das war ganz zielgerichtet auf diesen Zwecken. Naja. Okay, Kennas. Lassen wir das. Hast du noch irgendwas oder irgendwie? Nö.

01:54:19Speaker 2 Nee, also alles gut soweit.

01:54:19Speaker 1 Und so ein Hörer das gefällt und dir gefällt das auch. Meinst du, wir kriegen nochmal eine Folge hin? Von deiner Seite auf. Ja, Wörterwartet, das wollte ich.

01:54:19Speaker 2 Auf jeden Fall, gerne. Ich bin, ich bin, ähm, Ende Ende November, Anfang Dezember, da sind jede Menge Tage, wo das wieder klappen kann. Ich bin ja jetzt erstmal wieder für 14, 15 Tage. In New York ab 1. Ja, wieder mal New York, ab 1.

01:54:50Speaker 2 November.

01:54:50Speaker 1 Okay, das wäre die nächste Frage in diesem. Warum nicht irgendwo wo es warm ist?

01:54:50Speaker 2 Ja, das haben sie mir ja weggenommen. Achso. Ich hätte ja sonst nach Miami gesäugt. Aber das wurde alles so ein bisschen umgestellt. Und dafür habe ich dann ja jetzt reingekriegt. Mitflieger ne Flying Spatter, wird das eh genannt in USA Also diese Mitfliegereinsätze als Techniker, wo ich den kompletten Crew-Umlauf mitmachen darf in China mit Quarantäne im Hotel und jede Menge Me-Time.

01:55:24Speaker 2 Also, ich kann mir da in aller Ruhe meine Nägel machen und so, also der Ich weiß okay.

01:55:24Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:55:24Speaker 2 Das Wichtigste ist zwei Tage vorher der Trip zum Supermarkt und diese Dosen mit Gin Tonic, das hilft. Das hilft unglaublich.

01:55:24Speaker 1 Okay. Ja gut.

01:55:24Speaker 2 Und nach Doha muss ich auch. Nach Doha irgendwie Ja, das sind wahrscheinlich dann so gut betuchte Fans, die dann da.

01:56:00Speaker 1 Wirst du denn nur hin und zurück oder hast du Übernachtung?

01:56:00Speaker 2 Hin und zurück.

01:56:00Speaker 1 Ja, wollte ich gerade sagen, Hotelplätze werden noch ein Gold aufgewogen in der Zeit da, ne? Oder?

01:56:00Speaker 2 Ja, ja, nee, also das ist, ich weiß nicht, ob die ob Ob die Crew da enlarge fliegt und auch hin und zurück fliegt, ich weiß es nicht. Also für uns ist das geplant nur hin und zurück.

01:56:00Speaker 1 Ja, okay. Ist auch gut so. Na gut, das ist sowieso ein Thema, da werde ich mich hinterklemmen, die ganzen Geschichten zusammenkrallen. Wie, welche Fluggesellschaften das alles dort machen, sind ja, weil auf diesen kleinen Furzelstück.

01:56:33Speaker 1 . Trockenem Santa, naja, ist egal. Okay, dann komme ich mal zum Ende und zwar sage ich mal, wie immer, ihr könnt uns erreichen bei, ihr wisst ja, bei Twitter at frac CFWU Charlie Foxradvisco Uniform. Ihr könnt auch eine E-Mail schreiben at fragen. kampflywesassars. de. Ich habe es gibt diesen Telegram-Channel, der auch zu einem Telegram Chat führt, den man auch Fragen stellen und kann. Instagram gibt es auch noch at kamfleibe ist aus.

01:57:04Speaker 1 Bei Insta kann man auch Äh, hier, at conflive ist das Antwortstrich-Podcast, wie gesagt. Und du hast auch noch einen Insta-Kanal, ne?

01:57:04Speaker 2 Ja, das ist at Harry Andreas.

01:57:04Speaker 1 Genau, da kann man auch Fotos von dir sehen. Super. Harry, ich bedanke mich ganz, ganz. Kösslich, um was mal mit salziger Brommelmarmeladenthema zu sagen. Ganz köstlich dafür, dass du hier gewesen bist und vielen, vielen Dank.

01:57:04Speaker 2 Ja, es hat wie immer Spaß gemacht und ich freue mich schon wieder auf das nächste Mal.

01:57:41Speaker 2 Ich bin jetzt auch glühender Anhänger, also ich habe mir die Folgen, die dazwischen waren, natürlich auch alle angehört.

01:57:41Speaker 1 Ja, die werden immer gleich Feedback geben, wenn irgendwas falsch war.

01:57:41Speaker 2 Vielleicht können wir irgendwann nochmal in Ruhe über das Thema E-Tops reden. Das war so ein bisschen verbastelt.

01:57:41Speaker 1 Achso, ja, das war vielleicht nur die Pilotensicht. Ja, gerne, dann machen wir das, schreiben wir das auf den nächsten Zettel mal rein.

01:58:11Speaker 1 Dann, was Eigenes, irgendwie wurde darauf angesprochen, ob wir nicht irgendwas mit unserem Logo mal machen können. Irgendwie ist das zu altbacken oder irgendwas. Also hier von unserem Podcast Podcasters Logo, das gefällt wohl. Nicht nicht gefällt nicht, sondern es gab so manche Verwechslungen. Ich habe es nicht genau verstanden, ist egal, aber anscheinend, vielleicht kann das hier mal jemandem helfen, ein neues Logo zu sein.

01:58:11Speaker 2 Ist das das gleiche Logo wie auf der Webseite auch?

01:58:11Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Das haben wir auch nicht selber gemacht. Wir haben ja großartige Hörer. Plain Spotter 232, glaube ich, der hat uns das gebastelt und schauen wir mal.

01:58:45Speaker 2 Aber da könnte man nochmal so einen kleinen Wettbewerb draus machen eben.

01:58:45Speaker 1 Wir nehmen nichts für den Podcast und wir können aber nichts für geben. Gut. Ich bedanke mich und sage Tschüss. Ciao, ciao.

01:58:45Speaker 2 Alles klar, tschüss, tschüss.