CFWU 96 - Parking Brake ON for landing

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich starte mal eine neue Aufnahme. Ich bin ganz aufgeregt, schon meine Hände sind ja ganz feucht draußen. Obwohl, ne, es kann sein, ich war auch draußen gerade im Regen. Aber ist egal. Eine neue Aufnahme starte ich und ich habe. einen netten Gast mit mir, der schon ein paar Mal bei uns mit in der Show war. Der hat sich bereitgestellt, hat seinen Freitagnachmittag geopfert. Freitagabend sogar geopfert, um mit uns hier eine neue Aufnahme aufzunehmen. Der 25. 11. ist heute, das ist Kampf Laiwizars, Episode Nummer 96. Und ich begrüße.

00:00:30Speaker 1 Soll ich eigentlich Doktor sagen? Doktor? Absolut. Okay. Doktor Markus Völter bei uns am Apparat. Und willkommen an Bord. Tag Markus, wie geil die das?

00:00:30Speaker 2 Genau. Hi, Ho Professor, Doktor, Chefpilot.

00:00:30Speaker 1 Kapitän AD, wie wär's denn damit? Ah, Kapitän AD. Okay, also. Commander. Commander AD. Ja gut, das ist ja dann so militärisch. Nee, das wollen wir doch vielleicht gar nicht. Ich habe mir schon überlegt. Wir haben eine gute Freundin, wir schweifen gerade mal ganz kurz ab, traditionell. Eigentlich geht es ja um die Fliegerei oder sowas, aber wir haben eine gute Freundin, die ist tatsächlich auch wirklich ein bisschen älter.

00:01:05Speaker 1 Und die ist jetzt tatsächlich Rentnerin geworden, ganz offiziell. Und jetzt kann sie, sie weiß doch nicht, wenn sie gefragt wird, und wie geht es auf den Job so, was machst du denn so jetzt? Was ist gerade das, dein Projekt? dann weiß sie noch nicht so richtig, wie sie darauf antworten soll. Also was sie jetzt so macht oder nicht macht oder sowas. Weißt du, in unserer Leistungsgesellschaft denn dieses, dieses, dass man ja gar nichts momentan mehr macht. Nix, nix, ja. Also, also hier unterhaltet sich jetzt der Markus mit dem Steffen Und wir wollen heute über alle möglichen Dinge aus der Fliegerei uns unterhalten.

00:01:37Speaker 1 Wir haben so ein bisschen was aufgeschrieben, aber traditionell frage ich erstmal natürlich den Gast immer, wie geht's dir so? Was machst du gerade oder was hast du gerade letztens so erlebt?

00:01:37Speaker 2 Oh, was habe ich erlebt? Wo soll ich anfangen? Also, ich war mit FCS, Flight Calibration Services. Die sind in Deutschland unter anderem machen die die Vermessung und Kalibrierung von ILS, also Instrumentenlandesystemen.

00:02:09Speaker 2 und validieren auch Anflug- und Abflugverfahren. Und mit denen habe ich, achso, Achtung, Werbung. Für meinen Podcast. Ja, natürlich.

00:02:09Speaker 1 Von Omega Taupat wird auch gleich verlinkt, hier kommt rein.

00:02:09Speaker 2 Nein, habe ich eine Episode aufgenommen über eben genau diese Kalibrierung von diesem ILS-Zeugsel. Und da bin ich mit denen ein paar Stunden mitgeflogen nachts. Das war ganz cool. Da sind wir also quasi mit so einer King-Air gefühlt 5000 Anflüge, es waren irgendwie nur 15, in Stuttgart geflogen und haben quasi da das ILS vermessen.

00:02:44Speaker 2 Das war ganz cool.

00:02:44Speaker 1 Jetzt immer noch das CallSign Flight Checker.

00:02:44Speaker 2 Genau, äh, ne, Navchecker. Oder Navchecker, genau. Call sign-Naf-Sercker. Navchecker 501 war mal. Ja, okay, gut. Du kennst die wahrscheinlich aus dem Funk, wenn du irgendwo normal gelandet bist und die sind dir sozusagen im Weg rumgeflogen, oder?

00:02:44Speaker 1 Genau, oder du willst starten und dann kommt der Typ, der angeknadert und nimmt dir was und nimmt dir so wert, sollte Zeit weg oder du musst dich hinter dem einordnen oder irgendwas. Genau, wir kennen die eigentlich.

00:03:14Speaker 1 Die machen natürlich einen Dienst, die sie machen müssen und eigentlich auch für die Fliegerei. Aber wenn sie gerade vor dir sind, dann sind sie manchmal so ein bisschen störend halt, ne? Ja.

00:03:14Speaker 2 Das sind halt langsam auch verglichen mit dir, oder? Also so 100, 160 Knödlis über Ground war so die typische Geschwindigkeit.

00:03:14Speaker 1 Aber auch im Anflug, da da wahrscheinlich eher. Ja, dann sind sie schnell. Dann sind sie schnell. Also für mich ja sowieso nicht mehr, du weißt ja, Commander AD, aber ich

00:03:14Speaker 2 Genau, ich spreche mit dem ehemaligen Steffen.

00:03:14Speaker 1 Genau. Und nee, aber 160 Knoten ist schon eine relativ hohe Geschwindigkeit, mit dem, die darunter donnern.

00:03:47Speaker 1 Das ist schon relativ. schnell bei normale Anfluggeschwindigkeit, selbst wenn die Kiste, also der Dicke sogar schwer war, dann war er vielleicht 145. Also das ist schon Das ist schon.

00:03:47Speaker 2 Naja, und wir sind ja, wir sind ja insbesondere auch deshalb nachts geflogen, weil da ja sonst wenig los ist, so ein paar Postpfleger, wobei ich gelernt habe, Postpfleger sind gar nicht von der Post. sondern das sind ja Airlines, die halt nachts unter anderem auch ein bisschen ihre Airbusse vollladen mit Postsäcken. Napo. Und Nachtpost, genau.

00:04:18Speaker 1 Ja, Napo ist das Künstler Ja klar, Nachtposcht. Ja, nein, nein, aber das war unser Napo-Ops nannte sie das. Der offizieller Begriff bei uns, internen Firma war Napo. Da gab es Napo-Container und all sowas. Entschuldigung, erzähl was. Okay.

00:04:18Speaker 2 Ich dachte halt immer, das wären tatsächlich DHL-Pfleger, ne? Die Gelb-Roten. Aber tatsächlich, also jetzt in dem Fall in Stuttgart waren das halt irgendwelche Hatouis oder X. beliebige andere, die halt unter anderem ein bisschen was dazu verdienen, indem sie nachts für die Porsche-Post pflegen. War mir irgendwie auch nicht klar.

00:04:18Speaker 1 Und ich war mir eigentlich klar, dass es das überhaupt noch gibt?

00:04:49Speaker 1 Anscheinend. Also zumindest zwei. Okay, gut, alles klar. Also das muss ich mal nachgoogeln. Also ich bin viel nach Post geflogen. Also so ist es nicht. Ja, weil also meine Firma hat das ja jahrelang. Jahrzehntelang betrieben, dieses NES.

00:04:49Speaker 2 Das war noch aber zu deiner 737 Zeit, oder?

00:04:49Speaker 1 Und zur Ebus A300-Zeit. Weil der wurde ja auch viel innerdeutsch eingesetzt und prinziell war das ja immer so, dass du abends um 11 gestartet bist Sternförmig nach Frankfurt. Dann wurden die Kisten da umgeladen und all sowas.

00:05:19Speaker 1 Dann bist du oft ganz kurz zum Kaffee, irgendwo so eine kleine Cafeteria gefahren. Und dann ging es um 1. 20 Uhr bis 1. 45 Uhr oder sowas, war Abflug und dann bist du halt morgens um drei oder irgendwas wieder in den in dem Ort, wo du abgeflogen bist, wieder gelandet. Das waren die großen Städte, das war auch teilweise Düsseldorf und sowas, aber gar nicht so weit weg von Frankfurt. Aber so war halt das Verteilzentrum tatsächlich dran. Aber irgendwann haben sie das eigentlich Ende 2010 oder sowas aufgehört, dachte ich. weil man kann das, weil es halt umweltverträglich, Lärmbelästigung etc.

00:05:50Speaker 1 alles war nicht mehr gegeben oder die Geschwindigkeit konnte anders dargestellt werden. Auf der Art. Vielleicht gehen die woanders in Europa, weißt du? Vielleicht gibt es da irgendwie so eine Verteilung für.

00:05:50Speaker 2 Also eine ist, glaube ich, nach Leipzig.

00:05:50Speaker 1 Ah, okay, ja, gut.

00:05:50Speaker 2 Weil da ist ja das große DHL-Logistikzentrum.

00:05:50Speaker 1 Ja, vielleicht, also bei uns war das ja noch mit Briefe, Briefcontainer, also in so Kosten und dann waren auch diese Naposäcke, das waren so So Dinger, die wurden über die Säcke gestülpt. Da gab es extra, ich glaube, das habe ich schon ein paar Mal erzählt.

00:06:21Speaker 1 So kleine Mini-Laufbänder, die wurden im Gang ausgestellt. sodass sie dann praktisch so kleine Laufkatzen, ne? Sozusagen. Wo dann die Pakete so schnell durchklingen und die oder diese. hart Schalen mit den Paketen, äh, mit den Briefen drinnen und dann wurden in die Sitzsäcke gestopft, dann wurden die mit Gurten zugeschnallt und dann ging die Reise wieder los. Ich kann mich erinnern, wir hatten einmal 36 Tonnen Briefe an Bord auf dem Weg nach Okay. Ja, ja, in einer Nacht nach dem Weg wieder zurück nach Hamburg. Das war kurz vor Weihnachten, als die ganzen Weihnachtspöstchen, Briefchen, Paketchen, alles sowas schickt.

00:06:55Speaker 2 Ja, ja, klar, ja. Was gibt es sonst noch?

00:06:55Speaker 1 Eine Frage habe ich noch. Wie war denn das so, diese Anflüge immer mitmachen? Ich kann mich erinnern. Ich bin einmal oder schon mehrfach ja auf Flugtraining mitgeflogen in so einem größeren Flieger und dann machst du da, bist du gefangen an Bord sozusagen, weil du dann zwei Stunden lang mit wechselnden Students vorne. Und die fliegen dann Platz runden und alle anderen in der Zeit, wo der seine zehn Landungen oder sowas macht, sitzt du halt drin und dann wird nur am Boden Crew Change gemacht.

00:07:25Speaker 1 Und dann sitzt du wieder hinten, bis du dann deine Runde dran bist. Und so nach anderthalb Stunden im Kreisfliegen, weiß ich nochmal, in nördlich da von Barcelona, dieser eine Flugplatz, wo auch früher mal sehr viel Charter hingeflogen ist. Das war abends, das war sehr windig, sehr tepythermig. Ich sag mal so, nach anderthalb Stunden saßen wir alle so am Fenster, haben rausgeguckt und Cola getrunken, weil uns alle so ein bisschen kotterig war, weißt du? Aber das war nicht, ne?

00:07:25Speaker 2 Naja, also ich habe überhaupt nichts gespürt. Ich bin da ja, also anscheinend, also mir wird es noch nicht schlecht geworden im Pfleger, also ich bin da anscheinend nicht besonders empfindlich.

00:08:00Speaker 2 Die haben mich aber auch darauf hingewiesen, dass ich, wenn es mir schlecht wird, soll ich das Zeitig sagen, idealerweise vorumkotzen und dann landen wir halt kurz und schmeißen mich raus. Ähm, weil die Aussage war halt auch dieses Platzrundengefahren nachts, wo man halt auch nicht so richtig viel Referenz draußen hat, dass da schon auch, sagen wir mal, Leuten ansatzweise schlecht geworden ist, denen es normalerweise nicht schlecht wird. Ich habe nichts gespürt, jetzt muss man aber auch sagen, wir hatten überhaupt keinen Wind. Also es war ruhig. Und ich meine, also

00:08:30Speaker 2 Mir macht es anscheinend nichts. Ja, ja, okay.

00:08:30Speaker 1 Ja, du bist ja sowieso allmündlich vertraut oder irgendwie sowas. Ja, nee, und ansonsten habe ich deinen Idafleak-Podcast gehört gerade. Ja. Ja. Und habe ich so interessante Dinge gehört, die Lärm, jetzt sage ich das richtige Wort, nicht Belästigung, sondern Belastung beim Segelflein.

00:08:30Speaker 2 Da war ich auch erstmal total confused. Wieso machen die die Lalumessung bei Segelflugzeugen? Aber es geht um im Cockpit natürlich.

00:09:01Speaker 1 Ja. Und ist es, ich meine, ich kenne so Mitschnitte auch, du hast ja auch mal so Videos veröffentlicht. So Mitschnicke, wo man neben dem üblichen Gejaule von dem Ding immer, wo ich mal frage, kann man da nicht leiser stellen oder irgendwie sowas? Klar kann man das leiser stellen, aber man will sie auch hören. Also es scheint es, man muss es, oder andersrum gesagt, es ist also laut durch den Wind. und weil es irgendwo pfeift oder das Gerät ist.

00:09:01Speaker 2 Tragen manche Leute Gehörschutz oder Headset oder niemand? Niemand. Also außer wenn du halt Self mit Motorhasch

00:09:33Speaker 2 und Eigenstarter, die haben natürlich eine Mickey-Mose. Schon auch deshalb, weil du ja sonst Funk überhaupt nichts hörst. Also auch wenn ich da meinen Turbo anmache, meinen Hilfsmotor da hinten. Das ist ja bekanntes Ding produziert, also es convertet ja vor allem Fuel into Noise. Also viel steigen tut das Ding ja nicht. Da höre ich keinen Funk mehr, gar nichts. Da höre ich kein Fahrt mehr, da höre ich kein. Ich meine, ich habe das Ding meistens nicht lang an. Das ist für mich ja nur so ein Notanker und deshalb habe ich jetzt kein Headset. Aber bei so Eigenstartern, die also Startern, die regelmäßig mit dem Ding selber starten, die haben alle Kopfhörer auf.

00:10:08Speaker 1 Okay. Alles klar. Also auch so wahrscheinlich sogar auch aktive Geräusche.

00:10:08Speaker 2 Da gibt es unterschiedliche. Also ich hatte ja auch mal einen Eigenstarter, ich hatte nur so einen ganz normalen, leichten On-Ear-Kopfhörer, also nicht zum Zwecke der Lärnddämmung, sondern nur, dass ich einen Funk höre. Und das war für die SH26 gut genug, weil der Wankelmotor relativ leise ist. Bei den Motoren, die jetzt zum Beispiel so einen Arkus hat. Also hier Kumpel, der jetzt da einen neuen Arkus gekauft hat, der hat so ein richtiges Headset, was man in einem Motorpfleger hätte mit aktiver Lärmdämmung drin.

00:10:41Speaker 2 Okay, ne?

00:10:41Speaker 1 Ich will nur mal anmerken, als ich angefangen habe zu fliegen, das war dann so ja, ich glaube, 1985 oder sowas, habe ich den ersten Flug gemacht. Da gab es so Headset, das war irgendwie, ich weiß nicht, verpönt oder gab es nicht. Oder irgendwie natürlich gab es sie schon. Diese Clark Headset gibt es ja schon irgendwie.

00:10:41Speaker 2 Glarbteile, nein in diesem komischen grünen. .

00:10:41Speaker 1 Ja genau. Ich finde die auch, die sehen auch ganz schick aus. Mittlerweile gibt es die auch deutlich kleiner und auch geräuschkompetiert, wo du auch wirklich nur so kleine Muscheln nur noch auf hast. Aber das hatten wir irgendwie alle gar nicht.

00:11:11Speaker 1 Und wir sind da mit der Handquetsche, so das Ding so vom Mund und ein bisschen Ohrenstopfen geflogen. Oder manchmal auch ohne. Wenn ich jetzt einen Hörschaden habe, dann weiß ich genau, wo das kommt. Den anderen Schaden, den ich habe, da weiß ich nicht, wo der herkommt, aber also den, die anderen Leute immer sagen, aber ich weiß, wo man hörst.

00:11:11Speaker 2 Wenn ich diese andere Art von Schaden einfach mit so Ohrstöpseln vermeiden ließe, wäre das ja ganz praktisch. Ja, ja, genau.

00:11:11Speaker 1 Ah, genau, also das fand ich irgendwie ganz interessanter die Geschichte. Dann fand ich die Geschichte ganz spannend, da die erzählt hat, Geschwindigkeitsmessung mit einem Draht.

00:11:43Speaker 1 Dass sie da True Airspeed direkt messen, also das fand ich natürlich, also die Anzahl der Luftmoleküle sozusagen, die ja vorbeistreichen, so kann man das ja irgendwie nennen.

00:11:43Speaker 2 Ja.

00:11:43Speaker 1 Aber dann frage ich mich natürlich, praktischer Nutzen. Also ich meine, ein Vogelschlag oder eine dicke Hummel und das Ding ist durch, ne?

00:11:43Speaker 2 Also, ich muss auch ganz ehrlich, ich hoffe, das hört jetzt da niemand, aber ich muss ganz ehrlich sagen, ich war so ein bisschen. Also es waren doch viele Sachen dabei, jetzt wo ich dachte, so, ja okay, kann man machen, aber weiß es nicht, das ist so der unglaubliche Fortschrittsbringer.

00:12:14Speaker 2 Also ich Das war Grundlagenforschung doch mit auch, oder? Ja, schon, schon. Ich weiß nicht, war so ein bisschen. Ein bisschen enttäuscht, ob der von mir wahrgenommenen Relevanz der Forschung. Also, ich meine Die AK-Fleaks machen ja auch andere Sachen, die bauen eigene Flugzeuge und so weiter. Die Stuttgarter zum Beispiel entwickeln dann, obwohl ich weiß nicht, ob es die AK-Fliege ist. Das kann doch sein, dass es die UNE ist. Die bauen quasi so ein Fly-by-Wire-System für die Zivil, für die General Aviation und so.

00:12:44Speaker 2 Das habe ich, glaube ich, der Lehrstuhl, das ist glaube ich nicht die Ackerflieg. Okay. Ich weiß es nicht. Die Akaflieg baut, glaube ich, zu einem Fly-by-Wire für Segelflugzeuge. Also da passieren schon interessante Sachen. Aber die Dinge, über die wir jetzt da in dem Podcast geredet haben, die fand ich jetzt nicht. So extrem geil. Es war halt für mich auch eine witzige Aktion, weil ich bin da hochgeflogen mit dem UL, ne? Hab ja da seiner Weile Duellpappe und muss ja deshalb immer nach irgendwelchen Gründen suchen zu fliegen. Das ist ja beim Motorfling immer das Problem. Warum tut man das eigentlich?

00:13:14Speaker 2 Und ja, dann bin ich halt da hochgeflogen und das war dann eine super witzige Aktion und alles. Aber weltbewegende Forschung habe ich da jetzt, glaube ich, nicht so richtig bemerkt. Aber vielleicht tue ich denn da auch Unrecht.

00:13:14Speaker 1 Ja, ja, wer weiß. Okay. Aber ich fand es trotzdem gespannt zuzuhören. Ich mache mal ganz kurz, was ist die Störung jetzt immer noch da?

00:13:14Speaker 2 Sie ist schon immer noch da, ja.

00:13:14Speaker 1 Achso, dann liegt das also nicht an meinen Kupplung hier. Aber dann lasse ich das mal, mach ich das trotzdem mal raus.

00:13:14Speaker 2 Okay.

00:13:14Speaker 1 Genau. Ja, was soll ich sagen? Das fand ich ganz spannend trotzdem. Dann bin ich natürlich den Gedanken gekommen, Silgeflug im Winter.

00:13:48Speaker 1 Du hast ja aber schon angemerkt, der hat da ja auch diesen anderen Podcast gehört. Und da war nämlich auch Flieg.

00:13:48Speaker 2 Ich habe nämlich auch zum ersten Mal diesen anderen Podcast gehört, Privatpiloten Lounge. Und mir war der gar nicht bekannt. Ich war auch erst so ein bisschen skeptisch, weil die meisten Episoden sind nur so Viertelstunde, 20 Minuten lang und ich habe ja einen Vorurteil gegenüber so kurzen Podcast. Aber jetzt die Episode über das Winterfliegen fand ich gut gemacht und relevant und interessant, also Empfehlung.

00:14:22Speaker 2 Und da haben sie eben unter anderem über das Endeisen von Flugzeugen geredet, also von General Aviation, da ist mir das aufgefallen.

00:14:22Speaker 1 Ja, genau. Weil wir hatten bei uns im Verein nämlich auch, da hat einer auch die Frage, die Diskussion gestellt, wie, wie Enteist man, ne? Weil der eine, ich habe den einmal gesehen, wie er enteist hat, dass er einfach gnadenlos mit so einem. . Was war so für Autoscheiben benutzt, ne? So ein Kratzer, den hat er natürlich nicht auf der Scheibe verwendet, aber auf der Tragfläche und hat damit ein bisschen das Eis runtergekratzt, was da irgendwie drauf war.

00:14:54Speaker 1 Das war eine Zirrrus und ich weiß auch nicht, wie gut das so für den Lack ist. Also der eine meinte, er wollte das nicht tun, weil ihm das leid tut. Ich habe das jetzt irgendwie so verstanden, dass die da irgendwie doch in ein Eisungsmittel irgendwie drauftun. Oder Lappen mit Enteisungsmitteln, um das irgendwie damit abstreichen oder irgendwie sowas, mit Alkohol getränkt oder irgendwas. Und ich weiß jetzt nicht, was ist da, also nachdem man natürlich grob mit dem Besen alles freigefegt hat, ne? Und all sowas, dann ist ja meistens noch so eine Eisschicht drauf und wie man die runterkriegt und äh Aber vielleicht können wir ja unsere Schwarm wissen, wenn sonst Leute hier zuhören, wie man das macht.

00:15:25Speaker 1 Also nicht mit Typ 4-Enteisung vom Großraum, das geht nicht.

00:15:25Speaker 2 Das kostet auch ein bisschen mehr. Also ich bin ja Motorflug oder UL-Fluganfänger. Ich habe da bisher noch nichts damit zu tun gehabt. Aber ich sag mal, bei uns stehen die Flugzeuge logischerweise alle in der Halle. Das heißt, da gibt es keine Schnee- oder Eisauflage. Was wir immer machen, ist die Motoren vorwärmen. Wir haben auch im Verein entsprechende Heizlüfter. Ja. Okay. Also weil das war in dem, in der Episode kam bisher auch zur Sprache. Genau. Sonst läuft da auch die Scheiße nicht an. Also ich meine, ich brauche nicht einen Rottagsmotor bei minus 10 Grad anlassen.

00:15:56Speaker 2 Das glaube ich nicht, dass das geht. Das kann ich vergessen. Also ich weiß es nicht, aber ich vermute nicht. Und ansonsten habe ich jetzt noch nie irgendwas anderes gemacht mit Enteisung. Pitot-Heizung haben wir alle nicht Das scheint mir sonst noch am sinnvollsten eigentlich. Und das Argument mit dem Schneehäufen links und rechts der Bahn, also neben unserer Bahn schickt ja niemand. Ja, dass man halt aufpassen muss beim Rollen, dass man nicht in Schneehäufen hängen bleibt und so und dass wir beim Landen die Bahn schmaler, weil Schnee links und rechts und so. Also wenn es so viel Schnee hat, fliegt bei uns keiner mehr.

00:16:28Speaker 2 Also es war alles interessant, aber es war jetzt nicht so furchtbar relevant für meine Art von Fliegerei. Segelfliegen schon gar nicht. Also pfff.

00:16:28Speaker 1 Bei uns ist im Winter schon lange keine mehr so richtig pflogen, weil erstens gibt es ja Eckheitsheiming und zweitens sind alles Weicheier inzwischen und der Kälte hat keine mehr Bock. Das war eine Quintessenz, dass halt so ein Segelfiegel ja keine Heizung hat. Da ist es halt kalt.

00:16:28Speaker 2 Ja, du fliegst, ich meine, es scheint natürlich die Sonne dann üblicherweise an so einem Tag. Du fliegst ja nicht bei Scheißwetter und du hast dann oft kannst ja auch so Fußsohlenheizungen machen und die Fußsohlen sind ja das, was immer am schnellsten kalt wird.

00:16:59Speaker 2 Das geht schon. Aber du musst ja bei dir Kälte auch aufbauen und einen Flieger über den Platz schieben. Und das haben wir früher alles gemacht, ja. Ich auch. Aber inzwischen muss ich ehrlich sagen, bist du faul dafür.

00:16:59Speaker 1 Veraltet euer Verein etwa?

00:16:59Speaker 2 Nein, er verfault.

00:16:59Speaker 1 Das ist doch das falsche Wort. Also ich meine, die Worte werden einfach bequemer. Okay, alles klar. Aber theoretisch, ich meine, gibt es Wälle an der Alp, an der Schwäbischen Alb?

00:16:59Speaker 2 Manchmal, ja. Also wir haben es erst jetzt vor letzter oder vorletzte Woche hatten wir Welle.

00:17:29Speaker 2 Ich bin UL geflogen, ich habe es nicht mitgekriegt, aber Kollegen waren mit dem Segelflieger unterwegs, die sind zwei Stunden lang in so 15, 16, 100 Meter. in der Welle über dem Hornberg gehangen. Welle hat es halt aber.

00:17:29Speaker 1 . Ganz kurz, ich möchte, unser Hörer, das ist ja so ein Motorflug-Podcast hier und eine Welle bedeutet halt, wenn er Aufwind durch einen Hang entsteht, wo permanent der Wind am Berg hochstreicht und da können sich die. . Nee, nee, nee, nee, nee.

00:17:29Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee

00:17:29Speaker 1 Das ist Hangwind, das Hagwind, okay. Die Welle ist ja hinter dem Berg noch

00:17:29Speaker 2 Welle ist ja im Lee, wo sich im Prinzip durch Strömung über Berge im Lee die Atmosphäre aufschaukelt.

00:18:06Speaker 2 Wo du dann auch diese schöne laminare Strömung hast. Ich habe bestimmt schon mal erzählt, ich war da mal über Samedan in der Schweiz in über 7000 Metern in der Welle. Das ist so geil, ja. Aber mit Sauerstoff. Ja klar. Und Freigabe. Aber jetzt da über der Alb in 600, 1700 Metern, wie gesagt, das hat man eigentlich bei relativ starkem Südostwind bei uns. Im winter, das heißt da ist dann einfach kalt, weil dieser starke Wind halt den ganzen Tag bläst. Und das musst du dann schon auch wollen.

00:18:37Speaker 1 Ja, na gut, ich fand das irgendwie ganz interessant, wenn ich gesagt habe diese Enteisungsfrage, wie die anderen Leute das so machen. Genau. Aber eine Sache, wenn du denn kalt ist, ich meine, die haben ja auch in diesem Podcast auch darüber geredet, das ist aber ein Phänomen, das kenne ich, das ist wenn du Wenn du jetzt zum Beispiel beim Motorflieger stark schnell in den Sinkflug eingehst, dass du dem Motor Schock kühlst, sozusagen, dass du, weil die sind ja alle Luft gekühlt und dass dann die, die Flieger, der Motor so schnell runterkühlt. Aber wenn du jetzt zum Beispiel in deinem

00:19:07Speaker 1 Wenn du jetzt bei, selbst im Sommer, wenn du fliegst und deinen Motor hinten ausklappst, dann du hast ja eigentlich immer irgendwie einen kalten Motor, der dir den Schlag irgendwie anschmeißt. Ist das irgendwie berücksichtigt oder irgendwie sowas? Weißt du, was ich meine? Oder was?

00:19:07Speaker 2 Nö. Du, keine Ahnung, die Motoren, die werden ja in ihrer Lebensdauer sowieso nur ein paar zig Stunden betrieben. Ja, okay. Und ob dann da deshalb die Also was ich zum Beispiel mache, ist, es ist ja üblich, dass man bei so Claptriebwerklern, bei so Heimkälfen nach dem Start.

00:19:39Speaker 2 den Motor anmacht, um zu gucken, ob alles funktioniert. Dass ich den nicht in Anführungszeichen Notfall das erste Mal raushole. Das heißt, ich gebe einen F-Schlepp hoch. Kurbel vielleicht noch ein Bart aus und bevor ich dann quasi auf Strecke gehe, fahre ich den Motor aus, gucke ob er tut. Und da ist jetzt eben zum Beispiel die Frage, wenn mir den ausfährt, wie lange lässt man den laufen? Im Prinzip geht es ja nur darum, ausfahren, anlassen, warten, bis die Spritblasen alle aus der Leitung draußen sind und das Ding rund läuft, wieder einfahren. Das mache ich zum Beispiel nicht. Ich lasse den immer noch zwei Minuten laufen, damit er einfach einmal vernünftig warm wird und nicht nur so halb.

00:20:14Speaker 2 Sowas zum Beispiel. Oder was ich zum Beispiel auch nicht gemacht habe, als ich noch einen Eigenstarter hatte, war nach der Landung landen, Motor raus und geschrieben zum Hängerrollen. Und dann Motor wieder einfahren. Hab ich nie gemacht. Ich habe den Pflege immer abgestellt, nach der Landung keinen Motor und mit dem Auto gezogen. Wenn wir dieses kurz betreiben, warm, kalt, warm, kalt, einfach Das weiß ich nicht. Ja, ja, klar.

00:20:14Speaker 1 Also so faul bist du denn doch noch nicht gewonnen.

00:20:14Speaker 2 Das Gesichtleid mit dem Segelflugzeug gewinnt gegen die Faulheit.

00:20:49Speaker 1 Ah, naja, gut, okay. Aber du hast ja geschrieben, wir haben eine schöne B23 bekommen. Mit Glaskorb. Was ist denn da eine B23?

00:20:49Speaker 2 Eine Bristel B23. Das ist ein Zweisitzer und VLA, Vortragsbetrieben. Kommt aus der Tschechischen Republik von einer Firma namens BMR, glaube ich. Oder RMB, BRM, irgend sowas. Metallbauweise.

00:21:20Speaker 2 Böse Zungen sagen, dass die Firma, die früher mal ein Planik gebaut hat, Segelflugzeug, und wenn man die Flugzeuge so anguckt, klingt plausibel. Und da haben wir jetzt eben so ein Gerät gekauft als Ersatz für unsere Monsoon, die wir vor Jahren verkauft haben. Und ja, geile Kiste. Also tolles Glascockpit, so ein G3X von Garmen ist da drin. Touchscreen. Und ich habe heute angefangen, Motorflugt-Theorie zu lernen, weil ich beschlossen habe, ich muss die Pappe machen, wenn ich die Küste fliegen will.

00:21:56Speaker 2 Also, ich meine, was mich überhaupt nicht reizt, sind so diese Jodels oder Pipers, weil das ist mir einfach zu teuer. Ja. Aber. Letztendlich, wenn man ehrlich ist, die B23, die gibt es auch in UL-Zulassung. Das heißt, das ist eigentlich ein UL, Rotaxmotor, ähnliche Gewichte, zwei Sitzer, das ist eigentlich ein UL, ja. Aber wir haben es halt als VLA gekauft und Damit ich es fliegen darf, muss ich jetzt halt irgendwie ein Label machen. Ja. Das ist ja für einen UL-Schein-Besitzer nicht so aufwendig. Aber man muss halt doch so eine Pseudotheorie-Prüfung machen.

00:22:26Speaker 2 Also nicht zum Amt, sondern der Prüfer. Bringt irgendwie einen Zettel mit, keine Ahnung. Und jetzt habe ich heute beschlossen, ich habe mir bei Black Friday ein Abo für ein Jahr von Aviation Exams geholt. Und muss jetzt glaube ich wirklich von uns ganz zur dunklen Seite überlaufen und einen Motorflugschein machen.

00:22:26Speaker 1 Ah, herrlich. Es wird so befreiend wenn man das macht. Keine Sorge. was ich sagen wollte, aber einen Checkflug musst du trotzdem noch machen, natürlich wahrscheinlich.

00:22:57Speaker 2 Ja, ja, klar. Also ich muss glaube ich, ich muss halt, ich muss halt irgendwie, glaube ich, fünf Stunden fliegen. Oder länger, bis ich das Ding halt halbwegs im Griff habe. Dann muss ich einen Checkflug machen und bei dem Checkflug stellt der Prüfer auch Theoriefragen und oder das habe ich noch nicht genau rausgekriegt, er bringt so eine Standardprüfung mit, die man halt dann im Pflegeheim irgendwie mittags irgendwie macht. Ich weiß nicht, wie umfangreich die ist, aber ich habe gedacht, nach irgendwie 30 Jahren Fliegen schadet es auch nicht, mal die Theorie mal wieder zu recappen und einfach sich da ein bisschen aufzufrischen, weil ich muss ja ehrlich sagen.

00:23:34Speaker 2 Ich hab das stimmt nicht. Also ich habe jetzt drei Gebiete heute mal durchgemacht und ich komme so auf 75%. Also ich weiß nicht nix Aber ich weiß schon echt viel nicht mehr. Gewisse Sachen verlangt man auch nicht. Ja, das, was man halt braucht, verlangt man nicht, aber den ganzen anderen Scheiß, ja, auch zum Beispiel sowas wie Mindestzichten in verschiedenen Lufträumen. Es ist mir alles scheißegal als Segelfliege, weil wenn es nicht 8 oder 10 Kilometer Sicht hat, fliege ich sowieso nicht.

00:23:34Speaker 1 Ja, okay.

00:23:34Speaker 2 Weißt du? Und ich fliege nicht in Luftraum Charlie, alles egal.

00:24:05Speaker 1 Ja, verstehe.

00:24:05Speaker 2 Und das sollte man halt schon irgendwie dann das, ja.

00:24:05Speaker 1 Doch, doch, doch. Also das musst du, äh, als, also als richtiger Modeflieger, gerade von Hamburg raus musst du das noch ziemlich genau wissen, was du da machen kannst und nicht und wie das dann aussieht und überhaupt. Also, das ist schon klar.

00:24:05Speaker 2 Ja, genau. Naja, mal sehen. Also das Flugzeug reizt mich schon. Also ehrlich, das Flugzeug an sich reizt mir eigentlich nicht, weil das ist genau, also die Dynamik ist schneller. Was mich reizt, ist die Avionik.

00:24:05Speaker 1 Ah, okay. Ja, dann kannst du ja, ich meine, wie fandst du denn den Simulator-Podcast?

00:24:40Speaker 1 Da ging es ja auch um, den ich gemacht habe. Ich weiß nicht, hast du den gehört zufällig? Ich weiß es ja gar nicht.

00:24:40Speaker 2 Natürlich habe ich ihn gehört.

00:24:40Speaker 1 Mit Jens Kreuzer. Da haben wir uns ja über das Training und die Avionik und Rumspielen und Knöpfe drücken und sowas da so ein bisschen unterhalten. Und dass man da halt irgendwie auch ganz. . Gerade wenn man das Neues, dass man da trainieren kann, dachte ich jedenfalls ja auch und das ist auch eine gute Idee, aber so wie ich das gerne hätte, wiederum gibt es gar keine Hasche erzählt.

00:24:40Speaker 2 Aber also dieses G3X, dieses Gaumen-Gerät, das gibt es im Flugsimulator tatsächlich.

00:25:10Speaker 2 Also man könnte das tatsächlich nachüben.

00:25:10Speaker 1 Okay. Ja. Es gibt auch viele Apps für, also für bessere Dinge. Da kannst du dir auf ein iPad oder irgendwas, kannst du dir runterladen. Das ist denn so ein Trainingstool, wie du denn damit auch Sachen eingeben kannst. gibt es ein G1000 zum Beispiel oder irgendwie sowas oder für die ganzen Avidin-Dinge.

00:25:10Speaker 2 Genau, also ich hab, ich hab, ich hab schon gefragt, ob es das gibt. Es gibt glaube ich also Ich weiß, dass sie zum Beispiel für dieses LX9000, das die Segelfliege eigentlich alle drin haben.

00:25:40Speaker 2 Da gibt es eine Windows, einen Windows-Simulator. Okay. Wo du damit rumspielen kannst. Für das G3X gibt es angeblich nichts. Ich habe jetzt selber nicht geguckt. Also hör euch, falls euch da was auffällt oder falls ihr da was kennt, sagt mal ruhig Bescheid. Aber anscheinend gibt es da nichts. Eine andere Sache, die es anscheinend habe ich aber auch nur gehört, ich habe es nicht selber überprüft, was es auch nicht gibt, ist die Möglichkeit, Profile zu verwalten. Weißt du, dass du in dem Gerät Passwortgeschützt für verschiedene Piloten eine Konfiguration von dem Gerät ablegst.

00:26:11Speaker 2 Weil gerade wenn du das im Verein betreibst, dann verstellt ja jeder irgendeinen Scheißdreck an der Konfiguration von dem Ding. Ja, ist er so. Eigentlich willst du das. . Ja, kann ich das machen. Eigentlich willst du das so machen. So ist es bei dem LX zum Beispiel, da kannst du Pilotenprofile anlegen und die sind Passwort geschützt, sodass wenn du dann in Vereinspflege einsteigst, rufst du ein Profil auf und dann ist alles wieder so, wie du das eingestellt hast. Super praktisch. Anscheinend gibt es das in dem Garmengerät nicht, aber auch alles Gerüchte halber. Das ist ein bisschen schade, wenn es wirklich nicht.

00:26:11Speaker 1 Ich weiß es nicht. Also, den Evident, die wir im Verein haben, da ist es so, da gibt es verschiedene Profile, aber die sind.

00:26:46Speaker 1 Vielleicht kann man das, aber jeweils die Profile sind dort nicht Passwortgeschützt und ich glaube auch, dass das die Maintenance vom Verein nicht will, weil sie will, wenn sie da nicht, wenn sie irgendwas verändern will, dass sie da nicht mit irgendwelchen Konflikten da irgendwie reinläuft, dass sie da irgendwie keine Ahnung, weiß ich nicht genau. Genau.

00:26:46Speaker 2 Na, ist egal.

00:26:46Speaker 1 Auf jeden Fall, achso, mit Jens Kreuzer, wir haben uns ja ganz kurz in dem Podcast über Easter Egg. In Excel-Tabellen oder irgendwie so unterhalten, dass da irgendwelche Flight-Simulatoren drin war. Er hat mir noch ein Foto geschickt, das kann ich nachher poste ich das hier noch rein.

00:27:18Speaker 1 Und zwar gibt es ein Easter Egg wohl in dem Microsoft Simulator, wo du in dem Garmin 1000 des Flugsimulators den alten Windows 95 Flugsimulator einmachen kannst.

00:27:18Speaker 2 Genau, ich habe dieses Bild gesehen. Und dann habe ich gedacht: hä? Was ist jetzt das? Wieso gibt es da einen Screenshot von dem Flugsimulator mit. Genau wie du es sagst, ich wollte euch dann schon eine Mail schreiben oder eine Nachricht irgendwo so, hä, was habt ihr da gemacht?

00:27:18Speaker 1 Also, Evan, gibst so ein Easter Egg, wo du dann praktisch auf deinem Gabin im Flieger den.

00:27:50Speaker 1 . den alten Screen von, keine Ahnung, Windows, was ich da hasse oder irgendwie sowas.

00:27:50Speaker 2 Da gab es noch kein Windows. Das waren noch vor Windows.

00:27:50Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, episode. Ich weiß nicht genau, was es drin war, aber es gibt immer noch die ganzen kleinen Easter Eggs oder irgendwie so. Ja, sehr, sehr, sehr schön. Ja, nee, und dann aber, ja, ich habe ja letztens bei Facebook das Bild gesehen, was du gepostet hast von dein beiden oder zumindest dem einen Vereinsmitglied. Ich weiß nicht, das ist doch bestimmt auch überall schon durchgedrungen, dass hier, war das eine Vereinsmaschine, die dir verunglückt ist oder nein?

00:28:23Speaker 2 Nee, war keine Vereinsmaschine, war ein Privatflugzeug, eine Giles 202, so ein Plastikkunstflug, plus-10G-Monster. Und ja, der ist abgestürzt, laut Augenzeugen Augenzeugenberichten in den Boden getrudelt. Mit dem Besitzer und Pilot, ein 57-jähriger Luftfahrtingenieur. Und mit einem 20-jährigen Segelflieger bei uns aus dem Verein, der halt mitgeflogen ist, weil geilig darf mitfliegen und so.

00:28:59Speaker 2 Und ja, eines Samstagnachts. Die sind bei uns gestartet um ungefähr um eins. Und So gegen halb zwei oder ich habe Zeit nicht mehr genau im Kopf. Also ich hatte an dem Tag Kneipendienst. Das heißt, ich bin selber nicht geflogen. Ja. Und ich bin dann halt so vor der Kneipe rumgelungert, weil noch niemand, weil noch keine Gäste da waren und habe halt so. Mit dem Typ auf dem Tower so ein bisschen geschwätzt, der gute Freund von mir. Der hat halt runtergeschrien und ich hoch und so. Und jedenfalls klingelt dann halt das Telefon.

00:29:31Speaker 2 auf dem Tower und die SAR-Rettungsleitstelle aus Münster. Habe ich ja mal einen Podcast drüber gemacht, ruft an und fragt, ob bei uns dieses oder jene Kennzeichen gestartet sei. Und ist natürlich kein so geiles Zeichen, wenn die anrufen, weil die rufen halt an, wenn ein ELT losgeht. Ja, genau. Und haben wir gesagt, ja, die sind bei uns gestartet. Ja, aber mehr wüsste er noch nicht und hat er wieder aufgelegt, der Typ.

00:30:01Speaker 2 Und dann haben wir natürlich angefangen, per Funk die Kiste zu rufen, nicht erreicht. Haben wir auf Flightradar geguckt, auch nicht erreicht. Und ja, dann war es schon irgendwie so ein bisschen verdächtig oder eigentlich, was heißt verdächtig? Eigentlich war klar, dass der in irgendeiner Art und Weise nicht mehr in der Luft ist, aber kann ja auch sein, dass er notgelandet ist. Ja klar.

00:30:01Speaker 1 Aber trotzdem, das ist schon ein ganz komisches Gefühl.

00:30:01Speaker 2 Genau, absolut. Und dann ruft halt irgendwie eine Viertelstunde später.

00:30:34Speaker 2 Also wir haben dann angefangen auf anderen Flugplätzen rumzutelefonieren, so in der Gegend. Wir haben ja gesehen, in welche Richtung der weg ist auf dem Flight Radar und so und haben dann halt in Gien und in Gerstätten angerufen und So nach dem Motto, habt ihr was gesehen? Fällt bei euch ein Flugzeug und so? Ja, und dann ruft halt irgendwann die SHR wieder an und sagt halt, ja, sie hätten inzwischen das bestätigt und Absturz und Feuerwehr sei wohl schon am Unfallort und Flugzeug sei ausgebrannt, keine Überlebenden.

00:31:10Speaker 2 Also, das war schon ja Übel scheiße, ja. Inzwischen war dann von beiden die Beerdigung. Und ich bin ja Pressemensch im Verein. Das heißt, ich habe dann auch immer so Nachruf und so Zeug geschrieben, was mir eigentlich gut getan hat, weil es beim Verarbeiten geholfen hat und so. Aber ja, Der 20-Jährige war unser begabtester Nachwuchssegelflieger.

00:31:41Speaker 2 Hat auch einen Bruder, der fliegt bei uns auch.

00:31:41Speaker 1 Oh, okay. Okay.

00:31:41Speaker 2 Also, schon echt scheiße.

00:31:41Speaker 1 Ja. Und meinst du, der Bruder wird noch weiterfliegen?

00:31:41Speaker 2 Ich denke ja. Also er saß jetzt seitdem noch nicht wieder im Flieger. Aber ich glaube jetzt, wenn der jetzt im Segelflieger abgestürzt wäre. Ja, aber wie soll ich sagen? Also wenn man es halbwegs rational betrachtet, hat ja der Tod von seinem Bruder eigentlich nichts mit dem Segelfliegen zu tun.

00:32:18Speaker 2 Und insofern, mein mir geht es ja, also es ist ja so, ich Eigentlich, also wir waren in der Woche vorher, waren wir in St. Johann in Österreich, so zum Kaiserschmarrn Essen. Da war ich mit dem UL dort, mit Kumpel Max und Ein Kumpel mit einer RV8, ne, RV4, und eben auch dieser Typ mit seiner Giles. Und da ist der Bruder von dem mitgeflogen, der jetzt abgestürzt ist.

00:32:51Speaker 2 Ja, okay. Und ähm Der dann halt, als wir dort waren, so erzählt, dass es halt schon ein geiler Flieger ist. Und er hat gesagt, so, hey, ich muss da irgendwann mal mitfliegen. Irgendwann muss ich mir mitnehmen, da haben wir Bock drauf. Ja, ja, klar, kein Problem. Und jetzt eben an dem Unglückstag hat der Pilot eigentlich mich gefragt, ob ich mit will. Und ich habe eigentlich nur Nein gesagt, weil ich Kneippendienst hatte. Weil ich halt nicht jetzt irgendwie weg wollte. Und dann hat er halt, da saß halt der andere irgendwie ein paar Meter neben an, so hey, willst du mit?

00:33:22Speaker 2 Ja, klar! Ja, so. Also, das war dann schon auch nochmal irgendwie komisch, ne? Weil hätte ich keinen Kneibendienst gehabt, wäre ich vielleicht in der Kiste drin guckt.

00:33:22Speaker 1 Ja, aber da wäre auch vielleicht das gar nicht passiert. Also, das war dann die Umstellung. Ja, klar, klar, klar. Klar, logisch.

00:33:22Speaker 2 Trotzdem ist es erstmal ein komisches Gefühl. Also es macht halt die Statistik, die jeder kennt, schon konkreter.

00:33:22Speaker 1 Ist der Flieger denn irgendwie besonders schwierig zu fliegen oder kritisch oder irgendwas?

00:33:56Speaker 2 Ah, also ich möchte da eigentlich nichts, also BFU ermittelt, ja. Und wir haben natürlich, wir haben natürlich alle auch überlegt, was könnte da passiert sein und rum spekuliert. Und ich habe zum Beispiel auch bei jemand angerufen, der so einen Flieger früher mal geflogen hat und den auch ernsthaft kunstflugtechnisch betrieben hat, um genau das, was du gerade gefragt hast, rauszukriegen.

00:34:30Speaker 2 Aber ich möchte eigentlich jetzt öffentlich nicht drüber reden. Wir spekulieren natürlich alle, ist ja klar. Wir wollen da antworten, ja, ist ja klar. Und es gibt halt so ein paar naheliegende Sachen, ja. Die kann sich jeder selber denken und oder ergoogeln. Eine Sache wissen wir, und zwar, dass, also was wir definitiv ausschließen können, ist. Wie soll ich sagen, Unüberlegtheit, Draufgängertum vom Pilot.

00:35:00Speaker 2 Du kannst natürlich nie einen Pilotenfehler ausschließen, um Gottes Willen. Kann immer sein. Aber du kennst die Leute und du weißt, ob es einer ist, wo du dich lieber fernhältst. Ja. Ja. Oder ob es einer ist, wo du denkst, okay, der Flieger ist vielleicht nicht ganz einfach, aber er hat sich das systematisch eingegangen. Du siehst ja auch, wenn du wieder zu. Brauchst ja nur be. . Der war seit drei Jahren bei uns im Verein. Du musst nur die Landungen über diese drei Jahre beobachten. Und du merkst, der Typ hat die Kiste im Griff, der hat auch. . Also wir wissen durch wen und wie er ausgebildet wurde und wir haben mit dem Ausbilder geredet von wegen Sorgfalt und 100% und so.

00:35:36Speaker 2 Also Dieses, dieses, ich muss jetzt meinem Fliegokumpel zeigen, wie geil ich bin und deshalb mache ich jetzt das war's nicht.

00:35:36Speaker 1 Das machst du mit 57 auch nicht mehr, glaube ich. Also, ne, abgesehen davon.

00:35:36Speaker 2 Weiß ich nicht. Aber das war auf jeden Fall nicht der Fall. Also, so gut kennen wir den Typ alle, dass wir das ausschließen können. Wie gesagt, niemand kann einen Fehler ausschließen, klar. Aber es war sicherlich nicht dieses sprichwörtliche, ich bin der geile Pilot, ich zeige es ihm.

00:36:07Speaker 2 Das war es ganz sicher nicht. Naja, es ist auf jeden Fall. Und mehr will ich nicht sagen.

00:36:07Speaker 1 Ja, genau. Es ist traurig, schade und man kann nur hoffen, dass man. Ich sag mal, vielleicht irgendwas doch findet, sodass man da was ausschließen kann, sodass sich irgendwas nicht wiederholt. Das ist das Einzige, was bei der Untersuchung dann irgendwie hofft.

00:36:07Speaker 2 Ja. Also BFU hat wohl irgendwie eine Sporthalle gemietet da in dem Dorf nebenan und so, aber ganz ehrlich, die Dinger haben ja keinen Flugschreiber.

00:36:37Speaker 2 Und wenn die jetzt nicht unbedingt Höhenruder 100 Meter vom restlichen Flugzeug finden, sage ich jetzt mal ganz laienhaft, dann glaube ich nicht, dass da viel rauskommt. Ich habe natürlich dringend beschlossen, ich muss mal eine Episode mit den BFU-Jungs machen. Einfach wie die da vorgehen, generell. Wollte ich eh schon langmalen und das hat es jetzt eben nochmal konkreter gemacht, aber ich habe da keine große Hoffnung, dass da was rauskommt.

00:36:37Speaker 1 Schauen wir mal. Schauen wir. Ach ja, auf jeden Fall ist das traurig, ne?

00:37:07Speaker 2 Auch krass, wie die schönen und die traurigen Seiten zusammenliegen. Wir haben in der Woche, wo die beiden beerdigt wurden, haben wir unseren neuen Flieger gekriegt. Ja. Blöd, ja.

00:37:07Speaker 1 Ach ja, uh, Gott, um Da lassen wir euch was anderes erzählen. Also ich kann da ganz kurz erzählen, was ich gemacht habe. Und zwar haben wir jetzt am Mittwoch nochmal getroffen mit einem Teil der Leute, mit denen ich in Oschkosch war.

00:37:38Speaker 1 Das war ja jetzt im Juli und das war ja eine Truppe gewesen, die sozusagen, wie sie das angefangen haben, wie sie sich natürlich auch Corona-bedingt zwei Jahre lang vorbereitet haben. Also an ein Jahr war prachlich zu viele, zwei Jahre lang vorbereitet haben, aber immerhin. Vorbereitet. Ja, ja, ja, ja, ja. Vorbereitet haben um dann intensiv, also diese Fliegerreise zu machen, weil die sind ja in San Diego gestartet. Ihr habt das ja auch, da gibt es auch eine Podcast-Episode dazu, wie sie da wie wir es gemacht haben.

00:38:08Speaker 1 Und das haben sie halt nochmal in der Präsentation aufgearbeitet auf dem Airbusgelände. Also ich war mal wieder auf dem Airbusgelände, bin unter der Runweh durchgefahren. Ich wusste gar nicht, dass sie da ein dass sie da einen Tunnel haben oder der Radweg durchgeht. Und waren in dem Heinrich-Focke-Auditorium, das ist so ein kleiner Saal. und haben dann da, da haben sie dann eine Präsentation gemacht, da konnte man dann auch, ich habe da so einen Google-Link wie jetzt, wie ich auch hier mache, so Google-Link da irgendwie veröffentlicht, da haben sie das dann auch gestreamt für ihre Freunde. Ich glaube aber nicht, dass man da irgendwas Nahrhaftes hatte rausziehen können, weil das war nur über

00:38:39Speaker 1 Mobilfunk, weil Airbus hat sie nicht in ihr Netz eingelassen. Der hat gesagt, das benutzt ihr nicht. Keine Ahnung. Wahrscheinlich aus Gründen irgendwie oder irgendwas. Obwohl sie von dieser Airbus-Fliegertruppe sind. Das ist so, da gibt es halt einen Flugverein, der liegt auf dem Gelände drauf und sowas. Es war ganz witzig, es war ganz interessant, noch alle möglichen Leute dann nochmal wieder getroffen und auch ein Hörer. Hallo Falk, Tag, wie geht's dir? Vielleicht hörst du ja jetzt auch zu. Cool. Ja, und du willst eine Abgabe machen? Oder was? Demnächst?

00:39:09Speaker 1 Oder wollt ihr was erzählen gerade noch? Nee.

00:39:09Speaker 2 Nee, ich habe ja damals auch die Episode gehört da, euren Bericht von eurem Abenteuer da. Und ähm Also ist schon geil, oder? Also, also, also hat mich schon ein bisschen beeindruckt.

00:39:09Speaker 1 Ja, also die Reise, die gemacht haben, diese fallen die Länge der Reise halt von San Diego dahin. Und was da alles passiert ist und was alles, also sagen wir mal, an der Vorbereitung da nicht wie geplant geklappt hat und so.

00:39:39Speaker 1 Und war schon war schon interessant, ja. muss ich sagen. Wer das will, kannst du gerne nochmal anhören. Auch die Vorbereitung dazu, zwei, zwei Podcast-Episoden, die verlinke ich auch nochmal.

00:39:39Speaker 2 Ich habe ja vorhin so gelästert, dass man beim Motorfliegen ja immer irgendwie einen Vorwand suchen muss, warum man eigentlich fliegt. Und was ich damit halt ausdrücken will, ist beim Segelfliegen, ist halt das Fliegen an sich das Ziel. Spiel mit dem Wind, Wetter, bla bla, Strecke, sportlich, lalala. Und das ist beim Motorfliegen ja nicht so. Und du brauchst irgendeinen anderen Grund.

00:40:10Speaker 2 Und da gibt es ja diesen dummen Spruch vom 100 Dollar Hamburger. Oder du fliegst auf irgendeinen Platz, wo du noch nicht warst, oder du machst einen Low Approach in Stuttgart. Oder du machst eben so eine Aktion, dass du in einem anderen Land fliegst, dass du dann zum Beispiel mal die Rockies überquerst und so. Und das, also das ist schon. Ich glaube, das muss man beim Motorfliegen auch machen, sonst wird es, glaube ich, einfach echt langweilig.

00:40:10Speaker 1 Und Flugplätze in Amerika gibt es ja wirklich derer viele, die auch absolut exotisch sind. Also da gibt es Dinger, die sind schon sehr, sehr, es ist heiß, wenn man Diener her im Blogbuch drin stehen hat.

00:40:44Speaker 1 Das ist schon ganz beeindruckend.

00:40:44Speaker 2 Ja, ja, cool.

00:40:44Speaker 1 Ähm, und du bist aber auch irgendwie, du hast mit den FCS, ist das nicht ein Fußballverein, ne? Du hast doch irgendwas aufgenommen oder so?

00:40:44Speaker 2 Er habe da vorhin schon drüber geredet, diese Flight Calibration Services.

00:40:44Speaker 1 Ah, okay. Achso, Entschuldigung, dann habe ich das falsch reingeschoben. Okay, alles klar.

00:40:44Speaker 2 Oder vielleicht steht FCS auch für FC Stuttgart. Ich kenne mich nicht so aus mit Fußball.

00:40:44Speaker 1 Da sprach ich doch nicht über Fußball. Ich hab hinterher erfahren, dass die Deutschen schon auf dieser Kata-Mannschaft da gespielt haben.

00:41:17Speaker 1 Das habe ich jetzt hinterher erfahren, dass sie gegen Japan verloren haben. Da hab ich der Bodhi drauf aufmerksam gemacht.

00:41:17Speaker 2 Bevor wir allzu wild beschimpft werden, ich weiß, dass die VfB und nicht FCS heißen. Ach so. Aber es interessiert mich einen Scheißdreck.

00:41:17Speaker 1 Ich weiß es sowieso nicht. Mea Culpa, Alberpa. Äh. Hier, was ich sagen wollte, wir hatten mal, ich hatte das mit Olima gesprochen, da haben wir es ganz kurz, da ging es um den Crash, der vor zwei Monaten oder sowas passiert ist.

00:41:48Speaker 2 Die CL415.

00:41:48Speaker 1 Ja, genau, die da in äh, wo war das? In Italien, glaube ich, abgestürzt ist. Also für mich So wie das aussieht immer noch, das wird sich bestimmt noch offiziell analysiert werden. Also ganz klar irgendwo eine Target Fixation und Flugfehler, der da gemacht worden ist. Und das ist um die hohe Risiko. Dann habe ich so ein bisschen gemunkelt, dass es eines der risikoreichsten Fliegereien überhaupt geht. Neben der Fliegerei Cropdusting zu machen oder irgendwie sowas. Und dann bin ich hier auf das Video gestoßen, das verlinke ich euch mal.

00:42:19Speaker 1 Von einem Typen, der das schon seit so ein uralter Typ, der unter Stromleitung durchfliegt und irgendwas 30. 000 Flugstunden Krop das Ding schon hat. Ich möchte gar nicht wissen, was der alles für Close Encounters oder Tier- und Vogelschläge wahrscheinlich auch schon mit Hirschen zusammengestoßen ist. Das weiß ich, keine Ahnung.

00:42:19Speaker 2 Absolut, ja. Ich meine, Fliegen in Bodennähe, zum Beispiel beim Feuerlöschen oder beim Cropdasten, ist halt einfach gefährlicher als in großem Abstand.

00:42:49Speaker 2 Bei den FCS-Jungs genauso. Du weißt, FCS nicht Fußball, sondern Flight Clint Bush und Service. Die haben das eben auch erzählt. Sie sind ja im Prinzip ständig in dieser kritischen Höhe unterwegs. wo du halt im Prinzip nicht so arg viel tun kannst, wenn da die Mühle stehen bleibt.

00:42:49Speaker 1 Ich habe den Podcast ja noch nicht gehört. Welche Höhe, wieso sind sie da unterwegs? Was?

00:42:49Speaker 2 Du kannst noch nicht gehört, da habe ich noch nicht veröffentlicht.

00:42:49Speaker 1 Ah, ähm. Daran lacht.

00:42:49Speaker 2 Nee, nee, aber genau. Nee, nee, weil die halt ständig Anflüge machen. Die sind halt ständig. Die fliegen halt zum Beispiel dann in 50 Fuß die Bahn entlang.

00:43:19Speaker 2 Ja, also hat das, ja. Und die haben zum Beispiel auch pro Jahr im Schnitt 10 bis 20 Vogelschläge.

00:43:19Speaker 1 Oh, okay.

00:43:19Speaker 2 Also weil sie einfach, ne? Du weißt ja, No Tem, Birds in the vicinity of the Aerodrome, ja. Und kommt ihr anscheinend vor. Und in der Höhe, ne? Und und also, und so ist halt im Endeffekt mit dem Crop Dusting und den Feuerlöschern, also natürlich noch viel extremer, aber wer halt niedrig fliegt, ich meine, ist halt gefährlicher.

00:43:19Speaker 1 Ja, ja, ja, klar.

00:43:49Speaker 1 Logisch, logisch. Ja. Genau, also wie gesagt, ich fand das ganz witzig mit diesem Video. Schaut euch das mal an, wie der Typ da ganz entspannt da längs fliegt und sogar ein Leuchtpadel hat aufs Sichtweite, wo er irgendwie. wahrscheinlich welchen Hahn er welche mit welchen Mitteln eröffnen muss, Chemtrails oder Pestizide, was je nachdem wo er gerade rüberfliegt oder irgendwie sowas.

00:43:49Speaker 2 Ja, genau, genau, genau. Sobald du fürs Dorf kommst, muss ich auf Chemtrails umstellen.

00:43:49Speaker 1 Genau, richtig episod, in der Art. Und dann, das fand ich auch noch für unsere Hörer, ich glaube, da wurde ich auch darauf hingewiesen von den Hörern selber in der Telegram-Gruppe von irgendeiner Doku, die lief beim NDR.

00:44:27Speaker 1 Von dem Müritz Airpark, ich weiß nicht, hast du die gesehen zufällig oder irgendwie sowas?

00:44:27Speaker 2 Nee, ich hab's in meiner YouTube Watch Later List, hab's sie leider nicht mehr geschafft, vorher anzugucken. Aber es gibt ja irgendwie genau, also diesen Müritz Airpark halt, genau. Hast du es angeguckt?

00:44:27Speaker 1 Ich hab's angeguckt, ja genau. Ist das geil? Die Vorstellung ist schön, dass du da so einen ganzen Bunker besitzt. Ich meine, ich weiß nicht, wie du den heizen willst, aber da gibt es bestimmt Motoren. ganzen Bunkerbesitz, wo du in deinem Bunker, weil er so groß ist, dir noch dein Haus reinbauen kannst oder deine Wohnfläche noch speziell abgekapselt und unten steht halt dein Flugzeug drin.

00:45:01Speaker 1 Und dann kannst du die wohnst du dir direkt an deinem An einem Flugplatz, so eine Air-Community gibt es ja relativ viel. Ich habe da einmal auch so eine Liste rausgesucht. Die gibt es also in Frankreich von oben habe ich auch mal eine gesehen und die wird da auch erwähnt in dem Link. Da fliegst du, wenn du nach Marcel anfliegst, dann siehst du, guckst du runter und dann siehst du so eine Randweh und um die Ranwee rum laute Häuser. So. Und die gibt es in Amerika relativ viel. Und auch wohl jetzt anscheinend woanders, in Schweden und sowas, gibt es halt so kleine private Runways.

00:45:32Speaker 1 Und jetzt halt auch dieser ehemalige Flugplatz da in Müritz oder an der Müritz. Und ähm. . Ja, genau. Und ich weiß ja, ob da noch mehr Häuser gebaut werden, auch normale Häuser, aber die Vorstellung ist schon so gar nicht. Ist so ein bisschen ab von Schuss nur. Also nicht für Berliner vielleicht, aber

00:45:32Speaker 2 Ich gucke gerade mal kurz. Ah, ein Rechnisches, okay. Ich war nämlich mal in Waren an der Müritz zum Segelfliegen da drüben. Ja, genau, okay. Das ist aber, glaube ich, nicht genau da.

00:46:02Speaker 2 Fliegerdorf. Ja, ist schon. Also es hat natürlich schon seinen Schaden, geil. Ich meine, wenn ich dann vorhin nach Donsdorf umgezogen bin, ist bei mir ja fast so gut. Ich habe Flugplatz auch nur noch fünf Minuten von meiner Bude weg.

00:46:02Speaker 1 Okay, ja, dann kannst du mit dem Fahrrad, ne? Oder was da hinfahren?

00:46:02Speaker 2 Äh, blöderweise die Albkante dazwischen. Oh.

00:46:02Speaker 1 Ah, okay. Fährst du im Fahrrad hoch und dann mit dem Paragleider zum Flugplatz runter. Ja, genau. Weil das wurde nämlich Paragleider, sage ich deshalb, weil in dieser Doku da sind irgendwelche Besucher da drauf, und dann macht er, und das ist ja flaches Gelände, also MacPom ist nicht bekannt für Gebirge oder irgendwie sowas.

00:46:38Speaker 1 Und äh Und da macht er einen Seilwindenstaat mit einem Paraglider. Also da hat er sogar einen Besuch dran, hat macht so ein bisschen im Wind, zieht er seinen Paraglider hoch und lässt sich dann einer eine Winde hochziehen. Oder ich weiß nicht, ob es ein Auto ist, das sie welches zieht oder Winde. Und da frage ich mich, gibt es das oft an Segelflugplätzen, dass du mit Paragleider umziehen? Nein.

00:46:38Speaker 2 Also mit Segelflugplätzen hat es nichts zu tun. Das sind ja keine Segelflugzeuge. Das ist auch nicht die gleiche Wende. Wenn du eine Segelf

00:47:08Speaker 2 Ja, und wenn du so eine, keine Ahnung, ein paar hundert Kilo Stahlseil an so einen Typ daran hängst, da steigt überhaupt nichts mehr. Nee, aber also das ist eine separate Geschichte. Aber es gibt auch bei uns Ähm, es nennt sich Kuchalb, ist ein Schleppgelände. Das ist gerade so außerhalb von unserer Motorflugplatzrunde, da gibt es das auch. So Windenstart für Teebeutel.

00:47:08Speaker 1 Ah, nee. Und ähm Ich weiß nicht, ich habe keine Ahnung. Ich weiß, dass das auch bestimmt unheimlich Spaß macht oder sowas.

00:47:41Speaker 1 Aber meinst du, der kann in so einem Flachland, im Megbomb kann er sich auch in die Thermik ranhängen, wenn sie denn da ist und holt ja? Ja? Ja, ja. Okay.

00:47:41Speaker 2 Also das machen die bei uns auch, die gehen auch von dem Ding thermisch weg.

00:47:41Speaker 1 Ja. Aber ich stelle mir das so, kann der denn vom Bad zu Bad fliegen? Reicht das aus? Oder muss er immer an seinem Bart drinnen bleiben und wird dann praktisch immer. Immer weiter weggetraut.

00:47:41Speaker 2 Du sprichst auf die atemberaubende Gleitzahl von schätzungsweise 5 an, oder?

00:47:41Speaker 1 Genau, richtig. Ja, ja, die sind, also ich meine, es sind ja keine

00:48:11Speaker 1 Also viel Laminar ist ja nichts an der Strömung wahrscheinlich.

00:48:11Speaker 2 Ich glaube, du darfst mit einem Segelflieger nicht über Teebeutel reden. Okay. Weil du weißt ja, innerhalb der verschiedenen Luftsportarten gibt es ja für dich jeweils andere. Nur Verwunderung und weißt du, also wie ich meine, das passiert ja öfters mal, dass man beim Segelfliegen so einem Gleitschirm begegnet. Erstens nervt es, weil der fliegt genau 0 kmh. Dann ist der irgendwie in der Thermic und fliegt da so einen Kreis mit dem Durchmesser von 5 Meter.

00:48:46Speaker 2 Und du musst vom Segelflugzeug irgendwie drumrum, das ist auch irgendwie scheiße. Dann steigt der natürlich besser, weil er ist leichter. Das heißt, der beamt sich nach oben weg. Dann wirst du kurz neidisch, weil der besser steigt. Und dann fliegt man irgendwie beide aus dem Bad raus und dann dauert es irgendwie ein oder zwei Minuten und dann kann ich auf den Kolle runter gucken, weil der stürzt natürlich abwirklich einen Segelflieger. Ja, okay. Aber du kannst mit den Dingern schon auch über Land fliegen. Die Rekorde stehen da sicherlich auch bei 100, 200 Kilometern.

00:49:17Speaker 2 Okay. Brauchst du halt Tage, wo die Basis hoch ist. Und oder die Wolken nicht so weit auseinander sind, aber wirklich auskennt Tömy da auch noch, die Schwäze auch noch.

00:49:17Speaker 1 Haben die Flammen? Ja, natürlich nicht, ne?

00:49:17Speaker 2 Doch, also sicherlich nicht vorgeschrieben. Flaum ist ja generell nicht vorgeschrieben, aber ich sehe den auf meinem Flaum. Also mein LX9000 hat sogar ein anderes Symbol. für einen Gleitschirmflaum statt einem Segelflugflaum.

00:49:17Speaker 1 Sehr gut.

00:49:48Speaker 1 Ja, ich bin mir überlegen, ob ich mir für unsere Vereinsmaschinen auch so einen Strathuch oder irgendwas entweder zusammenbastle oder hole oder irgendwas, damit ich auch ein bisschen. Was für ein Ding? Strathux, das sind solche vielleicht heißen die auch anders, aber ich kenn's doch den Namen, das sind so Dinger mit Saugnäpfen, die klebst du einfach an die Scheibenwand hinten an. Und dann bauen die WLAN auf und haben Flam und ADSB auch teilweise mit dabei. Und dann kannst du das dir auf deinen iPad, auf deinen Forflight auch drauf beamen oder sowas. Und dann kannst du den anderen Traffic angezeigt bekommen. Das ist sehr, sehr, sehr hilfreich.

00:50:20Speaker 2 Naja, also habe ich ja schon mal erzählt wahrscheinlich, aber also unter Segelfliegern, wenn du ohne Flampflegswurst gesteinigt oder anderweitig vom Fliegen abgehalten bist. Ja, ja, klar.

00:50:20Speaker 1 Das geht nicht mehr. Ich hab da, du weißt, wir haben immer unsere Kategorie, die nennt sich immer Aktuelles, was so ein bisschen passiert ist. So, jetzt haben wir also jetzt so gute 40 Minuten geplaudert. Die Leute sind wahrscheinlich schon eingeschlafen, aber jetzt. Wir haben ja Kapitelmarken, dann könnt ihr direkt hier hinspringen. Jetzt geht's richtig los. Jetzt geht's los. Knack mal ganz kurz mit den Fingern. Sag mal, äh Was sagst du denn zu so einer Aktion, wenn die letzte Generation den BR-Flug, als ging ja wieder riesig durch die Presse, das war, glaube ich, gestern passiert?

00:50:57Speaker 1 Oder heute? Nee, gestern Ich habe ja auch einen Artikel verlinkt, da hat eine Gruppe von fünf Aktivistinnen den Flughafen BER blockiert, indem sie den Zaun durchgeknipst haben und dann auf dem Flughafengelände da rumgelatscht und um Plakate. ausgebreitet haben oder irgendwie sowas. Vorweg gesagt, rein vom Ziel her, den Flugverkehr als umweltschönen Sünder sozusagen zu zu Brandmarken, da haben sich natürlich vom Ziel her ein besseres ausgesucht als so ein unschuldiges Gemälde, was sie mit Tomatensaft hat.

00:51:31Speaker 2 Ja genau, Genau damit wollte ich gerade auch beginnen. Also, wenigstens haben sie es dieses Mal so gemacht, dass sie etwas genommen haben, was ursächlich mit dem Problem zu tun hat, für Desssi, also gegen Desssi, also gegen Desi, also weiß schon, sie quasi protestieren. Und ein zweiter Punkt. Es ist ja immerhin bemerkenswert, dass es immerhin beim BR inzwischen einen Flughafen gibt, der sich zu blockieren lohnt. Weil das bedeutet ja erst in Betrieb. Ah, stimmt. Da hast du auch wieder recht. Das ist ja auch, also das ist nur so als Nebenbemerkung.

00:51:31Speaker 1 Man hat festgestellt, dass Berlin Flughafen lag, dadurch.

00:52:01Speaker 1 Ein Punkt, ja. Ja, einer, der funktioniert. Ja, ja, genau, richtig.

00:52:01Speaker 2 Also, ich muss sagen, also, ich finde es ein schwieriges Thema. Also für konsequenteren Umgang mit der Klimawandelproblematik zu demonstrieren, finde ich richtig. Ich auch. Auch.

00:52:01Speaker 1 Also bin ich komplett dabei, dir.

00:52:01Speaker 2 Genau. So, und Die Art der Demonstration, wie es Fridays for Future gemacht haben, hat sich, glaube ich, ausgelaufen.

00:52:34Speaker 2 Die ist totgelaufen. Das ist zu unspektakulär. Die haben sicherlich was erreicht, aber ich glaube, mit ihren Mitteln sind sie, glaube ich, Tendenziell, was die Öffentlichkeitswirksamkeit angeht, am Ende. Ja, soweit auch klar.

00:52:34Speaker 1 Und dass da nicht mobilisieren, wenn sie da Die Masse auf die Straße bringen, ne?

00:52:34Speaker 2 Ja, aber who cares? Also, jetzt böse. Am Anfang hat man sich darüber aufgeregt, dass die Kids nicht in der Schule waren, das interessiert doch auch niemanden.

00:53:04Speaker 2 Ich habe nicht das Gefühl, dass das groß bemerkt wird in der Gesellschaft, wenn da nächsten Freitag wieder irgendwelche Klimastreiks sind. Also, wenn das jetzt nicht im Volumen ein Faktor 10 noch dazugewinnt, dann ist das Thema durch. Also jetzt in der Öffentlichkeit. Und dann ist irgendwie klar, dass sich solche Proteste, dass die sich also krasser werden in der Art und Weise, wie sie versuchen, Aufmerksamkeit zu gewinnen. Das ist ganz natürlich so. Und dann finde ich eben, was macht man dann als nächstes?

00:53:35Speaker 2 Und und Wie gesagt, also sich auf die Autobahn kleben, also diese Diskussion rund um diese angebliche Frau, die da gestorben ist, hat sie inzwischen herausgestellt, dass es nicht damit zusammenhing und Staus gibt es auch so genug und das war eine Pseudodiskussion Also lange Rede, kurzer Sinn, auch wenn ich kein besonders großer Kunstfreund bin und es mir ehrlich gesagt scheißegal ist, ob es so ein Gemälde kaputt geht oder nicht, finde ich die Art von, naja, nee, jetzt, nein. Ich will nicht die Art des Protests verteidigen. Ich sage nur, ich habe keine persönliche besondere Bindung zur Kunst.

00:54:05Speaker 1 Ja, okay.

00:54:05Speaker 2 Hab ich nicht.

00:54:05Speaker 1 Ist das Kunst oder kann das weg? Genau.

00:54:05Speaker 2 Aber der Punkt ist halt, es hat überhaupt keinen Bezug zu dem Problem. Und das ist beim Fliegen anders. Und insofern, so wie Greenpeace halt früher irgendwie Ölverklappungsschiffe oder so blockiert hat, blockieren die jetzt halt einen Flughafen. Sollen sie machen. Wir müssen halt in den Konsequenzen legen.

00:54:05Speaker 1 Und die sind nämlich relativ hoch.

00:54:36Speaker 1 Wenn du nämlich in so einen Flugsicherheitsbereich eingehst und der da irgendwie Zugangs verschaffst und sowas, das ist gleich Gefährdung des Luftverkehrs und Ich bin jetzt kein Jurist, aber ich glaube, das geht gleich Richtung Straftat so ein bisschen.

00:54:36Speaker 2 Ja, ja, ja, klar. Das ist keine Ordnungswidrigkeit.

00:54:36Speaker 1 Nee, nee, nee. Und dementsprechend kann man, wenn die Leute das machen, Respekt, Hut ab. Ich hoffe nur, dass sie sich also wirklich genau vorbelegt haben und beraten haben. dass sie das machen oder keine Ahnung, dass sie ne, da dass sie das so machen in einer Art, wo keine Ahnung, dass das irgendwie minimiert wird oder sowas.

00:55:06Speaker 1 Meine Greenpeace macht ja auch sowas, die gehen ja auch auf ähnlichen Flughäfen rauf und malen dann die Fliegergrün an und sowas, das gab es ja auch. Da hast du noch zusätzlich ein bisschen sachbeschädigt.

00:55:06Speaker 2 Die waren wahrscheinlich auch bei Condors neuer Lackierung beteiligt, oder? Ja, ja, genau. Die wollen das Flugzeug eigentlich hässlich machen und Condor gesagt, ach komm, sieht geil aus. Nehmen wir als Lackierung.

00:55:06Speaker 1 Es werden wieder neue Flieger ausgeliefert jetzt, ne? Die kriegen also, die werden aber nur am Heck, jetzt kriegen sie diese Badematte da hinten drauf. Aha, furchtbar.

00:55:36Speaker 1 Sie erzeugen Aufmerksamkeit. Also das wollte ich irgendwie auch nochmal so loswerden, weil es wurde ja auch gefragt oder wurde gepostet dazu zu diesen Dingern. Also ich das ist halt eine Behinderung des Luftverkehrs, auf wie du ATI machst. Da gibt es ja unterschiedliche Methoden, die du machen kannst. Du kannst ja auch sagen, ich starte jetzt eine Drohne oder irgendwas. Oder irgendwie sagst du, hat eine Drohne, hat da, ist da geflogen, ich habe sie genau gesehen und dann wird auch mal der Flughafen erstmal angehalten. Das wäre auch eine Möglichkeit, wie du das irgendwie machen kannst. Aber ich sag mal so, auf dem Flughafengelände raufzudringen.

00:56:07Speaker 1 Sicherheitsbereich wird ja auch gerne mal gemacht, dass sie da reinrennen oder irgendwie sowas und es gibt ja noch diese andere Diskussion, ob nicht Proteste, wenn sie

00:56:07Speaker 2 zu einer zu starken Einschränkung des öffentlichen Lebens führen, einen negativen Effekt erzeugen bezüglich den Zielen, die sie eigentlich erreichen wollen. Und das, wie gesagt, Greenpeace damals, irgendwelche blöden Schiffe blockiert in der Nordsee, das hat natürlich im normalen Leben keine Sau behindert, ja. Oder wenn sie auf irgendwelche Schornsteine hochgeklettert sind, das war irgendwie

00:56:39Speaker 2 Sozusagen beeindruckend, aber es hat dich natürlich nicht auf deinem Weg zur Arbeit behindert. Aber wenn sie jetzt halt anfangen, Straßen und oder Flughäfen zu blockieren, dann betrifft es halt Joe Everybody oder wie auch immer das heißt. Und da müssen sie halt aufpassen, dass das nicht in die Gegenrichtung ausschlägt.

00:56:39Speaker 1 Das ist wie beim Streik des Flughafenpersonals. Da wollen die Leute endlich mal Urlaub fliegen und dann. trifft es genau diejenigen, die sich auf irgendwas gefreut haben. Damit kann ich halt ein bisschen schief gehen. Naja, gut, also das ist so my two cents für dafür, dass sie.

00:57:12Speaker 1 Aufpassen, dass es nicht zu weit nach hinten geht. Sag mal, ich habe mal eine andere Frage. Bist du schon mal mit gesetzter Parkbremse gelandet? Ich ja.

00:57:12Speaker 2 Also, also, ähm, Segelflugzeug hat keine Parkbremse. Nicht? Nee. Aber ich habe eine Bremse, aber keine Parkbremse.

00:57:12Speaker 1 Ah, okay. Die Parkbremse ist einfach, dass du den Flügel im Gras ablegst, sozusagen

00:57:12Speaker 2 Ja, genau. Oder halt einen Stein vors Rad legen. Okay. Bei Moell gibt es eine Parkbremse, bin ich aber noch nicht mit eingezogener gelandet.

00:57:44Speaker 2 Warum?

00:57:44Speaker 1 Also zu meinem Ereignis, ich hebe gleich die Hand, ich bin mit gelandet, ich habe nicht gesagt, dass ich es getan habe. Dein Flugschüler? Nein, nein, nein, nein. Im Gegenteil sogar. Mein Fluglehrer-Lehrer, der ganz herrlich, der hatte, der wollte irgendwie, wollte seine Pedale irgendwie anders stellen. hat da musst du so einen Hebel ziehen, damit die Pedalearretierung der LB. Und das hat er im Flug gemacht, um sich nochmal so richtig zu positionieren. Hat aber dummerweise damit den falschen Hebel und die Parkbremse festgezogen.

00:58:15Speaker 1 Das war derselbe Hebel. Ah, wieso das? Cirrus, keine Ahnung, ich weiß es nicht. Ich müsste jetzt nachdenken, Cirrus SR20, wie das da unten aussah. Oder vielleicht ist der Hebel genau auf der anderen Seite. Er hat einfach den falschen Hebel benutzt. Und wir sind da gelandet und wir verzögern enorm. Sag mal, ey, sag mal, bremst du? Und er ist so, oh scheiße. Und dann hat er runtergegriffen, das Ding noch losgemacht. Also er hat das noch in dem Sinne gemerkt. Aber ich wollte auf einen Fall hinausgehen. Und zwar, ähm, hier ist ein Fall in Russland passiert.

00:58:48Speaker 1 Und zwar, ähm, ähm, was war das? Oh, jetzt habe ich das.

00:58:48Speaker 2 Von Ural Airlines.

00:58:48Speaker 1 Genau, Airbus 320 suffered Damage, der ist mit gesetzter Parkbremse oder irgendwie sowas gelandet. Und hat auch enorm verzögert, weil nämlich seine vier Reifen, wo die Bremse darauf gewirkt hat, also alle am Hauferwerk gehabt, haben abgeblasen und man sieht so richtig schön Ja, also sind da geplatzt und sind dann die Felgen so richtig eckig runtergeschrapt worden, ist auch so ein schönes Bild, was man da irgendwie drauf gucken kann und ist dann

00:59:19Speaker 1 Ist dann gelandet. Und ich meine, Ural Evans, wir reden hier mal wieder über Russland. Wir reden davon, dass die Maschinen vielleicht möglicherweise ich sag so gewisse Elemente nicht mehr ganz so korrekt erwartet werden können oder vielleicht äh ignoriert werden oder irgendwas. Auf jeden Fall fand ich ganz interessant, dass da die Übersetzung aus dem Aus der Übersetzung, die die Safari mir gemacht hat, da steht drinnen, das Chassis wurde im Flugzeug in Okkus während der Landung abgelehnt.

00:59:55Speaker 1 Was immer das heißt, auf jeden Fall, Aviation Herald sagt, dass sie in 500 Metern, also schön russisch, da wird wieder in Metern gerechnet, ne? Uh experience a critical failure when the parking brake spontaneously applied on the aircraft. The alarm was tricked. Spontaneous applied. The wheels remain locked for landing. Also spontaneously applied to the aircraft. Also kommt vor. Wie machst du denn bei deinem Uli die Parkbremse fest?

01:00:27Speaker 2 Ich zieh einen blauen Hebel ganz nach hinten und verriegele ihn in einer Verriegelung.

01:00:27Speaker 1 Genau, richtig. Also okay, man. Ich habe ja schon angefangen bei der Cirrus, es ist passiert. Also einer hat es gemacht. Anscheinend gibt es Leute, die das irgendwie aus Versehen machen oder irgendwas. Bei dem Airbus ist es einfach nur ein kleiner Hebel, den man rauszieht und 90 Grad dreht und wieder loslässt. Das ist so ein ganz kleiner Hebel, der ist Wo ist eigentlich? Auf dem Center-Pestel, glaube ich.

01:00:57Speaker 2 Also, das ist offensichtlich keine mechanische Aktivierung, sondern da passiert irgendwas Elektrisches, oder?

01:00:57Speaker 1 Genau, da passiert was. Also, ich kann es genau sagen, wie es bei der 737 passiert. Ähm, da musst du und auch glaube ich bei der 777, das sieht nämlich ganz genauso aus und möglicherweise auch beim Jumbo, weiß ja, bei Boeing ist denn alles einmal erfunden, immer verwendet. Ja, genau, traditionell, naja, aber auch vielleicht von der Also die Technik dahinter wird schon so ein bisschen anders sein, hoffe ich. Aber bei der 3. 7 war das so und ich schätze mal bei der anderen Bus dann auf, du drückst manuell die Bremse runter, also baust Druck aus.

01:01:31Speaker 1 Und dann mit dem Parkbremsehebel kneifst du praktisch den Abfluss zu, sodass der Druck dort drinnen eingefangen ist. Und dadurch ist Bremsdruck drauf. Der würde natürlich dann irgendwann über die Zeit würde da abblasen, langsam rauslieken und dann würde dann die Parkbremse sich lösen. Also du müsstest praktisch zwei Sachen machen, um die Parkbremse zu betätigen. Wir haben mal überlegt, was passiert, wenn du das in der Luft machen würdest, also diese Aktion Bremse treten und festhalten und dann landen. Es ist so, dass. dass du blockierst damit auch das Antiskit, also du würdest tatsächlich mit blockierten Reifen lachen.

01:02:04Speaker 2 Okay, das hätte ich nämlich jetzt gefragt, ob da das Antiskit wirkt oder nicht.

01:02:04Speaker 1 Und wenn du, ich habe das mal versucht rauszufinden, wie es beim 380, das ist nur kein 320, aber 30 ist, wenn du da die Parkbremse anschmeißst, schmeiße dir einen Fehler raus, ich weiß auch nicht welchen. Aber er macht erstmal nichts. Weil er sagt, hier dreht sich kein Rad oder hier ist nichts, du bist noch in der Luft, also hier er stimmt irgendwas.

01:02:04Speaker 2 Ja, du hast keinen Pressure auf dem Strut.

01:02:04Speaker 1 Ja, irgendwie sowas. Also er sagt, ich bremse hier erstmal irgendwie gar nichts. Aber sobald du dann gelandet bist,

01:02:36Speaker 1 fängt er an sich was zu bewegen und die Spoilers fallen aus und so und dann geht er in diesem Modus Ultimate Breaking. Das ist so die absolute Notfallbremse bei dem. beim 80er. Da gibt er halt einen vollen Druck drauf und so. Und ich glaube am Ende passiert dir genau das gleiche. Du schrammst da längs und dir Hitten Ja warte mal, aber da müsste ja das Antiskid dann eigentlich aktiv sein. Bei dem Ultimate Breaking gibt es kein Antiskid. Ah. Also der 83 hat vier Breakmode, Normal, Alternate, Emergency und Ultimate.

01:03:08Speaker 1 Also vier Breakmodi sozusagen. Und die Ultimate ist tatsächlich, dass du die Parkbremse einfach setzt. Und dann schießt er Maximaldruck auf die auf das Bodygear und die Hälfte des Drucks irgendwie auf die Wing Gear-Brakes rauf, sodass du dann Dadurch praktisch einfach verzögern, es kostet es, was es wolle. Und wenn die Reifen abblasen, blasen, halt die Reifen habt, das ist ja wirklich das Ultimative. Du willst die Karre jetzt einfach zum Stehen bringen.

01:03:08Speaker 2 Ja, ja. Und da ist dann die Ausrollstrecke kürzer, als wenn er mit ABS vernünftig bremst, oder?

01:03:42Speaker 2 Glaube ich nicht. Also muss ja, sonst würde man es ja nicht machen, oder?

01:03:42Speaker 1 Ja, ich weiß nicht, ich glaube, wie ist der Reibusquotient von der angeschrabten Felge? Versus eines gut gummierten Reifens, das weiß ich. Da müsste ich jetzt den Physiker und Ingenieur fragen. Kennst du da einen?

01:03:42Speaker 2 Ja, ich weiß nicht, guck mal, ob da irgendwo einer im Raum ist. Nee, der ist gerade nicht da.

01:03:42Speaker 1 Ja, ja.

01:03:42Speaker 2 Der muss nachher noch was erklären.

01:03:42Speaker 1 Ja, genau. Ja. Also Antiskid ist natürlich immer besser als alles andere. Das ist definitiv. Schon, ne? Ja, ja, klar. Logisch, logisch.

01:04:12Speaker 1 Aber wie gesagt, das ist halt, wenn das dieses Ultimate Breaking gibt es auch bei dem, bei dem, äh, bei der 737 gab es auch Diese Notfallbreak-Systeme, das sind meistens dann welche, die funktionieren aus dem Akku raus.

01:04:12Speaker 2 Ah, okay, da geht es dann darum, dass, wenn die Regelung vom Antiskid am Arsch ist, dass es überhaupt noch irgendwas gibt, was dich runterbremst und so.

01:04:12Speaker 1 Überhaupt, keine Hydraulik mehr da ist. Sowas. Ja, ja, ja, ja. Also zum Beispiel, konkret ab 380 hast du einen Knopf gehabt, wo du diese Break-Akkus wieder aufladen konntest.

01:04:44Speaker 1 Das war, also wenn du Da stehst du einfach so, die Klötze liegen vor, es ist nur Strom an der Maschine dran, es läuft noch kein Motor oder so, dann drückst du auf den Knopf, das Druck wieder, falls er langsam Meinetwegen stand da eine Woche rum der Flieger und die Parkbremse sind langsam, ist der Druck langsam rausgegangen. Der Flieger bewegt sich hoffentlich nicht, weil du Klötze vorgelegt hast. Und jetzt willst du wieder, dass die Parkbremse zumindest geht, falls jemand die Klötze jetzt wegnimmt oder dann drückst du auf den Knopf und dann werden die Akkus wieder vollgeschossen. Und dann kannst du auch die Parkbremse wieder richtig setzen.

01:05:15Speaker 1 Sozusagen.

01:05:15Speaker 2 Ja, ja, okay.

01:05:15Speaker 1 Also, aber was da jetzt genau passiert ist, wahrscheinlich, keine Ahnung, vielleicht wurde das alles so verrostet, dass er die Parkbremse aus Versehen gesetzt hat, aus irgendwelchen Gründen. und das Ding da defekt war und nicht wieder losgelassen hat oder irgendwas in der Art.

01:05:15Speaker 2 Also mich würde aber schon mal mich würde schon mal interessieren wieso Airbus der Meinung ist, dass die Flugregelungslogik, die ja da dahinter sitzt, überhaupt zulässt

01:05:46Speaker 2 die Parking Break in der Luft zu setzen. Also es mm Verstehe ich nicht. Also klar, die Tatsache, dass es erlaubt ist, hat sicherlich damit zu tun, dass die Logik, um es auszuschließen, um es fehlerfrei auszuschließen, nicht wasserdicht ist.

01:05:46Speaker 1 Ich muss ein Disclaimer machen. Was ich da geschrieben habe, habe ich mir das Studium der Systeme gedacht, was passieren wird.

01:06:16Speaker 1 Was ich nicht nachgeguckt habe, ist, wenn du das wirklich machst, ob denn zumindest ein Bing. Im Cockpit angeht, wo dir gezeigt wird, du hast ja was gemacht, was nicht gut ist. Ja.

01:06:16Speaker 2 Das kann ich dir jetzt nicht sagen. Zumindest das würde ich von dem System auf jeden Fall erwarten. Das kann sein. Weil es muss ja wissen, dass das Fahrwerk im Service-Fall drin ist. Dass kein Druck auf den Dämpfern ist. Dass dein Radio-Altimeter sagt, irgendwie out of range. Ja, und all diese 5000 anderen Indikatoren, dass du in der Luft bist.

01:06:49Speaker 2 Das muss der Flieger wissen.

01:06:49Speaker 1 Weiß es auch, weil es am Boden auch die Memo-Message gibt, Park Break Set. Also die gibt es Park and Break on. Genau.

01:06:49Speaker 2 Wenn du die setzt, geht die an. Also von dem her Würde ich sagen, muss es entweder einen extrem guten Grund geben, warum die das dann doch zulassen, die Parking präglich in der Luft zu setzen. Oder es kann eigentlich nicht sein. Also es muss irgendein Schweizer Käse, es muss einen anderen Fehler gegeben haben.

01:06:49Speaker 1 Also wie gesagt, meine Vermutung ist ja, wie gesagt, anhand des Studiums, aber ich bin ja nicht der Ingenieur sozusagen, ist das

01:07:21Speaker 1 Dass da die Folgendes dann eintreten wird. Du kannst das Ding einfach setzen, das ist ein Hebel, den drehst du einfach. So, was dann genau passiert, das dafür Simulator, vielleicht mal ausprobieren, wer weiß. Ich habe ja, wenn du ein bisschen weiter runterscrollst, da habe ich da so eine Seite aufgeschlagen, das sind alle Breaks, Error Message, die es auf dem 380 gibt. Und da gibt es natürlich auch Breaks, Park and Break on. Refer to Park and Break On Procedure. Und da steht drauf, nur the Park and Break has been set.

01:07:53Speaker 1 Irgendwie sowas. Ich müsste gleich mal auf, müsste ich jetzt mal Browser anschmeißen und genau gucken. Aber es gibt diese Fehlermessung, gibt es. Und dann, wenn du da reingehst, müsst ihr jetzt gucken, das habe ich ehrlich gesagt nicht getan. Vielleicht tut das noch, dass er dann sagt: hier, mach wieder los, du Doofkopf. Oder irgendwas. Ja.

01:07:53Speaker 2 Ja, ja. Also finde ich komisch. Ja. Meint, dass es bei so einem 0815-Pflege wie meinem UL, äh, meinem UL, im Verein, seinem UL. dem UL des Vereins so ist klar, ich meine, das ist nichts Elektronik.

01:08:27Speaker 2 Da hat sich halt den Hebel und dann ist der Hebel. Aber in so einem fliegenden Computer würde es mich wundern.

01:08:27Speaker 1 Ja gut, aber wiederum ist ja so die generell auch beim Auto auch die Handbremse, sagen wir mal, so ist ja nichts anderes. Das ist halt auch so ein manuelles, zu jeder Zeit aktivierbares System, mit dem du deine Lotbremsung zumindest irgendwie einleiten kannst. Auch beim Auto.

01:08:27Speaker 2 Ja, aber Notbremsung ist ja nicht das gleiche wie Parking Break.

01:08:27Speaker 1 Ja, aber du weißt ja, dann ist ja gerne mal die, dass da keine Logik dahinter versteht, nicht irgendeine.

01:08:57Speaker 1 Elektronik, irgendwas, die die ja, weil da irgendwie total elektrischer GAU ist oder irgendwie sowas, die hat dieses Pool den Herrn am Ende nimmt, sozusagen.

01:08:57Speaker 2 Genau, und das ist genau das, was ich vorhin sagte, was mich interessieren würde. Also nehmen wir mal an, der Airbus verbietet nicht, die Parking Brake in der Luft zu setzen und erlaubt dir mit gezogener Parking Brake quasi zu landen. Es ist aus meiner Sicht so extrem naheliegend, dass das eine blöde Idee ist. Ist es. Und es ist im Prinzip auch einfach zu erkennen.

01:09:30Speaker 2 Wenn der Airbus das jetzt nicht erkennt oder es dir trotzdem erlaubt, dann muss es einen guten Grund geben, der mit Notverfahren oder mit der Komplexität der Steuerung zu tun hat. Und genau der würde mich interessieren.

01:09:30Speaker 1 Gut, dann habe ich ja eine Aufgabe für den nächsten Podcast, um das irgendwie rauszufinden oder irgendwie du was, ne?

01:09:30Speaker 2 Du kannst ja da so eine Airbus-Konstrukteur-Kumpel.

01:09:30Speaker 1 Ja, genau, den werde ich fragen. Ich habe auch noch Kontakte. Mensch, ich bin da noch in der. . . In der Kapitäns WhatsApp-Gruppe drin, wenn der Warboger drin ist. Und kann er mal fragen.

01:09:30Speaker 2 Die Piloten haben doch.

01:10:00Speaker 2 Die Pilotenbauschnitt fragen, die haben doch keine Ahnung von dem Scheiß. Die können es nur bedienen.

01:10:00Speaker 1 Ja, das stimmt, aber auf der anderen Seite. Da müsste jetzt eine Gruppe sein mit Kapitänsanwärtern. Die müssen das ja wissen. Also wer da ja gerade Frisch draufschuht. Genau. Das ist ein alter Witz, wenn unterhalten sich zwei Trainer, zwei Ausbilder, zwei Checker und die sagen, Summa, was ist eigentlich, wenn man das und das macht? Und dann sagt der eine, keine Ahnung. Aber da kommt ein Kapitänseinwärter, der gerade Kapitän wird, den fragen wir immer, der muss es ja wissen, was.

01:10:32Speaker 1 Jetzt habe ich die unterbrochen.

01:10:32Speaker 2 Ich hatte mal vor unendlich langer Zeit habe ich da mal eine Episode drüber gemacht. Da hatte ich mal Kontakt zu jemand, der hat. Bei Airbus in der Flugsteuerungsentwicklung gearbeitet und hat so über Softwarebeweisen und formale Methoden und so ein Zeug erzählt. Und ich glaube, der war wahrscheinlich zu weit weg von den konkreten Fragen, die wir da haben. Aber es müsste halt wirklich jemand wissen, der die, der die State Machines. kennt, die da dahinter hängen. Und das kennt kein kein Pilot.

01:11:04Speaker 2 Da brauchst du irgendeinen Ingenieur, der den Scheiß mitentwickelt hat. Aber okay, beenden wir das Thema, kommen wir innen weiter.

01:11:04Speaker 1 Ja, wie gesagt, ich könnte jetzt, wenn ihr noch einen Augenblick, ich kann das ja die Pause hier rausschneiden, und dann kann ich mal. Ganz kurz gucken wir mal. Jetzt starte ich das. So und jetzt habe ich hier, das ist natürlich alles handschriftlich aufgeschrieben, was ich hier habe. Das sind meine Notizen, die ich mir vor Ewigkeiten mal gemacht habe.

01:11:04Speaker 2 Als du Kapitänsanwärter warst.

01:11:04Speaker 1 Als ich Kapitänsanwärter war, habe ich immer meine Notizen gemacht und was passiert, wenn man jetzt

01:11:40Speaker 1 Park and Break on sagt und dann steht da, kommt so ein Annunciation und dann kommt auch so ein Bing Bing Bing Bing und dann steht da Park and Break off. Also man soll die Parkbremse aussetzen. Ausmachen. Und diese Warnung geht an und zwar in 1500 Meter nach Lift-Off, äh, 1500 Fuß nach oder zwei Minuten nach Lift-Off. Bis zur Touchdown. Also ist diese Warnung aktiv. Wenn du denn getoucht bist, dann hört die Warnung auf und dann bremst du was durch.

01:12:11Speaker 1 Irgendwie sowas. Ja, genau. Also so sieht das aus.

01:12:11Speaker 2 Okay.

01:12:11Speaker 1 Okay. Ja. Aber da haben wir ja, hast du nochmal Lust, ich meine, das ist ja alles nicht deine Baustelle, diese Großraumblechflieger da hier und sowas. Hast du da Lust, auch nochmal rüber zu reden?

01:12:11Speaker 2 Du hast ja vielleicht schon bemerkt, dass ich auch zu Sachen, wo ich keine Ahnung habe, trotzdem eine Meinung habe. Insofern macht Garn weiter.

01:12:11Speaker 1 Ja, das ist eine keine Ahnung Meinung. Die finde ich aber auch gar nicht so schlecht. Und zwar haben wir es ja wieder mit den Bremsen. Ich finde es ja ganz gut mit den Bremsen. Und zwar ist das auch wieder ein alter Fall, weil da war natürlich am 23. 10. 2022 passiert in Cebu.

01:12:42Speaker 1 Interessanterweise, ich kenne einen Kollegen, der wird immer Cebu genannt. Und das ist ein Flughafen in Philippinien und da ist eine Korean Air 330 gelandet. Der hatte so ein bisschen Wetter dort, als er angeflogen ist, war im Anflug, hatte eine Windscherung bekommen, ist durchgestartet, hat einen zweiten Versuch gemacht und dabei hat er einen harten Touchdown gemacht. Das Kann einem passieren? Ist ja auch schon mal sowas passiert. Da gibt es ja einen Begriff dafür, ne? Balked Landing. Das ist ja kein. Du hast ja kein Gor-Round in dem Sinne mehr gemacht, sondern du hast eine Landung ja schon gemacht, aber die ist balked.

01:13:17Speaker 1 Also die war die ist kaputt, wie sowas. Also startest du wieder durch sozusagen. Eine Bulked Landing. Also im Bericht steht ein Gora und irgendwas, aber also ein Pilot, wenn du sagst, ich habe eine Ball Clanning gemacht, das wurde zumindest, dass er irgendwie einmal aufgesetzt hat.

01:13:17Speaker 2 Also bei einem Touch and Go sitzt man ja auch, setzt man ja auch auf, aber man tut es weich und beabsichtigt. Und bei so einer Borg Landing ist mehr oder weniger aus Versehen, durchgesackt, aufgeschlagen und dann doch nochmal durchgestartet, weil.

01:13:17Speaker 1 Genau, oder das war eine so eine total verrate. Also eine Touch-Go ist ja ein geplantes Manöver.

01:13:48Speaker 1 Du setzt auf, dann rollst du noch ein bisschen, dann fährst du die Lande, klappen wieder auf eine gewisse Stellung ein, fährst die Trimmung, dann gibst du wieder Gas und dann startest du wieder durch. Aber hier in der Balklandung, du landest und du knallst hart auf, bist auf einmal wieder 10 Fuß in der Luft oder du willst einen Durstarten und leitest das zu spät ein und setzt auf und das ist hier auch passiert. Die haben auch eine Windscherung bekommen, sind vielleicht abgesackt oder irgendwas, sind also einmal richtig schön hart aufgeschlagen, haben korrekterweise Go-Round gemacht dann, weil die, das waren

01:14:18Speaker 1 Kein schöner Zustand, in dem sie irgendwie waren. So, und dann bekamen sie diverse Break-Failures, die da irgendwie aufgetreten sind und Warnung, dass da irgendwas kaputt gegangen ist. Und da wird der Bericht so ein bisschen diffus, weil, wie gesagt, ich habe da ja diese Liste mit den ganzen Breaks-Fales, die es da gibt. Die werden beim 330 jetzt nicht wesentlich weniger sein. Aber was genau passiert ist, weiß man nicht. Auf jeden Fall. Ist man da ordentlich am Spekulieren, ähm, ob da nun die Reifen bis jetzt noch irgendwie abgeblasen sind dabei, dass er nicht alle Reifen hatte oder dass irgendwas in der Hydraulik kaputt war oder dass Antiskid kaputt gegangen ist.

01:14:53Speaker 1 Und auf jeden Fall, ähm, äh. Ist ja, hat sich entschlossen, nicht weiter zu fliegen. Vielleicht haben die auch nach der harten Landung, ich spekuliere einfach nur mal so, ne? Haben sie so aufgesetzt, bekamen diverse Warnungen, auch manchwegen Hydraulik oder irgendwas, konnten Teile oder wollten Teile des Fahrwerks nicht mal einfahren. Dass sie sich gesagt haben, was. .

01:14:53Speaker 2 Wenn du sagst, Teile des Fahrworks nicht mehr einfahren, kannst du einzelne Fahrworks-Komponenten separat einfahren?

01:14:53Speaker 1 Nee, das ist doof von mir ausgedrückt. Nein, kannst du nicht.

01:14:53Speaker 2 Okay.

01:14:53Speaker 1 Du kannst, je nach Typ, kannst du einzelne Komponenten ausfahren.

01:15:27Speaker 1 Ah ja. Das kannst du. Ich glaube auch beim 380, da könntest du nur das Nose oder nur das oder die Hinterfahrwerke ausfallen, weil da gibt es zwei getrennte Schalter, die du aber gemeinsam betätigt sozusagen. sagen. Oder bei der 3. 7 kannst du jedes Fahrbeinchen einzeln irgendwie releasen. Ich glaube, Band 320 wiederum geht das nicht. Da fährst du alles aus. Und ja, und dann sind die ja, ähm, tja, sind sie gelandet, sind 300 Meter über die Bahnen ausgeschossen

01:16:00Speaker 1 Das Bild, ich habe das ja reingepostet in die Shownotes, finde ich ganz interessant, weil was dann nämlich da über dem Flieger so rübergeglitten ist, weißt du, was das ist?

01:16:00Speaker 2 Nee, ich hab's nicht so genau angeguckt.

01:16:00Speaker 1 Ähm, muss mal auf das Foto gucken. Das ist Teil der Anflugbefleuchtung von der Gegenbahn.

01:16:00Speaker 2 Der ist quasi unter der Anflugbefeuerung durchgerollt, sozusagen.

01:16:00Speaker 1 Ja, wie genau, der hat sich da, hat die hier angehoben. muss ein Krach gewesen sein, auch im Cockpit und sowas. Und die sind natürlich, die ganzen Lichter sind natürlich mit Kabeln verbunden und die ganzen Kabel haben sich über den Flieger dann so ausgebreitet.

01:16:36Speaker 1 Was ich nur bemerkenswert finde, ich habe auf keinem Bild mehr als diese zwei Rutschen gesehen, die da ausgebracht worden sind. Also die haben da angehalten und haben anscheinend tatsächlich wirklich nur über diese beiden Rutschen evakuiert.

01:16:36Speaker 2 Also was heißt die beiden? Ich sehe auf der Steuerbordseite eine und du vermuten Marsch auf der anderen Seite die symmetrische, oder?

01:16:36Speaker 1 Genau, ich glaube, wenn ich auf diesen anderen Artikel hier raufgehe, der ist von

01:17:06Speaker 1 Aviation Herald oder irgendwie. Genau, da sieht man nämlich auf der anderen Seite ist nämlich auch genau die Rutsch an der zweier Tür ausgebracht worden, links und rechts.

01:17:06Speaker 2 Naja, die hinten ist wahrscheinlich zu hoch, oder? Genau.

01:17:06Speaker 1 Na, jein, die sind gebaut.

01:17:06Speaker 2 Also, weil es bugfahrwerkisch weggebrochen ist. Das heißt, die Nase ist unten, Schwanz steht hoch.

01:17:06Speaker 1 Also da müsste man jetzt genau in die in die Unterlagen reingucken von dem von dem Flieger selber. möglich ist.

01:17:36Speaker 1 In der Regel sind eigentlich die Flieger so, dass du das. Es gab bei modernen Fliegern habe ich das noch nicht erlebt, dass sie dann eine Einschränkung machen. Da sind die Rutschen halt steiler. Aber du kannst eigentlich sie ausbringen, aber hier sind sie ja nochmal steiler, weil da ist ja nicht nur das Buchrad weg. Feck! Sondern da ist ja auch so ungefähr die ersten. das Untergeschoss weg von dem von dem 330. Also das ganze ENE-Compartment ist ja da.

01:17:36Speaker 2 E<unk>E-Compartment im Boden versenkt, ja.

01:17:36Speaker 1 Ja, ist alles weg. Und da ist auch keiner verletzt worden bei dieser Evakuierung.

01:18:07Speaker 1 Also nicht wesentlich. Das ist echt beeindruckend. Also wenn man sieht, wie der Flieger gecrasht ist, dass sie die ganzen Türen nur zu sind und Das anscheinend, ich meine, es war ja dann schlagartig stock dunkel in dem Flieger, da ging ja nur noch die Notbeleuchtung an, also diese blöden Streifen, die da drinnen sind. Das war ja nachts gewesen. Also dass das so glimpflich verlaufen ist, das ist schon echt. . . Echt bewundernswert, muss ich sagen. Also oder Glück gehabt, dass da nicht viel nicht mehr passiert ist. Feuer hätte da auch locker ausbrechen können.

01:18:37Speaker 1 Klar. Die Triebwerke wurden schlagartig angehalten, wenn die da in so einen Boden reingehen. wird eine enorme energiefrei, weil die Dinger werden von 5000 Umdreh abgebremst, mit Feuer hintendran und so, das passiert schon mal. Ist alles nicht passiert. Fahrwerke, wenn die abgerissen worden sind, hinten vorm Haufwerk, weiß ich nicht genau. Ich wollte gucken, ein klares Anzeichen dafür, und man kann es leider bei den Fotos nicht ersehen, ein klares Anzeichen dafür, dass sie das. Fahrwerk entweder nicht einfahren konnten oder manuell versucht haben aufzufahren, also durch Freifall, ist immer wenn alle Fahrwerkstüren offen sind.

01:19:14Speaker 2 Also wenn die nicht wieder zugefahren sind, die normalerweise wieder zugehen zur Widerstandsverminderung.

01:19:14Speaker 1 Genau, genau. Da gibt es so größere Klappen, die das wieder ordentlich abdecken, sozusagen, wenn die raushängen noch bei der Landung, dann kannst du davon ausgehen, dass es eine manuelle oder eine Alternate Gear Extension war, also das, weil die mit Schwerkraft noch rausgebracht werden. Und dann wird halt, da gibt es keine, keinen Druck mehr da, um die Dinger wieder einzufallen. Fahren. Das gilt auch für vorne, die Klappen. Kann man leider alles nicht sehen, weil alles entweder im Fotos nicht zu sehen ist oder irgendwas. Da könnte man da so ein bisschen drauf schließen. Ich habe es eigentlich nur reingebracht, weil ein bisschen mysteriös ist es, weil was da passiert.

01:19:52Speaker 1 Ich meine, viele Fluggesellschaften, falls dich das interessiert, haben, so eine Policy, die sagt, du fliegst einmal an und dann musst du durchstarten, okay, passiert. Dann probierst du einen zweiten Anflug. Und wenn der nicht. . gelingt, dann solltest du wirklich dir, dann musst du irgendwie wirklich davon überzeugt sein, dass der dritte Anflug auch wirklich jetzt nochmal wirklich Sinn ergibt. Warum machst du. .

01:19:52Speaker 2 Und sonst zu deinem Alternat fliegen. Und sonst fliegst du zu deinem Alternate, ne? Aber was, aber das, das, das, dieses Argument funktioniert ja nur

01:20:24Speaker 2 wenn das Problem bei der Landung am Wetter hängt, ja. Weil wenn du einfach, ich sag mal, ein technisches Problem hast, dann ist es auf deinem Alternet auch nicht besser. Genau, das ist korrekt.

01:20:24Speaker 1 Und deswegen vermute ich mal, die hatten. irgendein Problem vielleicht noch da, noch gar nicht, wo die Crew sich so bedroht fühlte, dass sie sagte, ich bleibe jetzt hier oder ich, wenn ich zurückgehe, muss ich irgendwie durch das Wetter durch und mein Flieger ist so gehandicapt, ich will da nicht Da ist irgendwas passiert. Meinetwegen, das Fahrwerk hängt draußen, oder dass sie sich gesagt haben.

01:20:24Speaker 2 Da reicht der Sprit nicht zum Alternativ zum Beispiel.

01:20:55Speaker 1 Genau. Genau, genau, genau. Oder wie gesagt, es gab so, hatten solche Warnungen da drin, dass sie sich gesagt haben. Ich fahre das Fahrwerk lieber nicht ein und dadurch kann ich nicht zum Alternate und dadurch muss ich hier landen.

01:20:55Speaker 2 Soll ich dir noch eine peinliche Geschichte eines Segelfliegers zum Thema Alternat erzählen?

01:20:55Speaker 1 Ja, gerne.

01:20:55Speaker 2 Also ich habe ja vorhin erzählt, wir waren da in St. Johann, ne?

01:20:55Speaker 1 Wie ist denn deine Betankung bei Segelflug, wenn du denn zu deinem Alternate noch hingehen willst? Genau pass auf wir waren ultraleicht, aber wir wollten wir wollten eigentlich Nachtzeit am See.

01:21:27Speaker 1 Ja,

01:21:27Speaker 2 Und zwar halt wieder so ein Herbsttag, also es gibt Nebel und so. Und dann fliegen wir da halt hin. Und mein Kumpel mit der LV4, der ist ja ein bisschen schneller. Das heißt, der war schon früher in der Gegend. Und sagt halt, du, Schokolade, das wird wahrscheinlich nichts mit Zell am See, da ist noch Nebel, gehen wir nach St. Johann. Und ich so, ja klar, kein Problem. Und dann ist mir aufgefallen Ich habe überhaupt keine Ahnung. Weil ich hatte keine Flugvorbereitung für St. Johann gemacht, weil ich als Segelflieger natürlich nicht in Alternates denke.

01:22:01Speaker 2 Ja, okay. Wenn ich irgendwo hinfliege und das Wetter wird scheiße, dann drehe ich halt um. Oder ich lande halt auf irgendeinem x-beliebigen Platz. und ich habe natürlich nicht für alle Plätze Süddeutschlands eine Vorbereitung gemacht. Das heißt, dieser Gedanke, Alternate, den gibt es bei mir nicht als Segelflieger. Und konsequenterweise als Segelflieger, der zufällig im UL sitzt, Ja, habe ich natürlich das auch nicht gemacht. Und dann mussten wir halt in St. Johann landen und dann hat halt hier mein Kumpel mir schnell per Handy da irgendwie ein Screenshot von irgendwie seinem Garmin geschickt, sodass ich irgendwie so ganz grob wusste

01:22:36Speaker 2 Bei den Bergplätzen ist ja manchmal die Platzrunde auch nicht so ganz ohne. Lärmschutz und Berg im Weg und Scheißdreck und dann musste man mit Rückenwind landen, reingeslippt und so, war alles ganz interessant. Aber das war für mich so ein Aha-Moment, dass ich einfach im Geiste noch keinen Motorfliege bin. Weiß ich nicht, ob ich einer werden will, aber ich bin da einfach nicht in dem Mindset. Das fand ich interessant.

01:22:36Speaker 1 Hattest du denn aber St. Johann zumindest als Alternate im Kopf immer schon vorher gehabt? Nee. Achso.

01:22:36Speaker 2 Also naja, ich wusste schon, dass St. Johann auf dem Weg dahin liegt.

01:23:06Speaker 2 Okay. Das schon. Aber ich bin nicht auf die Idee gekommen, mir vorher mal. Dort den Anflug anzugucken oder weil das war ja noch das nächste, was dazu kommt. Wir haben ja in dem OL so ein nicht für die Navigation zugelassenes. GPS-Bildschirm Moving Map Gerät. Und wie ich festgestellt habe, hat das natürlich nur Karten für Deutschland, ja. Das heißt, dann war da für Ölreicher auch wieder nichts drin. War natürlich hochnotpeinlich, ja. Ich bin da dann gut gelandet und alles hat super funktioniert. Wir haben uns da schon irgendwie runtergemogelt und so.

01:23:37Speaker 2 Aber für mich war das so das, also das andere Mindset eigentlich.

01:23:37Speaker 1 Ja, okay, gut.

01:23:37Speaker 2 Cool.

01:23:37Speaker 1 Aber dann war ja schon Flug mit Flugplan auch, ne? Musst du ja einen Flugplan aufgeben, ne?

01:23:37Speaker 2 Nee, Österreich brauchst du keinen Flugplan. Ah, okay.

01:23:37Speaker 1 Das wusste ich nicht. Okay. Ja. Hoffe ich jedenfalls. Okay, klar. Nee, nee.

01:23:37Speaker 2 Das passt schon. Das habe ich mich vorher wirklich erkundigt, weil der war nämlich auch der Meinung. Flug ins Ausland und so. Aber Österreich braucht es keinen.

01:24:07Speaker 1 Ja gut, also das wollte ich vielleicht mit dir, ich weiß nicht, ob dich das so interessiert, aber diese aktuellen Fälle mal so mit dir besprechen oder anwählen, ob du auch, wie gesagt, andere Gedanken hast. Das sieht man ja bei dem bei dem Parkbremse hattest du ja wie andere Gedanken, irgendwie irgendwas. Dachte ich mir, besprechen wir das mal. Obwohl du natürlich von den Schwermetallfliegen da von der Richtung ingenieurtechnisch schon eine Ahnung hast, denke ich mir schon.

01:24:07Speaker 2 Komm, ich höre jetzt seit bestimmt sieben oder acht Jahren Airline Pilot Guy und ich höre euch. Also von dem her bin ich doch jetzt schon fast sowas wie, also so die FO-Lizenz müsst ihr doch eigentlich bei

01:24:41Speaker 1 Du bist checker. Also die Fragen stellen kannst du da und die Antworten wohlwollend abnicken, auf jeden Fall. Ganz bestimmt. Aber apropos Fragen. Hast du auch Kraft für Fragen? Ja, ne? Natürlich.

01:24:41Speaker 2 Zumindest noch zu dieser Segelfliegefrage da kommen.

01:24:41Speaker 1 Ja, das mit Planespotter 2023, die Frage, die er gestellt hat, da hatte man gestellt, er ist mit United geflogen und Und da musste er nicht die Vendoshade zur Landung aufmachen. Das in Deutschland kennt man das, dass man oder Europa, dass sie immer sagen

01:25:13Speaker 1 Hier machen wir die Windowshades auf oder irgendwie sowas zur Landung, weil das Auge soll sich adaptieren und dann wird auch das Licht abgedunkelt, nachts und sowas, damit du dir dann so ein bisschen Orientierung hast, falls es irgendwie schief geht. Und um das Baby United war das nicht so und es gibt in Amerika auch keine Gründe weshalb du es machen sollst oder keine Vorschriften Ich habe aber warum das so ist und ob das wirklich hundertprozentig so ist, ich habe das nicht raus. Plain Spotter, tut mir leid, ich kann dir keine Antwort drauf geben und ich glaube, ich werde das in meinem Leben auch nicht mehr rausfinden. Wollte ich nur mal ganz kurz sagen.

01:25:43Speaker 1 Und dann haben wir eine Segelfliegerfrage. Und die ist tatsächlich, da steht dein Name drinnen. Und die Singelfrage, die war von War das nicht, Enrico? Ich hab mal den Namen? Namen wieder weggelassen. Oh bitte nicht, hab bitte nicht hauen. Ich glaube es war Enrico. Der hat gefragt. Hallo Olli, Steffen und Markus Wie immer, erst noch einmal vielen Dank für euren unterhaltsamen und informativen Podcast. In einem schon etwas älteren Omega-Tau-Podcast über Segelfliegen wurde erwähnt.

01:26:16Speaker 1 Dass man für schnelles Fliegen mit dem Siegelflieger eine hohe Flächenlast am Flügel und somit extra Gewicht im Flieger braucht. Das ist natürlich beim erstmal hören etwas kontraintuitiv und ich habe versucht, es zu verstehen. Im Internet gibt es da jede Menge Infos dazu zu finden, Stichwort Geschwindigkeitspolarer zum Beispiel. Ich habe mich auch mit einem Kollegen unterhalten, aber für dich bin ich daraus nicht geworden. Den zugrunde liegenden Effekt konnte ich nicht verstehen. Also was passiert grundsätzlich bei hoher Flächenlast mit einem Segelflieger?

01:26:47Speaker 1 Find die ihre Dynamik des Flügels besser, wenn er sich mehr durchbiegt? Ja, ich halte so, dass also er denkt so, er hat das bei Geschehen oder biegt sich der Flügel, hat das aber da. Wie kann das? Wäre cool, wenn ihr mal darüber sprechen könntet.

01:26:47Speaker 2 Genau. Also ich kann da was dazu sagen. Das eine ist diese Geschwindigkeits, keine Ahnung, von den großen Schwermetallpflögern. Ah, schalter kann ich. Also, diese Geschwindigkeitspolare, die im Prinzip den Zusammenhang zwischen Vorfluggeschwindigkeit.

01:27:22Speaker 2 und Sinkgeschwindigkeit darstellt, abhängig vom Gewicht des Flugzeugs, also von der Flächenbelastung, die beschreibt Die Tatsache, dass du bei höherem Gewicht eine bessere Gleitzahl hast. Also aus gleicher Höhe weiter gleitisch. Falsch. Stimmt nicht. Genau. Blödsinn. Dass du genau, dass du bei dass du bei schweren Flugzeugen diese beste Gleitzahl bei einer höheren Geschwindigkeit hast.

01:27:52Speaker 2 Das heißt, du kannst schneller fliegen und dabei weniger Strafpunkte kassieren wegen verschlechterter Leistung. Also muss man den Schutz zurück. Wenn du mit dem Segelflieger Dann ist es so, dass du ja auf einer geneigten Bahn nach unten fliegst, muss ja, weil du potentielle in kinetischen Energie umsetzst. Und je schneller du fliegst, desto mehr Auftrieb produziert dein Flügel. Ein halb pro V Quadrat, Ca A mal, also ne?

01:28:26Speaker 2 Geht ja quadratisch. Und du hast aber eben bei einem Flügel, genauso wie der Auftrieb quadratisch mit der Geschwindigkeit ansteigt, steigt ja auch der Widerstand quadratisch an. Das heißt, eigentlich dürfte das keinen Unterschied machen. Jetzt ist es aber so, dass du an dem Flugzeug ja noch jede Menge Teile hast, die Widerstand produzieren, aber keinen Auftrieb. Alle möglichen Eckenkanten, Übergänge, Frontflächen, alles Mögliche. Das heißt, wenn du jetzt schneller fliegst, dann wird zwar am Flügel dein Auftrieb umgleich viel größer als dein Widerstand.

01:29:00Speaker 2 Aber an all den Nicht-Flügelteilen wird nur dein Widerstand größer. Bedeutet, bei größerer Geschwindigkeit hast du. . . Immer mehr Widerstand, aber nicht gleich viel mehr Auftrieb und das heißt, das Flugzeug sinkt schneller. Konkret musst du deine Bahn stärker neigen. um quasi den größeren Widerstand durch mehr Gewichtskraft mal Sinus zu kompensieren. Soweit mal klar.

01:29:00Speaker 1 Mehr sinken zu kompensieren. Schnelleres sinken kompensieren.

01:29:00Speaker 2 Ja, naja, du musst stärker geneigt fliegen, sodass deine Hangabtriebskraft, also FG mal Sinus Alpha und so weiter.

01:29:39Speaker 2 Jetzt, wenn man jetzt aber mal nur den Flügel betrachtet und nicht das restliche Flugzeug dann ist es so, dass die Flugleistung, also die Gleitleistung, letztendlich, das heißt ja im Englischen L over D, also Lift, über, also im Verhältnis zum Drag, Das ist ja eine rein aerodynamische Größe. Das hat nichts mit irgendwelchen Gewichten zu tun, sondern das ist eben ein Verhältnis des Auftriebsbeiwerts und des Widerstandsbeiwerts bei einem bestimmten Anstellwinkel.

01:30:12Speaker 2 Weil Geschwindigkeit und Luftdichte und so sind ja die gleichen. Also, das kann man da vernachlässigen. Heißt also Wie gut deine Gleitzahl ist, ist eine rein aerodynamische Geschichte. Das spielt Gewicht keine Rolle. Wenn du jetzt aber mal ein Kräfediagramm malst, Kräftezerlegung, Dann wirst du ja sehen, dass der Widerstand, der aerodynamisch bedingt ist, durch die Gewichtskraft mal Sinus Gleitwinkel kompensiert wird.

01:30:49Speaker 2 Das heißt, die Kraft, die dich nach vorne treibt, ist nicht aerodynamisch. Die ist gewichtsbedingt. Das heißt, je schwerer du bist, desto mehr Hangabtriebskraft bekommst du, desto mehr widerstandsüberwindende Vorwärtskraft hast du, aber dein Widerstand und dein Auftrieb bleibt gleich, weil der schreien aerodynamisch. Und das führt dazu, wenn man sich das aufmalt und ausrechnet, dass bei einem schwereren Flieger die nach vorne wirkende Kraft, die gegen deinen Widerstand arbeitet, größer wird.

01:31:24Speaker 2 Ja, natürlich wird auch dein Gewichtskraft mal Kosinus größer, du sinkst auch schneller. Und warum jetzt das genau, also warum man jetzt bei gutem Wetter mehr davon profitiert, dass man schneller fliegen kann, als man darunter leidet, dass man stärker sinkt. Das muss man sich nochmal separat ausrechnen. Aber der Grund, das ist die Mekredische Solfahrttheorie und so weiter. Der Grund, warum, ganz zusammengefasst, der Grund, warum ein schwererer Flieger.

01:31:59Speaker 2 Bei gutem Wetter vorteilhafter ist, also eine höhere Flächenbelastung und Ballastladen und so weiter, hat damit zu tun, dass sozusagen die Vortriebskraft Gewichtsbedingt ist, die Widerstands- und Auftriebsgeschichten aber rein flächenbedingt, also formbedingt. Wat sich das genauer angucken will, ich habe vor zwei Jahren mal ein Buch geschrieben namens Once You Start Asking. Da ist ein Kapitel zur Pflegerei drin. Und da habe ich das, ich habe mir nämlich genau die gleiche Frage gestellt und ich habe auch rumgegoogelt und ich habe es auch nicht verstanden.

01:32:31Speaker 2 Und da habe ich das eben mal auf ein paar Seiten beschrieben. Da gibt es das entsprechende Diagramm dafür. Und ich habe auch das entsprechende Kapitel im Vorfeld mal rauskopiert. Und ich würde vorschlagen, dass du den Link dazu einfach in die Shownotes setzt. Dann kann sich der hier nicht namentlich erinnerte Hörer das eben vielleicht noch runterladen und dann nochmal gegenlesen.

01:32:31Speaker 1 Von der Erklärung her, so rein trocken, wie du es erzählt hast, bei Cosinus und so, das ist ja schon wieder, da wird ja, das ist ja wieder so Physiker geredet, da bin ich ja als Pilot, als Kutscher, weißt du, da komme ich ja dann.

01:33:03Speaker 1 doch nicht so richtig drin. Habe ich Enrico. Es war Enrico. Gott, ich habe mal gerade den Kugeler. Ich habe da noch so ein kleines Bild reingepostet. Das kommt jetzt auch nochmal in eure. in eure Shownotes rein. Da ist nochmal so eine Polare, das siehst du bestimmt auch jetzt in den Sendeplan so drin.

01:33:03Speaker 2 Ja, aber die Polare erklärt nicht.

01:33:03Speaker 1 Die Polare beschreibt nur. Ja, das ist aber für mich. Ich kann es ja nicht verstehen. Ach so. Okay. Das ist, da habe ich nur für mich gemacht, dass ich da eine Polare anlegen.

01:33:03Speaker 2 Auf der Polare siehst du im Prinzip, dass sich die Geschwindigkeit des besten Gleitens

01:33:38Speaker 2 höher ist. Genau, das beschreibt genau diese Beobachtung. Aber es hat halt keinerlei Erklärungseffekt. Das ist nur eine Beschreibung. Das ist keine Erklärung.

01:33:38Speaker 1 Ja, ja, oh, ja. Ich bin ja jetzt wieder der Pilot. Ich sage, zeig mir das Ding, flieg das und halt die Schnauze. Kannst du das verstehen, den Graf? Ja, das verstehe ich gut, aber dann kriege ich das hin. Das ist wieder ein schönes Gespräch gerade, weil du bist der Ingenieur, du möchtest das irgendwie tiefer gründen und ich irgendwann gucke das Ding an, kratzt mir am Kopf.

01:34:09Speaker 1 Guck mir das an und sage. Er hat ja gefragt nach dem Warum. Ja, du hast recht.

01:34:09Speaker 2 Und das Warum kann die Polare nicht erklären. Es kann nur beschreiben, dass

01:34:09Speaker 1 Enrico, also du hast du hast schon gesehen, oder beziehungsweise du hast jetzt genau erkannt, du hast oben in das Hallo zwar zuerst Olli und Steffen geschrieben, aber eigentlich hättest du das streichen können und nur Markus. Weil der kann dir das erklären. Ich bin da doch doch am Ende der.

01:34:41Speaker 1 Ich müsste mich da echt durch. Aber du hast ja ein Kapitel vom Buch, dann lese ich, ich versprech's, ich lese es durch und dann danach habe ich es verstanden.

01:34:41Speaker 2 Wenn man sich das, das ist wie mit vielen Sachen, wenn man es sich wirklich mal aufmalt und die paar Formeln hinschreibt, ist es nicht kompliziert.

01:34:41Speaker 1 Ja, ja, klar, glaube ich dir gerne. Aber also ich muss es auch erarbeiten.

01:34:41Speaker 2 Ich konnte es auch nicht aus dem Stehgreif erklären.

01:34:41Speaker 1 Also Enrico, ich hoffe, wir haben da dich die Frage eindeutig und gut erklärt. Ich werde den Podcast nochmal fünfmal anhören und dann werde ich es auferstanden haben. Entschuldigung.

01:35:11Speaker 1 Ich glaube, Markus ist nicht mehr gut gelaunt jetzt, oder? Doch, doch, doch, alles gut. Okay, Gott, Gott, Gott. Und ich hoffe, für dich habe ich die Frage beantwortet. Wie gesagt, Polare habe ich reingezeigt. Ich habe ein paar Beispiele. Flächenbelastung. steht auch nochmal drin, warum die das als als Effekt, dass die Geschwindigkeit höher wird und wie die Gleitzahl ist und das ähm Auch wenn der Flieger schwerer wird, also wenn er schwerer wird, bedeutet es aber auch trotzdem, dass er am Ende schneller sinkt.

01:35:11Speaker 2 Klar, also du siehst es hier ja auch, die Geschwindigkeit, das geringste sinken.

01:35:44Speaker 2 Geht von 0,656 Meter pro Sekunde auf 0,68 Meter pro Sekunde zwischen einer Flächenbelastung von 32 Kilo pro Quadratmeter auf 50.

01:35:44Speaker 1 Ja, genau.

01:35:44Speaker 2 Und jetzt Vielleicht noch ein Hinweis, warum das dann trotzdem funktioniert. Du versuchst ja Also die Solfahrttheorie von MacRedi sagt ja im Prinzip, dass du je stärker die Thermik ist, also je größer die Wahrscheinlichkeit, dass du in guten Bärten steigst statt in schlechten, langsamen.

01:36:22Speaker 2 Desto besser ist es, zwischen den Bärten mit höherer Geschwindigkeit fliegen zu können. Wegen der höheren Bestengleitgeschwindigkeit. Also der Benefit, den du dadurch kriegst, ist, wenn du das über eine Strecke mittelst größer als der Nachteil, dass du in dem starken Aufwind ein bisschen stärker eigen sinkst.

01:36:22Speaker 1 Weil du denn schneller von Bad zu Bad kommen kannst, ohne weniger Höhe zu fliehen.

01:36:22Speaker 2 Genau, genau, genau, genau.

01:36:53Speaker 2 Und das ist ganz wirklich beeindruckend. Also, ich habe das mal, also das ist ja nicht nur so ein Papierding. Also, wenn man hier guckt. Also die Geschwindigkeit bei dem Flieger hier, ich weiß gar nicht, was so ein Flieger ist, aber es ist irgendwas Schlechtes hier mit Gleitzahl 42. Die geht von 100 kmh auf 120 kmh. Das ist schon ganz ordentlich. Man darf aber nur eins nicht vergessen, wenn wir schon darüber reden. Natürlich Vor allem ältere Flugzeuge sind natürlich schon schwieriger zu fliegen, wenn sie schwerer sind.

01:37:25Speaker 2 Also zum Beispiel sieht man an der Geschwindigkeitspolare ja auch, die Minimalgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit des Strömungsabresses, ist auch höher.

01:37:25Speaker 1 Ja, genau.

01:37:25Speaker 2 Weil der Pflege natürlich schwerer ist, damit muss er mehr Auftrieb produzieren. Jetzt müssen wir wieder diskutieren, ist aber egal. Also moderne Flugzeuge tolerieren Wasser ganz gut. Ja, also die Flugeigenschaften werden nur gering schlechter, wenn der Flieger schwerer ist. Aber früher war das anders.

01:37:25Speaker 1 Von welcher Wasserballast, von welcher Menge sprechen wir denn hier?

01:37:58Speaker 2 Alles hängt natürlich auch wieder vom Pflege ab, ne? Aber also ich kann Ungefähr 150 Liter Wasserladen.

01:37:58Speaker 1 Ja, das ist schon eine Menge eigentlich, ne? Das ist ja dann noch, als wenn du da zwei, zwei Hansels noch mit ins Cockpit reinnimmst.

01:37:58Speaker 2 Ja, kommt davon, was so handelt ist, aber ja, genau. Also, du musst dir überlegen, der Flieger wiegt leer 345 Kilo, wenn ich es richtig weiß.

01:38:31Speaker 2 Und Segelflugzeuge, einsitzige Segelflugzeuge sind auf 600 Kilo beschränkt. Okay. Maximum Take-Off-Waite Das heißt, du kannst dann, wenn du jetzt eine Flügelfläche von 10 Quadratmetern annimmst. Was für einen 18 Meter Pflege, so halbwegs passt, kannst du eine Flächenbelastung von 60 fliegen. Okay. Und das fliegt sich dann schon anders als eine Flächenbelastung von 38.

01:39:02Speaker 2 Also meiner hat ohne Wasser 41. Und wenn ich bei gutem Wetter mit Wasser fliege, ihr nehmt da normalerweise so 100 Liter mit, dann, also ich habe ungefähr 10 Quadratmeter, 9,8 Quadratmeter Flügel, dann komme ich halt so auf eine Flächenbelastung von knapp 50 und das fliegt sich noch ganz okay.

01:39:02Speaker 1 Wie sind die Flugeigenschaften dann? Also darfst du denn, was so Turbulenzen angeht? Die VA, also die Maximanöverer-Speed, die wird ja auch höher dann sozusagen.

01:39:33Speaker 1 Oder ändert die sich nicht?

01:39:33Speaker 2 Die ändert sich eigentlich nicht. Die ändert sich nicht.

01:39:33Speaker 1 Und Turbulenzanfälligkeit, also je höher die Flächenbelastung, desto besser kann er ja man ja mit Turbulenz umgehen, aber das merkst du auch nicht, ne?

01:39:33Speaker 2 Ja, was du schon merkst, ist, dass er quasi durch die durch das, also das wird das gleiche Argument, ja. Also der Einfluss von Turbulenz, der bremsende Effekt von Turbulenz oder der dicht durchschüttelnde ist ja erstmal aerodynamisch. Aber die Trägheit und damit quasi die Fähigkeit des Flugzeugs durch zur Turbulanz durchzuschießen

01:40:04Speaker 2 Die Gewichtsabhänge. Das heißt, Flugzeuge, die eine höhere Flächenbelastung haben, sind böen unempfindlicher. Das ist zum Beispiel auch der Grund, warum ich als Segelflieger lieber hinter so einer DR400, hinter einer Jodel hänge im Schlepp, Als hinter dem Ultraleicht. Weil das Ultraleicht hat eine geringe Flächenbelastung, es hat zwar im Verhältnis fast gleich viel Steigleistung. Aber der Flieger wird halt mehr durch die Gegend gebeutelt, weil er halt einfach im Verhältnis leichter ist.

01:40:34Speaker 2 Und damit ist so eine Jodel einfach ein stabilerer Fels in der Brandung, an denen du dich als Segelflieger ranhängen kannst.

01:40:34Speaker 1 Ja, ja, ja, klar. Logisch, logisch. Und wem das nicht einleuchtet, der muss einfach mal oben vom Haus oder vom ersten Stock irgendwas einen Stein fallen lassen. Oder ein Blatt Papier fallen lassen. Ja, genau. Was einfach, das Blatt Papier ist vielmehr dem Wind auseinandergesetzt und landet sonst wohl wedelt hin und her und der Stein geht einfach durch die Luft durch. So kann man sich das ganz plausibel erklären.

01:40:34Speaker 2 Kürzlich wollen wir gerade schon von F-Schleps reden, habe ich ein F-Slepp gemacht hinter einer Pitz Model 12.

01:41:07Speaker 2 Sagt ihr das was?

01:41:07Speaker 1 Also Pitz sagt mir, aber Model 12 jetzt nichts. Nein.

01:41:07Speaker 2 Das ist auch so ein Pitz, zweisitzer, Doppeldecker, ein bisschen größer als die klassische S1 oder S2. 400 PS Sternmotor. Oh, okay. Steig gerade 7 Meter pro Sekunde.

01:41:07Speaker 1 Okay.

01:41:07Speaker 2 Bei 180 kmh. Also angeschleppt am Boden. Mit negativer Klappenstellung machst du beim Segenfliegen immer, du rollst immer an mit Klappen negativ, weil deine Queroder früher wirksam sind.

01:41:41Speaker 2 Und dann normalerweise, sobald deine Queroder irgendwie wirken, wölbst du positiv und nimmst einen Flieger vom Boden. In dem Fall negativ stehen lassen und dem halt da mit 180 hinterherkeizt, sieben Meter pro Sekunde steigen, machst du mit Windenstart, das war schon echt geil.

01:41:41Speaker 1 Ja, sehr schön. Musst du dafür für den mehr bezahlen? Für den Schlepp? Nö.

01:41:41Speaker 2 Das ist ganz interessant. Also natürlich klar, der Flieger ist im Betrieb pro Minute natürlich teurer, aber er steckt pro Minute auch deutlich mehr. Also wenn man das umrechnet, ist es gar nicht teurer.

01:42:14Speaker 2 Also in dem Fall, der Kumpel von mir und so, hat mir nichts gekostet und so. Aber also Routine-Schleppgerät wäre es vielleicht jetzt nicht so geil. Ist vielleicht auch irgendwann ein Lärmproblem mit unseren Kleinflassen. Zivilisten. Aber geil ist das schon.

01:42:14Speaker 1 Ah, okay, cool. Hast noch eine Kraft für eine Frage?

01:42:14Speaker 2 Ja, ja.

01:42:14Speaker 1 Ja, und zwar haben wir nämlich noch eine ganz, ganz lange Frage gekriegt. Und zwar von Jan aus Leipzig.

01:42:14Speaker 2 Soll ich sie mal vorlesen, dann kannst du sie beantworten.

01:42:14Speaker 1 Machen die es gerne vor, ich höre zu jetzt.

01:42:45Speaker 2 Hallo Olli, hallo Steffen.

01:42:45Speaker 1 Hallo Markus, sage ich. Auch nochmal.

01:42:45Speaker 2 Ja, das hast du aber du hinzugeschrieben.

01:42:45Speaker 1 Ja, aber wenn du ja dabei bist.

01:42:45Speaker 2 Wir wollen ja nicht dem Hörer irgendwelche Worte in den Mund legen. Also, erstmal muss ich euch ein großes Lob für den tollen Podcast aussprechen. Danke, danke. Hab alle Folgen angehört bei Autofahrten, bla bla bla und ihr kann es kaum erwarten, dass eine neue Folge rauskommt. Nochmal zu meiner Frage aus meiner ersten Mail. Ich war, wie gesagt, schon immer flugbegeistert, auch in einem intakten Flugzeug. Auch aus einem intakten Flugzeug bin ich schon mal gesprochen.

01:43:16Speaker 2 Ich habe gehört, du bist jetzt hier falsch am Absetzer, muss ich hier kurz vom Thema abweichen. Machst du das jetzt anschaft, oder?

01:43:16Speaker 1 Ich habe noch kein Angebot, was mich das Type Rating kostet.

01:43:16Speaker 2 Okay. Okay, und das ist so viel, dass das potenziell ein Faktor ist, ob du das in deiner verbleibenden Lebenszeit wieder reinfliegst.

01:43:16Speaker 1 Ja, also wir reden ja, also. Irgendwas, ich weiß noch nicht, was es ist, ob es nun 8 oder 10 ist oder so, aber wir reden. Oh. Okay, reden wir von denen.

01:43:16Speaker 2 Und das zahlen dir nicht die Absätz-Heinys, damit es den neuen Schlepper absätzen?

01:43:16Speaker 1 Nein, nein, weil die haben die Erfahrung gemacht, dass sie

01:43:47Speaker 1 Dass die Typen nehmen das Danken an und dann auf einmal sind sie nicht mehr da. Ja?

01:43:47Speaker 2 Okay. Naja, gut, das könnte man ja dadurch machen, dass man dann einfach das quasi abstottern muss durch entsprechend viele Absitzflüge.

01:43:47Speaker 1 Ja, aber auch das klappt nicht ganz. Du hast ja lieber den das wie heißt das die Taube in der Hand dann ganz zum Schluss als den Spatz auf dem Dach. Oder? Okay. Weiter.

01:43:47Speaker 2 Also, und nun hat mich das Fliegerfieber mit meinen noch 32 Jahren, alter Sack, doch nochmal gepackt. Vielleicht auch mit dem Flugsimulator, durch den Flugsimulator zu verdanken.

01:44:20Speaker 2 Und ich ärgere mich ein wenig, den Weg nicht schon vorher eingeschlagen zu haben. Mein Plan ist nun, einen Schnupperflug zu machen und ich habe mich da auch schon an Mittag auch schon eine Flugschule rausgesucht, die die Zeit sogar anrechnen würde, wenn man die dann in der Ausbildung anfangen soll die Ausbildung anfangen sollte. So, jetzt kommt eine Frage, du hast es hier glaube ich umformuliert. Er fragt sich nun, welche Flugschule ist eine gute, das Finanzielle, wie das mit dem CPL ist, ob er überhaupt noch Jobmöglichkeiten nehmt, der Airline-Fliegerei gibt. Zum Beispiel bei FCS ILS vermessen.

01:44:52Speaker 2 Gerade für einen Familienvater, beispielsweise Jens vom letzten Podcast Ich habe den dazu gefragt, hier seine Antwort.

01:44:52Speaker 1 Das habe ich ihn gefragt, ne?

01:44:52Speaker 2 Du hast ihn gefragt.

01:44:52Speaker 1 Genau. Ah, genau. Genau. Und ich habe ihn gefragt, weil der hat gerade nämlich Genau das gleiche gemacht. Er hat im selben selben Alter sozusagen und hat PPL angefangen und das ist nicht ganz so optimal gelaufen, weil so ich das irgendwie verschatten habe. Und er sagt, was ich, was ich

01:45:23Speaker 1 Was rate ich denen? Guck dir die Flugschule ganz genau an. Buche eine Probestunde. Das hat er ja schon gemacht. Frag an Foren über die Erfahrung dort nach. Frage dich, warum du das jetzt noch lernen willst. Rechne dir aus, was es kostet, den Schein aktiv zu halten. Bedenkende steigende Chartegebühren wegen steigender Energiepreise. Wenn das alles passt, frage dich wirklich, ob es der PPL sein muss oder ob nicht der Lappel reicht. Wäre auch in meinem Fall am Ende besser gewesen, sagt er. Und klar, wenn du PPH hast, heraus kannst du dann irgendwann einen CPL machen und aber ihr hört ja jetzt schon, dass ich mich auffrage.

01:46:00Speaker 1 . Weil irgendwann fängt das dann an, entweder wirst du irgendwo eingestellt und dann macht der Arbeitgeber, okay, ich sehe Potenzial mit dir, du hast genügend Erfahrung mitgebracht, du hast den richtigen Schein schon, also sprich ein CPL oder du müssen ein Artepel gemacht oder irgendwas, dann stellte dich ein finanziert dir maletwegen das Type Rating vor, was du denn erstmal ein bisschen abbezahlst und arbeitest dann als Angestellte. Aber was kommt am Ende pro Stunde raus und wie viel ist man dann unterwegs? Und wenn du an meinem Fall hörst, dass ich überlege, ob ich 10. 000 Euro ausgebe, um dann im Sommer dann zwei Wochen lang oder sagen wir mal zu sagen gerechnet, zehn Tage im

01:46:38Speaker 1 im Monat Fallschirmspringer absätze und dann aber zwei Jahre brauche, um das Geld wieder für das Type Ring irgendwie reinzukriegen, so ungefähr. Wie weit ist das Hobby? Wie weit geht es von der Familienzeit weg und lohnt sich das? Ja, also man kann das mit 32 Jahren machen. Er hat jetzt Jens hier erwähnt, aus dem letzten Podcast war Jens. Und genauso wie der Jan hier auch, der, die haben einen Bundeswehrhintergrund. Also ich schätze mal, vielleicht hört er auch demnächst auf oder irgendwie sowas oder ist schon aus seinem aus seinem Vertrag daraus oder sowas in der Art.

01:47:15Speaker 1 und möchte jetzt das Ganze nochmal anfangen. Ich weiß jetzt nicht, wie die Zeit jetzt dafür geeignet ist. Das muss er wirklich mit seiner Familie sich genau durchrechnen. Es gibt ja professionelle Flugschulen auch, die einem von Anfang an das plan, aber du wirst da relativ viel Geld los und der Jens, da weiß ich, der hat bei bei Sidline hat er erzählt, hat er angefragt, ich weiß gerne nicht genau wo er geschult hat, aber der konnte wahrscheinlich durch das aufhören bei der Bundeswehr, ich weiß nicht wie das ist, welche Möglichkeiten er hat, da erstmal ohne konkrete Arbeit irgendwie sozusagen über die Runden zu kommen oder irgendwas.

01:47:48Speaker 1 Ich schätze, der wird nebenbei gejobbt haben, aber hauptsächlich wird er in dieser Flugschule verbracht haben und konnte dann mit 35 Jahren bei City Line einspringen. Ist übrigens immer noch nicht Kapitän, ne? Also so als Beispiel. Und wie hat er gesagt, wie alt ist er?

01:47:48Speaker 2 Ja, wobei das ja nichts damit zu tun hat, dass es spät angefangen hat, oder? Sondern einfach nur mit der Seniority-Bedarf, bla bla bla von der Airline.

01:47:48Speaker 1 Genau, genau. Und die ist momentan großartig. Momentan wirst du, ich glaube in meinem Verein jetzt wahrscheinlich gerade mit zehn Jahren wirst du Kapitän, ja.

01:48:19Speaker 1 Aber ich sag mal, vor zwei Jahren war das so, dass du dafür noch 17 Jahre gebraucht hast als Beispiel. Und also Jan, das hört sich jetzt alles so deprimiert an, was wir jetzt hier gerade so irgendwie erzählen. Das aber bedeutet vor allen Dingen eins. So genau kann ich dir den Tipp nicht geben. Ich bin nicht der richtige Kandidat dafür. Ich weiß nicht, ob Markus, ob du das bist.

01:48:19Speaker 2 Nee, ich bin's nicht. Ich würde eine Sache sagen. Leute, die sich das überlegen, Leute, die sich überlegen, mit 32 das zu machen, die machen das primär nicht aus Geldgründen.

01:48:55Speaker 2 Ich gehe mal davon aus, dass der Jan heißt da. Ja. Naja, nee, generell überhaupt den Versuch nochmal beruflich ins Fliegen einzusteigen. Ja, also der Typ hat ja wahrscheinlich irgendwie einen Job. Und wenn er sich jetzt die Frage stellt, privat zu fliegen, würde ich sagen, fang mit dem URL-Schein an. Das ist der geringste Aufwand. Das ist vom Betrieb her sind die Flugzeuge am billigsten. Die Flugzeuge sind heute eigentlich genauso gut wie entsprechend ähnlich motorisierte Motorflugzeuge.

01:49:29Speaker 2 Und du kannst natürlich hinterher jederzeit vom UL-Schein auf den Lappel umsteigen. Das wird dann entsprechend einfacher. Also wenn du sozusagen den Weg suchst, wo du mit dem geringsten finanziellen Einsatz deinen Arsch motorisiert in die Luft kriegst, dann machen Urellschein.

01:49:29Speaker 1 Das ist Family Show hier. Benutz doch mal also.

01:49:29Speaker 2 Okay. Okay. Dann, äh, dann, also für den Hintergrund, beep, ähm, genau, für das Gesäß. Dann machen UL-Schein. Aber wenn es jetzt darum geht, das in Richtung CPL und so weiterzuentwickeln, dann geht es ja darum, dass er damit Geld verdienen will, beruflich.

01:50:03Speaker 2 Und das macht er nicht aus einem Geldgrund. Sondern das macht der, weil er seinen Traum vom beruflichen Fliegen umsetzen will. Bin ich mir ganz sicher.

01:50:03Speaker 1 Ja.

01:50:03Speaker 2 So, und da glaube ich, weiß ich gar nicht, ob man da jetzt mit so Argumenten weiterkommt. Weißt du, das Argument, ob sich das jetzt lohnt, ob er, wenn er dann nachher mit 65 auf sein Leben zurückguckt, ob er da nicht in Summe mehr verdient hätte, wenn er in seinem jetzigen Job, keine Ahnung was er jetzt beruflich macht, geblieben wäre. Weil er möchte fliegen.

01:50:34Speaker 2 Weißt du, was ich meine? Insofern ist das eine extrem psychologisch und das kann man doch gar nicht mit Argumenten erklären.

01:50:34Speaker 1 Da hast du recht, aber er fragt sich ja natürlich auch als Familienvater, ne? So, weil du hast eine Verantwortung über deiner Familie. Das ist immer so. Wenn du dich da in so ein eventuell großes finanzielles Abenteuer begebst, da muss dann der Puffer der finanzielle dahinter sein. So, und das kann man nur sagen. Und das hört sich jetzt aus dem Posting, kann ich es nicht, ich kann es ja nicht, kann ich, ich weiß nicht, ob das, ob das, ob das so gegeben ist.

01:51:06Speaker 1 Wenn das gegeben ist, dann kannst du es mal probieren, würde ich es mal sagen. Aber wenn du es wirklich konkret in Richtung Ich will jetzt Berufspilot werden, dann musst du auch glaube ich Würde ich empfehlen, den großen Weg entgegengehen und von vornherein in die Richtung schreiten. Dieses langsame reinschreiten, sich das Geld, so peu à peu, praktisch das, was man verdient und dann wieder gleichen. Die Lizenz, diese Leute gibt es ja, aber die haben alle einen Job nebenbei. Und wie gesagt, ich habe mit einem anderen vom Verein hier gesprochen, wo ich hier oben bin, der macht auch Absatzflüge.

01:51:36Speaker 1 Und er macht das, weil er fliegen will, diese Absetzflüge. Und das, was er für das Type ausgegeben hat, er fliegt nicht sehr häufig. Er macht das nicht, aber er macht das irgendwie auch so, keine Ahnung, so fünfmal im Monat, wenn überhaupt, im Sommermonat, wenn das ist. Er hat sie mal ausgerechnet, ich bezahle dadurch, ich habe für meine Flugstunden, für den Spaß, den ich habe, dieses Flugzeug zu fliegen, bezahle ich nur 50 Euro. So rechnet er sich aus. Er weiß, dass er zuschießt, aber er freut sich, diese Kiste zu fliegen, dieses High-Performance-Turbinen-Flieger, dass er damit diesen Spaß hat.

01:52:09Speaker 1 Also für ihn lohnt sich das nicht mal das zu machen. Er weiß, dass es für ihn auch immer noch ein Hobby ist, sozusagen.

01:52:09Speaker 2 Genau. Genau, aber ich finde den Unterschied erstmal wichtig. Wenn es ein Hobby ist, brauchst du über das Geld nicht reden. Entweder du kannst und willst dir leisten oder nicht. Punkt. So, und wenn du es beruflich machen willst, dann glaube ich für jemanden, also ich behaupte, wenn jemand mit Mitte 30 einen halbwegs sinnvoll bezahlten Job hat. Und da ist die Karriere weiter plottet, halbwegs normal.

01:52:41Speaker 2 Dann wird, wenn der jetzt ins berufliche Fliegen geht. finanziell ist für den kein Vorteil. Ja, genau. So. So, aber das ist ja auch nicht das Argument. Der macht es ja nicht aus finanziellen Gründen und der sagt, ich will Meinen Traum verwirklichen. So, und damit stellt sich jetzt die Frage, wie du es selber schon gesagt hast, kannst du dir das Familienfinanzierungsrisikobedingt erlauben? Das können wir aber nicht beurteilen.

01:53:11Speaker 1 Was ich noch sagen kann, also ich habe ja jetzt Flugschüler, die ähm die in der Situation sind, die sind 35, haben teilweise kleine Kinder zu Hause und die fangen das jetzt an aus unterschiedlichsten Gründen. Also entweder haben sie zum Beispiel finanziell gerade. . Einen guten Deal gemacht, meistens waren sie alle selbstständig und erfüllen sich halt diesen Traum, aber haben den finanziellen Puffer dazu. Und gehen jetzt hier hin und lernen das. Und wir haben, das ist so bei den Mit 30erinnen oder wir haben die jungen Leute, die anfangen, die denn ein bisschen, wo das Geld definitiv knapper ist.

01:53:46Speaker 1 Aber da merkst du auch, sie lernen es auch schneller. Das wird dadurch tun passiert. Also, die haben mehr Zeit, weil sie einfach keine Familie haben oder irgendwas. Dann geht es auch schneller. Viele von denen sind 10, 15 Flugstunden weniger gebraucht als die anderen, weil sie einfach schneller das umsetzen konnten. Auch von der Karte.

01:53:46Speaker 2 Ja, und wenn sie dranbleiben und so und nicht immer acht Wochen Pause haben zwischen zwei Flügen und so.

01:53:46Speaker 1 Ja, genau. Also das kann ich nur. Nur mitgehen. Der hat er nochmal ganz kurz gefragt mit dem Blocken der Flüge.

01:54:18Speaker 1 Ich beschäftige jetzt nicht mit ewigen Software zum Blocken von Flügel. Flügen oder irgendwas. Da gibt es so viele, mach ein Papierflugbuch, das reicht erstmal komplett aus, das langt völlig. Und für die anderen Softwareprogramme, die man braucht, da man sowieso erstmal einfach nur Basis fliegen, lernt, durch rausgucken und das ab der Art genießen. Die ganzen webbasierten Dienste, die es gibt von Flight Level 95 und was weiß ich, alles, wo du deine Flugplanung machen kannst, auch teilweise kostenlos, die langen auch erstmal alle raus. Da gibt es einen Ast an Webdiensten, die du nutzen kannst und die sind auch Teilweise kostenlos.

01:54:48Speaker 1 Kann ich noch mit erklären.

01:54:48Speaker 2 Ja. Vielleicht für, ah gut, es ist zu spät, weil heute Black Friday und so, gibt es eben bei Aviation Examen die Prüfungsfragen 30% billiger. Ah, okay, gut. Bis der Podcast rauskommt, ist es natürlich.

01:54:48Speaker 1 Nee, das schaffe ich heute nicht mehr. Es ist schon 2113, das schaffe ich nicht immer. Aber vielleicht können wir es ja ganz kurz noch vertwittern. Und wie lange ist das gültig?

01:54:48Speaker 2 Ein Abo kostet halt billig und dann kannst du ein Jahresabo oder ein Zweijahres-Abo holen.

01:55:19Speaker 2 Okay. Also ich habe mir jetzt ein Jahres-Abo geholt und es kostet dann inklusive dem Rabatt 45 Euro.

01:55:19Speaker 1 Ah ja. Vielleicht gilt das ja noch für das Wochenende oder geht es heute am Freitag?

01:55:19Speaker 2 Nee, das ist wirklich nur heute UTC.

01:55:19Speaker 1 Ah, okay. Na gut, das müssen wir dann verzwittern, glaube ich, sonst geht das nicht. Oder versocial moduten. Stimmt, vertuten. Vertuten, müssen wir da vertuten.

01:55:19Speaker 2 Bist du schon auf Tut?

01:55:19Speaker 1 Wie bitte?

01:55:19Speaker 2 Bist du schon auf Mastot?

01:55:19Speaker 1 Ich habe unseren unser Event heute, habe ich sogar vertutet.

01:55:51Speaker 2 Ah.

01:55:51Speaker 1 Bei Air Crew Rocks bin ich.

01:55:51Speaker 2 Oh, ah, wusste ich gar nicht. Gibt's sowas?

01:55:51Speaker 1 Ja, gibt's alles. Da habe ich dich auch mit vertutet. Dein Name rein. Also du müsstest eigentlich ein Tut bekommen haben, sozusagen.

01:55:51Speaker 2 Ich krieg immer ständig irgendwelche blöden Notifications von diesem Tut-Gerät. 101 zeigt mein scheiß Telefon jetzt an. Entschuldigung, ich habe schon wieder so ein Wort verwendet. Zeigt mein Telefon an. Okay, also scheiß Telefon. Und da ist bestimmt dein Notifications, tut irgendwo dabei, aber das geht hier irgendwo unter.

01:56:23Speaker 2 Aber noch alles aufstellt.

01:56:23Speaker 1 Fällt dir noch was ein oder irgendwas? Wir sind eine Stunde 50 hier schon unterwegs.

01:56:23Speaker 2 Irgendwas.

01:56:23Speaker 1 Du fragst auch immer, gibt es noch irgendwelche Fragen oder irgendwie sowas?

01:56:23Speaker 2 Genau. Nö nö, also mit unserem, was wir vorbereitet haben, sind wir ja mehr oder weniger durch. Du musst jetzt natürlich noch die obligatorische kleine Geschichte erzählen.

01:56:23Speaker 1 Die kann ich nur anmerken. Wir haben ja heute wieder was gelernt. Und zwar, ich habe von dir gelernt, dass ein Paraglider ein Teebeutel ist.

01:56:59Speaker 1 der darum fliegt. Wusstest du es nicht? Nein, das wusste ich nicht. Komm, dass sie das Teebäude nennt. Und ich habe. Also ich habe ein Feedback bekommen von Michael, der nimmt sich mit seiner E-Mail-Adresse oder seinem Twitter-Name oder was auch immer war das irgendwie Flugtomate, also AK-Flugtomate. Da hat er geschrieben, da dieser Podcast ja unter drei Stunden pro Folge bleibt, höre ich mir die alten Folgen an. Und jetzt mit über drei Jahren Verspätung kann ich die Frage beorten, wie man beim Heißluftballon den Flugzeugführer nennt.

01:57:37Speaker 2 Den Luftfahrzeugführer.

01:57:37Speaker 1 Den Luftfahrzeugführer, ja genau, so steht da. Wir hatten ja, wir hatten einmal genannt, dass die Schweizer nennen ihn irgendwie der Fu, der Pfurtert, also der Pfurt, der der was er der also d die die Deutschen haben den die deutschen Mechaniker nennen ihn dir Kutscher Und der andere nennt ihn irgendwie den Fuhrmann oder irgendwas. Irgendwie so. Und beim heißen Ballon heißt der Flugfahrzeugführer Ballast. Das fand ich ganz witzig als kleine Geschichte.

01:58:07Speaker 2 Ich glaube, ich verstehe den Witz nicht. Tut mir leid. Ballast, es ist Ballast.

01:58:07Speaker 1 Also mein, wenn er, wenn er steigt wird, dann kann man, kann man. Gibst du Ballast über Bord und dann steigt die Ballon?

01:58:07Speaker 2 Ja, aber das Zeug, Zeugabwerfen tun doch die Gasballone und nicht die Heißluftballone. Die Gasballone sind die, die Zeuge über Bord werfen. Sand.

01:58:07Speaker 1 Ja.

01:58:07Speaker 2 Die Heißluftballone ziehen ja an ihrem Brenner.

01:58:07Speaker 1 Ja, aber da hast du recht, aber vielleicht ist er ja trotzdem Ballast. Irgendwie ist er ja Ballast, oder?

01:58:37Speaker 1 Ah, ist egal. Ab wie man bennt die Ballast. Michael, tut mir leid. Also ich hoffe, alle anderen, ich wollte sozusagen das Feedback von Michael da mit reinbringen und. Ich hoffe, euch hat die Folge gefallen. Wir könnten ja mal langsam zum Ende kommen. Du hast ja in deinem Podcast immer so einen D-Trailer, der draufspielt, wo alles irgendwie gesagt wird, Kontakt. Feedback oder sowas, ich sag das jetzt.

01:58:37Speaker 2 Ja, aber da wird, da wird glaube ich, da wird glaube ich noch Google Plus angepriesen. Achso.

01:58:37Speaker 1 Achso, okay, gut, alles klar. Also bei uns kann man bei uns wie üblich immer noch auch über Twitter erreichen, über frag CFU.

01:59:10Speaker 1 Ihr kennt das ja. Es gibt die E-Mail-Adresse, frage at Kampf Live ist ass. Telegram-Channel gibt es und einen Telegram-Kanal, den ihr über den Telegram-Channel herauskriegt. Dann gibt es Instagram auch, wo ich eigentlich auch mehr oder nur veröffentliche, dass es eine Folge gibt. Und Mastodon, da ist es. At rkurox at comfly with us. Oder Kampflywizas at rkux Wie wird das geschrieben offiziell?

01:59:10Speaker 2 Ja, genau, so rum warte mal. Ja, genau, also genau, also die der Handle ist at come flywithu at aircrew.

01:59:42Speaker 2 rocks.

01:59:42Speaker 1 Und da könnte den Kanal hier, also unseren Kanal irgendwie auch anreichen.

01:59:42Speaker 2 Das ist ja cool hier, das muss ich jetzt mal kurz erwähnen. Auf der Titelseite von dem Aircrew. rocks steht drunter, Aircrew ROX is the Mastodon Instance for and from, müsste beiheißen, Pilots, Flight Attendants, Air Traffic Controllers, and Flight Enthusiasts. Und weil Spaß sie für ein Bild haben? Na? Ein Segelflieger!

01:59:42Speaker 1 Ja, siehst du. Ja.

02:00:12Speaker 1 Da bist du in der falschen Instanz gelandet oder sowas.

02:00:12Speaker 2 Kein so scheiß Metalleimer.

02:00:12Speaker 1 Ja, ja, diese Metalleimer. Achso. Ah ja, okay, gut. Ich dachte jetzt, da wo du bist. Du bist wahrscheinlich bei Dot Social oder irgendwie sowas, ne?

02:00:12Speaker 2 Ich bin beim Mastodon. Social. Ich habe mir da noch keine so großen Gedanken drauf gemacht, ehrlich gesagt.

02:00:12Speaker 1 Wir wissen auch gar nicht, wo das endet, ne? Nee, nein. Auf jeden Fall, genau, da war ja immer, die anderen sagen ja immer, gibt uns Sternchen bei iTunes. Das haben auch Leute getan. Ich habe da mal tatsächlich nochmal geguckt und da hat einer geschrieben, der Schlagerpilot hat am 24.

02:00:47Speaker 1 April uns fünf Stertige gegeben und hat mit der Überschrift Es heißt Underscore. Ja, hat er geschrieben, ein Podcast wie eine Unterhaltung im Cockpit, wie ein Abend im Layover, wie ein Trip mit Kollegen, wie mit Freunden auf einem Umlauf zu gehen. Danke euch beiden und macht weiter so. Das ist.

02:00:47Speaker 2 Das heißt, der ist wohl auch der Kollege, oder?

02:00:47Speaker 1 Weiß ich nicht, aber das geht runter wie Butter. Also toll. Schlagerpilot, vielen Dank für den. Für den Feedback.

02:01:17Speaker 2 Ich habe mir tatsächlich ein kleines Tool gebaut, mit dem ich automatisiert die ganzen Kommentare aus iTunes runterladen kann. Und zwar nicht nur vom deutschen iTunes Store. sondern von allen. Also natürlich, beim Indonesischen gibt es nichts für uns. Aber so sehe ich halt auch Kommentare von Schweizern oder Österreichern oder Franzosen oder so. Und immer wenn es mir schlecht geht, wenn ich Motivation brauche, dann starte ich das Programm und lasse mir so ein paar neue Lobeshymnen runterladen. Das tut gut, wie du gerade sagtest.

02:01:47Speaker 1 Das tut gut, ne? Schön, schön. Schlagerpilot, geiler Name. Das wäre auch ein schöner. Twitter handeln oder was es sich handelt.

02:01:47Speaker 2 Bist du so ein Schlagefan?

02:01:47Speaker 1 Überhaupt nicht, aber gar nicht.

02:01:47Speaker 2 Ich dachte schon.

02:01:47Speaker 1 Nein, nein. Okay. Markus, ich hoffe, es hat dir gefallen. Mir hat's gefallen. Ja, unseren Hörer auch.

02:01:47Speaker 2 Hoffe ich auch.

02:01:47Speaker 1 Ja. Wenn du noch was zu sagen hast oder schweige für immer, oder wie heißt der Spruch immer? Nein.

02:02:18Speaker 1 Gut. Leute, ich glaube, wir werden albern. Ich sage mal Tschüss und bedanke mich für eures kräftige. Durchhalten, fast zwei Stunden gebrochen oder geschafft und ja, war eine schöne Folge. Danke, Markus, für deine Zeit.

02:02:18Speaker 2 Danke für die Einladung. Macht's gut. Jo, bitte.

02:02:18Speaker 1 Tschüss, ciao.