CFWU 97 - The Flying Spanner

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da geht's wieder los an eine neue spannende Folge. Beginnt wieder jetzt an. Das haben wir heute den 9. Dezember 2012. Denkt daran, bald ist Weihnacht Also langsam ist es ein Grund, so ein Tackenhektisch zu werden. Hier ist wieder Kampf Fly Versus, unser beliebter, also jeweils mein beliebter Podcast, den ich gerne höre und auch rede drin. Und heute ist die Folge immerhin schon, was hatte ich gesagt, 97, nicht, dass ich mir wieder verzähle. Und heute habe ich wieder einen besonderen Gast mit dabei und wir unterhalten uns über Technik, über die Welt und was so passiert ist. Hallo Harry

00:00:30Speaker 1 Haruhari, unser beliebter Flugzeugtechniker. Wie geht es dir?

00:00:30Speaker 2 Moin Steffen. Ja, ich bin froh, dass ich mal wieder dabei bin, war schon ganz aufgeregt und habe mir natürlich auch die Folgen vorher angehört. Ja, mir geht's gut. Ich bin zurzeit zu Hause und mache wieder den, wie sagt man so schön in Englisch, den Flying Spanner. Also ich bin als mitfliegender Techniker unterwegs dorthin, wo keiner ist, wo einer an dem Tag frei hat oder sonst irgendwas.

00:01:00Speaker 2 Ja, also das ist so im Moment mein Plan. Und ansonsten genieße ich hier die Vorweihnachtszeit.

00:01:00Speaker 1 Ist denn dieses. Spanner, wie du es gesagt hast, kommt das aus dem deutschen Spanner oder kommt das irgendwo ist es der der Drahtspanner oder irgendwie sowas?

00:01:00Speaker 2 Nee, nee, der Schraubenschlüssel Das ist ein Schraubenschlüssel in Englisch, also im amerikanischen Englisch ist ein Spanner. Ah, okay. Ja, ja. Das ist und da deshalb als Flying Spanner, da kommt diese ganze Geschichte her.

00:01:33Speaker 2 Und ich finde den Ausdruck. Das ist genauso in Englisch und amerikanisch USA. Ich weiß nicht, du kennst ja den Begriff Afterburner. Das würden die Engländer nie, die Engländer würden das nie sagen. Da ist das ein Reheater, ganz genau. Nein, aber das kommt aus dem amerikanischen. Das ist Flying Spanner, du bist halt als Techniker mit an Bord, bist mit unterwegs und musst dann an der Station XYZ einen kleinen Check machen.

00:02:03Speaker 2 Ja, und dann war es das.

00:02:03Speaker 1 Also jetzt was, welches Bild ich? Ich hab jetzt jetzt sehe ich dich in Charlie Chaplin-Uniform, wie in den Filmen da Future äh, was du den alten Schwarz-Weiß-Film, wo er immer an einem Bergmann steht, mit dem Schraubenschüssel immer noch hinterher dreht und festdreht. So ungefähr. So sehe ich mich auch. Wie heißt denn der Film nochmal? Also, du weißt, was ich meine, ne? Der Moderne Zeiten oder irgendwie sowas.

00:02:03Speaker 2 Moderne Zeiten, ganz genau. Auf Deutsch hieß er moderne Zeiten, ja, genau.

00:02:03Speaker 1 Genau. Ja, okay, wo warst du denn spannend?

00:02:35Speaker 1 Du bist aber wirklich da nur hin und dann auch sitzen geblieben und wieder mit zurück, ne? Oder wie ist das so?

00:02:35Speaker 2 Also manche Strecken sind so. Wenn du, ähm ich war jetzt wieder vor einiger Zeit in Riad Bahrein, in Bahrein steigt die Crew aus. Und wir fliegen dann, weil die die Zeit an Bord gilt für uns ja als Ruhezeit. Und auch wenn du als 92 groß bist und in den komischen Sesseln nicht schlafen kannst, das ist Ruhezeit. Also, wir fliegen das Ding dann komplett durch. Also Frankfurt, Riad, Bahrein, Bahrein, Riad, Frankfurt.

00:03:06Speaker 2 Ja. Und dann auf dem Rückweg schafft man das oft vielleicht doch ein. so mal zwei, drei Stündchen zu schlafen. Also dann bist du auch müde genug, dann geht das alles. Und es gibt aber auch andere Stecken. Ich war wieder in Shanghai. Bad Shanghai vor der Höhe, wo du ja wo du mit der, du machst den ganzen Crew-Umlauf mit. Das Problem dort ist, es gibt Techniker, aber die

00:03:39Speaker 2 Die volllizenzierten Techniker sind zurzeit nicht vor Ort, weil es ja die ganze Stadt ist unter Lockdown. Und die lokalen Techniker dürfen nicht für alles unterschreiben. Also fliegt einer von uns mit. geht dann mit der Crew ins Hotel und dann hast du dort 26, 27 Stunden bist du dann in Hotelzimmerquarantäne. Also jede Menge Me-Time, du kannst ja so in Ruhe deine Nägel machen oder die Haare oder was auch immer. Und dann wirst du wieder an den Flughafen geholt.

00:04:09Speaker 2 Und sollte was sein, könnten die dich auch vorher schon holen. falls da irgendwelche Sachen sind. Aber in der Regel ist es so, du gehst dann wieder mit der Crew an Bord, dann unterschreibst du die entsprechenden Checks, die der Kollege vorbereitet hat. Und dann fliegst du wieder mit nach Hause. Und bei dem Umlauf, das war jetzt letzte Woche, war es dann auch so, ich war so ein bisschen enttäuscht, weil es war ein A340. Das war eigentlich, der Flug war wohl eigentlich, sollte eigentlich nach Nanjing gehen und dann haben die daraus aber einen Shanghai-Flug gemacht und ja, Steffen, ich mag langsame Flugzeuge sehr gern.

00:04:45Speaker 2 Ich sitze nur nicht gern drin. Also der Rückweg von Shanghai mit dem Jumbo, 12 Stunden 50 sowas, weil wir jetzt unten rumfliegen, nicht mehr über Russland und so. Das war mit dem Ding 14 Stunden. Ich muss gerecht sein, 13,59 war die Flugzeit.

00:04:45Speaker 1 Und vor allen Dingen, man muss ja auch bedenken, du fliegst ja, wenn du jetzt eine Richtung schreibst, weil du fliegst ja mit dem Wind, bei dem Djumbo gegen den Wind.

00:04:45Speaker 2 Ja, ja, ja. Das ist also, naja, das ist, das war schon spannend.

00:05:17Speaker 2 Aber auch das haben wir hinter uns gebracht und dann. Sollte ich eigentlich zweimal Doha machen und dann nochmal Shanghai und dann ist das ja auch rum. Und jetzt hatten sie mir die die den zweiten und auch dritten Doha, den haben sie mir rausgenommen, weil wir haben ja auch die, wir betreuen ja auch die Eurowings. Und Eurowings hat in Mauritius, DR Mauritius als technischen Provider, aber die haben momentan Engpässe durch Schulungen und was weiß ich.

00:05:56Speaker 2 Also lange Rede gar keinen Sinn. Am Sonntag fliege ich für, mache ich so einen Mauritiusumlauf mit und da bist du dann zwei Nächte dort. Oh, das ist ja furchtbar. Das ist furchtbar. Also, ich hab, als die E-Mail kam, ob ich das machen kann, habe ich zurückgeschrieben, wortwörtlich, das ist ja ein scheiß Job. Aber irgendeiner muss es tun.

00:05:56Speaker 1 Ja, ja, ja. Und es ist aber noch besser als Arbeiten, sage ich.

00:05:56Speaker 2 Also ist alles gut, ist alles gut.

00:06:27Speaker 2 Und dann war ich jetzt, vor ein paar Tagen war ich, also wie gesagt, da habe ich so einen Doha-Umlauf mitgemacht. Das ist hin und wieder zurück. Crew schleicht aus. Und das war schon witzig, weil das waren die Achtelfinalspiele und auf dem Hinweg konnte man das Polen gegen irgendwelchen Spielen noch sehen. Und auf dem Hinweg waren also viele aufgeregte Brasilianer, die wir dorthin geflogen haben. Und auf dem Rückweg waren sehr viele traurige Polen, die mit uns wieder zurückgeflogen sind, inklusive einer oder zwei aus der aus deren Nationalmannschaft.

00:06:59Speaker 2 Sofort abgereist. Okay, okay. Das hätte ich auch nicht so vermutet. Das Spiel war gerade rum, die hatten gerade Zeit zu duschen und sind dann an Airport und dann. Sind die mit uns wieder raus, ja?

00:06:59Speaker 1 Ja, aber hatten die denn, entschuldige, jetzt krasse ich mich natürlich am Kopf, ne? Weil der Flieger war doch bestimmt voll, oder?

00:06:59Speaker 2 Oder war nicht voll? Der war recht voll.

00:06:59Speaker 1 Ja, und ich meine, du musst doch irgendwie so eine Buchung kriegen und wenn du dich da so ganz spontan da irgendwie raus, dann kannst du ja nur doppelt und dreifach drauf bezahlen eigentlich. Keine Ahnung.

00:07:29Speaker 2 Also die Doppelt- und Dreifach bezahlen da. Ich habe da so ein paar Preise gehört, weil man sitzt ja mitten zwischen den Passagieren und die. erkennen einen ja auch nicht immer gleich so als ich gebe mich da auch nicht immer gleich zu erkennen und dann kriegst du schon so zu hören was die zum teil auch bezahlt haben für solche für solche Flügel also das ist schon das ist das lohnt sich wohl schon das ist das hab ich Ja, und da saß ich dann auf dem Rückweg saß ich dann neben einem sehr, sehr netten, älteren polnischen Geschäftsmann.

00:08:03Speaker 2 Es war also olfaktorisch klar zu erkennen, dass der reichlich Gin getrunken hatte. Okay. Aber ein ganz netter Mensch. Also er war natürlich auch ein bisschen traurig, dass sie jetzt rausgeflogen sind. Und naja. Da habe ich ihn getröstet, habe ihm gesagt, ihr seid immerhin weitergekommen.

00:08:03Speaker 1 Wollte gerade sagen, das. In alter Tradition, die unsere Hörer wissen was, ich habe vom Fußball so gut wie keine Ahnung und ich habe auch bis jetzt kein einziges Spiel gesehen. Weil ich würde da auch total emotionslos davor sitzen, weil ich da, ich verstehe.

00:08:36Speaker 1 Also es ist einfach Und ich kenne das nicht so sehr sozusagen. Ja, ja. Nee, ich war, was ich gemacht habe, ich habe erstmal einen alten gemeinsamen Bekannten. in einer Werkstatt besucht, nämlich Kalloy HH, mit dem du damals zusammen in der Lehre angefangen hast, sozusagen. Also er hat ja auch irgendwie in er hätte nicht nur, hab ich gesehen, er hat mir erzählt, er hat nicht nur Ingenie, er hat nicht nur ein Flugzeugmechaniker Lehre gemacht bei der Firma, sondern irgendwann ist er auch nochmal raus und hat ein Ingenieurstudium.

00:09:10Speaker 1 nachgezogen. Also er ist richtig und er war ja auch dann auch Flugingenieur, wobei das ja nichts mit dem Ingenieurstudium solche zu tun hat, gar nichts. Und jetzt hat er sich seinen alten Traum schon vor Jahren erfüllt und macht das in so einer Flugzeugwerkstatt eine alte Bonnie, aus der damals er angefangen hat zu fliegen, nicht auf einer der Flugzeuge, die damals waren, die hat er sich auch angeschaut. Und hat sich halt so ein Flugzeug gekauft und das war am Ende seiner Stundenzeit angekommen und das ist total gestrippt alles und da hilft damit sozusagen das Ding aufzubauen.

00:09:44Speaker 1 Den habe ich dir angeguckt und das Ding wird nutzer sein als vorher. Eine Beechcraft Bonanza, eine F, wie heißt es? F33, glaube ich, oder irgendwie sowas ist der.

00:09:44Speaker 2 Die Kürzel kenne ich nicht, aber Beachcraft Bonanza, das klar einige.

00:09:44Speaker 1 Und er macht es aber nicht in gelb, wie sie früher da in der Wüste irgendwie rumstanden, sondern in weiß, ganz normal. Ich habe noch nicht nachgefragt, was für ein Hack er hinten dran machte. Das bin ich mir noch nicht so sicher. Also die Heckflosse, ob die irgendwie eine gewisse Farbe mit so einem gewissen Symbol dran hat, ob man sich das einfach mal da hinten dran pinselt.

00:10:15Speaker 1 Ich habe das weiß ich nicht.

00:10:15Speaker 2 Ja, ich weiß nicht, vielleicht macht er einfach nur ein Haha dran. Das ist die Initialen und Hamburg und. .

00:10:15Speaker 1 Ja, ja, vielleicht passt er. Alles war sehr schön anzusehen. Und gestern war ich. Da war ich, machen wir so ein traditionelles Grünkohlessen mit Kollegen davon und dann saßen wir da, das waren 20 Leute und da waren tatsächlich Davon waren noch vier, die aktiv geflogen sind. Und dann haben wir uns auch gesagt, so so, also ihr vier müsst uns 16 jetzt hier ernähren.

00:10:49Speaker 1 Naja, und da haben wir natürlich auch so ein paar alte Geschichten erhört. Und da war auch ein Kollege, der auch als Flügelingenieur damals angefangen hat zu fliegen, auch in Hamburg hat. Der hieß auch Steffen wie ich. Vielleicht kennst du ihn auch, ich kann daher den Namen noch sagen, irgendwas. Ich will jetzt nicht sagen. Also und der, also auch ein bisschen älterer Kollege, und was ich ganz interessant fand, sagte, als er dann irgendwie Wie war das, als er, ich glaube, angefangen hatte denn als F.

00:11:23Speaker 1 O. Und dann war er noch in der Ausbildung und dann sind sie irgendwie hingeflogen nach Kiew. Okay, sagt er natürlich heute ein ganz anderer Schnack, aber es war halt damals, möglicherweise noch in den 80ern irgendwie, nach Kiew geflogen. Und da war was kaputt an dem Flieger, irgendwas. Musste irgendwie repariert werden und es war kein Mechaniker von Ort und dann, das war ja noch die Tatsache, da gab es weder Handy noch gar nichts, da musste er ins Ist ja denn, sag mal, ich gehe mal rein, ich versuche das mal zu klären, ist ja reingegangen ins Büro von dem Kiew noch so ein Telefon gehabt mit so einer, kennst du das so eine runde Scheibe, die muss man so drehen

00:11:55Speaker 1 Ja, und hatte da, also ja, und hat halt da irgendwie angerufen. Wie gesagt, das war kein Techniker, irgendwas irgendwie verbord da in Kiew damals, der irgendwie lizenziert war. Aber er war ja vorher Flugingenieur gewesen. Und diese, obwohl das schon irgendere Zeit her war, das verlischt aber nicht diese Berechtigung, an einem Flugzeug dann unter Anleitung irgendwelche Handgriffe zu machen. Das war damals.

00:11:55Speaker 2 Die Anleitung kommt dann aus Frankfurt und dann wirst du auch von denen berechtigt, also von TCC, wirst du von denen auch berechtigt, das eventuell abzuzeichnen.

00:12:29Speaker 1 So, und dadurch, dass er noch seine Flug, seine FE Lizenz hatte, sozusagen, dass er hat und die nicht abläuft in dem Sinne, die Qualifikation hat der Checkkapitän gesagt, was machst du denn da, Junge? Er hat gesagt, ich repariere jetzt mal unser Flugzeug und kam dann mit seinem Spanner in der Hand und hat das Ding da. Hat das Ding dann repariert. Aber das geht doch, doch, doch, ich darf das. Das war dann ganz gut. Das fand ich ganz interessante Geschichte in der Art. Das würde ja heute nicht mehr gehen, weil darfst du halt nicht.

00:13:00Speaker 1 Also

00:13:00Speaker 2 Ja, also es ist schon so, dass du, wenn du jetzt sagen wir mal, du stehst irgendwo mit deinem Flieger, du jetzt in dem Fall nicht mehr, aber du stehst irgendwo. . mit dem Flieger und der Techniker muss jetzt sagen wir mal ganz klar wie da einen Reifen wechseln. Das ist mit al als alleine ist das so gut wie unmöglich. Und da holst du dir dann schon die Hilfe nochmal zwei starke Arme aus dem Cockpit irgendwie.

00:13:00Speaker 1 Ja, ja klar.

00:13:00Speaker 2 Das habe ich auch schon so. Die sind auch sofort dabei. Die wollen ja auch alle, die wollen ja, dass es weitergeht.

00:13:00Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:13:31Speaker 1 Genau, man will den Flieger auch irgendwie runterkriegen, man will irgendwie auch den Flug vollstatten kriegen und Da finde ich ja ganz gut, wir haben uns ja auch so ein Thema rausgesucht, das hat ja so ein bisschen in letzter Zeit irgendwie so ein bisschen Aufregung, irgendwie erzeuge ich was bei manchen gemeint, und zwar die Geschichte von dem A350, der nach Luanda da wird ist. Ich habe da viel gelernt bei diesem. Und zwar das erste, was ich natürlich mehr gedacht habe, ist ein Segen der Vier Mods sozusagen.

00:14:03Speaker 1 Wenn du da längs fliegen würdest, also nochmal, ich erzähle das nochmal nicht, dass die Leute wissen, wovon redet ihr überhaupt. Und zwar ist ein Ein ähm ein der wie heißt ein deutscher A3 A fünfzig ist am 3. Dezember Der war von Kapstadt losgeflogen, damit die Hörer wissen, wie überhaupt ist. Der ist von Kapstadt losgeflogen am 3. Dezember und wollte zurück nach Frankfurt. Und so zwei Stunden nach dem Start oder irgendwas der Art kamen Probleme mit dem einen Triebwerk. Und ich weiß nicht, ob da nun eine Feuerwarnung war an dem Flugzeug oder an dem Triebwerk oder nicht, das weiß ich nicht genau.

00:14:38Speaker 1 Das waren so die ersten Berichte. Auf jeden Fall, weil er über Luanda war, ist er da angehalten. sozusagen in der Luft erstmal hat, ist es dann runtergesunken, weil sie das Triebwerk abgestaltet hatten. Das heißt, sie mussten die konnten die Flughöhe nicht mehr halten. Es sind gesunken, auf Flugfläche 200, dann sind sie noch ein paar Kreise gedreht, um leichter zu werden und dann sind sie in Luanda gelandet. So, und dann habe ich mir natürlich im Kopf gedacht, also so eine 4-Mod, wenn du den da so längs fliegst nach so ein paar Stunden und dann fällt so ein Triebwerk aus und du kannst es natürlich verantworten, weil du brauchst keine aktive Feuerwarnung, sondern das Ding ist halt abgeschaltet oder irgendwas.

00:15:11Speaker 1 Dann kannst du, also man kann sich Rücksprache halten natürlich wohin, aber man kann zumindest den Flug erstmal so in eine gute Richtung fortsetzen und sich vielleicht möglicherweise entscheiden, Nicht in Luanda landen zu wollen oder zu müssen oder ey, sowas in Art, weil du halt eben noch mehrere Triebwerke hast. Das ist natürlich das Schöne Aber die Kollegen hier, die, wie gesagt, die haben sich dann entschlossen und war auch richtig so, kann ich komplett mit unterschreiben, dass sie sagen, ich lande jetzt hier in Luanda.

00:15:11Speaker 2 Speziell bei den Airbussen ist es ja auch so.

00:15:41Speaker 2 Du kennst das sicherlich, wenn da ein gewisser Fehler auftritt an so einem Triebwerk. dann kriegst du vorne eine Message, da steht Land Us ab. Und das befolgst du dann natürlich auch, weil du willst ja um Gottes Willen nicht irgendwas riskieren. Und ich. Ich hab durch die Buschstrommel nur gehört, dass da also im Triebwerk irgendwas kaputt gegangen ist. Ja, da muss ja, ne? Und

00:16:12Speaker 2 Jedes Triebwerk hat ja ein sehr großes Getriebe, so eine Gearbox, die da dran hängt, wo also über das Teil werden dann zum Beispiel Generator und Hydraulikpumpen und da wird alles mit angetrieben. Und da muss es wohl geknischt haben, irgendwie. Also ob das die Ursache war, weiß ich jetzt nicht, aber das hat wohl irgendwie geknirscht und dann fehlen dem. elektronischen der elektronischen engine control system dem fehlen dann natürlich werte

00:16:42Speaker 2 Und ja, dann hast du entweder den Fall, dass der dass das Engine auf Leerlaufdrehzahl runtergeht und keine Leistung mehr annimmt und sowas und im schlimmsten Fall kann es sogar sein, dass der Motor dann sich automatisch abstellt einfach. Also und mit einem Motor weiterfliegen. Mir ist ein Fall bekannt von der 777, die sind von Ich glaube von Sydney nach L.

00:17:13Speaker 2 A. oder irgend sowas geflogen.

00:17:13Speaker 1 Ja.

00:17:13Speaker 2 Und sind dann über den Pazifik, da ist ja nichts. Drei Stunden noch irgendwas mit einem Ende, so leicht gegiert, sind die da. Ähm, da kannst du dir nur Kognac bestellen, einen nach dem anderen, weil du das zu hast.

00:17:13Speaker 1 Ja, ja, gut, aber ich meine, das ist aber gut, dass du das halt der kleine Unterschied, ne? Weil es wurden nämlich, kamen so in den ganzen Foren und so, war dann so Wieso sind die nicht mit dem einen Triebwerk, das ist ja ein E-Tops-Flieger, also extended Range Operation, ne?

00:17:48Speaker 1 Die sind ja erlaubt, dass sie über einen Teich oder auch über Große Strecken des Pazifiks fliegen und Zugelassen mit einem Motor, sich mehr als drei Stunden oder noch weiter von einem Flughafen zu entfernen. Warum hat er das nicht gemacht und ist nicht zurück nach Kapstadt geflogen? Und da ist der fein der Unterschied. Ja, aber ich würde sagen, dazu ist der fein Unterschied. Der einmal ist er ja halt Über Land unter ihm ist ein Suitable Airport, wo er landen kann.

00:17:48Speaker 2 Richtig, richtig. Und dann du bist ja auch ange. Wir wissen erstmal, wissen wir ja gar nicht, was genau alles passiert ist.

00:18:21Speaker 2 Und wie dringend das jetzt ist, dass er runtergeht und landet. Und das andere ist, Wenn er umgedreht hätte, er hätte dann auch in Windhook landen können. Ich meine, das wäre das gleiche Ergebnis gewesen. Da ist auch wenig Infrastruktur, was jetzt Flugzeuge und so weiter und Flüge. Weiterflüge und sowas ist. Ich glaube auch, dass bei euch diese ganzen Überlegungen, die sind erstmal zweitrangig. Das erste ist. Dass du sicher und und das, ich weiß nicht, zählt das denn, wenn ein Motor aus ist, zählt das als Notlandung oder zählt das als

00:19:01Speaker 2 Ich weiß es gar nicht, aber es ist ja nah dran.

00:19:01Speaker 1 Also man sagt so, ich weiß nicht, wie die anderen Firmen sind, aber ein Verlust, wenn du keine Redundanz mehr hast. dann ist es eine ist es ein Score 7700, also eine Notlage. Wenn man das als Notlandung auch bezeichnet, weil letztendlich ist der Flieger ganz normal gelandet.

00:19:01Speaker 2 Der ist ganz normal gelandet.

00:19:01Speaker 1 Trainiertes Verfahren, ein Motorrich zu landen, aber du hast halt keine Redundanz mehr. Richtig. Du hast nur zwei Triebwerke. Von ein Mehrmotoristflugzeug, wenn das in derselben Situation gewesen wäre und da wäre ein Triffig ausgefallen, dann ist immer noch Redundanz hart.

00:19:36Speaker 1 Da sozusagen, ne? Deswegen beim Training, auch wenn so ein Jumbo mein Triebwerk selbst beim Start verliert und da eben gerade noch so rauskräucht oder irgendwas, ist es immer noch kein Mayday in dem Sinne, weil er hat noch Redundanz alles. Aber wenn da jetzt da der Jumbo da links geflogen war und das wäre eine Firewarning angegangen und die wäre nicht ausgegangen, weil Feuer nicht löschbar oder irgendwie sowas. Dann wäre da genauso in Angola runtergegangen. Ja. Das ist, weil dann hast du eine aktive, eine Warnung, die, die du nicht behandeln kannst und dann sollte man das machen, sozusagen.

00:20:10Speaker 2 Und ich meine, da muss man auch überlegen, was wäre denn tatsächlich besser? Ja sicher, zurück zum Ausgangsort zu fliegen, das ist, wenn es möglich geht, wahrscheinlich die beste Option. Weil die Destination wirst du nicht erreichen. Und dazu reicht, wenn dir ein Motor fehlt, auch beim Viermod, dir reicht ja der Schritt dafür nicht. Und wenn du jetzt sagst, ja, Luanda, ich meine, was wären denn die Alternativen gewesen, wenn du da mal auf die Karte guckst, da kommt irgendwann Lagos, Abuja und. . Es ist ja gut, dass die in Luanda runter sind, einfach aus dem Grund, weil das ist eine

00:20:46Speaker 2 Station, die von der Airline auch tatsächlich besetzt ist, wo die tatsächlich Personal haben.

00:20:46Speaker 1 Und das ist etwas, was ich interessanterweise auch gelernt habe, weil ich habe gedacht, Angola, um Gottes Willen, und da habe ich festgestellt, er wird sogar hingeflogen. Seit wann? Ja, ja. Ach, schon lange.

00:20:46Speaker 2 Wir hatten das ewig im Programm. Das waren oft so Dreiecksflüge, das war dann über Kinshasa und so Geschichten. Also ja, Luanda ist eigentlich eigentlich schon schon schon sehr, sehr lange bei Programm.

00:21:16Speaker 2 Also das

00:21:16Speaker 1 Aber wer fliegt da hin? Also so der typische Tourist? Ne klapp. Ich glaube nicht.

00:21:16Speaker 2 Das ist sehr viel Geschäftsfliegerei, Luana. Da geht das, ich glaub's, Öl und Diamanten und was da so alles.

00:21:16Speaker 1 Alles diese gesunden, ehrlichen Dinge, die man, die da Der hat mal erzählt, glaube ich, eine der die reichste Frau mit der Welt kommt, ist aus Angola, ist eine Angolanerin.

00:21:49Speaker 1 Das die ist zwar eben wie portugiesischer Herkunft irgendwie mehr also so von ihren sagen wir mal so Erscheinungsbild her, aber es ist eine der reichsten Frauen der Welt. Habe ich nur gestern gehört auf diesem Treffen, wo ich war. Ich habe das nicht bestätigt, so irgendwann, ne? Aber das sagt so ein bisschen was über das Land aus, sagen wir mal so.

00:21:49Speaker 2 Also ich weiß von Kollegen, die früher dort auch stationiert waren oder vertretungsweise dort waren, die haben immer davon berichtet, dass das

00:22:19Speaker 2 einer der teuersten Orte der Welt ist. Ja, ja. Wenn du dort essen gehst, wenn du irgendwas, das ist teurer als New York City. Das ist also wirklich, wirklich teuer.

00:22:19Speaker 1 Also, wenn du Messer und Gabel zu deinem Essen das zuhaben möchtest, sozusagen.

00:22:19Speaker 2 So gefährdet. In dem Fall. Vielleicht noch eine Tischdecke dazu.

00:22:19Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, gut, ich meine, das ist ja auch, sag mal, auch über Lagos. Lagos ist ja Extrem teuer und unheimlich viel Armut. Aber wenn du jetzt sagen würdest, Mensch, ich muss da Wörden als Passagier, würdest du da lieber in Luanda oder in Windhoek landen?

00:22:55Speaker 2 Du, das ist schwer zu sagen. Vom Gefühl her ist natürlich Winddruck, aber es geht ja den Passagieren geht es ja darum, wie komme ich weiter. Und wenn du Windhoek kennst, ich war da ja schon mal. Das war so eine mit Corona-Zeiten diese Expert-Rückführung oder Touristenrückführung oder sowas. Da waren wir dann die ganze Crew war in so einer Lodge untergebracht und man konnte sich mit einem Fernglas sehen.

00:23:26Speaker 2 Also jeder hatte einzig so ein kleines ankelnes Häuschen. Irre. Aber der Airport ist natürlich, da ist ja nichts los. Da ist gar nichts los. Und in Luanda habe ich also festgestellt, dort gibt es eine. Maintenance von South Afrikan und die, die, die da auch für die Fluggesellschaft da tätig ist. Allerdings nicht mit dem 3,50. Ja, gut, wenn da sowas ist, dann kommt sowieso, da kommt Personalteile und was nicht alles.

00:23:59Speaker 2 Die müssen erstmal nur eine grobe Schätzung haben, was ist denn kaputt und was brauchen wir denn, und dann wird da alles hingeflogen.

00:23:59Speaker 1 Ja, weil es ist, also es wurde dann hier bei unserem Hörerfonds, da wurde da auch so verglichen, ja, ähm Als Beispiel ein Flug, da ist eine 777 in Omen, Nordkanada, auf dem Flug von oder nach Los Angeles oder irgendwas in Nordkanada irgendwo. ähm, niedergegangen, also niedergegangen, hör sich auch mal, also diverted und da wurde sofort eine Ersatzmaschine hingeschickt und die wurden dann irgendwie

00:24:33Speaker 1 abgeholt und sowas, warum hat das, warum ist das hier nicht passiert? Dann habe ich hinterher erst erfahren, das geht gar nicht, du kannst da nicht einfach eine Maschine hinschicken. Ähm, weil du brauchst eine Genehmigung, eine kurzfristige, um da dann Flieger dahin zu setzen, dass es Angola ist, ein ein extrem autoritärer Staat, der wahrscheinlich hochkorrupt ist und alles mögliche, was dazugehört. Genau.

00:24:33Speaker 2 Also dieser Fall in Kanada, der ist mir auch bekannt. Das war, glaube ich, die Air France. Und dann gab es den Fall mit dem 380 Grönland, erinnere dich.

00:25:05Speaker 2 War auch so ein Fall, ja natürlich, da kannst du eine Ersatzmaschine hinter, weil da ist ja nichts anderes. Du kannst die Leute ja nicht da lassen. So, in dem Fall schon, aber in dem Fall, so wie jetzt Angola oder wenn es denn tatsächlich was weiß ich, Lagos oder sowas gewesen wäre. Da hast du ja eine Infrastruktur, wo andere Fluggesellschaften sind, wo man dann umbuchen kann und so weiter und so fort. Also das

00:25:05Speaker 1 Ja, genau, wie gesagt, wir wollen natürlich, wir hatten über die schlechten Nachrichten, dass die Leute sich tierisch aufgeregt haben, ja, und ich wurde nicht gleich umgebucht und es ging nicht gleich weiter und ich habe mir selber ein Ticket,

00:25:43Speaker 1 kaufen müssen oder irgendwas. Ich frage mich, da wollte ich mal so Fragen vergleichen, hast du schon mal eine Diversion, ich habe ja leider dummerweise viele irgendwie erlebt, als Passagier erlebt, wie das dann so lief, so wie das dann so abging oder irgendwie sowas

00:25:43Speaker 2 Also als Passagier habe ich das auch noch nicht erlebt. Ich habe das als mitfliegender Techniker mal erlebt. Das war aber innereuropäisch damals noch, also lange, lange her. Ja, ich meine, das ist so ein bisschen Klagen auf allerhöchstem Niveau. Wart doch einfach mal ab. Das ist es

00:26:13Speaker 2 Du bist mit einem Gerät unterwegs, das besteht aus Millionen von Teilen, wo jedes kleine Teil auch mal kaputt gehen kann. Und irgendwann kommt sowas mal vor. Du bist heil runtergekommen. Es ist alles gut, dir geht es gut. Und nun warte doch einfach mal ab. Genau.

00:26:13Speaker 1 Also man hört so Berichte dafür, es gibt auch Leute, die haben sich vielleicht nicht beschäftigt, es war so, dass sie mit dem, dass sie erstmal lange an Bord bleiben mussten, bis geklärt war, dass sie von Bord gehen konnten. Dazu mussten alle ihre Pässe, genau, also es wäre in Amerika genauso.

00:26:46Speaker 1 Also wenn du in Amerika dein Wörter, die lassen dich erstmal nicht an Bord. Bis das geklärt ist.

00:26:46Speaker 2 Vor allen Dingen, wenn du irgendwo sagen, wir hatten doch mal den Fall mit dem 380, der ist aus New York raus, ungefähr hinter Halifax hat er dann einen 180er gemacht. und kam zurück nach Boston. Wäre der in Halifax runtergegangen oder irgendwo wo, sag mal, Gander oder sowas. Maine da oben irgendwo. Ja, dann stehst du da. Da muss ja erstmal einer von Immigration dorthin. Und in Duanda ist es so, die haben zwar eine Immigration, aber der Flug war nicht geplant, da gibt es keinen Flugplan für.

00:27:21Speaker 2 Das ist ja alles außer der Reihe. Und jetzt müssen dort vor Ort müssen jetzt erstmal Voraussetzungen geschaffen werden. So, und dann kommen die an Bord, die sammeln die Pässe ein. Das ist eine ganz normale Geschichte. Die wollen doch wissen, wer da jetzt kommt. Du musst ja kurzfristig ins Land gelassen werden. Ob du nun gleich wieder weiter willst oder so, das kannst du denen sagen, aber die glauben dir es vielleicht nicht, weißt du?

00:27:21Speaker 1 Auf jeden Fall, dir wurden die Pässe abgenommen. Die bekamen sie ja bei der Ausreise wo ganz normal, smooth wieder. Das hat irgendwie alles gut geklappt. Und generell kann man sagen, es wird, also jeweils bei der Firma, wo wir arbeiten, wird sich am Ende darum gekümmert.

00:27:55Speaker 1 Das ist nicht. So dass du dann sagst, ich bin sofort gleich sitze irgendwo weiter, weil also das muss organisiert werden. Das heißt für Leute, und das ist auch passiert, Leute, die es wirklich eilig hatten. die für die Zeit Geld ist. Die haben sich dann, sind einfach am Flughafen geblieben, haben sich ein Ticket gekauft und sind weitergeflogen, sozusagen. Weil das ist dann dann doch der schnellste Weg, das muss man sagen. Wenn eine anderer sozusagen für dich das organisiert, wenn du das selber machst, aber dann kostet dich auch dann Geld und ob sie dann das Geld wieder kriegst, das hängt auch wieder ab.

00:28:28Speaker 1 Da kann ich nichts sagen. Und dann wurden auch gefragt, ich wurde gefragt von den höheren Mensch, kannst du nicht jemanden finden, der mal erzählt, wie das so gehandhabt wird? Dann kommen wir so langsam in den Bereich rein, dass da. .

00:28:28Speaker 2 Policies erzählt werden oder Handlungsweisen und irgendwas, und das wird dir keiner erzählen, einfach nur, weil das einfach irgendwie interna sind. Genau. Es wird auch jedes Mal anders sein. Es wird jedes Mal unterschiedlich und anders sein. Und es kommt auf den Ort drauf an, wo die Diversity nun stattgefunden hat, und wie dort die Dinge strukturiert sind. Ich meine, wenn du mitten in der Nacht an der Stoffe.

00:29:00Speaker 2 XYZ landest, da ist gar keiner da. Nee, nee, klar. Da ist keiner da. Die müssen die erstmal anrufen von der von der Firma, die Nee, das ist ein bisschen.

00:29:00Speaker 1 Ich sag mal noch, immer noch tiefes Schwarzafrika. Also das darf man Das ist anders, als wenn du als wenn du deine Diversion, wenn es auch ein kleiner Kaffflughafen in Spanien ist oder irgendwie sowas. Aber sicher. Das ist halt anders. Also und was sie auch gesagt hat, schlechte Nachrichten verbreiten sich besser als gute Nachrichten.

00:29:34Speaker 1 Am Ende Waren alle aufgeregt, nach acht und vierzig Stunden waren alle schon wieder schon längst aus dem ähm auf dem aus dem aus dem Airport heraus und woanders hingebracht.

00:29:34Speaker 2 Ja, du da ich meine, wir hatten das Thema ja schon mal. Du kannst auf Aviation Herald die Berichte, die dort sind, sehr gut lesen. Das ist alles sehr fundiert, was dieser Simon da schreibt. Du darfst nur nicht die Kommentare lesen. Da sind so viele, das ist wie. Wie jetzt während der Fußball-WM.

00:29:34Speaker 1 Wir haben 83 Millionen Bundestrainer hier in Rolstein.

00:30:07Speaker 2 Jeder weiß alles besser. Ich weiß auch keiner Weil auch keiner, ne, ich auch nicht, ich bin da auch nicht so. Aber es liegt halt auch daran, weil keiner die kompletten Informationen hat. Das ganze Paket, weißt du, wenn du alles weißt, dann, ne? Naja, aber das ist typisch.

00:30:07Speaker 1 Ja, also wie gesagt, ich zusammenfassend wäre, wie gesagt, zu sagen, warum ist er nicht weiter nach Windhook oder zurückgeflogen, einfach als sicherer war Verlust der Redundanz halt den nächstbesten Suitable Airport anzuwählen und das war Luanda, der ist groß genug, da ist sogar eine Station.

00:30:42Speaker 1 Wo hingeflogen ist, war Helligter Tag, der Flugplatz war da runter, Feuerwehr war da, gibt es auch Bilder, dass sie gleich da waren, sich den Flieger angeguckt haben. Und Was jetzt mit dem passiert, wissen wir jetzt irgendwie auch, glaube ich, das ist alles noch nicht entschieden, ob da jetzt das ganze Triebwerk gewechselt werden muss oder nur Teile der Komponente dann rausgeflogen werden. Ich weiß nur das natürlich, wenn so ein. So ein Triebwerk mittlerweile, dass die, die kannst du ja nicht irgendwie das Gerücht, ich schweife ganz kurz ab, das Gerücht davon, dass irgendwie ein Flieger auf den Azoren stand, wo ein Triebwerk gewechselt werden musste.

00:31:13Speaker 1 Und da ist am Ende so eine Antonov 125 oder 124, wie sie heißen, hingeflogen und hat den Trifer hingebracht. Diese Pötte von so einem 350 oder so einer 777 oder irgendwas, die sind da so riesig. Die kriegst ja selber. . Würde man die so einen Frachtraum oder kriegen von so einer Triple?

00:31:13Speaker 2 Nein. Bei der Triple zum Beispiel ist es so, da würde ich Es ist aber auch so vorgesehen, da wird der Fan und das Fangehäuse getrennt. Der Motor wird einfach gesplittet, nennt man das. Und dass das in normalen Frachter in irgend irgendwie irgendwie reinpasst.

00:31:46Speaker 2 Ich habe das aber auch schon erlebt, dass da eine diese diese Wolga Knieper oder so ein so ein Sechszylinder, so ein Sechs Triebwerke, so ein Mörderteil. Die kamen dann mit dem Bergie. Die kamen mit dem 777-Triebwerk in Houston damals an, für die Britisch. Okay. Irre. Also das ist Das ist wie so ein Fußballstadion, was da fliegt.

00:31:46Speaker 1 Ja, nicht mehr fliegt. Die ist ja leider kaputt. Die gibt es nicht mehr.

00:32:16Speaker 2 Die gibt es nicht mehr. Das ist auch sehr, sehr, sehr, sehr schade.

00:32:16Speaker 1 Und in Nazion, wie gesagt, da muss, da ist jetzt irgendwie auch irgendwas gewesen. Und da ist auch so eine, die, also die mit den vier Triebwerken, die Antonov hingeflogen. und hat dort auch so ein Triebwerk hingebracht. Und wenn natürlich hier von dem, keine Ahnung wie das mit dem 350 geht, aber das Ding ist ja auch recht groß. Und wie sie das dahin transportieren, das wissen wir auch noch nicht. Da muss erst entschieden werden, wie man das reparieren kann, sozusagen.

00:32:46Speaker 2 Genau, ja. Also bei dem A383 damals, der dann statt, der ist ja dann zurückgekommen und hat es nicht wieder zurück nach New York geschafft, weil es schon vielen Leuten schlecht ging mit Ölverlust und starker Ölgeruch auch in der Kabine. Und da war es so, dass der das sollte ein Triebwerkswechsel stattfinden. Und weil man wusste, Triebwerke sind im Moment nicht vorrätig, ist man zweigleisig gefahren.

00:33:19Speaker 2 Entweder man baut aus einem anderen Flugzeug ein Triebwerk aus. und schickt das dahin. Eins, das gerade im Hangar steht, eine längere Kontrolle, einen länger einen größeren Check kriegt, kann man ja machen. Und die einfache Variante war dann aber, man hat drei unserer drei der Piloten geschult für Three Engine Ferry. Das bedeutet also, da werden aber noch Vorrichtungen an dem Motor angebaut, dass da nichts mehr passieren kann. Da werden auch Teile abgebaut und man fliegt denen dann einfach mit drei Motoren leer.

00:33:56Speaker 2 Das ging dann auch.

00:33:56Speaker 1 Das hatten wir sogar mal selber auch gesprochen in einer so einer Folge, dass man da so ein So ein Dings drauf geflanchtet. So ein Kombus drüber setzen. Ja, genau, damit das nicht dreht und und trocken läuft sozusagen.

00:33:56Speaker 2 Damit gar keine Luft mehr durch den durch den durch das Core Engine durchgeht.

00:33:56Speaker 1 Muss man gucken, in welcher Folge war, aber das hatten wir sogar CFWU berichtete, kann ich nur sagen.

00:33:56Speaker 2 Ja, ja, genau, genau. Haben wir schon mal schon mal drüber gesprochen.

00:33:56Speaker 1 Das geht natürlich nicht bei der 2-Mod, das ist klar. Da müssen wir dann, da muss dann irgendwie

00:34:27Speaker 1 das hingebracht werden. Ich glaube, wir werden es noch erfahren, weil der wird da nicht stehen bleiben. Die will mal wieder haben.

00:34:27Speaker 2 Nee, nee, nee. Also ich gucke da auch so alle paar Tage mal rein. Aber im Moment steht er dann auch.

00:34:27Speaker 1 Sehr schön. Also das wollte, liebe Hörerinnen, das wollte ich nur mal so zu dem aktuellen Fall sagen, weil da kann man viel darüber reden und Es wurde viel darüber diskutiert, auch mit warum, warum nicht woanders und ne, warum ging man jetzt Kind da runter? Und warum am Ende Luana nicht wie Herr Steller von Terra ist oder irgendwie sowas, dass dann dort die Sachen dann am Ende doch anders funktionieren.

00:35:04Speaker 1 Viele haben auch gesagt, vielleicht bin auch schon mal der Wörter auf dem Flug nach Kanaren oder irgendwas. Das ist aber alles Europa. Das ist nicht interkontinental. Du kannst da ein Flugzeug hinschicken und wieder zurück. Die Crew kann das in einer Schicht fliegen. Auch dieser Kanada-Flug, wahrscheinlich der United, von dem ich erzählt habe, die sind auch hin und wieder zurück in einer Schicht geflogen. Da brauchst du dich, braucht der Flieger nicht stehen, dann ist er da wieder in zwölf Stunden zu Hause und kann weiter eingesetzt werden. Und all so die Sachen, das ist jetzt bei diesem Ding einfach alles nicht gegeben. Da geht das nichts.

00:35:04Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen auch alles, was da so in der Presse kam, da waren viele Dinge.

00:35:36Speaker 2 Man muss da immer drauf achten. Die Presse, also eine reine, es ist keine reine Berichterstattung mehr heutzutage, sondern die brauchen alle unbedingt Klicks oder Auflage oder was auch immer. Da steht auch viel drin, oder es wird viel hochgebauscht und aufgebauscht, was da das ist, also Da wird dann sofort von Notlandung geredet, und obwohl das ist gar nicht der Fall. Der landet ganz normal. Das ist passiert gar nichts. Wenn beide Motoren aus sind, okay, dann würde ich mir auch anfangen, Gedanken zu machen.

00:36:07Speaker 1 Aber wie gesagt, ich meine so, also der wird schon Luftnotlage erklärt haben, sozusagen, hier in dem Fall, weil dann auch. .

00:36:07Speaker 2 Weil er nur zwei Engines hat.

00:36:07Speaker 1 Genau, weil das einfach auch die Formale sozusagen zulässt. Aber die werden dann nicht schweißgebartet auf dem letzten Drücker gelandet sein oder irgendwas oder haben es gerade noch gestanden.

00:36:07Speaker 2 Das ist genau das, was immer falsch verstanden wird. Luftnotlage bedeutet ja nicht, dass er jetzt irgendwie auf dem letzten seidenen Faden versucht zu landen, sondern es bedeutet einfach nur, dass er Priorität kriegt vor anderen.

00:36:39Speaker 2 Das ist genauso, wenn ein Flugzeug, und das habe ich allerdings ein paar Mal schon gehabt, dass man durch blödes Wetter so viel Sprit verbraucht, dass man am Ankunftsort mit mit einem mit nur noch sehr sehr wenig Rest Fuel ankommt, dann erklärt man auch Fuel-Notlage, muss man dann hinterher natürlich rechtfertigen und was weiß ich. Alles keine Frage. Aber es geht einfach nur darum, dass man dann Priorität hat vor den anderen. Dass man nicht noch lange in eine Warteschleife geschickt wird.

00:37:11Speaker 2 und und dann das das das funktioniert so ja nicht.

00:37:11Speaker 1 Naja, also das zu dem Fall. Und dann habe ich natürlich unsere Gemeinde vor befreit. Mensch, ich mache wieder eine Aufnahme mit Harry, habt ihr ein paar Fragen? So, und dann kamen unglaubliche viele Dinge hier zustande und ich weiß gar nicht, ob wir sie schaffen, irgendwie alle zu beantworten, ne? Aber vielleicht können wir es mal gucken. Also zum Beispiel hier ist eine Eine Frage von Peter, der hat gefragt, falls es passt.

00:37:42Speaker 1 Hat sich von der Art, wie Flugzeuge gewartet werden, etwas und wenn ja, wie, geändert? Also so in der Art. Ob Flugzeuge aus Technikersicht heute wartungsfreundlicher sind. Gab es da Unterschiede in der Philosophie? Und gibt es da Unterschiede zwischen Philosophie, zwischen Boeing und Airbus? Also mit anderen Worten, war es, ist früher, war früher alles besser oder ist es jetzt heute alles besser geworden?

00:37:42Speaker 2 Also, es ist wie bei Radio Erivan. Das ist so ein bisschen sowohl als auch.

00:38:14Speaker 2 Es ist tatsächlich so, dass vieles einfacher geworden ist. Also einfacher hinsichtlich dem Tooling, was man heutzutage hat. Es ist aber auch unwahrscheinlich komplex geworden, weil es Systeme heutzutage an Bord gibt, die hatten man früher gar nicht. Und es ist, ich sag mal so, heutzutage, wenn du einen Flieger der neuesten Generation hast, der gibt dir ganz genau Fehler. Messages und Beschreibungen. Da kannst du über den Fehlercode schon einsteigen in das System und wirst genau dorthin geführt, was du machen solltest, was du überprüfen solltest und so weiter und so fort.

00:38:54Speaker 2 Währenddessen bei alten Flugzeugen war es so, deine geliebte 737, da ging irgendwo im Cockpit ein Licht an. Und dann musstest du aus deinem entweder Erfahrungsschatz oder aus deinem Wissen Als Techniker musstest wissen, wenn das Licht ankommt, ist es dies, das oder jenes und dann musstest du selber rausfummeln, was es denn ist und wie. Ja sicher, ich meine, das haben wir alle gemacht. Einige trauern dieser Zeit hinterher.

00:38:54Speaker 1 Ich gar nicht.

00:38:54Speaker 2 Ganz einfach aus dem Grund.

00:39:24Speaker 2 Nein, nicht, weil ich weil ich nicht mehr dieses geballte Wissen hätte oder habe. Habe ich auch nicht. sondern ganz einfach, weil es viel zeitaufwendiger war. Heute ist das wesentlich einfacher, in der Hinsicht einfacher, dass du genau gesagt bekommst, da ist ein Fehler, Da guckst du jetzt nach. Da kannst du einen Test machen. Wenn der Test okay ist, dann kannst du den Fehler bitte löschen und dann wird das weiter beobachtet. Der Flieger behält sich das ja auch. Du kannst es dann am Homebase auslesen, wie oft er diesen Fehler schon hat.

00:39:56Speaker 2 hatte und so weiter. Das ist dann das zweite dabei, dieses Condition Monitoring. Das fing auch so in den 70er Jahren an. Da wurde das immer noch so per Hand übermittelt, da die ganzen Nullen und Einsen und was ist da alles sogar. Ja, zum Beispiel. Aber heutzutage machen das fast alle Systeme und alle Systeme übermitteln auch. Wenn irgendwas schiefläuft, direkt an den an die Homebase oder auch zu der, ich kann zum Beispiel, wenn ich weiß, es kommt

00:40:27Speaker 2 Das und das Flugzeug kann ich in ein ganz bestimmtes System reingehen, da musst du berechtigt für sein, und dann kann ich mir, während des Fluges schon angucken, was er alles für Fehler geschmissen hat.

00:40:27Speaker 1 Die in Deutschland habe ich eh noch nicht mal kreis, als Crockbit Crew noch nicht mal mitbekommen.

00:40:27Speaker 2 Die hast du noch nicht mal mitgekriegt, weil die werden, die werden ja auch bis zu einem gewissen Grad werden unterdrückt.

00:40:27Speaker 1 Ja, genau.

00:40:27Speaker 2 Es gab vor kurzem ja so einen Fall in Nordamerika an einem Airport, da ist ein Flugzeug gestartet, Flight Level 220 oder 270. hat er eine Message gekriegt, musste, so eine ähnliche Message wie jetzt bei dem 350, musste wieder umdrehen.

00:41:00Speaker 2 Dann haben die ihre Tests gemacht am Boden. Haben den, der hat Sprit abgelassen und alles. 43600. Dann ist der gelandet. So, dann ist getestet, alles gut, alles wunderbar. Okay, Leute waren ja noch an Bord. Sprit Auftanken und los geht die wilde Fahrt nochmal. Und der gleiche Fehler kam doch tatsächlich wieder. Warum? Weil es gewisse Fehler gibt, die werden am Boden oder während des Take-Offs oder was auch immer unterdrückt. Der Punkt ist dann auch der, wir sind im Ausland im Allgemeinen nicht dazu berechtigt, einen High-Power-Engine ran zu machen.

00:41:38Speaker 2 Das bedeutet also, den Motor mal richtig auf Take-Off-Thrust zu fahren.

00:41:38Speaker 1 Vor allem schon gar nicht mit Gästen an Bord.

00:41:38Speaker 2 Ja, das würde ich dann auch nicht machen. Aber auch wenn die Gäste nicht an Bord sind, das geht ja darum, dass du, wenn du so eine Lizenz hast, die muss alle paar Jahre wieder erneuert werden und so. Das ist sehr aufwendig.

00:41:38Speaker 1 Könntest du das für dich als Mechaniker oder könntest du das nicht mit einer Cockpitcrew zusammen machen?

00:41:38Speaker 2 Aber das stand halt, in dem Fall ist es tatsächlich so.

00:42:09Speaker 2 Die haben einen Fehlercode gehabt, den haben die abgearbeitet und der Fehlercode gab es nicht her, was tatsächlich die Ursache war. So, und das kommt halt ab und zu mal vor. Das ist nicht oft, aber es kommt ab und zu mal vor. Das heißt also, die wurden gar nicht aufgefordert, einen Highpower-Run zu machen. von dem von von der von dem Troubleshooting Manual her, sondern haben wahrscheinlich einen Idle Run gemacht, haben da die Parameter vom vom Engine gecheckt und dann war alles gut.

00:42:42Speaker 2 Ja, und dann war natürlich das Kind im Brunnen gefallen, der kam nochmal zurück. Und das ist dann ein bisschen wirklich blöd. Und dann erst ist man auf die Idee gekommen, mach doch mal einen High-Power-Run. Jetzt war aber natürlich die Crew schon und diese High-Power-Runs, das sind Wenn du die Ausbildung dafür hast, du fährst dann gewisse Leistungsstufen an und so weiter. Das ist auch für die Crew nicht so einfach. Also das macht man schon eher mit Wartungspersonal. Nach dem Protokoll hat man. Ganz genau, so.

00:43:12Speaker 2 Und das war dann der Fall und das haben die gemacht und dann haben sie also ein defektes Bauteil tatsächlich entdeckt und gewechselt und dann war die Geschichte auch wieder gut. Das ist, wie gesagt, um nochmal darauf zurückzukommen, es ist heute durch das Tooling wesentlich einfacher geworden. Es verhindert manchmal aber auch, einfach mal die Masse zwischen den beiden Ohren einzuschalten, ob da vielleicht noch etwas mit dranhängen könnte.

00:43:44Speaker 2 Man geht immer sofort auf den Fehlercode. und versucht das dann zu testen und zu beheben. Ich sag mal, in 95 Prozent der Fälle ist das auch völlig ausreichend. Es gibt aber diese Fälle wo du nur durch Erfahrung oder durch wirklich sehr fundiertes Systemwissen Sagen kannst, ah, warte mal, das gab es schon mal und da könnte dies, das oder jenes passiert sein. Und wenn dann

00:44:15Speaker 2 Weil die diese Erfahrung, die hast du oft nicht selber, aber die holst du dir beim TCC. Du ruchst die ja an. Und die sagen dir dann, oh, da gibt es dies, das oder da musst du mal dahin gucken. Es war aber in dem Fall tatsächlich so, das hat es noch nicht gegeben. So wie in der Geschichte. Und damit ist er zweimal zurückgekommen. Und ja, und das war's dann.

00:44:15Speaker 1 Ja, teure Sache natürlich.

00:44:15Speaker 2 Ja, das ist, und vor allen Dingen auch die das Vertrauen von den Leuten an Bord.

00:44:47Speaker 2 Du startest zweimal auf dem Langstreckenfluch und Beide Male kommst du wieder zurück.

00:44:47Speaker 1 Ich glaube, die Leute dann wieder zu bringen, dass sie in so ein Flugzeug reinschlagen. Ja, ne? Oh Gott, ja. Gibt es denn einen Unterschied zwischen Boeing und Airbus in der Philosophie?

00:44:47Speaker 2 Also von der Philosophie her gar nicht gar nicht mal mehr so groß. Also beide Flugzeuge, ja, das sind aber klar, es gibt ein paar Unterschiede, die sind aber mehr so im im im indirekten level der der der der die die philosophie ist eigentlich

00:45:24Speaker 2 Bei beiden Fliegern alle Bauteile oder alles, was elektrisch überwachbar ist, wird überwacht Und wenn irgendwo was nicht richtig funktioniert, dann gibt es eine Fehlermessage. Der einzige Unterschied, der uns so aufgefallen ist, ist, dass beim Airbus sehr viele Messages über Fehler, die eigentlich gar keine sind. Das ist eine Programmiersache, Algorithmus, weiß der Teufel, was, wie das da ist. Bei Boeing ist es eher so, also das ist auch alles sehr relativ, aber ist es eher so, dass wenn der dir was meldet, dann meint er das auch.

00:46:01Speaker 2 Tatsächlich so. Dann ist das nicht etwas, was du einfach so Risetten und alles gut.

00:46:01Speaker 1 Und da ist dann tatsächlich irgendwas faul. Okay.

00:46:01Speaker 2 Aber. Im Großen und Ganzen ähneln sich die Systeme schon, die heißen natürlich anders, die Dokumentation heißt anders. Das heißt Wenn du jetzt, bei beiden ist es aber so, du bekommst eine Fehlermessage in Word, wie du sie dann auch auf dem ECAM oder iCAS siehst. Und wir gehen in ein System rein und holen uns dazu eine fünfstellige oder sechsstellige Nummer.

00:46:33Speaker 2 Und mit der Nummer gehst du ins Troubleshooting Manual Airbus oder in das Fault Isolation Manual Boeing. Und da wirst du dann wirst du dann fündig. Das ist dein Einstieg.

00:46:33Speaker 1 Ja, okay, cool. Ich hoffe, Peter, wir haben da so ein bisschen die Frage so ein bisschen beantwortet. Es ist besser geworden. Es ist besser geworden. Also ich höre zwar ein bisschen Geschmackssache raus, aber ich glaube, der Ich glaube im Nachhinein ist es um definitiv besser geworden.

00:47:04Speaker 1 Also d ja ne auf ist ja auf für uns als Cockemensch schon besser geworden, dass du da viel mehr Info kriegst und auch dann auch ein bisschen besser entscheiden kannst, wie ist denn das einzuschätzen, als wenn da einfach nur eine Lampe angeht und du sagst es, oh Gott, oh Gott, oh Gott, und nachher ist es aber ein paar nur eine Lampe, irgendwie was, wo wenn er ein bisschen mehr feinere granuliert die Entscheidung ist. Dann habe ich hier eine weitere Fragung von zwar von Junker und Fragen für die Aufnahme, falls noch nicht besprochen und es passt.

00:47:36Speaker 1 Und da mache ich gleich die erste Frage stutzig anscheinend Ist das auch ein Flieger? Oder ich weiß nicht, ob da zumindest sitze im Cockpit, welches Cockpit kommt immer? Ja, ja, weil er hat mich geschrieben, A, mit A, B, C die Fragen über A, was würde Er sich, ja meinte also dich, was würde er sich aus Technikersicht von uns Piloten bezüglich der Kommunikation von Fehlern wünschen?

00:47:36Speaker 2 Da muss ich dazu sagen, dass ich ja nur aus der Sicht der Auslandswartung, weil das andere liegt einfach zu weit zurück.

00:48:13Speaker 2 was sagen kann und da ist die Kommunikation wirklich sehr, sehr gut. Es gibt immer Ausnahmen, es gibt immer Jeder ist mal mit dem linken Bein irgendwie zu aufgestanden oder irgend sowas. Aber im Großen und Ganzen muss ich sagen, ist das sehr, sehr gut. Der, der, die. die wenn irgendein Fehler passiert ist oder sich eingeschlichen hat, der wird ja dokumentiert im technischen Logbuch. Und wenn man dann die Crew sieht beim Aussteigen oder wie auch immer, dann wird da auch nochmal, da wird gerne auch nochmal drüber gesprochen.

00:48:50Speaker 2 Da wird also das ist, das ist Ich bin ja nun auch nicht so der allzu schüchternste. Ich frage auch sehr viel. Das ist auch so eine Sache.

00:48:50Speaker 1 Na, vielleicht muss man auch sagen, dass in TLB steht dann, selbst wenn du sie nicht siehst, steht natürlich dann auch nur drin. Isolation Wellfault oder irgendwas. Das geht jetzt nicht weiter, was anderes passiert ist, weil das guckst du ja wiederum du viel besser nach, weil du die anderen Fehlermeldung kriegst.

00:48:50Speaker 2 Ja, aber wenn das zum Beispiel, wenn ich, ich frage dann natürlich, wann ist das aufgetreten, ist das im Decent aufgetreten, dies, das, es gibt so typische Fehler gerade beim Jumbo.

00:49:30Speaker 2 Wenn du da die Power rausziehst für ein Descent, da meldet sich dann immer irgendein so ein Ventil. Gibt es sehr häufig. So. Und da fragst du natürlich schon und und und Dann kannst du auch diese Aussage, kannst du sagen, laut Aussage Crew, das kannst du mit reinschreiben in deine Zertifizierung, dass du sagst, okay, laut Crew-Aussage war das so und so und so, wir haben den Test gemacht, alles ist gut und und. . Guten Tag und guten Weg. Seht uns gleich, wenn du wiederkommst.

00:50:00Speaker 2 Ja, das ist das ist schon schon gut. Also die von den Piloten, es gibt ein paar Kleinigkeiten, das ist aber mehr so Wie soll ich das sagen? Naja, also wenn du im Lufthansa-Cockpit sitzt, dann ist es oft so, und du bist da noch am Schaffen, dann ist da

00:50:33Speaker 2 die die Haltung von, wenn dann jetzt die neue Crew kommt, da kommt es schon mal vor, dass die sich einfach hinsetzen und und ihre Checks anfangen und so weiter.

00:50:33Speaker 1 So, hier ist mein Cockpit jetzt geweckt, ne? So ungefähr.

00:50:33Speaker 2 Genau so. Und bei Swiss zum Beispiel ist es so, die kommen gar nicht erstes Cockpit, weil die sehen, dass du da noch am Arbeiten bist. Auch wenn du fast fertig bist und du sagst ihnen dann, ihr könnt ruhig auf eure Arbeitsplätze, das ist aber kein Thema.

00:51:06Speaker 2 Aber das hat sich auch in den letzten Jahren sehr, sehr geändert. dieses dieses kommunizieren und das miteinander und und und so weiter das das ist immer auch eine eine sache des einzelnen wie wie wie kommst du rüber und und Was hattest du für einen Tag, weißt du? Schlecht geschlafen ist schon mal alles ein bisschen anstrengender, ne?

00:51:06Speaker 1 Ja, also es zum Beispiel Ich glaube, ich habe es auch immer so gemacht, dass wenn wir an Bord kamen und Mechaniker waren, habe ich gefragt, kann ich schon auf dem Platz oder brauchen sie noch was?

00:51:36Speaker 1 Oder stürmen wir noch oder irgendwie sowas? Da habe ich meistens immer gefragt, ne? Irgendwie sowas. Und das wäre jetzt zum Beispiel. Was mein Zimmer? Ja, die machen immer Podcast sagen. Ist da ein Unterschied zwischen Airbus und Boeing zu erkennen? Bei den Cruis?

00:51:36Speaker 2 Nee, also das ist alles sehr subjektiv. Also man hat Da war sehr, ich sag mal so, ganz früher war die Rede immer davon, dass also alle die Piloten, die unter 1,80 gewachsen waren, die mussten unbedingt auf dem Jumbo.

00:52:11Speaker 2 Und das hast du dem dann auch angemerkt. Aber auch das, das ist alles weg. Das ist alles weg. Das Einzige, was du merkst, ist, wenn einer neu auf dem Muster ist. Weil der vielleicht mal Sachen auch ins TLB schreibt, die eigentlich per Design so, das ist so, das macht das Flugzeug eben so. Oder ähm Da ist noch eine gewisse hinsichtlich nicht dem Fliegerischen, sondern nur der Technik und was da alles mit dran hängt.

00:52:42Speaker 2 Da gibt es ein paar. Gibt es ein paar Unsicherheiten eventuell. Das merkt man manchmal schon, wenn viel gefragt wird. Ich bin ja froh, wenn einer mir Fragen stellt. Da bin ich immer froh. Und ich habe auch keine Scheu zu sagen, weiß ich nicht, muss ich nachgucken. Das ist sehr häufig so. Bei den wichtigen Dingen natürlich nicht, aber es gibt immer mal so Sachen, es gibt immer mal so Sachen, die ja nicht mehr so gut haben.

00:53:12Speaker 1 Da fragt er jetzt zum Beispiel. Genau, die Frage B von Juncker ist, gibt es interessante, kuriose, lustige Anekdoten bezüglich Kommunikation und Techniker? Pilot? Hast du da irgendwas, Geschichten?

00:53:12Speaker 2 Ich habe eine Geschichte, ich weiß nicht, ob ich sie schon mal erzählt habe.

00:53:12Speaker 1 Oder das ist was eine Geschichte fürs Ende.

00:53:12Speaker 2 Das ist eher eine Geschichte fürs Ende. Dann machen wir das fürs Ende. Das machen wir. Erinnere mich daran, dass es geht. Es geht in dem Fall um eine DC-10. Und die Geschichte, die hat sich, die ist bei uns, die ist weltbekannt, also in unseren Kreisen.

00:53:46Speaker 1 Okay.

00:53:46Speaker 2 Und das war auch nicht ich?

00:53:46Speaker 1 Ja, dann machen wir das später.

00:53:46Speaker 2 Lustige Anekdoten gibt es eigentlich immer. Es liegt ja schon an der Art manchmal, wenn du da vorne reinkommst. Ich meine, ich bin. Ich bin dafür bekannt, ich gehe vorne ins Cockpit rein und sage, na, Männer, habt ihr was kaputt gemacht? Und es war dunkel im Cockpit und es drehen sich zwei Frauen um. War blöd jetzt.

00:54:19Speaker 2 Die haben aber trotzdem gelacht. Aber die haben sich dann natürlich über meinen roten Kopf aufgeregt, aber solche Sachen gibt es halt auch. Das ist dann. Du kommst da vorne rein, denkst gar nicht groß nach und sagst, na, Männer, alles klar, habt ihr was kaputt gemacht? Und normalerweise kommt dann die Antwort von vorne: Nö, wir haben nichts angefangen. Ja, gut, dann lege ich mich wieder hin, sag ich dann. Das ist dann so Das ist so der Schnack. Man muss auch irgendwie das Eis ein bisschen.

00:54:19Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:54:49Speaker 2 Frage von 2. Das war Kapitänin und Co-Pilotin. Ich habe das nicht gesehen.

00:54:49Speaker 1 Ja, aber die haben das wahrscheinlich auch mit vorgenommen, oder? Ja, natürlich. Dann hat er, was hat er noch gefragt, und zwar welches Fehleritem? Ist das kniffligste, nervigste bezüglich der Paratur des von ihm betreuten Flugzeugtyps? Na, das ist auch eine Fall.

00:54:49Speaker 2 Ja, aber da kann ich gar nicht richtig was zu sagen.

00:55:19Speaker 2 Es gibt bei allen Flugzeugtypen Sachen, die sind relativ easy. Und es gibt auch bei allen Flugzeugtypen, da denkst du dir, ach du Scheiße. Das ist, das ist das ist so. Das ist so. Das Nervigste oder das Übelste, was dir so passieren kann, ist, wenn du unter dem Flieger langläufst und du hast doch diese Sump Drain Ports, wo du normalerweise eine Flasche, also so ein Adapter reinsteckst, um Wasser zu drain. Ja, und wenn das Ding nicht richtig, das sich nicht wieder richtig gesetzt hat und pisst, dann hast du die richtig große A-Punkt-Punkt-Punkt-Karte gezogen.

00:56:00Speaker 2 Okay. Weil da du kannst oft den Sprit, der da an den Ohren, das kriegst du nicht raus, weil das ist ja der tiefste Punkt. Das hat ja per Design ist es so, dass du da, wenn du da rangehst, wirst du nass. Also da ziehst du dir dann auch schon mal, es gibt ja diese ganz großen Müllsäcke, die wir auch an Bord haben und da machst du dir drei Löcher rein für Kopf und Arme und dann, aber du stinkst Ewig nach dem Zeug.

00:56:00Speaker 1 Sie hat noch eine Folge, da haben wir doch mal so beliebte, unbeliebte Reparaturen erzählt, irgendwie sowas.

00:56:33Speaker 1 Vom Klo bis Sprit oder irgendwie sowas. So Sachen, die dann so. Klo ist auch

00:56:33Speaker 2 Immer gerne genau die lassen.

00:56:33Speaker 1 Ich kann nicht mal gucken, ob ich die Folge noch da reinbringe, Juncker. Da haben wir uns da ein bisschen unterhalten, da haben wir auch diesen Einfall von diesen Tankbuster erzählt oder die da reinkriechen und all sowas. Das sind aber. Sachen, die hast du ja nichts mit zu tun.

00:56:33Speaker 2 Und bei modernen Flugzeugen ist es so, da hatte ich auch mal so einen Fall. Das war allerdings nicht nervig unbedingt, aber sehr, sehr interessant. tatsächlich mit mit Flugzeug ist stehen geblieben, weil ein Fehler einfach nicht weggegangen ist.

00:57:08Speaker 2 Und das war auch so ein Fall, wo ich vorher beschrieben habe. Die, die, die, das Manual schickt dich ewig im Kreis herum. Und der Fehler geht aber nicht weg. Und das Ende vom Lied war, es gibt bei dem 350 eine Procedere. Das nennt man Cold Start. Das heißt also, du machst die Power aus, Batterien aus, alles aus, keinen Stecker aufgesteckt außen und dann musst du noch so um die 10 Circuitbringer im Keller ziehen. Damit er alles vergisst.

00:57:38Speaker 2 Wirklich alles vergisst. Ja, was Alt-Control-Delete oder so. Und dann wieder den Flieger, und da, dann war das auch alles wieder gut. Dann hatte sich das alles wieder beruhigt. Es gibt halt so Fehler, die hängen sich irgendwo auf Und du kriegst sie nicht auch, es gibt ja gelätschte Fehler zum Beispiel, die musst du dann auch anletschen und löschen, aber das war nicht so einer. Aber der hatte sich irgendwo aufgehängt und da ging das nur so. Und das war natürlich auch.

00:57:38Speaker 1 Aber mechanisch war alles in Ordnung an dem Flieger.

00:58:10Speaker 1 Alles gut.

00:58:10Speaker 2 Alles gut. Aber du musst, der kann mit dieser Message eben, davon nicht fliegen.

00:58:10Speaker 1 Ja, ja, ja, klar, logisch. Ja, cool, danke. Wir haben noch weitere Fragen von Tobi. Aber ich weiß nicht, ob das ob das etwas ist, was jetzt hier irgendwie reinpasst. Das war irgendwie auch von einer alten Folge. Tobi hatte gefragt. Hatte Olli nicht mal erzählt, es gibt da so einen Flugzeugtyp bei der Fracht, wo sich das Wasser bei offener Cargotür sammelt und beim Landen das Avionic-Compartment geflutet wird?

00:58:45Speaker 1 Frage ich. Vielleicht hat Harry dann der Geschichte parat überhaupt, finde ich immer seine Geschichten immer super unterhaltsam. Ich weiß nicht, habt ihr die Frachter auch in Erwartung oder irgendwie sowas? Ja, ja, genau.

00:58:45Speaker 2 Also ich Ich habe mit der Dreikampfeile nie was zu tun gehabt. Also der Klingonenfrachter da, die MD-11. Achso, das war nie mein Ding.

00:58:45Speaker 1 Okay.

00:58:45Speaker 2 Aber ja, Trippelfrachter betreuen wir an vielen Orten und habe ich auch Lizenz drüber.

00:59:15Speaker 2 Aber dass die Story, also sowas habe ich. bis jetzt noch nicht gehört.

00:59:15Speaker 1 Das hatte Olli in einer Folge erzählt und deswegen wahrscheinlich wollte Tobi jetzt wissen, ob es da irgendwie, ob du das mal hattest oder irgendwie sowas.

00:59:15Speaker 2 Leider nicht, Tobi.

00:59:15Speaker 1 Anton hat geschrieben, gibt es a Eigentlich unterschiedliche Checks, Wartungspläne zwischen Reim, Cargo und Paxfliegern. Also beim gleichen Typ natürlich.

00:59:15Speaker 2 Ja, klar. Ja, klar. Also das ist schon. Das ist schon klar. Also sagen mal so, für das Flugzeug selber eigentlich nicht, weil da das ist das ist gleich

00:59:51Speaker 2 wenn man sich jetzt sagen wir mal so Letterchecks anguckt, das ist aber du hast ja keine Kabine drin, du hast kein Entertainment drin und kein Wi-Fi und das ganze geraffelt, das ist ja alles nicht drin. Bei einem, wenn du jetzt einen Lettercheck nimmst, sagen wir mal, so ein wöchentlicher oder irgend sowas.

00:59:51Speaker 1 Lettercheck müssen wir ganz kurz erklären, das ist so diese A, B, C und D-Check, das habt ihr ja bestimmt alle schon mal gehört. Das haben wir auch erklärt in einer Folge, ne? Kann ich auch noch mal sagen.

00:59:51Speaker 2 Haben wir mal erklärt. den R-Check oder den S-Check, der S-Check ist wöchentlich in etwa.

01:00:24Speaker 2 Und da sind natürlich dann auch innerhalb dieses Checks jede Menge Punkte, dass da einer sich die Kabine anguckt, dass da einer guckt, dass alle alle Sitztaschen in Ordnung sind, dass die Monitore alle funktionieren und IFI hat dann ein Päckchen drin. In Frankfurt ist das eine eigene Fakultät, das sind ja eigene Leute. So, und das fällt da beim Frachtern natürlich alles weg. Da hast du nichts. Da hast du dann aber stattdessen musst du dir dann die ganzen Cargoloks, die ganzen, die ganzen, der hat ja ein ganz anderes Rauchmelder und Feuerwarnsystem drin.

01:00:58Speaker 2 Da sind ja andere Systeme eingebaut. Also im Großen und Ganzen kannst du sagen, das ist der gleiche Check bis auf Passagiersitze und IFI und Entertainment und sowas. Also, so große Unterschiede sind das eigentlich nicht.

01:00:58Speaker 1 An den speziellen Komponenten halt, die da sind und nicht da sind, die eine eigene Warnungspläne hat oder irgendwie sowas. Okay. Ah, cool, danke, danke, danke. Ich hoffe, Anton, die Frage hat dir geholfen, die Antwort besser gesagt.

01:01:32Speaker 1 So, dann haben wir von Ra eine sehr komplizierte Frage. Ich glaube, die müssen wir ein bisschen. zusamdampfen und zwar hat er gefragt gehabt zu einem Pfeil von der wie heißt die Geschichte Sriviya B737 500, die am 9. Januar 2021, ganz besonderer Tag übrigens für mich, hier dieser 9. Januar, abgestürzt ist. Und zwar hat man dann festgestellt, dass die, ganz kurz Zusammenfassung, schon über, wenn ich das richtig im Kopf habe, ich habe mir das ja durchgelesen, aber halb wieder vergessen, richtig im Kopf hatte, hatte die über mehrere

01:02:12Speaker 1 Jahre sogar fast. Immer denselben Fehler mit der Autosrottel, dass ein Trieb, dass die Autosrottel schwergängig war. Also sozusagen, das war jetzt eine alte 737. noch schöne Metallseile hat zwischen dem Autosrottelmotor und den eigentlichen Gasthebeln, richte ich die Richtung zu den Triebwerken hin. Und in dem Fall war das so, dass die die Autosrottel schwergängig war und die hatten irgendwie Stadleistung gesetzt oder nochmal Steigleistung gesetzt oder irgendwas und die Autosrottel konnte nur

01:02:42Speaker 1 bei dem Eintriebwerk halt nur den halben Schub oder nur einen Drittelschub setzen, weil weiter hat der Motor es einfach nicht geschafft, den Gashebel da vorne zu setzen. Und die sind praktisch mit asymmetrischen Schub geflogen und haben das auch irgendwie auch nicht richtig kompensiert oder irgendwann auf jeden Fall sind sie durch diesen, also wirklich ich sag mal so, banalen Fehler abgestürzt, dass du asymmetrischen Schub hattest und seine Frage geht jetzt ganz konkret dahin. Einerseits erstaunlich, dass der Pilot Flying, der PF hier schreibt, obwohl er den Autostrotfehler schon vorher erfolgreich korrigiert hatte, das hier nicht gemerkt hat.

01:03:16Speaker 1 Aber besonders aus Mechanikersicht, wenn ich das richtig verstehe, hatte der Flieger den Fehler den Fehler schon nach der Indication nach immer wieder schon seit 2013, also wirklich seit mehreren Jahren, wie ich schon rechnen würde. Wie geht man mit als Techniker sowas um? Muss man nicht mal irgendwann innerhalb von acht Jahren mal auf die Idee kommen, nach weiteren Ursachen Austausch zu halten? Oder ist Autosbottle nicht entscheidend genug, weil es im Zweifelsfall auch manuell geht? Jetzt müssen wir über eine andere Erwartungspläne an der anderen Airline sprechen.

01:03:46Speaker 2 Nee, also das glaube ich gar nicht mal so. Wenn du diesen Fehler immer wieder hast, also ich kann ja sagen, dass bei uns wäre das so. verfolgt worden und dann hätte man auch immer wieder man hat das eine action order rausgegeben an die wartung macht mal dies macht mal das guck mal da und so Ich sag mal so, top of the head. Ich würde sagen, da sollte man sich mal die Seildurchführung aus der Druckkabine nach draußen lassen. Das ist da irgendwo im Fahrwerkschaft.

01:04:16Speaker 2 Da gibt es so Dichtungen, wo die Seile durchgeführt werden. Und wir hatten da Probleme bei der 3-7. Erinnere dich, es gab mal so eine Geschichte mit Hardovers.

01:04:16Speaker 1 Ja, ja, ja, ja.

01:04:16Speaker 2 Das waren Steuersaile in dem Fall.

01:04:16Speaker 1 Genau, genau. Autopilot Hardovers.

01:04:16Speaker 2 Ganz genau. Und in dem Fall, das klingt ja sehr ähnlich, dass da auch Das normale, also wenn du die Swattles normal bewegst, geht das einigermaßen. Aber für den Autopilot, wo die Swattles ja tatsächlich über einen Stellmotor, über einen kleinen elektrischen Stellmotor bewegt werden, wenn da die die

01:04:52Speaker 2 Der Widerstand zu groß ist, dann sagt der Autosottel einfach, kann ich. Geht nicht.

01:04:52Speaker 1 Also ich habe da so viele Fragen als alter 3-7-Pilot weiß ich natürlich auch, es gibt die, dadurch, dass es Seile sind beim E-Bus zum Beispiel, wenn du da die Gasshebel nach vorne stehst, da es elektrische Abnehmer sind. die sind immer exakt gleich. Während ich schätze mal Dumbo ist es so und auch bei der 3. 7 definitiv war das so Dadurch, dass es Seile sind und die in meinem Unterschied ein bisschen gespannt sein können oder sowas, setzt die Autosrottle oder der Mensch setzt halt das auf den Sollwert hin, aber dann sind die Knöpfe nicht unbedingt parallel.

01:05:27Speaker 1 Die sind halt bis in Ordnerschte.

01:05:27Speaker 2 Nee, weil die Motoren wurden damals ja auch nicht elektronisch angesteuert, sondern tatsächlich durch diese Seile. Und die Motoren hatten dann auch zum Teil vielleicht auch unterschiedliche Leistungen. Das heißt, eine halbe Knopfbreite zwischen zwei Stockeln war eigentlich relativ normal. Beanstandet wurde dann ja damals immer erst ab einer Dreiviertelknopfbreite. Dann hat man erst wieder nachgesehen.

01:05:27Speaker 1 Also Knopf muss ich ganz unterbesset um unsere Hörer Knopfbreite, wenn ihr euch so einen Gasthebel anguckt, der hat oben so einen runden Griff, sozusagen, wo man den Finger so elegant so rumlegen kann, sozusagen.

01:06:04Speaker 1 Und dieser, das war die Knopfbreite von uns, also die Griffbreite.

01:06:04Speaker 2 Ja, die Griffbreite kann man so sagen. Und heutzutage ist das ja so, egal ob du jetzt ein Flugzeug hast, das die Throttles im Cockpit nachführt, wie die 777 zum Beispiel.

01:06:04Speaker 1 Ja, ja genau.

01:06:04Speaker 2 Oder ob du ein Flugzeug hast von Airbus, wo der Flieger, wo die Srottles einfach in eine bestimmte Rasse gestellt werden. Und wenn der wenn der Motor hochläuft oder auch wieder zurückläuft, das wird an den, kannst du an den Throttles nicht erkennen.

01:06:38Speaker 2 Das ist aber alles, weil heutzutage die Motoren ja elektronisch angesteuert werden. Das ist ja alles, das wird ja, das Signal, was du mit den Throttles gibst, ist ja eigentlich nur ein ein Demand. Du sagst dem jetzt, ich möchte Take-Off-Leistung. Und je nachdem, was du vorher in andere Rechner eingespeist hast, weiß das Engine, okay, ich brauche die und die N1, die und die Diese ganzen Geschichte. Bei den alten Flugzeugen war es tatsächlich so: Du hast, wie beim Auto, du hast mit deinem Throttle Lever einen Hebel an der Spritzsteuereinheit verstellt.

01:07:14Speaker 2 Und da waren einmal durch die durch die Längung der Seile und durch durch irgendwelche, da war jede Menge Spielraum, also was dann in der Wartung immer wieder korrigiert wurde und und die Shrottle an sich waren schon schwierig. Damals musste man auch kann sich nur erinnern, man musste das Springback überprüfen. Was heißt, wenn du die Throttle zurückziehst, mussten die wieder so ein kleines Stückchen nach vorne federn.

01:07:14Speaker 1 Ja, okay, tatsächlich.

01:07:44Speaker 2 Doch, weil du weil du praktisch das letzte Stück gießt, du musst, dadurch wurde sichergestellt, dass wenn du den Shrottle Lever in Idol ziehst, dass du den Idle-Anschlag am Engine zuerst erreichst und auch bei Take-Off, dass du den den Take-Off, also den Full-Thrust-Anschlag, zuerst erreichst. Und dann kannst du mit dem Hebel natürlich noch ein bisschen weiter drücken, das geht aber dann ins Seil. Und wenn du jetzt loslässt, kommt er das kleine Stückchen wieder zurück. Und das ist das sogenannte Springback.

01:08:14Speaker 2 Aber das sind ja, bei dem, in diesem Fall, da würde ich schon, also wenn da so viele Jahre dieses Problem herrscht, Da kann man sagen, ja, Flugzeugwartung ist teuer, aber es lohnt sich dann schon, wenn man Wenn man dann Leute hat, die auf solche Beanstandungen gucken und wenn die immer häufiger vorkommen, wir haben ja auch selbst die Möglichkeit

01:08:44Speaker 2 zu reporten. Das heißt also, ich habe ein Flugzeug, das hat eine Beanstandung, ich habe jetzt am Boden, es ist wieder alles gut, aber ich kann erkennen im Wortbuch oder auch in der Historie Kann ich also erkennen, dass da schon vorher Beanstandungen waren. Und jetzt kann ich natürlich sagen, Leute, ich habe das zwar jetzt gefixt. Ruf aber troubleschüttig an und sag, hey, guck da mal rein.

01:09:14Speaker 2 Das ist jetzt schon fünfmal aufgetreten. Also diese Kultur, das ist bei uns. bei uns anders. Und da muss man auch mal eine Lanze brechen für die Jungs im TCC, früher MCC Da kannst du jederzeit anrufen und der kann dir die komplette den kompletten Lebenslauf von dem ich sag mal Starter oder was davon ja alles erzählt. Das ist sehr, sehr hilfreich.

01:09:44Speaker 1 Also ich dachte dieser falsch schon wirklich beeindruckend. Der ist in den Schonos, tut damit rein, da ist wie gesagt Unfallberichten rausgekommen, dass da so ein Fehler echt über Jahre, wie man sieht, da mitgeschleppt worden ist und nie richtig auf den Grund gegangen ist und am Ende durch wirklich merkwürdiges Verhalten der Crew, dass es da auch zu diesem Unfall gekommen ist. Normalerweise wie gesagt bei einem gewissen Unterschied in der, wenn die Gashebel nach vorne gehen, irgendwann würde die Autosrottel einfach ausschalten. und würde beide Gasshebel nicht mehr weiter bewegen. Das heißt, du würdest ungenügend Power auf beiden Triebwerken haben, aber nie einen großen asymmetrischen Schub.

01:10:17Speaker 1 Ich weiß nicht, ob das jetzt, warum das hier nicht passiert ist. Ich weiß aber auch, dass zum Beispiel, dass die Kraft an den Gashebel wurde auch gecheckt. Da habt ihr doch so eine Feder gehabt, dann hast du dran gezogen. Eine Federwaage, ganz klar. Eine Federwache, und dann hast du geguckt, wie viele Minuten. du da zulässig waren, falls das irgendwie mal schwergängig waren oder sowas. Ganz genau, das ist ja auch eingetragen. Autosrottel. Genau, Autoschrottel, linker, linger Gashebel, schwergängig. Und dann kam er mit so einer Federhage und sagte, ja, ist leider noch ein Limit. Oder wir schreiben das mal für heute Nacht auf oder irgendwie sowas.

01:10:48Speaker 1 So. Ja, genau. Genau. Also das ist schon. Wie gesagt, ich tue das hier mit in die Schon auf. Ja, die Feder. Das sind noch ein Teil Wartungen einfacher geworden. Ich meine, diese ganzen Seilzucht. Kram, den hast du natürlich nicht mehr. Nee, nee. Also das auf jeden Fall. Ja, raar, ich weiß nicht, wofür das steht. Ralf oder irgendwas, weiß ich nicht genau. Ich hoffe, ein bisschen haben wir das angeschnitten. Wie gesagt, für euch alle, wenn die dann noch zu dem Fehler als solches noch oder überhaupt, was da geschehen ist, der stand eigentlich bei mir im Sendepartner für irgendwann mit Olli, dass wir darüber ein bisschen weiter reden.

01:11:23Speaker 1 Dann müssen wir den Fehler dann halt nochmal Aufnehmen. Wir haben noch, hast du noch Kraft für zwei weitere kleine Fragen? Ja, klar. Haben wir nämlich einmal eine Frage von Simon, der hat geschrieben: Unterschiedwartungsintervalle zwischen A350 und 787, also beides die Kohlenstoffflieger und den Alu-Fliegern, würde ich mal interessieren, wenn bekannt. Gibt es da unterschiedliche Wartungsintervalle? Also ich habe mir mal gesagt, nun, du bist Line Techniker, aber kein

01:11:53Speaker 1 Keiner, der in der Halle dann steht und die großen Schecks macht oder irgendwas, ne?

01:11:53Speaker 2 Aber ich kann, also das kann ich so schon ziemlich grob beantworten. Intervalle, bei den Intervallen gibt es keine Unterschiede. Das heißt Die Stundenzahlen nach welcher nach wie vielen Stunden welcher Check kommen muss, das ist relativ gleich. Was dann gemacht wird, ist natürlich da. Da gibt es schon Unterschiede, das ist klar.

01:12:23Speaker 2 Aber ich, also rein intervallmäßig nein. Das würde ich nicht so sehen.

01:12:23Speaker 1 Dann hat Thomas hat noch eine letzte Frage. Und zwar, da fragt er, gibt es ein Windlimit, ab dem an einem Partnerflieger die Triebwerke abgedeckt werden müssen, damit dieser nicht leer dreht?

01:12:23Speaker 2 Es gibt ein, wenn du jetzt, ich sag mal so, normalerweise und oder wie ein Bekannter von mir immer gesagt hat, in a perfect world

01:12:57Speaker 2 würdest du natürlich die Triebwerke abdecken, wenn Windwarnung ist und wenn du das ganze Geraffel auch da hast. Wenn du jetzt aber ein Flugzeug einfach so da stehen hast und der soll in zwei Stunden wieder raus, deckst du ja nichts ab. Nee, klar. Und dann gibt es nur, dass du die Schocks an die Hauptfahrwerke legst, dass du zusiehst, dass die richtig fest sind. Dann das nächste ist dann du drehst den Stabilizer auf Nose Down und sowas alles

01:13:27Speaker 2 Und wenn der Wind dann noch stärker ist, dann musst du den Flieger, dann musst du eine gewisse Betankung haben, damit er schwer ist, damit er nicht irgendwie versetzt wird. Ich habe es beim Jumbo schon erlebt. dass mir das das Bugfahrwerk ist in eine Richtung gewandert. Wir hatten auf einmal einen Spalt zwischen Fluggasbrücke und Flugzeug, weil das dermaßen hinten aufs Leitwerk gedrückt hat. Sowas gibt es schon. Die Triebwerke, wenn der im Wind steht und das bläst von vorne drauf, das

01:14:00Speaker 2 Ja, ist kein großes Problem. Rückwärts schon eher.

01:14:00Speaker 1 Ach, das wusste ich jetzt nicht.

01:14:00Speaker 2 Rückwärts schon eher, ja, weil dann laufen alle Pumpen, die an dem an dem Triebwerk, an dem Triebwerksystem dranhängen, die laufen ja alle andersrum. Und das möchte man nicht so gerne. Aber ich sage mal so, auch bei höheren Windgeschwindigkeiten, gerade bei den neueren Motoren, die also einen riesengroßen Fan vorne haben, der dreht. Und wenn er dann eine zweite und eine dritte Welle hat, da dreht vielleicht noch nicht mal irgendwas.

01:14:30Speaker 2 Also das ist nicht immer gesagt

01:14:30Speaker 1 Ja, also ich wollte, also zu Windlimits wollte ich als, als haben wir uns ja im Handbuch auch drin, das ist abgestuft in verschiedene Windstärken.

01:14:30Speaker 2 Richtig.

01:14:30Speaker 1 Genau, also dass man einfach nicht nur Klötze am Nosfil hat, sondern auch Klötze am Hauptverwerk. Irgendwann müssen die Klötze gesichert werden, gegeneinander, dass sie sich nicht bewettbewegen, also dass man die beiden verbindet. Sozusagen gibt es so. Absicherung. Dann die Sturmbetankung, was du schon sagtest auch, dass so, ich weiß, ab Windstärke, Vorhersage mehr als 40 Knoten, glaube ich, oder irgendwas.

01:15:05Speaker 1 Bei der 3. 7 müssten die Tragflächentanks voll sein. damit einfach schwerer wird. Da meinst du mit die Trimmung, da muss so getrimmt sein, dass die Nase nach unten gedrückt wird und nicht abhebt. Da gibt es ja auch so tolle Videos, wo so ganze Flieger in der NATO hochgeht und irgendwann fliegen sie weg, von ganz alleine. Das ist das, was man verhindern will. Und ich glaube, last or least war das Flieger in den Wind parken, in den Wind rausdrehen, weg vom Gebäude, die Brücken abzuklen.

01:15:05Speaker 2 Genau, das habe ich auch mal gehabt in so einem, da war

01:15:38Speaker 2 Wir hatten so einen in Houston damals einen Ausläufer von einem Hurricane und deshalb ist dann auch ein damals eine 747 Zu uns runtergekommen. Und ich bin halt dann fast, also die halbe Nacht da geblieben, weil wir ständig mit dem Schlepper den Flieger immer wieder in den Wind gedreht haben. Also das, das, ja, ja, musst du machen. Also es ist schon mal schön, wenn du sehr viel Platz um dich rum hast und der Schlepper da auch frei seine Kreise drehen kann mit dir.

01:15:38Speaker 1 War das denn so ein Schlepper mit Stange oder war das einer mit dem?

01:16:11Speaker 2 Das war noch mit Stange, ja. Also in den USA hat sich das mit diesen Hubschleppern noch. Es wird langsam, aber meistens ist es Stange. Und Die nähen sie Supertag dies, glaube ich. Also in Frankfurt siehst du ja kaum noch was anderes. Aber da war es noch richtig mit Stange und wir haben also den Flieger immer wieder in Wind gedreht, bis dann irgendwann der Wind schwächer wurde und ich nach Hause gehen konnte. Und du sitzt da oben in dem Cockpit, das ist alles nicht so schlimm, aber du sitzt da oben in dem Cockpit und hast Argusaugen, dass da nicht irgendwo so ein Lehrer

01:16:47Speaker 2 So ein einsamer Container durch die Gegend fliegt. Weil das ist ja das, was du überhaupt nicht leiden kannst. Also, ne? Ja. Wenn da irgendein blöder Container ankommt und macht dir eine Delle irgendwo rein. Das ist also das, aber wir hatten Glück Es war alles gut, war alles super. Zum Schluss haben wir den Flieger einfach wieder ans Gate gestellt. Ja, okay. Und dann wollte ich auch. Ja, das war

01:16:47Speaker 1 Also das, ähm, ich weiß, ich war letztens von einem Fall gehört, da gibt es so Mitschnitte davon, dass auch so ein Flieger auf die Bahn rollt und losschaden will und dann kommt so ein einsamer Gepäckkarren an und fährt die mitten ins Triebwerk.

01:17:26Speaker 1 Und solche Sachen sind natürlich irgendwie sehr doof. Ich weiß, dass auch noch drin stand, zum Beispiel auch beim A380 Ähm doors must be closed by sixty knots. Also dass auch die Türen und die Cargotüren müssen irgendwann geschlossen sein. Also wenn du so ein Flughafen hast, auch wenn das wenn das richtige so ein Orkan ist Dann kann man zwar theoretisch landen, das kann man alles machen, das ist irgendwie nicht eingeschränkt oder irgendwas. Du kannst die Flugzeuge nicht mehr abfertigen, also für unsere Hörer. Und dementsprechend macht irgendwann der Flughafen zu und du darfst keine Treppe mehr ranstellen, die Brücken dürfen nicht mehr gefahren werden.

01:18:03Speaker 2 Das hatten wir in Boston sehr oft. Bei Nor'Easter oder dann die stärkere Variante war dann der Blizzard. Die haben die Bahn geräumt, das war alles gut und schön und die Flieger konnten auch landen, aber auf den Positionen war der Schnee so hoch und so fest. dass die Ladegeräte nicht mehr richtig, die sind da gerutscht und die kamen nicht mehr richtig an den Flieger dran und das war alles unsicher, dann lässt man das, bevor du da in so ein Flugzeug reinrutscht. Und das ist dann, die Abfertigung selber konnte nicht mehr richtig stattfinden.

01:18:34Speaker 2 Landen war nicht das Thema.

01:18:34Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, genau. Ist ja auch ein Flugzeug, es kann ja mit Wind umgehen eigentlich. Eigentlich sollte ich sagen. Cool. Also das sind die Fragen, die ich in den letzten zwei Tagen so ein bisschen eingesammelt habe. Wir haben jetzt hier weniger einen aktuellen Fall oder irgendwas besprochen, wobei ich finde, diesen 350er-Fall in dem Sinne schon. schon ganz interessant, also mehr so aus der operationellen Perspektive, was daraus technisch wert ist, müssen wir halt nochmal schauen. Ich glaube wir kommen Wenn es dir okay ist, rechts kommen wir langsam zum Ende oder irgendwas sein, du hast noch was oder irgendwas?

01:19:08Speaker 2 Nee, ich hab alles gut, alles wunderbar.

01:19:08Speaker 1 Dann hätten wir noch deine DC10-Geschichte, die du mir versprochen hast.

01:19:08Speaker 2 Ja, das war natürlich wieder so ein Klassiker, weil Juncker ja gefragt hat, gibt es Anekdoten bezüglich Kommunikation, Techniker, Pilot? Und da war es also in dem Fall so. Die DC10 ist ja auch, das war damals ein Flugzeug, was auch noch nicht so voll elektronisch war und wo man Fehlercodes hatte und sowas. Also da ist es eher so, man geht vorne hin.

01:19:38Speaker 2 Und dann steht was im Bordbuch, und wenn du Glück hast, ist dann der Kollege noch da und sitzt da und erzählt dir dann, was da so alles passiert ist. In dem Fall war es so, der Techniker.

01:19:38Speaker 1 Die TC hatte ja auch noch einen Flugingenieur. Und das technische Bordbuch hat ja auch der Flugenieur geführt. War das nicht so? Wer hat es eigentlich unterschrieben? Der Kapitän oder Flugingenieur, ganz zum Schluss?

01:19:38Speaker 2 Ich glaube, der Kapitän. Auf jeden Fall war es so: unser Kollege ist also an Bord gegangen und Richtung vorne, Richtung Cockpit.

01:20:12Speaker 2 Und alle drei saßen da. Und der Kapitän hat dann direkt angefangen und hat gesagt, also pass mal auf, wir hatten in der Höhe das und das und das Licht und die Heading Flag und da und dies und hat dem also wirklich zehn Minuten lang erzählt im Detail, wann er welchen Fehler im Autopilotensystem nehme ich mal an, oder Navi-System hatte. Und hat dem das also zehn Minuten lang erzählt.

01:20:42Speaker 2 Und er kannte den aber nicht, den Techniker, der da war. Und das war einer, der hatte einen ganz trockenen Humor. Und sagt also einfach nur, das ist ja schön, dass sie mir das alles so erzählen, aber eigentlich interessiere ich mich gar nicht für Flugzeuge. Da war Schluss still in dem Kopf. Du hättest also wirklich eine Nadel fallen hören. Und dann hat der sich umgedreht, der da vorne satzt. Der musste sich ja erstmal richtig umdrehen. um dem anderen in die Augen zu gucken. Dann haben die sich so einen Moment in die Augen geguckt und haben beide angefangen zu schmunzeln.

01:21:14Speaker 2 Also es ging doch mal gut. Der Spruch war jahrelang bei uns das geflügelte Wort.

01:21:14Speaker 1 Achso, achso. Wenn irgendeiner was gesagt hat, irgendwie so, dann ja. Okay, gut.

01:21:14Speaker 2 Ja, na, also ist ja schön, dass ihr mir das alles erzählt habt. Eigentlich interessieren mich für Flugzeuge. Das, ja. Die haben dann gelacht. Der erste Moment, der FI hat sich an sein Panel weggeduckt, weil er gedacht hat: jetzt gibt es gleich Sturm von vorne.

01:21:50Speaker 2 Oh Mann. Nee, das war schon klasse. Und dann hat sich der vorne links, der hat sich dann aus dem Sitz geschraubt und hat dem anderen mal genau in die Augen geguckt.

01:21:50Speaker 1 Ob er sich aufregen sollte oder nicht oder wie sowas. Genau. Sehr, sehr, sehr. Okay, herrlich. Ja, Kinders, ich glaube, ich hoffe, wir haben euch. gut unterhalten sozusagen und nicht nur unterhalten, sondern auch gut belehrt oder nicht besser wissen, aber zumindest neue Erkenntnisse geschaffen sozusagen.

01:22:21Speaker 1 Wir haben Hoffentlich die Fragen einigermaßen beantwortet. Wenn ihr noch weitere Fragen habt, könnt ihr sie gerne stellen. Und auch zu dem Fall in Ruanda oder ob wir da irgendwie was falsch gesehen oder anders sehen oder irgendwas. Sagt einfach Bescheid. Diesen Siri Reviara Fall, den glaube ich, vielleicht werde ich den auch nochmal ein bisschen näher aufgreifen mit Olli zusammen, weil er auch So viele Fliegerische drin steht ganz detaillierte Beschreibung, was da jetzt passiert ist und der Untersuchungsbericht und so. Also ich verlinke den da auch, solltet ihr euch gerne mal anschauen, wenn ihr Lust habt. Wie gesagt.

01:22:51Speaker 1 Kontaktfeedback immer das gleiche, fragt CFU bei Twitter oder bei at bei Mastodon, den genauen Link kommt hier alles noch mit rein. Es gibt eine E-Mail, fragen at kamflives. de könnt euch Man konnte uns beantworten. Insta gibt es auch, aber da mache ich eigentlich nur Announcement, aber man kann uns da zumindest erreichen. Und bei Insta kann man auch den Harry erreichen, sozusagen, wenn ihr da Fragen habt. Der hat auch seinen Kanal, den werde ich jetzt auch hier reinschieben. Habe ich einfach was vergessen.

01:22:51Speaker 2 Du, nee, eigentlich alles gut soweit.

01:23:24Speaker 2 Und ich weiß nicht, ob du noch eine Folge machst vor Vor Weihnachten oder so. Bestimmt.

01:23:24Speaker 1 Ansonsten. Bestimmt, ja, genau. Ansonsten, ja, liebe Hörer, habt schöne Weihnachtszeit.

01:23:24Speaker 2 Genau. Falls wir uns nicht mehr hören, wünsche ich dir auf jeden Fall ein frohes Fest und eine schöne Frohe Weihnachtszeit. Und ich schicke dir mal ein Bild von der Mitfliegerstation, wo sie mich gezwungen haben, dass ich da hin muss. Das schicke ich dir dann.

01:23:24Speaker 1 Achso, du meinst diese Destination da im Indischen Ozean.

01:23:57Speaker 1 Ja, schön. Ja, ja, genau. Okay, gut. Ja, ja, genau. Ja, Kennas, dann ich wünsche das viel Spaß für Sonne und überhaupt.