CFWU 💯 - 100 Folgen voller Emotionen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Der Podcast-Kampf Live ist das Episode 100. Ich bin so total aufgeregt. Ich sitze hier gemeinsam mit Olli, getrennt durch das Internet. Auf Sicherheitsgründen, weil wir hätten uns wahrscheinlich schon oder ich hätte ihn aus Wut schon heute, einfach weil bei mir nichts geklappt hat mit meiner Technik, ihn glaube ich wahrscheinlich windelweich schon geprügelt und irgendwie mein Frost abzulassen, dabei ist das so eine schöne Folge. Folge 100, ich beruhige mich gerade, ich sediere, ich fahre runter. Hallo Olli, wie geht es dir?

00:00:30Speaker 2 Steffen Schön, das Chakra scheint hier aus dem Hintern. Ja. Das ist total schön. Es geht mir eigentlich ganz gut. Und ich habe mir gerade so die Frage gestellt, was machst du, wenn ich nicht bei dir zu Hause bin? Und wer ist noch bei dir zu Hause? Was müssen die aushalten, wenn es bei dir nicht mehr läuft?

00:00:30Speaker 1 Ach, naja, gut, da habe ich nur, keine Ahnung, alle zwei Jahre die Wohnung putze, sind sehr viele Tiere bei mir im Haus und die müssen das irgendwie irgendwie aushalten. Excellent, ja, genau, genau.

00:00:30Speaker 2 Ja, und das halt am frühen Morgen.

00:01:02Speaker 2 Wir haben hier uns also Rentner untypisch um 9 Uhr getroffen. Wieso bist du Rentner? Nein, aber ich dachte, du fühlst dich angesprochen, obwohl du keiner bist.

00:01:02Speaker 1 Nee, ich fühle mich nicht angesprochen, obwohl ich einer bin. Ach nee, nee, nee, nein, nein, nein, nein, bin ich ja gar nicht. Gar nicht. Privatier bitte ich. Achso, sehr schöner Ausdruck. Ja, also komm, wieder zurück hier zum Text hier. Also wir gleiten schon wieder ab. Also, es ist Episode 100.

00:01:32Speaker 1 Einhundertste Folge, also ist schon, finde ich, beeindruckend, wenn du bedenkst, wie lange so Podcasts in der Regel so durchhalten. Und dass wir zwei uns das schon so lange aushalten und antun, uns diese Geschehnisse in der Welt sozusagen anzutun, weil manche sind ja nicht immer schön. Ja?

00:01:32Speaker 2 Ja, ja, ich muss aber dazu sagen, und das meine ich jetzt, also der erste Teil ist völlig ernst gemeint, der zweite nicht. Die hundertste Folge ist ja vor allen Dingen für dich. Also man muss ja fairerweise sagen, ich bin ja nicht jedes Mal dabei.

00:02:05Speaker 2 Jetzt kommt der zweite Teil, ich bin ja nur der Sideshow. Ach, wenn ihr jetzt Steffens Gesicht sehen würdet, das ist so schön.

00:02:05Speaker 1 Eigentlich heißt es aber auch Sidekick, wenn du dich jetzt schon offiziell so diffamieren möchtest, dann musst du das Wort irgendwie verwenden.

00:02:05Speaker 2 Nein, also deswegen, also das ist, es freut mich auch sehr, bis zur 100. Episode hier mit Steffen zu sitzen. Man muss aber sagen, der größte Dank geht an Steffen, weil er bemüht sich immer, mich zu nerven mit, jetzt lass uns nochmal eine Aufnahme machen, wann hast du Zeit?

00:02:37Speaker 2 Er stellt den Sendeplan zusammen, er schneidet alles, er beantwortet E-Mails. Also, da muss man an der Stelle mal sagen, danke Steffi.

00:02:37Speaker 1 Geil, ist alles nur fürs Score, was? Alles nur fürs Core. Genau. Ich habe mal so ein bisschen. Bisschen aufgeschrieben, also einfach nur so, falls die Leute jetzt erst einsteigen oder irgendwann mittendrin eingestiegen sind, wie wir uns eigentlich kennengelernt haben. Wir sind ja zwar entfernte oder. . Ja, fast euer noch Kollegen kann man sagen, so rein offiziell. Und eigentlich aber haben wir uns kennengelernt über Twitter. Also so schlimm kann Twitter ja gar nicht mehr nicht sein, ne, sozusagen, oder?

00:03:10Speaker 1 Eine Twitter-Bekanntschaft. Und ich habe mich gerade neulich abgemeldet. Genau, das hast du erzählt, aber nicht hier vom Podcast, ne? Nein, das machst du nicht, ne?

00:03:10Speaker 2 Nein, nein, nein, nur das Normale, weil irgendwie ich selber eigentlich kaum da aktiv war und so viel Zeugs in meine Timeline gespült wurde. Also jetzt nicht von den Leuten, die ich irgendwie folge, sondern auch so vor, ich glaube, das waren vorgeschlagene Sachen, aber es war teilweise so viel Quark dabei, dass ich gesagt habe, ach nee, also irgendwie. Nee.

00:03:40Speaker 2 Gut, gut.

00:03:40Speaker 1 Naja gut, da kann man vermeiden, indem man einfach eine App benutzt, die einem nicht die Twitter-Vorschläge mit reindonnert, ne? Irgendwas. Aber es ist ja, wenn du damit anfängst, als erste wird Fußball vorgeschlagen und ich weiß gar nicht, was es ist. Ist halt so. Naja, wie voll wollte ich euch nochmal ganz noch kurz sagen, also wie wir uns halt kennengelernt haben, nämlich wir haben uns hatte ja mal irgendwie so verlauten lassen, oh, ich hätte mal Lust auf einen Podcast und da haben wir es über Twitter verfolgt sozusagen Und dann hast du gesagt, ey, lass mal treffen.

00:04:10Speaker 1 Und dann haben wir uns erstmal im blauen Salon, Profis kennen das, glaube ich, zum ersten Mal irgendwie gesehen, beschluppert. Und dann hast du erstmal die Verhältnisse klargestellt, so hier, wie sieht es aus, wie oft willst du das eigentlich, weil du schon Angst hattest, kriegst so einen Typen, der ständig nervt und dich anruft, was am Ende ja doch gescheht ist. Und dann haben wir uns vor allen Dingen zuerst mal Hilfe gesucht oder einen anderen mitgehabt, der mit der Fliegerei nichts zu tun hatte. Vielleicht kannst du dich ja noch erinnern, Pablo. Pablo hat nach drei Episoden aufgegeben, einfach aus Zeitgründen, weil er auch eine neue Firma angefangen hat, selbstständig war und das hat alles nicht geklappt.

00:04:49Speaker 1 Also im Grunde genommen haben wir jetzt nicht die einhundertste Folge, sondern eigentlich die einhundertste, dritte, dritte. 13. Folge. Und eigentlich sind wir bei der 104. Folge, weil wir ja eine Nuller-Folge gemacht haben. Und eigentlich ist das schon die 105. Aufnahme, weil es gibt nämlich eine nicht veröffentlichte Aufnahme, die sozusagen nicht freigegeben ist.

00:04:49Speaker 2 Ja, und ich habe immer noch darauf gewartet, dass du hier in der 100.

00:05:19Speaker 2 Folge lustige Outtakes von unseren Vor- und Nachbereitungen reinpostest.

00:05:19Speaker 1 Ach oh, nee, ja, nee, was wir jetzt vor und gleich, nee, das Nein, machen wir nicht. Im Audio hört sich das doof an. Nein, nein. Aber ich wollte nur sagen, also eigentlich, deswegen habe ich wahrscheinlich mit dem Zählen so Probleme manchmal Nicht nur mit der Rechtschraube, sondern auch mit den Zählen, weil eigentlich sind das ja 100 stimmt ja gar nicht. Es ist eigentlich irgendwie anders. Anders, äh, mehr sozusagen.

00:05:49Speaker 2 Ja, und eigentlich muss man ja auch sagen, ich meine, das ist ja nur ein spaßiges Hobby. Wir machen das ja nicht, um irgendwie Werbung zu platzieren oder Geld damit zu verdienen oder irgendwas anderes. Und bis jetzt haben wir so um die 176. 000 Downloads, was ich unglaublich viel finde. Und da muss man eigentlich auch mal sagen, Dankeschön an die Hörer, dass die uns da immer noch folgen, dass die uns noch aushalten. Ganz lustig auch mittlerweile Kollegen bei der Arbeit, die mich darauf anquatschen.

00:06:20Speaker 2 An dieser Stelle sehr, sehr viele liebe Grüße, dann die Nordsee. Der Kollege weiß schon, wen ich meine. Auch in Hamburg ist einer und im, wo wohnt der? Klaus, es tut mir leid, ich weiß nicht mal genau, wo du wohst, aber nein, ja. Also vielen Dank auch daran, weil ich hatte, ich hatte lange Zeit auch mal Sorge, naja, wenn es bei der Arbeit so rumgeht, dann Aber fand ich toll bisher.

00:06:51Speaker 2 Und auch die Nicht-Arbeitskollegen vielen Dank, dass ihr zuhört und sich das und diesen Quark euch anhört. Also ich meine, es macht uns ja Spaß und ich hoffe euch auch von daher. Ja, und wo wir jetzt gerade bei Statistiken sind, Steffen hat das so schön rausgesucht, man kann das bei dem Potlauf, dem Plugin für WordPress, sehr schön sehen, was so die Top-Episoden sind. Und das ist relativ breit gestreut, muss man sagen.

00:06:51Speaker 1 Ja, genau. Also finde ich immer noch faszinierend, dass eine führende Folge ist.

00:07:23Speaker 1 Eine ist die Episode Nummer 20. Und die hat die meisten Downloads-Knuspriges aus dem Triebwerk sieht aus wie eine Warze. Vielleicht ist es auch einfach nur der Titel, der die Leute anbieten. unlockt irgendwie in der Art und das war jetzt irgendwie bis jetzt unser Top Laden und Mobile, die unterscheiden sich alle mit plus minus 150 oder 200, mehr ist es gar nicht.

00:07:23Speaker 2 Hast du mal gegoogelt, sieht aus wie eine Warze, vielleicht kommst du dann deswegen durch diese Search Engine Optimizations auf Come Fly With Us. Das kann natürlich sein.

00:07:54Speaker 2 Wenn Leute sich fragen, was sie denn da für einen Forunkel auf dem Arm haben, kommen sie auf unseren Podcast. Das kann natürlich auch gut sein.

00:07:54Speaker 1 Du meinst, man muss einfach nur. die Titel anpassen an die an die geradlichen Search Highlights und dann, also, keine Ahnung, im Sommer dann auf Zeckenbisse irgendwie eingehen und dann kriegt man

00:07:54Speaker 2 Oder halt Sex Cells, ne? Also ich glaube, die Sachen, die eigentlich Ü18 sind, die sind auch relativ weit oben, oder?

00:07:54Speaker 1 Ja, diese Folge ist auch schon wieder Ü18, weil du schon vorhin am Anfang ein schmutziges Wort gesagt hast.

00:08:24Speaker 1 Weißt du schon gar nicht mehr.

00:08:24Speaker 2 Hä? Hab ich P gesagt?

00:08:24Speaker 1 Oh Mann, Kinder. Ja, also okay, ihr kennt da so der Klär, ihr seht das auch auf eurem Bildschirm gerade, da ist so eine kleine Statistik, was so eben top ist, aber wie gesagt, all diese kleinen Völk folgen Ihr seht ja, es sind plus minus 1%. Also mit einem Wort, das geht in den Downloads, ist das wirklich plus minus 100 oder 150 mal so das Up and Down. Und es bleibt alles sehr konstant. Wir haben, ich finde, schon für unsere für so eine Nischen Das ist ja eine Nische, was wir hier machen irgendwie.

00:08:55Speaker 1 Asian Geek auf nicht ernsthaft oder schon ernsthaft kompetent, aber halt irgendwie locker. Also ich glaube, so ein Podcast ja jetzt. Mit seriöser Stimme ganz entspannt erklärt, warum, wie, was, wie, funktioniert und irgendwann. Der würde dann, er würde, glaube ich.

00:08:55Speaker 2 Aber eigentlich seriös wäre das? Meine Damen und Herren, herzlich willkommen zu unserem Podcast.

00:08:55Speaker 1 Nicht? Okay. Ja, gut. Aber sowas gibt es ja nun auch wirklich. Es gibt ja auch die, unsere Firma macht ja auch Podcasts. Also ich weiß nicht, auf extern weiß ich auch nicht, aber intern.

00:09:25Speaker 2 Bei deiner Firma habe ich noch nie reingehört, ehrlich gesagt, bei deiner Firma. Ich, ähm, nee.

00:09:25Speaker 1 Ich habe hier so ein paar Schnipsel irgendwie rumliegen. Nicht, dass ich bei deiner Firma wechseln kann. Nein, nein, nein. Okay. Da müssen wir uns auch noch irgendwann mal unterhalten nächstes Jahr. So, Ethan, ähm die Folgen zum Beispiel, was mir auch aufgefallen ist, die Folgen mit Harry kommen immer ganz gut an. Der Mechanikerbein kann auch sehr gut erzählen. Markus Völter ist auch immer ein bisschen mehr, die Folgen. Das hängt aber auch damit zusammen, weil er natürlich auch seine ganzen Follower da mit reinzieht.

00:09:25Speaker 2 Du kannst das jetzt nicht mehr retten, Steffen.

00:09:55Speaker 2 Ich habe das verstanden.

00:09:55Speaker 1 Nein, nein, nein. Ich bin der Erklärung, ey sagen. Und was mich auch von die Simulatorfolge mit Jens Kreuzer, die ist auch sehr gut angekommen. Und das ist halt, weil ich glaube halt, der Simulator, klar, nicht jeder. kann grob oder hat jemals oder wird jemals ein Flugzeug fliegen, weil wegen Geld oder Zeit, Hobby und das, beziehungsweise die Großen schon gar nicht. Und da ist der Simulator der Ausweg und Und deswegen sind Flugsimulatoren auch ein großes Feld, was man da ankommen kann.

00:10:26Speaker 1 So. Ja, das stimmt.

00:10:26Speaker 2 Hast du eigentlich ein paar Highlights irgendwie sozusagen? Ja, wir sprachen darüber. Ich habe auch nochmal darüber nachgedacht und ich glaube, wir sind da tatsächlich so auf. Ja, eigentlich zwei Highlights gekommen. Also einmal, wir hatten ja ein Hörertreffen und das fand ich, das hat Spaß gemacht. Hat mir auch wieder gezeigt, wie wichtig das ist. Also so schön Podcasts, so schönen Online-Medien wie Twitter, Insta, Mail, wie auch immer sind, zusammen mal irgendwie

00:11:01Speaker 2 ein kaltes Wasser zu trinken oder so, das ist priceless. Also das ist wirklich, das ist wirklich schön und vor allen Dingen ist es, also ich fand das total spannend. dann halt die verschiedenen Leute kennenzulernen. Also ich denke dann mal, ich weiß nicht, ob der noch, ich denke noch, der müsste eigentlich noch mithören, ein Lokführer. mit dem wir uns an dem Abend auch schön unterhalten haben. Schöne Grüße an dieser Stelle. Und der hat halt auch Nachwuchs, so alt wie meiner. Und wir haben ja beide das Problem, dass man noch viel unterwegs ist.

00:11:32Speaker 2 Die ganzen Themen, die man dann halt irgendwie hat, obwohl man eine völlig andere Beschäftigung so gesehen erstmal hat. Und das fand ich, ähm, das fand ich super interessant und auch Ja, so die Geschichten, so hinter den Leuten, die uns zuhören. Und das fand ich halt echt schön. Das hat eine Menge Spaß gemacht Und das andere, wir haben einmal einen Kommentar bekommen von Stefan aus Tübingen. Und das hat mich wirklich unglaublich beeindruckt, muss ich sagen, weil Stefan hat zu dem Thema optische Täuschung ein paar Fragen gestellt, also die man beim Fliegen hat.

00:12:10Speaker 2 Ja, gibt es diverse, will ich jetzt auch nicht so aufrollen. Und hat er ziemlich detailliert so gefragt und dann am Ende sagte er, ich bin übrigens sehbehindert. Und das fand ich krass. Also so von, also aus seiner aus seiner Warte halt so die. Ja, die Überlegung, wie stellt sich das dar und wie stellt er sich das vor und trotzdem, also es hat mich wirklich, es hat mich wirklich fasziniert, das muss ich ehrlich sagen. Und ich fand es Ich fand es einfach, ja, tolle Fragen vom Stefan und das hat, also ich fand es bewegend, sage ich mal.

00:12:46Speaker 2 Ja, genau. Und ich fand es toll und es hat mich wirklich auch gefreut, dass er uns diese E-Mail geschrieben hat. Genau. Und ähm Genau, das sind so die Sachen, was wie ist es bei dir so, Steffen?

00:12:46Speaker 1 Das Treffen, ganz definitiv, das Treffen fand ich sehr beeindruckend, auch wie viele auch versuchen wir wollten zu dem zweiten Treffen letzten Sommer, was wir versucht haben zu organisieren, wie wir da kommen wollten und auch fliegerisch kommen wollten und das finde ich so furchtbar schade, dass es am Ende nicht geklappt hat, aber das, wie gesagt, das werden wir definitiv nachholen.

00:13:16Speaker 1 Generell das allgemeine Feedback kommt, die Fragen, die reinkommen, sind großartig, teilweise komplex. Ich weiß gar nicht, ob wir sie in in der Folge richtig, also in der Art richtig beantworten können, gerade in einem Audio-Podcast, wo man ja auch, man erzählt ja auch gerne mit Händen und Füßen, also ich jedenfalls. Ja, kann ich bestätigen. Und Genau, das beeindruckt und ich habe einmal ziemlich am Anfang eine Einladung zur Airbus bekommen. Ich glaube, das war hier in Fickenwerde, um das anzuschauen.

00:13:47Speaker 1 Der Kollege, da arbeitet auch noch, ich hoffe, der hört auch noch zu. Ich konnte halt nur nichts aufnehmen, weil das so früh war, ich hatte überhaupt kein Equipment, um da aufzunehmen und auch das, was er mir vorgenommen hat. Die Leute, mit dem ich da hätten mitnehmen, irgendwas mit aufnehmen können, die wollten irgendwie auch nicht. Es war einem Tower da vom Fickenwerde und also was. Aber das fand ich beeindruckt, dass ich da hin durfte. Also großartig, muss ich sagen. Genau, überhaupt generell das Projekt, die Technik, das zu begreifen, wie das funktioniert und überhaupt und genau. So, andere Sachen.

00:14:17Speaker 1 Und natürlich, was auch für denjenigen ist, der neu einsteigt, dieses Wer ist mal so das Mitverfolgt. Ich meine, wann haben wir angefangen? 2019, glaube ich. Kann sein. Ja, genau, Anfang 2019 und dann schlagartig kam Corona und das ist ja wie so eine Chronologie des Geschehnisses, des Leidens, des Ungläubigseins, des Vermuten, wie oft ich falsch schlag, wie oft ich. Gedanklich dann aber auch richtig lach, weil ich natürlich auch nicht alles gesagt habe.

00:14:48Speaker 1 Und ja, mein emotionales Hoch und Tief, die hier aufgetreten sind, schon faszinierend. Faszinierend. Und ihr wart live mit dabei, Kenntnisse, Hörer. Aber jetzt haben wir nochmal was anderes erzählt. Ich finde, jetzt haben wir genug sentimentaler Kram gemacht, oder? Was machst du denn gerade, wenn ich fragen darf?

00:14:48Speaker 2 Darfst du fragen? Ich podcaste gerade mit dir die 100. Folge. Nein, ich bin gerade in. in Frankfurt und habe da noch einen Simulator morgen ganz in aller Herbotts frühe und mache heute tatsächlich mal etwas

00:15:20Speaker 2 Ruhigeren Tag und ja, das ist dann auch mal ganz gut, sage ich mal. Das eine oder andere abarbeiten und so ein bisschen dies und das machen ist nicht schlecht. Ja, genau. Ich kann, ja, schon. Ich habe morgen Simulator check und dann gehe ich am Tag darauf direkt wieder fliegen. Von daher. Ja, nach Guarulhos, das ist Sao Paulo.

00:15:20Speaker 1 Da kannst du uns ja mal wieder fliegerische Geschichten so erzählen. Irgendwas, was da so.

00:15:20Speaker 2 Ja, ich hoffe, aber irgendwie bei mir ist immer so Tote Hose, wenn ich fliege. Ich weiß auch nicht, woran das liegt.

00:15:51Speaker 1 Nein, das hat nichts damit zu tun. Fliegerei ist ja generell etwas, wo eigentlich Gott sei Dank sehr, sehr wenig passiert. Und das ist ja das, was die Leute vielleicht auch. Also, ich persönlich finde es ja toll, wenn aus dem Flug nichts passiert, oder? Ja, also welche Aufregung möchte ich da haben? Oh, es waren nur zwei brennende Triebwerke. Alles ansonsten normal.

00:15:51Speaker 2 Schatz, wie war dein Tag? Ach, zwei Triebwerke haben gebrannt. Vogelschlacht gehabt und ein äh ein Passagier musste wiederbelebt werden, aber sonst nichts besonderes.

00:15:51Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:16:21Speaker 1 Also Klar, ich könnte mir vorstellen, ein Passagierflugzeug erlebt man auf der Passagierseite natürlich mehr, die Geschichten. Du lernst mehr Leute kennen und irgendwas. Bei der Fracht ist das irgendwie natürlich dann den Teil nicht.

00:16:21Speaker 2 Eben, das ist halt, also, ja. Und Steffen, was machst du gerade?

00:16:21Speaker 1 Ich ja, also ich habe Podcast, okay, dann. Genau, und dann, nee, aber vorgestern war ich selber meine Runde fliegen. Also ich auch, ne? Bei dem Wetter. Ja, nee, das war ein strahlender, toller Tag.

00:16:51Speaker 1 Es war kalt, es war kaum windig, die Luft war wie Glas. Und ich hatte einen Gutschein. Ausgedehnt für den 18. Geburtstag von hier einem Sohn von guten Freunden von uns und hier macht einen Rundflug und da konnten wir den endlich mal einlösen. Also ich hatte beide Beide Kinder mit, ne? Sind wir einmal über Hamburg und hin nach Udersen, weil ich wollte auch drei Landungen mal wieder für mich haben, drei zwei Touch- und Druhe gemacht.

00:17:21Speaker 1 Fand ich für die auch mal witzig, dass wir miterleben, wie das so geht. Und das ist auch so toll, wenn du Leute zum ersten Mal hast, die mit dem Medium zu tun, und dann bist du im Funk drin Und dann hören sie Funk und dann hören sie den Tower und dann hören sie auf einmal eine, keine Ahnung, eine Emirates sich da irgendwie melden und so und diese, was? Die sind auf derselben Frequenz, die große wie du, mit deinem kleinen. Was für uns natürlich total selbstverständlich ist, dass was da Das ist so schön wieder mitzuerleben.

00:17:51Speaker 1 Und der eine von den beiden, das war klassisch, das kannte ich die Geschichte, also ein klassisches, Entschuldigung, also ich hoffe, er hört ja nicht mit, J-Punkt, ein klassisches Kotzkind. Also eins, der beim Autofahren ständig schlecht wird. Es gibt so Kinder, die kannst du hinsetzen, wie du willst, die sind halt immer nur, die wird halt schlecht. Und ich habe seine Mutter gefragt, ist immer. . Bitte, bitte kannst du mir eine Tüte mitgeben, weil ich meine, wir haben eine, aber vielleicht eine größere an Bord. Und aber alles prima, die Luft war ja ganz ruhig, wir sind ja geflogen und so und dann.

00:18:23Speaker 1 ein paar Kurven gemacht und geht heute alles noch gut? Ja, prima, prima. Ich sag mal, ich sag mal, man kann auch Schwere losmachen und so wie eine Achterbahn. Soll ich das mal machen? Oh yeah, I said, ich mach das aber besten zum Schluss erst. Okay, ja, gerne, no? Und dann sind wir also In Flughafennähe, schon Richtung Flughafen, so noch drei Minuten verbleiben. Ich sage, komm, jetzt mach ich einmal einmal gezogen und einmal schön kräftig gedrückt und beflogen. Du wolltest das aber echt wissen, oder? Nein, die wollten das ja beide haben. Die wollten beide das einmal haben. Und beide so, ah, geil oder so.

00:18:53Speaker 1 War gut, ja, soll ich nochmal machen? Nein. Sehr schön. Ja, ja, ja, aber muss man ja irgendwie irgendwie machen. Genau, und das war also mein kleines schlägerisches Highlight. Achso, und natürlich noch, ja, schon eine andere Sache noch, dass natürlich meine Frau gesagt hat, hat gesagt, bitte, bitte, mach keinen Scheiß. nicht, dass da irgendwas passiert. Die beiden Söhne von unseren guten Freunden, das darf nicht passieren. Ich sage Mensch, keine Sorge. Und ist auch nichts passiert natürlich, klar.

00:18:53Speaker 2 Ich meine, ich habe erst beim Segelfliegen immer gemerkt, wenn ich da damals Leute mitgenommen habe, dann unterhältst du dich mit denen.

00:19:25Speaker 2 Und wenn die immer, wenn die Antwortsätze immer kürzer werden, dann wusstest du, es wird langsam Zeit zu landen.

00:19:25Speaker 1 Ja, klar.

00:19:25Speaker 2 Von daher, also, aber ich meine, irgendwann, das ist ja auch eine Trainingssache. Ich sag mal, irgendwann wird ja jeder irgendwann doch fliegen, oder? Wenn es zunächst Lufttaxis gibt.

00:19:25Speaker 1 Ja, oh. Bist du jetzt gerade beim nächsten Thema gerade, habe ich vorgesprungen. Ach komm, es ist eine geile Umlaufung. Ja, war sehr schön. Wobei hast du, ich meine, das war ja nur so ein. . Also, okay, wir sprechen gerade. Tesla geht in die Luft, heißt das der nächste Aspekt hier und zwar.

00:20:00Speaker 1 Man muss aber vor sich sehen. Es gibt natürlich gleich Berichte, wo sie. Elektroflugzeuge zeigen, so kleine Bildchen und all sowas. Ihr seht ja auch bestimmt jetzt hier auf eurem Podcast-Player und sowas. Dabei hat Tesla einfach nur sich patentechnisch. oder ein Trademark gemacht, also nur ein Patent ist es nicht, Namens sich einen anderen Namen gesichert. Wie ein Trademark? Was ist Trademat? Auf Deutsch, genau.

00:20:00Speaker 2 Ähm Handelsmarke? Ja, Handelsmarke. Ja, genau. Geschütztes.

00:20:00Speaker 1 Ich weiß es echt nicht.

00:20:31Speaker 2 Ich bin da ganz schlecht in der Hinsicht, keine Ahnung.

00:20:31Speaker 1 Genau, also Tesla hat seine Technik, die Elektromotor-Technik von den Asynchronmotoren. hat sie jetzt unbedannt, dass es nicht nur für Autos sind, sondern für other than land vehicles Also so irgendwie so beschrieben. Und jetzt wird gleich natürlich verschwobelt, ah, Tesla macht jetzt auch Motoren für Flugzeuge, für Drohnen und was noch oder auch für Electric Toys.

00:21:02Speaker 1 Also für Spielzeuge oder irgendwie sowas.

00:21:02Speaker 2 Ja, also man. War die Folge jetzt schon Ü18 oder kann ich jetzt

00:21:02Speaker 1 Oh oh.

00:21:02Speaker 2 Ich meinte natürlich ferngesteuerte Autos, die so schnell fahren, dass du 18 Jahre alt sein musst, um sie zu bedienen. Stefan, was denkst du denn schon wieder?

00:21:02Speaker 1 Ah es ist so furchtbar. Es ist so furchtbar.

00:21:02Speaker 2 Und das 100 Folgen lang.

00:21:32Speaker 2 Und hättet ihr dieses. Eigentlich müsste ich das Screenshotten und in die Shownotes reinpacken. Also das ist.

00:21:32Speaker 1 Okay. Genau. Und äh Das auch mit gekuppelten, mit verkoppelten Kupplungen wird da auch geredet drin, ne? In diesen Thing. Mit Coupled Through Clutches, ne? Also eine ganz tolle Muttertechnik haben sie da erfunden. So, und ich glaube, wir sollten das jetzt abschließen und vielleicht uns dem ernsthaften Ding des Lebens zu widmen, um aufzulachen.

00:22:05Speaker 1 Willst du sagen, dass Tesla nicht ernsthaft ist? Tesla, Tesla hat, Tesla, natürlich ist Tesla, Tesla ist schön. Alles gut. Ja, alles gut. Steffen. Was du überdenkst. Genau, genau.

00:22:05Speaker 2 Ja, also okay, also gehen wir auf Aktuelles, ich verstehe, das ist hier unangenehm.

00:22:05Speaker 1 Ich habe die eistet ausgesucht.

00:22:05Speaker 2 Drama, ja. Ich fand den total toll. Ich mag das mal so anmoderieren. Die eist Drama, 737 in Skandinavien.

00:22:35Speaker 2 Und da muss ich echt sagen, also ich kenne ja wirklich viele Berichte, aber den kannte ich nicht und den fand ich gut. Also jetzt nicht von der Sache, die passiert ist, den Bericht an sich fand ich gut.

00:22:35Speaker 1 Warum?

00:22:35Speaker 2 Ja, gut geschrieben, und es zeigt halt, dass halt bei so einem Zwischenfall nicht nur der Zwischenfall selber eine große Rolle spielt, sondern auch das, wie gehen wir damit um. Und Das, ich sag mal vorsichtig, das ist sehr interessant.

00:23:07Speaker 1 Wir können aber ganz kurz beschreiben, was da passiert ist. Das ist auch schon, wann das passiert ist, jetzt habe ich alles möglich da reingeschrieben, aber wann, ach das am 26. Dezember 20 Zwölf ist das passiert. Also gute zehn Jahre her. Zehn Jahre her. Ja, genau. Genau. Und zwar Ich lese das mal hier durch, ich habe das übrigens übersetzt, mit Hilfe von Google oder sonst was auf die Schnelle, also wenn das ein bisschen komisch formuliert ist, man möge mir verzeihen.

00:23:38Speaker 1 Flugzeug hat, also die über ich lese mal durch, als das Flugzeug dabei war, den Gleitpfad einzufangen, und zwar Anmerkung von oben Begann die Trimmung, die Nase nach oben zu trimmen. Diese Trimmung dauerte zwölf Sekunden lang. Gleichzeitig begann das Flugzeug, umbeabsichtigt zu steigen. Während die Schubsteuerung einen vollen Triebwerkschub befehligte. Das ist eine schöne Übersetzung, ja? Beide Piloten drückten schließlich die Steuersäule mit voller Kraft. Aber die Nase des Flugzeugstiegs weiter bis zu einem Winkel von 38 Grad an, bevor sie langsam abnahmen.

00:24:10Speaker 1 38 Grad ist sehr Hoch, sehr hohe Pitch. Ja, ja, ja, extremst hoch. Die Geschwindigkeit des Flugzeug sank auf 118 Knoten ab und der Anstiegwinkel erreichte 25 Grad. Das ist kurz vorm Überzug. Also ihr müsst euch vorstellen, bei so einem Go-Round, wenn man leicht ist, schafft so ein Flugzeug so 22 Grad und das ist meistens auch das Limit, höher sollst du gar nicht gehen.

00:24:10Speaker 2 Genau, das ist schon sehr, sehr viel, ja.

00:24:10Speaker 1 Und 38 Grad ist wirklich hoch.

00:24:40Speaker 2 Genau, also ab 25 Grad ist es, wir nennen es eine Upset Attitude, also eine Fluglage, die sofort mit Aller Kraft korrigiert werden muss, dass man aus dieser Position rauskommt. Und 38,5 ist also extremst, sage ich jetzt mal.

00:24:40Speaker 1 Zumal, also ich als Die Crew würde mich äußerst beunruhigt fühlen, wenn das etwas passiert, was das Flugzeug von sich alleine aus macht. Also wir müssen uns ja, man könnte es nochmal vorstellen, dass der, die haben mal einen Anflug gemacht, wollten den Gleitfahrt, das ist ein bisschen ungewöhnlicher.

00:25:16Speaker 1 Von oben intercepten, also von oben anschneiden, sozusagen, aber das passiert mal, kann man also machen oder sowas. Und kurz bevor das war, fing die Nase, ging die betätigte die Nase einen Trim input nach oben Die Nase hebte sich für 12 Sekunden lang, das ist relativ lang, wenn man ja mal durchzieht, wie lange 12 Sekunden ist. Der Audiopilot war an, bei der 3. 7 dreht er relativ langsam, die Trimmung. Nicht so schnell, als wenn du sie manuell machen würdest, aber sie dreht nach oben. Und dann geht die Nase nach oben hoch und dann wird natürlich der Flieger langsam.

00:25:48Speaker 1 Und dann setzt sie die Schub und kehrt noch voll noch voll ein, dann geht die Nase nochmal weiter hoch Und der Schub rein, ne? Entschuldigung, nicht Schubumkehr, streichen bitte. Zeugen streichen Sie bitte Schubumkehr auf Ihren Gedächtnisprotokoll. Schub, ging nach vorne. Und die haben beide dann angefangen zu drücken, ganz kräftig. Und das Besondere ist, finde ich, und das geht auch weiter hier in den Text, in den Show Notes steht das drin, ne, die haben beide kräftig gedrückt Und der Autopilot ist immer noch nicht rausgeflogen. Und das müsste der eigentlich, wenn man beide so ganz kräftig drückt.

00:26:21Speaker 1 Und dann fing sie an, irgendwann die Trimmung zu betätigen. Und dann flog erst der Autopilot raus. Das haben sie im Kopf, aber das war alles so schnell und dramatisch haben sie, glaube ich, selber gar nicht alles so mitbekommen. Und das ist auch korrekt so beim Verhalten, wenn du versuchst zu trimmen, fliegt sofort bei der 3-7 der Autobilot raus. Und sagt hier, ey, was machst du denn? Du willst fliegen? Okay, then you have it. Und dann haben sie langsam geschafft, die Nase wieder runter zu bringen, sind durchgestartet und haben den zweiten Anflug gemacht und sind gelandet. So. Und was dann so ein bisschen passiert ist, das finde ich faszinierend.

00:26:57Speaker 2 Genau. Vielleicht, man muss halt dazu sagen, was ist da überhaupt passiert? Also die Nase ging hoch und sie konnten schlecht. wieder nach unten korrigieren und muss dazu sagen, dass und das finde ich eigentlich ganz interessant. Das Flugzeug wurde vorher enteist. Und Enteisungsflüssigkeit ist in den Tailcone geflossen. Der Tailcone ist also quasi der letzte Zipfel hinten vom Rumpf. Da wo auch das Höhenruder quasi befestigt ist. Und klar, dadurch, dass es da, dass das Ruder sich bewegt, der Tailcone ist natürlich fest, gibt es natürlich Spalten und da kann natürlich Enteisungsflüssigkeit reinkommen.

00:27:34Speaker 2 Und die Flüssigkeit ist halt da reingelaufen beim Enteisen. Auf die Wellen von den Hydraulikmotoren gegangen. Und ja, das ist quasi wie so eine Spindel. Und wenn da Eis zwischenkommt, dann blockiert das halt. So, und dann kann man halt, das kann der Motor nicht mehr frei drehen und das Ruder, das Höhenruder nicht mehr richtig bewegen Das sind zwei Sachen, die ich sehr interessant finde. Einmal, warum passiert das erst im Landeanflug?

00:28:04Speaker 2 Weil eigentlich im Reiseanflug ist es deutlich kälter.

00:28:04Speaker 1 Ja.

00:28:04Speaker 2 Und ja, ich sag mal, das war wahrscheinlich auch ein bisschen Glück, dass das dann irgendwann wieder freigängig wurde. Also das muss man auch mal so sehen. Das hätte ja auch so vereist sein können, dass es durch massive Kraft nicht mehr. gangbar gemacht werden würde.

00:28:04Speaker 1 Also generell es war extrem, es war im Winter, es war sehr kalt, selbst am Flughafen war minus 17 Grad. Ja. Und die hatten selber dort eine Temperaturinversion und dann haben die gesagt, es ist durch die Temperaturinversion andere Temperaturverhältnisse.

00:28:40Speaker 1 Der Flieger hat sich irgendwie anders verhalten, also andere Windströmungen und da gab es eine Windscherung und sowas. So Also die Crew selber ist nicht davon ausgegangen, dass es irgendwie irgendwas Technisches war. Später im Report steht drin. Aber trotzdem, also ich glaube technisch kann ich mir das so erklären, dass das Hitten, das Höhenruder war blockiert, konnte nicht bewegen, der Autopilot wollte diesen Input nach oben machen, weil er ein Level-Off machen wollte, sozusagen. Er wollte den Sinkflug unterbrechen, dazu wollte er die Nase anheben, konnte aber diesen Höheninput selber nicht geben, weil Hydraulikmotor.

00:29:15Speaker 1 Kaputt, blockiert, und dann versucht er das durch Trimmung zu machen. So, und dann hat der Autopilot getrimmt und hat nach zwölf Sekunden wahrscheinlich auch eine Logik und hat gesagt: Nee, das ist auch nicht richtig. Und jetzt hat gleichzeitig Vollschub gegeben, hat die Nase nochmal nach oben gedrückt. und dann kam es kam praktisch der Überlappung von Trim-Input und von Autopilot-Input plus Schub, Pitch-Up-Moment, also hochdrückend durch den durch den Link und deswegen ist der Autopilot auch nicht rausgeflogen, obwohl die da reingedrückt haben. Also zwar das ganze System war durch das Fehlverhalten des Motors konfus sozusagen.

00:29:48Speaker 1 Also, ne? Ja. Also so könnte man sich das technisch erklären, sozusagen.

00:29:48Speaker 2 Genau, und dann sind die halt gelandet und ja, was hat die Crew gemacht? Die haben erstmal das Maintenance Control Center angerufen von ihrer Fluggesellschaft in Oslo und hat denen telefonisch gesagt, was passiert ist. Und ähm Ja, gesagt, da müsste man wahrscheinlich irgendwie mal nachgeguckt werden. Dass der Autopilot plötzlich das Flugzeug nach oben gezogen hat, dass sie manuell drücken mussten, dass es einen Stick Shaker gab, also sprich, das Flugzeug war so langweilig.

00:30:24Speaker 2 langsam, dass die Stallwarning angegangen ist und Stick Shaker ist schon heftig, sag ich mal. Und Ja, was hat das MCC gemacht?

00:30:24Speaker 1 Ich glaube, die haben sich, die haben sich beide dasselbe ausgeredet sozusagen. So habe ich das Gefühl gehabt. Also beide haben. einen anderen Grund gesucht und beide haben das gefunden, sozusagen.

00:30:24Speaker 2 Ja, und dann haben sie gesagt, dann ist ja alles okay, fliegt mal weiter.

00:30:24Speaker 1 Das war wohl die Temperaturinversion.

00:30:54Speaker 1 Genau, das könnte wohl, dass ja, ja, kann sein, kann sein, ich habe keine Ahnung und ja, und dann sind sie losgeflogen. Aber jetzt mal eine Lanze für den Kapitän brechen. Der hat sich da irgendwie, beide haben sich da irgendwie sozusagen da rein, also eine kleine Lanze nur, er hat immerhin zwei Tage später, hat er den Flottenchef angerufen Und mit dem hat er das besprochen. Und dann wurde das sozusagen also notiert, dass da irgendwas war. Aber da ja jetzt wieder alles in Ordnung war, wurde auch weiter nichts veranlasst.

00:31:25Speaker 1 Dann nochmal ein paar Tage später, Wochen später, als sie, das macht ja so eine Analyse, macht ja, also jede Firma, dass sie guckt, sind alle Flüge normal verlaufen, also so einen historischen gucken an, wie die Flüge so verlaufen sind, ob es da irgendwelche dramatischen Events kamen. Und dann kam das Ding wahrscheinlich wie so ein Heuler in Harry Potter Sprache. Irgendwo. in so einem Computersystem auf und heute so das Fastenflieger gestallt, hat ein Upset gehabt und irgendwas. So, und dann ging erst die Untersuchung los. Und ja Und das darf so nicht passieren.

00:31:56Speaker 1 Das darf so. Und das sind beides, es sind echt schwer, die müssen reporter werden, solche Sachen. Schon von Anfang an.

00:31:56Speaker 2 Du musst das so sagen, Steffen. Das dürfte so nicht passieren und ich möchte das nicht weiter kommentieren.

00:31:56Speaker 1 Okay, Gott. Ja. Ja. Das geht nicht, ne? Nein. Das lasse ich jetzt einfach mal so stehen.

00:31:56Speaker 2 Ja, okay. Steffen sieht das Video. Ja. Egal. Nee, also, aber zu dem Fall mal zurück. Ja, es ist Wahnsinn, ne? Also da passiert was und ich meine, es ist ein Close Call. Also die hätten genauso abstürzen können.

00:32:27Speaker 1 Ja.

00:32:27Speaker 2 Und ja, dann Ja, je nachdem, wer dann gerade am Telefon ist, ja ach, das war eine Inversion, fliegt mal weiter.

00:32:27Speaker 1 Auf jeden Fall hat diese Nachträge, also dieser Bericht ist schön durchzulesen, ist ja alles verlinkt. Dieser Untersuchungsbericht geht ja nochmal wirklich auf die Sachen ein, was da alles irgendwie passiert ist, wann erst der Autopilot rausgefallen ist durch den Trimm mit Bund, dass er vorher nicht rausgegangen ist. wie langsam der Flieger war, dass der nur noch zwei Knoten von der Stall Speed entfernt war, als er so langsam war. Und wahrscheinlich auch nur deshalb überhaupt keine

00:32:58Speaker 1 Also richtige Stall, also so ein Flieger, der stollt ja auch mal gerne so ein paar Knoten früher oder später oder du kriegst die ersten Buffets und irgendwas. Und das war deshalb hatte er so eine relativ gute Margin noch. Aber das war deshalb so ein kleiner Puffer, weil sie in dem Moment haben sie ja kräftig gedrückt, hatten nur noch 0,3G. Also, das war auch so, was ist das, was ich mit dem Jungster gemacht habe im Flugzeug? Also, alle wurden auf einmal relativ leicht. und 0,3G und dadurch war die Stall Margin deutlich größer und die waren wahrscheinlich von ihren Anzeigen her.

00:33:33Speaker 1 Du siehst es ja auch von deinem Display, dann selbst beim bei dem bei den NG hier sowieso, bei jedem Bobby mittlerweile mit so einem Bildschirm, hast du ja unten deine roten Balken, die dir sagen, wie weit du nur noch von der von dem Überzieh drin bist. Und der war wahrscheinlich ganz weit unten, deswegen waren sie sich mental des Bildes auch gar nicht bewusst, in welcher Situation sie sich befanden. Sozusagen.

00:33:33Speaker 2 Ja, also es ist wie Push-to-Unload. Ja, push-to-unload, genau. Du nimmst halt die Last von den Flügeln und dadurch muss weniger Auftrieb erzeugt werden und dadurch kannst du halt Langsamer fliegen.

00:34:03Speaker 2 Ist aber halt ein ganz, ganz kurzzeitiger Effekt, nur sag ich mal. Und ja, das kann auch ganz schnell ins Auge gehen.

00:34:03Speaker 1 Also, es wäre wirklich ein enges Dick. Auf jeden Fall Im Bericht selber wird dann gesehen, wie das passiert ist, nämlich dass Sie dann auch eine Info an Boeing rausgegeben haben, wenn ich das richtig verstanden habe. dass man den Flieger da hinten anders enteisen muss. Da gibt es nämlich extra ein Video davon, haben die extra angefertigt, die Norweger, dass man, wenn man das Flugzeug da hinten, also mit der Methode, wie man die damals vorgeschrieben war, enteist, dass dann

00:34:39Speaker 1 Flüssigkeit von der Neisersflüssigkeit hinten rein flutscht und halt kontaminieren kann, die Hydraulikmotoren. Und dann, wenn das dann festfriert, oben Hydraulik flüssig ist, auch die Hydraulikflüssigkeit friert irgendwann. Und selbst wenn es reiner Alkohol ist, ich weiß nicht, wann friert Alkohol? Keine Ahnung. Aber der friert ja irgendwann auch bei den Minustemperaturen da oben und dann kann es dann halt zu solchen Symptomen kommen. Sehr spannender Fall, fand ich das.

00:34:39Speaker 2 Ja, absolut. Ja, absolut. Aber mit Trimmung hat Boeing ja eh so ein Thema, ne?

00:35:11Speaker 2 Boeing? Oder was, oder was? Ja, ja, Boeing. Boe? Wieso? Jetzt stehe ich auch noch. War doch nicht irgendwas mit 3-7-Max oder so?

00:35:11Speaker 1 Okay, ja, gut.

00:35:11Speaker 2 Nein, es sind zwei völlig verschiedene Themen, aber.

00:35:11Speaker 1 Ja, die Treppung hat ja in dem Satz auch ja gar nichts mit zu tun eigentlich. Nee, das stimmt schon.

00:35:11Speaker 2 Ich war schon bei deinem nächsten Fall, den ich auch sehr interessant finde. Ich finde es toll, wie du da die Sachen da über rauskramst, dachte ich eben schon vor der Aufnahme.

00:35:43Speaker 1 Der ist jetzt aber ganz, das ist ein relativ aktueller Fall. Der ist ja, äh, an aktuell, Entschuldigung, 6. November 2019. Das ist nicht aktuell. Aber da ist ein aktueller Zwischenbericht, der ist rausgekommen.

00:35:43Speaker 2 Deshalb. Ich wollte gerade sagen, also bei so Unfällen, das dauert ja manchmal Jahre bis bis der finale Report raus ist, also von daher

00:35:43Speaker 1 Also und dazu gäbe es jetzt, wenn wir das machen könnten, erstmal einen kleinen Audiomitschnitt, den werde ich jetzt gleich reinspulen und auch kommentieren.

00:36:14Speaker 1 Das Rufzeichen des Fliegers ist Brickyard 4439. Also Brickyard 4439. Das Audio beginnt mit dem Zurücklesen der Starterlaubnis.

00:36:14Speaker 3 Oh nine left clip take off breaker 4439. Uh departure breaker 4439 for the declare emergency.

00:36:14Speaker 4 BK 4439 Sega Emergency We got a trim runaway. Take again.

00:36:44Speaker 3 We got a trim runaway for PK4439.

00:36:44Speaker 4 Understanding to return to the airport now?

00:36:44Speaker 1 Also das finde ich schon mal ganz spannend, kleine Unterbrechung hier. Die sagen, we have to declare emergency, also wir müssen Luftlucklage erklären. Der Fluglotse fragt, äh, Nature of Emergency. Sie sagen, wir haben einen Trim Runaway, also eine Trimmung, die selbstständig wegläuft. Und der Fluglose versteht, understand you have to return to the airport.

00:37:16Speaker 1 Also ich verstehe, ihr müsst zurückkommen zum Flughafen, der hat möglicherweise was ganz anderes verstanden. Und die Piloten sagen einfach nur yes, weil sie sich also sagen, okay, hat er falsch verstanden, aber das ist schon mal ein sehr guter Vorschlag

00:37:16Speaker 4 Breakout forty four thirty nine you can make a right turn enter the downwind runway one zero.

00:37:16Speaker 3 Right turn into the down breaker four thirty nine.

00:37:16Speaker 4 four thirty nine what can we do for you? Uh let me know when you can the nature of your emergency and uh soils on board, fuel on board and intentions. Yeah, six soils on board, fuel is twelve thousand.

00:37:48Speaker 4 Okay You can stop the climb and uh just descend your discretion for uh the right now on Frontway 10, runway ten. Do you want to stay with the tower and come back in and land or do you need to go back out and uh sort this out?

00:37:48Speaker 1 Also kleiner Mitschnitt schon mal was hier passiert ist.

00:38:19Speaker 1 Der Fluglotser hat zwischendurch seine üblichen Notfallfragen gestellt, die Sie auch eben ganz schnell beantworten könnten. Aber dann ist die Situation an Bord wahrscheinlich echt eskaliert. Es scheint so zu sein, dass der Flieger Seine Höhe überschießt, weil er sagt, hey, du kannst jederzeit sinken, aber er kann ihn das auch nicht anweisen, weil er ja in Luftnotlage ist. Dann fragt er nochmal nach, ey, du kannst hier, ihr könnt jeden, ihr könnt zurückkehren und welche Bahn möchtet ihr haben Und wieder keine Antwort, dann spricht er sie nochmal an und dann kommt nur der Antwort von dem ein, wir sind in einer in einer we are in a stalling situation, also mit anderen Worten, wir, wir sind wir schmieren fast ab, also wir überziehen fast und dann noch so ein kleines So ein Stöhn, weil er

00:39:02Speaker 1 vor Kraft den Funkknopf zu spät hat losgelassen. Deswegen kam nochmal so einstrengender, anstrengendes Geräusch von wem immer er gerade gefunkt oder geflogen hat dazu. Nur so als kleine Erklärung.

00:39:02Speaker 4 Got a ten twelve, are you up? Ten twelve is up. Got a ten twelve, uh cancel your approach clearance time and maintain three thousand. I just track the uh localizer inbound. There's nobody on final for ten.

00:39:32Speaker 4 Uh you can descend your discretion. Your critical end one way one zero. You're on the down one now, frontway one zero. All the traffic now is lined up for uh nine rides. So Are you able to uh stop just to go wet sound for the down one? We can't pitch down for forty-four thirty nine. Okay, big guy forty-four thirty nine, what do you need to do? Which line do you send here? Okay.

00:39:32Speaker 1 Nachdem der Fluglotse einen anderen Verkehr, eine Delta Airlines, aus dem Weg geschafft hat sozusagen, sagt er dem

00:40:03Speaker 1 Der Embraer der Brickyard 4439, dass jetzt der Weg frei ist, dass sie die Landebahn jederzeit haben können, dass sie jetzt auf dem Downwind sind und dass alles für sie sozusagen bereitsteht und fragt ihn nochmal, ob er in der Lage ist, Westbound zu fliegen, um auf der Bahn 1. 0 dann zu landen und bekommt nur als Antwort We can pitch down. Also wir können die Nase nicht runterbringen. Und er fragt ihn, was kann ich für euch tun?

00:40:36Speaker 1 Und bekommt als Antwort We are trying to descend. Also wir versuchen. in Sinkflug überzugehen.

00:40:36Speaker 4 Delta 1012, turn right heading 180, maintain 3000. Delta 1012, right turn 180, maintain 3000. Down to 1012, Kenak approach 124. 6, I'll bring it back around. Center breakout forty four thirty nine.

00:41:07Speaker 4 What's the one one? Breakout forty-four thirty-nine now we've we've got ten available for you. If you can edit the now one for ten. If you need something else, let me know and we'll get everybody out of your way. Ever straight in. Straight into what Right, you said we've got ten open for you. We can clear anybody out of the way if you need eight left or nine right. Just let me know what you need.

00:41:07Speaker 5 Why don't you give me a second?

00:41:07Speaker 4 Breakout 4439. Are you able to take a turn or no? Breakout 4439 uh

00:41:40Speaker 4 Turn left heading two zero zero and we'll uh give you vectors for the uh runway one zero. Backup forty-four thirty nine, you can start your sent uh your discretion back down to uh six thousand

00:41:40Speaker 3 6000 recovery.

00:41:40Speaker 4 Are you on a right, turn? Yes, that's fine. Right turn heading 200.

00:41:40Speaker 3 Right turn zero two zero zero

00:42:11Speaker 4 Yeah, 4439, I see you're climbing again. Are you able to defend them? Yeah 4439. I see you in the turn. I see your output coming back down. Just uh fighting 200 and uh maintain uh maintain six thousand. Yard 4439 on that 200 heading it should bring you right across the front of the airport, the uh east side of the airport, maintain four thousand and uh let me know.

00:42:44Speaker 4 Uh when you got the airport inside we'll just go ahead and clear you for one zero and you can do what you need to from there.

00:42:44Speaker 3 Alright, down to uh four thousand and uh uh two eight zero heading for Bakure four four thirty nine.

00:42:44Speaker 4 Two hundred heading and uh I'll have it down one turn here for you shortly.

00:42:44Speaker 3 Uh just two hundred and four thousand precure four four three nine.

00:42:44Speaker 1 So, hier breche ich mal ab. Ab hier ist nämlich die Situation wieder unter Kontrolle. Also es fing eben im Audio. an, dass der Fluglotse versucht hat, den Heading zu kriegen, dass die Piloten immer gestresster werden, dass er ihn

00:43:16Speaker 1 Anweisungen sieht, ja, hey, ihr könnt gerne wieder sinken, zurück auf 6000 Fuß und so weiter, weil mittlerweile sind die echt hoch gestiegen, nämlich über 14. 000 Fuß, weil sie, wie gesagt, die Nase nicht runterbekommen haben. Und ihr werdet wenn ihr nochmal genauer reinhört vielleicht gleich oder zurückspulen, werdet ihr hören. Auf einmal hat die Stimme gewechselt, nämlich dann fand nämlich eine Kontrollübergabe an, dann hat der Kapitän gemerkt, er kann. . das Schiff mit seinem Steuerknüppel nicht so gut fliegen, mit seiner Trümmung und dass auf der FO-Seite alles funktioniert und der FO angefangen zu fliegen und dann.

00:43:48Speaker 1 . . der Kapitän dann sozusagen gefunkt und dann ging die Situation wieder zurück unter Kontrolle. Aber in der Zwischenzeit sind sie immer weiter gestiegen, über 14. 000 Fuß. Der Fluglose wurde schon so ein bisschen angestrengter. Man hat ihnen auch gesagt, hey, da unten ist der Flugplatz, habt ihr alles in Sicht, versucht mal zu landen und so. Es war eine sehr spannende, hochdynomatische. dynamische Situation, die sich da in den wenigen Minuten da entwickelt hat. Und aber ab dem Zeitpunkt, an dem ich jetzt hier den Cut gemacht hat, war alles unter Kontrolle. Das volle Video könnte euch

00:44:19Speaker 1 Im Netz natürlich anschauen mit ein bisschen Grafik dabei und da ist die Position, die Höhe der Flieger auch dargestellt. Und der Funk in Schriftform, immer sehr gut gemacht von den Typen von Real ATC. Fertig? Okay. Was kannst du mal nochmal beschreiben, vielleicht, was da passiert ist, dann.

00:44:19Speaker 2 Ja, die sind im Grunde genommen gestartet in Atlanta und haben dann ein Trim-Runaway gehabt. Das heißt, das Flugzeug hat immer weiter nach oben getrimmt.

00:44:50Speaker 2 Die beiden Piloten haben versucht, da massiv. Gegen anzudrücken, sozusagen. Ja. Und haben dann versucht, das irgendwie erstmal den Flugweg erstmal irgendwie einzufangen, dass das Ding nicht stallt. Also man Bei dem ATC-Mitschnitt ist es eigentlich total schön zu hören. Also der Radarlotse, der da eine relativ ruhige Stimme hat und die beiden Piloten oder der Pilot, der nachher immer funkt. der halt schon, wo man den Stress schon direkt an der Stimme hört.

00:45:20Speaker 2 Das ist beeindruckend. Und deswegen, ich hatte gerade ein bisschen länger reingehört. Man merkt aber nachher auch, dass der Lotse ganz doll unter Stress steht. Seine Stimme aber so kontrolliert, dass er immer noch beruhigend rüberkommt. Das ist sehr faszinierend, finde ich. Man merkt nämlich in einigen Sachen, da fängt er an zu reden, und man merkt, dann muss er nachdenken. Und das ist eigentlich relativ untypisch für die. Also der hatte auch richtig, der hatte richtig Stress, auch der Lotse. Und zudem, das ist halt ein Atlanta Atlanta ist natürlich auch ein Riesenflughafen mit fünf oder sechs Runways, ich weiß es gerade nicht genau.

00:45:54Speaker 2 Und da ist also wahnsinnig viel los und der muss halt auch erstmal im ganzen Verkehr freischaufeln.

00:45:54Speaker 1 Also da da finde ich das natürlich auch spannend, gleich am Anfang gesagt habe, we have a trim problem und dann understand you wish to return. Also der hat der überhaupt nicht verstanden und die Piloten, yes. einfach nur gesagt haben, er hat mich falsch verstanden, aber ist egal, wir wollen auf jeden Fall zurück. Diese Feinheiten, die da so passieren.

00:45:54Speaker 2 Ja, aber auf der anderen Seite auch Das ist ja sehr üblich, wenn man einen Notfall hat, also Mayday Ruf, das haben sie jetzt nicht explizit, aber das war jetzt schon irgendwie implizit klar, dann fragen die halt immer nach Anzahl der Personen an Bord.

00:46:31Speaker 2 dem Fuel on Board, also wie viel Sprit dabei ist und ob sie Gefahrgut geladen haben. Das ist normal, das ist immer so, dass es gefragt wird. Und es ist total faszinierend. Ich meine, die beiden sind da echt am kämpfen, dass das Flugzeug in der Luft bleibt. Und der eine sagt halt, ja so und so viele Leute, sechs Tonnen Sprit, keine Dangerous Goods. So nebenher mal eben. Das fand ich faszinierend. Spricht natürlich für die beiden da. Also das heißt, es gibt nichts, was dagegen spricht, dass das Endergebnis, dass das Flugzeug gelandet ist, sicher gelandet ist.

00:47:03Speaker 2 Das ist hier das Allerwichtigste. Genau, was war passiert? Ein Trimschalter war kaputt, und zwar dem Steuerhorn, der Die haben den quasi ausgebaut, aber er wurde halt einmal nicht richtig eingebaut und zwar so, man sichert Schrauben ganz häufig mit einem Draht. Schraubenköpfe. Da kann man dann ein Draht durchziehen, so ein Sicherungsdraht und das, was dann rauskommt, wird dann so verdrillt, der Draht, und der muss natürlich speziell

00:47:34Speaker 2 Um die Schraube rumgewickelt werden. Das wurde da nicht richtig. Dieser ja Pigtail heißt er dann auf Englisch. Dieser Draht, der guckte halt nicht, also der guckte halt raus und hat dann halt regelmäßig die Kabel, die da lang führten. Immer weiter beschädigt, bis da halt ein Kurzschluss gemacht wurde und dadurch quasi der Trimschalter Dauer gedrückt wurde.

00:47:34Speaker 1 Ich glaube, genauer gesagt, dadurch hatten sie eine Fehlermessungmessage auf dem Flug davor. Und da sollte denn der Schalter repariert werden und das bedingt durch diese angekratzten Kabel und diesen Schalterwechsel haben sie

00:48:12Speaker 1 sehr interessant durchgeführt oder haben angefangen durchzuführen und haben ihn dann abgebrochen und wieder eingebaut und haben gesagt wir haben gar keine Zeit dafür oder das Teil ist nicht da und da kommt nicht richtig und irgendwas. Und dann haben sie das deferred, also abgehauen später verschoben, die Spartungseignisse. Aber hast du genau gelesen, wie sie den Schalter wieder eingebaut haben? Ja, falsch rum. Falsch rum. Und das ist, also das ist wirklich faszinierend, dass du so einen kritischen Schalter, so ein Lichtschalter an, aus oder irgendwie sowas, dass du den. falsch rum einbauen kannst, also solchen Komponenten falsch rum einbauen kannst und dann, das heißt, die Verratung war falsch rum, also der Schalter hat ja noch funktioniert, der hatte halt nur gelegentliche Fehlermeldungen und

00:48:53Speaker 1 Und die haben den In-Op gelabelt, also irgend so einen Einkleber drauf gemacht. Aber ich glaube, der Fehler ist durch diese angekratzten Kabel und irgendwas ist praktisch sozusagen mitgewandert und er hat den, die haben irgendwo so zwei Schalter. Er hat den anderen Schalter benutzt, aber die Verkabelung war ja ich weiß nicht, wie das bei diesen, bei diesen Republic E50, also hier, Embraer ist das, ne? Wie sie da funktioniert. Auf jeden Fall war die Trimmung verkehrt drum und so ging ja die ganze Scheiße. Er ist los. Also, dass der Kapitän geflogen ist, seine Trimmung, er wollte seine Nase nach oben, nach runter trimmen, oder die Kräfte nach

00:49:29Speaker 1 hat es betätigt, die Nase ging weiter nach oben. Hat es betätigt, die Nase ging weiter nach oben. Also das Ding war genau verkehrt rum. Und die Situation war erst dann unter Kontrolle, nachdem der praktisch die Kontrollübergabe nach dem FO war. Aber du musst dich ja irgendwie Das ist echt eine dynamische Stresssituation, gerade wenn die Trimmung ist stärker als das Höhenruder. Habe ich ja gemerkt bei diesem vorigen Fall auch, wo die beide gedrückt haben. Langsam, also da war natürlich die Vereisung des Systems dann noch mit dabei, aber hier in dem Fall, die haben beide, die konnten das nur mit Mühe und Not, dass den Flieger wieder in die Kontrolle irgendwie zurückbringen.

00:50:07Speaker 1 Und all das nur wegen am Ende eine falsche kleine Schraube, die nicht richtig ordnungsmäßig gesichert worden ist, und dann einen falsch rum eingebauten Schalter. Und das sind alles menschliche, ganz normale Fehler, die da passieren. Ja, ja, genau.

00:50:07Speaker 2 Also es ist kein, es ist jetzt geil, also klar, es ist ein Fehler, das ist nicht gut und es hätte anders ausgehen können, aber ja, wie du sagst, Fehler passieren. Und deswegen hat man halt manchmal auch so Verfahren mit Doublechecks und Vier-Augen-Prinzip und weiß nicht was, um das halt dann rauszufinden.

00:50:40Speaker 2 finden. Aber auch da, dadurch, dass sie den halt nur teilweise entfernt hatten, dann wieder eingebaut haben und gesagt haben, wir setzen den in OP, dann wurde deswegen kein Test gemacht. Ja, das ist dann doof.

00:50:40Speaker 1 Ja, ja, und das ist halt das, diese Upsets, das ist ja auch ein Upset sozusagen, ein Fly Control-Upset. Und da gibt es im Handbuch ja ganz viele Ganz viel Anweisung, wie man, wie so ein Flieger dann wieder unter Kontrolle ist, welche Möglichkeiten du da hast, welche Techniken und das kann man im Simulator trainieren, aber auch nicht so gut, weil der Simulator keine Gehkräfte simulieren kann.

00:51:16Speaker 1 In dem Sinne. Aber man sieht an solchen Ereignissen immer wieder, dass dieses Training wichtig ist, dass man die Techniken dafür beherrscht.

00:51:16Speaker 2 Ja, aber also manchmal kannst du ja auch gar nicht sagen, ähm Was denn die Ursache ist, ne? Also ich denke da gerade an den Fall von der Global Express von der Flugbereitschaft. Ja, nee, da weiß ich erst nicht, was da passiert. Also es gibt ja bei der Bundeswehr die Flugbereitschaft, die haben ja nicht nur die Konrad Adenauer, das ist jetzt mittlerweile 350.

00:51:46Speaker 2 Ist ja schon fertig. Die haben ja auch so ein paar kleinere Flugzeuge und es gab einen Flieger, da sollte ein Flug gemacht werden aus Berlin startend. Und sie haben relativ schnell gemerkt, dass das Flugzeug völlig komisch reagiert. Ich habe 4G gezogen. Also das Ding echt. verzogen physikalisch und haben da also eine Landung hingelegt, die haben einfach nur noch Glück gehabt. Also die sind

00:52:17Speaker 2 Völlig, also das war völlig undefiniert kontrollierbar, weil die Spoiler waren das, glaube ich. Müsste ich auch nachlesen. Ich sag mal, völlig undeterministische Reaktionen gezeigt haben. Und man hat dann festgestellt, dass bei der Wartung wurde quasi Der Sensor, der die Eingaben vom Joke, also vom Steuerknüppel, angenommen hat, der wurde im falschen Winkel eingebaut. Das heißt, wenn du jetzt, sage ich mal, als Beispiel, fiktives Beispiel, nach rechts längst,

00:52:49Speaker 2 Dann gehen auch irgendwann die Klappen nach rechts und wenn du dann weiter lenkst, springt er quasi über den Todpunkt hinaus und gibt Voll Links-Kommando. Das heißt, wenn du kleine Eingaben gibst, war alles okay. Wenn du volle Eingaben gegeben hast, waren die Ruder plötzlich verkehrt rum. Ach du Scheiß. Ja. Und also da gibt es auch gibt es auch Fotos zu. Ich meine, das kannst du dann auch in die Shownotes gucken. Ich glaube, es gibt, also einen vorläufigen Bericht gibt es, das weiß ich. Ich weiß nicht, ob es auch schon einen endgültigen gibt. Das lag daran, dass dieser Sensor quasi neu eingebaut wurde in dem Flugzeug.

00:53:24Speaker 2 Der ist total blöd einzubauen. Das siehst du nicht. Du musst da quasi blind arbeiten. Und die haben den Quasi insofern falsch eingebaut, dass sie den Nullpunkt nicht beachtet haben. Das heißt, das Ding wurde, ich sag mal, 90 Grad verkehrt rumeingebaut, und dadurch kam halt diese Reaktion des Sensors. Ja, und das kannst du im Flug nicht umreißen. Also das ist keine Chance. Zumal, wenn der Flieger anfängt, so komische Sachen zu machen, dann steuerst du ja immer mehr noch rein, um das zu korrigieren, weil das ja ganz extreme Ruderausschläge sind.

00:53:54Speaker 2 Und dadurch potenziert sich das Problem noch.

00:53:54Speaker 1 Also da muss ich Nachforschung machen, ich werde auch Bilder mal dazu reinstellen. Das ist immer echt, also zwei Sachen faszinierender, ich glaube, als Ingenieur kannst du vielleicht auch nicht alles bedenken, dass du dass du etwas so baust, dass du es nicht verkehrt zusammenbauen kannst. Also wie zum Beispiel dieser Trimschalter, dass du den verkehrt rum einbauen kannst, jetzt bei dieser Embraer da, ne? Oder dass du den Sensor nicht gleich, dass er nur zentriert reingeht, sozusagen.

00:54:27Speaker 1 Das auf Multstellung. Das ist faszinierend, dass man das nicht. anders machen kann, aber vielleicht gibt es manchmal keine technische Lösung dazu. Und hier ganz konkret, dass man In dem Fall, bei dem Embroer-Fall zum Beispiel, wurde ein Test des Schalters nicht gemacht, weil er ja kaputt war. Also normalerweise musst du bei jedem System, wenn du an den Fly Controls machst, musst du auch irgendwie einen Flight Control-Check machen. Wir erinnern uns vielleicht mal an den Fall, ich glaube, das war die Papa Whisky mit dem falsch eingebauten Sidestick, wo sie die Flycontrols, äh den Fall Control-Computer was gewechselt hatten, bei dem A320, der Vorfall.

00:55:08Speaker 1 und haben danach ordnungsgemäß einen Flight Control-Check gemacht, aber mit einem Zeitstrick, der nicht durch diesen Fehler betroffen war. Dadurch fiel das nicht auf und dann sind sie halt losgeflogen, der Sidesing war falsch rumeingebaut. Das war ja irgendwie das Extrem Faszinierende an dem Fall. Und hier auch, hier haben sie. Auch hätten sie wahrscheinlich beim Einbau des Flight Control, das ist ja ein Teil des Flight Controls, so ein Trim-Switch, hätten Sie wahrscheinlich einen Flight Control-Check machen müssen. Oder müssen Sie das sehen testen müssen, aber sie haben es nicht gemacht, weil ist ja kaputt, ist ja in-opgelebbelt, brauchen wir nicht.

00:55:42Speaker 1 Und dadurch ist dieser Fehler dann nicht aufgefallen. Das ist schon faszinierend. Aha, du hast mir gerade ein Bild geschickt. Kann ich mal ganz kurz drauf gucken.

00:55:42Speaker 2 Genau, das ist ein ganz bekannter Screen, also es ist quasi das Flugzeug kurz vor der nennen wir es mal Landung. Ja. Und die gibt es auch, gibt es sogar ein Video von. Da war ein Planespot, da zufälligerweise war. Und wenn man sich das Foto mal anguckt, dann sieht man, dass an der Tragfläche die Spoiler-Panels voll rausgefahren sind auf der rechten Seite.

00:56:13Speaker 2 Das heißt, das ist genau die falsche Richtung eigentlich.

00:56:13Speaker 1 Okay.

00:56:13Speaker 2 Also da von die haben 5,8G gezogen und dadurch ist das Flugzeug so kaputt gegangen, dass das einfach nicht mehr zu benutzen ist. Okay.

00:56:13Speaker 1 Also es ist kaputt, ist jetzt, ne, sozusagen, ne?

00:56:13Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja. Okay. Ja. Also das ist schon. Ja, ist ein ganz, ganz spannender, ganz spannender Fall eigentlich.

00:56:45Speaker 2 Und ja, also die Den Link kannst du ja mal reinpasten. Ich weiß, bei Aviation Safety ist auf jeden Fall ein Artikel darüber, kurzer. Und ja.

00:56:45Speaker 1 Ah, okay, sehr spannend. Okay. Ja, dann werde ich hier mal ein paar Links und ein paar Sachen dazu jetzt, weil wir darüber gesprochen haben, in den Shownotes mit reintun. Leute, könnt ihr euch dann darüber informieren. Das Video versuche ich auch mal zu finden und poste das sozusagen jetzt hier mit da rein.

00:57:17Speaker 1 Irgendwie faszinierend. Okay. Genau, genau, genau. Ja, ich meine, solche Sachen gibt es ja immer. Es gab ja auch nochmal diese andere Geschichte, die mit dieser Der aus der Erwartung kam da in Portugal, wo sie auch den Flieger nicht unter Kontrolle hatten, wo die Spoiler auch falsch reagiert haben. Das war das ein Kanada-Jet, glaube ich, oder irgendwas in der Art. Weiß ich auch nicht. Keine Ahnung. Naja, nee, war glaube ich kein Kanada. Aber die haben ja, die wollten ja schon übers Meer fliegen und das Ding dann ditchen lassen. Weil sie gesagt haben, eine Landung schaffen wir ähnlich, bis sie den Flieger dann irgendwann unter Kontrolle hatten.

00:57:49Speaker 1 Oder gewusst haben, wie sie das Ding steuern müssen. Okay. Muss ich nur in den Schulenlusklappen, wir hatten mich darüber mal gesprochen und dass ihr, wenn ihr Lust habt, könnt ihr jetzt den Artikel dann nochmal nachlesen. Oh Gott, das sind ja alles dramatische Themen. Haben wir ein paar schöne Themen?

00:57:49Speaker 2 Also hier in den Shownotes steht was zum Thema Rutsche. Ah, das ist doch ein schönes Thema. Oder? Rutschen klingt erstmal Spielplatz und schön, aber. .

00:57:49Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:58:19Speaker 1 Okay, also ein anderes Thema, und zwar folgendes ist da passiert. Es ist immer schön, dass ich ja alles in die Shownotes reinschreibe. Aber irgendwie nicht das Datum, wann das passiert. Ich weiß, dass es in Manchester passiert ist. Und das war am welchen Tag? Am 19. Dezember 2022. Also endlich mal was aktuell ist. Es ist noch nicht genau bekannt, warum das passiert ist, aber ihr seid ja Bildschirm, auf eurem Player seht ihr jetzt auch gerade das Bild. Es geht um einen A80.

00:58:50Speaker 1 Und zwar war da die Brücke schon angedockt an dem Flieger. Und dann wurde die Tür geöffnet, aber die Tür war noch scharf oder vielleicht hatte sie auch eine Fehlfunktion oder irgendwas in der Art. Auf jeden Fall wurde die Tür geöffnet und du guckst mich an oder irgendwas? Steht da was Blackes drin?

00:58:50Speaker 2 Nee. Dass die Tür jetzt so schon eine Fehlfunktion hat.

00:58:50Speaker 1 Das ist sehr ungewöhnlich, meinst du, ne? Ja, ja, ja, genau. Also die haben die Tür geöffnet, mit der Rutsche in Arm, wie es so schön heißt.

00:59:24Speaker 1 Und dann ist natürlich, wenn die Tür öffnest, über einen bestimmten Winkel hinaus, dann wird sie dir aus der Hand gerissen, die hat eine Türöffnungsautomatik. Die fliegt dann auf, die kannst du kaum mehr festhalten und das zu verhindern. Und wenn die Tür aufgeht, dann wird auch die Rutsche ausgelöst. Und in dem Fall ist es so, dass diese Ihr werdet es auf den Bildern sehen, das war die Rutsche vom Upper Deck U1L, um da genau zu sagen. Also Upper, erste Tür, linke Seite. Und da ist die Rutsche in einem Kasten unterhalb der Tür untergebracht, also nicht in der Tür selber

00:59:57Speaker 1 Manchmal hat man, ja, du hast ja so, ihr kennt das wahrscheinlich, wenn ihr mal guckt, so Türen, die haben so einen dicken Wulst an der unteren Hälfte dran, da ist ja meistens die Rutsche drinnen. Das ist bei vielen Flugzeugmustern so, auch bei dem 380 ist das auch so, aber nur bei den Rutschen im Main Deck, bei dem Rutschen im Upper Deck hat man das nicht, weil die Tür halt leichter geformt ist und du hast Platz ist. zwischen den Decks einzubringen, die Rutsche in so einem Käse, so einen Kasten drin, weil du einfach den Platz hast, wenn du das das gleiche machen würdest im

01:00:27Speaker 1 Main Deck, da würdest du unten Teile oder die Struktur vom. Du hast keinen Platz dafür von der Struktur her und oder würdest du Frachtraumplatz wegnehmen oder irgendwas. Auf jeden Fall geht es da. Und dann ist das in den Türen drin und dann würde das von der Tür. Praktisch in, nehmen wir mal an, du würdest eine untere Rutsche, eine untere Tür aufmachen, die würde auffliegen. Die Rutsche würde aus dem Rutschen ist verbunden mit dem Fußboden in dem Moment, wenn sie scharf ist. Die Tür fliegt auf und die Rutsche fällt wie so eine, aus diesem Rutschenkasten herausgezogen, bam und landet sozusagen

01:01:00Speaker 1 dann in dem Finger oder auf der Treppe oder was immer da, wenn was angedockt ist da drin. Und würde eigentlich erstmal nichts passieren. Kenne ich, weil es mir nämlich nicht mir, aber ist einer Kollegin damals auf dem Airbus 300 genauso passiert. Ich glaube, das habe ich schon mal erzählt hier. Ja, genau. Das Ding liegt da wie so eine Reifetraube sozusagen da und weiß, oh, geht das Ding gleich los oder nicht. Und hier ist es so, da ist die Rutsche unterhalb der Tür, das heißt, sie wird aufblasen, weil sie anders ausgelöst wird, nicht durch die Schwerkraft des herunterfallenden Pakets.

01:01:33Speaker 1 Sondern hier löst sie aus und dann ist sie, man sieht das auf dem Bild, ist sie unterhalb der Rutsche, Quatsch, unterhalb des Fingers, der dran gebracht ist, wird sie schießt sie durch und geht dabei kaputt. Vielleicht macht sie auch was an der Struktur kaputt oder irgendwas. Ist in dem Sinne ganz gut, dass sie unter dem Finger aufgeblasen ist, weil die blase innerhalb von vier Sekunden oder irgendwas auf. Aber wenn du da im Gang stehen würdest, die würde dich gnadenlos in die Wand drücken, in die Ecke drücken oder vor dich hinschieben.

01:02:03Speaker 1 Da könntest du, hättest du keine Chance, da irgendwie ist. Das ist hochgefährlich sowas. Ja.

01:02:03Speaker 2 Ja, es gibt ja Flugzeugtypen. Gab Flugzeugtypen. Gibt? Gibt. Die haben ja Türen, die gehen nicht. nach außen zur Seite auf, sondern es gibt ja Flugzeuge, da geht die Tür nach oben auf, in die Decke.

01:02:03Speaker 1 Ja, nennt sich MD oder DC, ne? Oder was, ne?

01:02:03Speaker 2 MD11 zum Beispiel, ja. Und da ist das Rutschenpaket dann natürlich auch in der Tür, quasi die Tür fährt nach oben, Rutschenpaket bleibt liegen.

01:02:03Speaker 1 Ja.

01:02:03Speaker 2 Und man muss beim Rutschen auf

01:02:35Speaker 2 Blasen halt darauf achten, dass dieses Paket nach außen fällt. Oh, okay. Denn es ist auch schon vorgekommen, dass die Technik, irgendwann läuft ja so eine Rutsche ab, dann wird die halt probe aufgeblasen. Und es ist schon passiert, dass die Rutsche nach innen ins Flugzeug aufgeblasen hat.

01:02:35Speaker 1 Uh.

01:02:35Speaker 2 Und das ist sehr problematisch, weil wenn da ein Techniker steht, was er denn nämlich tun wird, weil er diese Rutsche ja aufgeblasen hat, kann der sehr schnell sehr schwer verletzt werden. Der hat es nur überlebt, weil er einen Sprung ins Cockpit gemacht hat.

01:02:35Speaker 1 Oh, okay.

01:03:05Speaker 1 Also du sprichst wirklich vom aktuellen Fall gerade, ne? Oder was? Ja, aktuell, das ist ja auch im konkreten Fall.

01:03:05Speaker 2 Ich weiß auch gar nicht mal, wo das war, aber das war relativ dramatisch, sage ich mal, weil die Ruptsche dann halt im Flugzeug war, aufgeblasen. Und du kannst diesen Rutschenstoff auch nicht mal eben mit dem Taschenmesser durchschneiden. Also der ist so dicht, also der klar, irgendwann geht er kaputt, aber das ist schon so fest, dass du Dass du da Probleme hast, das dann in der kurzen Situation das kaputt zu machen, um dich selbst zu schützen.

01:03:36Speaker 1 Okay. Also generell sind diese Türen Haben ja alle mittlerweile so eine kleine Sicherung. Also ich erzähle mal von meinem ollen Bobby, der früher, also der wurde die Rutsche in dem Sinne gearmt, dass so unten die, die, da war die Rutsche auch in der Tür eingebracht, das Paket, Rutschepaket lag da drinnen. Und du hast sie praktisch gearmt, indem du die Verbindung manuell zum Cockpit, äh Quatsch, zum Fußboden des Flugzeugs manuell hergestellt hast. Du hast so eine Stange gehabt, die Rutschstange ändert sich auch.

01:04:06Speaker 1 Und ähm Die hast du sie unten im Boden eingehakt und dann war die Tür scharf. Und um die Tür wieder zu entschärfen, musstest du dich bücken, diese Rutschestange rausnehmen, nach oben geben und so gegen den. . Gegen die Rutschenkasten ranklemmen. Kann man Bilder sehen, kann ich euch zeigen. Oder ihr guckt ja jetzt hin, dann finde ich da so ein Bild im Netz. Schauen wir mal. Und So, und bei den moderneren Fliegern haben die mittlerweile alle eine Anzeige, dass die Tür, in welchem Zustand die ist. Oder es geht eine Warnung an, wenn die Tür scharf ist, wenn du sie aufmachen willst.

01:04:37Speaker 1 Oder die Tür geht, wenn du die Tür von außen aufmachst, dann wird sie rutsche auch nicht aufgeblasen, weil wird sie in dem Moment entschärft. Das ist so moderne Türen. Also das ist das alte, uralte Prinzip 70737.

01:04:37Speaker 2 Ja, aber technisch ist es ja immer noch bei den heutigen, also 777 auch, das ist eine rutschen Stange. Und diese Stange wird mechanisch mit Haken eingehakt oder ausgehakt. Das ist prinzipiell dasselbe, bloß dass man die Stange nicht mehr anfasst, sondern einen dazugehörigen Hebel.

01:04:37Speaker 1 Ihr werdet natürlich fragen, warum macht man das so primitiv, so mechanisch und irgendwas?

01:05:11Speaker 1 Ja, weil es halt funktionieren soll, wenn die Tür sollen mechanisch, wenn du sie aufmachst, soll die Rutsche auflasen. Egal ob Strom dran ist oder, keine Ahnung, oder der Mondstand richtig ist oder irgendwas, aber das Ding soll. . Zuverlässig funktionieren, also wird das mechanisch die Verbindung hergestellt, sozusagen. Deswegen wird das so bewerkstelligt. Aber mechanisch hat man mittlerweile auch das so gesichert, dass halt, wenn man die Tür von außen aufmacht, habe ich eben gerade gesagt, dass sie dann nicht öffne. Und irgendwie habe ich in einem anderen Podcast gehört, es gibt manche Airlines, da werden dann die Türen

01:05:42Speaker 1 Von außen auch geöffnet, um das irgendwie sicherzustellen. Also hat einer erzählt. Also finde ich auch eine interessante Sache, weil ich meine, wenn die irgendwo anders hinten, jeder Flughafen macht, das ist doch irgendwie anders. Also, oder da geht keiner ran an die Tür. Also eigentlich wird allen Bodenpersonal gesagt, du sollst die Tür nicht öffnen. Die machst du von nicht einer, wenn einer dir das okay zeigt und die klopfen ja gegen die Tür und dann machst du einen Daumen hoch und dann irgendwas und dann wird die Tür erst aufgemacht oder irgendwas. Also es ist schon sehr interessant, was passiert ist.

01:06:12Speaker 1 Das Comput hat eine Anzeige dafür, übrigens. Für die Rutschen oder für die Türen? Für alles, ob die Tür ins Light ist. Also die Slide, also beim Airbus konkret steht Slide an der Tür dran und damit weißt du, die Rutsche ist scharf. Oder die Tür ist scharf, besser gesagt. Und wenn das Verfahren war auch so, dass wenn wie die Anschaltzeichen ausgemacht haben, dann hast du auf die Door-Page geguckt und hast geguckt, dass alle Türen, dass sie alle entschärft werden und wenn eine Tür noch

01:06:44Speaker 1 ins Slide noch angezeigt war, dass du dann über PA dann gesagt hast, Ansage, bitte die Tür sonst was entschärfen. Oder von auf Dissarm, bitte.

01:06:44Speaker 2 Ja, bei uns ist es umgekehrt. Ich meine, wir haben jetzt keine Passagiere an Bord, aber wir schalten die Anschaltszeichen erst aus, wenn die Türen in manuell heißt es bei uns sind. Und das wird dann auch nochmal so gesagt, also wirklich als Call Out. Aber auch da, es kommt halt, es kommt selten, aber es kommt vor, dass auch mal rutschen, also eine Tür in Automatik geöffnet wird.

01:07:15Speaker 2 Meistens, oder wenn dann die Treppe schon davor steht, das sagt es ja richtig, dann bläst sie zum Glück nicht auf, aber ist trotzdem blöd. Es kann halt passieren, Stichwort Übermüdung oder so.

01:07:15Speaker 1 Ja klar, logisch. Passiert immer wieder. Ich habe das glaube ich schon mal erzählt vom Flugtraining damals, 1989. Ich weiß, zwei ältere Männer erzählt vom Krieg hier. 89, sie ist mal ein Lehrerskollege Norbert hat die Tür abgeschossen. Da gibt es so ein Bild wie er da hinter dem Mechaniker, diese Grinsen, diese Rutsche wegtragen, weißt du, und er da so mit geklicktem Kopf dahinter.

01:07:47Speaker 1 So, scheiße. Ist natürlich ein teurer Scheiß, ja genau. Ich habe dazu nochmal rausgesucht, ähm Videos müssen wir jetzt hier nicht zeigen, aber ich vielleicht spule ich das mal ganz gleich kurz ein, wenn es Nach dem Podcast, ich weiß nicht, ob ihr das jetzt anhören müsst, das ist ein sehr legendäres Video von, oder zumindest das Audio. Olli, du hast doch das Audio, du brauchst es dir nicht angucken. Von

01:08:17Speaker 1 Ah, die Test, Evacuation Test, der in Fickenwerda damals gemacht worden ist mit dem A3. wo sie 800 Schnipsleute oder irgendwas aus dem Flieger rauskriegen mussten in 90 Sekunden. Das gehört ja zur Zertifizierung dazu, und zwar nur auf der Hälfte der zu verfügenden Notausgänge, also nur auf einer Seite. Und die Findings, die sie gemacht haben, also die, die wo sie Verbesserungen dran gemacht haben, und das waren ja alles Leute aus Hamburg und Umgebung oder nicht nur von der Werft und auch ältere Leute, das muss ja ein Gemisch der Bevölkerung darstellen.

01:08:52Speaker 1 Die Kollegen, die dort die Evakuierung geleitet haben, ich habe mal mit einer persönlich gesprochen, das waren Kollegen von uns aus der Firma. die dafür sozusagen angefragt worden sind und die mussten andere Kommandos benutzen. Irgendwie äh Weil jede Firma hat ja so seine eigenen Kommandos, wie man da irgendwie rausgeht und die mussten so standardisierte Airbus-Kommandos irgendwie benutzen. Und du siehst da, wie die Leute anschreien und raus und geh raus und mach das alles sehr spannend.

01:09:22Speaker 1 Und da liegen auch dann Decken im Gang rum, so das gehört auch dazu, dass du Gegenstände drin hast und dann, wenn ihr das so sehen, dann könnt ihr euch vorstellen, mit nur einem Verletzten steht da drin, ist die Evakuierung beendet worden.

01:09:22Speaker 5 Je bent één, je bent één! Valt de houdt!

01:10:05Speaker 5 Stella, stellar, stelle, stelle.

01:10:05Speaker 6 Seventy-eight seconds, eight hundred and seventy-three people and just one injury.

01:10:39Speaker 1 Und wenn euch das Video genau anguckt, nämlich mich wie gesagt ich poste das hier rein und könnt ihr nachträglich machen, müsst ihr mal. . Auf die Rutsche der Tür, das ist die Tür M3 gucken, also die über der, ich glaube das war die, die M3-Tür, das ist die, die über der Tragfläche im Main Deck ist. Wenn die Leute da rausspringen, dann hat man festgestellt, die Rutsche war zu instabil, die fing an zu wobeln. Da musste man Verbesserungen machen, dass man die ein bisschen stabiler macht und dann haben sie auch da so einen Kontrollfinger angebaut.

01:11:11Speaker 1 dass diese Rutsche erst okay ist, wenn sie wirklich komplett aufgeblasen wird. Weil die Leute, die Kollegen haben die Tür aufgemacht und die Leute sind gleich raus und da war die Rutsche noch nicht super hundertprozentig aufgeblasen. Und deswegen wobbelt sie am Anfang. Dann gab es da so einen Stau. Und den wollte man verhindern, dass man hat man so einen Kontrollfinger eingebaut. Erst wenn der nach oben ist, dann ist die Tür ist die Rutsche begehungsfähig und dann konnte man erst raus. Müssen die Kollegen bei der Ewakuierung jetzt darauf achten, dass das eine Sekunde länger oder irgendwie sowas? Dass man guckt, Kontrollfinger da, jetzt raus. Das seht ihr auf dem Video nicht, weil da gab es das noch nicht.

01:11:44Speaker 1 Ah, okay. Und was ich noch, als letzte Sache noch kann ich gleich auch noch aufbringen. Die Rutschen sind alle noch normal, die haben hohe Seitenwände, links und rechts. Aber normale Seitenwände, aber ich glaube beim Airbus, na Quatsch, bei der 747-800 hat man rutschen einen oben im Upper Deck eingebaut, die so links und rechts so Wände haben, damit die Leute sich nicht so erschrecken. Wenn das nämlich gleich direkt runtergeht, der Jumbo ist ja nochmal höher im Aberdeck, dass sie dann nicht so sich erschrecken und dann sagen, ich springe nicht runter, dass da dieser Angst vor dieser Rutsche nicht da ist.

01:12:17Speaker 1 Fand ich auch sehr spannend.

01:12:17Speaker 2 Ja, das ist, also ich glaube, so eine Evakuierung. Puh, das ist schon eine Nummer.

01:12:17Speaker 1 Ja, schon, genau. Und auch noch dazu, jetzt hat man ja als letztes Ding auch noch einen kleinen Artikel dazu. Man hat Artikel von Simple Flying, das hat man festgestellt, jetzt irgendwie im November, als man anfing. die Airbusse, die 380er, die aus der Storage rauszuholen. Also generell nicht nur die europäischen, sondern anderen, die von allen bilden Quantas, da ist ein Bild, glaube ich, von Quantas drauf oder irgendwas, dass man die aus der Storage geholt haben.

01:12:52Speaker 1 Als sie da an der Wüste stand, hat man festgestellt, dass die Rutschen haben ja so Wartungsintervalle. Und da hat man so Rutsche, genau, wie du schon sagtest, getestet. Da haben sich die Nähte durch die lange Wartezeit in der Sonne oder irgendwas von dem Upper Deck, die sind eher weich geworden, als sie gedacht haben. Also möglicherweise muss man jetzt die Rutschen oben Auch alle austauschen nachdem, wenn sie da länger gestanden haben. Das könnt ihr mir vorstellen, irgendwas. Also nochmal so ein Kostenpunkt, der da oben drauf kommt. Alles teuer.

01:13:23Speaker 1 Ja, das stimmt. Ach ja, kennt das. Wir unterhalten schon sehr lange. Haben wir noch Kraft für Fragen? Natürlich. Ah, okay.

01:13:23Speaker 2 Bist du sicher? Du musst. Ja, du musst nur meinen Bauchgrummeln rausschneiden.

01:13:23Speaker 1 Oh, hast Hunger?

01:13:23Speaker 2 Ach, es geht eigentlich, aber irgendwie meldet er sich. Aber ist nicht schlimm. Lass uns mal ein paar Fragen beantworten.

01:13:23Speaker 1 Okay, und zwar dann haben wir eine Frage von Jörg. zum Rollen aus der Zeit mit Flugzeugen vor Taxicamps, also vor so Kameras, die am Flugzeug angebracht sind.

01:13:58Speaker 1 Da hat er geschrieben, die Sicht aus dem Konkret nach hinten zu den Tragflächen und Turbinen und nach unten ist ja etwas eingeschränkt. Wie hat man sich in Zeiten vor den Miniaturkameras bei Texi und Triebwerks Anomalien Anomalien beholfen.

01:13:58Speaker 2 Also ich fliege ein Flugzeug, was dann noch aus der alten Zeit kommt, denn wir haben keine Taxi Cap.

01:13:58Speaker 1 Ja, wie machst du denn das?

01:13:58Speaker 2 Ja, kannst nicht viel machen. Siehst ja nix. Also.

01:14:29Speaker 2 Ich meine, du rollst halt und. Ja, das ist halt einfach so. Also man hat halt keine Kamera und du rollst halt, du hast deine Visual Cues, wie es so schön heißt. Also wie du über, also gerade Kurven fährst, weil das Flugzeug durch die Länge schneidet, natürlich. Die Kurve so ein bisschen, jeder, der Anhänger fährt, kennt das.

01:14:29Speaker 1 Ja, genau.

01:14:29Speaker 2 Ja, und bei Triebwerksproblemen guckst du eh nicht raus. Also ich sag mal, wenn es brennt, dann hast du eh eine Anzeige oder wenn irgendwas anderes ist,

01:14:59Speaker 2 Das ist einfach. Also da musst du gar nicht rausgucken für.

01:14:59Speaker 1 Nein, genau, richtig, Jörg. Das ist das. Ich sag mal, wahrscheinlich ist das so die Referenz, dass viele Autos mittlerweile Kameras haben, wenn sie rückwärts fahren oder Pieper haben oder irgendwie sowas in der Art. Aber ich meine, vorher sind die Autos auch gefahren und du hast beim Einparken, konntest du so einen 6-Tonner auch einparken, ohne dass du sozusagen eine Kamera gebraucht hast. Und man muss sich halt auch ganz stark auf die Karten und Rollwege verlassen, dass wenn die markiert sind, dass da dass sie genügend Breit haben, wenn man mit so einem sehr, sehr breiten Flieger wie so ein

01:15:35Speaker 1 eine 800er Jumbo oder irgendwas erlangs rollt, dass man auch da wirklich durchpasst.

01:15:35Speaker 2 Ja, gut, das reicht, ich meine, das war die vorletzte Folge, wo wir das mit dem Condor 330 hatten, der dann auch mal so einen Laternenmask-Abwerk mitgenommen hat. Ja, es passiert, ja.

01:15:35Speaker 1 Und aber selbst hier der 80, wenn der hat ja, der hatte eine Kamera oben, diese Tail-Kamera gehabt, und dann konntest du kann man auch die gesamte Breite des Flugzeugs zu sehen, aber danach abzuschätzen, ob ich jetzt an dem anderen Flieger, der da irgendwo auf der Rampe steht oder irgendwas, vorbeikomme, das ist das geht eigentlich

01:16:10Speaker 1 Also da würde ich mich nicht drauf verlassen vor. Wenn ich merke, das ist zu dich dran, dann halte ich an und hol mir Hilfe. Anders geht das gar nicht. Und Triebwerke, wie du schon sagst, die haben ihre eigenen Anzeigen, wenn da was kaputt ist. Das kann ich eh nicht sehen. Und es gibt wirklich Fehler, die kann man nicht erkennen. Tailpipe Fire, also praktisch so eine Flamme, die hinter den ganzen Sensoren entsteht, also weil da unverbrannter Sprit irgendwo noch hinter dem. hinter der Turbine, eigentlich eine Turbine rausleckt oder ein Leck ist oder irgendwas da reinschränkt, dann kommt hinten eine Flamme raus.

01:16:44Speaker 1 Willst du auch nicht haben, ist nicht gut, aber da gibt es bei uns im Cockpit keine Anzeige dafür.

01:16:44Speaker 2 Ja gut, aber das ist ja eh, das hast du beim Engine Start, also beim Starten der Triebwerke nur und da sagt dir dann der Kollege am Headset Bescheid.

01:16:44Speaker 1 Genau, richtig. Hast du übrigens abstellen, kannst du auch auftreten, muss aufpassen.

01:16:44Speaker 2 Ja, aber da kannst du ja nicht mehr viel machen, weil das Triebwerk ist ja schon abgestellt.

01:16:44Speaker 1 Genau, aber wenn du da nichts machst, ist auch gut. Dann musst du schon jemandem Bescheid sagen, wenn es irgendwie kugelt. Also. Ja, das ist richtig. Und dazu musst du es auch wissen.

01:17:14Speaker 1 Nee, aber Jörg, so ist es halt. Also wir haben andere Anzeigen. Also eine Triplex-Anomalie würde ich nicht. optisch beurteilen würden. Also schon gar nicht mit diesen komischen püffigen Kameras, die wir haben. Die sind ja auch, was ist das, was ist das? Das ist ja nicht mal SD, das ist ja noch irgendwie Aus der Zeit von Analog PAL-Fernsehen, was da irgendwie an Pixelqualität rüberkommt, das ist total blach.

01:17:14Speaker 2 Ja, und selbst dann, wenn dann mal irgendwie eine Fliege davor hängen bleibt, dann siehst du es noch schlechter.

01:17:14Speaker 1 Ich poste mal hier ein Bild rein von

01:17:44Speaker 1 Ich habe ja so ein paar Tailcam-Bilder von aus dem Cockpit gemacht, wie das aussieht, und dann kann man das vielleicht mal selber beobachten oder beurteilen, wie das denn so ist.

01:17:44Speaker 2 Ja, genau. Während du tippst, ich mache schon mal weiter mit der nächsten Frage. Und zwar von Nick, der hatte nochmal nachgefragt zum Thema 777 Airbus, dem Unfall in San Francisco. Er schrieb, was ich dabei nicht wusste, und vielleicht ein Thema für eine spätere Folge, oder zumindest habe ich Olli so verstanden, ist, dass die Autopiloten Modi bei Boeing und Airbus unterschiedlich arbeiten.

01:18:16Speaker 2 777 Flight Level Change ohne Autos Throttle bei Airbus anscheinend immer mit. Vielleicht sind die unterschiedlichen Modi bei Autopiloten ein Thema wert und gegebenenfalls wann welche wofür genutzt werden. Ja, man muss vielleicht ein bisschen differenzieren. Es gibt den Autopiloten, der Autopilot regelt aber nicht den Schub, dafür gibt es den Autos Throttle. So, und wenn der Autopilot an ist Ja, sollte der Autoshuttle natürlich auch an sein, dann könnte er bei rein theoretisch auch Autopilot an, Autoshuttle off fliegen. Zumindest bei Boeing, bei Airbus.

01:18:47Speaker 2 Eigentlich auch, sprich nichts dagegen. Nö, kannst du kannst du machen. Also es ist nicht so gedacht, aber genau. So und bei dem Flight Level Change, was Open Descent bei Airbus ist, wenn ich mich recht entsinne. Ja. Ist der Autos Throttle an sich an, aber der Autos Throttle hat keinen sogenannten Autos Throttle Wake-Up, das heißt bei Airbus Alpha Fallout Protection. Oder? Wake up ähnlich anders als.

01:19:17Speaker 2 Wenn er bei der 777, wenn der zu langsam ist Egal ob Autostrottel an oder aus ist, aktiviert er sich und schiebt einfach Gas rein. Okay. Das nennt sich Bake Up, meinst du Autos Throttle Wake Up. Das ist bei allen Modi so außer im Flight Level Change oder war bei allen Modi so außer im Flight Level Change. Das haben sie ja mittlerweile geändert. Hatten wir auch da schon gesagt. Und Flight Level Change war der einzige Modus, wo dieser Wake-up nicht kam. Das wurde auch so trainiert und auch so gesagt, aber ja, ist da halt in San Francisco leider, ja, was soll man sagen, nicht beachtet worden, nicht gewusst, wie auch immer, kann ich nicht beurteilen.

01:19:55Speaker 2 Aber dazu kam das halt. Also, das ist definitiv ein Unterschied, weil im Open Descent bei Airbus, wenn du zu langsam wirst, kommt diese Alpha Flow Protection. Ja. Von 320 ist sie zumindest so. Ja, ist korrekt. Und bei der 777 war das damals nicht so und das hat man mittlerweile geändert. Von daher, der Autopilot macht ja nichts anderes, technisch gesehen, als dem Flightdirektor zu folgen. Das heißt, die Steuerung des Flight Direktors obliegt ja wieder dem Piloten, ob der jetzt in einem Heading-Mode ist oder im LNAV bei Boeing.

01:20:31Speaker 2 Oder ob der im Vertical Speed Mode ist, also sprich eine bestimmte Sinkrate folgen soll oder Flight Level Change, dass wir halt so stark wie möglich sinken anhand der aktuellen Geschwindigkeit ohne Schub. Also das Steuern des Autopiloten muss man ja immer noch selber machen irgendwo. Also der folgt halt nur dem Flightdirektor, aber was der Flight Direktor anzeigt, ist halt immer eine Sache der Piloten, dass das richtig eingestellt wird.

01:20:31Speaker 1 Und jetzt hat sich auch für mich gelöst, weshalb ich, als wir schon mal da bei diesen San Francisco-Fall darüber gesprochen haben, was ich nicht verstanden habe.

01:21:05Speaker 1 Und zwar habe ich dieses Wake-up verwechselt mit etwas anderem, nämlich dass wenn du. Level Change oder Open Descent oder wie immer das bei Open Descent bei Airbus, wenn du anfliegst und die die Nase, also du erreichst jetzt die Flughöhe, wo du dann wieder im Horizontalflug übergehen willst, dann würde der Schub ja von da leider anfangen, wieder sich zu erhöhen, um dann die angestellte Geschwindigkeit zu halten. Normalerweise. Genau, aber das würde er dann, also er würde er vom Flight-Level Change in Altitude-Mode wechseln. Genau, und das und also klar, und das macht er natürlich

01:21:38Speaker 1 Nur dann, wenn die Autoshrottle auch irgendwie an oder zumindest in Arm ist, um mal die Boeingsworte oder die 3-7-Worte zu verwenden, wenn du die Autosrottle ausgeschaltet hast, würde nichts passieren.

01:21:38Speaker 2 Ja genau, aber also ich sag mal jetzt, dieser San-Francisco-Fall war halt das Problem, dass die Höhe, die eingestellte Höhe halt. . nie erreicht wurde. Das heißt, er war die ganze Zeit im Flight Level Change. Ja, okay.

01:21:38Speaker 1 Also da war die ganze Zeit mit anderen Worten, da war die Autosrottle noch nicht mal ausgeschaltet, sondern die

01:22:09Speaker 1 Die konnte nicht aufwecken. Ah, okay, jetzt habe ich das so langsam geschnallt. Also grundsätzlich, ich sage mal so, ich gehe mal zurück auf. . . Bobby-Niveau, wenn du da links fliegst und du hast da einen Autopiloten an, aber du hast die Autosrottel als solches wirklich physisch ausgeschaltet. Du hast die beiden Knöpfe, die links und rechts am Gasheber sind gedrückt, klack, klack gemacht, dann ist das Ding aus. Das Ding ist dann aus, und wenn du dann ein Level off machst, also in Horizontalflug übergehst, dann würde das Ding, der Autoblut würde, und das ist tatsächlich so, jeweils bei der 3-7 so

01:22:40Speaker 1 Der würde natürlich dann die Höhe halten, dadurch würde er immer langsamer werden, immer langsamer werden und er würde das Flugzeug gnadenlos in den Store gehen, weil die Autosrottle, sobald sie ausgeschaltet ist, eben diesen Wake-Up, wie du das nennst, gar nicht machen kann, weil sie richtig ausgeschaltet ist.

01:22:40Speaker 2 Ja, dazu kam aber jetzt in San Francisco das Problem, die Autos Trottels waren an. Ja, aber sie hatten diese Höhe nicht erreicht. Ja, warte, aber sie waren im manuellen Flugmodus. Das heißt, normalerweise die fliegen manuell, lassen Autosvottel an und die vertrauen darauf, dass der immer den Schub regeln wird.

01:23:13Speaker 2 Ja, okay. Es war aber Flight Level Change aktiviert. Das durfte man, also darf man bei 777 nicht für den Anflug benutzen, diesen Modus. Aus genau dem Grunde. Flight Level Change war aktiviert, die haben darauf vertraut, Autos Rottle ist doch an, der wird ja schon nachschieben. Haben es nicht kontrolliert und deswegen wurden die halt zu langsam. So ist da die. Grobe Kausalkette.

01:23:13Speaker 1 Ah, okay, gut.

01:23:13Speaker 2 Oh, spannend.

01:23:13Speaker 1 Ach ja. Und dann gibt es nataulich, also Jörg, äh ne, Quatsch, Nick, es gibt tausend andere Varianten, wie du das machen kannst.

01:23:44Speaker 1 Um jetzt den ganzen Avionics-Kurs zu geben, wie man beim Airbus und bei Boeing die Autosrottel, wo die welchen, bei welchen Muster eingeschaltet werden und wie du sie deaktivierst oder in der Art. Ich glaube, das würde ein bisschen den Rahmen sprengen. Ich hoffe, du verzeihst uns. Aber für mich hat sich die Frage jetzt geklärt Wir haben eine Frage von Alex bekommen und zwar war die von, jetzt muss ich die in Flughafen MB aussprechen können, das war eine Frage von Alex.

01:24:14Speaker 1 Ja, deswegen lachte ich wie das grinsende Gesicht von Olli hier mir gegenüber. Und zwar vom Tashkugan-Kunjerab Airport. Und zwar ist ein chinesischer Operator jetzt eine Zulassung bekommen oder es ist eines der höchsten Flughäfen, die es Gibt und da fliegen sie jetzt regelmäßig mit dem A20 hin und der liegt in einer Höhe von wo steht es denn jetzt 10. 500 Fuß, genau 3200 Meter Höhe.

01:24:48Speaker 1 Und da war die Frage von, oh jetzt habe ich die Seite mir hier weggeklagt, wo bist du? Hilfe, Hilfe. Wie denn das da mit Performance sozusagen aussieht bei dem Dings. Und weiß, kannst du, hast, hast du, kannst du in deiner 3. 7 Quatsch, 777 Software kannst du da eigentlich so einen hohen Flughafen eingeben und dafür die Performance dir berechnen?

01:25:18Speaker 2 Das hängt tatsächlich von der Software ab. Also man braucht für diese High-Elevation Airports ein Natürlich kostenpflichtiges Software-Update von Boeing, das ist kein Scherz. Also das lassen sie sich wirklich richtig, richtig fürstlich bezahlen. Von daher Mit unserer Kiste könnten wir da tatsächlich nicht hinfliegen, aber technisch würde das schon gehen.

01:25:18Speaker 1 Ja, das wollte ich eigentlich damit genau rauf, Alex. Du, er hat gefragt, ich würde es spannend finden, wie stark die Performance der Flugzeuge in der Höhe abnimmt.

01:25:51Speaker 1 Vielleicht habt ihr ja bei euch ein paar alte Charts mit Beispielbrechungen zu der Hand. Nein. Habe ich nicht. Weil ich habe nie Flugzeuge betrieben, die in der glaube ich maximale Elevation bei 8000 Fuß oder irgendwas. Das war das Standardpaket für Flughäfen. die man anschließen konnte und darüber hinaus gab es keine Daten, wie man das hätte berechnen können. Man kann es natürlich simulieren, indem du noch einen extrem hohen Luftdruck irgendwie sowas eingibst oder irgendwas, dann könnte man vielleicht so ein bisschen simulieren, dass man so einen hohen Flughafen hat und welche die Performance-Werte abnehmen.

01:26:23Speaker 1 Aber ich habe persönlich gar keinen Zugriff mehr auf solche Software. Wenn du das denn offiziell auch wirklich haben möchtest von Airbus Boeing oder sonst was, die machen das gerne. Die machen das gerne. Die. Lass dich kommen, da darfst du mit denen in so ein Zimmer kommen, wo die Sessel vergoldet sind und alles hübsch ist, wo die Tapete toll ist. Und dann geben sie dir einen Vertrag und den darfst du unterschreiben und bezahlen und dann kannst du Kannst du werden sie dir ihren Computer rausholen und werden für dich besonders für diesen Flughafen noch ein paar Zulassungsdaten rauswirken?

01:26:53Speaker 2 Ja, also es hängt auch davon ab. Also, ich meine, ich bin ja noch auf den alten Flughafen von Quito geflogen. Und also der ist auch in 3000 Meter Höhe, 9000 Fuß ungefähr. Man muss schon sagen, die Performance nimmt da ab, ja. Also das Problem ist vor allen Dingen, dass die Anfluggeschwindigkeiten dann sehr, sehr hoch sind. Gerade mit einer MD-11 wurde das dann immer durchaus interessant, sage ich mal, weil du kommst dann an solche Limits wie die maximale Reifengeschwindigkeit zum Beispiel. Da denkt man sonst ja auch nicht drüber nach.

01:27:25Speaker 2 Und ja, ich sag mal so ganz praktische Probleme. Du hast dann beim Start gerne mal die Packs ausgeschaltet, die Klimaanlage, um halt einfach mehr Leistung zu haben. Wenn du aber in 9000 Fuß startest und die Packs erst in 1500 Fuß über Grund einschaltest, dann kannst du dir denken, was dann passiert, oder?

01:27:25Speaker 1 Ja.

01:27:25Speaker 2 Die Cabin Oltitude Warning geht an, weil der Flieger halt merkt, Mensch, der Druck ist über 10. 000 Fuß, ich müsste jetzt eigentlich die Masken rausschmeißen.

01:27:25Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:27:58Speaker 2 Das ist tatsächlich ein Problem. Also da muss man schon wirklich, da kommt man in so Gegenden, wo das schon halt problematisch werden kann. Und selbst wenn man dann die Packs einschaltet, das Ist ja nicht PEX-Andruck wieder passend. Das dauert ja auch eine Zeit. Und wenn man dann zu sehr steigt, kommt man dann auf einen Kabinendruck von über 12. 000 Fuß. Da müsstest du eigentlich die Masken schon aufziehen. Ja, weil die Luft so dünn ist. Also das ist schon an sich sehr spannend. Gar nicht mal nur mit der Performance. Also sprich, wie viel Staatsstrecke brauche ich. Das ist. Ja, auch natürlich ein Faktor, aber bei einer, ich sag mal, 3800 Meterbahn wie da in Xinjiang, das ist alles machbar.

01:28:36Speaker 2 Gerade für einen A320 oder sowas.

01:28:36Speaker 1 Aber ich glaube, das größte Problem, da hast du recht, bei dem, in der Höhe ist landen in der Höhe mit den hohen Anfluggeschwindigkeiten und den höheren Sinkraten, die dabei rauskommen. Und die Max-Teil-Speed beim Take-Off. Das sind so die limitierenden Faktoren, die da dabei rausspielen. Also nicht weniger so die Power, sondern solche Sachen, die da Ja, genau. Ich weiß, dass Kollegen da. Kito bist du hingeflogen? Ich weiß, dass

01:29:06Speaker 1 Wurde das früher auch als Shuttle irgendwie geflogen von Rio aus, also passagiertechnisch weiß ich, da gab es so ganz interessante Operations. 70er, ne? Oder irgendwas, da gab es wirklich eine stationierte 727, die hat die Shuttles von Rio denn da hingeflogen, um die Gäste denn noch dahin zu bringen. Das war die Golden Ages, ne, sozusagen. Und Dass dann teilweise je nachdem, kann es sein, dass sie die Leute da im Outside Check mit Maske gemacht haben? Okay, also das höre ich da manchmal so in Geschichten da irgendwie.

01:29:06Speaker 2 Nee, nee, das ist nicht.

01:29:36Speaker 2 Okay. Also ich habe einmal den Fehler gemacht im Layover in Quito, hatte ich die knackte Idee, aufs Laufband zu gehen. Oh, okay. Das war eine doofe Idee. Also es war das Thema Laufbahn hatte sich sehr schnell erledigt. Und was wirklich auch deprimierend war, dann bist du, also in der Nähe, also in Quito gibt es eine Seilbahn auf den Hausberg, da bist du hochgefahren. Und du konntest halt auf diesem Berg halt drauf wandern. Das ging relativ problemlos bis auf eine Stelle. Das waren dann so 4-2, glaube ich, 4-3, also 4300 Meter, 4200 Meter, keine Ahnung.

01:30:09Speaker 2 Oh, da geht es los mit Kopfschmerzen schon und alles, oder? Ja, nicht nur das. Du läufst 100 Meter und bist völlig außer Atem. Und dann, also das ist bei mir jetzt auch schon länger her, aber dann läufst du da, bist du am Verschnaufen. Und so Rentner da aus Quito, die laufen dann fröhlich, winkend, lächelnd an dir vorbei in einem durch und denkst so, ja, danke für nichts. Ja, ja, ja. Ist klar, ich meine, wir waren halt immer nur so zwei, drei Tage maximal da. Da klimatisierst du halt nicht, also sprich, du gewöhnst dich auch nicht an die Höhenluft und die Menschen, die da halt quasi ihr Leben lang leben, die sind das halt total gewohnt, ja, und die macht denen macht das dann halt überhaupt nichts aus, in der Höhe mal eben den Berg raufzuwandern.

01:30:51Speaker 2 Ja, sehr schön.

01:30:51Speaker 1 Ja, nicht umsonst machen manche Sportler ihr Höhentraining in solchen Ecken. Genau. Um dann noch ein bisschen fitter da für den Boden zu sein. Ähm, Frage, ich hoffe, Alex, wir haben da so ein paar Aspekte rangegeben, dass vielleicht Performance, Gewicht oder irgendwas, ja, nimmt ab und ist nicht zu verachten, aber dass manchmal die Limits jetzt nicht an der Engine-Leistung liegt, sondern an anderen Dingen wie ähm Ja, Reifengeschwindigkeit beim Start oder irgendwas. Max Tire Speed, 106. Ich hab so sagt, Bobby war das glaube ich 180 Knoten, war die Max Tire Speed, glaube ich.

01:31:23Speaker 1 Oder 186 Noten. Weiß ich, habe ich glaube ich noch so im Kopf. Und das ist ja True-Airspeed. Also nicht die angezeigte Geschwindigkeit, sondern True-Airspeed und in der Höhe spielt das schon eine Rolle.

01:31:23Speaker 2 Ja, bei der MD11, das waren halt andere Reifen, die haben 210, 216 irgendwie sowas gemacht und da bist du auch tatsächlich dran gekommen am Start.

01:31:23Speaker 1 So, wir haben noch eine Frage von Michael. Und der hat gefragt, macht es psychisch einen Unterschied, ob man, ob für euch, ob 500 Passagiere, 200 Passagiere oder nur Frachtpflicht?

01:31:59Speaker 1 Oder ist die Belastung, in Anführungsstrichen hat er geschrieben, immer ähnlich. Man will ja selber so oder so vernünftig ankommen, wenn man drin sitzt. Wenn das schon irgendwann mal ein Thema war, dann sagt man gerne, in welcher Folge, den höre ich mal rein. Hatten wir das Thema schon? Nee, ich glaube nicht.

01:31:59Speaker 2 Achso. Also, ich kann halt nur Fracht sagen und 184 Passagiere Maximum, glaube ich. Ah, nee, stimmt gar nicht. Nee, nee, stimmt gar nicht. Ich bin in 777 auch mal mit Passagieren geflogen. Okay. Da war ich mal ausgeliehen.

01:32:31Speaker 2 Tja, also musst du das jetzt eigentlich sagen. Hast du schon mal Fracht geflogen, Steffen? Ja.

01:32:31Speaker 1 Oder ob ich da anders geflogen bin. Ja, also physisch, psychisch ist die Belastung völlig völlig banal. Ich meine, fährst du anders Auto, wenn du da ein oder zwei Leute hinten drin hast oder irgendwas? Oder fährst du anders Auto, wenn du alleine bist? Das Einzige ist, man fährt vielleicht ein bisschen, man kann sich erlauben, ein bisschen ruppiger zu fliegen, zu fahren beim Auto, wenn man sagt, mit der alleine, dann ist es mir wurscht, ob das Schlagloch, ob ich das auf der linken Seite der rechten Seite noch mitnehme oder nicht oder irgendwie sowas, wo du vielleicht

01:33:04Speaker 1 bei anderen Sachen da rumfahren würdest oder vorsichtiger um die Kurve, weil du das nicht einschätzen kannst, wie dein dein, aber ansonsten, das einzige ist bei der Fracht halt Turbulenz, da war das nicht ganz so wichtig. Weil wenn es turbulent war, dann hätten das Service eingeschränkt.

01:33:04Speaker 2 Also es sei du hast Tiere dabei oder so, aber.

01:33:04Speaker 1 Ja, okay, ja.

01:33:04Speaker 2 Nee, also psychisch macht es auch keinen Unterschied mehr.

01:33:04Speaker 1 Nein. Kann ich nicht beschicken. Also Ich hoffe, damit ist das die Frage eigentlich so, wie du sie meinst, nämlich das psychische ist nicht, ähm, das kann ich nicht sagen.

01:33:37Speaker 1 Nein. Nein. Dann haben wir die nächste Frage von Jan, eine blöde Frage, sagt er blöde Fragen sogar.

01:33:37Speaker 5 Ich kann das mal vorlesen.

01:33:37Speaker 2 Ja, mach mal, okay. Langer Test, dann lese ich den Test mal vor. Hallo Steffen, hallo Olli. Ich wollte euch mal wieder ein kleines Feedback da lassen. Die Folge mit Andreas fand ich auch mal wieder sehr.

01:33:37Speaker 1 Ich wollte sagen, ich habe den Text gekürzt, Jan.

01:33:37Speaker 2 Das ist nicht deine komplette E-Mail, die du geschrieben hast. Da ist ein bisschen rausgefunden. Die Folge bei Andreas fand ich auch mal wieder sehr spannend und da ist wahrscheinlich auch noch Potenzial für weiteren Hörstoff.

01:34:11Speaker 2 Siehst du? Ähm, Sidekick. Ja, genau. Alles gut. Ich fand es ebenfalls schön, dich bei der Privatpiloten-Lounge zu hören. Dies war mein erster Podcast in der Fliegerszene, durch den ich dann Lust auf mehr Hörstoff bekommen habe. Und auf euch gestoßen bin. Finde das klasse, dass ihr euch mal zusammenfindet, um euch mit anderen Podcastern für uns als Zuhörer auszutauschen. Dann noch zu meinen Fragen. Ich war über die Feiertage in Ägypten zum Familienurlaub. Irgendwie hat man auf dem Flughafen Horgada teilweise das Gefühl, wie ein Stück Vieh von A nach B geschickt zu werden.

01:34:42Speaker 2 Man wird gefühlt 5000 Mal kontrolliert und am Ende interessiert es doch keinen, ob man seinen Namen und Passnummern irgendwelchen wilden Listen schreibt. Kommt mir als Pax einfach nur so vor oder habt ihr das in solchen Ländern oder habt ihr in solchen Ländern teilweise das gleiche Gefühl?

01:34:42Speaker 1 Ja, hab ja.

01:34:42Speaker 2 Ja. Beziehungsweise habt ihr Vorteil, als Crew anders behandelt zu werden? Gerade ist Ausreise immer schrecklich dort. Nein. Also ich kenne das nur in Kairo. Hogada bin ich tatsächlich, komme ich gleich dazu, zwar geflogen, aber naja, und Kairo ist es

01:35:15Speaker 2 Pain in the Butt. Also das ist total nervig.

01:35:15Speaker 1 Ja, es gibt Flughäfen, die sind total easy. Hongkong war, da bist du als bist du mit deinem Lufthansa oder Ausweis oder es gibt manche Flughäfen, die sind total easy, da bist du einfach mit deinem Firmenausweis einfach eingereist, hast ihn einfach gezeigt und die haben auf eine Liste. geguckt, die vorher natürlich denen bekannt war. Da musste die Firma halt vorher den hingemahlt oder gefaxt haben oder irgendwas.

01:35:47Speaker 1 Und da haben die ein Kreuz gemacht, bist du eingereist und es gibt andere Dinge. Da musst du Listen aushöhlen. Did und that vorzeigen. Interessant war immer Thailand, da muss man auch das Geburtsdatum reinschreiben. Und dann hast du immer, konntest du mal gucken, wie alt ist denn eigentlich der Kollege und die Kollegin? Das war so manchmal spannend, aber es wurde Papierkram ohne Ende gemacht. Indien ist sehr, sehr spannend, was du da alles ausfüllst oder irgendwas. Und auch bei der Ausreise.

01:35:47Speaker 2 Pakistan, Ägypten Sicherheitskontrollen, ja, das ist völlig nervig.

01:36:19Speaker 2 Also kann ich genauso unterstreichen. Aber Der Jan schreibt noch weiter. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, war Olli Fröhe ja in diese Richtung unterwegs. Ja, richtig. Ich gehe mal davon aus, dass das. . Tagestouren waren und man planmäßig nach der Rückkehr wieder zu Hause war. Wie ist es denn, wenn man aus irgendwelchen Gründen dort mal stecken bleibt? Wie sind die Crewhotels dort? Denn als Pauschalurlauber ist jetzt bei mir vor kurzem das Fünf Sterne Steigenberger ja nicht mit unseren Fünf-Sterne-Standards zu vergleichen. Vielleicht habt ihr ja wilde bzw. lustige Hotelgeschichten zu erzählen.

01:36:50Speaker 2 Ähm, tatsächlich, ich bin damals in Hogada, Shamel-Sheikh, Masa Alam und Co. nie ausgestiegen. Und ähm, Also ich glaube, für einen Urlaub ist es echt nett, gerade wenn man tauchen kann. Also, das fand ich immer beeindruckend, wie glasklar das Wasser ist und selbst was man aus der Luft schon sehen konnte, wie toll das da war. Aber da musste ich tatsächlich nie irgendwie in ein Hotel. Ja, lustige Hotelgeschichten. Jedes Land hat seine Spezialitäten und die Ägypter reihen sich da ein in viele Länder, wo es da manchmal einfach durchaus spannend lustig ist oder man muss es einfach

01:37:27Speaker 2 Man muss es dann einfach mit Humor sehen, weil Aufregen bringt nichts, ja. Ja. Also Klassiker, ne? Wake up zu früh, zu spät, gar nicht. Die Rechnung vom Restaurant halt nicht richtig, zu viel, zu wenig, doppelt, gar nicht.

01:37:27Speaker 1 Und in manchen Regionen ist es halt so, wenn du da ein Hotel haben willst, was auch nur Ansatzweise, wie du schon sagtest, ein Steigenberger Fünf Sterne ist ein anderes Fünf-Sterne-Hotel, was du in Lagos irgendwie in Afrika, Nigeria oder sonst wo irgendwo hast.

01:38:01Speaker 1 Das ist halt, da wirst du Abstriche machen müssen. Es werden andere Gerüche da im Hotel sein, die arbeiten viel mehr mit Chemie zum Beispiel, um die ganze Viechzeug unter Kontrolle zu kriegen oder irgendwas, dass ähm Das merke ich immer, dass das so ein Thema ist oder war. Und Olli guckt guckt gerade so ganz komisch. Ich musste gerade an andere Gerüche denken oder was?

01:38:01Speaker 2 Nee, nee, nee. Wir waren früher, das kann ich gerade mal reinschieben, wir waren früher im Senegal, recht häufig, in Dakar, und hatten da, ich glaube, das war schon das beste Hotel in der Stadt.

01:38:35Speaker 1 Ja.

01:38:35Speaker 2 Und die haben halt auch auf fünf Sterne gemacht und alles toll. Und ja, die Hotels sind immer, ich glaube als sie gebaut waren, waren sie mal richtig gut. Aber das lässt dann doch recht schnell nach, was jetzt okay ist. Also ja, man konnte drin wohnen, das war alles okay. Aber das werde ich nie vergessen, waren wir am Am Hotelpool draußen und der Kollege wollte unbedingt eine rauchen, ist also zur Bedienung und sagte, er hätte gerne eine Schachtel Zigaretten.

01:39:05Speaker 2 Und ja, die Bedienung, gut, das braucht halt immer, das ist halt so in solchen Ländern Und irgendwann kam halt die Stachtel Zigaretten und der Kellner war also auch so nett und hat extra so zwei, drei Zigaretten aus dieser Stachtel so ein bisschen rausgucken lassen. dass der Kollege extra die Zigarette so direkt rausziehen konnte, ohne das zu schütteln und so. Ich meine, jeder Raucher wird es. Ich rauche nicht, aber jeder Raucher wird es kennen. Der konnte dann die Zigarette direkt rauszünden, der Kellner hat dann extra noch ein Feuer angemacht, um ihm die Zigarette anzuzünden, und alles war toll.

01:39:36Speaker 2 Der Kollege packt die Schachtel weg und alles gut. Am Abend waren wir wieder unterwegs, wollte er sich die Zigarette anzünden und hat dann festgestellt, dass der Kellner, bevor er diese Schachtel überreicht hat, so präpariert mit der einen Zigarette raus, bei fünf weiteren Zigaretten den die Zigarette selber vom Filter getrennt hat, den Filter quasi wieder in die Schachtel reingesteckt hat, dass es so aussah, als wäre der Zigarette Und deswegen weißt du auch, warum er die eine so rausgezogen hat.

01:39:36Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:39:36Speaker 2 Soviel zum Thema Fünf-Sterne-Hotel.

01:40:11Speaker 1 Ja, das eine Zigarette hat einen erheblichen Wert dort. Das darf man nicht darf man nicht vergessen. Ich schweife ab, aber meine Frau hat erzählt, der war sie in Joburg da in den na ist egal, also in hat sie so eine Tour gemacht und der hat da auch erzählt, eine Zigarette wird Du rauchst keine Zigarette, sondern die Zigarette wird mit von 14 Leuten geraucht. Deswegen haben sie während der Corona-Zeit auch Rauchverbot ausgeteilt, damit sich da nicht die Krankheit zurück verbreitet, weil einer zündet sich gerne raucht sie und dann vier andere dürfen mitrauchen.

01:40:47Speaker 1 Weil das so wertvoll ist, ne? So eine Zigarette.

01:40:47Speaker 2 Ja, von Jan, die Fragen gehen noch weiter. Und dann noch eine Gepäckfrage. Wenn man mit drei Kindern unterwegs ist, kommt ja so einiges zusammen. Wie verhält sich das mit den Gepäckfreimen? Ist es da Wurst, ob es Koffer gibt, die zu schwer sind, wenn man in der Summe dann doch noch unter dem maximalen Gewicht ist? Ich komme jedes Mal beim Kofferbiegen am Schalter ins Schwissen. Danke für die tollen Folgen. Ich freue mich immer wieder von euch zu hören. Liebe Grüße Jan. Vielen Dank, Jan.

01:41:17Speaker 2 Das mit dem Gepäck, ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Da muss ich mal zu Steffen rüber gucken. Äh. Wie fällt sie mit Gepäck Freiman? Ja, also wenn du drei Koffer hast mit 20 Kilo pro Freigepäck pro Koffer, also 60 insgesamt, darfst du einen Koffer mit 50 Kilo und zwei mit 5 haben.

01:41:17Speaker 1 Nein. Nein, die müssen maximal darf der Koffer 20 Kilo wiegen. Die dürfen, aber du darfst das Gewicht nicht so statistisch irgendwie verteilen, weil die müssen auch irgendwie angehoben werden von Leuten und irgendwas.

01:41:49Speaker 1 Also das, ähm Ich glaube, da streckt das Thema auch so ein bisschen mit da drin. Und nee, ich glaube, da solltest du das Gewicht verteilen. Das wird nicht möglich sein. Je nachdem, welche, wie streng du da Die Airline ist und mittlerweile sind die alle extrem streng und sehen da ein sehr großes Potenzial zum Geld verdienen, würde ich das Gewicht schön gleichmäßig verteilen machen. Ja, und man sieht ja auch manchmal Dramen, wenn du die Leute beim Einchecken und es ist zu schwer und wie dann versucht wird, die umzuverteilen, wie man dann die sechste Jacke anzieht, um das dann noch irgendwie.

01:42:21Speaker 1 Damit kommen die Leute wie Michelinännchen an Bord, so warum dann die Koffer geplödert haben, um die drei Gramm da irgendwie von der Jacke runterzukriegen und irgendwas.

01:42:21Speaker 2 Ja, ja, eigentlich müsste man Passagiere mit Koffer wiegen und da dann sagen, okay, also pro Kopf maximal 220 Kilo oder so, keine Ahnung. Keine Ahnung, oder 200 oder da, ja, also eigentlich müsste man das ja so machen, dann wäre es ja auch mal akkurat, ne? So genau kann man das ja bei euch Bei den Passagierfliegern nicht messen.

01:42:21Speaker 1 Ja, also eine andere, ich war ja vorgestern am Fliegerstammtisch und da hat der eine erzählt, der bekam die Anfrage

01:43:01Speaker 1 von ich glaube das war auch war vom freund oder nee oder von einem von von der technik Und zwar hatte er einen Gast, der brauchte nicht ein Verlängerungsgurt, sondern zwei Verlängerungsgurte. Wenn ihr nicht hört, liebe Hörer, wenn ihr nicht wisst, was es ist, so einen normalen Gurt, der reicht bei manchen Leuten nicht aus. Und dann gibt es Verlängerungsgurte, dass man da nochmal so 20 cm, 30 cm dazugeben kann. Und damit das dann um den Bauch herumpasst.

01:43:32Speaker 1 Und der brauchte zwei Verlängerungsgurte. Und dabei ist die Frage: Wo setzt man den am besten hin? sitzt man den, ähm, genau, das hat Gordon. Gordon hatte die, äh Gordon ist mein Spezi hier an der TU in Harburg, äh, Flugzeugbau. Und der. Der begam nämlich die Anfrage ganz offiziell, wie man, oder der brauchte also zwei und wo setzt man den hin? Setzt man den In so einer Dreierbank setzt man den auf zwischen, also eine Moosbacke linke Sitz, eine Moosbacke rechter Sitz oder setzt man ihn in einer Dreierreihe in der Mitte auf so einen Platz.

01:44:09Speaker 1 Und die Empfehlung war, dem bloß nicht zwischen auf zwei Sitze sitzen, so links und rechts, ne? Braucht auch mehr Platz, sondern wirklich auf einen Platz und lieber zwei Plätze links und rechts freilassen, weil wenn es dann wirklich zum Unfall kommt. Und du zwischen zwei Sitzen sitzt, was du ja dann tust, wenn du dich nur auf zwei Sitze verteilst, kann man sich das vorstellen. Und wenn du dann nach vorne gehst, dann ist ja vorne hast du diesen Schlit zwischen den beiden Sitzen. Und das soll Guillotin-AIT-Effekte haben. Und deswegen war die Empfehlung, nee, haben Sie dann geguckt, sich ausgerechnet an Modellen, nee, lieber setzte ihn lieber in die Mitte auf eine Dreierreihe.

01:44:46Speaker 1 Oh, okay.

01:44:46Speaker 2 Ja, das sind Überlegungen, ja, das ist ja klar, stimmt. Da bin ich nicht drauf gekommen. Ja, ja, ja, okay.

01:44:46Speaker 1 Fand ich ganz spannend. Oh, ich glaube, wir haben jetzt schon eine Stunde was Schnips, ne? Ich glaube, ist das ausreichend für Folge 100 oder?

01:44:46Speaker 2 Ja, ich denke, das passt.

01:44:46Speaker 1 Und da magen ich höre ich ja mittlerweile bis hier knurren. Eben. Ich habe noch eine kleine Geschichte zum Rand. Du guckst so mit dem Finger irgendwie und. Nee, nee, alles gut. Diesen Link zu öffnen.

01:45:17Speaker 1 Das ist einfach nur, man kann nicht viel erzählen. Das ist über die. Unsere wundervollen Flugbegleiter an Bord, die sich sorgsam um ihr Cockpit-Personal kümmern. Das ist ein kleiner, ich glaube aus der Telegram-Gruppe war das ein kleines kleines Joe, kleiner Witz drin. Schaut euch mal das kleine Video an, da geht es darum, dass das Cockpit-Personal dort in dem kleinen Video ein bisschen erschöpft ist und sie dacht so: Oh Gott, denen geht was, die sind irgendwie ohnmächtig geworden, aber nein, sie war nur sanft am Schlummern und dann hilft sie denen und Bereitet sie vor, macht noch eine Decke und macht sie das Licht aus dem Cockpit.

01:45:52Speaker 1 So dass sie ruhig da schlafen können und guckt sie vorher nochmal aus dem Fenster und sagt: Oh, die Flughöhe ist ein bisschen niedrig. Dann schiebt sie den Gashebel nochmal nach vorne rein und dann macht sie die Tür zu. Das ist ein schönes kleines Geschicht zum Ende. Guckt euch das mal an, das ist ganz witzig. Vielleicht habt ihr ja Lust drauf.

01:45:52Speaker 2 Ja, das ist sehr schön. Vor allen Dingen, dann denke ich mir immer, wieso haben wir keine Flugbegleiter an Bord?

01:45:52Speaker 1 Ja. Hast du doch, du hast doch manchmal Pferdebegleiter an Bord, oder?

01:46:22Speaker 1 Das ist ja das. Nein, nicht?

01:46:22Speaker 2 Ja, aber das sind ja, die bringen uns ja kein Essen. Wir müssen denen ja auch noch Essen bringen.

01:46:22Speaker 1 Oh, okay. Habt ihr nicht Ihre eigenen Heuballen mit, die Pferdebegleiter? Nein. Das werde ich das nächste Mal sagen. Ihr habt doch Heuballen mit, die könnt ihr schon essen. Ja, ja, genau.

01:46:22Speaker 2 Ach, sehr schön.

01:46:22Speaker 1 Okay, also ich glaube, wir machen den, wie heißt das so schön, die Geschichte hier zu. Du weißt ja, Olli, wo man uns erreichen kann, wie immer.

01:46:53Speaker 1 Also dich ja nicht mehr. Bei Twitter, ja doch, at frag C U. Stimmt, den Kanal hast du ja noch, ne? Da kannst du ja auch hören und mitschreiben und lesen.

01:46:53Speaker 2 Genau, genau. Und dann könnt ihr gerne eine E-Mail anfragen. kampfleibes. de schicken. Es gibt diesen ominösen Telegram-Channel. Kam bei Insta schon mal Feedback?

01:46:53Speaker 1 Zweimal haben Leute tatsächlich mir was da geschrieben oder okay gemacht, ein Sternchen. Oder war das ein

01:46:53Speaker 2 Klicke hier für Gewinnspiele.

01:46:53Speaker 1 Nee, nee, nee, nee, nee, nee, doch, doch, es kam Feedback und deswegen, ich mach das weiter und ich kriege also Likes.

01:47:26Speaker 1 Wir kriegen immer ganz viele Likes. Likes kriegt man ja aber auch sehr schnell. Wie sternt ihr bei iTunes?

01:47:26Speaker 2 Wie ist denn das mit Insta, Steffen? Kommt zur hundertsten Folge einmal richtig.

01:47:26Speaker 1 Okay, das ist der Kanal, nennt sich Ed, das Edzeichen, Klammeraffe, Kampfleibes Ass, dann ein Unterstrich Podcast ist das.

01:47:26Speaker 2 Danke. Bitte, bitte. Oder bei Masturon, ähm, Erkru Rocks Comp Fly With Us.

01:47:56Speaker 1 Genau. Ich habe sogar, wenn du möchtest, ich habe sogar bei Tumblr unseren Namen registriert, falls Twitter zusammenbricht. Genau. Und bei Post auch. Post Post, äh, irgendwas gibt es auch noch Postgrupt Metto. Kenn ich nicht. Ich hab da alles mit euch gemacht, ja, ja, genau. Falls die Kanäle vorbei bin. Vielen Dank. Ich habe zu danken. Liebe Hörer, wir haben zu danken. Hundertste Folge, danke, dass ihr euch tapfer zuhält und gebt uns gerne Feedback und vielleicht auch mal ein Audio-Feedback. Ich frage ja schon jedes Mal jetzt nach Audio-Feedback, verkriegen wir endlich mal.

01:48:26Speaker 1 1 zur 100. Folge.

01:48:26Speaker 2 Suck machen wir es, bis dann Steffen.

01:48:26Speaker 1 Jo, tütüß.