CFWU 103 - Flugzeuge müssen hin und wieder Wasser lassen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ein neuer Anfang, ein neuer Podcast. Ich bin ganz aufgeregt. Ich habe hier wieder den lieben Harry, mir gegenüber virtuell zu sitzen und wir werden jetzt gleich eine Aufnahme machen. Und das ganz Besondere an dieser Aufnahme ist. Das ist, ich habe eine Aufnahme schon fertig, die werde ich übermorgen veröffentlichen und die nehme ich schon eine neue auf wieder. Also ich bin mal richtig produktiv sozusagen und freue mich auch drauf. Und auf das jetzige Gespräch, was gleich kommt Harry ist bestimmt vielleicht dem einen oder anderen, hoffentlich Hörer auch sehr gut bekannt mit dem unser Mechaniker unseres, nee, Flugzeugtechniker unseres Vertrauens, dass wir das

00:00:35Speaker 1 auch klar und deutlich formulieren. Und ich sage erstmal hallo, guten Tag. Harry, wie geht es dir?

00:00:35Speaker 2 Ja, moin Steffen. Mir geht es hervorragend. Ich bin zurzeit mal wieder in Miami. Freue mich tierisch drauf, mit dir wieder eine Folge zu machen. Ich sehe, du bist ja eine richtige Podcast-Maschine. Die letzte Folge 100, die habe ich mir natürlich angehört und ich fand die super gut gelungen. Also Es war wieder ein Genuss, kann man so sagen. Ich freue mich heute wieder dabei zu sein.

00:00:35Speaker 1 Oh ja auch. Die nächste Folge wird euch, lieber Hörer, hoffentlich auch gefallen.

00:01:08Speaker 1 Haben dann, weil die, bis ich die fertig habe, hier dauert das ja auch noch ein bisschen. Ich dachte ja nichts darüber, aber die wird euch auch gefallen. Und ich bin so ein bisschen neidisch, wenn du sagst, du bist in. Manchmal so intern den auch überlege, auch ich mit meiner Frau, wenn wir sagen, so wir fliegen nicht mehr und so, ich glaube, ich habe das hier schon im Podcast gesagt, so manchmal so. Man vermisst so ein bisschen sein Glamour, also dieses, ich bin mal wieder hier und wieder da gewesen. Man guckt wehmütig auf die Koffer, die da irgendwo im Dachboden stehen.

00:01:42Speaker 1 Man vermisst so ein bisschen sein Glamour. Und man würde gerne mal, das habe ich gerade letztens wieder gesagt, gerne mal wieder die Füße in den warmen Sand von Maimi stecken, wenn auch nur ganz kurz Und dann zuckst du ganz kurz und dann denkst du da wieder, wie der Rückflug sein wird, der gleich danach stattfinden wird, nämlich die Nacht durch. Und denkst du so, okay, ja gut, das hat dann auch wirklich seinen Preis. Das darf man nicht mehr sagen. Ja, ja, das stimmt. Aber du bist ja länger da. Wie lange bist du da?

00:01:42Speaker 2 Ich bin jetzt für drei Wochen hier und dieses komische Gefühl, was du gerade beschreibst, ich war ja zweimal mit jeweils ein paar Tagen frei, kurz vor Weihnachten, hatte ich beim letzten Mal, glaube ich, schon erzählt.

00:02:20Speaker 2 Auf Mauritius, also ich hatte wahrscheinlich erzählt, dass ich da hin muss mit einer mit einer uns bekannten Airline weil die Air Mauritius-Techniker geschult wurden und so weiter. Also ich musste da hin, habe dann meinen Check gemacht, den Flieger nach Hause geschickt und bin dann ins Hotel.

00:02:20Speaker 1 Dann hattest du mir unverschämte Bilder geschickt, das weiß ich nur.

00:02:20Speaker 2 Das war eigentlich nur rein physikalisch gedacht, Steffen. Weil an so einem kalten Glas mit einem Getränk drin kondensiert ja die Luftfeuchtigkeit.

00:02:54Speaker 2 Also das Das frostet dann ja so.

00:02:54Speaker 1 Ja, ja. Und das war so. Du wolltest mir nur zeigen, wie unangenehm feucht und schwül und warm das dort ist.

00:02:54Speaker 2 So, jetzt haben wir, jetzt sind wir auf einer, genau. Ich habe wirklich mitgelitten, ja. Aber, aber, ähm Was wirklich komisch war, ist, also du sitzt da und hast so ein Getränk vor dir und es ist alles so wirklich tropisch und wunderschön und warm und aus den Lautsprechern von der Anlage. kommt dann Jinglebells. Ich meine, das passt überhaupt nicht zusammen irgendwie.

00:03:27Speaker 2 Das ist für so Mitteleuropäer wie wir, also vergiss das, das geht nicht. Das geht irgendwie nicht aneinander. Und naja, da muss ich dann. . Aber wie gesagt, das waren zwei schöne Touren. Ich war dann beim zweiten Mal rechtzeitig genau an. Heiligabend wieder daheim. Das hat also, ja, ja, das war knapp getaktet alles, aber es hat super gepasst. Dann bin ich zwischen den Jahren. nochmal mit der 747 nach Shanghai und zurück.

00:03:59Speaker 2 Also dieser Umlauf, wo du da 26 Stunden Me-Time in deinem Hotelzimmer hast.

00:03:59Speaker 1 Ja, genau, wenn du dich rauskommst, sozusagen.

00:03:59Speaker 2 Ja, genau. Und dann wieder ein paar Tage frei und jetzt seit 5. Januar in Miami. Ja, hier haben wir auch schon wieder so einige Dinge gehabt. Unter anderem war ja wahrscheinlich weltweit überall, was da mit diesen Notems war.

00:03:59Speaker 1 Ja, das ist eigentlich.

00:04:32Speaker 1 sagen. Erstmal möchte ich noch mal ganz kurz auf ganz kurz nochmal was sagen, ich habe eine Weihnachtskarte zu dem Thema, ich sag mal hier Zu dem Thema Wärme, Weihnachten in der Wärme, da habe ich, als ich mit der Fliegerei anfing, habe ich ja in Kalifornien sozusagen angefangen und habe habe von Amerika auch Weihnachtskarten verschickt, sozusagen. Und da weiß ich, da habe ich noch eine Weihnachtskarte im Kopf.

00:05:02Speaker 1 Da war drauf so ein Typ in Badehose. Ich war da auch noch sehr jung, sozusagen in Badehose, so ein junger Typ, der lehnte so eine Palme und fragte, do you know how Christmas is without snow? Also wie ist Weihnachten ohne Schnee? Ich meine, das können wir uns jetzt mittlerweile in Deutschland auch fragen, aber das war so die Karte. Und dann hast du die Karte aufgeklappt und dann grinste er und dann ging nämlich so ein Mädel mit Bikini vorbei und sagte, und dann sagte er nur, better

00:05:33Speaker 1 Oder so den Mädel hinterher und ging so hier hinterher dann so ein bisschen. Alles gezeichnet oder irgendwie sowas. Aber diese Weihnachtskarte habe ich gerne verschickt damals in der Zeit, irgendwie so ein bisschen. Also man sieht auch alles Vor- und Nachteile.

00:05:33Speaker 2 Ich meine, es ist ja schön, wenn man mal so ein paar Tage aus der schmuddelig grauen Aus dem schmuddellig grauen Mitteleuropa rauskommt, wo da Winterstürme und sowas alles, und dann sitzt du da auf einmal unter einer Palme und guckst Flughunden zu.

00:06:03Speaker 2 Also, das war dann schon interessant, war schon gut.

00:06:03Speaker 1 Genau, und du kamst da an, ich weiß, dann hast du mir irgendwo gesagt, oh, Nothem-System ist kaputt. Ich weiß nicht, Leute, ob ihr das mitbekommen habt. Ich weiß gar nicht, wann genau welcher Tag war das?

00:06:03Speaker 2 Am 12. glaube ich. Am 12. Ähm, was war das jetzt für ein Tag? Heute ist Dienstag. Also letzte Freitag muss das gewesen sein.

00:06:03Speaker 1 Genau. Wir haben ja oft schon im Podcast gehabt das Thema Notems, Notems to Airmans oder Air Missions, wie das jetzt heißt. Wir haben uns auch so ein bisschen rausgelassen über das Gendern oder Nicht-Gendern, ob das jetzt das.

00:06:37Speaker 1 Das Problem ist, was das Nothemsystem wirklich bedürfte, weil das Nothemsystem ist uralt. Wir haben uns auch mal lange unterhalten, warum es auch nur in Großbuchstaben existiert. Das existiert ja nur aus Großbuchstaben.

00:06:37Speaker 2 Ja, genau, genau. Weil 50er Jahre, das haben wir hier auch im CNN gesagt. Das kommt aus den 50ern oder 60er. Nee, aus den 30ern, sorry, das kommt aus den 30er Jahren.

00:06:37Speaker 1 Die ersten, ja, wenn du 30 so definierst wie die Jahrhunderte, nämlich angefangen hat es schon 23. 1923, ja, das feiert bald 100 Jahre das System.

00:07:08Speaker 1 Also da fing es an, einfach nur mit dem Schriftsatz über irgendwie Telex wie solche Systeme irgendwie weitergemittelt worden ist. Und dann haben sie diesen kleinen, einfachen Bitz-Schriftsatz übernommen und dann blieb es halt in Großbuchstaben und all sowas. Also es ist einfach furchtbar zu lesen. Abkürzungen ohne Ende und so, das gibt es ja beim Wetter auch noch. Wobei, da finde ich das okay als Pilot, weil wenn du so ein Wetter liest, ist es schnell gelesen, wenn es eine Abkürzung ist.

00:07:08Speaker 2 Das ist so ein bisschen wie bei Steno. Das sind ja nicht so viele Abkürzungen. Ich meine, ein Wetter, das habe ich ja auch mal irgendwann gelernt, als damals noch SWQ.

00:07:39Speaker 2 Und ein Wetterlesen, das ist, das geht so ineinander, das geht so in Fleisch und Blut über. Das hast du ganz schnell drauf. Notems, da weißt du manchmal auch nicht, da benutzen sie Abkürzungen, die haben sie wahrscheinlich drei Jahre nicht mehr benutzt, die haben sie irgendwo wieder rausgegraben und dann überlegst du dir, was meinen die denn damit?

00:07:39Speaker 1 Die Amerikaner machen das ja noch spezieller, die haben, äh, geben ja Notems auch in Abhängigkeit von also so machen sie auch Wetter und Nein, machen nicht mehr Wetterberichte machen. Ich muss zurück, aber die geben ja auch gerne mal abhängig von einem VOA oder irgendwas raus.

00:08:12Speaker 1 Also dann hast du denn irgendwie eine Abkürzung. 5 NM S E of CMM und dann musst du wissen, dass CMM VR ist und wo dieses VOA ist und was bedeutet NM und SE, ja klar, fünfmal Southeast of CMM-VOA und dann denkst du so. Und deswegen haben wir für Amerika speziell noch so eine Karte gehabt, wo die ganzen VOA es überhaupt eingezeichnet ist, weil das kannst du ja alles gar nicht beherrschen. Also das ist völlig absurd irgendwie irgendwann. Naja, und dann ging das System kaputt. Und da war irgendwie wie lange war Groundstop, weißt du das?

00:08:42Speaker 1 Die haben alle Fliege angehalten.

00:08:42Speaker 2 Zwei Stunden. Zwei Stunden, zweieinhalb Stunden, sowas. Aber unsere hat es natürlich nicht betroffen, weil die waren ja schon unterwegs. Also das war ja, das war ja, das waren halt alles Inlandsflüge und ich glaube, sie haben insgesamt Insgesamt waren 5. 000 oder 6. 000 Flüge davon betroffen. Das musst du dir mal überlegen. Zwei Stunden USA-Flugverkehr sind 6. 000 Flüge.

00:08:42Speaker 1 Ja, aber wir müssen merken. Die sind nicht gestartet, die geflogen sind, sind zu Ende geflogen.

00:09:13Speaker 2 Die geflogen sind, sind zu Ende geflogen. Aber die, die es betroffen hat, die da waren dann, ich glaube, 800 oder so Cancellations hatten sie und 1400 Delays. Also es ging noch relativ glimpflig ab. Also für US-Verhnisse.

00:09:13Speaker 1 Mittlerweile hat man dann irgendwie, dass irgendeiner so eine Datei da eingefügt hat, ein System, die irgendwie kaputt war und die auch ins Backup irgendwie reingewandert ist und dann wollten sie das zu den restoren und dann Hat sich geklappt. Also ich habe da, tu da mal einen Link rein, könnte jetzt irgendwie in Shownotes oder auf Dings klicken.

00:09:43Speaker 1 Aber ich habe ja dazu ein Audio-File gefunden. Vielleicht können wir das den Leuten ganz kurz vorspielen. Das geht zur ersten drei Minuten geht es einfach nur so ein bisschen hin und her. Ich mache mal gucken, ob es jetzt klappt. Ich versuche das mal einzuspielen. Yeah. Yeah.

00:09:43Speaker 3 You know, before you have to comply with it.

00:10:14Speaker 3 That would be amazing. Yeah, we'll be ready to get recon. Go ahead, uh best rated taxi. Copy that.

00:10:14Speaker 1 Dann musst du es kommentieren.

00:10:14Speaker 2 Über den Groundstop und dann fragt irgendwann einer warum denn überhaupt. Und dann sagt der Tower, ähm, ja, weil das Notemsystem gefrasht ist.

00:10:45Speaker 2 Ein anderer sagt dann von den Piloten, Yeah. Nobody nobody reads them. Überall am Funk.

00:10:45Speaker 3 You know uh you know what it's about? Yeah, this whole no tam issue. Have you guys heard about that? Nobody reads those

00:10:45Speaker 1 Okay, ja sehr schön. Hat es mal geklappt, dass ich hier live was einspielen konnte. Aber interessanterweise habe ich es irgendwie. Selber nicht gehört, aber ich glaube, weil wir hier gerade unser Setup über das iPad so ein bisschen anders gemacht haben. Spielt es immer noch?

00:11:16Speaker 1 Nein. Achso, jetzt nicht mehr. Ja genau, also diese NoTemps, die werden wohl kaum irgendwie so schnell verändert werden, weil irgendeiner muss ja verantwortlich sein und das Ding lesen und es ist halt ein weltweites System, also da musst du auch dazu gelingen, dass es. . Lumbombashi sein System da irgendwie ändert und naja. Nee, nee. Fehlt dann irgendwie an Manpower an Geld und das hat er die Fliegerei gemacht.

00:11:16Speaker 2 Das ist genauso schwierig wie wie Systeme in Flugzeugen selbst. Ich meine, wenn du dir überlegst, wir hatten in den 90er und 2000er Jahren, es gab ja schon richtig schnelle flotte Computer, Windows XP,

00:11:55Speaker 2 Windows 98 auf der anderen Seite der Mac, alles rastlos. Und an Bord hast du immer noch die alten 8088 Prozessoren. Und das ist ganz einfach aus dem Grund gewesen, damit die alle miteinander reden können. Weil jeder Hersteller baut natürlich zu dem Standard und dann wird das Ding in den Flieger eingebaut und so kommunizieren die miteinander. Erst bei der neuesten Generation, also ich sag mal so ab 1983 ungefähr ging das los mit dem AfDX, das ist praktisch Eine Ethernet-Verbindung, dass die nicht nur reden, sondern gleichzeitig reden und hören können.

00:12:28Speaker 2 Vorher ging das nie. Da mussten die immer alle Pause machen, wenn einer was gesagt hat. Also Wenn einer Daten übermittelt hat. Das stellt ihr mal in so einer Gesprächsrunde vor. Einer sagt was und alle anderen müssen sofort alles stehen und liegen lassen und dem erstmal zuhören. Und das geht dann reihum. solange bis jeder mal dran war.

00:12:28Speaker 1 Das war das alte System. Ja, ja, diese Ehring-Systeme meinst du, die Kommunikationsprotokolle der einzelnen Geräte untereinander, wenn die Geräte. Gesprochen. Ja, mittlerweile beim Drachzig hast du auch Neste Systems, also da hast du einen Rechner, in dem mehrere

00:13:00Speaker 1 Softwarepakete Systeme drinnen laufen. Also da hast du in einem. . Genau, genau. Damit fingen die an. Also ein Rechner hast, in dem drei Systeme drin laufen. Sozusagen als Software.

00:13:00Speaker 2 Ja, ganz genau, und die kannst du auch die kannst du auch umswitchen. Das heißt, also, wenn so wenn so ein Rechter kaputt geht Und der Rechner macht Sauerstoff, Fuel und Hydraulik, dann sagst du, okay, Fuel geben wir dem mit dazu, Sauerstoff geben wir dem mit dazu und Hydraulik dem da hinten.

00:13:30Speaker 2 Das ist kein Thema. Das ist das ist diese, man nennt diese Kisten dann, das sind ja keine, also es gibt noch. LIUs, das sind was wirklich so Multi-Mode-Receiver und sowas, was also wirklich ganz, ganz essential ist fürs Fliegen. Aber die ganzen anderen Systeme Die sind halt so in diesen CPIOMs untergebracht. Und das ist gut gelöst, also finde ich, weil man braucht wesentlich weniger Rechner da unten im Keller.

00:14:06Speaker 1 Aber auf der anderen Seite, du kannst dir ja vorstellen, 380 ist wann? 2012, glaube ich, war so der erste Flug oder irgendwie sowas? Oder 2010? Ja. Und die Dinger, also das ist eigentlich auch aus den 2000ern. Also das, weil das brauche ich ja zehn Jahre, bis dir das denn entwickelt und zugelassen wird, weil sowas ist. Also mittlerweile könntest du natürlich viel mehr machen. Und wenn du natürlich so Viele IT-Nervers hören uns ja zu und die denken manchmal auch so, oh wieso ist das alles so alt, backen und überhaupt und irgendwann, weil das halt so lange braucht und dann auch so lange bestehen muss. Ich glaube, ich habe hier schon ein paar Mal IT. Dass wir im 13er geflogen sind und da wurde ein Software-Update auch noch bis Ende der 90er.

00:14:40Speaker 1 Ich glaube, mittlerweile haben sie irgendwie eine andere Lösung gefunden.

00:14:40Speaker 2 E-Promps gemacht, also durch Brennen von einzelnen Platinen noch, also durch ne sagt der E-Promp, was aber der der 310-306, die hatten auch schon Floppy-Discs on Bord Also schon muss man das.

00:14:40Speaker 1 Ja, aber ich glaube, das war für die Navigationsdinger, für die NATO-Database. Und die muss ja auch alle 28 Tage kommen, die neu. Die Team-Updates waren, stimmt, das waren E-Prompes, ja, das ist richtig.

00:15:11Speaker 1 Das war eine der Fragen, die wir nachher haben hier bei uns. Wie oft Updates machen wir, vermischen wir das irgendwie schon? Oder was können wir ja nachher nochmal machen? Also okay, die Frage ist ja auch mal, was habe ich gemacht, seitdem in meinem letzten Podcast, ja, ich bin zweimal geflogen, aber ansonsten Ja, alles gut. Ich langweile mich nicht. Ich habe viele Sachen irgendwie um die Ohren und anderen kümmere ich mich um. Einen spannenden Podcast, kann ich nur sagen. Es gab hier einen Fall, ich mache mal ein anderes neues Thema irgendwie auf, einen anderen Fall, da habe ich gedacht, da könnte ich dich dazu befragen.

00:15:44Speaker 1 Und zwar ist relativ. . . Furchtbares passiert und zwar ist am 31. Dezember gab es einen Unfall in Montgomery. mit einem Embryo 175. Da ist ein Groundworker, eine Frau, glaube ich, sogar, die, also so ein Backage-Loaderin sozusagen, die ist Ja, ich weiß nicht, ob der Flieger reingerollt ist. Ich müsste das jetzt nochmal nachlesen oder losrollen wollte, aber ich glaube, der ist wahrscheinlich reingerollt und sie ist dem Triebwerk zu nahe gekommen, wurde eingesaugt und wurde vom Triebwerk getötet sozusagen.

00:16:17Speaker 1 Also es Verstorben von den Verletzungen, die da rankommen. Und ich finde es gut, dass es davon keine Bilder gibt, muss ich ehrlich sagen.

00:16:17Speaker 2 Ja, finde ich auch. Ich habe das bei einer 737300 mal gesehen. Gut, auf dem Bild war auch nicht viel zu erkennen. Wenn du weißt, was es mal war, ist es ja trotzdem irgendwie immer schaurig. Ich mag solche Bilder.

00:16:17Speaker 1 Es gibt ja einen Film, es gibt ja ganz berühmten romantischen Weihnachtsfilm. Den gucken viele Leute gerne zu Weihnachten an, weil das Spiel zu Weihnachten.

00:16:50Speaker 1 Das ist ein ganz romantischer, das ist ein ganz romantischer Familienfilm. Und da von dem zweiten Teil, da gibt es auch einen ähnlichen Teil, wo es Mensch und Triebwerk geht. Und zwar diesen romantischen Film Die Hard. Ja, ja, ja. Er spielt ja nicht. Gerne zu Schnee und Weihnachten.

00:16:50Speaker 2 Der zweite Teil Ich meine, ich ist natürlich ein Kultfilm, der erste Teil. Ja, es ist. Das ist Kult und und und

00:17:21Speaker 2 Bruce Willis ist ja auch irgendwie kultig. Aber der zweite Teil, das ist dann an, was da mit dem Flugzeug passiert, das ist So ein Hanebüchner-Scheiß, also sorry jetzt für die Language, aber das kann man nicht anders beschreiben. Nein, nein, nein, nein. Das ist, ich meine, es werden bei vielen Filmen, wo es was mit Fliegerei zu tun hat, auch Da gab es mal so einen Film mit war das Jolie Foster oder was, mit in, das sah aus, als würde es in einem 380 spielen, der ungefähr die dreifache Größe hätte vom Mann 380 und so.

00:17:54Speaker 2 Das ist ja immer so. Die fliegen, du siehst, wie sie alle in eine 737 einsteigen, und dann wird im Flug auf einmal ist es dann ein Jumbo oder so.

00:17:54Speaker 1 Das Schöne ist, dass sich die Anzahl der Triebwerke während des Films nicht verändert. Das ist schon sehr gut. Dann ist das schon ein qualitiver Film. Wenn nicht aus der 4-Mod auf einmal eine 3-Mod wird oder irgendwie sowas, das ist schon sehr gut.

00:17:54Speaker 2 Aber ich meine, mit solchen Sachen unterhalte ich auch schon beim Filmgucken immer den Mund. Weil das verträgt zu Hause keiner, wenn du da anfängst zu lachen und irgendwie kommentierst oder so.

00:18:31Speaker 2 Das stehst du sonst immer als Besserwisser und Nerd da. Aber wenn dann solche Dinge sind, wie das mit dem, wo der da reingegriffen hat und irgendwelche Fuel-Waves gezogen und weiß der Teufel. . Geht nicht. Also, dann lasst euch was anderes einfallen, weißt du? Ja, aber vor allem auch die Angst, die er führt.

00:18:31Speaker 1 Ich weiß, in diesem, äh, wir reden jetzt über einen Film, aber ist so, aber wie er denn, ähm, er reißt ja ein Ventil auf und dann läuft fliegt das Flugzeug weg, er selber rutscht noch durchs Triebwerk durch, das Triebwerk läuft weiter und dann läuft der Sprit raus, so als wenn du so ein, das ist ja wie so ein gelegter Gartenschlauchteppich.

00:19:08Speaker 1 Liegt denn der Spritzer im Schnee drin und im kalten Schnee wirft er eine Zigarette rein und das Kerosin brennt oder irgendwie so. Oder wirft da so eine Leuchtung drin? Das würde schon mal gar nicht passieren.

00:19:08Speaker 2 Also mal abgesehen davon. Aber ja. Okay. Das ist dann ja noch, wenn der Sprit tatsächlich dann wie so ein Gartenschlauch da liegt, was ja auch nicht so sein würde, aber die ganzen Physiker unter uns, die cringen jetzt alle so ein bisschen. Aber gut. Aber wie gesagt, das Daihard zweiter Teil ist ein Genuss.

00:19:40Speaker 1 Genau, okay, aber jetzt lachen wir über diesen traurigen Pfeil hier so ein bisschen. Das will ich natürlich auch nicht.

00:19:40Speaker 2 Also bei uns ist es so, diese es gibt ja es gibt ja Limits und ich habe dir für deine Show Notes da ja mal so ein Diagramm geschickt und das bezieht sich natürlich auf die 777, das ist der größte Ofen, also der größte Motor. Oder der Flieger mit den größten Motoren, die es gibt. Und da kannst du sehen, bei Take of Thrust nach hinten, das sind schlappe 700 Meter, die du da Abstand halten sollst.

00:20:16Speaker 2 Und zwar zum Tail vom Flugzeug. Und nach vorne sind das auch gewaltige Abstände. Und da näherst du dich auch, ich meine, man nähert sich ja so ein Triebwerk. von von der Seite und geht auch seitlich weg, weil es gibt ja bei allen Triebwerken die Möglichkeit. Den richtig manuell mit einem manuellen Override zu starten, wenn der Starterwelf nicht reagiert oder irgend sowas.

00:20:46Speaker 1 Genau, das wäre nämlich die Frage.

00:20:46Speaker 2 Und dann musst du warten da unten, bis der läuft. Also und dann läuft der ja. Und Idle ist bei dem schon. Da gehst du nicht mehr vor Stripwerk. Um Gottes Willen. Eide reicht. Das reicht. Das ist so eine so eine Suction da vorne. Keine Chance. Hast du.

00:20:46Speaker 1 Also ich hab's, deswegen habe ich diese Fall hier reingebracht. Habt ihr da irgendwie mal eine spezielle, oder weißt du, ob habt ihr eine spezielle Schulung bekommen oder weißt du, wie die Schulung aussieht für so Bodenpersonal, wenn die da arbeiten müssen.

00:21:16Speaker 1 Außer weiß natürlich jeder, sondern das rote Biken leuchtet, heißt es Stay Away, sozusagen, geh weg.

00:21:16Speaker 2 Ja, ganz genau. Und hier ist es ja sogar noch so, dass also in In manchen Teilen der Welt, also in dem Teil, wo ich jetzt bin, wenn der Pushback beginnt oder Triebwerksstart beginnt, dann stehen auf dem Fahrweg hinterm Flugzeug zwei Mit so roten Leuchtstäben, die die dann in der Luft kreisen lassen. Also sogenannte Wingwalker. Das hast du auf europäischen Flughäfen nicht, da weiß man.

00:21:49Speaker 2 Das Beacon ist an, der lässt jetzt entweder an oder er pusht und deshalb fährt man da nicht mehr dran vorbei.

00:21:49Speaker 1 Machen die das auch für die Kleinflugzeuge hier? Also für so eine Embraer, die ist ja jetzt nicht so gewaltig wie so eine Triple.

00:21:49Speaker 2 Ja, aber trotzdem, trotzdem. Es ist immer noch eine Menge Luft, die da durchgeschossen wird und Und da macht man keinen Unterschied, allein schon schulungstechnisch. Man will das nicht, man will das vereinheitlichen für alle. Und das ist ja auch richtig so. Und deshalb ist die Schulung bei den. bei den Flughafenbediensteten, die Belager und sowas alles, die kriegen natürlich genau diese

00:22:25Speaker 2 Diagramme gezeigt und die kriegen natürlich auch Filmchen gezeigt. Es gibt so ein Filmchen, wo sie ihn zu Testrecken beim hinter einem Jumbo haben sie irgendwie an so ein, das ist so ein, hast du bestimmt schon mal gesehen, das ist an irgendein Irgendwo an so einem Wasser haben sie da und der bläst das Auto ins Wasser und und solche Dinge passieren tatsächlich. Also Wenn du ein Auto hinter ein Jumbo stellst oder auch hinter der Triple stellst und du gibst Take-off-Power, das Auto ist nicht, das siehst du nicht mehr.

00:22:55Speaker 2 Ist weg. Ja, ja, klar. Das fliegt auch ein ganzes Stück. Gab es auch bei Top Gear eine schöne Folge, das haben sie mit einer Ente gemacht, mit einer 2CV haben sie da, die ist auch Airborne gegeben.

00:22:55Speaker 1 Ja, nicht so da. Also solche Videos kenne ich. Ich habe jetzt auch gerade von so einem Fall gelesen, das passiert auch hin und wieder, dass selbst das eigene Flugzeug die Randweh kaputt macht. Da gibt es so ähm Die geben Gas, sondern wenn das nicht richtig befestigt ist, dann fliegen die Teile nach hinten und fliegen auch hinten gegen den Stabilizer hinten gegen und knapp machen den kaputt.

00:23:26Speaker 2 Da hatten wir sogar selber mal einen Fall vor vielen, vielen Jahren in Lagos mit dem A330. Okay. Da war die Mischung, die Betonmischung oder Zementmischung in Beton oder ich kann mir da nicht aus, aber auf jeden Fall haben sich da so Brocken gelöst, so faustgroße Brocken gelöst. Und die sind natürlich sofort hochgeschleudert worden auch. Und dann war der Stabilizer perforiert. Also das sah alles sah alles sehr unschön aus.

00:23:26Speaker 1 Vor allen Dingen das schön, das merken die vielleicht gar nicht mal und starten trotzdem mit der Kiste. Ja, ja.

00:23:56Speaker 2 So wie damals die Geschichte mit dem, mit dem, erinnert dich, 320 Blitzschlag, ich glaube es war Air France, 320 Blitzschlag eingefangen und hinten die. Die Composite Höhenruder war die Hälfte weg. Also vom Elevator. Auf der einen Seite fehlte ein Drittel, auf der anderen Seite die Hälfte. Haben die es gemerkt? Ja, was heißt, der hat sich ein bisschen anders angefühlt in der Luft. Das Flugverhalten war ein bisschen verändert.

00:24:26Speaker 2 und wussten aber nicht warum. Und als sie dann ausgestiegen sind und geguckt haben, da haben sie Geburtstag gefeiert. Ja, gut, kann ich vorstellen. Weil der Blitz hat praktisch das Laminat, die die den Kleber gelöst.

00:24:26Speaker 1 Ja, also dann schätze ich mal, haben Sie da ein bisschen auch die Produktionsstandard verändert. Also das sollte eigentlich ja nicht passieren. Also das Ja, naja. Es gibt einen ganz bekannten Fall von Abgassschäden. Da ist glaube ich eine, das war auf einem kleinen Flugplatz in England und da ist so ein

00:24:57Speaker 1 Also ein ganzer Alter mit so einem alten Düsen Triebwerks, ein alter Jet gestartet, so eine, keine Ahnung, Viper oder irgendwie sowas, ich such das raus, das Ding, und da ist die Ranw Der startet und das geht während des Startlaufs los. Das heißt, selber hat es gar nicht gemerkt, aber der hat nachher der gesamte Ranweh zerstört. Da sind quadratmeterweise sind die Randwee. Die Sachen weggeflogen. Also ich glaube nicht, dass der auf der Randweder noch gelandet ist wieder. Aber um mir jetzt mal die Geschichte, wie gesagt, da guten Ende zurückzubringen. Was das gute Ende ist, die Frau ist, was ich gehört habe, gestorben und ist, hat drei Kinder, es ist alles ziemlich irgendwie furchtbar.

00:25:34Speaker 1 Es gibt einen Fall, der geißelt schon seit längerem rum, nicht bei mir im Kopf, sondern gibt es schon seit längerem im Netz. Das ist ein Pfeil, der war irgendwie passiert auf einem amerikanischen, ich glaube auf dem amerikanischen Flugzeugträger oder irgendwas. Und die müssen da ja auch immer sehr viel bei so einem Flugzeug rumdatteln, während der Triebwerk läuft und Schock setzen und alles, weil das geht ja dann. Und ein Haken vorne. Ja, ein Haken, also Quatsch. So, und der ist dabei eingesaugt worden von unserem Von so einem Jet-Triebwerk vorne, aber die haben, glaube ich, noch so Statorvans davor gehabt.

00:26:06Speaker 1 Also das sind feste feste Halterungen, die das, die vorne das Triebwerk festhalten. So ähnlich wie beim Wie bei den alten 3-7-Triebwerken, diese JT7 und sowas, da gibt es ja ganz alte Dinger, die haben noch vorne so Festhalter, die die Welle vorne halten, vor dem Fan. Und da ist er halt hängen geblieben und hatte dadurch nur leichte Schäden. Zwei Stunden später saß er am Bunden und dann hat sie überlegt.

00:26:06Speaker 2 Ja genau, das ist auch bei der Bundeswehr mal passiert. Da ist einer in, glaube ich, so einem Starfighter, F104 oder wie die Dinger heißen.

00:26:38Speaker 2 Und der kam dann auch irgendwann nicht weiter, weil der Kanal wurde immer enger und er hat praktisch die Luft zum Triebwerk verschlossen. Und das Triebwerk ist wieder ausgegangen. Und ich kann von einem Fall berichten, Also vor vielen, vielen Monden war das, an einem 310, da ist die Edu immer gestorben. Aus unerfindlichen Gründen. Und dann wurde Generator gewechselt, hin und her, Testlauf gemacht. Und beim Testlauf Standen natürlich zwei von unseren Kollegen um auf einer Plattform unter der APU.

00:27:11Speaker 2 Das war draußen. Und haben Dichtkontrolle gemacht. Also das beim beim Dass da jetzt der Generator ist an einer Gearbox, an einem Getriebegehäuse angeflanscht und damit da jetzt nichts rausläuft, das muss dann festgestellt werden. Und bei der APU machst du einfach eine Sichtkontrolle, während sie läuft. Bei Triebwerken musst du was einsprühen. Machst du die Hauben zu, lässt ihn laufen und wieder auf und dann, wenn der abgestellt ist, guckst dann nach. Aber bei der APU guckst du so nach.

00:27:11Speaker 1 Ganz kurz habe ich nicht rechnen, aber du könntest ein Triebwerk ja mit geöffneten Klappen laufen lassen, oder nicht?

00:27:44Speaker 1 Also, manche.

00:27:44Speaker 2 Bei manchen geht es, bei manchen ist es verboten. Ah, okay, weil wenn du dir dieses, kommen wir wieder auf das Diagramm zurück, wenn du dir das Diagramm anguckst, der saugt seine eigenen Cowleagues an. Ja, ich verstehe, alles klar. Im Leerlauf gibt es das, aber auch nicht bei allen Triebwerken. Und die Reversa-Couls, die bleiben normalerweise immer zu. Also nur vorne die, die kannst du aufmachen. Aber manche Triebwerke haben ja die Gearbox und alles unter der Reversacoding. Das heißt, da vorne ist gar nichts.

00:28:14Speaker 2 Ja, okay, alles klar. In dem Fall war es dann so, ich saß im Cockpit und habe die ABO dann gestartet, nachdem wir den Generator gewechselt haben und dann lief die schön stabil und dann nach einer Weile. Sagt er mir da unten, also bis jetzt ist alles dicht und sie läuft stabil. Dann sage ich, okay, dann schalte ich jetzt mal Bleed ein und Strom, also den Strom weg von Grampower auf Apu. So dass die mal richtig Last kriegt, dass die mal richtig so mach das.

00:28:46Speaker 2 Und in dem Moment, wo ich das mache, ist hinten auf der Plattform ein Kollege, der geht Richtung vorne, also Flugzeugmäßig gesehen, vorne. Und wollte dem unten winken. Es ist alles dicht, es ist alles gut. In dem Moment, wo er winken wollte, stand er natürlich mit seinen Schultern und Kopf genau unter dem Apo-Einlass. Die Abo So eine Abo ist nicht schwach. Die Abo hat ihn da reingeholt. Also bis zur Hüfte hat sie ihn reingeholt und dann war sein Gehörschutz weg, sein Kragen von der Jacke war weg und er war natürlich.

00:29:21Speaker 2 Er war so ein bisschen desorientiert, als wir ihn da wieder rausgezogen haben. Selbst das kleine Triebwerk, also klein im Verhältnis zu den großen, die du unten drunter hängen hast. Selbst da darf man nicht vergessen, was da für ein für ein für eine Kraft da entwickelt wird. Also das ist alles nicht ohne. Und deshalb, auch wenn du sagst, so Embrya oder Was weiß ich, wenn du hinter so einem Prob, also so eine Fokker 50 oder sowas, das ist alles, das ist alles nicht ohne.

00:29:58Speaker 1 Nee, nee, klar. Ich meine, der Schub ist dazu da, um das Flugzeug nach vorne zu drücken. So ist es nicht. Ich würde gerne noch vielleicht so hörerlich, dass Sie sagen, oh Gott, was ist da hinten für ein Triebwerk drin? Ja, hinten drin ist schon so eine Art Jet-Triebwerk drin, aber es ist halt ein Radialkompressor. Also der hat. . Bei dem wird die Luft sowieso so umgelenkt oder irgendwie sowas. Also ich glaube, der Kollege hätte niemals eine Chance gehabt, mit irgendwelchen bewegenden Teilen da in Berührungslaufen. Die Luft geht ja um 90 Grad, wenn sie einmal umgelenkt in so einer Röhre und da passt du gar nicht mehr durch am Ende. Das heißt, das würde gar nicht so passieren.

00:30:30Speaker 2 Also, du verstopfst, und dann ist die APU natürlich gestorben und ich, also ausgegangen, und ich saß im Cockpit und hab nur gedacht: Scheiße, das war wohl nicht der Fehler, weil ich wusste ja nichts von dem Kollegen dahinten. Dass der da die Luft zuvor stopft, äh, verstopft jetzt.

00:30:30Speaker 1 Aber der hat erstmal seinen Arbeitstag beendet an dem Tag.

00:30:30Speaker 2 Ja, der hat seinen Arbeitstag, ja, ich glaube, für drei, vier Tage beendet. Das war, das ist so, das ist ein Wahrscheinlich auch mehr so psychischen Erlebnis, was du erstmal verarbeiten musst.

00:31:03Speaker 1 Das geht also schnell. Aber ich meine, so generell sehe ich. Ihr macht ja Arbeiten, wie du es sagst, am laufenden Triebwerk. Also wenn zum Beispiel so ein Starter manuell betätigt werden müsste und sowas und dann bewegt euch halt nur von der Seite ran und von der Seite wieder weg. Genau. Aber wie machst du das, wenn du zum Beispiel bei so einem, sagen wir mal, Jumbo, der hat ja vier Motoren und der Äußerste, da kommst du ja oben gar nicht ran beim Laufen. Da musst du wahrscheinlich Leiter und all sowas haben. Geht das denn oder musst du da spezielle Sicherungsmaßnahmen machen? oder irgendwas.

00:31:03Speaker 2 Ja, also da ist es so, beim Jumbo war das ja sowieso immer so eine Sache, wenn du da den Bliedproblem hast.

00:31:39Speaker 2 Musstest du dieses pressure regulating in shut off have das ist das Haupt Abschaltventil für die gesamte Luftanlage des Motors? So und wenn wenn du Wenn du jetzt das Blied-System von dem Motor stillgesetzt hast, dann musst du ihn ja trotzdem irgendwie noch anlassen können. Und dann muss die muss die Luft ja andersrum, also zum Motor hin, zum Starter, muss sie ja wieder. Und dafür gab es das berühmte Tool, was ungefähr 2,50 Meter lang ist.

00:32:16Speaker 2 Dass du dann, also du stehst zwar auf einer Leiter, aber du stehst nicht in dem Abgaststrahl, sondern du stehst weit weg und führst dann diese lange Stange mit ein bisschen Geschick. Das ist ein bisschen fummelricht in diesen Vierkant ein. Das ist ein Loch. Das ist ein Vierkant. Das ist so ein Loch, das ist ein Loch in der. In der Aufhängung, in den Peilen, in der Verkleidung. Ach, über den Triebwerk noch sozusagen. Über dem Triebwerk.

00:32:46Speaker 2 Na, also das ist, und das ist beim Einzer und Vierermotor natürlich dann schon Recht Hanebüchen. Du stehst da also wirklich auf einer Leiter Ganz allein auf freier Flur, also so ein bisschen abseits vom Triebwerk, und hast dann diese drei Meter lange Stange, die du da dann einführst und dann wartest du natürlich auf das Signal, da hast du dann Sichtverbindung mit mit demjenigen, der am Sprechgeschirr ist, am Headset ist. Und der macht dann Daumen hoch, Vertil auf, Daumen runter, Ventil zu. Das ist dann so allgemein immer das.

00:33:16Speaker 2 Und das ist ein bisschen komisch. Die Ventile, um den Motor zu starten, das ist bei den meisten Triebwerken von unten. Von der 6-Uhr-Position hast du dann wie so ein Röhrchen, wo du dein Werkzeug ein durchführen kannst und dann merkst du auf einmal, du bist in einem Vierkant drin für den Starter. Und bei manchen ist es auch so, da ist es seitlich an der seitlich an der an der äußeren Cowling.

00:33:50Speaker 2 340-600 zum Beispiel, das sind so so fehlerbelastete Deckel, wo du da mit dem Tool reingehst.

00:33:50Speaker 1 Wir müssen mal ganz kurz, ich finde nicht, dass unsere Hörer das wissen, so ein Motor wird halt gestartet mit Druckluft. Das ist eine kleine Drucklufturbine, die da dran ist. Und die wird eingeschaltet, dann läuft Druckluft durch und dann muss auch wirklich sichergestellt werden, dass irgendwann diese Druckluft wieder abgeschaltet wird und dann kuppelt er sich auf. Weil wenn er mitlaufen würde. . Über die gesamte Triebwerksdrehzahl, weil der bringt das Triebwerk ja nur auf 30% Drehzahl.

00:34:22Speaker 1 Wenn er weiterlaufen würde, dann würde er sich irgendwann zerlegen. Deswegen gibt es richtig eine Warnung im Cockpit, wenn der nicht auskoppelt, dann musst du das Triebwerk wieder abschalten, weil sonst hast du schweren Schaden am Triebwerk. Nur so als Info Und dieses Abkupplung-Mechanismus, dieses automatische ist hochgesichert und deswegen könnt ihr das Ding auch, wenn das kaputt sein sollte, manuell starten. Das nehmen wir den manuellen Engine-Start, ne, sozusagen. Ja, genau. Entschuldigung, dass ich da unterbrochen habe, aber da vielleicht viele Hörer uns gar nicht mehr. Das ist ja so ein Grundwissen von der Fliegerei und das hat ja nun nicht jeder, sozusagen.

00:34:53Speaker 2 Nee, nee. Es gibt natürlich jede Menge Flugzeuge, die, gerade bei den kleineren eigentlich, die haben elektrische Starter. Da hast du das mit der Luft nicht und auch dieses. Bei den großen Fliegern ist es ja normalerweise, du hast ein Ventil und den eigentlichen Starter. Und das Ventil ist und soll auch die Schwachstelle sein. Das heißt, wenn irgendwas ist. dann geht das Starterventil eben nicht auf. Und dann kannst du da mit dem mit so einem mit so einer langen Stange, an deren Ende ist ein Vierkant.

00:35:29Speaker 2 Da klingst du dich ein, wartest auf ein Signal und dann ist das eine Viertelumdrehung. Start er auf, dann kriegst du normalerweise. . So bei 20, 22 Prozent. Triebwerksleistung wird oben dann Bescheid gesagt und das ist dann ja auch ein Kommunikationsweg, bis du dann unten wieder zugemacht hast. Und nur die Die 787, die hat das nicht mehr. Die hat natürlich, die hat Elektrostarder.

00:35:29Speaker 1 Ja, die hat ja auch kein Bleed ins System in dem Sinne.

00:36:00Speaker 1 Nee, gar nicht. Ich habe das, glaube ich, in meiner Karriere, glaube ich, zweimal machen müssen, den manuellen, also bei der 3-7, dass der Start manuell getätigt werden muss. Ich glaube, zweimal. Also das ist extrem selten eigentlich, dass es vorkommt.

00:36:00Speaker 2 Für euch ist es extrem selten. Also für mich muss ich ganz ehrlich sagen, ich kann es nicht mehr zählen. Weil wenn du so auf einer Station bist, du hast jeden Tag drei Flugzeuge, dann kannst du dir vorstellen, Das ist auch immer so dieser lustige kleine, ja wie soll man das sagen, dieser kleine Banther, wenn man manchmal so

00:36:38Speaker 2 Ein Flugzeug kommt an und es stinkt im Flugzeug. Gerade 340-600 ist da, ist da, da sind die dann natürlich auch alle schon Ein High Alert, weil es könnte ja Oil sein und es könnte ihnen schlecht werden, sie könnten toxisch und ist alles richtig. Sollte man auch unbedingt nachmachen, aber in den nachgucken, aber in den meisten Fällen ist es tatsächlich in Eiserflüssigkeit. Der 340600 ist irgendwie, das ist so gebaut, dass wenn du hinten den Stabilizer enteist, läuft es

00:37:13Speaker 2 Läuft es seitlich am Rumpf runter, ein bisschen nach vorne und da ist der Abu eins. So, dann zieht er sich da die Luft mitten und das müssen nur ein paar Tropfen sein, das steht schon mitten. Und das ist immer wieder so der Fall. Und in dem Fall war es dann so, da habe ich halt dem Kollegen gesagt, vorhin gesagt, das ist ganz normal, das ist Enteiserflüssigkeit. Und dann kommt immer diese Antwort, das habe ich noch nie gehabt, das ist mir noch nie untergekommen. Da habe ich gesagt, Kollege, du fliegst das Ding viermal im Monat, ich sehe ihn mindestens 30, 40 Mal im selben Zeitraum.

00:37:45Speaker 2 also das ist der das ist der unterschied und deshalb auch mit dem starter ich habe An allen Triebwerken das jetzt bis auf 777 und bei 777 ist es ganz elegant gelöst, die haben sogar einen Hebel eingebaut. Du musst nichts mitbringen Also du kannst direkt dran gehen und da ist ein Hebel unten drunter unter von der Klappe, der mit dem Flagscharf dann mit dem Stadter verbunden ist. Aber bei allen anderen Flugzeugen, die auch die Ariel mit der 747-400, mit der langen Stange

00:38:16Speaker 2 Das ist immer wieder ein Genuss. Also das ist schon oft passiert. Es gab Zeiten, da hatten wir diese Stange nicht nur im Büro, also im Lager irgendwo, sondern die lag schon parat im Auto. Weil wir wussten, das ist eine Station, wo das Staderwelf auch gerne mal einfriert, nach dem Abstellen. Also Stell dir vor, du stellst den Motor ab bei minus 20 Grad und vorher ist die ganze Geschichte schön warm und vielleicht auch noch ein bisschen Feuchtigkeit da und das Staderwölf hat ja eine Membrane.

00:38:54Speaker 2 So, und jetzt reicht ein ganz klein bisschen Eis da irgendwo und die Losbrechkraft hast du einfach nicht mit dem, mit dem, hat das Ventil nicht. Du bist halt stärker, wenn du von außen dran gehst. Und da ist immer wieder, das ist uns irgendwann auch eingebläut worden, so ein Starterwelf niemals ohne Druck. Also niemals einfach so auf und zu machen. Das ist also massive Membrane kaputt.

00:38:54Speaker 1 Ist es nicht auch so, dass manche, ich meine, ich weiß nicht, manche Ventile, weiß ich, die bei Bliedsachen, die sind elektrisch bedient, aber pneumatisch operiert.

00:39:32Speaker 2 Ganz genau, und das ist beim Starterwerf auch so.

00:39:32Speaker 1 Also du hast du hast nur so ein kleines Ventil, was praktisch eine andere Druckkraft aufwirkt, sodass das eigentliche Ventil von dem eigentlichen Luftdruck selber aufgedrückt wird. wird genau und der ist gar nicht so groß dafür um das Ventil aufzudrücken. Es soll ja ganz genau um Masse gehen und nicht um Druck.

00:39:32Speaker 2 Dieser allererste Open Pressure ist relativ gering. Erst wenn die Klappe dann so langsam auffährt, dann hat sie auch mehr, dann ist auch mehr Kraft da. Aber genau dieser allererste Open Pressure, so etwas kann mal passieren.

00:40:07Speaker 2 Das gibt es öfter mal.

00:40:07Speaker 1 Interessant. Ja, kann man, Druck kann man stundenlang überreden, ne? Irgendwie sowas. Oder fällt dir noch ein, was dazu? Ich bin gerade überlegen. Nee, ne? Ich hoffe, wir haben das einigermaßen alles erklärt, was da irgendwie alles so. worauf man irgendwie achten muss. Ich habe ja, ich weiß nicht, ob du da viel was zu sagen kannst. Ich habe ja so einen kleinen Pfeil rausgesucht, der ist am 25. Januar letzten Jahres passiert und das fand ich irgendwie ganz spannend. Da ist eine Lot, eine Dash 8.

00:40:40Speaker 1 In der Nähe von Krakau, die wollte irgendwo hin und die hatte ein Problem mit der Cockpitür. Die haben sie irgendwie nicht mal aufgekriegt oder nicht mehr zugekriegt oder irgendwie sowas. Also sie hatten ja mittlerweile müssen unsere Cockpituren ja abgesichert sein. Dank 9-11, sagen wir mal so, ist das alles hochgesichert. Und die sind tatsächlich diverted nach Warschau und sind nach 5 15 Minuten weitergeflogen. Also da haben sie wahrscheinlich nur irgendwas repariert oder einen Schlüssel bekommen, dass sie es wieder aufschließen können von innen oder irgendwas, ich weiß es nicht. Da sind ja mittlerweile so Lock- und Strike-Mechanismen drin und all sowas.

00:41:11Speaker 1 die diese Tür irgendwie sichern, dass man von außen nicht reinkommt, dass sie trotzdem aufgeht bei Druckausgleich und ganzen figelinschen Kram, der da drin ist. Da wollte ich nur fragen, hast du eigentlich was mit diesem Türeinbau irgendwie ein bisschen zu tun gehabt oder irgendwie sowas?

00:41:11Speaker 2 Man hört immer so Geschichte. Also mit dem mit dem mit dem Einbau habe ich nichts zu tun gehabt. Ich sie, die Türen tauchten dann halt natürlich irgendwann alle nach Auf und wir wurden darüber geschult, also in einem sogenannten Schulungsbrief, so wird das oft gemacht, wenn es Veränderungen gibt, dann kriegst du so einen

00:41:43Speaker 2 So DINA 4, mehrere Seiten, kriegst du was dazu erzählt und dann hatte Airbus ein System mit drei Strikes, Boeing, mit einem Strike und da gibt es also die, das ändert sich auch öfter mal. Was ist so eigentlich? Diese, diese, diese, äh, diese Verschlüsse im Grunde genommen. die du mit einem elektrischen Schalter, also mit dem Schalter, lösen kannst. Das sind so magnetisch die Sperre wegnehmen kannst.

00:42:16Speaker 2 Und das nennen die halt Strike. Und dann die Türen selber sind dann so ausgelegt, dass also eine eine es ist Bei manchen Flugzeugen ist es so, die gehen spaltweit auf und wird dann von Gurten aufgefangen, wenn es einen Druckunterschied zwischen Cockpit und Kabine gibt. Bei manchen sind Panels eingebaut, dass das passiert. Und bei manchen sind an der Tür gar nichts, sondern nebenan irgendwo in der Verkleidung zwischen der.

00:42:52Speaker 2 . . zwischen der Galley oder der Lavatory, wenn da vorne eine ist. Da sind dann solche sogenannten Blowout-Panels drin, die dann rauskommen würden, wenn wenn das der Fall ist. Die Türen sind, wenn. . Also die ver die Door-Loks der Cockpitür sind Minimum. Das ist alles Mel-Geschichte. Und es kommt. Ich weiß, es bin mir nicht sicher, aber ich glaube, es kommt sogar darauf an, wo auf der Welt du dich befindest. Aber wenn du dich zum Beispiel in diesem Land hier befindest, dann muss das gehen.

00:43:25Speaker 2 Also da ist, da kommt, da kommt nichts drum herum. Es gibt dann Bei denen, die mehrere von diesen von diesen Verschlüssen haben, also wenn so eine Tür drei von diesen Verschlüssen hat, Strikes hat, darf einer, glaube ich, kaputt sein oder sowas, sowas in der Art. Ja, so habe ich das. Wenn es an die Kognittür geht, ist immer eine heikle Geschichte. Also am schönsten sind natürlich die Sachen, wir haben als Technik Sehr wenig damit zu tun, die Tür, also anzuklingeln.

00:43:59Speaker 2 Da gibt es dann einen Zahlencode, den drückst du und dann klingelt das im Cockpit. Oder es gibt einen Zahlencode und du wartest 20 Sekunden, dann geht das auf. Haben die eigentlich nie was mit zu tun. Und es kam natürlich irgendwann, wie es kommen musste. Und das war auf dem Jumbo. die die Dame von vom Cleaning war sehr enthusiastisch und war dann auch da vorne beim Beim ist dann ja auch noch mal eine Toilette und jedenfalls war ihr die Tür wohl im Weg und sie hat sie dann einfach zugemacht.

00:44:34Speaker 2 Und dann kam der Kollege natürlich hoch und stand jetzt so ein bisschen dumm da, weil er hatte den Code nicht. Das war aber keiner von Cockpit oder irgendwas, ne? Nein, das war, das war der Techniker. Weil wir eben so selten damit zu tun haben, hatte er den Code nicht. Und die neue Crew war noch nicht da. Und jetzt, ich hatte das halt anders gemacht, ich hätte sofort MCC angerufen, weil die haben das ja.

00:45:06Speaker 2 Es ist ja auch kein Beinbruch, sowas, aber das war ihm wohl zu peinlich.

00:45:06Speaker 1 Ja, okay, kann man auch verstehen, wie so ein bisschen. Hast du den Schlüssel vom Flugzeug vergessen sozusagen.

00:45:06Speaker 2 Ja, dann ist er halt runtergegangen, ist dann, ist er halt runtergegangen ans Buchfahrwerk und hat dann die Abo gekillt.

00:45:06Speaker 1 Ah, okay, verstehe, ja.

00:45:06Speaker 2 Das ist aber nicht so gesund. Also das ist vor allen Dingen, wenn die unter Last läuft mit Klima an und alles, das ist nicht so nicht so toll.

00:45:38Speaker 2 Aber in dem Moment, wo du natürlich die APU gehst, ist der sämtliche Strom weg von dem Flieger. Und dann kannst du da auch wieder. Na, aber ich, ich habe Frankfurt angehoben. Ja, ja, ja. Inzwischen weiß man meistens auch den Code. Aber wie gesagt, wir haben eher eher selten damit zu tun.

00:45:38Speaker 1 Naja, also dieser Code, jeder ist so geheimnisvoll oder irgendwas, aber mittlerweile seit Seit Lubitz kann jeder den googeln, wenn er möchte.

00:45:38Speaker 2 Und zum anderen ist es so, bei Flugzeugen, die schon so ein bisschen gereift sind, sag ich jetzt mal.

00:46:13Speaker 2 Kannst du den Code auf der Tastatur ablesen? Du musst nur wissen, welche rein wollen. Das sind die abgenutzten Digits. Das ist dein Co.

00:46:13Speaker 1 Ja, ja, genau. Ach, herrlich, ja. Ich meine, hast du aber, wie gesagt, mit dem Einbau, ich habe ja nur so Geschichten gehört vom Einbau, dass als die eingebaut worden sind. Beim Airbus, naja, das ist halt, da stimmt die Spaltmasse. Airbus ist ein europäisches Produkt, sagen wir so, das ist alles ziemlich genau. Da ist das Ding in die Werft gekommen. Da hat man die alte Tür ausgebaut und hat die neue Tür eingebaut, einmal geguckt, Funktionstest, wieder rausgefahren aus der Halle.

00:46:46Speaker 1 Als die Bobbitüren eingebaut worden sind, kamen sie rein, da mussten sie extra richtig an den Tischler holen, sozusagen, weil das Ding überhaupt nicht passe, weißt du? Weil die Dinger sind alle irgendwie beten schief, ne? Die sind ja alle handgedängelt.

00:46:46Speaker 2 Ja, das ist halt. Wie hat mir das mal einer erzählt, wenn du beim, auch jetzt mit diesem, wir hatten hier ja so einen Fall, wo bei einem Flugzeug ein Panel weggeflogen ist. Und bei Airbus ist das eben so, du nimmst das Panel einfach von einem anderen Flieger oder von irgendwoher und wenn das die gleiche Partnummer hat, das passt Bei Boeing ist das eher alles so ein bisschen maßgeschneidert.

00:47:19Speaker 2 Also, das ist eher so, dass passt nicht so einfach. Das ist Das ist eigentlich so.

00:47:19Speaker 1 Das wäre Boeing Bashing, ja, aber das ist ja, kann man ja auch nett und liebevoll sehen. Ich glaube, ich habe die Geschichte mal erzählt, dass irgendeiner Hier in Hamburg bei der Technik sich gesagt hat, ach, für die Reparatur der Boeing, da kann man die Pendel schon vorbestellen mit den geburten Löchern. Da sparen wir uns die Arbeitszeit von den Manpowern hier die Löcher zu bohren und so, das ist doch viel günstiger. Da hat man also die Panel bestellt mit den Löchern und hat festgestellt, passt nicht.

00:47:49Speaker 1 Scheiße. Muss wieder zurück und die Panel ohne Löcher bestellt und dann selber gebohren, weil das passt uns. Geht es sonst nicht, weil es sind alle so ein bisschen anders, ne? Ja.

00:47:49Speaker 2 Ja. Da ist jeder Flieger ein bisschen anders. Deshalb sage ich ja, weil das ist alles eher so maßgeschneidert.

00:47:49Speaker 1 Ja. Ich habe hier einen Teil, ich glaube, das lassen wir mal mit den Nosefesteering. Ich habe ja, das hast du reingeschrieben. Flugzeuge müssen hin und wieder Wasser lassen. Hast du das geschrieben?

00:47:49Speaker 2 Das ist nach dem Nosefisteering, habe ich das reingeschrieben, ja, genau.

00:48:19Speaker 1 Hängt das damit zusammen? Nee.

00:48:19Speaker 2 Nein.

00:48:19Speaker 1 Nein. Warum hast du das da reingeschrieben?

00:48:19Speaker 2 Warum habe ich das da reingeschrieben? Weil das Thema kam kürzlich wieder auf. Ach so.

00:48:19Speaker 1 Das heißt, also Harry hat reingeschrieben, Flugzeuge müssen hin und wieder Wasser lassen.

00:48:19Speaker 2 Ja, genau. Und es ist also so, dass bei großen Flugzeugen müssen ab und zu Alle Woche, zehn Tage oder so an der tiefsten Stelle des Tanks wird eine Flasche an so eine Vorrichtung gehängt.

00:48:55Speaker 2 Und es wird ungefähr eine halbe bis eine galone Wasser Fuel abgelassen und dieser Fuel wird auf Wasser gecheckt. Und in der Regel findet man da auch ein bisschen Wasser. Und ich meine, wo das Wasser herkommt, ist klar. Wenn du ein Belüftungssystem für einen Tank hast, so wie jedes Flugzeug das hat, damit ein Druckausgleich stattfinden kann, damit Der verbrauchte Fuel während des Fluges, da muss ja Luft nachströmen.

00:49:25Speaker 2 Und in der Luft ist Feuchtigkeit, so kommt also die Feuchtigkeit, sprich Wasser in den Tank rein. Und bei Manchen Flugzeugen ist es so, dass sogar dort an der tiefsten Stelle vom Flugzeug liegen Hydraulikleitungen, die den Fuel wärmen, die Hydraulikflüssigkeit wird gekühlt, erinnere ich an den Bobby. Und bei manchen Flugzeugen ist es so, da ist an der tiefsten Stelle des Tanks wie so eine kleine Ejektorpump Die zu bei ganz bestimmten Flugphasen wird dort ein bisschen Wasser, also

00:50:00Speaker 2 wo man Wasser vermutet, abgesogen und wird einfach mit durchgejagt. Das stört den Motor eigentlich gar nicht. Das geht schon. Manche Flugzeuge machen da gar nichts. Und das ist dann, jetzt kommen wir auf den Fall Da ist also ein Operator mit zwei Flugzeugen, immer von A nach B geflogen, Langstrecke. Ja. Und also der eine ist von A nach B, der andere ist von A nach C, sagen wir mal so. Und auf der Strecke A nach B ist es dann irgendwann so gewesen, dass die zugetankte Menge mit dem, was vorne angezeigt wird, nicht mehr übereingestimmt hat.

00:50:33Speaker 2 Da gibt es ja Limits. Und irgendwann War man dann schon sehr nahe an dem Limit.

00:50:33Speaker 1 Aber die Anzeige sagte 10 Tonnen, aber man hatte eigentlich nur 8 Tonnen getankt sozusagen.

00:50:33Speaker 2 Ja, genau, anhand der zugetonten getankten Menge. So, und genau so war das. Die hatten dann schon eine Differenz von anderthalb Tonnen. Und dann hat der Kollege, der den Flieger da abgefertigt hat, der hat dann bei deren Homebase angerufen und hat gesagt, hier Leute, ihr müsst mal.

00:51:04Speaker 2 . Den Flieger stehen lassen, Tag, muss drainen. Dazu muss man wissen, dass dieses Wasser wird ja im Fluge zu Eis und man muss dann den Flieger erstmal eine Weise stehen lassen. Dass das tauen kann und dass der nicht bewegt wird, weil dann setzt sich irgendwann das Wasser unten ab und der Sprit schwimmt oben drauf. Und dann kannst du, dann kannst du auch drehen, dann nützt es auch was.

00:51:04Speaker 1 Ganz kurze Unterbrechung, das kennt jeder Privatpilot, der vor halt seinen kleinen Flieger immer drained, weil wenn die stehen ja ein paar Stunden immer dann tagerweise rum, dass man da das Wasser auslässt aus dem Tank.

00:51:34Speaker 2 Ja genau, weil du kannst also das Die Minimumzeit ist, glaube ich, bei einer bei einer positiven Temperatur von über etwas über 5 Grad, 3 Stunden oder so. Es gibt Tabellen dazu. Anyway, der Oberreeder hat das nicht gemacht. Die haben ihn immer ignoriert. Er hatte also mehrmals angerufen und irgendwann waren sie also schon weit, weit über diesen anderthalb Tonnen Differenz. Und dann hat der Kollege, der hat auch ein großes Kreuz, der hat dann den Stecker gezogen und hat gesagt, ihr kriegt von mir hier kein CHS mehr.

00:52:06Speaker 2 Bei über zweieinhalb Tonnen Differenz.

00:52:06Speaker 1 Da muss ja auch die Cockpitcrew irgendwann mal Nein sagen, eigentlich.

00:52:06Speaker 2 Das hat dann, ja, und das hat dann dazu geführt, dass von der. Von der Homebase der Airline wurde er am Telefon praktisch beschimpft und angeschrien. Und dann hat er aufgelegt und hat mit der Cockpit gesagt, Crew geredet, die jetzt rausfliegen wollte, und hat denen mal erklärt, was da los ist. Was er vermutet, was da los ist, weil Du kannst jetzt natürlich überhaupt nicht drainen, weil das ist ja alles Eis.

00:52:39Speaker 2 Und wenn so ein 1,5 Tonnen Eisklotz sich dann nach dem Start irgendwann löst, das kann ja auch passieren. Das ist zwar am Grund festgefroren, Aber wenn du immer neuen Sprit dazu kippst, irgendwann hast du da so eine Eischolle im Tank, die da hin und her schwappt. Das will ja auch keiner. So, und dann haben sie ihn also mit allem Möglichen gedroht und er hatte eiskalt den Flieger einfach stehen lassen, die Crew wieder ins Hotel geschickt, hat den Flug gecancelt und ist am nächsten Tag, hat er sich Fässer besorgt

00:53:10Speaker 2 Und der Flieger war dann ja remote geparkt irgendwo auf dem Airport. Und es war wohl auch eine warme Gegend. Jedenfalls ist er dann mit zwei oder drei Fässern hingefahren und hat. Ungefähr anderthalb Tonnen Wasser daraus geholt. Und dann hat er denen das gesagt, hat den Dann hat er gesagt, okay, jetzt rechnen wir nur nach der zugetankten Menge, weil wir können uns auf die Anzeigen auch nicht mehr richtig verlassen, weil wenn du so viel Eis im Flugzeug hattest, dann sind deine

00:53:44Speaker 2 Tank Probes, Temperature Probes, Kadensical Meter und so weiter, diese, diese, die die spezifische Gewicht ausrechnen, das ist ja alles so ein bisschen, vielleicht ist das kaputtgefroren. Also gehst du nur nach der zugetankten Menge und dann haben die den Flieger nach Hause geschickt und auf der Homebase dort dann, inzwischen ging das wohl ein paar Etagen höher bei denen. haben die den Flieger in die Halle gezogen, enttankt und haben nochmal ein paar hundert Kilo Eis daraus geholt aus den Tanks und haben natürlich auch festgestellt, dass die

00:54:15Speaker 2 die Anzeigen in dem Teil, wo das Eis gewesen ist, das war alles kaputt. Das war alles hinfällig. Die haben sich halt nicht an eine Damals war das wohl nur eine Recommendation, also eine Empfehlung von Airbus. Alle so und so viele Tage dieses Wasser zu drainen und da muss der Flieger lange stehen, das ist das ist natürlich blöd, Flugzeug soll nicht stehen, soll fliegen. Und Dann wurde das aber irgendwann, ich glaube, da gab es dann eine Neuerung, dass das wohl Pflicht ist.

00:54:49Speaker 2 Ah ja, okay, gut.

00:54:49Speaker 1 Das ist ja spannend, ja. Ich wollte für unsere Hörer nochmal sagen, du kannst natürlich auch immer noch die Spritmenge manuell, also bei meisten Fliegern feststellen, indem du so Dripsticks nennt sich das. Das sind so kleine. Beim 80, glaube ich, ging das schon nicht mehr oder irgendwie sowas, dass wir da gemacht haben.

00:54:49Speaker 2 Ja, doch, das ich meine, ich weiß nicht, ob das bei den ganz neuen Fliegern noch geht, weil im Grunde genommen war die Differenz

00:55:19Speaker 2 Die Plus-Minus-Toleranz von diesen Dripsticks, das ist mehr Als du Fuel-Differenz haben darfst. Weißt du, in deinem Manual steht jetzt, okay, wir haben eine Fuel-Differenz von eineinhalb Tonnen. Und jetzt siehst du die Drips und da kann das, da können das zweieinhalb Tonnen Toleranz sein, was dir da angezeigt wird. Also das war immer eine. In dem Fall war es aber so, dass der Kollege nach Drips getankt hat. Ja, okay. Also es hat er tatsächlich so gemacht.

00:55:50Speaker 2 Ah, okay. Na, also Wie gesagt, nicht jedes Mal, wenn man eine Fuel-Differenz hat, ist das unbedingt Wasser oder Eis im Fueltank. Das kann auch. wo wir gerade gesagt haben, das spezifische Gewicht des Fuels ist ja normalerweise ein Liter Fuel wiegt 800 Gramm. Und das ändert sich mit der Temperatur und deshalb da muss man auch aufpassen, dass wenn man vorher keine, ich sag mal, du fliegst hier auf der Homebase los und du hattest keine Fuel-Differenz.

00:56:27Speaker 2 Dann ist die Fuel-Differenz am anderen Ort, die ist eher auf was anderes zurückzuführen, als dass du jetzt, du ziehst hier nicht 800 Kilo Eis auf einem Flug in den Tank. Nein, nein, nein.

00:56:27Speaker 1 Ich kann mich an einen Pfeil so ein bisschen erinnern, nicht nicht erinnern, sondern dass sie auch geguckt hat, dass wir an Hitten Airbus 300 Das APU-Compartment, das ist ja auch, das ist ein eigenes Compartment, da ist auch ein Shot davor sozusagen, ich weiß nicht, ob es auch so eine Art Brandshot mit ist sozusagen.

00:56:59Speaker 2 Und das muss auch gedraint werden.

00:56:59Speaker 1 Da kann sich auch Flüssigkeiten ja drinnen sammeln, läuft unten rein und da unten Drains drin. Und die waren mal bei so einem Flugzeug, glaube ich, verstopft, weil da habe ich hingeguckt Da habt auch zum alten gesagt, da war ich ja noch Co. Zum einen gesagt, ich sehe da so eine Kondensationslinie. So wenn du um dein kaltes Glas Bier zurückzukommen, Mauritius, da hast du ja gesehen. wie sich das geperlt hat. Und du konntest außen hin, nach du hochgesehen hast, hast du gesehen, da stand praktisch das Wasser drin, hinten in dem Compartment. Und hat, du konntest an den Kondensations-

00:57:29Speaker 1 Rand, konntest du das sehen. Ja, genau, genau.

00:57:29Speaker 2 Ja, kannst du den Level schon sehen.

00:57:29Speaker 1 Da konntest du echt den Level sehen, weil der Drain war wahrscheinlich verstopft und das stand da irgendwie drin. Und da hat der Alte das auch eingeschrieben und da haben sie, glaube ich, auch irgendwie 50 Kilo Wasser da hinten rausgeholt, der das da hinten stand. Und das ist natürlich vom Schwerpunkt her eine ungünstige Lage, weil das ganz hinten ist. Das stimmt. Aber es ist auch schon Ewigkeit her. Aber solche Dinger passieren halt, ne? Die Flüssigkeit sammelt sich irgendwo. Ich habe gesehen, du hast doch mich so ein bisschen enttäuscht angeguckt, also gesagt, hier das mit dem Nosgier, das überspringen wir mal, weil wir schon so lange reden oder irgendwie sowas, aber wir können gerne darüber reden, wenn du möchtest.

00:58:05Speaker 2 Ja, ich dachte, es gibt halt unzählige Vorfälle und deshalb habe ich da so einen Link eingefügt. Safety First.

00:58:05Speaker 1 Darf ich ganz kurz einleiten, dass unsere Hörer auf was sagen? Ja, mach mal. Folgendes und zwar, es kam jetzt ein feiner Bericht raus von einem Unfall, der ist in Fukuoka passiert, also Japan. Der passiert ist ja selber am 24. März 2018. Und zwar ist dort, das hat man ja schon häufig gesehen, dass bei der Landung oder schon beim Ausfahren des Fahrwerks

00:58:36Speaker 1 Beim 320er das Fahrwerk sich um 90 Grad verdreht. Geht einmal so 90 Grad quer. Die Reifen stehen alles andere als dann in Laufrichtung. Und wenn du dann mit so einem Fahrwerk aufsetzt, dann platzt dann die Reifen und das Fahrwerk glitscht, quergestellt auf dem Asphalt hin und her. Oftmals war das schon so gewesen, dass es so ein Steering-Failure war, dass es sich in der Luft durch einen Softwarefehler oder einen Ventilfehler sich das in der Luft verdreht hat. Ich fand das ganz interessant. Jetzt ist der Pfeilbericht vor diesem Fall hier in Fukuhua rangekommen. Ich habe das verlinke das auch mal.

00:59:06Speaker 1 Peach A320 in Fukurra und da hat man halt festgestellt, dass hier ist der Pfeil nach der Landung aufgetreten und zwar ist da so ein Pin rausgerutscht, der das Ding zentriert hat. Also bei der Landung ist so ein Pin rausgefallen. und hat rausgerutscht und dadurch gab es irgendwie einen Druckunterschied in den Steering Welt und das Ding hat sich beim beim Ausrollen quergestellt und da sind natürlich die Reifen geplatzt. und ist da und hat angehalten und irgendwann. Das ist irgendwie so ein, wie hat der eine geschrieben in der Kommentarzeile, das ist die geplatzte Scheibe der 787. Also bei den 320er.

00:59:37Speaker 1 Bei der 787 kommt das so häufig vor, dass die Scheibe vorne kaputt geht oder irgendwie sowas. Da haben viele Diversions irgendwie gehabt. Und also das ist irgendwie ein 320er vom Design her, da ist irgendwie nicht der Wurm drin, der kann man ja gar nicht sagen. Das funktioniert ja tadellos, da sind so viele Millionen Landungen im Jahr irgendwie.

00:59:37Speaker 2 Ja, vor allen Dingen wir sind wir sind ich war ich war ja zwei tausend fünfzehn auf dem auf dem auf der Schulung für den A 350 in Finkenwerder. Und dann haben wir natürlich auch da mal so eine Werfbesichtigung gemacht. Und die erschiede die beste Zahl, fand ich.

01:00:07Speaker 2 Da waren die, die haben oben so ein Counterlaufen in einer der Hallen. Und da siehst du also von der gesamten 20 Familie, wie viele Flugzeuge da jetzt schon sind und die waren schon bei 7. 500. Also wenn du das jetzt mal umrechnest, dann ist das statistisch gesehen natürlich wenig. Ich habe da auch noch so einen Link eingefügt in diese in diese Notes, die du mir geschickt hast. com Und da klärt Airbus auch darüber auf, dass es in manchen Fällen die Software der BCU war, in manchen Fällen ist Wasser in diese Steering-Box eingedrungen.

01:00:47Speaker 2 der das das Bukrad dort wird ja auch nicht wie bei anderen Flugzeugen mit zwei mit zwei Kolben direkt verdreht, sondern die beiden Kolben in dem Fall bedienen eine Zahnstange. Also das ist auch wieder ein bisschen anders. Dann gab es irgendwo Kommentare, dass diese zentr zentrierungscams bei bei dass dieses Buchrad, weil's alles elektrisch und elektronisch ist, hätte keine Zentrierungs-Camps, ist absoluter Blödsinn.

01:01:19Speaker 2 Natürlich hat dieses Fahrwerk auch Cams, das in ausgefahrenen Zuschauern. Also keine Kamera. Eine eine eine eine nein, eine ähm ähm Wie, wie nennt man das denn? Eine eine metallene f vor äh Form, die V-förmig ist. Und hat den genau entgegengesetzten Teil, der sich dann dort reinsetzt.

01:01:51Speaker 2 Und damit Wird das Fahrwerk genau in Flugrichtung ausgerichtet, wenn du wenn du abhebst? Nur bei diesen Camps sind in einem Fall Bolzen gebrochen. Ich glaube, das war der Fall in Los Angeles. Das ist ja der bekannteste, wo die Den Flieger mit Hubschrauber waren sie schon alle, die waren ja alle schon parat, das ist also dann, ne, das war toll. Und gesehen, wie er dann aufsetzt und dann sprült es und ja, ja, ja. So, und diese

01:02:21Speaker 2 diese diese ich komme nicht auf das wort auf diese diese beiden diese beiden camps also die die die ineinandergreifen Die gibt es bei denen genauso wie bei allen anderen Flugzeugen auch.

01:02:21Speaker 1 Ich besuche gerade Übersetzung von

01:02:21Speaker 2 Mir liegt es auf der Zunge. Glaubst du, ich komme jetzt auf das Wort? Also ein Nocke? Ja, eine Nocke im Grunde genommen.

01:02:53Speaker 1 Ja, Nocken. Er sagt irgendwie Nocken, äh, Camp Chef, äh, ja, genau. Also das ist ja. Genau. Mehr Camstop, Camchaft. Also eigentlich sagen das Pylone, Nocken, alles sowas in der Art irgendwie wird.

01:02:53Speaker 2 Ich glaube daher, wenn wir bei der Verabschiedung sind, dann komme ich wieder auf das Wort. Das ist furchtbar, wenn das Licht für die ganze Zeit auf das eine Schablone im Grunde genommen sind. Okay.

01:03:23Speaker 1 Ja, die Hörer sitzen wahrscheinlich jetzt hier rum und sagen, das kennst du doch da! Ihr Idioten wissen das nicht. Ja, ja, gut. Also ich fand das wieder ganz interessant. Also, wie gesagt, diese Fälle treten halt immer wieder vor und es ist ja nicht so, als wenn man da irgendwie nichts macht, aber anscheinend. Ist das irgendwie, hängt das schon mit dem Design da schon zusammen? Ich meine, ich kenne solche Fälle nicht von anderen Flugzeugen, dass sie so häufig aufgetreten ist oder irgendwas. Und da wahrscheinlich im laufenden, bei der laufenden Produktion was zu ändern, ist schwierig. Keine Ahnung, weiß ich nicht.

01:03:53Speaker 2 Ja, doch, es wird ja immer wieder nachgebessert. Ich habe da eine Frage gesehen, da geht es um den Bratwitni-Getriebe-Fanmotor, da haben sie auch was nachgesessert. Es gibt immer wieder Verbesserungen, aber es zeigt ja schon, dass das über so viele Jahre passiert ist. Ich meine, das mit der Das erste Mal war dieser spektakuläre Fall in Los Angeles. Das war glaube ich 2006 oder sowas.

01:04:23Speaker 2 Das ist ja nun schon ein paar Tage her.

01:04:23Speaker 1 Und davor gab es auch schon zwei, drei. Die sind nun nicht nur nicht spektakulär, ne? Die gab es auch schon.

01:04:23Speaker 2 Es sind keine Hubschrauber nebenher geflogen.

01:04:23Speaker 1 Nee, nee, nee, nee. Wieso Gott sei Dank ja eigentlich vieles viele Leute spektakulär sind, aber am Ende doch ziemlich harmlos irgendwo ausgeht. Du hast reingeschrieben, noch was mit De-Icing, Anti-Icing? Irgendwas? Was wolltest du da sagen?

01:04:23Speaker 2 Das war in der in der letzten Folge hattest du dich doch mit Olli darüber unterhalten und dass die dass es da irgendwo zu einer zu einer Steuerungsschwierigkeit kam, weil die die Icing Fluid

01:05:04Speaker 2 Gefroren ist. Das Problem, dass jede Enteiserflüssigkeit hat, ist, sie vermischt sich ja mit Wasser. Beziehungsweise, wenn du jetzt ein Flugzeug enteist und du hast das ganze Flugzeug mit Eis entdeckt, äh mit Deicing Fluid bedeckt und er schneit da drauf. Dann wird das Mischungsverhältnis, was du vorher hattest, das wird ja immer dünner. Daraus ergibt sich dann die Vorhaltezeit, wie lange du jetzt noch hast, bis du Take-Off machen darfst.

01:05:34Speaker 2 Und wenn die wenn diese Flüchtlung, das wird ja auch warm aufgetragen. Das heißt, wenn das Zeug kalt wird, das wird dann so, irgendwann wird das zum Marzipan. Also das ist wie so ein Dicker Gelee, ganz, ganz fest, ganz ne. Und weil durch die Vorhaltezeit das fiel mir in dem Fall ein. Es gibt ja auch eine, es gibt dann irgendwann Temperaturen, selbst wenn es da schneit, du darfst nicht mehr erdeisen.

01:06:06Speaker 1 Das ist aber ganz, ganz kalte Zeit.

01:06:06Speaker 2 Gut, ich meine, in Boston hatten wir das ja öfter, dass du hast dann minus 20, minus 23 Grad. Und jetzt ist dein Flugzeug blitzeblank. Und jetzt fängt es an zu schneien. Wenn du jetzt enteist, dann kannst du ewig warten, bis du da vom Hof kommst. Das kannst du vergessen. Und was du machen kannst, ist dann, um dem Techniker zu glauben, dass das alles weggeblasen wird, du gehst einmal die Bahn runter.

01:06:40Speaker 2 und guckst dann nochmal drauf, das ist alles weg. Das ist ja, das, das hätte da hält ja nichts. Das ist so kalt, das ist wie so ein wie Pulver.

01:06:40Speaker 1 Aber auch da, also wenn du, wenn du lang genug in Schnee und Eis rumgeflogen bist und kennst solche Temperaturen und weißt, wie das ist, wenn das minus Grad ist, du weißt aber auch bei minus 20 Grad, das schneit es nicht, was da runterkommt, das ist ja so ein Das ist ja kaum noch mehr Feuchtigkeit in der Luft. Also was da immer darunter kommt an Schnee, das ist ähm, ja.

01:06:40Speaker 2 In Europa mag das stimmen.

01:07:10Speaker 2 Also in Neuengland kann ich dir sagen, wir haben minus 20, minus 25 und es hat geschneit und es hat. Gut, das ist trockenes Zeug, aber es sind trotzdem recht große Flocken. Also, das ist, du erst eine Sichtweite. wie wenn es in Deutschland bei minus acht schneit, also richtig heftig schneit. Okay.

01:07:10Speaker 1 Ja, aber der Scheißblatt hat nicht liegen, Das bleibt nicht liegen. Nee, nee, nee, klar, logisch. Ich meine, da ist der Blick immer ganz interessant, auf die Tanktemperatur zu werfen, wie warm der Tank ist. Richtig, ja. Da konntest du dich immer sehr gut dann auch orientieren.

01:07:41Speaker 1 Also für mich war immer auch, ob man denn Eisen muss oder nicht, wie groß der Frost war, wenn der Sprit, die Tanktemperatur über dem Taupunkt ist. Du kommst hin, der Sprit hat minus 10 Grad, der Taubpunkt ist aber bei minus 15, dann weißt du, du kriegst auch keinen Frost dran. Da bleibt nichts kleben, da kriegst du keinen Frost dran, dann kannst du damit eigentlich sehr gut, äh, sehr gut handeln oder irgendwie was. Ja, genau, genau. Oder umgekehrt, du kannst es ausnutzen, damit es. Den warmen Sprit zum Endfrosten, habe ich auch schon gemacht gehabt.

01:08:13Speaker 1 Aber da habe ich die Stationsmechaniker auch einmal ganz kurz angeguckt. Was machen Sie jetzt? Ich würde gerne erstmal den kalten Sprit außer Tragen. Das haben wir auf dem 3-6er sowieso. Da habe ich es irgendwie, da hat man die Ouder-Tanks immer entleert. bevor du nachgetankt hast. Und ich habe das einmal zwei, dreimal beim Bobby erfolgreich anwenden können, auch die Enteisung verbieten, indem wir nämlich den kalten Sprit, wo der kälter war als der Taupunkt sozusagen. Und da fing an sich Frost überall anzusetzen schon, dass du den rausgelassen hast, in den Centertank reingetan hast, weil du brauchtest eh die Menge, weil du von Moskau oder irgendwas zurückgeflogen bist.

01:08:45Speaker 1 Und dass du den relativ warmen Sprit, der hatte zwar denn, keine Ahnung, minus 5 oder irgendwas, aber er war wärmer als der Taubun, den hast du frisch reingetanken in die Fläche. Und dadurch hattest du keine Enteisungsprobleme.

01:08:45Speaker 2 Das machst du zum Teil ja sogar auf relativ milden. Also auf Stationen mit relativ milden Temperaturen machst du das, dass du den kalten Sprit aus den Outertanks erstmal rausholst, weil über die Outertanks wird wieder neu getankt und dass da der warme Sprit reinkommt.

01:09:17Speaker 2 Weil sich ja, es bildet sich ja auch Eis, normalerweise taucht das innerhalb von zwei Stunden am Boden ab, aber dieser Cold Soak, der sich bildet. . Das ist also jetzt die umgebende feuchte Luft, hier wie in wie hier in Miami, an dem noch sehr, sehr kalten Flügel kondensiert und auch friert. Ich darf noch mal an dein Bier erinnern im Mauritius. Ganz genau so. Nur da Da waren diese, das war nur geperlt, das war noch nicht gefroren.

01:09:48Speaker 2 Ja, ich weiß genau, das wäre so keines Bier schmeckt. Mit Bier ist immer ein gutes Beispiel.

01:09:48Speaker 1 Das ist sowieso immer am liebsten. Ja, so wurden schon alle Physiker Probleme gelöst, finde ich. Wie viel Kraft hast du noch? Wir haben ganz viele Fragen, die habe ich eingesammelt. Ja, gerne. Also eine Frage von Lars. Lars übrigens, das spiele ich nächstes Mal ein, der hat mir das erste Audio-Feedback gegeben. was unser uh Podcast bekommen hat. Also demnächst gibt es ein Audiofeedback. Ich bin ganz aufgenommen. Sehr schön, Bad. Also Lars, Lars hat geschrieben

01:10:19Speaker 1 Was führte zur längsten Fehlersuche an einem Flugzeug und was war das Kurioseste, was er bisher gesehen hat? Kuriose Technik, wie Dinge an Flugzeugen gelöst sind, Sachen, die der Laie nicht sieht.

01:10:19Speaker 2 Also da muss ich dir ganz ehrlich sagen, die längste Fehlersuche, da gibt es für mich mehrere Fälle. Aber die längste Fehlersuche, da müsste man eigentlich mal jemanden fragen auf der Homebase, weil die das ja über mehrere Tage verfolgen, wenn ein Fehler immer wieder auftritt und

01:10:53Speaker 2 dann wird dies, das oder jenes gewechselt und irgendwann kommt man dann an die richtige Stelle. Kurios. Gut, es gab mal einen Fall damals noch mit dem A310. Da war ich auf dem Weg von Kairo nach Addis, ist die grüne Hydra, also. .

01:11:23Speaker 2 Das Flugzeug hat drei Hydrauliksysteme, grün, blau und gelb und die grüne ist das Haupthydrauliksystem und das Überhitzte schon am Boden. Und dann habe ich gesagt, okay, wir gucken uns das dann halt in, weil jetzt in Kairo, da ist keiner da, wenn du da jetzt zurückrollst, das ist alles, ne? Und wir gucken uns das in Addis an, da habe ich vier Stunden Zeit. Also sind wir mit haben wir die Engine Pumps immer nur wahlweise angehabt und die wenn du die

01:11:53Speaker 2 die Elektrikpumps angemacht hast, hat das länger gedauert, bis er wieder überhitzt. Und die haben auch nicht den vollen, die haben auch nicht den vollen Druck gebracht. Das konntest du, also bis diese Warning kam und die hatten das konntest du sehen, dass die normalerweise bringen die drei bis 3100 PSI und in dem Fall war es nur 257 oder irgend sowas.

01:11:53Speaker 1 Also ihr habt den Flieger praktisch für mit Green Engine-Driven Pump Indo Dispatch sozusagen. Oder seid damit losgeflogen? Sowas in der Art.

01:11:53Speaker 2 Ja, gar nicht. Also wir haben gewartet, bis die Warnung wieder wegging.

01:12:26Speaker 2 Dann haben wir die Pumpen wieder eingeschaltet für ein Take-Off. Nach dem Take-Off wussten wir schon, fünf Minuten später kommt die Warnung wieder. Haben wir die Green Engine Pumps ausgeschaltet.

01:12:26Speaker 1 Ja.

01:12:26Speaker 2 Und für Klappen reinfahren und was du und sonst noch brauchst, also Gier war schon drin, haben wir die Elektrik-Pumps angemacht.

01:12:26Speaker 1 Ja, okay.

01:12:26Speaker 2 Und dann, nachdem das da auch nicht mehr gebraucht wurde, die Electric Pumps wieder ausgemacht. Und ich saß ja mit dem Cockpit, ich habe da praktisch wie so ein FI gewerkelt.

01:12:59Speaker 2 mit Pumpen an und aus und Engine Pumps an und aus und hin und her. Und so sind wir dann auch irgendwann auf diese Art und Weise sind wir dann in in alles gelandet. Und ich habe mir ein Wolf gesucht. Ich habe mir Leitern und und Und alles Mögliche geholt. Und hab dann zwischendrin, das war damals ja noch in einer langen Zeit, lange vor irgendwelchen Handys oder sowas, sondern du musstest immer rein ins Büro und dann hat das gedauert, bis du deine Verbindung

01:13:35Speaker 2 nach Deutschland zum NCC hattest, manchmal musstest du dreimal anrufen und jedenfalls sagt er, guck mal hier, guck mal da, guck mal dort und ich habe hier, da und dort geguckt und es war, es war So ein Fehler entsteht dadurch, dass von der Druckseite an irgendeiner Stelle im Hydrauliksystem Flüssigkeit ist eine interne Lackage auf die Return-Seite. So das bedeutet, du verlierst keine Hydraulikflüssigkeit, aber die der, du verlierst Druck dadurch, dass irgendwo ein Ventil ein Spalt, ein ganz kleines Haar geöffnet ist.

01:14:10Speaker 2 Und an der Stelle fließt die Hydraulikflüssigkeit natürlich über eine Kante und durch eine sehr enge Öffnung. Und es wird warm.

01:14:10Speaker 1 Und geht auch nicht durch den Kühlkreislauf, sondern geht direkt wieder durch den Kampf.

01:14:10Speaker 2 Doch, doch, das geht dann später wieder durch den Kühlkreislauf. Alles. Aber das Problem ist, es wird dort an der Stelle sehr, sehr warm. Und wenn du die Pumpe lange laufen lässt, dann wird auch die ganze Umgebung irgendwann warm. Und dann hat die Gängemethode ist natürlich, du machst die Hydraulik erstmal komplett aus, wartest, bis sich das alles abgekühlt hat und machst dann die Pumpe wieder an und gehst schnell irgendwo, Fahrwerkschacht oder irgendwo hin und greifst überall mit der Hand hin.

01:14:48Speaker 2 Um zu gucken, welches Ventil ist jetzt nicht richtig geschlossen, welches Ventil wird jetzt als erstes warm. Das Problem war, es war einfach alles nur knalleheiß. Es war alles warm, es war alles so. So, und dann Mit dieser Pumpen an Aus und Vorwärts-Rückwärtsgeschichte, die wir auf dem Herflug gemacht haben sind wir ja so einigermaßen über die Runden gekommen und das hat wohl auch der Kapitän, mit dem ich gekommen bin, dem erzählt, der wieder rausfloh und er sagte, wir machen das genauso.

01:15:18Speaker 2 Also der Flieger genau auf diese Art und Weise, die Hydraulikpumpen, die Engine-Pumps nur an für ein Take-Off und für die Landung praktisch und in der Zwischenzeit ab und zu mal die Elektrik.

01:15:18Speaker 1 Du sagst 300, ne?

01:15:18Speaker 2 Ein Agraner 10 war das in dem Fall.

01:15:18Speaker 1 Aber das ist gleich. Also, ich kenne ja die Truppe von damals. Ich glaube, mit solchen Leuten konntest du das auch noch machen. So machen wir mal so.

01:15:18Speaker 2 Jedenfalls sind die dann so wieder über Kairo zurück nach Frankfurt geflogen und ich habe natürlich in Frankfurt angerufen und habe gesagt, pass mal auf.

01:15:52Speaker 2 Also die kommen jetzt so wieder zurück, ohne die Pumpen zu überhitzen, ohne das System zu überhitzen, weil wenn du das System richtig überhitzt hast und dann hast du irgendwann ein Gelee in den Filtern und das willst du ja alles nicht. So, und dann habe ich denen natürlich gebeten, dann ruft mich mal an, was ihr da rausfindet. Und ein paar Tage später kriege ich einen Anruf und da sagt er zu mir, ja, wir hatten einen Kollegen, der hatte das schon mal und das ist immer der Fall.

01:16:26Speaker 2 Das ist immer. Der, weißt du, du hast irgendeinen, der hatte sowas schon mal. Und dann, ansonsten suchst sich er tot. Und da ist der hergegangen und hat, du hast im Cockpit vom A300 und A310 So ein Anschluss mit einer Kurbel, um das Fahrwerk notauszufahren. Heute geschieht sowas elektrisch, aber damals war das noch über Seilsystem mit einer Kurbel. Ich erinnere mich, ja? Muss uns an der Seite rausholen.

01:16:26Speaker 1 Ganz genau.

01:16:26Speaker 2 Und der hat die Kurbel reingesteckt und hat noch anderthalb Umdrehungen Richtung Zugedreht.

01:17:01Speaker 2 Weil die hatten wohl irgendwann mal den Check, du musst ja diesen Nota-Ausfahr-System musstest ja checken und dann mit der Kurbel wieder zurückdrehen. Und da hat irgendeiner die letzte Umdrehung vergessen. Nicht bis zum Anschlag zugemacht. So, und dementsprechend war also dieses irgendein Bypass-Wave, so ein kleines, das war ein Spalt, einen hauchdünnen Spalt offen Und hat halt immer wieder die Hydraulikflüssigkeit total erwärmt.

01:17:32Speaker 2 Und ja, und das war eigentlich.

01:17:32Speaker 1 Entschuldigung, ich habe versucht, die losesten. Eine der kuriosesten Geschichten eigentlich. Ich versuche gerade die Analogie zu verstehen, so mit dem Erhitzen. Das ist so ein bisschen wie so ein elektrischer Widerstand in der Leitung. Ja, genau. Der wird auch warm und und bremst und macht das ganze System heiß. Ganz genau. Ja, cool. Ja, schönes Ding. Euch Ich kann mir richtig vorstellen, dieses mit der, dass du dir rumfährst und sagst, ah, warum habe ich da nicht gleich dran gedacht?

01:18:02Speaker 1 Das ist so. .

01:18:02Speaker 2 Ja, aber. In dem Fall war ich natürlich total erstaunt, weil auf das Ding wäre ich nie gekommen. Der Kollege am Telefon, der sagte mir, ja, geh mal hinten hoch ins Stabilizer Compare. Ich meine. Du bist in Addis. Jetzt komm mal da hoch, find erstmal einen, der eine Leiter hat, dass du oben ins Stabiliser-Compartment hoch kannst. Das ist also ein Compartment, das sitzt unter dem Höhenleitwerk. Das ist also sehr, sehr hoch vor der Apu. Und da gibt es ein Ventil und das wird immer zu warm.

01:18:33Speaker 2 Ich bin da irgendwann, habe ich es dann geschafft, da Leiter und hin und her, Klappe auf, rein da, Lampe und war eisekalt alles. War wieder nichts, wieder kein Erfolgserlebnis. Und das ist das, was sich dann so, was sich so nervt, wenn du tatsächlich ein Flugzeug mit einem Feder, ja, das Flugzeug ist immer noch sicher, alles gut, es ist überhaupt kein. Aber du kriegst den Fehler nicht weg und du weißt nicht, was es jetzt tatsächlich war. Und das sind so diese Fälle, die

01:19:04Speaker 2 wo du dann später auch nochmal in Frankfurt anrufst und sagst, was wurde denn da jetzt gemacht? Was war es denn?

01:19:04Speaker 1 Was war es denn jetzt? Also ich kann es ja auch gebrauchen, falls es nochmal irgendwie auftreten sollte. Ich habe noch eine Frage von York. Hallo Jörg. Und der fragt, nicht sicher, ob das Technik ist, wie oft muss eigentlich die Software des Flugzeuges abgedeitet werden?

01:19:04Speaker 2 Also das ist auf jeden Fall Technik und es gibt nicht die Software, sondern es gibt jede Menge verschiedene Software, jedes System.

01:19:37Speaker 2 bei den neueren Flugzeugen hat ihre eigene Software, hat Softwarepakete und die wird bei Wartungs Bei Wartungsintervallen regelmäßig abgedatet. Also ich würde mal sagen, so ab einmal wöchentlich auf jeden Fall. Manchmal sogar zwischendrin. Die NAV-Database ist hier ein Begriff. die einmal im Monat neu aufgespielt wird. Und in den anderen Fällen ist es auch so, dass neuere Flugzeuge haben eine sogenannte Repository, wo die Software reingeladen wird.

01:20:10Speaker 2 Dort überprüft das Flugzeug selber nochmal, dass da kein malware oder oder ein Softwarefehler drin ist und so weiter. Und wenn das Flugzeug selber dann sagt, ja, das ist okay, dann kannst du die Software rüberschieben in den aktiven Bereich. Also das ist auch noch alles sehr sichergestaltet, das Ganze. Sehr schön.

01:20:10Speaker 1 Ja, also Jörg, das hätte ich dir natürlich auch sagen, aber es ist definitiv nicht. Also ich kenne für uns signifikant ist, weiß ich beim 320er war, die nannten sich Batch.

01:20:40Speaker 1 Das waren die verschiedenen Updates für die Flight Control Software, aber die kamen nur alle zwei Jahre, wenn überhaupt oder irgendwas. Ja, das ist eher selten. Genau. Das ist eher selten. Genau, stimmt. Weil das nicht Flight-Control-Software, ich weiß nicht, ob die überhaupt Doch, die wurde auch schon abgedatet, aber meistens war das ganze Paket mit den Checklisten, die sind ja auch alle elektronisch drin und die Fehlererkennung und wie die Systeme reagieren und so. Das waren Und das waren auch, die haben wahrscheinlich auch immer ein Jahr gebraucht, die Dinger zu testen und durchzutesten, dass das alles ist.

01:21:11Speaker 2 Bei den modernen, also bei den ganz modernen Flugzeugen ist es ja so, wie du schon gesagt hast: ab 380 CPIOMs. Das sind ja alles nur noch Softwarepakete, die da in diesen Dingern drin sitzen. Du hast ja keine Line-Replaceable Units mehr. Also keine Kiste wie früher, sagen wir mal, eine BSCU, die nur Bremsen und Reifen und sowas alles macht. und Fahrwerk, nee, das ist jetzt eine Software, die irgendwo eingebaut ist. Und da gibt es dann auch diese Badges, die werden dann auch immer

01:21:41Speaker 2 Installiert.

01:21:41Speaker 1 Ja, genau. Also und natürlich, was uns sehr bewusst ist, ist dieser NAV, R-Ring-NAF-Data-Cycle, alle 28 Tage, glaube ich, im Mondzyklus wird da irgendwie neu gemacht. Da haben wir eine neue Frage von, da weiß ich genau, wie ich seinen Namen so aussprechen möchte. Also er hat geschrieben mit Unterstrich D Anger aus Aber man könnte das auch dangerous irgendwie lesen. Irgendwie sowas. Man weiß nicht genau, wie er das ist. Das ist dangerous. Das ist definitiv dangerous.

01:22:11Speaker 1 Das ist der Iceman wahrscheinlich. Hat über Instagram, ich habe mal eine Frage wieder über Instagram bekommen, das ist so zusammengesetzt, seine Frage, da sagt er, beschreibt er eine Situation, Flugzeuge auf der Runway, Operations werden unterbrochen, wegen Gewitter. Flugzeug verbleibt in Holt. Also wahrscheinlich da irgendwo an der Randweh. Es dauert sehr lange bis Take-Off möglich. Bleiben alle beide oder alle vier Triebwerke die ganze Zeit an oder werden zum Spritsparen ein oder mehrere Triebwerke abgeschaltet.

01:22:41Speaker 1 Da hast du untergeschrieben, wie an der Bahnschranke, was machst du denn wahrscheinlich, ne? Ja, genau.

01:22:41Speaker 2 Ganz genau, du schaltest aus. Und wenn du wenn du eine APU hast, wenn du eine APU hast, die funktioniert, schaltest du alle aus, ansonsten alle bis auf einen. Und man schaltet normalerweise, man startet die Triebwerke normalerweise so, wenn man absehen kann, dass man in den nächsten fünf Minuten dran ist. Weil die müssen schon ein bisschen warm laufen, bevor sie dann auf Volllast gehen. Fünf Minuten ist da immer eine gute Marge.

01:23:12Speaker 1 Da war das nicht sogar zehn Minuten, war meintin Tripberg immer 38, war es, glaube ich, zehn Minuten, glaube ich.

01:23:12Speaker 2 Das kann sogar sehr gut sein.

01:23:12Speaker 1 So eine cool Warm-Up-Zeit haben und auch eine Cooldown-Zeit haben, haben sie auch. Auch eine Coold-Down-Zeit, ja ganz genau. Ja, also Dangerous Das ist mir häufig passiert, dass wir da gestanden an der Bahn und dann gesagt hast, hier tut leid, ihr könnt nicht weiter, es dauert noch eine halbe Stunde. Ja, und dann hast du die Pötter ausgeschaltet, dass das passiert. Wenn du eine APU hast, kannst du es jederzeit machen. Und du bist dann irgendwo auf freier Welt und freier, flyer, freie, freier Flur, sodass du dann, ich meine, wenn du normal so zurückgestoßen wirst vom Gate oder irgendwo am Gate anlässt, dann ist er immer der

01:23:53Speaker 1 Der Bodenmensch, im Ausland auch gerne mal unser Flugzeugtechniker, stöpst du sich ein und dann lässt du das Triebwerk an, der passt halt auf, dass dann keiner um dich herum bist, aber wenn du an der Runway stehst, da ist da keine menschliche Seele mehr, dann lässt du die Triebwerke ran, ohne dass da irgendein anderer dir sozusagen zuguckt. Was du bei vielen Flugzeugen auch machst, dangerous, kann ich dir sagen, dass du beim Reinrollen Triebwerke ausschaltest. Also bei der 3. 7 und 320 machst du das eigentlich regelmäßig, dass du beim Reinschrollen schon eins ausschaltest, Umsprit zu sparen.

01:24:27Speaker 2 Ja genau, und da gibt es aber auch wieder Flugzeugmuster, das generiert dann Fehler. Das hat man dann inzwischen auch festgestellt und dann.

01:24:27Speaker 1 Also nicht nur das, sondern auch bei ganz großen, also beim Jumbo und sowas, da wurde das auch gemacht, aber dann hat man auch festgestellt, du brauchst halt auf den verbleibenden Triebwerken relativ viel Schub, wenn du erstmal zum Stehen geblieben bist. Und so gab es auch Vorfälle. So wurde in Frankfurt, glaube ich, vor zehn Jahren oder irgendwas gibt es einen Vorfall, kann ich auch gerne hier verlinken. Da hat dann so Flugzeug die Scheiben von so einem Passagierbus, der in der Nähe vorbeifuhr, reingedrückt.

01:25:01Speaker 1 Und da gab es Verletzungen.

01:25:01Speaker 2 Weil es sind doch viele Flughäfen so gebaut oder oder ob gewollt oder durch Zufall, dass die Position leicht bergauf, also sind. Und jetzt kommst du mit deinem Flugzeug an und da steht noch irgendwas rum und jetzt musst du und bist vielleicht auch noch mit der Lenkung eingeschlagen. Und jetzt musst du erstmal einen Moment warten, bis du da jetzt reinrollen kannst. Und die Kraft, die du dann brauchst, das mit einem Motor, und jetzt hast du auch noch vielleicht den Kurvenäußeren abgeschaltet und nur den Kurveninneren zur Verfügung, das ist dann

01:25:39Speaker 2 Da musst du richtig Leistung setzen, um da dann reinzukommen. Und das, beim 350 war es eine Zeit lang so, wenn du da den einen Motor abgeschaltet hast und bist mit einem gerollt über einen gewissen Zeitraum hinaus. Dann hat er ein, zwei Fehler generiert. Das wussten wir natürlich und wussten auch, wie man das gesettet. Aber das kam dann dadurch immer wieder vor. Ah, ja, okay.

01:25:39Speaker 1 Also wenn, es gibt, es gab Flughämpfe, da wurde sowas auch genau vorgeschrieben. Also dass du kein Triebwerk einlassen sollst oder dass du ein dass du ein ganz spezielles Triebwerk einlassen abschalten sollst, bevor du reinrollst.

01:26:11Speaker 1 Und da gibt es also Anweizungen. Also ein Klassiker ist zum Beispiel die DC10 oder MD11. Bei manchen Flughäfen haben sie gesagt, schalte das obere Triebwerk ab, weil das liegt so hoch und wenn du dann in eine Kurve gehst, irgendwo, dann hast du die Leute immer von der Aussichtsplattform runtergeblasen. Da gab es so Dinger. Also ich bin die nie geflogen, ich kann es ja nicht sagen, aber das habe ich ein bisschen fantasiert jetzt. Also so einen Fall gab es garantiert nicht, aber es gab. Flughäfen, die haben vorgeschrieben, das Zweier-Triebwerk auszuschalten bei der bei der DC3 oder äh, DC10 ohne.

01:26:11Speaker 2 Manche Airports ist es halt so, da oder

01:26:43Speaker 2 Nicht Airports, sondern an manchen Positionen bei vielen Airports ist es so, dass wenn du mit dem großen Gerät da ankommst Dann musst du auf dem Taxiweh, also schon nah am Gebäude, aber auf dem Taxiweh stehen bleiben und wirst dann reingeschleppt. Auf die Position geschleppt.

01:26:43Speaker 1 Eine Frage habe ich jetzt noch, ich habe noch mehr Fragen, aber eine Frage von Johannes. Moin, falls es noch nicht zu spät ist, ich hätte noch eine Frage für Harry. wird in der Aus- und Weiterbildung VR, also Virtual Reality, so Brillen, verwendet, um zu lernen, wo welche Komponente liegen und welche Schritte für eine bestimmte Reparatur nötig sind.

01:27:18Speaker 1 Die Flieger müssten ja beim Hersteller eh komplett als digitales Modell existieren. Wenn nicht, würdet ihr da einen Nutzen dran sehen. Und dann schreibt ihr noch vielen Dank für den schönen Podcast. Bitte.

01:27:18Speaker 2 Ja, Johannes, also das wäre eine ganz tolle Sache. So weit sind wir noch nicht. Also wir sind jetzt schon mal so weit, dass wir einige Schulungen. Über virtuell machen, über Microsoft Teams oder Vergleichbares Wir benutzen auch Simulationen, die von dem Hersteller oder von der Schulungsfirma erstellt worden ist, um

01:27:56Speaker 2 Vorgänge im Cockpit oder auch sonst am Flieger zu simulieren zu können. Das sind Softwarepaketpakete und Programme, die wir da benutzen, aber So richtig VR, das gibt es noch nicht. Wäre sicherlich interessant. Also ich würde es für gut finden.

01:27:56Speaker 1 Ich denke mal, die Flieger komplett als digitales Modell. Ich denke nur gerade, ich habe ja eine Folge gemacht mal mit.

01:28:26Speaker 1 . Den Martin, ich hoffe, da haben wir darüber geredet, dass von vielen Flugzeugen, die aktiv noch rumfliegen, die ein bisschen älter sind, und er konkret meinte der 300 oder 310er und sowas. Da sind, wenn du da in die Bauzeichnungen reingehst und sowas, die sind, das sind alles noch analog, da ist nichts mit digital. Die haben das alles noch im Blaupausen da oben liegen.

01:28:26Speaker 2 Da muss man ja auch gucken, der A300 wurde in den 60ern entwickelt, in den 70ern kam er auf den Markt, also solange dauerte das ja damals alles.

01:28:58Speaker 2 weil das alles noch mit Bleistift und Rechenschieber und weiß der Teufel, was gemacht worden ist.

01:28:58Speaker 1 Und selbst beim 23 würde ich sagen, sind gewisse, also die Bauteile schon natürlich alles klar, aber ich glaube, da wurde sehr viel auch noch Zumindest mit Programmen gearbeitet, wo du die alte Dinger dann umbauen müsstest auf ein digitales Modell. Da weiß ich nicht genau, ob da die Arbeit reingesteckt wird für.

01:28:58Speaker 2 Es gibt für den 350 sowas, dass 350 Bei 50 gab es sowas, wo du dir den Flieger praktisch auf dem Computer virtuell kannst du verschiedene Sachen anklicken und kannst dann dort auch hinter die Panels gucken und sowas alles.

01:29:35Speaker 2 Das war aber Das war aber rein von unserer technischen Schule für uns so gemacht. Das kannst du auch nicht irgendwie irgendwo zeigen oder so, außer vielleicht mal einen Screenshot. Das ist alles richtig. Aber ich sag mal, es geht ja hier bei der VR-Geschichte mehr oder weniger um die praktische Schulung. Und eine praktische Schulung am Flugzeug selber, das ist ja nur der kleinste Teil vom Lehrgang. Die eigentliche Schulung ist zehn Wochen, dann hast du zwei Wochen im Anschluss daran nochmal eine praktische Schulung.

01:30:07Speaker 2 Und die praktische Schulung muss schon am Objekt selber stattfinden. Das wäre mit VR sicherlich möglich, aber es hat nicht den gleichen Effekt. Also du musst manche Sachen musst du dir wirklich im Original angeguckt haben.

01:30:07Speaker 1 Ich weiß, Sie benutzen das bei der Kabine. Da benutzen Sie ein bisschen VH bei der Kabinschulung für das Kabinpersonal. Beziehungsweise als ich geschult wurde auf dem 380, konnte ich auch eine virtuelle Begehung machen. hatte ich so eine Brille auf, das war aber so eine so eine Schutterbrille oder irgendwas, und dann bin ich durch, um einen 3-Defekt zu kriegen und dann bin ich, konnte ich virtuell an einem Bildschirm allerdings durch den Flieger durchgehen und gucken, wo sind welche

01:30:47Speaker 1 Türen öffnen und konnte dann praktisch mehr angucken, wo ist die Streitaxt, wo ist denn das und wo ist der Feuerlöscher, etc. etc. Ich weiß, dass für die Kabine gab es auch noch so eine Suchschulung gab. Da hast du dann auch, ich glaube, da hast du eine richtige VR-Brille aufgekriegt. Mit dem Hinweis, Achtung, haltet euch fest oder ihr könntet euch irgendwo abstützen, da ist aber nichts, sodass sie denn, also wenn du denkst, oh ich stütze mich mal, ich gehe mal jetzt auf die Knie, gucke unter dem Sitz. Um jetzt zu gucken, ob da die Bombe versteckt ist, sozusagen. Und dann hast du dich natürlich an einem Sitz angepackt, aber ein bisschen hingefallen, weil den Sitz gab es gar nicht. Weil der Sitz gar nicht da war, gell?

01:31:17Speaker 1 Ja, ja, genau. Also solche Sachen gibt es für die Kabine. Aus dem einfachen Grund, weil nie die Zeit da war, dass so ein Flugzeug da einfach so rumstand. Früher bist du an Bord gegangen, ah, wir haben jetzt den Flieger X gerade in der Halle, kommt mal mit, und dann bist du in die Halle gegangen und da hast du den alles angefasst. Was gleich kannst du dich noch erinnern, dass die Flugbegleiterklassen durch die Flieger durchgegangen sind, vielleicht und dann alles angekommen.

01:31:17Speaker 2 Das waren Schwärme, ja. Schwärme, die da durchgegangen sind. Und das war bei uns ja auch so. Bei uns, bei den gängigen Flugzeugmustern ist das so, du sprichst dann

01:31:47Speaker 2 sprichst dich dann mit den Hallenkollegen ab, mit dem Zuständigen, der da in der Halle die Organisation unter sich hat. Und dann fragst du, ob du an denen oder an den oder an den Flieger oder an welchen Flieger wir mal gehen können. Wir müssen uns das Fahrwerk, den Motor oder auch das Cockpit angucken. Und dann kriegst du das schon entsprechend gesagt. Schwierig ist es natürlich dann, wenn du Flugzeuge hast, gar nicht hart. Und die Schulung für den für den für die 787, für den Dreamliner. Die haben wir in Malpensa gemacht, also das ist in Mailand da oben.

01:32:23Speaker 2 Weil wir hatten den ja noch gar nicht. Und auch das war nicht ganz so einfach. Weil dann gehst du an ein Flugzeug von einem Von einem Kunden und da kannst du nicht so dran rumwerkeln, du darfst doch nicht alles aufmachen, ausbauen, ausprobieren.

01:32:23Speaker 1 Das ist klar, ja, sehr schön. Ja, Johannes, ich hoffe du hast die Frage so ein bisschen beantwortet. Also wenn anderen Worten, falls du Entwickler von VR-Brillen bist Da ist noch Potenzial möglich, aber da musst du aber auch die Handschuhe, glaube ich, dazu empfinden, die Widerstand leisten.

01:32:55Speaker 1 Dann geht das vielleicht irgendwie so. Oh ja, alles. Frage von Simon. Simon hat gefragt Welcher Auslandsstützpunkt ist der schönste? Also die Frage geht anscheinend an dich, weil ich habe ja keinen Auslandsstützpunkt. Welcher Auslandsstützpunkt ist der Schönste? Wo willst du lieber nicht nochmal hin? Wo sind die schwierigsten Bedingungen zumeist zur Beschaffung von Verbrauchsmaterial vor Ort? Und da kommt Klima etc. Welche Geschichten gibt es dazu? Wie viel ist bei der Fehlersuche Erfahrung oder ist alles nur durch den Hersteller dokumentiert?

01:33:26Speaker 1 Also ich glaube, diesen letzten Satz haben wir gerade gehört. Es ist sehr viel Erfahrung dabei.

01:33:26Speaker 2 Ja.

01:33:26Speaker 1 Aber wo bist du denn eigentlich?

01:33:26Speaker 2 Die Hersteller unterlagen. Wir hatten schon mal bei irgendeinem Podcast, ich gehe mal auf das Letzte zuerst ein. Wir hatten schon mal bei einem Podcast die Frage ob das das gleiche ist, ob man an eine Boeing oder an ein Airbus dran geht. Und ich habe damals einfach gesagt, ja Es ist in etwa gleich, weil die Herstellerunterlagen, bei dem einen heißt es so, bei dem anderen heißt es so, wenn es ums Troubleshooting geht und so weiter und so fort.

01:34:02Speaker 2 Nun ist mir aber dann kurz nachdem wir den Podcast gemacht haben, ist mir noch eingefallen, es gibt schon einen Unterschied. Also wenn du in ein Airbus-Manual reinguckst, Dann steht da immer als allererste, hol dir eine Leiter, macht Barrieren um den Flieger oder wenn es nötig ist. Schalte den Strom ein, schalte die Sicherung ein, mach dies, mach das, bis du dann tatsächlich soweit bist, dass es wirklich um das geht, wo du ran willst.

01:34:34Speaker 2 Boeing hat eine andere Philosophie. Boeing sagt, wir gehen an das Flugzeug, das Flugzeug steht da, es ist voll unter Strom, eingeschaltet. Und du gehst direkt an das Bauteil, wo du hin musst. Es kommt hier und da auch noch ein Warnungshinweis oder sowas, aber wenn es um um um diese diese dieses ums praktische geht da da das ist das ist bei by bei boeing Wesentlich weiter vorne, während es bei Airbus noch sehr, sehr theoretisch alles ist.

01:35:08Speaker 2 Bei Boeing ist es auch grundsätzlich so, weil selbst wenn du nach manchen Unterlagen Arbeit is. Die Unterlagen schicken dich an manchen Stellen immer wieder im Kreis. Du hast einen Fehler, das Manual sagt: guck mal danach, du guckst danach, alles gut. Der Fehler ist wieder da. Dann sagt das Manual: Guck mal danach, du kannst das ja nicht endlos machen. Das ist ja so. And this appeatures by Boeing in Manual Maintenance Manual. Introduction vorne, in der Intro, da ist ein Part drin, der Part 2, und da steht klar drin, dass du mit deinem Wissen, deiner Kenntnis über das Flugzeug und deiner Experience und einem

01:35:49Speaker 2 Industry Standard, früher hieß das gut Workmanship, mit einem Industry Standard dich über dieses das, was im Manual steht, praktisch hinwegsetzen kannst, dass du das also selber entscheiden kannst, was du da machst. Dass du nicht daran gebunden bist, was jetzt dir das Manual vorschreibt, weil das Manual kann, wie es auch schon oft passiert ist, auch mal ein bisschen falsch liegen. Das macht man natürlich nicht so oft, aber das war dieser Unterschied zwischen Boeing und Airbus.

01:36:22Speaker 2 Und bei Boeing ist es natürlich die. Oder überhaupt ist es so, dass die Erfahrung spielt eigentlich die größte Rolle. Also das ist das ist Das war eigentlich schon immer so. Deshalb ruchst du ja auch Troubleshooting an bei uns. MCC, das sind alles sehr, sehr erfahrene Leute. Jetzt nicht vom Alter her, aber dadurch, dass die mit so vielen Fehlern konfrontiert werden, Da rufst du an und sagst, ich habe das und das, ja, ja, kein Problem. Wir haben hier 23 Fälle, die sind genauso.

01:36:53Speaker 2 Probier mal das. Zack, fertig. Anstatt da lange selber rumzudoktoren. Kann man die ganze Geschichte dadurch abkürzen und man soll ja auch die Erfahrung dieser Kollegen nutzen? Ja klar, logisch, logisch. Schönste Auslandsstützpunkt, den gibt es eigentlich nicht. Das kommt immer auf die persönlichen Präferenzen an, wenn du jetzt, sagen wir mal. Wenn du gerne in den USA bist oder du bist gerne im WAM oder du bist gerne dort, wo es alle vier Jahreszeiten richtig ausgeprägt gibt.

01:37:25Speaker 2 Das war für mich Boston. Deshalb fand ich Boston so super. Du hast vier Jahreszeiten, die sind wirklich ausgeprägt und das ist, du hast immer weiße Weihnacht oder fast immer, du hast richtig satt Schnee im Winter, du hast Warme, sehr angenehme Sommer, einen tollen Herbst. Das ist danach. Und es richtet sich natürlich auch danach, man muss sich ja überlegen, man geht mit der Familie dahin. Und da geht es dann um Infrastruktur, um Schule, um Versorgung, um all diese.

01:37:55Speaker 1 Jetzt bist du ja nur noch auf Bereitschaft, jetzt machst du ja diese zwei Wochen und sowas, aber du warst ja mal mehrere Jahre irgendwo stationiert.

01:37:55Speaker 2 Ich lese das so ein bisschen so, wo man also Wo man, also Auslandsstützpunkt ist ja eher so für Leute, die länger irgendwo hingehen. Und das sind persönliche Präferenzen im Großen und Ganzen. Es gibt Leute, die schwören auf Afrika, auf irgendwelche Bad- und Kurorte, die es dort gibt, wo wir beide nun nicht unbedingt hinwollen.

01:38:33Speaker 2 Und das ist, das kann man nicht so verallgemeinern. Also ich sage mal, es liegt auch oft an der politischen Lage. Orte für mich, Orte, wo man sehr eingeschränkt ist von dem, was man machen und tun darf, wo das Leben sehr eingeschränkt ist, weil. Militärpräsenz überall und an jeder Ecke und und so da fühle ich mich nicht wohl. Deshalb wäre zum Beispiel für mich die die Bei uns wird das die Sandkiste genannt.

01:39:05Speaker 2 Die Orte, das ist alles so ein bisschen, ja, nee, lass mal. Da gehen andere gerne hin. Weil es warm ist, weil es viel Sand gibt, keine Ahnung.

01:39:05Speaker 1 Ja, für Urlaub ist es ja auch ganz nett, wo du dann einfach nur drei Wochen bist, aber wenn du die ganze Zeit da bist, dann

01:39:05Speaker 2 Ist ein Riesenunterschied.

01:39:05Speaker 1 Ich sag mal so, es gibt auch die Cockpit-Kollegen, die irgendwo an der Sandkiste da arbeiten. Also viele sind irgendwann nach ein paar Jahren auch wieder weg, weil sie es dann auch nicht mehr wollen. Das ist so.

01:39:05Speaker 2 Ich weiß auch von Kollegen, die das abgelehnt haben, das ist zwar ein relativ angenehmes Leben, vielleicht in Dubai oder so, aber die haben es abgelehnt.

01:39:42Speaker 2 Weil Sie gesagt haben, wenn ich dann über mehrere Monate jeden Tag 50 Grad habe, das macht mein Körper nicht mit.

01:39:42Speaker 1 Ja, klar, das Klima kann ja auch irgendwie belastend sein. Und auch natürlich, wie du schon sagst, es gibt auch Rande Ecken, die sind halt einfach ein bisschen unsicherer oder also China ist auch so eine Sache, macht auch nicht jeder, einfach nur weil das vom Essen her anders ist oder irgendwann. Für Augenblick kann man das aushalten, aber wenn es über mehrere Jahre geht, dann muss jeder was es sein. Ganz genau.

01:40:12Speaker 1 Und es gibt auch manche, ich weiß gar nicht, also Zum Beispiel, weil es gibt da manche Orte, die sind brandgefährlich auch mittlerweile zum Leben als Weißer, sozusagen als gar normalerweise.

01:40:12Speaker 2 Die waren früher mal sehr schön, ja, und aber inzwischen kannst du da im Grunde genommen nicht mehr hin. Das ändert sich auch immer im Laufe der Zeit. Ja, genau.

01:40:12Speaker 1 Nächste Frage, Jörg. Jörg hat so zusammengefragt, zum Ehrenfragen. Also als erstes mal herzlichen Glückwunsch zur 100. Sendung. Danke, danke. Ich bin mir nicht sicher, ob es zu Technik gehört.

01:40:42Speaker 1 Also die Leute sind nicht so sicher, was Technik ist, glaube ich. Ich bin mir nicht sicher, ob das zu Technik gehört. Aber als Kaffee- und Teetrinker habe ich mich oft gefragt, wie oft und vor allem wie. Werden eigentlich die Frischwassertanks gewartet, gereinigt oder Proben entnommen? Sind die Wartungsintervalle generell festgelegt oder je nach Airline unterschiedlich? Teil 1. Teil 1 von 3, würde ich sagen.

01:40:42Speaker 2 Ja. Also, um den Teil gleich zu beantworten, selbstverständlich werden die Frischwassertanks in gewissen Intervallen gewartet.

01:41:17Speaker 2 Es werden auch Proben genommen und ans Labor geschickt. Und es geht sogar noch einen Schritt weiter. Man schickt Probenkits an jeden Airport, der angeflogen wird. Und nachdem man die Proben im Rücklauf hat und in Deutschland untersucht worden sind, wird festgelegt, ob man dort Wasser aufnehmen darf. Oder nicht. Oder ob man Wasser aufnehmen darf, nur mit Zusatzstoffen, die man dann dort rein. Aber das gibt es, glaube ich, gar nicht so gar nicht mehr. Aber es wird dann festgelegt: dürfen Wasser aufnehmen, dürfen kein Wasser aufnehmen.

01:41:51Speaker 2 Und die Tanks werden auch in gewissen Zeiträumen gereinigt. Dazu kommt noch. . Das Wassersystem ist natürlich so gestaltet, dass es das Frischwassersystem ist so gestaltet, dass es alles gefiltert wird, an Bord nochmal. Und bei den Flugzeugen der neuesten Generation wird das Wasser durch ein Bauteil geschickt, in dem UV-Licht herrscht.

01:42:22Speaker 2 Das heißt also Das ist dann nochmal, das stüttet ja die Bakterien ab. Also das Wasser kann man bedenkenlos für Kaffee und für Tee nehmen, obwohl in In den das ist das gleiche Wasser, was im Waschraum aus dem Hahn kommt, und da steht immer noch dran kein Trinkwasser. Also ich würde es trinken, muss ich ganz ehrlich sagen.

01:42:22Speaker 1 Es steigt so ein bisschen so wie, äh, ich sag mal, der ClubMet-Effekt oder irgendwas, wenn du an irgendeinem Wasserwasserhahn Wasser zapfst, kann das sein, dass derjenige, der vor dir da was gezappt hat, seinen Becher rangehalten hat und leider dummerweise irgendwie so einen scheiß Virus hatte und dann kriegst du den auch.

01:42:59Speaker 1 Das ist so der Der Klassiker, ne? Also das ist das Einzige.

01:42:59Speaker 2 Man muss den Becher ja nicht direkt an den Haaren halten.

01:42:59Speaker 1 Ja, ja, aber das ist so der Fall. Also, mit anderen Worten, trinken kann man das, da bin ich mir auch sehr sicher, dass er rauskommt. Und ich kann mich auch sehr häufig erinnern, dass wir Proben mit so, dass wir irgendwo von irgendeiner Station Wasserproben bekommen haben, hier das ist ein Tank oder was und die haben wir dann. gesondert mitgenommen und dann abgegeben und dann kam einer und hat die abgeholt. Einfach nur da zur Dingung. Was fällt mir denn gerade eigentlich?

01:43:29Speaker 1 Wollte irgendwas dazu Oh shit, ich hatte gerade so einen tollen Gedanken. Ist egal, vielleicht kommt mir denn noch halt so. Sande, von Jörg, die nächste Frage, die er gestellt hat. Hab letztens von einem Vorfall mit der Wasserleitung und frei fließenden Abwasser im Frachtraum und Avionics beigelesen. Muss man da als Techniker auch mit ran oder kommt erstmal der Tatortreiniger, bevor man es ans Rad geht? Abwasser.

01:43:59Speaker 2 Jörg, da kommt in den meisten Fällen erstmal ein Tatort rein. Es ist so, dass du für solche Dinge eine Schutzkleidung brauchst, die Die du normalerweise ja nicht hast. Und um da jetzt, da ist mir das eigene, die eigene Gesundheit wichtiger als eine eventuelle Flugzeugverspätung. Da muss ich muss ich jetzt ganz ehrlich sagen. Sicherlich hat man mit solchen Dingen mal zu tun und es ist oft auch grenzwertig, aber nie ohne entsprechende Handschuhe und Schutzkleidung.

01:44:39Speaker 2 Man macht das schon mit. Es kommt ja auch immer darauf an, passiert das irgendwo im Ausland? Haben wir da überhaupt jemanden, der das reinigt, der da dran geht? Oder müssen wir selber uns irgendwie behelfen? Dann musst du dir da irgendwas besorgen, das ist dann so.

01:44:39Speaker 1 Also es ist mal in einer Folge besprochen Sachen, die man gerne und nicht gerne macht. Und Toiletten reparieren gehört natürlich nicht dazu. Überhaupt nicht dazu. Komisch. Überhaupt nicht. Komisch, komisch. Das ist noch schlimmer als Hydraulik, ja.

01:45:09Speaker 1 Ja, okay. Die nächste Frage, gibt es noch Wartungsarbeiten, nach denen man als Techniker beim Erstflug noch mitfliegen muss? Nach Erstflug? Also nach der Reparatur, meint er?

01:45:09Speaker 2 Ja, ja, ja. Ich verstehe schon, wie das gemeint ist. Ja, das gibt es. Es gibt immer noch sogenannte Werkstattflüge. Nach gewissen Ereignissen, die gemacht worden sind, weil man das System am Boden nicht so testen kann.

01:45:42Speaker 2 Das ist das eine und jetzt wollte ich sagen, und was war das andere, das Werkstattflügel? wenn es um die wenn es um die um die zulassung des flugzeugs geht also es solche solche sachen gibt es schon und Da sitzt dann auch tatsächlich ein Techniker noch an Bord. Es gibt allerdings auch Fälle, wo man einen Fehler behebt.

01:46:14Speaker 2 Der jetzt nicht so ganz ähm relevant, also nicht so so ganz ähm wichtig ist, dass man dann sagt, guckt euch das auf dem nächsten Flug nochmal an. Dann verbindet man das praktisch so ein bisschen. Das ist genauso, wenn du wie man heutzutage mit dem E-Tops. Wenn die E-Tops-Berechtigung verloren ist, dann der nächste Flug wird dann als E-Tops-Zertifizierung, äh-Zertifizierung wieder deklariert und dann am anderen Ende. . . Hast du dann wieder deine E-Top.

01:46:44Speaker 2 Sowas gibt es ja auch.

01:46:44Speaker 1 Also ich kann mich einmal erinnern, dass ich einmal mitgeflogen bin bei so einem quasi Ferry-Flug. Da wurde in Hamburg, glaube ich, beim A300 das zusätzliche, dann notwendig vorgeschriebene Tikas-Display mit eingebaut, was vorne. . drin war und das war an einem neuen Ort eingebaut worden und dann musste es einmal noch einen Flug mitmachen und da wurde nochmal geguckt, ob es irgendwie in der Operation stört. Also mit deinen Worten, ob du da irgendwie trotzdem noch alle Instrumente irgendwie erkennst. Das war so ein vorgeschriebener Flug.

01:47:14Speaker 1 Und das war letztendlich der Flug, der Ferry-Flug von Hamburg nach Frankfurt und da saß ich mit dabei. Das war auch. Eigentlich ein banaler Flug, der war mal vorgeschrieben, einfach nur zu überprüfen, hey, stör das irgendwie. Wirst du durch ein Display so abgelenkt, dass du da nicht mal rausgucken kannst oder aus dem Fenster, was irgendwie Quatsch irgendwie irgendwas ist. So, ja, dann hat er noch eine Frage, die letzte dann von Jörg. Kann man bei bestimmten nicht am Boden nachvollziehbaren Fehlern einen Testflug beauftragen?

01:47:44Speaker 1 den man als Tätiger mit im Flieger setzt oder ist das zu teuer, unpraktikabel heute und nicht mehr notwendig? Gerne nur Fragen auswählen, welche passen und überhaupt noch einen Sinn ergeben. So, letzte Frage, gibt es noch Sinn? Sollen wir die beantworten?

01:47:44Speaker 2 Ja, natürlich. Im Grunde genommen haben wir die ja schon beantwortet, weil es gibt tatsächlich Fehler, die nur durch einen Testflug verifiziert werden können. Aber das ist wie gesagt nur bei ganz, ganz wichtigen Systemen der Fall. Das macht man nicht leichtfertig. Also das ist, dass man, dass man, wenn man jetzt sagt, okay, da geht.

01:48:16Speaker 2 . Da ist eine Tür, die klemmt immer in der Luft, aber am Boden nicht. Deswegen macht man keinen Testflug.

01:48:16Speaker 1 Ja, ja, genau.

01:48:16Speaker 2 Da fliegt auch keiner mit. Das Flugzeug arbeitet halt, das muss man anders lösen. Aber es gibt ganz bei ganz wichtigen Themen ist es schon so, dass man sagt, okay, da ist jetzt ein Werkstatt flugfällig.

01:48:16Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, dass solche Sachen aber hauptsächlich die Arbeiten, das sind die, die irgendwo an der Mainbase oder irgendwo sowas stattfinden. Also so eine Sache wirst du nicht im Ausland irgendwo haben.

01:48:47Speaker 2 Nein, nein, nein. Nicht im Ausland. Nein, nein, nein.

01:48:47Speaker 1 Genau. Ja, hoffentlich Jörg, deine Fragen sind beantwortet. Jetzt haben wir die, hast du noch Kraft, die von Simon, die letzte. Simon schaffen wir. Die Frage von Simon. Wobei ich kann mir vorstellen kann, es gab noch welche Fragen, die ich im Last Minute hier bekommen habe, aber dann nicht mal reingeschoben habe. Müssen wir mal gucken. Also von Simon, der hat gefragt. Die Folgen mit Harry sind klasse. Hast du gehört? Mir ist gerade noch was eingefallen. Wahrscheinlich ist es der Simon von oben auch, genau der gleiche.

01:49:17Speaker 1 Nicht ganz Harris Kragenweite, aber das PW1000G-Triebwerk. Back then, also für mich gerade Englisch, damals gab es ja beim EIS. Ah, beim Entry scheint ein Profi zu sein. Also damals gab es beim Entry into Service die ganzen Probleme mit Warmlaufen. Ist das ein Triebwerk mit Getriebe? Ja. Okay. Also eins von den Neos oder ist sowas. Von den Neos, ganz genau. Okay, gut. Warmlaufen. Kam ja die Geschichte mit Software-Updates, Kinderkrankheiten etc.

01:49:50Speaker 1 Von der A320-Variante hört man gefühlt nicht mehr viel, dafür aber von der A220-Variante, gefühlt wieder mehr. Vielleicht weiß Harri da mehr. Und ganz generell noch Leap versus Pratt und Whitney. Jetzt hat das Lieb kein Planetengetriebe. Sonst wird es was kosten und die Performance betrifft aber dann dennoch offensichtlich vergleichbar sein. Was kann lieb bzw. Pratt und Whitney besser, schlechter etc. vice versa. Like I said, die kleinen Öfen, aber vielleicht klappt es ja trotzdem.

01:50:22Speaker 1 Liebe Grüße, Simon. Puh, ja, okay.

01:50:22Speaker 2 Also Simon ist offensichtlich vom Fach. Das kann man da deutlich herauslegen, wenn einer EIS

01:50:22Speaker 1 Ein sehr gikeres.

01:50:22Speaker 2 Wenn einer EES schreibt, dann wissen wir schon, dass der, also, na. Ja, äh, Natürlich ist das nicht meine Kragenweite, das stimmt schon.

01:50:22Speaker 1 Du sollten mal ganz kurz beschreiben, welches Problem er beim 23 überhaupt beredet?

01:50:22Speaker 2 Es ist nicht ganz meine Kragenweite, aber es war ja bekannt, nachdem die A320 Neos ausgeliefert worden sind, gab es immer wieder Probleme.

01:51:00Speaker 2 Mit den neuen Triebwerken, die vorne einen über ein Getriebe angetriebenen Fan haben. Gab es Probleme mit dem sogenannten Shaft Bowing? Das nennt man also Boeing mit BOW. Das ist also der Fall, dass, wenn der Motor warm ist und die Welle Oder Wellen, die durch den Motor durchgehen sind, waren, dass die vorne und hinten, man muss sich das vorstellen wie bei so einer in so Cartoons, wenn einer eine Handelsstange anhebt und rechts und links hängen die Scheiben so runter.

01:51:34Speaker 2 Nicht ganz so krass natürlich, aber so in etwa, das war das Problem. Und da war es dann so, dass es am Anfang eine Software gab, um den Motor zu starten, hast du über sechs Minuten gebraucht, weil der wurde durchgedreht ein paar Mal. Dann haben sie wieder. Haben sie wieder aufgehört, dann wieder wurde der nochmal durchgedreht und irgendwann ist der Mutter dann angesprungen. Das hat Probleme gehabt, vor allen Dingen auch mit Ground Control auf vielen Flugplätzen.

01:52:04Speaker 2 Wenn du da so ein Pushback gemacht hast mit einem 320 Neo, Da kommst du, stell dir mal vor, zwölf Minuten, um zwei Motoren anzulassen und der restliche Verkehr wartet auf dich. Also die waren alle nicht begeistert davon. Dann gab es verschiedene Lösungsansätze. Einer davon ist, dass man dass man den Flieger im wenn er am Boden steht mit einer Umdrehung pro Minute langsam durchdreht, dass man da irgendwo an den an die Gearbox so einen kleinen Elektromotor dran bastelt und der dann immer am, ja, hat man nicht gemacht

01:52:36Speaker 2 Was man gemacht hat, man hat jetzt in den Neos, ich weiß nicht, ob du das kennst, diesen Dual Cooling Switch eingebaut. Nein, kenne ich nicht, nein. Also das ist ein Schalter im Cockpit beim Neo, der dafür sorgt, dass vorm Anlassen drückst du auf den Schalter und dann kriegen beide Triebwerke ein bisschen Luft. Also der Starter jeweils. Und die drehen den so ganz sutsche, drehen die Motoren durch. Da wird man nicht von angesaugt, meinst du?

01:53:06Speaker 2 Nein, nein, nein. Das dreht so langsam, das dreht so langsam. Du würdest die N1 dreht da wahrscheinlich noch gar nicht.

01:53:06Speaker 1 Okay, ja.

01:53:06Speaker 2 So, und jetzt ähm Und jetzt hat man also mit diesem Dual-Cooling-Switch ist es jetzt also so. Erinnere dich, ich war letztes Jahr irgendwann in Teruel mit einem gemeinsamen Bekannten von uns und genau das war so ein Flugzeug und da habe ich natürlich deinen Auch erstmal gefragt, was ist denn das überhaupt? Was soll denn das jetzt? Ja, und das ist dafür da, dass du

01:53:36Speaker 2 Die Kollegen drücken also auf den Dual-Cooling-Switch und danach lassen sie den ersten Motor an. Der läuft dann mit einem etwas längeren Programm an. Und weil der andere schon anfängt langsam zu drehen, also in einem sogenannten Slow-Cooling-Modus, also wirklich gar nicht schnell. Kannst du dann, nachdem der erste Motor läuft, den zweiten direkt anlassen. Also so ist das jetzt gelöst. Also man hat da einige Verbesserungen. unternommen, weil das Problem am Anfang, ich kann mich daran erinnern, es war so 2017 wo oder noch davor sogar, da

01:54:15Speaker 2 Da waren diese Flugzeuge und vor allen Dingen mit den Motoren überhaupt nicht beliebt.

01:54:15Speaker 1 Also ich kann mich da selber erinnern, dass ich da am Gate gestanden habe und das Ding lief und lief und lief und dann Machte Geräusche.

01:54:15Speaker 2 Das Leap Engine hat diese Probleme natürlich nicht.

01:54:15Speaker 1 Das weiß ich, ich weiß, ich weiß, er redet von. Moderneren Triebwerken, die gebaut werden.

01:54:15Speaker 2 Ja.

01:54:15Speaker 1 Da weiß ich aber nicht genau, was es bedeutet. Da musst du mich jetzt auch nochmal aufklären.

01:54:15Speaker 2 Also dieses Scharf-Bowing gibt es eigentlich bei allen Triebwerken.

01:54:48Speaker 2 Das ist nichts Neues. Das ist ja Natur der Sache. So eine Stahlwelle wird warm und wenn sie entsprechend dünn gebaut ist, damit sie auch leicht ist. Fängt ihr auch an, sich so ein bisschen zu verbiegen. Das gab es schon beim V2500, das gibt es eigentlich bei allen Motoren. Nur das ist so extrem hatte man das nur bei dem PW. Das Leap Engine hat keinen Getriebefan, aber das hat mit dem Getriebefan eigentlich gar nichts zu tun.

01:55:18Speaker 2 Da hat man dieses Schafbowing wahrscheinlich nicht so, das ist nicht so schlimm oder er fragt ja nach den Vergleichen. Zwischen Lieb versus PW. Die Vergleiche sind nachlesbar ganz einfach. Der PW ist wesentlich spritzsparender.

01:55:18Speaker 1 War der Fern langsamer mit das Getriebe. Über das Getriebe.

01:55:18Speaker 2 Aber kostenintensiver, wartungsintensiver.

01:55:49Speaker 2 Wogegen das Leap Engine ist nicht ganz so sparsam im täglichen Verkehr. Aber hat weniger Wartungskosten. Da gibt es sogar, ich habe da irgendwo eine Statistik dazu gefunden.

01:55:49Speaker 1 Steht Lieb ist Lieb irgendwie eine Abkürzung für irgendwas? Nee. Ne, ist egal, war egal. Okay.

01:55:49Speaker 2 Also ich schätze mal, da müsste ich jetzt auch nachgucken.

01:56:22Speaker 2 Ich schätze mal, mit Low Emission geht's los. Ja, okay. Weißt du, was ich meine?

01:56:22Speaker 1 Ich stehe dir schon los, ich find das später raus. Das steht dort. Ja, genau.

01:56:22Speaker 2 Ja, also die tun sich nicht viel.

01:56:22Speaker 1 Es sind Lieb von, also Pratten Witney und Sleep von GE oder General Electric. Von GE. Ja, okay, gut, alles klar. Und ähm, Rolls-Royce, haben die nicht auch noch eins mit Getriebe jetzt? Bauen die nicht auch eins oder irgendwas?

01:56:54Speaker 2 Die waren, das letzte, was ich gehört habe, waren da dran, die wollten das auch bauen. Die waren auch an so einer Geschichte dran. Okay.

01:56:54Speaker 1 Aber was mit dem 220, A220, da weißt du nichts davon.

01:56:54Speaker 2 Also da den kenne ich überhaupt nicht, den Flieger. 320 kann ich mich noch dunkel dran erinnern, weil ich hatte ja auch mal die Lizenz dazu, die wird ja dann ja irgendwann abgenommen. über Jahre nicht mehr daran gearbeitet hast. Aber 22 kenne ich gar nicht.

01:57:24Speaker 1 Eigentlich auch, wenn wir ehrlich sind, ja keine Airbus-Entwicklung. Triebwerke ist, die mussten öfters welche abstellen. Das gab es am Anfang der Fälle, dass sie in der Luftfläche abstellen mussten. Und ich weiß nicht, ob es damit zusammenhängt, dass denn. Das sind, keine Ahnung, ich könnte mir vorstellen, dass wenn du sagst, dass dieses Boeing, also das Durchbiegen der Schärfs, dass das natürlich auf das Getriebe vielleicht mehr Verschleiß verursacht, also mehr irgendwann der Schwarnfilter angeht, also und all sowas vom Öl und

01:57:24Speaker 2 Zumindest an den Lagern hast du dann irgendwo erhöhten Verschleiß, und dann kommt es wieder zu Ölverlusten oder Öl, wo du es nicht hinhaben willst, und lauter solche Sachen.

01:58:01Speaker 1 Cool. Puh, ich glaube, damit haben wir, glaube ich, alles irgendwie erreicht. Wobei, ich habe hier eine andere Frage, die steht noch nicht in den Shownotes drin. Soll ich die trotzdem mal Ja, mach mal. Ich weiß nicht, wie lange du hast, ja schon eben gerade auf die Uhr geguckt, nicht, dass du da. Ich schieb die jetzt auch in die Shownotes rein nochmal. Die werden jetzt gerade einen kleinen Sprung machen bei dir, glaube ich, wenn ich was reinposte. Das ist immer so. Also Frage für Harry. Und zwar ist die von Benjamin.

01:58:31Speaker 1 Benjamin hat gefragt, letzte Frage, kam vor ein paar Stunden erst rein. Frage für Harry, die aber eher etwas zum Spekulieren und Philosophieren ist. Also Das machen wir eigentlich den ganzen Tag. Ja, genau. Sowieso, aber immer mit 50, 50 Prozent richtig, glaube ich. Aber zum Ende hin, beziehungsweise nur wenn es passt. Er hat ja in der Vergangenheit oft erzählt. Wie in der Luftfahrt aus Kostengründen, dass technisch mögliche immer weiter ausgereizt wird, also Wartungsintervalle ausgereizt, na ausgereizt ist schon so negativ behartet Margins verringert, Dienstleistungen irgendwie outgesourced, Komponenten genauer, an die Anforderungen ausgelegt und so weiter.

01:59:05Speaker 1 Gleichzeitig wird das Fliegen immer sicherer. Und Harry Sieht die technische Evolution ja auch im Grunde positiv, wenn ich das richtig raushöre? Glaubt erbzw. glaubst du, dass es ewig so weitergeht? Oder könnte es sein, dass das Rad irgendwann mal überdreht wird und wir aufgrund der enorm gestiegenen Erwartungen an Effizienz, Schnelligkeit und Kosten auch mal wieder mehr technisch bedingte Zwischfälle und Unfälle sehen könnten? Und könnte man dann schnell reagieren oder würde es wieder Jahre dauern, bis das Pendel wieder zurückschwenkt? Das muss ich mal ausfragen. Ich habe ihn nämlich gefragt, und da hat er mir eben gerade geantwortet, jetzt, just in einer Sekunde, bist du denn der Meinung, habe ich gefragt, dass das Pendel schon überschwungen ist, also dass wir schon.

01:59:43Speaker 1 . Das würde sich so ein bisschen negativ an, als wenn er so schlechte Erfahrungen damit hat oder irgendwas. Und da hat er jetzt gerade geantwortet: Nee, bin ich nicht, ich bin aber auch nicht vom Fach. Aber ich bin schon irgendwie erstaunt, dass es alles so lange gut geht. Naja, also das ist halt, würde ich sagen, ein Teil der technischen Entwicklung, dass man immer mehr Erfahrung einbaut. So, und jetzt schweift er ein bisschen länger da ab. Genau, das kann ich noch mal rein. Also ich glaube, er macht Macht sich jetzt keine negativen Gedanken irgendwie, aber er macht sich halt so weiterführende Gedanken vielleicht.

02:00:16Speaker 2 Das ist ja, das ist eigentlich eine sehr, sehr berechtigte Frage. Und Wenn er sagt, er ist nicht vom Fach, dann erklärt das auch einiges an dieser Frage. Weil man muss sich ja vorstellen, dass Wartungsintervalle konnten auseinandergezogen werden. weil man dieses Trend Monitoring macht. Also hatten wir schon mal drüber gesprochen, du überwachst die Daten vom Flugzeug. Von allen Systemen zu jeder Zeit, das läuft in irgendwelche Kisten rein, in irgendwelche Computer rein, und wenn da irgendwas aus dem Ruder läuft, in gewissen Toleranzmargen,

02:00:54Speaker 2 Dann wirst du sofort darauf hingewiesen. Das heißt also, die gegenüber, ich gehe jetzt mal einen ganzen Sprung zurück, in den 70er Jahren hatten wir jede Menge Motorwechsel. An 747 und auch an der 07 damals noch im Ausland. Weil man nicht vorhersagen sehen konnte, wann da irgendwelche Parameter aus dem Ruder gelaufen sind und dann war der Motor kaputt. Das ist halt so. So, heute ist das. Eher die absolute Ausnahme, dass du ein EOG mit dem Motorwechsel irgendwo stehen hast.

02:01:27Speaker 2 Das kommt eher selten vor.

02:01:27Speaker 1 Ganz kurz. Aircraft on ground? Also kaputtes Flugzeug, ne?

02:01:27Speaker 2 Ja, genau, kaputtes Flugzeug. So, und das das Das ist wesentlich weniger geworden und jetzt muss man sich das Ganze erweitert auch auf die anderen Systeme vorstellen. Es werden immer. Alle Daten von den Systemen, die werden über Satellit, über was you name it, Internet an die Homebase geliefert.

02:02:00Speaker 2 Und da werden Computer mitgefüttert und die dann sagen, pass mal auf, bei dem und dem Flugzeug kann jetzt das und das demnächst mal kaputt gehen. Ich kann auch

02:02:00Speaker 1 Ich wollte noch sagen, also ich kann auch noch zu seiner Beruhigung sagen, dass es gefühlt halt, wird vieles nicht mehr irgendwie dem Zufall überlassen und geguckt oder schauen wir mal, wie das hält. Ich weiß, das hat der Martin auch mehr hier in einer Folge erzählt, dass es jetzt immer noch irgendwo, ich glaube in Dresden ist ein Teil, wird das gemacht, da steht irgendwo ein Teil eines Flugzeuges und wird, an dem wird parallel zu dem es fliegt,

02:02:36Speaker 1 Gibt es ein Testobjekt, das ist dem Flieger fünf Jahre voraus und wird immer regelmäßig ein Cycle gefahren. Also so ein Teil der Kabine Aufgepust und abgelassen, sodass man sagt, okay, wir haben das Flugzeug erstmal für 30. 000 Flüge zugelassen. Wir haben hier bei einem Modell, das hat schon 45. 000 Flüge gemacht, also wir sehen noch nicht noch nicht einen Zerfall oder wir sehen etwas. Wo wir wissen, wir müssen dann, wenn es, bevor es an die 30. 000 rankommt, müssen wir das und das machen. Und da zitiere ich gerne den Fall der ersten 20er, die bei uns in der Firma angekommen sind, die Papa Alphas, Bravo, so wie sie alle hießen.

02:03:11Speaker 2 Die hat eine ziemliche Korrosionsgeschichte da eine Zeit lang.

02:03:11Speaker 1 Ja, genau, also die haben aber Dauer und Maintenance, das haben sie halt von vorher auch schon festgestellt und bei der Inspektion festgestellt, und dann haben sie irgendwann eine Lifecycle-Extension bekommen. Die wurde dann auch geflogen und dann wurden die Objekte zurück von Airbus wieder zurückgekauft, weil dann haben sie die Flieger dann auseinandergenommen und haben dann geguckt, inwiefern hat diese Lifecycle Extension auch wirklich das versprochen, was sie, also gehalten, was sie versprochen hat, hat sie und dementsprechend ist dann die Methode des, das hört sich so an das Versuch, äh, Operation am lebenden Objekt, aber ich sage immer noch.

02:03:48Speaker 1 bewegen wir uns alle in diesen sicheren Rahmen, und worauf wir achten oder irgendwie sowas. Genau, genau. Dass was jetzt, dass man dann, was man gemacht hat, dass das okay ist und denn die Flieger dann sozusagen weiter noch in Betrieb zu halten, also zusammen ausreizen oder sowas. Es wird eigentlich, also das, ne? Ich habe hier gerade nochmal was reingepostet. Wir sind übrigens gerade live gegangen, weil ich kriege gerade live Fragen rein, deswegen habe ich gesagt, schalte ich mal live-Antworten rein. Irre. Irre. Also eben gerade in der Sekunde.

02:04:19Speaker 1 Ich weiß nicht, ob wir uns Leute zuhören, aber die hat nämlich jetzt Just Mente, wir schweifen gerade wieder ein klein bisschen ab. Ich beantworte gerade Live-Fragen, weil Benjamin, wie gesagt, hat sich ja gerade gemeldet. Und noch darauf. Und ich habe hier ein Bild, wir haben über Shrust Split wohl in der letzten Folge wollen, wo die Shruss-Lever so ein bisschen verschoben sind. Und da hat mir einer jetzt einer geschickt, das scheint eine. Triple zu sein oder irgendwie so. Das ist eine Triple. Ja, genau. Und da sagt es gibt also Strass Split, also Split Strass Level Position erscheint.

02:04:49Speaker 1 Siehst du das Bild, was ihr geschickt habt? Ja, ja, auch bei Fly by Weyer Flugzeugen. Also das wollte ich nur sagen. Oh, das Again, what learned, ne? Oder sowas, ne? Ja, genau, wieder was gelernt. Ist am Ende ja auch nur ein Sensor, der dahinter steckt, irgendwie sowas, ne? Ja. Aber ich glaube, ich mache das mal hier offline, mache ich das mal gerade wieder weg, das ist AB Albert. Weil wir kommen nämlich jetzt, glaube ich, denn doch schon langsam zum Ende, oder?

02:05:20Speaker 1 Was meinst du? Jetzt haben wir über zwei Stunden schon geredet.

02:05:20Speaker 2 Mit den paar Punkten, die wir hatten, sind wir ganz schön weit gekommen, lieber Scholli.

02:05:20Speaker 1 Dann machen wir mal, wie würde ich sagen, Schluss, ne? Hast du noch irgendwas, irgendwie eine Geschichte für uns zum Ende oder irgendwie sowas? Also ich habe diesmal leider keine kleine Geschichte. Vielleicht hast du eine.

02:05:50Speaker 1 Weiß ich nicht. Nee, ich hab diesmal auch nichts, außer dass ihr sagen kann, übermorgen, und diese Folge wird danach kommen, also ihr werdet. Hoffentlich eine schöne Folge mit der Bea gehabt haben, die super nette Pöserett und hat schöne Geschichten erzählt und kann auch weiter schöne Geschichten erzählen. Und wenn euch die gefallen hat, dann sollte ich mir auch mal einen Ping angeben, dass er sonst, die würde doch weitere Folgen machen.

02:05:50Speaker 2 Ja, super. Das ist doch super.

02:05:50Speaker 1 Dann sage ich mal so langsam Tschüss.

02:06:21Speaker 1 und bedanke mich Harry und ich habe hier das übliche, wo man dich erreichen kann, ihr wisst ja bei den Instagram Channel, da poste ich das rein. Ihr könnt es erreichen, ihr wisst ja bei Twitter, solange es die noch gibt, fragt CFU, Charlie Foxrotwisk Uniform. Ihr könnt das E-Mail schicken, an Fragen at Campfly der flybissass. de Telegram Channel, der ist ja gerade, wie ihr gemerkt, kommt live, sehr viel. Instagram, habe ich auch mal eine Nachricht gekriegt. Und mal Mastodon. Weißt du, was Mastodon ist, Harry? Nicht so wichtig.

02:06:21Speaker 2 Das klingt so nach einem Dinosaurier, der irgendwie.

02:06:21Speaker 1 Ja, der trötet, genau.

02:06:51Speaker 1 Und der trötet und tutet. Aber es ist schon auch relativ viel Verkehr. Ich bedanke mich, Harry. Ich bedanke mich, liebe Hörer, und vielleicht bis zum nächsten Mal, oder?

02:06:51Speaker 2 Was meinst du? Alles klar. Bis dann, Steffen. Tschüss. Tschüss.