CFWU 104 - Der Masseur beim Flugzeugbau

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Eine neue Folge Podcast starten. Ich bin schon wieder ganz aufgeregt. Ja, bin ich wirklich. Mein Gegenüber kann mir das auch sehen, der lächelt mich auch an. Ich habe nämlich jetzt hier einen ganz schön besonderen Gast neben mir sitzen. Richtig physisch live, wir sind nur Meter anderthalb Fleisch getrennt und ich begrüße heute im Am Am 20. 02. begrüße ich den Daniel, den Doktor-Ingenieur Daniel, heute bei mir oder bei uns im Podcast. Und wir wollen uns ein bisschen unterhalten, was so ein bisschen am Flugzeug passiert.

00:00:31Speaker 1 wenn es frisch auf Verwerf kommt oder was ist, während es zusammengebaut wird, alles so mit dem Flugzeug so passiert. Und hallo Daniel Tag, wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Ja, halli, hallo. Du bist nach der überhauptsten Folge immer noch aufgeregt. Was soll ich denn sagen? Das ist mein erster Podcast. Ich freue mich super, dass ich hier eingeladen bin. Also von daher vielen Dank für die Einladung.

00:00:31Speaker 1 Ja, was du erzählst, ist für dich ein alter Hund. Für mich ist es brandneu, was gleich kommt. Deswegen habe ich das Ganz zu Recht irgendwie aufrecht zu sein. Und weißt du eigentlich, was für ein Tag heute das ist? Na sag an, vielleicht hast du davon schon mal was gehört. Das nennt sich Rosenmontag.

00:01:01Speaker 1 Kennst du das? Nee du, also das gibt's in Hamburg, gibt es das gar nicht. Das haben wir hier nicht. Deshalb, weil ich habe heute Morgen mit Olli, mein Analy, ja, mein Spezi hier, da haben wir ganz kurz gechattet und da hat er mir alles Gute im Rosenmontag oder irgendwie sowas gewünscht und nicht so, äh, was? Nee, das ist nicht eine ganz normale Arbeitsgrad. Nee, nee, nee, nee. Ja, das Gute ist bei anderen Firmen auch in Köln, glaube ich, auch ein ganz normaler Arbeitsgrad. Nee, da geht einfach keiner hin, glaube ich. Ich glaube, ich weiß es nicht, also du erwischt da keinen, weil entweder vielleicht die haben da an dem Tag alle Corona oder irgendwas. Ja, genau.

00:01:01Speaker 2 Die Telefon ist auf jeden Fall alles stumm geschaltet.

00:01:32Speaker 1 Ja, ja, wir brauchst gar nicht Energie. Ja, also hallo, heute ist Rosenmontag und wir unterhalten uns mit Daniel über Flugzeuge. Wir haben hier eine riesenlange Palette von Sachen aufgeschrieben und ja, oh Gott. Also wie kannst du deinen Job Das nennt sich ja Aircraft Inspektor.

00:01:32Speaker 2 Ja, genau.

00:01:32Speaker 1 Also das muss ja auch in einem Wort zusammenfassen.

00:01:32Speaker 2 Oder zwei. Ja, ich bin, also Airbus baut ja Flugzeuge und sie vergessen ab und zu mal, dass die Flugzeuge auch verkauft werden. Und ich gucke mir die vorher an, bevor mein Auftraggeber diese Flugzeuge kauft.

00:02:05Speaker 2 Und wenn ich sage, Daumen hoch, dann wird das Flugzeug gekauft. Und wenn ich sage, das ist noch nicht so ganz so gut, dann warten wir nochmal mit dem Geld ein bisschen.

00:02:05Speaker 1 Ähm, ich muss ja fragen, gibt es denn noch irgendwelche Unverkäuften, die noch irgendwie im Keller liegen und die sie vergessen haben oder irgendwas?

00:02:05Speaker 2 Ja, so ein paar stehen noch bei Airbus rum, aber tatsächlich ist es deutlich weniger geworden. Also die haben ihren Backlog oder Den Storage oder Corrosion Corner, wie wir das mal scherzhaft nennen, haben sich schon relativ gut abgebaut, ja.

00:02:05Speaker 1 Ich meine, das war eben gerade scherzhaft, dass ich es gefragt habe, aber

00:02:35Speaker 1 Gibt es da Flugzeuge, die gebaut sind, wo der Besitzer dann am Ende die Hosentaschen versucht umzudrehen und feststellt, ich habe das gekauft.

00:02:35Speaker 2 Das gibt es tatsächlich. Manchmal passiert es wegen dem Vulkan zum Beispiel, da ist das Werk ja auch irgendwie übergelaufen mit lauter Flugzeugen. Jetzt mit Corona.

00:02:35Speaker 1 Moment, überlaufen, weil sie produziert wurden und keiner sie wegfliegen durfte.

00:02:35Speaker 2 Sie durften ja nicht fliegen wegen dem Vulkanen. Ich habe diesen Namen. Ah ja, Schlangenweise. Mit Corona sind da schon so ein paar auf Halde gekommen, die produziert wurden.

00:03:08Speaker 2 Als die PRET-Triebwerke neu waren und Probleme hatten, da standen auch genug Flugzeuge mit und ohne Bretttriebwerken rum.

00:03:08Speaker 1 Da habe ich ja Geschichten gehört zu diesen, äh, Entschuldigung, dass ich unterbreche. Da habe ich ja Geschichten gehört, dass die dass da nur ein gewisser Set an aktiven Triebwerken da war und dass sie die praktisch, also nur um sie irgendwo hinzufliegen, also in Toulouse oder irgendwas hinzubringen, dass sie da die Tripwerke rangebaut haben, da hingeflogen haben, wieder abgebaut haben, mit Mit Beluga wieder hingebracht haben und so weiter, stimmt das? Ja, tatsächlich.

00:03:39Speaker 1 Genau das ist passiert.

00:03:39Speaker 2 Diese Ferry-Triebwerke, die dann immer ran und rauf, genau, die haben viele Flugzeuge gesehen. Die Zeiten gab es tatsächlich in der Anfangszeit von von Pred, als die neuen, ich weiß gar nicht, wie sie heißen. Das sind welche Getriebe gewesen oder so? Genau, das sind jetzt die neuen Getriebefans von Pred. Die hatten ja in der Anfangszeit ein bisschen Startschwierigkeiten. Ja, da gab es viel Ärger bei uns. Da gab es viel Ärger auch bei unseren eigenen Kunden, die sind da ordentlich auf die Nase gefallen, haben sich blutige Knie geholt. Waren unschöne Sachen dabei, genau.

00:04:09Speaker 2 Hat uns aber dann dafür irgendwelche Flüge von zwei, drei Stunden eingehandelt sozusagen. Und das sind auch die seltenen Momente, wo ich mal vorne links sitzen durfte. Kommt ja auch mal selten vor, meistens sitze ich ja Irgendwie auf dem vierten Platz im Cockpit, aber als so ein langweiliger Flug von drei Stunden, wo man dann zwischen Berlin und Hamburg hin und her kreist, durfte man mal auch mal vorne links sitzen.

00:04:09Speaker 1 Du meinst du als. Ich als Daniel. Weil du halt aber auch Ingenieur bist und da fliegen darfst oder irgendwie sowas?

00:04:39Speaker 2 Also jetzt Sind wir schon mittendrin, aber das Highlight oder der Höhepunkt oder der wichtigste Teil von so einer Flugzeugauslieferung ist ja der Kundenflug, der Customer Acceptance Guide. Der dauert normalerweise nur 90 Minuten. Mit diesen Pred-Triebwerken, die anfangs sehr problematisch waren, haben einige Kunden aber gesagt, du, wir wollen jetzt aber irgendwie drei, vier Stunden fliegen, damit wir die mal auf Herz und Nieren prüfen. Und naja, wenn man nach 90 Minuten alle Testpunkte abgearbeitet hat, sind die restlichen zwei Stunden ja sehr langweilig und dann geht irgendwann der Flight-Testingenieur, der vorne im Cockpit sitzt, geht raus.

00:05:11Speaker 2 Und der Pilot, der Airline-Pilot, dem wird es dann auch langweilig, der geht vorne aus dem Cockpit raus und meine Wenigkeit als Repräsentant des Käufers. Ich sitze dann da vorne noch im Cockpit mit dem Airbus-Piloten. Ein Airbus-Pilot ist ja immer dabei. Wenn er mich dann anguckt und sagt, vorne links ist frei, dann sage ich, alles klar.

00:05:11Speaker 1 Ja, ja klar. Aber man sieht ja schon, dass ein besonderer Flug wäre, das würde es nirgendwo anders vorkommen. Also gar nichts, gar nichts kann. Nee, aber du weißt, wo sagst du, bevor wir mittendrin sind, denn Machen wir das doch mal ganz sachlich.

00:05:41Speaker 1 Also da wird so ein Flugzeug gebaut, ne? Genau. Da hat irgendeiner so eine Blaupause entwickelt und dann werden da diese Teile zusammengedängelt, gelötet und getraut.

00:05:41Speaker 2 Genau, vorher, bevor das alles zusammengeschraubt wird, da kommen wir ja schon ins Spiel.

00:05:41Speaker 1 Ja, okay, erzähl mal.

00:05:41Speaker 2 Ja, also das Flugzeug besteht ja aus Einzelteilen, bevor das zusammengespaktzt wird. Da haben wir die Flügel, die Leitwerke, Seitenleitwerk, Höhenleitwerk, Triebwerk, Cockpit, hinten, Mitte. Und all die Teile gucken wir uns doch schon an, bevor sie überhaupt zusammengeschraubt werden.

00:05:41Speaker 1 Ma und das muss ich sagen, mach das

00:06:13Speaker 1 Wir hatten uns so ein bisschen Vorwege darüber unterhalten. Das ist dann der Fall, wenn da ein Kunde ein Flugzeug bestellt hat und er möchte, dass an jemand Drittes sozusagen darüber guckt, dass alles hübsch ist. Ist das so gesagt?

00:06:13Speaker 2 So ist das richtig gesagt. Airbus hat, also so ein Flugzeug kostet ja mehr als 3,50 Euro. Ich weiß gar nicht, der Listenpreis war früher mal weiter. 480, glaube ich. Ja, 80 Millionen von 320, aber das stimmt jetzt heutzutage glaube ich auch nicht mehr. Ist egal, ich habe keine Ahnung. Aber so als vertrauensbildende Maßnahme bietet Airbus den Käufern von Flugzeugen an.

00:06:44Speaker 2 Sich das Flugzeug im Laufe der Bauphase zu bestimmten Meilensteinen anzuschauen. Und dann kommt die Airline oder der Käufer, also Es gibt ja nicht nur Airlines, die Flugzeuge besitzen, sondern es gibt ja auch Leasinggesellschaften, zum Beispiel Großbanken, die Flugzeuge als Investment haben.

00:06:44Speaker 1 Ich glaube, das sind sogar die größten Besitzer überhaupt. Die meisten Airlines verließen ja auch. Genau, selbst große Airlines.

00:06:44Speaker 2 Wie Lufthansa leasen ja auch Flugzeuge oder so. Und als vertrauensbildende Maßnahme sagt Airbus halt, pass auf, ihr könnt zu gewissen Produktionszeitpunkten euch das Flugzeug in Bereichen anschauen.

00:07:16Speaker 2 Also offiziell heißt es, Airbus macht eine Präsentation eines Bauabschnitts. Und meine Wenigkeit jetzt im Auftrage von einem Airbus-Kunden. Wir gucken uns das dann an, diesen Bereich. Wir dürfen nur die Hände in den Hosentaschen haben und Fragen stellen. Wir dürfen ja nicht sagen, mach mal den Kratzer weg. Du darfst nicht deine weißen Glacé-Handschuhe. Doch, die an die Ecke gehen und sagen, hier ist aber Staub. Tatsächlich, das darf ich tatsächlich auch machen. Aber wir fangen jetzt nicht an, hier irgendwas auszumessen oder sowas, das dürfen wir nicht. Und wir dürfen immer nur Fragen stellen: ist dieser Kratzer nicht vielleicht zu tief?

00:07:49Speaker 2 Oder soll diese Beule da so sein? Also das sind so Sachen, die wir fragen dürfen. Und wenn wir solche Fragen stellen, dann sagt Airbus, dieser Kratzer ist aber noch in der Toleranz. Da gibt's. Akzeptanzkriterien und so weiter. Und entweder das ist in der Toleranz oder es ist nicht in der Toleranz. Ich mache den Job ja jetzt nicht erst seit gestern und von daher weiß ich schon, welche Fragen ich stellen darf oder stellen, welche Fragen es sich zu stellen lohnt. Und dann stelle ich schon die richtigen Fragen und dann kriege ich auch in der Regel die Antworten, dass das halt nicht in der Toleranz ist, weil man seine Pappenheimer so kennt.

00:08:21Speaker 1 Was mich natürlich zurückbringt, welche Ausbildung hast du denn eigentlich?

00:08:21Speaker 2 Ich bin Elektrotechnikingenieur. Ah, okay.

00:08:21Speaker 1 Sag ich immer. Aber du musst ja irgendwie schon mal irgendwo so im Wissen. Hast du ein bisschen Luftfahrt studiert?

00:08:21Speaker 2 Nee, ich habe tatsächlich keine Luftfahrt studiert. Nee, auch nicht. Ich habe Elektrotechnik, Medizintechnik gemacht und bin aber jetzt seit über 13 Jahren in der Luftfahrt. Hab angefangen bei Airbus.

00:08:51Speaker 2 Design Office, Arter 21, also Klimaanlagen. Ich habe im Testing gearbeitet für Airbus. Also Water Waste-Systeme, Galley-Systeme, Oxygen-Systeme. Also das war eigentlich auch ein cooler Job, weil man Geld kriegt dafür, Sachen kaputt zu machen. Also mit Flugzeug-Systemen kenne ich mich eigentlich ziemlich gut aus. Und das ist ja auch ein Hauptstandpunkt von den Sachen, die wir hinterher testen oder die wir hinterher kontrollieren.

00:08:51Speaker 1 Weniger die Zelle oder irgendwas irgendwie da kannst du wie gesagt ja auch nur gucken, ob er den richtigen Drehmomentschlüssel angenommen hat, oder?

00:09:24Speaker 1 Ja, tatsächlich, genau.

00:09:24Speaker 2 Und ich bin Struktur, also meine Kollegen können sich teilweise besser mit der Struktur aus, mit Aluminium und so weiter und bolzen und so. Das ist immer so, oh, da muss ich echt immer. überlegen und tief ins mein Gedächtnis reingraben.

00:09:24Speaker 1 Ja, aber da kann man, kannst du ja, ich meine, da wird ja wohl kaum ein falscher Bolzen genommen werden, um dafür zusammenzuschrauben. Nee, das natürlich nicht. Und da gucken ja sechs eigene Airbus-Leute rüber, wenn sie das Ding Mit dem nummerierten Drehmomentschüssel festziehen oder irgendwas.

00:09:24Speaker 2 Tatsächlich ist es auch so, dass das, was wir machen, ist nur noch eine vertrauensbildende Maßnahme

00:09:57Speaker 2 On top, sozusagen, das Sahnehäubchen, das Flugzeug ist natürlich absolut sicher, auch ohne unsere Arbeit und so weiter und so fort. Es geht halt nur darum, dass Abus, und da merkt man dann halt im Wording Abus nennt es Präsentation Von einem Bauabschnitt und wir als Repräsentant des Käufers nennen es Inspektion. Also da merkt man so einen kleinen Blickwinkel, wie das Ganze

00:09:57Speaker 1 gemacht wird. Deswegen, wir hatten, wie gesagt, hatten uns hier im Vorwege so ein bisschen unterhalten und da hast du mir erzählt, dass nicht jeder, und wir brauchen auch keine Namen nennen, nicht jede Firma, die ein Plückzug bei Airbus kauft, nimmt diesen

00:10:35Speaker 1 Service eines Dritten, also der Firma, wo du für gearbeitet hast, in Anspruch, sondern manche nahmen auch, hier, ich bestelle Flugzeug und ich hole es dann und dann ab, sag mal Bescheid, wenn es fertig ist. Ja, genau.

00:10:35Speaker 2 Also einige Airlines machen das tatsächlich, dass die wirklich nur das Flugzeug, wenn es fertig ist, unterschreiben und wegfliegen. Und andere, die gucken sich das sehr genau an und unsere Kunden Sind halt alles möglich. Also wir haben Kunden, die sagen, wir möchten alles gerne machen, jede einzelne Präsentation mitmachen. Und einige sagen, wir möchten nur die in Anführungszeichen wichtigen Sachen machen. Also das ist, je nachdem

00:11:06Speaker 2 wie die Airline oder wie um die Leasing Gesellschaft da ihren Schwerpunkt setzt, ist das durchaus unterschiedlich, genau.

00:11:06Speaker 1 Also wenn einmal wie viel der Käufer Geld ausgibt, um euch zu. . Ja, wir kosten natürlich auch Geld. Ja, ja, ist alles klar, nichts umsonst. Und dann überlege ich gerade, ähm. Ist es denn ein, kann man das irgendwie empirisch nachvollziehen, ist, wenn die Airline oder der zukünftige Besitzer, wenn er diesen Service

00:11:37Speaker 1 nicht macht, dass es ihm irgendwie ein Nachteil auf langer Sicht irgendwie, immer die machen, keiner gibt Geld umsonst oder andersrum gesagt.

00:11:37Speaker 2 Findet ihr oft was, könnte man ja auch sagen. Ja, wir finden tatsächlich oft was. Man muss dazu sagen, wir werden nicht nach Findings bezahlt, das ist nochmal ganz wichtig. Das ist ja das Wort.

00:11:37Speaker 1 Das betone ich aber immer gegenüber Airbus.

00:11:37Speaker 2 Ich könnte tausend Sachen aufschreiben lassen, ich schreibe aber nur wirklich Sachen auf, die mir wichtig sind. Und die. Und da muss man so ein bisschen, da braucht man so ein bisschen Erfahrung.

00:12:08Speaker 2 Wenn ich heute was sehe, muss ich immer überlegen, wie sieht das in sechs Jahren aus beim nächsten C-Check oder sowas. Und Zum Beispiel, ich sage mal, wenn eine Airline oder ein Kunde unseren Service nicht nimmt, die werden wahrscheinlich nicht lange ihr Flugzeug behalten, sondern da einen relativ hohen Durchsatz in ihrer Flotte haben und die dann relativ neu halten. Ich meine, die meisten Probleme treten ja nicht erst Entweder sie treten gleich nach dem Start auf oder sie treten erst irgendwie nach fünf, sechs Jahren auf. Und wir sorgen dann halt eher dafür, dass diese Langzeitprobleme möglichst nicht auftreten.

00:12:39Speaker 2 beziehungsweise wenn sie halt manchmal sind sie ja auch unvermeidbar, dass wir dann unseren Kunden darauf hinweisen, dass er eventuell vielleicht ein Kuckuckei oder sowas kauft.

00:12:39Speaker 1 Also es gibt ja Sachen, die sind einfach nicht vermeidbar.

00:12:39Speaker 2 Und dann sollte man es aber schon mal wissen, dass einen da in Zukunft irgendwas vielleicht erwarten könnte.

00:12:39Speaker 1 Genau, also ich muss mal für unsere Hörer nochmal sagen, ich glaube, wir reden hier über solche Sachen. Die würde, da würde, ich sag mal, ich vergleiche das gerade, ja nicht, dass die Leute irgendwie sagen, Flughafen, oh Gott, oh Gott, oh Gott, die bauen da, weißt du, da kommt ein Flugzeug raus und da haben sie hinten die EPU vergessen einzubauen oder irgendwie sowas.

00:13:10Speaker 1 Dass es eben nicht so ist, sondern ich meine, je kennt das auch, wenn einer ein Auto kauft, dass er da Ein Auto hat, wo das Spaltmaß nicht richtig stimmt. Genau, also. Das wäre ja so ein Klassiker.

00:13:10Speaker 2 Tesla gegen Mercedes. Ja. Habe ich mir sagen lassen. Ich habe weder das eine noch das andere. Man hört über die Spaltmaße bei Tesla nichts viel gutes. Nein, habe ich nicht so gut. Ja, genau, richtig. Als Beispiel. Ja, und wir gucken uns zum Beispiel die Spaltmasse an. Nicht, dass wir das nachmessen würden, aber wenn man so sieht. Wobei, es gibt ja so ein paar kleine Tricks, dass man auch ohne Messen mal was gucken kann. Der Werksausweis zum Beispiel ist ein ideales Hilfsmittel, um Spaltmaße zu überprüfen.

00:13:43Speaker 2 Und wenn wir dann sehen, das ist aber hier irgendwie, sieht das komisch aus und dann Fragen wir mal nach. Airbus, kannst du bitte mal gucken, ob das wirklich so stimmt?

00:13:43Speaker 1 Und auch da muss ich natürlich nachfragen. Du redest jetzt nicht des Spaltmaß zwischen Tragfläche und Flügel, sondern Spaltmaß von Einbauten zum Beispiel.

00:13:43Speaker 2 Mach mich nicht Angst. Gerade heute, heute Morgen, hatte ich eine Präsentation oder Inspektion, die nennt sich Wing to Fuse Large. Wie der Name schon sagt, sind die Flügel gerade an den Rumpf angeschraubt worden mit, ich habe keine Ahnung, 200, 300 Bolzen.

00:14:16Speaker 1 Die sind alle so daumendick.

00:14:16Speaker 2 Die sitzen von oben wird es ja durchgebohrt durch mehrere Lagen an Aluminium und dann kommt ein fetter Bolzen rein, auf der anderen Seite eine Schraube Und was ich tatsächlich mache, ich gucke mir jeden einzelnen Bolzen an. Die sitzen ja alle schief, weil der Flügel ja auch nicht gerade ist. Die müssen auch schief sitzen. Aber manchmal sind sie halt ein bisschen zu schief, manchmal sind sie ein bisschen zu tief, manchmal gucken sie ein bisschen weiter raus. Wir sprechen hier über weniger als ein Zehntel Millimeter.

00:14:16Speaker 1 Oh, okay, genau. Also weniger als das übliche Spaltmaß beim Tesla.

00:14:46Speaker 1 Richtig, genau so.

00:14:46Speaker 2 Und dann hatte ich heute, ich bin ja immer so ein Mensch, der fasste mal alles gerne an. Ich gucke mir das gar nicht so sehr an, sondern ich fasse die alten Bolzen immer mit den Fingern an und dachte ich so, oh, der guckt aber weit raus. Und dann gucke ich meinen Airbus gegenüber an und sage, du, sag mal, wie ist denn hier das Limit? Und dann sagt er 0,3 Millimeter. Und dann weiß ich genau, alles klar, 0,3, da haben wir höchstens, wenn überhaupt die Hälfte davon. Im Laufe der Zeit weiß man einfach, wie viel 0,3 mm sind. Ich kann mir das nie merken, wie die Toleranzen sind. Airbus sagt mir das dann immer und dann sage ich

00:15:16Speaker 1 Brauchen wir nicht weiterzureden, das ist alles in Ordnung.

00:15:16Speaker 2 Aber das sind halt immer so Sachen, wo man halt stutzt.

00:15:16Speaker 1 Und dann ist auch die Frage: Du hast ja was gespült, irgendwas gemerkt, hast ja nachgeguckt, aber Und am Strich am Ende wäre die Frage, wie oft hat man dann wirklich in diesen kritischen Bereichen, wo ja wirklich, wie ich schon sagte, ja, auch fünf Leute rübergucken. Oder? Ja, ja, ja. Wenn das Bolzen eingeschraubt wird, gucken alle Leute hin. Fünf Leute tatsächlich einmal drauf. Ja, genau, fünf Leute und ich habe mir sagen lassen, auch das Instrument, mit dem das festgeschraubt wird, wird ja protokolliert und

00:15:50Speaker 1 Muss zertifiziert sein und das ist ja. Und wie oft findet man da wirklich was, ne?

00:15:50Speaker 2 Also, ich sag mal so, jedes zehnte Flugzeug ein Bolzen.

00:15:50Speaker 1 Ja, okay.

00:15:50Speaker 2 Also das ist von jedem, ich habe keine Ahnung, wie viel Bolzen es noch ein Flugzeug hat, aber das ist, das ist marginal. Also und dann ist man halt auch Wenn das Limit 0,3 ist, dann ist man halt bei 0,35 oder so. Also das ist, es ist jetzt nicht so, dass man dann gleich einen Millimeter raus ist aus der Toleranz.

00:15:50Speaker 1 Ja, das sind also Ja, sehr schön. Immer nur Kleinigkeiten, die wir da finden.

00:16:20Speaker 1 Also wir müssen noch zurückgehen. Also da ist jetzt die ganze Flugzeug, du hast erzählt, das wird ja zusammengebraucht und so und dann können man können Leute. . können buchen und dich da oder den Service von den Firmen irgendwie reinmachen. Es fängt also schon relativ früh an, sagst du, ne? Genau. Genau. Und ähm So, ich sag mal so, wie viele Phasen gibt es, wo man da irgendwie was einbauen könnte? Also wo gibt es auch Leute, die ich sag mal so ist irgendein, sagen wir mal, ein VIP-Kunde, der sich seinen eigenen Fliegern nachher mit, wie sagt das immer, mit der

00:16:56Speaker 1 Mein Bruder immer mit goldenen Gashebeln gibt es ja alles. Gibt's tatsächlich, ja. Das ist wieder hier. Wie hatte einer gesagt, mit vergoldeter Nukat-Schleuder gibt es nämlich auch das, um das jetzt mal, Leute, ihr könnt euch vorstellen, was euch meine, es gibt aber du nix, das gibt es alles. Gibt es noch welche, die wirklich von Anfang an da stehen und für ihren Scheich oder sonst was da gucken, dass alles richtig ist von Anfang an?

00:16:56Speaker 2 Also prinzipiell bietet Airbus ja. . einen vordefinierten Katalog. Ich wüsste gar nicht, das sind so 20 Inspektionen ungefähr plus die Einzelteile vorher.

00:17:31Speaker 2 Wenn man gut mit Airbus kann und wenn man das gut begründen kann, letzteres ist wichtig, man muss es halt begründen, nicht nur aus Spaß, dann kriegt man auch zusätzliche Sachen, zusätzliche Kontrollen eingefasst. Also wir haben Der Arbeitgeber, für den ich arbeite, wir haben so ein paar Spezialkontrollen, die Airbus so nicht vorsieht, wo wir aber gesagt haben, nee, pass auf, das müssen wir jetzt mal so machen, weil das ist der einzige Zeitpunkt, wo wir sowas überprüfen können. Zum Beispiel sind das die Emergency Exits, die Overwing Exits. Also der A320 Neo hat über den Tragflächen

00:18:06Speaker 2 2 oder 1, je nachdem, Notausgänge, die so nach außen aufschwingen. Boeing hat das schon seit längerer Zeit, diese automatischen. Die nach oben aufgehen. Das ist für ein Airbus relativ neu, sag ich mal so. Und wir sagen Wir hätten das gerne einmal ausprobiert. Und dann gehen wir ins Flugzeug und probieren mal so, also alle vier Notausgänge einmal aus. Oder dass die Rutschen angehen.

00:18:06Speaker 1 Ja, das ist schon klar. Das müsste man ja auch so, weil es ist nicht so, dass es, ich sag mal, es ist ja keine Sprengkapseln oder sowas, die aufgehen, sondern das kann man, wenn es aufgeht, kann man es wieder zumachen.

00:18:39Speaker 1 Das ist erstaunlich, da braucht man zwei Leute zum Zumachen.

00:18:39Speaker 2 Das ist schon Muskelarbeit, die die Leute da leisten müssen. Aber es ist keine Einmal-Show, genau. Und man darf natürlich nicht vergessen, das wurde alles schon einmal kontrolliert durch Airbus, aber halt in der Blackbox und so. Und deswegen würden wir da gerne einfach auch nochmal drauf schauen und uns davon überzeugen. Okay, cool.

00:18:39Speaker 1 Was für, du hast mir da aufgeschrieben Du hast erstmal aufgeschrieben, wo die der Anteil, hier ich gehe glaube ich doch nochmal mal einen Schritt zurück, der Anteil davon

00:19:09Speaker 1 Da hast du ja geschrieben, wie viel Analysegesellschaften geht, nämlich 60 Prozent.

00:19:09Speaker 2 Seit Corona ist das ungefähr so. Wenn man so ein Flugzeug, also es ist ja so, du kaufst ja, wenn du heute ein Flugzeug kaufst, kriegst du das ja nicht morgen. Wenn du heute ein Flugzeug kaufst, dann kriegst du das in fünf Jahren ungefähr. Und jetzt. kam ja Corona irgendwie dazwischen und die Fluggesellschaften haben ja vor, ich sage mal fünf Jahren Flugzeuge gekauft oder vor sechs, sieben Jahren, Corona ist ja schon ein bisschen länger. Und dann haben sie festgestellt, oh, der Luftverkehr bricht ein.

00:19:39Speaker 2 Wir haben aber dieses Flugzeug gekauft und das ist bald fertig, wir haben aber gerade kein Geld. Und dann sind findige Großbanken, Investmentgesellschaften gekommen und haben gesagt, du Gib uns mal ein bisschen Rabatt, wir kaufen dir das nicht fertig produzierte Flugzeug ab und du liest es dann zurück. Das nennt sich Sale and Lease Back. Also die Airline hat es mal gekauft. verkauft es an die Leasinggesellschaft und die Airlines liest es dann gleich wieder zurück. Und ja, die Airlines brauchten durch Corona auf einmal gar keine Flugzeuge mehr. Und hatten auch gar kein Geld. Und hatten auch gar kein Geld. Und mit dem Verkauf eines halbfertigen Flugzeugs haben sie erstmal wieder Geld gehabt und das Flugzeug dann trotzdem im Portfolio gehabt, sodass sie dann mit neuen Flugzeugen günstiger durch die Weltgeschichte jatten konnten.

00:20:17Speaker 2 Und so kam es, dass 1900, 2021 zum ersten Mal mehr Flugzeuge an Leasing-Gesellschaften verkauft wurden, nämlich ungefähr 60 Prozent. als Anfluggesellschaften direkt. Das war vorher ungefähr andersrum, also 40% an Leasinggesellschaften und das hat sich jetzt komplett umgedreht. Ah, okay. Und was sind Owner Plates, was du da irgendwie aufgeschrieben hast? Ja, da kann man nämlich, das ist ganz lustig. Also ich bin ja nur 1,65 groß, aber du bist ein bisschen größer. Wenn du in Urlaub fliegst durch die Tür Tür 1 vorne links.

00:20:47Speaker 2 Wenn du da mal oben in den Türrahmen reinschaust, dann siehst du ein oder zwei Metallplatten, die da an den Türrahmen angespackst genietet sind, wollte ich sagen. Und da steht drauf, wem das Flugzeug eigentlich gehört. Also wenn man ein bisschen 80 hatten wir oben im Cockpit war auch noch einer drin. Genau, da ist auch noch eine drin. Da kommt man selten rein als Passagier, aber genau, im Cockpit ist noch eine drin. Und oben in der Tür 1 ist auch nochmal eins drin. Und in den Triebwerken, die können nämlich auch nochmal jemand anderem gehören. Da sind auch nochmal welche drin. Gut, da guckt man jetzt auch nicht mal so ständig rein.

00:21:18Speaker 1 Aber nichts mehr machen will, bevor ich an Bord gehe, gehe ich mal hin und klopf mal an.

00:21:18Speaker 2 Wenn man die Holz einmal auf sind oder so.

00:21:18Speaker 1 Kannst du mal den Zündschüssel geben, damit ich mal ganz kurz an die Trippe gang kann.

00:21:18Speaker 2 Aber da kann man mal als normaler Passagier lang machen und oben auf den Türrahmen raufgucken. Da sieht man, wem die Wem das Flugzeug denn wirklich gehört? Ich glaube, es steht auch die Seriennummer drin, ne? Genau, tatsächlich, ja. Kann man mal so abschätzen, wie alte Kiste ist. Aber kein Baujahr, ne? Das Baujahr steht tatsächlich nicht drin. Nee. Aber das kann man im Internet nachgucken, wenn du die Seriennummer hast, dann Also wir sind jetzt bei 11. 000 irgendwie, 11.

00:21:48Speaker 2 100 bei Airbus gerade. Okay. Und ich habe angefangen bei 7600, das war vor sieben Jahren. Naja, also pro Tag fallen ja, naja, jetzt im Januar waren es nur neun Stück bei Airbus vom Band. Idealerweise sollten es schon 20 sein, glaube ich. Aber gut, das kann man so zurückrechnen. Da gibt es im Internet auch Seiten, wo man.

00:21:48Speaker 1 Ja, genau. Das heißt, wenn du einsteigst in so einen E-Bus und da ist halt so eine 2000er Nummer da drin, dann denkst du so, der wird schon so ein bisschen abbezahlt. Ja, geil. Owner Place, genau, die kenne ich natürlich und jetzt weiß ich auch, was du meinst.

00:22:19Speaker 1 Das ist so praktisch so das Typenschild, ne? Das ist ein Typenschild. Typenschild gar nicht. Also, das ist daneben, genau. Und da kann man nicht mehr. Nehmen wir das ja auf, echt. Seriennummer ist ja beim Motor, ist ja hier beim Automodor reingedängelt. Beim Typenschild ist auch die Seriennummer drin. Beim Auto? Ja, ist ja genau. Aber wir haben ja das Problem, du sagst, du schaust ran, wenn die Flieger da schon so ein bisschen zusammengebaut wird, aber die werden ja, so ein 320 wird ja überall irgendwie zusammengebastelt. Du hast ja hier geschrieben, Gitafe, Madrid in Bournon, England.

00:22:51Speaker 1 Frankreich, ich meine, wir alle kennen den Beluga-Flieger, auch den Beluga jetzt den neuen, äh, Beluga wieder. XXL, ne? Der fliegt ja bei mir permanent hier, genau. Ja, genau. Permanent rüber. Und das heißt Wirst du auch manchmal zu anderen Orten geschickt, wo die Tragflächen zusammengehen? Das ist in England kommen die Tragflächen, ne?

00:22:51Speaker 2 Genau, England sind leider nicht in Beluga, das steht immer ganz oben auf meiner Wunschliste, dass ich da mal reingucke. Ja, wir fliegen nach England, nach Broughton.

00:23:21Speaker 2 Also, du fliegst schon hin.

00:23:21Speaker 1 Ich persönlich, tatsächlich sogar ich.

00:23:21Speaker 2 Ich war schon mal da, zwei, dreimal, ganz lustig. Und dann liegt da ein Flügelpaar in der Halle rum. Halle super toll ausgeleuchtet, alles schico sauber und dann gucke ich mit dem Flügel einmal von innen, von oben, von unten und von der Seite an. Genau. Stecke da meinen Kopf rein.

00:23:21Speaker 1 Ich hab gerade ich habe gerade gerade im Flashback und zwar ein Buch von Michael Chritchen Airframe heißt es, hieß es, glaube ich, oder hieß es irgendwie sowas? Ich muss mal gucken, vielleicht ärgere ich mich, aber es ging.

00:23:51Speaker 1 Ich hoffe, das war auch von Critchen. Das Buch kennt bestimmt alle, der hat ganz viele tolle, spannende Bücher geschrieben. Und ähm Da ging es darum, um Bogus-Teile, dass ein neues Flugzeug entwickelt worden ist und dass es abgestürzt ist. Am Anfang ganz viele Probleme gab irgendwie mit denen und da waren halt Bogus, also Falschteile mit da drin. Und da ging es darum, dass dieses Flugzeug von dem Hersteller, ich glaube, das war so eine Art, so ein bisschen McDonalds spielte das damals an, so dass die ja kurz vorm Verkauf standen und irgendwas, dass die

00:24:26Speaker 1 Da gab es ganz große, auch so Gewerkschaften, jedenfalls ging es darum, dass die Produktion wollte diese Firma, diese fiktive Firma in dem Buch verlagern auf ein anderes Land. Also so wie oft mittlerweile werden die ja ganz verteilt produziert. Also hier ist es ja ein europäisches Projekt, ne? Aber ich glaube, Boeing lässt ja auch Teile mittlerweile in.

00:24:26Speaker 2 Mexiko und Kanada, warum sogar den Seeflieger nicht so ganz unbedingt?

00:24:26Speaker 1 Ja, oder nicht auch Italien? Ja, doch, tatsächlich. Ja, Italien auch.

00:24:56Speaker 1 Ja, genau. Teile da fertigen, deswegen gibt es ja den Jumbo-Transporteur und sowas. Dreamlifter, genau, gibt es ja den Dreamlifter. So und da ging es darum, dass man alles irgendwie Lizenz vergeben kann, aber nicht die Tragfläche, weil die Tragfläche ist Kunst. Das ist irgendwie, das ist die hohe Kunst des Tragflächenbaus, dass das halt die entsprechende Profil hat oder irgendwie sowas. Deswegen frage ich mir, da muss ja extreme Genauigkeit sein. Da geht er aber nicht ran, dass du guckst jetzt, hat er auch wirklich das Narka 37-Profil da irgendwie eingehalten oder irgendwie so, das kannst du doch gar nicht.

00:25:30Speaker 2 Nee, das kann man tatsächlich nicht überprüfen. Also, was wir, also wir machen ja, das heißt ja GVI, General Visual Inspection. Visual. Visual, ja. Genau.

00:25:30Speaker 1 Mit Handschuhen höchstens maximum.

00:25:30Speaker 2 Höchstens mit Handschuhen, ja, tatsächlich, genau. Und ja, wir gucken uns den Flügel einmal von außen an, wir gucken, gut, die Manholes, die sind ja alle auf, da stecken wir dann auch einmal den Kopf rein. So groß ist so ein 20-Flügel ja nicht. 350-Flügel kann man ganz gut drin sitzen. 320-Flügel kann ich auch noch drin sitzen mit 1,65, aber dann wird es auch schon ungemütlich. Und auch nur an der Wurzel.

00:26:01Speaker 2 Genau, nur an der Wurzel. 3,50 ist das schon ein bisschen bequemer. Aber der ist ja auch aus Plastik. Du meinst, der tut es nicht so weh, wenn ihr den drüben in den Kopf löst, aber der ist genauso hart und bekanntig. Also, das ist auch nicht bequem. Ja, und die sind ja innen haben die ja so Rippen oder so, da sitzt man auch nicht bequem drauf. Also, das ist nicht so schön.

00:26:01Speaker 1 Es gibt gemütlichere Arbeitsplätze. Es gibt für diejenigen, ich mache nochmal ganz kurz hier auch einen Link da, es gibt ganz tolle Videos, wo so Tankbuster in so Tragflächen reingehen und dann wirklich drumkriechen und die Diese kleinen Löcher da durch die Kinder. Die sind wirklich klein, diese Löcher, tatsächlich. Da geht die aber nicht rein, oder?

00:26:32Speaker 2 Doch, tatsächlich tun wir das doch. Wie steht es so mit so Klaustrophibie? Habe ich nicht. Achso, ich tauche, ich bin ganz tief und entspannt. Meine allererste Inspektion war tatsächlich die Centertank-Inspektion bei einem 20. Das Loch, wo man durchgeht, ist so. Wo war die? In Airbuster, hier in Hamburg? Hier in Finkenwerder.

00:26:32Speaker 1 Ah ja, okay, gut, ja.

00:26:32Speaker 2 Und da fragt der Airbus-Mensch, fragt dann, willst du einen Overall anziehen? Ich so, wird wohl einen Sinn haben, wenn er mir den anbietet. Also steige ich da rein, dann sieht man so aus wie so ein Teletubby. Da bin ich da rein in diesen Center-Tank. Das Loch ist so 50x50 groß, also relativ komfortabel.

00:27:03Speaker 2 Und dann sitzt du da in diesem Tank drin, es ist Sommer, es ist heiß, die Luft ist stickig da drin. Ich habe mich da drin sofort wieder ausgezogen. Also der Platz im Centertank reicht, um sich wieder auszuziehen. Und seitdem ziehe ich nie wieder diesen Overhaul an. Es ist viel zu eng da drin.

00:27:03Speaker 1 Nur war das auch eine neue Kiste, das rocht nicht nach Kerosin.

00:27:03Speaker 2 Das ist der große Vorteil, es ist alles sauber. Ich habe einmal ein gebrauchtes Flugzeug in den Finger gehabt, weil wir auch da Inspektionen machen mussten. Das ist schon eine andere Liga.

00:27:03Speaker 1 Aber jetzt denke ich trotzdem, wie viele Löcher hat denn so ein, so Manholes hat denn so einen Centertank, wo du da reingehst?

00:27:36Speaker 2 Der Centertank hat nur zwei.

00:27:36Speaker 1 Wird da Luft reingeblasen, wegen Sauerstoff und irgendwas?

00:27:36Speaker 2 Also Ja, es ist eine Lüftungsanlage dran, einfach nur, damit man da frische Luft drin hat. Wenn da einmal Kerosin drin war, dann muss der sogar 24 Stunden lang gelüftet sein, wenn ich mich recht entsinne. Und schiebt ja trotzdem. Und stinkt trotzdem bestialisch, ja. Der Kelch ist an mir vorübergegangen, Gott sei Dank. Ich bin immer nur ein sauberer Tanks rein.

00:27:36Speaker 1 Aber mein Kollege hat es zweimal erwischt. Also wenn einfach nicht hier drin in Produktionsständen, in den Buch Shows hier genau, ist Spanien.

00:28:08Speaker 2 Spanien ist das Höhenleinwerk, genau. Und Frankreich ist ganz viel, weil Airbus ist ja ein französisch-internationales Unternehmen. Leider kamen dann die Deutschen dazu. Die haben aber auch nur das Seitenleitwerk abgekriegt.

00:28:08Speaker 1 Aber auch ein großer Teil der Endmontage ist.

00:28:08Speaker 2 Final Assembly Line, Fall heißt das. Gibt es in Hamburg. Vier Produktionslinien gibt es in Toulouse oder drei und die vierte ist gerade im Bau, ich weiß es gar nicht so ganz genau.

00:28:41Speaker 2 Eine gibt es in den USA, die zweite ist im Bau und die, ich habe jetzt zehnte ist es, glaube ich, also eine Produktionslinie ist noch in China.

00:28:41Speaker 1 Das heißt, nochmal zu sagen, also Final Assembly, du hast es ja auch aufgeschrieben, als Als Punkt, also da was wird, also hier nochmal, wir haben aufgeschrieben, Triebwerke, Quatsch, Tragflächen zum Beispiel in England, nehmen wir als Beispiel. Und dort werden alle Tragflächen vom 320 werden in England in dieser Firma, in der einen Produktionsstelle gebaut.

00:29:18Speaker 1 Aber dann mit Rumpf und Cockpit und Leitwerk, wo immer die Teile kommen, Du hast dich aufgeschrieben, vier oder jetzt demnächst mal? Vier in Hamburg. Vier in Hamburg und woanders dann zusammengesehen. Es ist also nicht so, dass die Tragflächen noch woanders gebaut werden.

00:29:18Speaker 2 Also alle 320 Tragflächen kommen aus England, alle Höhenleitwerke kommen aus Madrid. Alle Seitenleitwerke kommen tatsächlich aus Stade. Und jetzt haben wir, glaube ich, die wichtigsten alle. Ja, gut. Und der Rumpf wird zur Hälfte in Frankreich und zur Hälfte in Hamburg.

00:29:50Speaker 2 produziert. Und dann wird das Ganze entweder nach Hamburg oder nach Toulouse oder nach China oder nach die USA verschifft und verflogen. Ich weiß gar nicht, die Beluga fliegt, glaube ich, nur innerhalb Europas. Kannst du es nicht chartern für alles Mögliche willst, wenn du das Geld hast, ne? Genau, und nach Übersee geht es dann halt mit dem Schiff. Also entweder liegt das Schiff tatsächlich in Finkenwerder Vor der Haustür oder es kommt ein kleines Schiff und fährt das dann rüber in Hamburger Hafen.

00:29:50Speaker 1 Also dann geht das auf große Reise. Ja, jetzt finde ich ja spannend. Ich meine, es war ja, ich weiß, als seit 1983

00:30:22Speaker 1 kam, da war der große Kampf um diese Final Assembly Line. Das wo wird da zusammengesetzt. Und ich glaube, die Franzosen, die Engel und die Deutschen haben sich da irgendwie so einen Kompromiss gefunden, dass der eine baut das an und dann Und die Endausstattung kommt dann irgendwie, kam dann in Hamburg oder irgendwie. Genau was.

00:30:22Speaker 2 Das haben sie früher schon gemacht, sag ich mal. Zur A320-Zeit war es ja so, dass Nur der Neunzehn und der 21er in Hamburg gemacht wurden und der Dreizwanziger an sich wurde nur in Toulouse produziert. Und das war so eine Zeit, wo die Welt nur 320 gekauft hat, das heißt Hamburg ist leer ausgegangen, also haben sie gesagt, okay, dann machen wir die Kabine in Hamburg

00:30:59Speaker 2 Und das heißt, es sind leere Flugzeuge aus Toulouse nach Hamburg geflogen, wurden hier ausgestattet und sind dann wieder zurückgeflogen. Und so ähnlich hat man es dann mit dem 380 auch gemacht. Das Ding wird in Toulouse zusammengeschraubt. Ist dann überwiegend leer, da sind dann irgendwie so zwei Sitzreihen provisorisch drin und wurde dann nach Hamburg geflogen, und hier kam dann die schicke Kabine rein und es hat einen ganzen Augenblick gedauert, bis das da drin war, und dann ging das fast fertige Flugzeug wieder zurück oder blieb halt hier für die Auslieferung, aber die meisten Auslieferungen waren tatsächlich in Toulouse.

00:30:59Speaker 1 Aber da könnte man ja sagen, das war so ein bisschen die politische Entscheidung.

00:31:31Speaker 1 Um die beiden Deutschen und Franzosen, um die so besämtigen, dass jeder seinen Nationalstolzer irgendwie so ein bisschen reicht. kann, bla blub, da gibt es bestimmt irgendwelche Prozesse, die eingehalten werden müssen. Aber wenn du natürlich hörst, dass Flugzeug jetzt ja auch in Amerika gebaut wird, ich weiß, das ist auch schon länger so. Was auch irgendwie Texas oder Alabama oder irgendwie. Und dann hat das ja dann wirtschaftliche Vorteile. Oder ist da, spielen da an, die Amerikaner sagen, auch sonst könnt ihr nicht mehr bei uns so viele Flugzeuge verkaufen oder irgendwie.

00:31:31Speaker 2 Also die Chinesen haben es Angeblich tatsächlich gesagt.

00:32:01Speaker 2 Wenn ihr Flugzeuge bei uns verkaufen wollt, dann müssen wir hier auch welche produzieren.

00:32:01Speaker 1 Aber nicht die Tragfläche?

00:32:01Speaker 2 Nicht die Tragfläche, aber das Zusammenschrauben. Das Zusammenspacken, das passiert bei den Chinesen, genau. Bei den Amerikanern weiß ich gar nicht, was denn da nun der ausschlaggebende Faktor war. Es kann natürlich auch sein, dass es ein bisschen Effizienz war, weil der amerikanische und südamerikanische Markt ist ja schon ein bisschen am Wachsen. Und sie bauen ja nicht umsonst die zweite Produktionslinien mobile auf.

00:32:01Speaker 1 Das heißt, also wenn da ein Kunde ist, der, also ich schätze mal, die

00:32:33Speaker 1 Die in China zusammengebauten 3, 20, 21 oder was immer, die gehen wahrscheinlich dann auch hauptsächlich an asiatischen, wenn nicht sogar chinesische. Korrekt, ja.

00:32:33Speaker 2 Die machen dann ihre eigenen Inspektionen, oder? Ja, wobei man muss auch wieder dazu sagen, da kommt wieder die Frage ins Spiel, wem gehört denn das Flugzeug? Wer ist denn der Owner oder wer ist der Käufer? Es gibt viele Käufer, die sagen, auch wenn es an eine chinesische Airline geht, ich möchte gerne, dass das Flugzeug hier in Europa produziert wird. Das heißt, sie trauen ihren eigenen Leuten, nicht?

00:33:03Speaker 2 Das heißt, ja, das könnte man so interpretieren. Ich weiß es nicht. Also ein Schelm, ein Schelm, wer Böses dabei denken würde. Man kann sich das nicht so ganz genau aussuchen, wo sein eigenes Flugzeug produziert wird. Also das ist immer noch Entscheidungshoheit von Airbus, aber ich würde mal so sagen, auch ein Ich meine, die Kiste kostet ja irgendwie 80 Millionen Dollar und dann kann man auch sagen, bitte nicht da, wenn man das denn unbedingt vermeiden möchte. Ja, ja, okay.

00:33:03Speaker 1 Ja, ich meine, es sollte eigentlich kein Grund dagegen sprechen. Nein, natürlich. Die haben dieselben Tools und so weiter und es ist genauso zertifiziert wie hier auch.

00:33:35Speaker 1 Und da kommt auch ein Inspektor dann, den sie wahrscheinlich dann auch dafür bezahlen, um das irgendwie nachzugucken und von der Seite her. Und die Teile sind ja auch letztendlich hier in Europa gebaut. vielleicht noch gelten lassen, das sind so Terrible Teens. Also die Terrible Teens müssen wir ganz kurz sagen. Ich weiß, was du meinst. Du meinst die 787 von Boeing. Die ersten 10, die.

00:33:35Speaker 2 Gilt, aber dasselbe gilt auch für Airbus, dass die ersten 10, 20 Flugzeuge schwerer sind als eigentlich geplant und die werden da tatsächlich auch im Laufe der Zeit wieder leichter.

00:34:05Speaker 2 Und besser in der Qualität, ist ja auch ganz klar, die Leute müssen erstmal üben, wie man so ein Futter zu tun hat. Nicht die ersten 10 werden leichter, sondern generell. Der Elfte wird dann. Also genau. Die ersten 10, 15 sind halt schwerer und da wird nochmal ein bisschen optimiert und

00:34:05Speaker 1 Ist auch ganz logisch, weil ich glaube, die ersten werden ja auch, sind ja auch Flugtestflugzeuge, ne? Ja, die werden aber fast nicht verkauft. Ja, also wichtig, die ersten fünf.

00:34:05Speaker 2 Also die MSN1 ist ja das Erste Testflugzeug, die wird garantiert nicht verkauft. Also, jetzt die 320 MSN1, die steht jetzt irgendwo in Toulouse rum.

00:34:38Speaker 2 Die wurde nicht verkauft. Also die 2 und die 5 sind es, glaube ich, mit der Serien Nummer 2 und 5. Das sind die ersten Flugzeuge, die eine Kabine drin haben. Die werden wohl verkauft.

00:34:38Speaker 1 Okay.

00:34:38Speaker 2 Aber die eigentlichen Testmaschinen. Die kann man glaube ich nicht mehr benutzen. Da ist so viel Test-Equipment installiert. Ich habe da mal reingeschaut. Also, der 320 MSN1, der hat einen Fluchtdeck, ähm Quatsch, ein Fenster in der Decke drin. Ja, hinten beim Seitenleitwerk, dass man rausgucken kann und sich da die Strömung am VTP anschauen kann.

00:35:08Speaker 2 Sieht ganz lustig aus. Okay.

00:35:08Speaker 1 Na gut, da sind ja auch überall statt Sitzen sind ja ja diese ganzen Camphill-Tranks eingebaut. Genau, die Wassertanken. Ja, ja, ja, ja, ja. Stern. Ja, ja, ja, genau, ja, ja, ja, genau. Na ja, nee, ähm, ja, nee, spannend. Ähm so, und dann so, jetzt gehen wir mal also Flight Lines, ne, ne, Quatsch, äh, die, die Final Assembly Lines, die, ähm, wo die Flugzeug zusammengebaut werden, von je nachdem ob der Kunde bestellt, dass man jemanden da guckt und sowas. Du hast dann aufgeschrieben, es gibt so die Standard, da kennst du dich ja sicherlich bestimmt aus, wenn so ein Flugzeug.

00:35:42Speaker 1 hier zusammengebaut wird. Da werden ja so die, nachdem so die ersten Komponenten drinnen sind, also vor allen Dingen das ganze Avionic und alles, was dazu kommt, da ist wahrscheinlich noch gar keine Kabine drin oder irgendwie sowas? Nee, definitiv nicht. Dann machen ja die ersten Tests mit. Ich weiß, ich habe das mal so auch von Du kriegst das manchmal mit, wenn du da stehst. Ich war auch einmal auf dem Tower und Fingwerda. Ja, genau. Ja, ja, ja. Da würde dann so erstes High-Speed-Taxi-Test und all sowas.

00:35:42Speaker 2 Ja, dann ist das Flugzeug aber schon fertig. Da ist schon Kabine, ja, da ist schon alles fertig. Also bei Low und bei Taxi-Tests ist die Kiste schon fertig.

00:36:14Speaker 2 Also, wenn so ein High-Speed-Texi-Test nicht funktioniert, was macht man dann? Abheben. Achso, okay. Also, wenn die Bremse nicht funktioniert, dann muss ja notgedrungen irgendwie.

00:36:14Speaker 1 Ja, ich verstehe, dass das Flugzeug fertig ist, aber da wird, ähm, das hat ja, ist er teilweise noch grün. Nein. Nein, nein.

00:36:14Speaker 2 Nein, nein, nein, nein. Nee, das tatsächlich nicht mehr. Also, ähm Also das fängt an mit vordere und hintererer Sektion wird zusammengeschraubt, dann gucken wir es uns einmal an. Dann werden die Flügel angeschraubt, dann gucken wir es uns einmal an. Dann kommt das Seitenleitwerk drauf und dann gucken wir uns das an.

00:36:44Speaker 2 Wir gucken uns die Türen an. Und dann ist das Flugzeug eigentlich schon ziemlich fertig. Also es ist noch keine Kabine und nichts drin, es ist auch noch grün und nicht lackiert.

00:36:44Speaker 1 Und Avionic auch schon drin?

00:36:44Speaker 2 Avionic ist schon drin, die kommt, das ist alles schon drin. Genau. Also es gibt so während der Produktion etwa 20 Zeitpunkte, wo wir dann immer reingucken ins Flugzeug. Wir gucken uns den Tank von innen an, wir gucken uns die Flügeltanks von innen an. Wir gucken uns unten dem Bauch, die Bellyfaring an, wo die Klimapacks sitzen. Bevor sie eingebaut werden? Nee, die sind schon drin.

00:37:14Speaker 2 Okay. Das ist ein bisschen schade, weil Man guckt in einen Haufen Technik rein und kann da so mit Mühe den Kopf mal irgendwie um die Ecke stecken. Also man sieht nicht so viel, aber man kann schon viel gucken und da findet man auch ab und zu mal was. Weißt du, wie der Name beim A380 dafür war?

00:37:14Speaker 1 Die Schlangengrube.

00:37:14Speaker 2 Die Schlangengrube.

00:37:14Speaker 1 Oh ja, das vor allem war das auch zwischen dem Rumpf, da das ganze Ding dann. Also zwischen den vorderen und hinteren Frachtraum. Dieser Teil da, da nannte man die Schlangengruppe, weil die ganzen Klimadinger alle da. Ja, genau, ja. Die sind ja groß bei 320.

00:37:45Speaker 2 Ich kenne ja nur die Mini-Dinger aus dem 320, das ist ein kleines Spielzeug im Vergleich. Genau, irgendwann Sind dann alle Systeme so weit drin? Wir gucken uns den Vorderholm und den Hinterholm vom Flügel nochmal an. Genau. Und irgendwann ist das Flugzeug dann soweit fertig.

00:37:45Speaker 1 Dann geht es in die Lackierhalle.

00:37:45Speaker 2 Darf ich ganz kurz unterbrechen und fragen, Vorderholm and Hinterholm.

00:37:45Speaker 1 Ich weiß Kassenbau, wie so ein Flugtragfläche aufgebaut ist Die Holme, die, wie werden die, das ist ja linke und rechte Flügelhälfte, wie werden die, das würde mich einfach jetzt mal rein technisch interessieren, wie werden diese Holme

00:38:19Speaker 1 Zusammengeschraubt. Sind die so gebaut, dass sie ineinander geschoben werden und dann verschraubt werden? Das ist schon fertig. Das ist schon fertig.

00:38:19Speaker 2 Wenn wir da kommen, also der Flügel an sich ist ja schon den Flügel an sich sehen wir ja nie in Einzelteilen. Es ist nur, da wo das Fahrwerk ist, ist noch ein Lochenflügel oben. Und während das Fahrwerk eingebaut wird, und den Teil gucken wir uns halt später erst an. Also da ist tatsächlich so ein Na, ich sag mal so Meter mal 75 Zentimeter, so ein Loch im Flügel oben, wo dann später so ein Deckel drauf kommt und unten ist natürlich das Fahrwerk dann drin.

00:38:50Speaker 1 Das fehlt aber anfangs. Kriegst du denn, wo du sagst, habe ich selber noch nicht gesehen, kriegst du denn vorher am Bauplan und guckst das an, wie das eine hätte aussehen muss oder hast du dann einfach nur so. . So ein was ist so ein Polaroidfoto, was einer guckst du da im Vergleichs und Nachsorhe, okay, so war das.

00:38:50Speaker 2 Nee, wir kriegen also man kann ja mal Fragen stellen, soll das so? Aber vom Prinzip her ist das da immer schon fertig.

00:38:50Speaker 1 Also man kann, also man kann davon ausgehen, weil ich gucke, als wenn ich so rangehe, ich sage, guck mal, haben die das richtig zusammengebaut? Das werden die richtig zusammengebaut haben, aber wo weißt du, wie das aussehen muss?

00:38:50Speaker 2 Also man kann ja mal fragen.

00:39:21Speaker 2 Achso, also gerade wenn man neu ist und ich sag mal einen neuen Kollegen, wir lernen ja auch neue Jungs an und Mädels, Jungs und Derns. Ähm, fragt die Leute, die freuen sich ein Loch im Bauch, wenn die gescheite Fragen, also natürlich nicht irgendwelche Blödfragen oder sowas, aber die freuen sich ein Loch im Bauch wenn du sagst, ja, aber später, ich bin ja auch schon im Urlaub geflogen, jeder ist ja Flugzeugexperte, weil jeder schon im Urlaub geflogen ist, später sieht das doch ganz anders aus. Warum sieht das jetzt so komisch aus? Was macht ihr denn hier noch? Oder was habt ihr vorher gemacht? Wie kommt denn dieses Fahrwerk Da in diese riesigen Halterungen rein und die freuen sich total, wenn man denen das erklärt.

00:39:54Speaker 2 Und dann kann man so im Kopf rattert man damit, so was kann denn alles schief gehen und wo muss ich denn jetzt besonders genau mal drauf achten, wenn der das so erzählt.

00:39:54Speaker 1 Und dann sagen, kann man so. Ja, aber ich meine, wenn du so zum Beispiel dein gegenüber deinem deinem Kunden, der ja irgendwie eine Erlange Leasing Gesellschaft ist oder irgendwas, wenn die denn so fragen, ähm Haben die das richtig zusammengebaut, dann musst du sagen, ja, anhand der Spezifikation sonst was, die, oder anhand des der, ich habe so und so viele Bolze überguckt und es müssen 32 Bolze sein und ich habe nur Ich leide nur einunddreißig gezählt oder irgendwie sowas.

00:40:24Speaker 1 Kommt übrigens auch vor. Es fehlen ja immer welche Teile und Deswegen du musst doch eine Vorlage haben. Ja, ja, natürlich.

00:40:24Speaker 2 Okay.

00:40:24Speaker 1 Also so ein bisschen Baupläne hast du oder was?

00:40:24Speaker 2 Das ist natürlich alles wieder confidential. drauf gucken, wir müssen das dann aber vergessen. Also wir kriegen das mit Sicherheit nicht, also wir kriegen das definitiv nicht zu. Genau, also du hast da schon, du kriegst ja so einen Prospekt in die Hand und sagst, hier sind die Unterlagen, so soll es ausschauen. Und genau, wenn man mal Fragen hat oder so, ja, müssen wir in die Zeichnung gucken. Also keiner weiß alles, also auch Airbus muss da in die Zeichnung reingucken.

00:40:56Speaker 1 Das heißt, wenn du da die Inspektion anfängst, musst du auch irgendwie Handy und sowas alles abgeben. Wir dürfen keine Fotos machen, tatsächlich nicht. Das kann ich, dass ich das nicht.

00:40:56Speaker 2 Airbus darf Fotos für uns machen, für unsere dienstlichen Zwecke, klar. Aber um Gottes Willen dürfen wir natürlich keine Fotos machen. Das ist höchst strikt verboten. Das ist auch ein großes Geheimnis, klar.

00:40:56Speaker 1 Ja, nee, Altschuld, da hab ich dich unterbrochen.

00:40:56Speaker 2 Also da werden dann die Dinger. Fahrwerk kommt ganz früh dran. Und dann kommen die restlichen Systeme werden eingebaut und irgendwann ist das Flugzeug so weit fertig, dass man es auch fast als Flugzeug erkennen kann.

00:41:29Speaker 2 Die Triebwerke kommen relativ spät dran. Vorher kommt das Flugzeug einmal in den Paint Shop. Also in die Lackierhalle. Und das ist, glaube ich, der einzige Ort, wo 24-7 wirklich gearbeitet wird. Ich glaube, die machen nur Weihnachten und Silvester machen die zu, also Heiligabend und Silvester, zwei Tage im Jahr und ansonsten arbeiten die. Nicht mal Rosenmondtag, tatsächlich. Wobei heute war, glaube ich, Betriebsversammlung, deswegen haben weniger Leute gearbeitet. Ah, okay. Ja, und da guckst du auch hin, ne? Genau, und das ist spannend, weil da sehen wir das, also das ist richtig cool, da sieht man mal das Flugzeug, das ist.

00:42:00Speaker 2 Da hat noch kein Vogel drauf geschissen oder sonst irgendwas. Da ist der Lack noch, der glänzt, wie sonst was. Und da gucken wir uns jeden Quadratzentimeter vom Flugzeug von außen einmal an. Also wir fangen hinten oben beim Seitenleitwerk an und hören unten vorne am Bugrad auf und machen zwischendrin noch einen Abstecher auf beide Tragflächen drauf. Da muss ich Schuhe immer ausziehen, damit wir da keine Steinchen da in die in die Flügel da in die Oberflächen reintreten. Und dann gucken wir uns wirklich alles einmal an, ob der Lack in Ordnung ist. Und wir gucken uns auch an, ob die nicht so aussehen wie der erste Dreamliner, dass der so ein bisschen aussah wie so ein Gürteltier.

00:42:36Speaker 2 mit lauter Bollen und Bellen.

00:42:36Speaker 1 Achso, Orangenhaut meinst du, oder? Orangenhaut, genau. Ihr habt ihr denn auch, ich weiß beim Auto kannst du ja mit so einem Geräten nachmessen, wie das bei Auto ja spezifisch ist. Wie dick der Spachtel da irgendwie drauf ist. Macht ihr da auch sowas?

00:42:36Speaker 2 Das sind, lass mich kurz überlegen, 180, also knapp 0,2 mm.

00:42:36Speaker 1 Ist der Lack nur dick?

00:42:36Speaker 2 Es werden vordefinierte Punkte ausgemessen und wenn wir Vermutung haben, dass an einer Stelle der Lack zu dick oder zu dünn ist, dann wird er nochmal nachgemessen an der Stelle.

00:43:07Speaker 1 Weil das eben halt Gewicht ist oder so. Ja, natürlich.

00:43:07Speaker 2 Also da ich weiß gar nicht, wie viele hunderte Kilo Farbe auf so einem Flugzeug drauf sind. Das ist nicht wenig. Und naja, je schwerer die Kiste ist, desto mehr Sprit verbraucht sie natürlich.

00:43:07Speaker 1 Klar, logisch, logisch. Ich weiß, dass diese Farbinspektion hier Harry, mit dem ich ja auch gerne Podcast. der der war jetzt oder isst oder war oder wirkt demnächst irgendwie in Shannon sein, wo ein Flieger gelangt wird und dann guckt er auch dazu und macht er mit dabei. Genau, das machen wir auch. Ja, genau.

00:43:37Speaker 2 Also das ist schon sehr schön. Also die Lack, also wir laufen dann einmal am Flugzeug entlang und finden dann mal ist hier eine Mücke drin oder mal ist da ein Haar drin oder ein Krümmel drin. Ehrlich? Ja, ja, passiert. Gerade im Sommer oder im Herbst sind viele Mückenmücken da einlackiert, einlaminiert in den Lack. Und die Lackierer, die können ja zaubern. Die können ja zaubern. Die machen das Ding raus und du siehst da nichts mehr von. Das ist ja Wahnsinn, was die alles können. Und ich frage mal, wenn ihr das jetzt anfasst, wird das besser oder wird das schlechter? Boah, das kriegen wir hin. So, und dann zaubern die das Ding da raus, ja.

00:44:08Speaker 1 Ist es, ähm, ich meine, Auswahl des Lackes ist ja schon Das ist ja Kunst für sich. Das ist ja Kunst für sich. Weißt du, das ist jetzt eine sehr spezielle Frage vielleicht, aber weißt du, ob Manche Airlines da sagen, ich hätte gern den Lack, der ist noch besser oder irgendwie sowas, weißt du das? Oder dass sie andere Spezifikationen haben, sowas?

00:44:08Speaker 2 Also prinzipiell gibt es. zwei Lack-Sorten, die mit mehreren, also mit unterschiedlicher Anzahl von Schichten arbeiten. Und dann kann man noch zwischen Metallic und Nicht-Metallic. Wählen. Metallic ist immer doof, sieht zwar cool aus, aber du kannst das nie wieder in deinem Leben anfassen.

00:44:41Speaker 2 Weil jedes Mal, wenn du da irgendwas anfasst, dann wirst du das sehen und das sieht dann jeder. Das ist wie beim Auto auch. Das ist wie beim Auto. Wenn da irgendwas mit ist, dann Ist es halt so, das kann man nicht ausbessern. Und was jetzt relativ hoch im Kommen ist, sind Sticker. Also das Seitenleitwerk vom Flugzeug, da kommt ein riesiges Tier in der Regel drauf und dann ist das gesamte VTP ein Ein Tier. Ich hatte. BTP, was weißt du? Das Seitenlifewerk. Also das Vertical Tail Fane. Ja, genau.

00:44:41Speaker 1 Ich muss mich zusammenreißen, dass wir Deutsch sprechen.

00:45:12Speaker 2 Nein, nein, nein. Ich dachte irgendwie, das wäre das Logo der Airline. Achso, nein, nein, nein. Genau, also das VTP, das Seitenleitwerk, ist das war meine Auslieferung im Januar. Da war ein riesiger Wal drauf und der ist halt über das gesamte Flut, das ist echt ein Hingucker. Ist natürlich eine Herausforderung für die Lackierer. Ist kein Lack, sondern das ist eine Folie. Also nicht nur eine Folie, das ist dann immer so Meter mal Meterfolie ungefähr. Wenn man dann da einmal ran muss und irgendwelche Panels aufmachen muss, dann ist der Lack natürlich in Dutten oder die Folie ist dann kaputt, aber solange das keiner angefasst hat, sieht das schon geil aus.

00:45:47Speaker 2 Es gibt irgendwo auch so einen riesigen Tintenstrahldrucker. Ich habe aber noch nie das Ergebnis davon gesehen. Also ich weiß nicht, ob der nicht so richtig funktioniert. Airbus hatte das mal angekündigt. Aber ich habe noch nie das Endprodukt gesehen. Das sind also tatsächlich immer riesige. Plastikfolien, die bedruckt sind und dann einlackiert werden, mit Klarlack übergepinselt.

00:45:47Speaker 1 Die werden schon mit irgendwie der Ich weiß, ich weiß, dass lange her, als der Siegeflieger da irgendwie losgeflogen ist in Riechland. Rio, da war das ja auch noch nicht so richtig sicher, ob der nun Siegerflieger genannt werden konnte, weil das hing ab von dem Ergebnis eines gewissen Spiels dort.

00:46:21Speaker 1 Genau. 7 zu 1 sage ich nur. Und erinnert mich sofort das andere Geschichte. Ich habe ja Fußball, keine Ahnung. Anmerkung, ich schicke da jetzt ein Foto rein. Da hat mir irgendeiner erzählt, dass der in Rio lebt, da war das Sprichwort nachher, wenn du irgendwie Wenn du ein niederschmendes Ergebnis hast, dann haben sie gesagt, das war mal ein 7 zu 1. Weißt du so, dass sie es. Ist egal. So, und da hieß es nämlich auch, dass diese frühe, die haben das zwar aufgeklebt und dass es halt korrekt aufgeklebt werden musste, damit man dann losfliegt.

00:46:54Speaker 1 Ja, und die musst du ja auch halten, wenn du wieder ankommst, ne? Also wenn die Folie dann auf halber Strecke irgendwie abbröselt oder so.

00:46:54Speaker 2 Vor allem darf nicht, die musste gewisse, also die Strecke vor dem Triebwerk durfte nicht abgehen und also schwierig, genau, weil das ja eine gute Chance hat, dann eingesaugt zu werden. Also hinten am Heck vom Flugzeug ist nicht ganz so schlimm, wenn es. . das löst, aber vorne ist halt blöd.

00:46:54Speaker 1 Und ich habe jetzt von Aerodynamik da jetzt nicht so die Kenntnis von, aber ist es so, dass die Lack da Ich weiß, ist die Strömung laminar? Und die Profis von uns werden ja bestimmt das irgendwie wissen, wie die Segelfliegerprofis, was ich jetzt damit meine, mit turbulenter und Laminarflow.

00:47:31Speaker 1 Ist es irgendwie wichtig, auch bei Tragflächen? Deswegen seid ihr da so pingelig.

00:47:31Speaker 2 Hat einen eigenen Lack. Der ist auch nicht verhandelbar, der ist immer grau. Punkt. Das ist ein Problem bei VIP-Maschinen. Die haben. Hat schon einmal spezielle Vorstellungen, genau. Oder auch bei der Luftwaffe, die hat ja auch gerade, das haben die Kollegen von der Lufthansa, die Abnahme gemacht. Da war auch so die Herausforderung, dass das irgendwie so ein ähnliches Grau sein muss. Dass der Farbunterschied nicht so groß ist oder irgendwie sowas.

00:48:02Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, aber wenn du dir anguckst, so die Militärflieger, Co. und diesen Galaxies und sowas, die sind ja alle so ein dunkelgraues.

00:48:02Speaker 2 Ja, genau. Und die Flügel sind ja eher so hellgrau. Ähm, also aber der Lack ist nicht verhandelbar, sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite. Das ist schon ein spezieller aerodynamischer Lack. Also verhandelbar für Irgendwelche Customization, also für Sonderwünsche.

00:48:02Speaker 1 Zivile Flugzeuge, zivile. Ich nenne das mal auf Zivile. Okay, alles klar. Ja, gut, gut, gut. Ja, nee, okay, spannend. Also, ähm Genau, also wird das Ding gelackt.

00:48:33Speaker 1 Genau. So, wo waren wir jetzt stehen gegeben? Wo waren wir weiter?

00:48:33Speaker 2 Genau, wenn das gelackt ist, dann ist es, dann sieht es halt schon richtig cool aus und dann erkennt man seinen Flugzeug. Achso! Das Seitenleitwerk ist übrigens schon, wenn es aufgeschraubt wird aufs Flugzeug, hat es schon immer die finale Lackierung. Das hat den Vorteil, dass wenn man in einer Halle mit 20 Flugzeugen ist oder mit 10 Flugzeugen, die sind ja alle grün. Das ist ja dieser Schutzlack. Aber die Seitenleitwerke, die nach oben rausgucken, die sind halt immer bunt und in der Airline-Farbe schon drin. Das heißt, man kann schon von fernsehen, da hinten steht mein Flugzeug und ich muss nicht eine halbe Stunde suchen und jedes einzelne Flugzeug abklappern.

00:49:03Speaker 2 Weil sie alle gleich aussehen. Deswegen macht man das Seitenleitwerk von vornherein in der fertigen Farbe. Cool, sehr schön. Nächster großer Meilenstein, wenn das Flugzeug lackiert ist, die Triebwerke kommen drunter. Die Triebwerke, das ist nochmal wirklich ein großer Meilenstein, weil da es denn welche gibt, also wenn es denn welche gibt, zurzeit ist es glaube ich relativ gut, wobei auch da könnte es schneller laufen, sag ich mal so, aber es war schon mal schlimmer, sagen wir mal so. Und genau, erstens ist das ein wichtiger Teil für uns, was wir uns ja auch nochmal anschauen, weil ich weiß gar nicht, ob ich das so laut sagen darf, aber so ein Triebwerk ist nur an drei Stellen mit dem Flugzeug verbunden.

00:49:40Speaker 2 Doch, doch, doch, das kann so ruhig sein.

00:49:40Speaker 1 Okay.

00:49:40Speaker 2 Also, als ich das das erste Mal so gehört habe, dachte ich, so drei Stellen, das ist ja auch nicht so wahnsinnig viel. Also an zwei Stellen hängt es nach unten, und die dritte Stelle ist, dass es in Schubrichtung ist, was dann die Kraft auf das Flugzeug überträgt. Das finde ich schon spannend, dass da die gesamte Kraft, die so ein Flugzeug nach vorne bringt, wird dann da eingeleitet. Genau, das schauen wir uns einmal an, ob das alles ordentlich ist, ob da nicht jemand mit einem Schraubenschlüssel abgerutscht ist und eine Macke reingefräst hat oder sowas. Und dann ist ein Flugzeug erstmalig tatsächlich ein Flugzeug, wenn die Triebwerke drunter hängen.

00:50:12Speaker 2 Und dann bekommt das Flugzeug auch eine Zulassungskennzeichnung. Vorher nicht. Vorher nicht. Vorher hat es nur eine fünfstellige Nummer, nämlich die Seriennummer. Und wenn die Triebwerke drunter gewachsen sind, dann heißt es Delta Alpha, ich glaube, X-Ray oder Zulu und dann irgendwas anderes. Also Airbus hat da

00:50:12Speaker 1 So ein Set an. So ein Set an und die werden ja auch nur mit einer Folie draufgeklebt.

00:50:12Speaker 2 Genau, die werden einfach nur mit einer jeder Buchstabe eine Folie, so die nach 4 groß etwa, und dann werden die draufgeklebt, und dann ist das Flugzeug ein Flugzeug.

00:50:43Speaker 2 Deutschlandfahne nicht vergessen. Auf Seitenleitwerk muss oben immer eine Deutschlandfahne.

00:50:43Speaker 1 Auch temporär, ja.

00:50:43Speaker 2 Auch temporär, ja. Es sei denn, es bleibt in Deutschland, dann wird sie einlackiert, aber jetzt kommt noch ein kleiner Deutschlandfahrensticker drauf.

00:50:43Speaker 1 Anekdote. Es gibt ja einige Länder und sowas, die schreiben eine Vorschrift auch an der Registrierung unten an der Tragfläche vor. Oder sogar oben. obendrauf und dann gibt es andere Bezeichnungen hier mit dem Flight Direktor, äh, Flight-Kartier und so solche, manche Dinger, die reinkommen.

00:51:13Speaker 1 Und wir hatten das schon gehabt bei uns in der Firma. dass dann irgendwie auch eine Airkraftinspect, also eine Ramp-Inspection g und der kam hin und hat moniert, wieso ist eure Registrierung nicht unter der Tragfläche dran, das muss ein Flugzeug haben, in deren Land. In deren Land. Und dann warst du erstmal, du stehst ja als dusseliger Pilot ja nur da und sagst, keine Ahnung, ich flieg da Dinger 20 Jahren so rum, fragen sie mich doch nicht. Und dass dann irgendwann diese ganzen Ausnahmeregelungen auch als Dokument oder wie heißt Ausnahmeregelung, die Zulassungsbedingungen in Deutschland?

00:51:44Speaker 1 Nee, laut ACO steht dran, dass man es unten dran machen kann. mit, ne, dass man das machen soll, aber das ist ja KEO, das ist ja nur eine Empfehlung sozusagen. Man kann sagen, das ist ja weltweit. Ja, ja, genau. Und da haben sie dann irgendwann mal so Beigeheftet, also meine ich glaube ich, Beigeheftete, die sagen, was für jedem Typen Den Inspektor, dem anderen, den Ramp-Inspektor, der praktisch ins Gesicht halten kannst und sagen kannst, hier, wir müssen es nicht.

00:51:44Speaker 2 Genau, und sowas, genau das mache ich auch. Hatten wir jetzt gerade letzte Woche. Stehe ich da unter der Tragfläche, gucke nach oben da, habt ihr nicht was vergessen? Und dann gucken sie mich alle an.

00:52:14Speaker 2 Es sagt aber auch keiner so spontan nö nö und dann sagen sie nur, oh, müssen wir mal nachgucken. Und dann wird die Zeichnung rausgeholt und geguckt, wo ist das Flugzeug zugelassen und dann sagen sie. Müssen Sie sagen natürlich, nee, haben wir nichts vergessen.

00:52:14Speaker 1 Ah, nee, das ist später geplante.

00:52:14Speaker 2 Das gibt es tatsächlich auch, dass es noch keine Registrierung gibt. Ah, okay.

00:52:14Speaker 1 Gibt es manchmal tatsächlich.

00:52:14Speaker 2 Nein, aber in der Regel vergessen sie es nicht.

00:52:14Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein.

00:52:14Speaker 2 Das wäre schon.

00:52:14Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:52:14Speaker 2 Das macht man nicht mal in fünf Minuten.

00:52:14Speaker 1 Nee, nee, nee, genau. Okay, gut. Ja, also die Triebwerke geht ran.

00:52:45Speaker 1 Dann fehlt noch eine Kleinigkeit. Die Kabine fehlt. Genau. Ja, erzähl, warte.

00:52:45Speaker 2 Wird vorweg irgendwelche Run-Ups gemacht? Nein, nein, nein, die Kiste war noch nicht an. Also, was natürlich gemacht wird, und das wird ständig gemacht, wo du sagst mit Tests und so Das wird aber auch schon bei einer halben, also die Cockpit-Sektion oder der Mittelteil oder so, da werden Hydraulik-Tests zum Beispiel gemacht. Ist das Ding dicht? Irgendwelche Controller fahren Selbsttests durch. Kabel werden durchgeklingelt von vorne nach hinten, das wird alles gemacht.

00:53:15Speaker 1 Sobald es eingebaut wird, macht einer und guckt.

00:53:15Speaker 2 Wichtig, man darf nicht vergessen, und das sage ich den Leuten Ich als Kunde sagt denen das auch, wenn ich an ein Flugzeug rangehe, was ich heute finde und heute korrigiere, das kostet vielleicht ein Euro oder vielleicht 10 Euro. Wenn ich das aber in der Delivery in sechs Wochen, so ein Flugzeugbau dauert, so bummelig sechs Wochen, wenn ich das in sechs Wochen in der Delivery erst finde, falls ich es überhaupt finde und wir müssen es dann korrigieren, Dann kommst du mit 10 Euro nicht hin. Dann sind das nämlich 10. 000 Euro, weil wir vielleicht irgendwelche Panels abmachen müssen, weil beim Panel abmachen kratzt man hier nochmal ran, weil das Flugzeug ist ja voll.

00:53:49Speaker 2 Also je eher wir irgendwas korrigieren können, Desto besser ist es eigentlich.

00:53:49Speaker 1 Ich muss hier gerade nochmal auch wieder denken, sechs Wochen, das ist ja echt gut.

00:53:49Speaker 2 Ja, also das variiert natürlich so ein bisschen, aber die Logistik, die dahinter steckt, oder? Das verrückt, ne? Also wir gehen so alle zwei Tage. Im Idealfall sehen wir das jedes Flugzeug zwei Tage. Alle zwei Tage. Dann konkret der eine Flugzeug. Also mit der einen und derselbe Flugzeug, ja. Wir sind dann alle zwei Tage dabei über, ich sage mal, so vier Wochen lang. Wenn es dann fertig ist, jetzt springen wir wieder ein bisschen vorwärts.

00:54:19Speaker 2 Wenn das Flugzeug fertig ist, dann kommt es in die sogenannte Flightline. Das ist so eine kleine Blackbox. Weil wir dann nicht ans Flugzeug rankommen. Und wenn es dann fertig ist in der Flightline, dann ist es in der Delivery und dann haben wir nochmal richtig Spaß mit dem Flugzeug. Aber das kommen wir später noch zu. Denn noch ist unser Flugzeug ja nicht fertig, die Kabine fehlt.

00:54:19Speaker 1 Ja, genau.

00:54:19Speaker 2 Für einige ist es vielleicht sogar das Wichtigste, aber zumindest ist es ein Aushängeschild für die Airline.

00:54:19Speaker 1 Also für mich ist das wichtig, das Form ist Cockpit.

00:54:19Speaker 2 Ja, okay. Du hast es aber so gemütlich. Na gut, du sitzt auf den gemütlichen Sitzplätzen immer.

00:54:49Speaker 2 Aber Platz drei und vier, die sind ja auch eher so für Rückenschmerzen.

00:54:49Speaker 1 Ach so.

00:54:49Speaker 2 Kabine. Für die Airline ist es ein wichtiges Aushängeschild und deswegen gucken wir uns die natürlich auch an. Wir testen jeden Sitz einmal, wir klappen jeden Tisch einmal runter, wir klappen jede Blende einmal runter, ob das nicht zu schwer oder zu locker ist. Wir drücken jeden Knopf, um die Stewardessen und Stewards zu ärgern, drücken wir einmal, wir prüfen jedes Handset, ob man da mit jedem anderen Handset

00:55:19Speaker 2 telefonieren kann, wir machen das Licht, fahren das einmal durch. Es gibt ja die verrücktesten Sachen. Also so Regenbogenbeleuchtung und so weiter und so fort.

00:55:19Speaker 1 Ich denke gerade wegen Headset, ich meine oder Handset, ne? Oder Handhelds oder wie man das nennt. Ich sag mal so, du kannst ja von jeder Tür, also bei Grachten wäre das Extrembeispiel, halt 15 andere Türen irgendwie anrufen. Und das kontrolliert wirklich alles denn kontrollieren die durch?

00:55:19Speaker 2 Er muss kontrolliert das durch? Gut, beim 320 geht es ja irgendwie. Du hast ja vorne Mitte hinten und das Cockpit dann.

00:55:53Speaker 2 Die Mechaniker machen das dann. Ach so. Das prüfen wir gar nicht. Service Jacks, wir haben die auch getestet alle? Nicht von uns. Achso. Tatsächlich nicht von uns. Aber das passiert mehr oder weniger von alleine während der Auslieferung.

00:55:53Speaker 1 Ja, ich glaube, die benutzen sie halt selber ständig.

00:55:53Speaker 2 Ja, also nutzt sie tatsächlich als Piloten, nutzt sie die ständig, ja.

00:55:53Speaker 1 Falsch, ich muss mal für unsere Höhere ganz kurz sagen, was ich mit Service Checks meine, ich weiß nicht, weißt du das Ganze, das Ihr kennt alle den, liebe Hörer, ihr kennt alle Hörerinnen und ihr kennt alle den hier, dass der Mechaniker unten dran steht mit dem Headset oder der Ramp-Agent und dann

00:56:32Speaker 1 den Flieger zurückdrückt, dass er mit ihnen redet und sagt, hier setzen die Parkbremse, so der Flieger ist frei zum Rollen und sie können loslegen. Also kann jeder beobachten, wenn er am Gate sitzt und sich für den Flieger zurückgestoßen wird, dass da immer ein Mensch vorne mit einem Headset verbunden Mit ewig langkaufen. Und der stöpselt sich ja irgendwo ein, dass der Mechaniker einst, oder ich nenne das jetzt Mechaniker, es ist gar kein Mechaniker, aber der für den RAM-Agenten das Ding zum Einstöpseln, aber diese. Auf dem Englisch heißt es ja Jacks, ne? Also die Löcher, wo du sein Headset reinstecken kannst, die gibt es ja an diversen anderen Stellen im Flugzeug.

00:57:03Speaker 1 Sich, also an den Triebwerken, Fahrwerk, im Leitwerk drinnen teilweise, genau überall. Wenn das dann irgendwie später auf der Linie ist, dass da der Mechaniker hingehen kann. Dass sie nicht ein Vorgerät mitnehmen oder sonst was. Genau, damit sie reden und direkt mit dem anderen, der irgendwo sonst wo steht, irgendwie reden.

00:57:03Speaker 2 Also Airbus testet die natürlich beim Zusammenbau Wir als Kunde gucken da nur in der Kabine dann mal drauf. Und während der Auslieferung, also während der eigentlichen Auslieferung vom Flugzeug, werden die natürlich auch benutzt, ganz normal im normalen, täglichen

00:57:40Speaker 2 Tun, aber wir testen sie nicht alle durch. Also unser Motto heißt ja immer: trust the system, but not hundred percent. 100% können wir es eh nicht testen, weil wir das Flugzeug ist einfach zu komplex dafür, aber wir testen halt immer mal so Spots. Und wenn man was gefunden hat, dann Guckt man immer nochmal nach. Also sobald es an irgendeiner Schnelle weich ist, dann kann man nochmal ein bisschen mehr drücken, bis man dann durch die Oberfläche durchgestoßen ist und dann wird man dann auch fündig halt.

00:57:40Speaker 1 Das ist wie der Masseur, ne? Wenn er merkt, dass die Stelle da weh tut, dann drückt er umso mehr. Dann drückt er umso mehr, genau.

00:58:10Speaker 1 Und so machen wir das auch, bis es weh tut. Okay. Alles klar.

00:58:10Speaker 2 Genau. Ja, also Kabine, wir setzen uns tatsächlich in jeden Sitzeimer rein. Wir spielen Ja, so ganz funktionieren Tools noch nicht so hundertprozentig. Wir können zum Beispiel Wassersysteme nicht testen, weil da ist noch kein Wasser drin. Aber wir gucken uns das In-Flight Entertainment einmal an, wenn eins drin ist, hat ja auch nicht jeder heutzutage, oder irgendwelche USB-Stöpsel, um sein Telefon aufzuladen, das testen wir alles durch. Jeden Sitz, alles?

00:58:10Speaker 1 Komplett, ne? Wahrscheinlich, ja.

00:58:10Speaker 2 Ja, idealerweise schon. Also Airbus limitiert das natürlich.

00:58:40Speaker 2 Wir haben da drei Stunden Zeit für.

00:58:40Speaker 1 Ja, genau. Das dachte ich mir.

00:58:40Speaker 2 Also, die können natürlich nicht die ganze Produktion wegen so einem dusseligen Kunden einmal anhalten. Und wie gesagt, trust the system, but not 100%.

00:58:40Speaker 1 Wie sind denn die Arbeitszeiten für dich? Oder musst du manchmal auch sagen, so wir haben jetzt einen Slot von 3 Uhr morgens bis 6 Uhr morgens?

00:58:40Speaker 2 Ja, ganz so schlimm ist es nicht, aber es ist auch nicht besonders komfortabel. Also wenn ich morgens ins Büro komme, weiß ich noch nicht, was mich am Tag über erwartet. Für eine Inspektion werde ich zwei Stunden vorher eingeladen.

00:58:40Speaker 1 Ah, okay.

00:58:40Speaker 2 Genau. Also um 9 Uhr kriege ich eine Einladung.

00:59:11Speaker 2 Um 11 Uhr musst du jetzt in den Tank reinkrabbeln. Oder um 11 Uhr kriege ich eine Einladung, um 1 musste ich in den Tank reinkrabbeln. Dann muss man immer so am Mittagessen so ein bisschen drumherum planen. Größere Sachen werden mit 24 Stunden Vorlauf angekündigt, zum Beispiel die Paint, also die Lackierung und die Kabine. Aber alles andere ist mit 2 Stunden Vorlauf, also mein Tag ist immer. Überraschungsei. Entweder das kommt nix. Also so ein bisschen weiß man das ja auch, weil. Wenn du sagst das, die Lackierer erarbeitet 24-7 Und der Rest des Betriebs.

00:59:41Speaker 2 Ich arbeite aber auch sonntags und samstags. Wenn das Flugzeug am Samstag aus der Lackierhalle kommt, dann bin ich halt samstags dran. Oder wenn es sonntags kommt, dann bin ich halt sonntags um 8 oder sonntags um 16 Uhr. Bist du bei Airbus und gucke mir dann Flugzeug an?

00:59:41Speaker 1 Ja, aber das ist ja immer noch, ich sag mal, so, auch wenn es am Wochenende ist, aber Kernarbeitszeit. Aber arbeitet die Aber das Werk auch 24. 07. Nur der Dulucky-Betrieb.

00:59:41Speaker 2 Und wir als Kunde sind dann an die Tageszeit.

00:59:41Speaker 1 Okay. Alles klar.

00:59:41Speaker 2 Wo die Zeit dann ausgehebelt ist, ist tatsächlich während der Auslieferung dann.

01:00:11Speaker 2 Kommen wir gleich zu. Also, Kabine ist gecheckt, Gallies sind gecheckt. Ich hab dir erzählt, Podcast, ich bin gnadenlos. Ich frage mich. Ich wetsch mich auf. Wir checken das ab der Cockpit-Tür alles nach hinten. Ja, also Cockpitür ist dann tatsächlich Schluss. Es muss mal vorne jemand reingehen um Evacuation, dieses schreckliche Gepiepse. Ja, ja, genau. Das ist ja dann, also wer doch mal in einer Lautstärke, das ist ja gruselig.

01:00:42Speaker 2 Das machen wir dann auch. Ich hol ihn mal irgendwo raus.

01:00:42Speaker 1 Ich gehe jetzt mal gleich ein. Mach mal das.

01:00:42Speaker 2 Und dann aber auch in der Originallautstärke, bitte. Okay. Und genau, dann ist es alles fertig und dann ist das Flugzeug tatsächlich fertig und es kann sogar theoretisch dann auch schon fliegen. Und dann kommt diese sogenannte Flightline. Dann geht das Flugzeug raus aus der Halle und dann sehen wir das erstmal zwei Wochen lang nicht.

01:01:13Speaker 2 Dann macht Airbus diese ganzen Tests, die Taxi-Tests. Also da wird zuerst mal die Apu, also hinten der Hilfsmotor, angemacht. Da werden zum ersten Mal die Triebwerke angelassen überhaupt.

01:01:13Speaker 1 Sind die nicht im Berg schon mal angelassen?

01:01:13Speaker 2 Die sind im Berg tatsächlich einmal angewiesen, aber da waren sie auf dem Teststand halt. Ja, okay. Also das schon. So sechs, acht Stunden haben die schon auf dem auf dem Zu viel. Aber am Flugzeug werden sie das erste Mal dann tatsächlich angelassen draußen. Und dann werden so Taxi-Tests gemacht, High-Speed Rejected Take-Off, zweimal.

01:01:47Speaker 2 Einmal mit Umkehrschub, Fluss Reverse und einmal mit dem Bremsen. Und wenn das dann alles zur Zufriedenheit ist, Bremstemperatur und was der Henke, was da alles überprüft wird, das ist wie gesagt eine Blackbox, da kommt der Kunde nicht ran. Dann fliegen sie einmal. Das ist der F1, First Flight. Und da wird das Flugzeug tatsächlich auf Herzonieren geprüft. Also da wird Flight Control-Check gemacht bis ans Limit und darüber hinaus. Du als Pilot oder die Piloten wissen das.

01:02:17Speaker 2 Die Flugzeuge haben ja die sogenannte Flight Envelope Protection. Das heißt, ein Computer, wenn er alle Daten hat, entscheidet. Dass der Pilot nicht alles machen kann, was er möchte, sondern er limitiert das halt zum Beispiel, dass die Passagieren hinten nicht schlecht wird und dass die Struktur das Ganze auch aushält. Das wird halt einmal überprüft, dass das auch eingehalten wird und es wird aber auch überprüft, dass die Wie heißt es Degrade? Ein Degraded System? Also wenn weniger Sensordaten zur Verfügung stehen, dann wird natürlich auch Dieser Schutzfunktion wird dann natürlich auch reduziert und diese reduzierten Level werden dann auch ausprobiert im Flug.

01:02:51Speaker 2 Natürlich guckt man nur, ob das Flugzeug dann immer noch so funktioniert, wie es funktionieren soll.

01:02:51Speaker 1 Ja, aber Also ich weiß, es gibt in der Fachthermie sind das Normal Law, Alternate Law Eins, Alternate Law zwei und so weiter. Kleinere haben das nicht, nur Normal, Alternate und Direct Law. Da gibt es aber Unterschiede, je nachdem, welche Hydraulik weg ist. Ja, das kommt auch noch dazu.

01:02:51Speaker 2 Ja, Hydraulik, das wird nachher noch spannend, weil da sind wir dann wieder dabei. Genau, also aber da hast du mit nichts zu tun.

01:03:22Speaker 2 Da haben wir nichts mit zu tun. Da sind diese Flight-Test-Ingenieure mit dabei. Genau, die Flight-Test-Ingenieure Ground- und Flight-Test-Ingenieure, die testen dann das Flugzeug wirklich auf Herzonieren. Wie lange dauert denn die Kiste? So drei Stunden dauert, glaube ich, so ein Flug im Normalfall. Die fliegen dann Nord- oder Ostsee hin und her und machen da ihre Tests. Und am Ende, so kurz bevor sie wieder landen, das weiß man als Hamburger, wer in der Nähe vom Flughafen wohnt, da kommt dann nochmal ein Highlight. Oder je nachdem, wenn man als Anwohner ist, dann ist es vielleicht kein Highlight, da wird die sogenannte Ratte ausgefahren. Auf Deutsch heißt das

01:03:53Speaker 2 Staudruckturbine. Ah, oh, sehr schön. Die englische Version ist. Rattisch ist auf Deutsch. Genau.

01:03:53Speaker 1 Rum Air Turban, geiler. Da eine kleine Anmerkung dazu. Erstmal, wer sich interessiert, machen wir wieder Shameless Plugging. Omega Tau-Podcast, kennst du? Ja, kenne ich. Und der hat ja eine schöne Folge auch mit einem Flightestingenieur beim Hubschrauber irgendwie gemacht, bei Airbus irgendwie sowas. Also er hat Airbus-Hubschrauber, glaube ich, hat er ja eingemacht. die da so einen Test damit machen. Ich glaube, das war also ohne Gewehr.

01:04:23Speaker 1 Muss man mal gucken, ob das stimmt. Und dann habe ich das Gefühl zur RAM-R, zu Ausfahren, das ist ein sehr markantes Geräusch. Die RAM-Air selber, dieses Geräusch. Ich kann das auch mal gleich versuchen, hier irgendwie einzuspielen. Ich habe da so ein paar Aufnahmen, wenn das hier ist.

01:04:23Speaker 2 Und

01:04:23Speaker 1 Das Ausfahren selber, das ist ein markantes. Hast du das selber mal mitbekommen? Die fliegen ja so und von außen hört sich so an, du flugst und fliegst und einfach mal so. Wahaa!

01:04:53Speaker 1 Kommt so dieses Geräusch raus. Der spult ja erstmal hoch und dieses Hochlaufen dieser Turbine, das ist extrem erschreckend, weil das auch einmal so kommt. Das ist ein sehr schneller Jaulen oder sowas. Genau, und dieses Ausfahren, ich habe das Gefühl, das wird nicht mehr hier in dem Bereich gemacht, wo ich bin, sondern das machen sie ein bisschen weiter außerhalb, weil ich habe in den letzten vier Jahren das Geräusch nicht mehr mitbekommen. Ich habe es nochmal im 380 mitbekommen, weil fast jeder 380 ist ja auch hier, wir wohnen hier 3,3 Kilometer quer ab Automarker 2.

01:05:27Speaker 1 3 für für die Profis unter euch, die in Hamburg auch kennen. 2. 3 ist auch die Einflugschneise für Finky dann. Ja, genau. Es öffnet sich so ein Bild, es ist so ein paar Grad auseinander. Also die fliegen wirklich ziemlich genau hier bei mir rüber. Und der 80-Ding habe ich aufgeregt, das war richtig so ein Ding, was dann irgendwie rauskam. Und dieses Geräusch, dieses Ausfallgeräusch, das erlebe ich nicht mehr. Ah, okay. Vielleicht wird das vorher gemacht, ja. Ich habe es vorgemacht, irgendwie aus Protokollgründen oder wahrscheinlich bei denen stelle ich die Leute hier ein. Im Zweifelsfalle haben sich die Leute beschwert, das stimmt allerdings.

01:05:58Speaker 1 Wenn ein lautes Fall ein Flugzeug ankommt, ist es okay. Aber wenn ein Flugzeug auf einmal schlagartig laut wird, das könnte ich mir vorstellen, den einen oder anderen erschreckt. Ich spekuliere jetzt.

01:05:58Speaker 2 Der Ratte ist es ja relativ egal, ob die jetzt fünf Kilometer oder zehn Kilometer vorm Touchdown irgendwie ausgefahren wird.

01:05:58Speaker 1 Ja, genau.

01:05:58Speaker 2 Aber es ist halt, das Problematische ist bei der Ratte immer der Landeanflug, weil man dann Steine aufwirbelt durch das. Vorderrad meistens oder durch die Triebwerke beim Bremsen und Steine an der Ratte, die machen dann immer Kratzer und Schmarren und das haben wir nicht so gerne.

01:06:34Speaker 2 Und wie wird das vermieden? Du bist ja nicht dabei. Bei dem Flug bin ich nicht dabei.

01:06:34Speaker 1 Aber das ist aber der Grund, warum wir uns die Ratte hinterher einmal anschauen. Ah, okay. Genau. Ähm, aber ich überlege gerade, die ist ja nicht im Abgaststrahl drin. Also in der Hinten, also die ist ja sehr quer ab.

01:06:34Speaker 2 Ja, die ist ja nicht Vor dem Fahrwerk noch sogar? Nee, also die ist direkt neben dem Fahrwerk. Fahrwerk und neben dem Triebwerk. Die ist an der linken Seite vom Flugzeug beim 320.

01:06:34Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, wenn da das Cockpit ähm Schubumkehr

01:07:10Speaker 1 Dann wird natürlich durch die Schubbrunke die Steine nach vorne geblasen und dann gehen sie wieder zurück in die Flügel drauf an den Steinpropellern. Könnte man das niemand, dass man einfach keine Schubburke benutzt? Richtig.

01:07:10Speaker 2 Und das hat Airbus im Laufe der Zeit auch dazugelernt und hat den Test der Schubumkehr auf den Rejected Take-Off gelegt. Deswegen machen sie zweimal Rejected Take-Off, einmal mit Bremsen, glaube ich, soweit ich weiß. Und einmal mit Schubumkehr. Achso. Und Bremsen.

01:07:10Speaker 1 Ja, okay, man muss ja die Schubumkehr einfach nur da weglassen, wo sie vor die Remmer-Torbeit draußen ist.

01:07:42Speaker 1 Genau.

01:07:42Speaker 2 Aber sie ist halt nur Das Flugzeug, man muss sich ja, also das Flugzeug fliegt ja nur zweimal und dann ist es verkauft. Einmal der Erstflug, dann ist die Ratte draußen, und dann der zweite Flug, das ist dann, wo ich dann im Flugzeug sitze, und danach ist auch schon Ende im Gelände, dann ist es fertig.

01:07:42Speaker 1 Ja, und jetzt war es mal so eine ganz bescheiden Picky Frage. Und dann kommst du also hin, der Flieger ist von diesem letzten Testflug wiedergekommen, dann darfst du also anscheinend hin, darfst du dich vielleicht gleich angucken.

01:07:42Speaker 2 Weil du dir auch hast. Nee, also nicht gleich, nein, nein, nein, nein. Danach wird erstmal alles aufgeordnet und repariert, was kaputt gegangen ist.

01:08:12Speaker 2 Ah, okay. Es geht ja nicht viel kaputt, aber es ist ein neues Flugzeug, da können immer mal Fehler auftreten. Und man hat mal auch mal Motorsflugzeug, die gibt es ja nun auch. Wir haben noch diverse Fragen von unseren Hörern, da können wir ja auch noch einmal. Also das kann nochmal beliebig spannend werden in dieser Blackbox namens Flightline. Und wenn dann Alles wieder repariert ist oder alles funktioniert so, wie es funktionieren soll, dann kommen wir erst wieder ins Spiel.

01:08:12Speaker 1 Aber anscheinend kannst du ja dann nochmal einen Blick auf die Rembertur selbst.

01:08:12Speaker 2 Genau.

01:08:12Speaker 1 Und jetzt hat die einen Kratzer.

01:08:12Speaker 2 Ja.

01:08:12Speaker 1 Was machst du denn?

01:08:12Speaker 2 Sagst du denn

01:08:42Speaker 2 Ich stelle dann wie immer meine Frage. Ist dieser Kratzer nicht vielleicht zu tief oder zu lang oder zu. weiß ich nicht was.

01:08:42Speaker 1 Und dann würde ich sagen, nee, der ist in Limit. Und was sagst du dann? Ja, mein Kunde möchte aber gerne eine saubere Ratte haben, je nachdem wer er ist, wenn er also zum Beispiel aus diesem Staat, dessen Hauptstadt Doha kommt, bei dem hört man ja immer so viel, dass der sagt, das Ding ist mir, da möchte ich bitte keine Flecken irgendwie drauf haben. Tauschen die es denn aus? Oder?

01:08:42Speaker 2 Ja. Ah, okay. Die Antwort ist einfach ja. Also letzten Endes ist der Kunde ja schon noch König und es kommt natürlich auch immer auf den Kunden an und es kommt auch immer auf den Kratzer an, aber es gibt tatsächlich Kunden, die dann sagen, also

01:09:19Speaker 2 Die sind dann halt meine Auftrag, über den ich dann repräsentiere und ich weiß ja, wie er tickt. Und ich weiß genau, bei dem und dem Kunden, da müssen wir nicht diskutieren, da müssen wir tauschen. Und bei anderen Kunden, da sagen wir, wenn es in Limits ist, ist es ein Limit. Schreiben die das wohl in euren Auftrag mit rein? Tatsächlich schreibt der Kunde das in den Airbus-Auftrag teilweise auch rein, dass die Reparaturen Und es sind ja sowieso offiziell keine Reparaturen, sondern nur Ausbesserungen. Aber da muss man ja aufs Wirling ein bisschen achten, dass der Ausbesserungen zum Beispiel an Flight Controls nicht akzeptiert.

01:09:50Speaker 1 Ausbesserungen an Flight Controls.

01:09:50Speaker 2 Also zum Beispiel Sleds, Flaps, äh. Leading Edges oder sonst irgendwas. Da kann ja immer mal ein Kratzer dran sein oder sowas. An den Slats, also vorne an den Vorderflügeln. Ja, klar, Steinchen irgendwann möglich. Ja, so und Vogelschlag und einige sagen halt No. Keine, selbst nur wenn da Surface Protection, also die Oberflächenschutz wiederhergestellt wird, wollen wir nicht. Also es gibt tatsächlich Kunden, die fahren da eine Nulltoleranz, selbst wenn es laut Airbus-Vertragsrichtlinien auch noch akzeptabel ist.

01:10:21Speaker 2 Es gibt ja sogenannte Akzeptanzkriterien. Ich meine, wenn ich nur ein Flugzeug kaufe, habe ich schlechtes Verhandlungspotenzial, aber wenn ich 100 oder 500 Flugzeuge kaufe, dann habe ich halt ein bisschen mehr Gewicht. Und das ist halt auch immer so ein bisschen Verhandlungsgeschick, aber das ist dann halt eine Sache, die wird von Menschen entschieden, die dann mehr Geld kriegen als ich.

01:10:21Speaker 1 Ja, ich habe das mal ein Okay, ich habe mehrere Gedanken. Der erste Gedanke ist, das kennt Airbus wahrscheinlich und macht das in die Preisverhandlungen mit rein von Anfang an, könnte man sich vorstellen.

01:10:53Speaker 1 Könnte man sich vorstellen. Wenn du ein guter Geschäftsmann wärst, dann würde man das ändern. Die kennen ja auch ihre Pappen. Ja, genau, richtig. Und die zweite Sache ist, dass ich einmal dass ein Schulfreund von mir, mit dem ich zusammen zur Schule gegangen ist, der ist bei Airbus gelandet Und der war praktisch also bei der Gegenseite jetzt, deine Gegenseite jetzt sozusagen. Und da war nämlich auch irgendeine Abnahme eines, äh, ich glaube, das war damals noch ein 340 oder irgendwas in Toulouse und da meinte der der von airlander repräsentativ dieses Licht das muss irgendwie

01:11:25Speaker 1 das ist irgendwie zu schwach oder das muss irgendwie rot sein oder irgendwie sowas, weil er das so kannte, weil das irgendwie Warnlicht ist oder irgendwie sowas. Und er ist mal so, äh, die Frage und dann war Gott sei Dank der schnelle Griff in die Unterlagen, in die Zulassungsunterlagen vom Ding. Und da stand drinnen, tut mir leid, da steht nur drin, dass es so und so viel Lumen oder irgendwas sein muss, da steht nicht die Farbe drin. Solche Sachen kamen da so ähm raus.

01:11:25Speaker 2 Ja, solche Schnellschüsse, da muss man auch mal in der Luftfahrtbranche mal vorsichtig sein. Also lieber mit der Antwort Mal einen halben Tag oder sowas warten und dann aber Papiere, belastbare Papiere liefern, als irgendeinen Schnellschuss mal wagen.

01:12:01Speaker 1 Ne, das war also in dem Fall alles gut, aber er sagte hier, also der hat da irgendwie Der kam wahrscheinlich von so einer Piper oder irgendwas. Das war irgendwie so ein Airline-Repräsentant, irgendwie so ein Chefpilot oder irgendwie sowas. Und hatte dann da irgendwas gesagt gehabt, was aber nicht haltbar war, einfach weil das irgendwie, naja, okay, gut. Gut, also okay, dann war also die Flightline ist zu Ende.

01:12:01Speaker 2 Schleitline ist zu Ende und dann ist die Delivery. Die dauert offiziell vier Tage.

01:12:01Speaker 1 Da werden die besonders weißen Handschuhe angehen.

01:12:01Speaker 2 Da werden die besonders weißen Handschuhe. Das ist dann das Haus 100, wo der Tower drin ist. Du warst von dem Tower und darunter ist das Haus 100, das ist das Delivery Center.

01:12:34Speaker 2 Da können bis zu 10 Flugzeuge davor stehen.

01:12:34Speaker 1 Das habe ich gesehen, das war so eine lange Reihe, da war ganz viele bunte Flugzeuge stehen. Von allen aus der ganzen Welt. Das sieht immer sehr bunt aus. Wir haben ein Foto, wenn ich mir jetzt ein Foto. Ja, schön nach.

01:12:34Speaker 2 Und da. Sind wir auch wieder. Und da ist aber in der Regel zum ersten Mal oder häufig zum ersten Mal die Airline, die das Flugzeug später fliegen wird. Und es ist auch unser Auftraggeber, also die Leasinggesellschaft. Wir sind dann alle Mann vor Ort. sitzen nebeneinander in allen Büros und das sind dann vier sehr intensive Tage.

01:13:04Speaker 2 Die fangen um 8. 30 Uhr, 9 Uhr an und hören auf, wenn sie aufhören. Kann auch mal morgens um vier sein.

01:13:04Speaker 1 Okay. Aber weil es da um Ende aber auch um Geld geht?

01:13:04Speaker 2 Weil es um Geld geht oder weil es um Technik geht oder beides. Und es kann Flugzeugtechnik sein, es kann aber auch Computertechnik sein, das SAP gerade klemmt. Also wir haben schon alles gehabt in den letzten Jahren. Was machen wir da? Vier Tage lang. Tag 1. Wir gucken uns das Flugzeug von außen an. Wir gucken, stecken unseren Kopf in jedes Compartment rein. Nochmal. Nochmal. Oder zum ersten Mal auch.

01:13:34Speaker 2 Also zum Beispiel da, wo die Avionik drin ist. Da waren wir aber bisher noch nie drin gewesen. Beim 320 gibt es ja vier Compartments vorne und die kennen wir alle noch nicht zu dem Zeitpunkt, da stecken wir unseren Kopf rein und die restlichen Compartments Sie kennen wir eigentlich schon, wo das Fahrwerk drin ist und Cargo und so weiter. Wir checken die Kabine nochmal. Die Airline checkt es auf, weil sie das ja noch nicht kennt. Und die Erla guckt sich auch nochmal die Struktur an von außen. Und das ist nochmal ein wirkliches Highlight, wenn man das noch nicht gemacht hat, die Cockpit-Checks.

01:14:05Speaker 2 Das ist dann wirklich nur noch eine Demonstration von Airbus, aber eine sehr spannende, weil da zeigt Airbus, dass sich das Flugzeug so verhält, wie das auch in den Papieren drinsteht. Und zwar passieren da ganz viele spannende Dinge. Es werden also das Flugzeug ist ja sehr redundant aufgebaut, weißt du selber. Bei 320 hast du zum Beispiel irgendwie drei Hydraulikkreise. Und was wir dann machen in diesen Cockpit-Checks ist, dass wir die ausschalten nacheinander. Also wir fahren das Flugzeug nur mit einem von drei Kreisen und gucken dann, dass es immer noch funktioniert.

01:14:37Speaker 2 Also das Flugzeug ist natürlich am Boden, klar, aber dass man selbst mit einem Hydraulikkreis noch Alle Klappen oder fast alle Klappen bewegen kann.

01:14:37Speaker 1 Ich wollte gerade sagen, es ist aber so ein Flugzeug von den Modi. Verhält sich doch unterschiedlich, ob es eine Luft oder nicht ist. Das ist richtig, genau. Kann man das irgendwie auch simulieren, dann sozusagen?

01:14:37Speaker 2 Nee, das Flugzeug wird nahezu im Normalbetrieb betrieben. Es werden nur ein paar Circle-Breaker gezogen, damit man halt die Hydraulikkreise ausschaltet. Ja, okay, damit dem Fehler generiert ist. Aber was gezeigt wird, ist zum Beispiel Flight Controls mit nur einem Hydraulikkreis, da gehen halt nicht mehr alle fünf Klappen hoch.

01:15:12Speaker 1 Noch ganz kurz für die Fantasie. Circuitbreaker ist die Sicherung, es kann nicht sein, dass das nicht die Sicherung, Absicherung wie die Haussicherung bei uns, der Sicherungsschalter. Von einem System. Und wenn du den ziehst, nennen wir das, dann wird er halt geöffnet, sodass der mal wegen der Hydraulikpumpe nicht geht. Das wollte ich nur ganz kurz ergibt, was einer da irgendwie nicht meint. Ja, ja, machen.

01:15:12Speaker 2 Und genau, also wir schalten dann zwei von drei Hydraulikreisen aus und stellen wir fest, wenn wir am Sidestick irgendwie drehen, dass dann nur noch eine oder zwei oder drei Klappen von fünf hochgehen.

01:15:46Speaker 2 Oder dass die Slats und Flaps langsam fahren oder noch langsamer fahren oder die vorne fahren schnell und die hinten fahren langsam, je nach Kombination, was gerade ausgeschaltet ist. Sachen, die man im Flug nicht unbedingt haben möchte, die im Flug auch nicht getestet werden, sondern nur am Boden getestet werden. Wir machen Elektrik aus, also es gibt ja verschiedene elektrische Systeme und das Flugzeug rekonfiguriert sich da halt selber. Das ist immer ganz lustig, weil dann zieht man wieder eine Sicherung raus und dann geht irgendwas aus und eine Sekunde später geht es dann wieder an.

01:16:17Speaker 2 Und das soll halt so sein. Und das ist halt, um zu zeigen, dass das Flugzeug wirklich, also nicht nur im Simulator, sondern dass das echte Flugzeug so funktioniert. Und dann sind die Displays irgendwie so ein bisschen vertauscht, aber das ist halt so. Damit muss man dann leben.

01:16:17Speaker 1 Da laufen aber dann auch die Tripwegetabellen, ne?

01:16:17Speaker 2 Tatsächlich, ja.

01:16:17Speaker 1 Weil sonst kriegt man ja einen echten Generator.

01:16:17Speaker 2 Die Generatoren aus und dann läuft das Flugzeug nur noch auf Batterie und die ganzen Displays sind dunkel auf einmal und dann hörst du, dass die Triebwerke so ein bisschen schneller laufen, die sind nicht mehr im Leerlauf, sondern so ein Increased Idol nennt sich das.

01:16:47Speaker 2 Die gehen dann so ein bisschen hoch oder Flight Idol. Die gehen dann so ein bisschen hoch, genau. Und gut, dann steigen wir Elektrik wieder an. Aber das ist dann so ein Augenblick, wo es ganz eigenartig ist. Man sitzt im Flugzeug, man merkt, dass das alles so ein bisschen wackelt, weil die Triebwerke an sind, aber alle Displays sind aus und man hat keinen Funk und du hast kein Nix.

01:16:47Speaker 1 Aber da, gerade da ist es so, also ich weiß natürlich nicht, wie der 320 F ist, aber ich glaube, da ist ein großer Unterschied zwischen Luft und Boden. Gerade bei Elektrik, wie das Flugzeug sich konkurriert. Aber wenn man das nach Protokollen nachvollzieht, dass das geht, dann ist ja okay, weil in der Luft willst du es ja nicht unbedingt.

01:17:17Speaker 1 In der Luft möchte man das nicht so gerne haben, das stimmt. Was sie in der Flightline getestet haben, möglicherweise haben wir.

01:17:17Speaker 2 Zum Beispiel die Ratte rauszufahren, das ist dann natürlich auch ein Test, der in der Flightline probiert wird. In der Delivery bei den Cockpit-Checks fahren wir die Ratte auch zweimal aus. Die hat Zumindest beim 320 hat die zwei Auslösefunktionen, einmal einen hydraulischen Auslöser und einmal einen elektrischen Auslöser. Da gibt es zwei verschiedene Knöpfe für und jeder Knopf wird einmal gedrückt. Achso, Fire Shutdown, also wenn das Triebwerk brennt, dann hat man ja zwei große Knöpfe.

01:17:51Speaker 2 Hebel oben. Die drückt man auch einmal. Das ist auch mal ganz lustig, wenn man die mal drückt. Das sind so richtig fette Dinger, weißt du ja. Die werden auch des Öfteren gedrückt dann. Wir starten die Triebwerke, einmal manuell, einmal automatisch.

01:17:51Speaker 1 Die haben ja auch zwei Modi zum Starten.

01:17:51Speaker 2 Und da haben wir das auch mit den Prat-Triebwerken, was ihr neulich besprochen hattet, mit diesem Cooling. Das taucht dann auch mal auf, mal nicht auf, je nachdem wie warm oder kalt es ist. Und genau, das wird dann alles einmal durchprobiert. Und in der Regel ist das auch fehlerfrei.

01:18:22Speaker 2 Also, nicht so ganz. Wenn man irgendwelche Sicherungen ausmacht, dann kriegt man natürlich hinterher 1000 Fehlermeldungen auf dem Post-Flight-Report. Nach dem Landen, du weißt das besser als ich, spuckt der Drucker dann immer automatisch so ein hoffentlich kurzes Stück Papier aus. Und wenn wir dann diese ganzen Tests gemacht haben, ist dieses Papierstückchen natürlich ein bisschen länger, weil. Wenn man irgendwelche Sicherungen rausmacht, dann gehen natürlich irgendwelche Fehlermeldungen und ist natürlich klar, dass irgendwelche Controller nicht antworten. Und dann guckt man sich das einmal zusammen mit dem Flugtestingenieur durch.

01:18:54Speaker 2 und sagt dann, okay, das ist alles erwartbar, weil wir haben den Knopf gedrückt, weil wir haben den Knopf gedrückt, weil wir haben den Knopf gedrückt. Und Dann ist wirklich, wirklich meistens dieses dieser Cockpit-Check fehlerfrei abgeschlossen. Und Und dann wird geflogen. Genau. Also die Cockpitchecks sind so, letzte Anmerkung zum Coppelchecks, das ist sowas, wo ich als, ich bin ja kein Pilot und ich habe ja vom Fliegen, keine Ahnung, höchstens vom Flugzeugen. wo ich dann vorne links auch sitze und auch selber Knöpfchen drücken darf und am Schubhebel spiele und am Sidestick.

01:19:30Speaker 2 Ja, wo man mal so ein bisschen die Haptik von so Flugzeugknöpfen, wenn man das nicht kennt, ich meine, du kennst das du. Die Piche Bouton. Genau. Genau, und dann am Ende ist alles fertig, und dann ist der Tag aber auch zu Ende. Und am nächsten Tag heißt es dann so, morgens um 9 Uhr da sein fürs Briefing. Ja, okay. Und dann wird es noch aufregender als im Cockpit schon, weil dann fliegen wir eine Runde.

01:19:30Speaker 1 Ah, okay. Aber die sind hier im Cockpit aufgeregt? Nö. Nö, das gibt es nicht.

01:19:30Speaker 2 Also die Piloten kriegen schon ein relativ detailliertes Briefing. Gut, ich kenne das schon.

01:20:02Speaker 2 Es auch die Flugtests für den Kunden, der Abnahmeflug, dient ja dazu, dass dem Piloten demonstriert wird, dass das Flugzeug sich so verhält, wie er das kennt oder wie werbus das verkauft, sag ich mal.

01:20:02Speaker 1 Also wenn jetzt dieser erste Flug mit dem Kunden ist, alle anderen Flüge waren ja mit Airbus oder Boeing, wer immer, das hier wird es ja ähnlich sein, mit den eigenen In-house-Piloten, Testpiloten gemacht. Und der nächste Flug, der ist der letzte Flug dann dabei ist, wer sitzt denn da jetzt an Bord?

01:20:02Speaker 2 Genau, wir haben maximal zehn Leute an Bord.

01:20:34Speaker 1 Versicherungstechnische Gründe.

01:20:34Speaker 2 Im Cockpit sitzen in der Regel vier Personen, wenn denn da vier Sitze drin installiert sind, was beim 321 serienmäßig, glaube ich, der Fall ist.

01:20:34Speaker 1 Wobei man kann ihn auch rausdefinieren, den vier Sitzen. Ich wollte sagen, das ist doch bestimmt Build to Order, ne?

01:20:34Speaker 2 Ich bin mir nicht so ganz sicher. Ich bin nicht der Konfigurationsspezi. Also bei den klassischen, den CEOs Hat 321 immer vier Sitze, 320 nur auf Bestellung. Und ich glaube, bei den 321 Neo kann man den auch rausdefinieren.

01:21:05Speaker 2 Und spart dadurch. Spart dadurch Geld. Meistens ist auch rausdefinieren durchaus mal teurer. Aber das ist ein anderes Kapitel, glaube ich. Gut, also theoretisch sitzen vier Leute im Cockpit. Vorne links auf der. Pilotenposition sitzt der Airline-Pilot. Linker Sitz, ja. Linker Sitz. Vorne rechts sitzt der Airbus-Pilot. Wer ist denn Kommandant? Weißt du das? Pilot Flying ist der Airline-Pilot. Ja. Monitoring tut der Airbus-Pilot.

01:21:36Speaker 2 Der macht auch den Funkverkehr. Aber wer ist Kommandant?

01:21:36Speaker 1 Der hat die Verantwortung in dem Sinne.

01:21:36Speaker 2 Naja, offiziell hat die Verantwortung nach wie vor Airbus.

01:21:36Speaker 1 Ja, also wird der Airbus derjenige, der.

01:21:36Speaker 2 Das ist passiert. Aber man muss auch dazu sagen: Hast du auch die Verantwortung mit den Hut EIC. Aber auch der Flight-Test-Ingenieur, der auf dem dritten Platz sitzt, also der ist ja in der Mitte ein Stück weit dahinter. Auch der hat volles Mitspracherecht.

01:22:07Speaker 2 Der kann auch sagen, Board Take-Off. Also wenn der Stopp sagt beim Starten, dann ist es halt auch Stoff. Ist, glaube ich, im Normalfall nicht der Fall im Cockpit. Weiß ich nicht.

01:22:07Speaker 1 Ja, aber naja, gut, also das ist bestimmt ein bisschen airline-spezifisch. Aber wo in der Regel ist es so, dass der SFO, also der Senefirst, der jetzt in dem Sinne keine Funktion hat, aber ein vorwertiges Crewmitglied ist. Das heißt, wenn der sagt, go around, dann wird. . unter 1000 Fuß als Beispiel wird durchgestaltet.

01:22:39Speaker 1 Also der hat da schon Mitspracherecht dann. Und da der Ingenieur natürlich noch viel mehr, ist klar, logisch, ja, ja. Okay, Entschuldigung, jetzt.

01:22:39Speaker 2 Genau, und auf dem vierten Platz sitze ich oder einer meiner Kollegen. Also wir gucken dann so ein bisschen, wir sitzen ja so ein bisschen links vom Piloten, links außen und können da so dran vorbeigucken. Ist nicht gerade der beste Platz, aber. Wann sitzt man schon mal vorne?

01:22:39Speaker 1 Also, das sage ich dir nicht, aber.

01:22:39Speaker 2 Ich sitze nicht mal vorne. Ich muss nicht vorbei. Also alles ist. In der Kabine sitzt dann ein Ground-Test-Ingenieur, nochmal einer von Airbus.

01:23:10Speaker 2 Der ist für die Kabine zuständig und für die Sicherheit in der Kabine, nicht fürs Catering, das wurde eingestellt. Früher gab es mal Getränke Die sind aber wegrationalisiert worden, also wegen Corona tatsächlich.

01:23:10Speaker 1 Ja, ja, ist klar, klar. Man könnte sich ja anstecken. Nee, da muss man auch verstehen, muss man das. Ja, ja, das ist schon.

01:23:10Speaker 2 In der Kabine sitzen dann noch weitere Personen von der Airline und weitere Personen, meine Kollegen, dann auch noch. Oder ich halt, wenn mein Kollege vorne sitzt. Und. Das ist auch nochmal eine Besonderheit. Es kann noch sein, dass ein sogenannter Ballastpilot an Bord ist.

01:23:42Speaker 2 Ein zweiter Airbus-Pilot, wenn der Pilot der Airline, der vorne links sitzt, keine E-ASA-Lizenz hat. Was entweder für die für manche Amerikaner oder für viele Asiaten zutrifft, dass die in Europa eigentlich offiziell gar nicht fliegen dürfen.

01:23:42Speaker 1 Dann braucht es noch einen zweiten Airbus-Piloten.

01:23:42Speaker 2 Der sitzt aber irgendwo in der Reihe, weiß ich nicht, sieben oder elf und liest auf seinem Tablet. und läuft nur nach vorne, wenn es brennt.

01:23:42Speaker 1 Ja klar. Das ist damit damit eine vollwertige Crew anbordet.

01:24:12Speaker 1 Das wird aber Amerikaner relativ häufig sein, weil die haben ja keine In der Regel viel. Das ist eine ICO-Lizenz, aber keine EASA-Lizenz. Und wird das denn teurer? Weißt du das? Wenn der so.

01:24:12Speaker 2 Die Airline muss ja noch nicht einmal zwangsläufig ihren eigenen Piloten schicken, das kommt auch manchmal vor. Da sitzen halt vorne zwei Airbus-Piloten. Genau, und dann fliegen wir. Der Flugplan ist ungefähr 90 Minuten. Wir starten Und heben dann ab. Meistens fliegen wir so über die Apfelbäume von Hamburgs Süden.

01:24:44Speaker 2 Und erstes Highlight, und das ist wirklich ein Highlight. Ist so, ähm, nach weiß nicht, fünf Minuten oder sowas, ist Flight Control-Check. Wir sind so, was war das eben? Ich habe das Video gezeigt.

01:24:44Speaker 1 Er hat mir für unsere Hörer ein Video gezeigt, wie da praktisch einmal der Die ganze Bewegungsfreiheit des Flugzeugs einmal ausgetestet wird. Also links und rechts und hoch und runter sozusagen. Genau.

01:24:44Speaker 2 Also das ist dann Looping schaffen wir irgendwie nie so richtig. Ich frage da jedes Mal an, aber es. Wird immer abgelegt.

01:24:44Speaker 1 Ich weiß gar nicht warum.

01:25:14Speaker 1 Also ich habe das ja beobachtet und in der Pitch oder Nicklage, wie das auf Deutsch heißt, da war das jetzt nicht so beeindruckend. Weil das, ich glaube, das ging von. Null Grad Pitch bis ähm ich glaube es war irgendwie fünf und achtundzwanzig Grad Pitch oder irgendwie 28 Grad Pitch. Und zwar, wenn ich das richtig verstanden habe, korrigiere mich bitte, da wird halt einmal geguckt, wie viel G kann ich, also die ziehen aber den Stick komplett nach hinten?

01:25:44Speaker 1 Genau, recht. Ziehen die maximal nach hinten? Ja. And mit der maximalen Geschwindigkeit oder haben Sie es eine gewisse Rate mit denen sich vorziehen?

01:25:44Speaker 2 Man kann den schon ziemlich schnell ziehen, ja, aber da gibt es keine Vorgabe. Also eigentliche Vorgabe ist nur, dass der Airline-Pilot zufrieden ist. Wenn Airbus selber fliegt, dann ist die Vorgabe, dass man 2G erreicht. Das wird dann auch im Display angezeigt. Wenn es denn soweit ist, das ist dann der Fall, wo es dann Spaß macht als Mitflieger sozusagen.

01:26:15Speaker 2 Man fliegt also eine Art Parabelflug, erstmal 2G und dann Nase runter und dann wird man ganz leicht und dann ist das Ziel 0,5G.

01:26:15Speaker 1 Was der Flieger ist zugelassen bis minus 1G eigentlich, glaube ich.

01:26:15Speaker 2 Minus kann ja nicht sein, oder? 0,1 vielleicht, aber du kannst ja nicht negative Gravitation haben.

01:26:15Speaker 1 Aber in der Turbellenz kann dir das ja passieren. Minus. Ich muss mich überlegen. Müssen wir nochmal durch. Ja, müssen wir kurz, weil ich rede Scheiß.

01:26:45Speaker 1 Ich weiß, dass es bei Maximum, aber auch nur wenn die Klappen nicht. Wenn die Landeklappen ausgefahren sind, dann ist das irgendwie null und eins und dann von 2,5 auf geht es runter auf 1,8 oder irgendwie so weiter. Also auf jeden Fall unterzahlen. Ja, und ich meine, es war eigentlich auch ein bisschen negativ zugelassen. Und einfach nur deshalb, weil das hier wirklich in Turbulenz passieren kann. Und ich weiß, dass ein Lehrgangskollege von mir auf dem Jumbo, die sind in eine aktive Gewitterzelle.

01:27:20Speaker 1 Reingeflogen. Für unsere Meteorologen oder uns. Es gibt ja drei verschiedene Stadion von unserem Gewitter. Das eine ist der Der, wie heißt der, der Development Stage, der Mature Stage, der Erwachsene und der Disappearing Stage. Also wo er sich bildet, wo es ausgeprägt ist und wo er wieder in sich zusammenfällt, so ein Gewitter. Und die sind in so eine klitzekleine Zelle reingeflogen, die in diesen Entstehungsstatus war, wo nur auch Abkraft an war. Und die war in Schleierwolken eingehüllt, das Ding, und hatte kein Wasser drin.

01:27:53Speaker 1 Sondern das war nur an extremer Hochquelle. Das heißt, sie hatten das Ding nicht auf dem Raderschirm drauf. Ja klar. Die flogen in Schleierwolken. Ich habe die Geschichte möglicherweise schon erklärt schon mal erzählt, deswegen erzähle es hier nochmal, weil du jetzt gerade irgendwie stehst. Die sind in Schleierwolgen geflogen. Das war auf dem Weg von Beijing, glaube ich, zurück nach Deutschland. Und die der Service leave, aber alle waren angeschnallt. Weil das so ein bisschen gewackelt hat.

01:28:24Speaker 1 Und das war in einer Phase Diese Regelung gibt es nicht mehr, wenn die Anschnallzeichen an sind, müsste sich jetzt jeder hinstellen, inklusive der Crew. Es gab aber früher mal eine Phase, wo man gesagt hat, wir schnallen mal an, aber ihr könnt weiter den Service machen. So, und in dieser Phase sind die da längs geflogen und flogen den Schleierwolken längs, es wackelte da so ein bisschen und auf einmal waren die Wolken weg. und vor ihnen stand auch nicht mal ausweichbar diese Wolke von halben Kilometer Durchmesser. Da kommst du nicht drum raum. Ja, vor allem du kamst, die konnten nicht mehr wegdrehen.

01:28:56Speaker 1 Und der Kapitän hat. Der Alte, der hatte sein anderes Headset an, wo er noch sein, hat nur das Mic genommen und hat geschrien: festhalten, festhalten, festhalten. Und die sind da reingefahren und es gab minus 1,3G, weil. Wenn das Ding in der Mitte hochkommt, ist links und rechts drumrum starkes Fallen sozusagen. Also da kam erstmal einen Hammer oben auf den Kopf, der Jumbo. Dann sind sie in das Ding rein, dann kam der Tritt von unten wieder und dann sind sie hochgedrückt worden und dann wieder runter. Aber durchgeschüttelt quasi.

01:29:26Speaker 1 Einmal runter rauf runter. Wir hatten also minus 1,3 plus 2,2 Minus 0,8. So, du kannst dir vorstellen, wie das hinten in der Kabine aussieht. Ja, da ist ja wahrscheinlich alles in Trümmern dann. Es ist alles in Trümmern, die ganzen Tabletts, alles flog und die ganzen Wagen, die ganzen Kombitrollies, alles flog nach oben hin, hat die Sachen zerschlagen. Es gab zwei, drei verstaute Knöchel und es gab eine Kollegin, die hätte sich den Rücken angebrochen. Genau, also es war hochdramatisch. Also es war wirklich ganz extrem. Und dann war wieder vorbei. Und dann ist wieder ein bisschen.

01:29:57Speaker 1 Zwölf Sekunden war das. Und deswegen meine ich, aus dem Grund dürfen wir eigentlich auch. Aber es ist so. Aber das kann man nachgucken, das kann man ja spezifizieren. Ja, ich gucke nochmal nach und Leute, beziehungsweise Wir sagen das jetzt einfach mal so und ihr korrigiert uns bitte. Ja, genau. In die Kommentare. Ja, in die Kommentare, ja. Bitte, ich bestehe drauf. So, okay. So, dann hast du also diesen Fleikontrollstell gemacht. Und ich habe das gesehen, auch wie du. Und 60 Grad rechts. 60 Grad links. Und das war schön anzusagen. Das macht Spaß, ja. Weil ich glaube, die haben da richtig schön reingeschlagen und eigentlich. Du musst ja festhalten dann für 60 Grad.

01:30:28Speaker 1 Also beziehungsweise ab 33 Grad? Wenn du eine normale Kurve machst bis 33 Grad und könntest den Knüppel wieder gerade stellen und dann würde diese 33 Grad halten. Wenn du über 33 Grad rübergehen möchtest und das halten musst, musst du auch den. den Input halten. Die haben also rüber schon sehen und man hat schon gesehen, eigentlich Sollte der Flieger nur auf 61 Grad oder irgendwie sowas gehen, weil er ja nicht mehr als in der Kurve diese 2,5G oder irgendwas haben kann ziehen, weil Belastung und sowas.

01:31:04Speaker 1 Und er hat richtig schön überfedert.

01:31:04Speaker 2 Genau, wenn du mit Schwung da reingehst, dann geht er natürlich auch über 61 Grad.

01:31:04Speaker 1 Ja, genau. Er war irgendwie 65 Grad und dann wieder zurück. Und das war sehr schön aus. Das bringt Spaß.

01:31:04Speaker 2 Genau, wenn du dann in der Kabine sitzt, dann siehst du nur einmal, wie der Horizont vorbei huscht, weil du ja nur noch zur Seite gucken kannst.

01:31:04Speaker 1 Das ist auch lustig, genau. Ich weiß, dass solche Tests wurden. Mir hat ein Kollege vom A380 Cockpit erzählt. Beim A380 wurden mal so, das war auch so eins der Sachen, die ausgetauscht werden mussten.

01:31:34Speaker 1 weil man im Zuge des Betriebes festgestellt hat, dass da Risse aufgetreten sind und zwar bei so Wingclams. Die alten Klammergeschichten 1980. Ja, genau. Kennst du die Klammern? Diese Mikrorisse, die da Ja, aber weißt du, wofür diese Klammern waren? Das weiß ich nicht. Ich glaube, die haben ja nur irgendwelche Bleche und Verkleidung ausgesprochen.

01:31:34Speaker 2 Ah, ich weiß schon hier, wo der Rumpf in den Flügel übergeht wahrscheinlich.

01:31:34Speaker 1 Also es waren das waren keine strukturellen Klammern. Nee, das ist eher so Aerodynamik, die die Bleche zumindest halten. Genau, genau. Also es wäre trotzdem dürfen. natürlich müssen halten oder irgend sowas und die müssen auch unter Belastung halten.

01:32:05Speaker 1 Das heißt, da wurden diese neuen Klammern da angebaut und dann sind die losgeflogen und haben Diese Tests, sie haben so vier, fünfmal von einem Maximalabschlag auf den anderen Maximalschlag. Und dann mussten die Dinge halt halten, sich irgendwie abfliegen. Und das haben sie geflogen. Das war beeindruckend. 80 Meter Spannweiten Ding ist schon größer. Ja, ja, ja, ja, ja. Das war schon, sagt er, das hat Spaß gemacht. Das war schon. Ich seh dich auch grinsen, ne? Ja, natürlich. Du machst das gerne. Ich mach das gerne auf jeden Fall. Das muss man kurzfruch buchen.

01:32:05Speaker 2 Oha.

01:32:35Speaker 1 Also, ja, les mal. Dein Lupig, damit du den endlich bekommen.

01:32:35Speaker 2 Also 320 kriege ich den nicht. Achso, für die Spezies nochmal, das Ganze wird Immer nur im Normal Law. Also mit einem ganz normalen Passagierflugzeug, keine Extras. Das kann man auch, darf man nicht oder sollte man nicht mit Leuten hinten drin machen in der Linie, aber das könnte man auch in der Linie machen. Außer dass man dann wahrscheinlich irgendwie die Pressestelle dann irgendwie.

01:32:35Speaker 1 Also du willst darauf hinaus, dass ihr bei diesem Abnahmeflug nicht mehr Abnormal-Tests macht.

01:33:07Speaker 1 Keine Abnormal. Das ist auch ein Abnormal. Und ich glaube, Direct Law ist auch, wenn du es nicht gewohnt bist, dann reagiert ja sofort auf das, was du sagen. Dann merkst du das irgendwie sofort.

01:33:07Speaker 2 Okay, da habt ihr also das gemacht, gleich nach dem Starten. Wie geht es weiter? So, dann, das war der aufregende Teil. Dann Anschlagzeichen aus. Die Jungs und Mädels in der Kabine, die fangen an zu arbeiten. Beliebtes Checkpunkt ist Bubbles, also Blasen im in den Dekors.

01:33:37Speaker 2 Ah, okay. Das ist ja so eine Wabenstruktur, damit das nichts wiegt und da draußen eine dünne Folie, damit es bunt raussieht in den allerle Farben. Oder halt der Fußboden vorne und hinten, das ist ja so ein. Naja, ich sag mal so ein Gummifußboden. Und der ist halt vollflächig verklebt. Und der Luftdruck ist ja im Flug geringer als am Boden. Und wenn das jetzt nicht ganz so hundertprozentig gearbeitet ist, kann da mal eine Luftblase drunter sein.

01:33:37Speaker 1 Soll nicht, darf nicht.

01:33:37Speaker 2 Und deswegen gucken wir da ganz besonders drauf. Wir gucken uns die Klimaanlage an, ob die ganzen Lüftungsschlitze oder sowas funktionieren, Interkabine, also da werden diverse Tests gefallen, die

01:34:13Speaker 2 Küchen, die Galliys werden ausprobiert, die Lovatorys werden ausprobiert, alles was da so installiert ist in der Kabine. Wenn Internet an Bord ist, rufen wir in FaceTime zu Hause an. Ob das denn auch funktioniert. Das kann dann auch beliebig lange dauern, bis es dann funktioniert, aber wenn es nicht funktioniert, dann müssen wir halt so lange probieren, bis es funktioniert. Also, Internet ist halt immer so knifflig im Flut. Aber wenn es dann funktioniert, dann kann man auch problemlos Nach Hause telefonieren. Okay. In der Kabine. Vorne, wenn SATCO drin ist, installiert ist, dann telefonieren wir auch nach Hause. Dann kann man auch mal Eine eigene Nummer einrufen. Ich habe dann auch mal zu Hause angerufen.

01:34:44Speaker 2 Das ist ganz lustig. Man kriegt irgendwie eine ganz komische Nummer angezeigt am Boden, wenn man da anruft. Ich weiß gar nicht mehr.

01:34:44Speaker 1 Sollte so ein paar Fragezeichen, irgendwie eine Berliner Spezialnummer oder so.

01:34:44Speaker 2 Naja, im Cockpit werden wir auch so ein paar KGB. KGB genau. Im Cockpit machen sie noch ein paar weitere Tests. Performance von der Klimaanlage zum Beispiel, heiß, ganz kalt. Das merkt man dann hinten in der Kabine auch. Wundert man sich immer so kurz ein bisschen. Funk wird ausprobiert. Das ist so ein brittiges Protokoll, was er abbekommt. Ja, genau, das hat man so eine.

01:35:15Speaker 2 Also das ganze Protokoll mit Ground-Tests und Flight-Tests sind 100 Seiten, glaube ich, die nach vier Seiten, die dann abgehakt werden, Schritt für Schritt. 30, 40 Seiten sind für den Flug gedacht. Ja, man guckt, dass die Kalibrierung, dass das Flugzeug gerade ausfliegt, dass die Trimmung stimmt, wenn man jetzt auf Flight Level 390, also ganz oben in Flughöhe ist, dass die Kiste auch gerade ausläuft, dass die ganzen Klappen in der Neutralposition sind. Das wird überprüft. Wir machen, wenn wir oben sind, einmal die Apu an.

01:35:47Speaker 2 Das ist Wenn die Luft da oben so dünn ist, dann ist das schon ein bisschen anstrengend für den Motor. Die hat ja auch ein Limit, ne? Die müsste ja in einer bestimmten Höhe sein, sonst geht das nicht. Und die hat dann auch eine gewisse Hochlaufzeit, das ist deutlich länger, als wenn sie unten ist. Aber sie sollte halt anspringen, genau. Und früher, in den guten alten Zeiten, haben wir auch nochmal eine kleine Kabinendekompression gemacht. Ist jetzt aber auch nicht mehr auf dem Programm, weil es schon so ein bisschen aufs. . Auf die Ohren geht, da wird die Klimaanlage ausgeschaltet und dann sinkt langsam der Druck in der Kabine ab.

01:36:18Speaker 2 Und irgendwann geht dann das Licht an und die Exit Signs gehen an. Und wenn man jetzt noch länger warten würde, dann würden auch die Sauerstoffmasken runterfallen. Solange haben wir früher aber nicht gewartet und jetzt machen wir es ja, wie gesagt, gar nicht mehr. Und genau. Also man macht nur noch.

01:36:18Speaker 1 Da wird halt die Dichtigkeit der Kabine gekommen. Genau, also das wird einmal im

01:36:18Speaker 2 Erstflug probiert und wird auch dokumentiert. Wir kriegen dann auch so Grafiken, wo dann drin steht, wie schnell der Druck abfällt und so weiter und so fort, wie dicht das Flugzeug ist, dass das alles in den Limits ist.

01:36:48Speaker 2 Und wie gesagt, Machen wir im Kundenflug nicht mehr. Das Einzige, was man im Kundenflug noch macht, ist die Sauerstoffmasken auswerfen. Das ist nochmal irgendwie so ein klitzekleines Highlight, weil das manchmal auch klemmt. Also selten. Das kann man ja manuell machen oder das geht automatisch. Wir machen das jetzt nur noch manuell, dann drückt man im Cockpit einen Knopf. 2122 und dann macht's Klack in der Kabine, gibt so einen leichten, na Knall will es jetzt nicht nennen. Und dann fallen die Sauerstoffmasken Nicht runter. Ja, genau.

01:37:19Speaker 2 Wir wollen ja nicht unnötig Arbeit erzeugen und bei Airbus gibt es so eine Testposition, dass die Sauerstoffmasken nur so einen Zentimeter aufgehen und dann Rasten die ein in der Testposition und das spart dann unheimlich viel Arbeit.

01:37:19Speaker 1 Genau. Für unsere Hörer unter uns diese Testposition gibt es auch bei Boeing. Das muss sie nicht doch, ja genau, das ist dasselbe Prinzip so dritte Ding. Und die wird auch gemacht, wenn du ins Flugtraining gehst. Ja, wahrscheinlich auch. Weil mit dem Flugtraining, also ins Live-Flugtraining, insbesondere mit Piloten, die frisch von der Flugschule kamen, ne?

01:37:54Speaker 1 Und wenn dann die Landung. . Deutlich manchmal auch ein bisschen härter wird, dann fallen die Masken auch raus. Ja, durch die Mechanik ein. Ja, genau, richtig. Und das kannst du damit auch verhindern. Ja, man macht sich sonst keine Freunde bei den Mechanikern. Ja, ja, ja, ja, genau. Ja genau, also das wird auch rot markiert, das ist so ein Ding, was man rauszieht und verbäht. Und dann ist es rot, sodass man sieht, dass diese Masken auch nicht gehen würde dann.

01:37:54Speaker 2 Dann heißt es immer vorher beim Briefing, im unwahrscheinlichen Fall eines Druckverlustes muss man die Klappe mit der Hand aufmachen.

01:38:25Speaker 2 Ah, okay. Ja, weil die sind natürlich alle zu. Das heißt, man muss da genau, wenn im Festflug wirklich mal eine Dekompression stattfinden sollte, muss man da halt mal.

01:38:25Speaker 1 Tätig werden sozusagen. Genau. Hier fliegt er nicht so hoch, dass es so dramatisch wird. Gott, normal 390. 390, ja, gut. Also da hast du.

01:38:25Speaker 2 Also dünne Luft, klar.

01:38:25Speaker 1 Ja, ja, weil da die Kompression passiert und du kommst nicht an der Maske ran.

01:38:25Speaker 2 Da musst du dich schon beeilen.

01:38:25Speaker 1 Du hast Sekunden, oder?

01:38:25Speaker 2 Na, drei oder sowas.

01:38:55Speaker 2 Drei nicht, aber 20 würde ich sagen, maximal.

01:38:55Speaker 1 Also 15, 20.

01:38:55Speaker 2 Also da musst du ja sagen, die wenn ich oder meine Kollegen in der Kabine, die sind ja dann irgendwo in der Küche oder du bist im Lavatory oder sonst irgendwo dazwischen, wo es dann auch mal keine. . Also es gibt ja fast überall, an allen möglichen, unmöglichen Stellen gibt es ja Sauerstoffmasken. Ja, aber manchmal ist sie dann halt doch irgendwie zu weit weg und wenn du eine Dekompression hast, dann ist das ja auch nicht aus ungefähr. Dann wackelt es wahrscheinlich oder sonst irgendwas. Ja, also das muss man schon irgendwie selber aktiv werden.

01:39:25Speaker 1 Das ist richtig. Und auch für unsere Hörer, dieses, wenn ich sage, die zehn oder fünf Sekunden, die du hast, das ist die Zeit der Benutzbaren Bewusstheit sozusagen, ne? Du bist da nicht tot, nein, nein, nein, nein.

01:39:25Speaker 2 Und im Cockpit Sind sie ja griffbereit und dann läuft man ja auch.

01:39:25Speaker 1 So groß ist es cockpändlich, dass man da viel laufen könnte.

01:39:25Speaker 2 Genau, genau. Cool. Genau, das ist jetzt so auf Flight Level 390, also in normaler Flughöhe. Und wenn dann alle fertig sind Dann sagen auch alle in der Kabine oder im Cockpit, dann sagen alle, ich bin jetzt zufrieden, ich habe alles gemacht, was ich machen musste.

01:39:58Speaker 2 Und dann ist wieder Zeit zum Hinsetzen. Dann gehen wir nämlich einmal in den Anführungszeichen Sturzflug. Dann machen wir einen High-Speed-Test. Das weißt du besser als ich wieder, wie schnell so ein A320 fliegen darf. Ich bin 320 nicht geflogen. Du kennst nur die großen, ja, okay.

01:39:58Speaker 1 40 Maximal oder irgendwas knoten vielleicht? Oder in Machtzahl, das darf der 8, 0 oder irgendwas. Ich suche 8-1, ja, sowas in der Art.

01:39:58Speaker 2 Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall gehen wir an dieses Limit ran, wir überschreiten das natürlich nicht.

01:40:28Speaker 1 Testet ihr aber die Funktion, wo die Nase wieder hoch? Richtig. Das macht ihr. Das machen wir schon. Also die automatische High-Speed Protection von dem Flight Bywire System.

01:40:28Speaker 2 Genau, das wird nochmal getestet. Genau, mit dem Schwung Testen wir, glaube ich, auch noch einmal die Speedbreaks, heißt es, glaube ich. Also, das sind die Klappen, die ja in den Flügeln einmal hochkommen. Störklappen. Störklappen. Ach, schön, auf Deutsch. Genau, das wird auch nochmal. Wirklich aktiv geprüft, dass die auch rauskommen und dass das Flugzeug dann auch nicht nach rechts oder links verzieht, dass sie symmetrisch hochkommen.

01:40:59Speaker 2 Das ist auch nochmal wichtig. Und das ist was, wo die Airbus-Piloten, den Airline-Piloten auch aktiv darauf hinweisen: du, die Klappen sind gerade hochgekommen. Und das Flugzeug ist nicht nach rechts oder links gezogen. Das muss man auch nochmal, also es ist ja eine Einstellungssache. Die werden wahrscheinlich nach der Maintenance auch nochmal überprüft im Checkflight oder sowas in der Linie.

01:40:59Speaker 1 Und ich könnte mir vorstellen, dass ein normaler Linienpilot merkt das vielleicht gar nicht mehr, weil ähm Er würde es schon merken, aber weil über die Fly-by-Wire-Konsystem das ausgleichen würde und der in dem Moment, wo das gemacht wird, da guckt wahrscheinlich der Airbus-Pilot jetzt auf den

01:41:30Speaker 1 Keine Ahnung, auf den Gearmesser und sagt hier, nee, da gab es kein, das gab keinen Ausschlag am in den Anzeigen. Ja. Würde ich jetzt mal so interpretieren. Ja, okay.

01:41:30Speaker 2 Genau, und dann haben wir Highspeed Test abgehakt, dann kommen wir in den Block. Das ist nochmal, wo wir immer ein bisschen mehr mit ATC, also mit dem Tower, mit der Flugleitung sprechen.

01:41:30Speaker 1 Block Flight Level ist für uns Flieger der Teil, wo du nicht nur eine Flugfläche 100, sondern eine Flugfläche 100 bis 140 hast. Genau, richtig. Indem du da die Fluglotzen halten, die dir da den Luftraum entwickelt.

01:42:02Speaker 1 Genau, du hast quasi so einen Box zugewiesen. Ja, ein Block halt.

01:42:02Speaker 2 Und da können wir dann noch ein bisschen rumspielen. Das ist entweder Nordsee oder Ostsee in der Regel, je nachdem, wo weniger Verkehr ist. Und da spielen wir nochmal ein bisschen rum, da machen wir noch ein paar mehr Tests. Das ist einmal ein Go-Around. Das kannst du mir vielleicht nochmal sagen. Airbus legt immer sehr viel Wert drauf, das ist auch relativ neu, der Soft Go-Auround. Also ein Go-Auround ist ja ein Landeabbruch, glaubt, nennt man das. und oder durchstarten.

01:42:32Speaker 2 Und Airbus hat, oder ich weiß nicht, jedenfalls gibt es als Option oder mittlerweile Serie, dass du einen Soft-Go-Around machst, dass du nicht ständig maximalen Schub auf die Triebwerke gibst. Um das Material zu schonen oder sonst irgendwas. Das heißt, du gibst einmal kurz Vollgas für ein paar Sekunden und ziehst dann den Schubel wieder zurück und das Flugzeug macht trotzdem automatisch

01:42:32Speaker 1 Sein Go Around. Soft Graw Mountain, das gab es eigentlich schon, gibt es schon sehr lange bei den, ja. Bei den Großen dann wahrscheinlich, oder? Bei den großen, nein, es ist nur.

01:43:02Speaker 1 Anteleute haben es anders genannt. Ah, okay. Okay. Also das, ich sag mal so, das hatte sogar der Olle Bobby hatte das in dem Sinne, ja. Und zwar. . Ist es so, dass diese zweimotorigen Flugzeuge, wenn die oder auch die Viermotorigen, wenn sie da mit die sind ausgelegt auf einen Tegofaid von XXX Tonnen. Wenn Sie dann einen Landanflug machen, dann fehlen da irgendwie 100 Tonnen an Sprit und sind auf jeden Fall wesentlich leichter und die zwei Mods sind dazu dann noch sehr übermotorisiert sozusagen. Das heißt, wenn sie einen

01:43:32Speaker 1 Durchstarten würden, dann würden sie in den Himmel schießen mit Raketen. Und dafür gibt es halt zunächst eine Reduced Score Power sozusagen

01:43:32Speaker 2 Vielleicht haben die das ins Programm, also es war früher definitiv nicht drin, aber vielleicht weisen die jetzt explizit darauf hin.

01:43:32Speaker 1 Ich glaube einfach nur deshalb, weil vorher hast du den Go-Around einfach die Hebel nach vorne geschoben. Genau. Und Soft Go-Round bedeutet, dass du dann wieder ein Level zurücknimmst und dass er dann sagt, okay, ich habe Go-Around aktiviert. Und ich schiebe ein bisschen zurück und wir können mit dieser reduzierten Go-Around Power weiterfliegen.

01:44:02Speaker 1 Der 83 hatte das Defektiv hatte das, 350 wird das haben. Und möglicherweise auch, na die 340 wahrscheinlich nicht, weil der sowieso nur so kleine Triebwerke, also ich weiß nicht, der 200er. Und auf jeden Fall Das ist ein Feature, das hatte. Bei der 737 war das so, du hast einmal, der funktioniert das mit den Gashebel ja anders, da hast du auf die beiden Knöpfe in der Mitte gedrückt oder einen Knopf gedrückt und dann hat er die Gashebel alleine nach vorne geschoben und wenn du sagst hast, ich will noch mehr Power, dann hast du nochmal gedrückt. Und so würde ich sagen, vielleicht haben sie es aus Marketingzwecken reingenommen.

01:44:32Speaker 1 Ja, nee, ich will nicht sagen, das ist einfach nur, weil sie ein anderes Prinzip hatten. Weil die haben diese Funktion, ich ziehe zurück nach vorne und ziehe wieder zurück. Das haben sie möglicherweise praktisch als Softwarefunktion dann irgendwie eingeführt, sozusagen. Ich habe auch nie nachgefragt, weil es immer so aufregend ist an der Stelle. Ja, und bei den großen, diesen Neotriebergen, die sind ja auch beeindruckend, wahrscheinlich um benötigt sich Satannen.

01:44:32Speaker 2 Apro Neo. Wo man darauf achten muss, bei den Flight Control Check, wieder ganz am Anfang vom Flug, wo wir rauf, runter, rechts, links machen, das muss man getrennt machen bei den Neos.

01:45:02Speaker 2 Weil früher bei den alten Triebwerken, die ja deutlich kleiner sind, konnte man auch rechts, links und rauf und runter auch so ein bisschen gleichzeitig machen.

01:45:02Speaker 1 Also Praktisch den Knüppel schräg nach hinten.

01:45:02Speaker 2 Schräg nach hinten oder wie auch immer. Das sollte man jetzt tun nichts vermeiden bei den neuen Triebwerken, weil die so riesengroße Fans haben und dann hat man so ein großes Drehmoment auf der Welle. Und deswegen weisen die Airbus-Piloten, die Airline-Piloten nochmal darauf hin, wenn du es machst, mach es bitte getrennt voneinander, damit die Triebwerke geschont werden. Die müssen ja nicht gleich zu Anfang kaputt gehen.

01:45:02Speaker 1 Die gehen natürlich sowieso nicht kaputt, aber.

01:45:34Speaker 1 Wie wir auch im Gespräch von Harry immer merken, es geht nichts dann kaputt, sondern die Verschleißhalten werden. Genau, die halten halt 100 Stunden weniger von ihren weiß nicht wie vielen, 100. 000 Stunden. Darum geht es. Deshalb, weil du einfach, ich spekuliere mal für unsere Hörer auch, dass wenn du, du hast riesige, drehende Massen drin und wenn du natürlich dann die Drehachse veränderst, dann hast du. . Präzisionskräfte da drauf und die willst du dann dadurch. Die wollen wir im Triebwerk nicht so gerne haben. So, dann habt ihr also euren Block Level und dann macht ihr einen Go-Around.

01:46:06Speaker 1 Das kennt man als Pilot vielleicht noch.

01:46:06Speaker 2 Ist in Finken werde auch immer gern genommen wegen der Schiffe. Wir hatten das ab und zu mal, ich saß dann auch vorne drin, da Christoph vom Tower dann zu hören Fly as slow as possible, wo man sich so denkt, ja, anhalten kann ich aber nicht. Weil dann halt man Schiff kreuzt. Dann kann man auch mal ein Go-Around machen. Was machen wir noch im Blog? Achso, macht man vielleicht nicht so oft, zumindest nicht im richtigen Flieger, da. . Wie heißt es denn? Landing Gear, Manual Landing Gear Extraction. Ne, das macht man eigentlich gar nicht. Macht man nur im Simulator.

01:46:36Speaker 2 Ja, ja. Also zwischen bei 320 ist es zumindest so, zwischen den beiden Piloten, ganz hinten ist so eine Kurbel. Die kann man ausklappen und dann muss man sie zweimal kurbeln und dann gehen erstmal die Klappen unten auf und dann fällt das Fahrwerk per Schwerkraft ohne Motor raus.

01:46:36Speaker 1 Und die Klappen bleiben offen. Diese Kurbel, das ist ja praktisch, das ist ja nur so eine Art elektrischer, da wird der, oder wird da richtig was bedient? Das sind Seilzüge, tatsächlich. Doch, das noch Seilzüge.

01:46:36Speaker 2 Das sind tatsächlich Seilzüge, zumindest beim 320. Ich weiß nicht, wie das bei dem

01:47:06Speaker 1 380 und 350 ist es. Nee, da sind das als elektrische mittlerweile. Da werden zwar auch Klammern dann gelöst, elektrisch irgendwie, aber du machst eine elektrische Schaltverbindung.

01:47:06Speaker 2 Also bei 320 ist es tatsächlich mechanisch. Deswegen kann man auch einmal drehen, Pause machen und ein zweites Mal drehen, das sollte man auch tun, wenn man nämlich schnell dreht. Mit der ersten Umdrehung gehen die Klappen auf, also die das Fahrwerk abdecken und bei der zweiten Umdrehung fällt erst das Fahrwerk raus. Und wenn man dem eine Sekunde Zeit gibt, dass die Klappen erst wirklich runtergehen und dann das Fahrwerk, dann bleiben die Klappen nämlich sauber.

01:47:36Speaker 2 Ansonsten gibt es so Abriebspuren, Schleifspuren vom Fahrwerk an den Klappen und das

01:47:36Speaker 1 Aber das muss wieder wieder sauberes Flugzeug wollen.

01:47:36Speaker 2 Und deswegen durfte ich auch schon mal machen, obwohl ich nach hinten sitzen muss. Ist auch ganz lustig. Macht man nicht häufig und die Piloten machen das auch nicht häufig. Die freuen sich dann immer, wenn sie sowas machen können. Was machen wir noch? Achso, Alpha Flow Recovery heißt es, glaube ich. Offiziell. Jetzt musst du mich unterbrechen, wenn ich ganz viel Stuss erzähle, wenn wir zu langsam fahren, fliegen und in den Strömungsabriss reinkommen könnten.

01:48:11Speaker 2 Dann wird es laut im Cockpit und dann reagiert das Flugzeug auch automatisch und holt einen da wieder raus aus der Situation, indem es wieder Gas gibt und die Nase hochnimmt.

01:48:11Speaker 1 Unternimmt, oder?

01:48:11Speaker 2 Unternimmt. Ach ja, klar, sonst wäre es ja lang. Und da fliegt man absichtlich auch rein und guckt dann, dass das Flugzeug genau das automatisch macht, was es halt machen soll.

01:48:11Speaker 1 Genau. Macht man, glaube ich, auch nicht alltäglich. Nein, das willst du im normalen Betrieb nicht mal mit reinkommen, aber das ist so eine typische Werkstatt. Szenarioflug, wo man sowas austestet oder irgendwie sowas.

01:48:43Speaker 1 Das ist schon wahr. Und das macht ihr mal mit Triebbecken. Du kannst es ja ohne Triebwerke machen. Wir machen es mit Triebwerke. Der Unterschied ist einfach nur, wenn du Triebwerke hast, dann werden sie laut und machen Schub. Und wenn du keine Triebwerke hast, dann nimm dir nur die Nase. Achso, ja, okay, klar. Die Triebwerke ausmachen. Macht man wieder mit dem Kunden zusammen. Du musst die Autoschrottel-Funktion ausmachen und dann würdest du da rein.

01:48:43Speaker 2 Okay, nee, das machen wir nicht.

01:48:43Speaker 1 Aber man hört dann wieder.

01:49:13Speaker 2 Das machen wir nicht. Und dann landen wir so langsam in Finkenwerder wieder.

01:49:13Speaker 1 Dann gibt es eine Besitz über Urkunde und dann kommt der Mann mit dem Geldkoffer. Ah, wir haben ja noch zwei Tage.

01:49:13Speaker 2 Tag 3 wird alles heile gemacht, was wir kaputt gemacht haben. Also nicht, dass wir viel kaputt machen, aber man findet ja immer was. Ich meine, so ein Flugzeug ist 40 x 40 Meter lang, da findet man ja immer irgendwas, was repariert. Nachgebessert, auslackiert. Da kommen noch Fragen von unseren Hörern. Ja, da kommt noch Fragen, genau.

01:49:43Speaker 2 Das wird dann alles am dritten Tag wieder ausgedengelt. Wir gucken uns das dann auch an. Und dann kommt der vierte Tag. Das ist dann der Tag, wo es dann nochmal spannend wird. Das ist dann der Tat. Also bei Airbus gibt es noch einen Spruch, wenn man ein Flugzeug bauen will, da muss man zwei Flugzeuge machen, eins aus Aluminium. Und eins aus Papier. Und die Frage ist am Ende, welches ist schwerer?

01:49:43Speaker 1 Es ist ja so viel Papierkram.

01:49:43Speaker 2 Und am letzten Tag gucken wir uns den Papierkram an. Dafür brauchen wir auch zwei Leute wieder, um diesen ganzen Papierkram zu meistern.

01:50:13Speaker 2 Das machst du mit. Das mache ich mit und mit dem Kollegen zusammen, weil es halt schon ein bisschen mehr ist. Wir gucken uns diese ganzen. Lufttüchtigkeitsanweisung, Airworthiness Direktivs. Gucken wir uns zum Beispiel an. Wir gucken uns die ganzen Zulassungspapiere an von so einem Flugzeug.

01:50:13Speaker 1 Also das dauert schon einen Augenblick. Also es ist deshalb, weil im Zum Beispiel, als der 320 immer vor X Jahren irgendwie zugelassen worden ist, gab es inzwischen danach viele ADs, diese Airburst ist direkt von der Luftfähigkeit, wo irgendwas modifiziert werden und anders gebaut werden und ihr guckt, dass das papiertechnisch auch drin ist, drin ist.

01:50:43Speaker 1 Du kannst ja nur gucken, ob es Papier hier eingebaut worden ist, sozusagen. Und das ist es denn wirklich so, dass du nicht sagst, okay, wir haben jetzt eine neue Zulassung oder Ihr müsst tatsächlich basierend auf der Zulassung von, keine Ahnung, 82 oder 84 und dann muss der Papierstapel, der danach kommt, stimmen.

01:50:43Speaker 2 Das ist so ein bisschen spannend tatsächlich, als der Neo noch neu war. Da war dieser Papierstapel doch deutlich dünner. Also diese AD-Liste war ziemlich kurz. Ich möchte nicht sagen, dass sie eine Seite lang war, aber Die war schon, war schon, ist im Laufe der Zeit wirklich gewachsen, weil die Kiste ist ja schon ein bisschen älter.

01:51:16Speaker 1 Ein bisschen älter.

01:51:16Speaker 2 Und die wird tatsächlich ein bisschen länger immer. Und man kann so ein bisschen cross-checken, was steht in der AD-Liste drin und ist diese Modifikation, die dann vorgeschrieben ist, ist die dann auch im Flugzeug drin Also da muss man schon so ein bisschen immer zwei, drei Dokumente gleichzeitig aufhaben und dann gucken, ob das dann auch wirklich so drin ist. Guckst du denn auch schon, nach dass sie auch wirklich eingebaut worden ist? Das kann man leider gar nicht schlecht. Also da müssen wir dann natürlich dann wieder Trust the system, but not 100%. Aber zumindest sollte die Modifikationsnummer, die in der AD drin steht, die sollte dann auch in der Flugzeugdokumentation drin stehen.

01:51:47Speaker 1 Beziehungsweise du hast zufällig das Ding, wenn das irgendwie eine Schraube extra ist, die würdest du dann bei deiner Spektion vor Und wenn es denn offensichtlich ist, dann kann man sich das natürlich auch angucken.

01:51:47Speaker 2 Dann gucken wir uns den Papierkram einmal an. Das dauert auch schon im Augenblick. Und in der Zeit sitzt dann aber unser Auftraggeber, das ist der Mann mit dem Geldkoffer dann. Der sitzt dann hinter uns und wartet langsam. Also früher, es war ja noch vor Corona, da wurden ja noch die Dokumente mit Füller unterschrieben. Und dann sitzen dann, ich sag mal, so zehn Leute am großen runden Schreibtisch. Mein Kollege und ich, wir gucken dann immer die Dokumente an und auf der anderen Seite vom Schreibtisch sitzt dann Airbus und der Kunde und die Airline, den Füller in der Hand und warten dann, bis wir fertig sind.

01:52:23Speaker 2 Wenn wir dann Daumen hoch machen, dann wird unterschrieben und werden wir dann sagen: Ich habe nochmal eine Frage. Dann rutschen die dann immer so einen Zentimeter runter in ihrem Sitz. Und genau. Jetzt werden die Dokumente fast ausschließlich noch digital unterzeichnet. Das ist nicht mehr ganz so aufregend, der ein bisschen Flair ist weggegangen. Aber Man wartet immer noch auf uns.

01:52:23Speaker 1 Das finde ich immer noch so. Im Nebenraum haben wir uns.

01:52:23Speaker 2 Nee, nee, nee, da ist der Airbus-Prozess knallhart. Erst werden die Papiere unterzeichnet. Und wenn dann die Papiere wirklich unterzeichnet sind, dann knallen dann tatsächlich die Champagnerkorken.

01:52:58Speaker 2 Also, das ist was, was immer gemacht wird. Und das ist nochmal so ein ganz besonderes Gefühl. Also die vier Tage davor sind sehr intensiv. Wie gesagt, er fängt um neun U an der Tag und dauert entweder bis 16 Uhr oder bis 4 Uhr. Je nachdem, wo es gerade klemmt und man liegt sich mit Airbus in den Haaren oder es gibt finanzielle Diskussionen. Es wird auf jeden Fall mit sehr, sehr, sehr harten Bandagen mitunter gekämpft.

01:52:58Speaker 1 Keine Auslieferung ist gleich.

01:52:58Speaker 2 Und man hat sich noch so sehr sich gegenseitig aufgerieben, wenn es unterschrieben ist, dann ist wieder eine herrliche Stimmung.

01:53:33Speaker 2 Wir liegen uns dann halt nicht alle in den Arbeit, aber es ist zumindest ein sehr erleichterndes und sehr freudiges Zuprost.

01:53:33Speaker 1 Ja, das kann ich mir vorstellen. Ich habe doch irgendwo mal eine Dokumentation der Glotze irgendwann auch gesehen, dass ja auch dann wirklich, dann kommt das okay, Flieger ist okay, dann kommt das okay, die Überweisung des Geldes geht raus, das ist natürlich kein Geldkommer, der da irgendwie geht. Nein, natürlich nicht. So und dann Dann wird auf der anderen Seite erst geguckt, ist das Geld bei uns im Konto eingegangen. Genau. Weil so eine Summe, die das muss ja auch dauernd.

01:54:04Speaker 1 Genau. Dann kommt die G-Unterschrift. Tatsächlich. Also wirklich etwa die Kohle, das Konto auf dem eigenen Konto eingegangen ist.

01:54:04Speaker 2 Und mitunter muss man auch nochmal um die Ecke überweisen, wegen Geldwäschegesetz oder, oder, oder. Also da muss das erst nochmal auf dem Zwischenkonto geparkt werden und von da aus weiter überwiesen werden. Also das ist ja alles Sachen, womit wir dann nichts mehr zu tun haben. Aber es gibt beliebig viele Sachen. Wo es dann noch klemmen kann. Es kann bei der Geldüberweisung klemmen, dass irgendeine Bank in den USA oder in Japan noch nicht oder schon zu hat. oder nicht auf hat und da muss man halt warten.

01:54:36Speaker 2 Es kann sein, dass SAP abgestürzt ist bei Airbus und sie die Dokumente nicht ausgedruckt bekommen. Es muss doch nicht mal irgendwas am Flugzeug nicht funktionieren. Also wir haben auch schon mal einen halben Tag einfach nur gewartet, dass der SAP Hotline-Support irgendwie das System wieder gängig gemacht hat, damit Airbus die Dokumentation überhaupt finalisieren kann. Und es gibt beliebig viele Möglichkeiten, wo es dann auf den letzten 100 Meter nochmal klemmen kann. Insofern freuen wir uns dann alle, wenn es denn wirklich dann unterschrieben ist, tatsächlich.

01:55:07Speaker 1 Geldwäsche gesetzt. Ich habe gerade klingen bei mir auch die Glocken, dass ich habe mit einer gesprochen, die auch irgendwie in einer Bank arbeitet. Und das hier nicht nur Geldwäsche gesetzt, sondern auch, naja, das wird jetzt nicht der Fall sein, aber ich meine so, wenn Gelder irgendwo aus dem russischen Raum kommen und sowas, Wird jetzt nicht passieren oder irgendwie sowas, aber dass da auch solche Sachen extrem eine Rolle spielen, dass das irgendwie auch sauber MBA ist.

01:55:07Speaker 2 Und da müssen auch internationale Verträge eingehalten werden, selbst wenn, ich sag mal. Bitte jetzt keiner Gewehr oder so, wenn Airbus als Europa mit im Nahen Osten ein Geschäft macht, möchte aber vielleicht doch die USA trotzdem noch wissen.

01:55:44Speaker 2 was denn da passiert, allein wegen internationaler Verträge. Und deswegen kann es halt sein, dass das Geld einmal in die USA und dann nach Europa überwiesen werden muss. Oder, oder, oder Ähm, also das da gibt es beliebig komplizierte Konstellationen und dann kann es halt auch mal gerne klemmen. Oder wenn die Bank in Japan und die europäische und die amerikanische Bank, die sind in der Regel nicht gleichzeitig auf. Also auch da gibt es diverse Komplikationsmöglichkeiten.

01:55:44Speaker 1 Okay, cool. Wir haben jetzt, ich gucke mal so auf Merke, wir reden schon eine

01:56:15Speaker 1 Stunde 30 mindestens, wie mit der Vorgepflegungstunde 40. Wir haben hier diverse Fragen. Wobei ich habe die eine Sache, ich denke mir das mit den Triebängen und anderen, das lassen wir mal, das ist sonst echt zu lang. Das macht es lang. Das ist ja schon gut. Aber ich habe der Bons in seiner Telegram-Gruppe, da war eine eine Sache von so einem Patent mal irgendwie rausgekommen, was wir dann da irgendwie. . was wir irgendwie davon davon halten würden und zwar hat denn irgendeiner so gesagt ey es gibt da irgendwie so ein Patent mit faltbaren Sitzen

01:56:52Speaker 1 Die, wo die, da haben sie hier so ein Demo-Flugzeug, irgendwie so ein Patent, was RW Airbus gemacht hat. Entschuldigung, ich habe diese ganze Werbemisst, ich habe einen neuen Rechner, da sind ja keine Werbeblocker drin. Und da sind so Wie du siehst hier, so normale Sitze irgendwie eingebaut. Und dann haben sie hier welche, die man zusammenknappen kann und dann so hin und her schieben kann. Das haben sich irgendwie so als Patent ausgedacht. Was sagst du denn dazu? Das ist ja eine Abgeordnete.

01:56:52Speaker 2 Also ich meine, Ryanair hat mit diesen Stesitzen irgendwie mal angefangen, zumindest laut überlegt.

01:57:22Speaker 2 Ich glaube fast nicht, dass man das irgendwie

01:57:22Speaker 1 Und zwar sollte ich mich mit auf einmal bei Ingenieur meines Vertrauens unterhalten und zu gewartet gesagt, sag mal, hast du schon mal bei der bei der Bei dem allerersten Flug, wenn die da irgendwo ein ATO machen, wie viele sitzen da eigentlich schon mal umkippen? Ich hoffe gar keine. Ich hoffe gar keine, aber er meinte so Labidar, dass die, dass da auch da selbst die Da kriegst du wahrscheinlich nichts damit von mit oder irgendwie sowas, wenn da, ähm, wenn wenn die Sitze so eingeschraubt werden oder irgendwas, dass da auch eine andere Schraube nicht ganz so fest sein sollte, wie sie also hätten sein sollen oder irgendwie sowas.

01:57:55Speaker 1 Und er stellte sich jetzt so vor, wie das ist, wenn da im Betrieb Diese Klack-Klack-Klack-Klack-Klack. Ja, ja, ne, ja, er meinte dann irgendwie, ich meine, wie die Sitze sind, wie sind die zugelassen? Auf 9G? 16G heutzutage. 16G. Diese Schienen, indem du die ja hin und her schieben.

01:57:55Speaker 2 Wie heißt das im Auto, wenn ich Kinder sitze?

01:57:55Speaker 1 Ja, Easy Fix oder so. Das heißt, diese Dinger müssen auf 16G oder irgendwas zugelassen sein, die muss sie hin und her schieben können. Das heißt, die Schienen müssen ja auch so Löcher irgendwie drin haben, dann müssen die Sitze, diese Klartmechanik auf 16G zugelassen worden sein.

01:58:31Speaker 1 Das sehe ich noch nicht. Also meint euch dann, genau, er sieht das auch nicht und dann ist es ja so, wie gesagt, Leute, ich stecke das bei euch mit rein. Diese Trennwand, die ja dann auch irgendwie verschoben werden muss. Die muss ja auch so eine Feuerschutzfunktion absperrfunktion.

01:58:31Speaker 2 Das erinnert mich so ein bisschen an diesen Mixed Frachter und. . Quick Change.

01:58:31Speaker 1 Nee, nicht Quick Change.

01:58:31Speaker 2 Quick Change habe ich geflogen, sondern Kombi.

01:58:31Speaker 1 Kombi, genau, der Kombi. Kombi, ne? Wobei da war ja der Frachter hinten, glaube ich, ne? Der Fracht da hinten und der hat ja auch keine Rauchbahnsystem. Ist ja in der Kabine nicht. Genau, und da mussten die Kollegen ja immer regelmäßig Rundgänge machen oder irgendwas.

01:58:31Speaker 2 Mit dem grünen Flaschenahn.

01:59:01Speaker 1 Genau. Und dann meint er so als Vorstellung, also wie gesagt, ich beantworte sozusagen die Frage im Namen meiner Hörerinnen.

01:59:01Speaker 2 Also patentieren kann man sich ja vieles, ob man das denn zertifiziert bekommt.

01:59:01Speaker 1 Steht wahrscheinlich auf dem anderen Blatt. Genau, genau. Und vor allen Dingen hast du diese komplizierten Sachen, was machst du, wenn irgendwas kaputt geht? Dann hast du da irgendwie, hier so klappt. Wie gesagt, schaut mal auf euren Kapitelmarken und so, da steht das irgendwie drinnen jetzt. Ich mache ein Bild rein. Und dann hast du am Ende hast du immer noch diese aufgeklappten Sitze, die irgendwo hinstellen mussten. Dann liegt doch keine Airline rum mit zu klapp sitzen wie im Kino oder sowas.

01:59:33Speaker 1 Ja, vor allen Dingen hast du denn nur so ein bisschen Platz gewonnen, wenn du denn irgendwie was machen kannst. Und weh, das funktioniert nicht.

01:59:33Speaker 2 Also das Flugzeug muss ja eins funktionieren, auch in der Kabine. Und wenn du da solche Klötersitze noch irgendwie so drin hast oder so, ich kann mir nicht vorstellen, dass das irgendwie den eins zu in die Serie erhalten wird.

01:59:33Speaker 1 Also ich kann als Referenz mal dazu sagen, dass meine Firma hatte mal hatte Sitze, die waren bis zu einer gewissen Reihe, es wird ja auch heute immer noch

02:00:05Speaker 1 gemacht, dass du da so ein Movable Class Divider hast.

02:00:05Speaker 2 Damit du die Bretterklasse von der etwas luxuriösen Klasse mal trennen kannst. Ja.

02:00:05Speaker 1 Ja, nenn das doch bitte da, damit du die die die Super Premium Economy, irgendwas, ne, von den noch super, noch besseren Klassen irgendwie unterscheiden. So und damit Damit diese Plätze vor dem Vorhang auch eine gewisse Art von Besserung haben, also nicht nur, dass sie dann anderes überhaupt ein Brötchen kriegen, sondern damit die auch mehr Raumkomfort haben, hatte man in der Breite verstellbare Sitze gehabt.

02:00:37Speaker 1 In der Breite? Ja, in der Breite. Das waren Sitze. Ich muss mal gucken, ob ich ihn die irgendwie noch finden. Die hatten an der Seite so ein Händel und so einen Quickgriff, da konntest du sie entriegeln mit, dann hast du die Einsitze breitergeschoben. Daraus wurde dann breitere drei Sitze, die breiter waren. Und auf der anderen Seite hast du sie auch in die Regel und hast sie ineinander geschoben, sodass daraus. Aus drei macht zwei was, wo der in der Mitte praktisch zusammengeschrumpft war und nicht mehr benutzbar war.

02:01:11Speaker 2 Wo man jetzt einfach nur den Mittelsitzplatz frei lässt, hat man den vorher Hat sich auch nicht durchgesetzt wahrscheinlich.

02:01:11Speaker 1 Hat sich deshalb nicht durchgesetzt, weil erstmal war das klapperig, es war irgendwie gebastelt, dann war das Problem, das konnte ja auch irgendwie kaputt gehen. Es kann alles kaputt gehen. Wenn du drei Sitze auf einmal sperren musst, dann hast du mindestens drei Passagiere, die dann so einen Hals haben. Ja, da das ist nun das passiert immer wieder, dass die Sitze kaputt gehen und dass du den Sitz für Inno erklären musst, gerade in der Business Vagana First ist es also dann die Hölle.

02:01:42Speaker 1 diesen Platz nicht verkaufen kannst in dem Sinne. Aber hier war das ja so, weil du musst dir ja vorstellen, du hast diesen Passagiergang und er macht dann irgendwann in der Mitte so einen kleinen Knick, weil er ja von den einen linksversetzten dann auch zentriert wieder rückgeht. Das konntest du Normal machen, aber nehmen wir mal, jetzt hättest du von Reihe 1 bis 5 irgendwie oder 10 oder irgendwas das machen müssen und die Reihe 5 konntest du nicht umstellen. Dann musstest du praktisch ab da die Konfiguration zurückführen. Du konntest nicht eine Schlangenlinie einführen, sondern das musste ein, einmal nur, es durfte nur ein Versatz seiner Rent.

02:02:14Speaker 1 Also musstest du Plötzlich sagen, okay, Entschuldigung, wir können die Businessklasse noch bis Reihe 5 machen und die letzten nächsten Reihen 5 sind leider normale Economy. Also sie haben jetzt die Chance mitzufliegen oder kriegen ihr Geld zurück und das war einfach zu teuer und irgendwas. Und das gab es so ein paar Mal und haben sie gesagt: Das ist alles so aufwendig. Es muss funktionieren, es muss gehen und dann machen wir das so, dann nehmen wir halt jetzt auf jeder Reihe einen Mittelplatz raus und die Leute wollen das sowieso haben, weil dieses Pifferige Ich mache mal so ein bisschen breiter oder irgendwas. Das hat sie am Ende Augenwischerei für die Kunden und dann hat man das irgendwie gelassen.

02:02:46Speaker 1 Und jetzt stell dich mal vor, jetzt machst du so Klappsitze, die du einklappst und die du nach vorne schiebst und wehe, dann musst du sie auf 16G wieder zertifiziert festmachen. Wie machst denn ja das Christus wahrscheinlich überhaupt nicht hin? Nein, zumindest nicht mal eben schnell. Also da musst du wahrscheinlich wieder über Nacht das umbauen, dann hast du deine Crew und oh nee. Nee, nee, nee, nee. Also genau. Das werden wir nicht sehen. Nee, ich glaube auch nicht, das werden wir nicht sehen. So, auch das wollte ich nur mal ganz kurz sagen, weil ich habe diese Frage bei uns da in dieser Telegram-Gruppe bekommen. Hast du Kraft für noch ein paar Fragen von unseren? Ja, Fragen ist mal gut.

02:02:46Speaker 2 Also ist das Salz in der Suppe.

02:03:16Speaker 1 Genau, ich hab Auch mal wieder eine Frage über Instagram bekommt von Christoph. Christoph fragt, welche Tests werden gemacht? Bis zu welcher Grenze werden die Maschinen gebracht? Wird nur überprüft, ob sich die Maschine sich so zu verhält wie ausgerechnet? Oder geht man weiter als vorberechnet? Vielen Dank für die tollen Sendungen. Bitteschön, danke Christoph. Wir haben natürlich Teil dieser Frage schon ein bisschen beantwortet. Irgendwie sowas. Aber vielleicht weißt du das, ihr geht anscheinend ja nicht über die Grenzen. Weißt du, ob die das bei den Flightlines machen?

02:03:47Speaker 1 Also als Kunde gehen wir natürlich nicht an die Grenzen.

02:03:47Speaker 2 In der Flightline, naja, ähm Schalten Sie ja mal mal ein Triebwerk aus zum Beispiel in der Zeit. Nein, Triebwerke werden nicht ausgeschaltet. Ich glaube, das höchste der Gefühle ist so Alternate und Direct Law, wobei Sie da auch nur gucken. Also sie machen nicht halt Bang Bang, Stick nach rechts, Stick nach links, sondern sie machen halt nur ein bisschen rechts, ein bisschen links, Maschine reagiert direkt. Die haben das ja auch im Gefühl. Aber auch da kann das Flugzeug deutlich mehr machen als also auch da wird innerhalb sehr limitierter Grenzen.

02:04:20Speaker 2 Was natürlich wirklich an die Grenzen geht, ist die Zertifizierung, also der Erstflug vom Neo oder damals von 380 oder 350. Aber da haben ja nicht umsonst, die Flight Crew hat ja nicht umsonst Fallschwirme um und so weiter und so fort. Und das Fahrwerk wird zum Beispiel beim Erstflug nicht eingefahren. Außer beim A50, da haben sie es tatsächlich erstmalig in der Airbus-Geschichte, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, tatsächlich das Fahrwerk eingefahren beim aller allerersten A350-Flug. Da waren sie sehr zuversichtlich, offensichtlich, dass das Ding auch wieder rauskommt.

02:04:51Speaker 1 Herr Gut, das haben wir ja vorher. Wie viel auch getestet auf den Bolten-Dingern da? Also, ja gut, kann man darüber nachdenken oder irgendwas.

02:04:51Speaker 2 Nein, aber wir als Kunde im Endabnahmeflug machen wirklich nur das, was theoretisch auch in der Linie erlaubt und machbar ist.

02:04:51Speaker 1 Also zu dem Ausschalten zurückgehen auf Direct Law, ich glaube, das kannst du relativ problemlos machen, indem du halt die Flight Control-Computer ausschaltest. Ja, das sind ein paar Circuit Breaker. Du kannst die Fasskontrolle direkt über Püche-Bouchons ausschalten, falls sie einen Defekt haben oder sowas, sollst du die ausschalten.

02:05:25Speaker 1 Und wenn du da von den drei, bei dem 23. Ja, E-Laks und wie sie alle heißen, so ganz komisch, wenn du da gewisse Ausschaltst, dann kommst du in dieses Alternate Law und dann irgendwann eine Direct Law. Und dann kannst du wieder einschalten und es ist auch wieder da. Na, Gott sei Dank. Genau, richtig. Also da muss man nicht irgendwelche CBs ziehen, um das irgendwie hinzukriegen. Macht man sowieso nicht so gerne im Flug. Ja, also im Flug ist immer so, wie gesagt, das ist jetzt schon wieder Testflug dann. Checken und irgendwie sowas. Ja, Christoph, ich glaube so ein bisschen haben wir diese Frage relativ schnell abgefrühstückt. Vorhin schon ganz viel Frage.

02:05:56Speaker 1 geredet haben. Aber da ist ja Raphael noch. Raphael, das ist die Raphael mit F geschrieben, via Instagram, der geschrieben, hi Steffen, ich hoffe euch geht es gut. Ja, mir geht es gut, dir auch gut, ja, können wir noch. Ich habe eine Frage zu dem Thema ins Spektor bzw. technischer Pilot. Muss man studiert haben für den technischen Piloten oder reicht CPL aus? Viele Grüße, Raphael. Ich glaube, Raphael hat jetzt. . . Da so ein bisschen das Thema ist ein anderes, ne? Kann man sagen, oder? Ja, ich muss hast du studiert?

02:06:29Speaker 2 Hast du irgendwas studiert? Ich habe was studiert tatsächlich, ist aber nicht zwingend. Ich habe Elektrotechnik studiert. Und du hast ja Doktor schon gesagt, ich habe in Medizintechnik promoviert und habe von Flugzeugen gar keine Ahnung. Hast du gar nicht nachgefragt?

02:06:29Speaker 1 Hast du nicht nachgefragt? Natürlich hast du Doktor gesagt. Ja, du hast Doktor gesagt. Ja, ich habe Doktor gesagt, aber ich habe gar nicht gefragt, ob Medizintechnik. Medizintechnik. Das ist kein Dr. Med oder irgendwas.

02:06:29Speaker 2 Nee, ich habe mit implantierbaren Defibrillatoren. Promoviert. Wenn die kaputt gehen, sterben aber auch Menschen, nur einer in der Regel.

02:07:00Speaker 2 Also beim Flugzeug sterben ja mehr Menschen, wenn irgendwas passiert. Hoffe ich vielleicht. Ich würde gerne mal sehen, wie so ein Defilibrator für so ein Flugzeug aussieht, ehrlich gesagt. Es gibt, die sind teilweise drin. Nein, für das Flugzeug. Ach, für das Flugzeug. Ja, das ist, glaube ich, wenn der Mechaniker da.

02:07:00Speaker 1 Die sind drin, die sind auch vorgeschrieben mittlerweile, ne? Da müssen mittlerweile ein oder TTRProlen sind an Bord. Auch die Dinger, wo du nur drauf klebst, genau in jedem Supermarkt. Ich glaube

02:07:00Speaker 2 Ja, Aziwa, da stimmt. Achso, ja, man braucht erstens natürlich ein bisschen Skydrol im Blut.

02:07:31Speaker 2 Skydrol ist Hydraulikflüssigkeit. Und ein bisschen Erfahrung, zumindest wenn man das nicht studiert hat. Kollegen von mir, die haben Luft- und Raumfahrt studiert oder andere Sachen, die haben so eine kleine Abkürzung genommen. Ich musste mich da hocharbeiten in der Firma. Genau. Und ansonsten Liebe zum Detail, Technik und von Flugzeugen. Also ich bin ja so ein bisschen der Erklärbär bei uns in der Firma geworden. Ich mache dann auch Lehrgänge mittlerweile für Systemtechnik. Gen Fam ist hier vielleicht auch ein Begriff.

02:08:01Speaker 2 Nee. Ist nicht. Oh, Gen Femme.

02:08:01Speaker 1 General Familiarization. Ah, Gen Fut, alles klar. Ja, da bin ich Hausinterner-Trainer. Okay. In der kleinen Firma, in die du arbeitest.

02:08:01Speaker 2 Und genau. Aber ich bin kein Pilot. Ich bin nur Ingenieur, in Anführungszeichen. Du bist der Pilot.

02:08:01Speaker 1 Ja, ja, gut, aber für die Piloten muss man ja nichts studiert haben. Da braucht ja, das ist ja das Schöne, das ist ja nur die Kutschert, ne? Oder der Fuhrmann, wie der Schweizer sagt. Na, ist egal. Ich glaube, Raphael, wenn ich mich erinnere, Raphael hat.

02:08:33Speaker 1 . So eine ähnliche Frage, wenn das der Raphael es nicht meine, weil wir haben auch einen Raphael mit P. H. Mar gehabt. Der hat, ich glaube, er hat, er fliegt selber. Und es geht darum, dass er Stunden, also wenn ich mich das jetzt nicht täusche, dass er Stunden sammeln möchte und Frühstunden aufbauen soll und dass er vielleicht versucht über die Schiene habe ich. . Glaube, also Raphael, bitte nicht böse sein, wenn ich das jetzt im falschen Hals kriege oder wenn du das gar nicht warst. Wertmacher, eine Frage hat jemand nach einen Werkstattpiloten, sich erkundigt, ob man ein Werkstattpilot oder Testpilot werden kann.

02:09:05Speaker 1 Und Werkstattpilot und Testpilot, da gibt es so verschiedene unterschiedliche Abstufungen. Testpiloten, musst du irgendwas studiert haben, Flugzeugbau oder irgendwas? Und Werkstattpiloten sind normale Piloten, die eine zusätzliche Ausbildung irgendwie haben, um Checks, Testflüge und irgendwas, so meistens für Firmen zu übernehmen. Also Abnehmeflüge, sowas in der Art, das sind gerne mal Werkstattflüge, sowieso habe ich sie im Kopf Und dann gibt es doch die, und ich glaube, das ist das, was Raphael auch gerne machen möchte, einfach normale Ferry-Ploten. Wenn so ein Flieger irgendwo kleine Flugzeuge ist, könnt ihr kleine bitte verbringen.

02:09:35Speaker 1 Bis zu einer Cessna oder zwei Mod oder irgendwie sowas, um die irgendwo zum Kunden zu fliegen. Genau, richtig.

02:09:35Speaker 2 Also das ist natürlich immer ganz unterschiedlich. Die Airlines bringen ja ihre Piloten immer mit und je nach Airline kriegt man da auch irgendwie so einen Chefabnahmepilot. Und das sind Werkstattpiloten, das sind auch Werkstattpiloten, oder es ist halt nur ein Incentive, und dann kommt irgendwie, ohne dass das abwerten klingen soll, irgendwie Karl-Heinz als Pilot, der halt sich einfach gut benommen hat in der Firma oder so und Der aber auch nur normale Linie fliegt und eigentlich nie irgendwie solche Sachen macht.

02:10:05Speaker 2 Dadurch, dass Airbus ja immer den Hut auf hat in diesem Falle, ist das ja unproblematisch. Da kann man ja jeden Piloten, solange er eine gültige Lizenz hat, vorne links hinsetzen.

02:10:05Speaker 1 Genau, und im Falle von drei Zwanzig muss er mindestens drei und zwanzig Lizenz haben. Genau. Ähm und ich ich glaube bei allen Firmen so, das sind jetzt mindestens irgendwie auch Ausbilder. Das heißt, sie müssen mindestens so und so viel tausend Sprühstunden haben. Die Arbeitspiloten, ja. Ja, ja, nee, aber auch die von den Firmen kommen. Achso, nö, da kann aber theoretisch jeder kommen. Ja, gut, das kann mir gut vorstellen. Aber es sind am Ende immer auch Kapitäne, weil die sitzen. Das sitzen auf dem linken Sitz.

02:10:36Speaker 1 Richtig, genau. Und um Kapitän zu sein, musst du mindestens. Also gibt es unterschiedliche Anforderungen, aber meine Firma sagt, mindestens 3000 Flugstunden haben, sonst brauchst du da gar nicht mehr. Ja, ja, genau, richtig. Von der Seite her. Studieren generell Eigentlich nicht, aber wenn du da wirklich arbeiten möchtest, dann musst du da schon ein bisschen hoch. Da muss ich dann hocharbeiten. Und das Assessment Center auch so ein bisschen überstehen. Das ist ein bisschen mehr als nur, wie viele Flugschunden haben Sie denn? Ja, das stimmt allerdings, ja. Genau, okay, dann haben wir die, ich hoffe, Raphael, wir haben Fragen, die nicht ganz so passt, hoffentlich trotzdem ein bisschen beantwortet.

02:11:10Speaker 1 Ich habe eine Frage von York. Ja, kenne ich auch persönlich, auch wohnt in Hamburg, wohlgemerkt, fliegt sehr, sehr viel mit und sehr interessiert. Und der hat gefragt, klar, was sind die häufigsten Fehlerprobleme? Aber die Frage wäre es. Auf die Frage, wärst du von alleine nie gekommen, lachte. Pusht man den Vögel auch zu seinen Limits? Das haben wir eben später schon gehört. Wie weit wird getestet? Was macht es einen Unterschied, ob das Flugzeug leer oder schwer ist?

02:11:42Speaker 1 Also das eine Limits haben wir schon gefragt. Limits hatten wir, glaube ich, schon. Was sind immer diese Probleme? Mich würde interessieren, dieses mit den Blasen zum Beispiel. Ja, die Blasen.

02:11:42Speaker 2 Die Blasen in den Folien, also in der Verkleidung. Manchmal, wenn Airbus den Zulieferer für Innenverkleidung wechselt, dann kommt das schon mal vor, dass da auf einmal so ein Sprung in der Qualität wieder drin ist. Und bis sie das dann im Griff haben, das Merkt man dann einen Augenblick lang, dass da viele Blasen kommen im Flugzeugen?

02:11:42Speaker 1 Könnte man das nicht irgendwie am Boden testen?

02:12:12Speaker 2 Es gibt tatsächlich so ein Tool, wenn einmal Blasen aufgetreten sind, dass man die lokal nachtesten kann, ob die Don't call it repair, ob das dann erfolgreich war, aber das ist dann relativ begrenzt mit der Fläche, weil das ist dann so ein Sauggerät letzten Endes so. Man kann nicht jedes Teil vorher als als das wäre zu aufwendig.

02:12:12Speaker 1 Also ich könnte mal gucken, wenn es, wenn es, ich sag mal, wenn man so eine Folie irgendwo aufträgt auf dem Auto oder irgendwie sowas, dann pickst du das Loch an und machst die Luft raus oder nicht abklicken.

02:12:43Speaker 1 Nein?

02:12:43Speaker 2 Nein, nein, nein, ganz schlecht im Flugzeug. Nein, nein, das sieht man dann ja hinterher. Beziehungsweise man kann nur noch einen Farbklecks drauf machen, aber in der Regel wird das nur nochmal angerollt oder warm gemacht oder irgendwie sowas. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, dass das wieder Korrigiert wird. Aber dass man so eine ganze Partition Wall, also eine ganze Trennwand irgendwie in der Unterdruckkammer, das wird nicht gemacht. Okay, das geht nicht.

02:12:43Speaker 1 Also, wenn man Folie aufbringt, unter uns Profis wissen ja, also wenn du irgendwo irgendwas beklebst, mit einer Mit einer Nummer für Auto, Autorennen oder irgendwie sowas. Mit Wasser. Ja. Mit Wasser.

02:13:13Speaker 1 Leute, wenn es mit Wasser auftreten, dann Luft, Wasser kann man rausquetschen. Das kann man rausdrücken. Genau. Genau, und wenn er sagt, macht das einen Unterschied, ob das Flugzeug leer oder schwer ist, ich denke ja, aber euer Flugzeug wird ja leer sein.

02:13:13Speaker 2 Wir haben hinten ein bisschen Ballast drin, in der hinteren Galli.

02:13:13Speaker 1 Aus Trimgründen oder aus anderen Gründen?

02:13:13Speaker 2 Da müsste man jetzt jemanden fragen, der sich mit Fliegen auskennt. Lass mich überlegen. Weiß ich nicht. So 5, 6 Container A80 Kilo drin. Also ordentlich was. Nee, hinten in der Galley. Also so Trollies.

02:13:43Speaker 1 Okay, ganz normale Trollies mit 80 Kilo das Stück, glaube ich 5 Stück oder sowas. Ja, das ist ja schon ein normales Stück. Trolliegewicht.

02:13:43Speaker 2 Ja, ja, genau. Und ansonsten ist das Flugzeug ja leer. Wir sind ja maximal 10 Leute da drin. Wie viel Sprit haben wir dann an Bord? 15 Tonnen, glaube ich. Das ist relativ viel. Ja, davon brauchen wir nicht viel. Nee, desto viel so ein Flug ist es. Wir sind ja nur anderthalb Stunden unterwegs. Die sind relativ voll. Ich glaube 18 gehen rein.

02:13:43Speaker 1 Das heißt, dünn Halle 1, ich weiß nicht, wie das reingeht. Also im Bobby damals gingen 15 Tonnen rein.

02:14:13Speaker 1 Ja, vielleicht ist es. Und dann geht es da ein bisschen mehr. Jedenfalls ist es ziemlich vollgetankt.

02:14:13Speaker 2 Die 3,6 Kilometer Landebahn, die wir in Finkenwerder haben, da brauchen wir höchstens die Hälfte. Sowohl zum Starten als auch zum Landen und das ist dann auch ein Senkrechtstart. Also gerade wenn Airbus-Pilot fliegt, also ein Airline-Pilot, der Macht ja eher so einen sanften Start und ein Airbus-Pilot, der geht dann halt senkrecht hoch.

02:14:13Speaker 1 Das merkt man schon, dass die Kiste nichts wiegt. Ja.

02:14:13Speaker 2 Ich glaube VR ist 110, 111.

02:14:46Speaker 1 Das ist wenig. Das ist wenig. Das ist wenig für so ein Ich meine, das ist so die Größenordnung. Bitte lagelt mich nicht drauf fest, aber es ist so. Das ist ja gut, aber wenn er meine fünfte Tonne viel Sprit, aber wenn da keine Passagiere sind und selbst ein paar Trollis da hinten. Ja, das ist wahrscheinlich nur zum Australieren oder so. Und Koffer haben wir auch keine dabei. Unten ist leer. Ja. Naja, okay. Gut. Jörg fragt weiter. Eine weitere Frage. Ich, um eine weitere Frage, ich kenne das so aus der Pharmawelt. Werden auch die Vorlieferanten der Ersatzteile überprüft?

02:15:17Speaker 1 Also gucken, ob Boeing Airbus sauber qualifiziert sind oder werden nur die Flieger selbst gecheckt? Wird die Dokumentation der Herstellung überprüft? Abweichung etc. Du hast ja selber gesagt, dass du dir teilweise auch in England die Flügel anfangen kannst.

02:15:17Speaker 2 Genau, ich gucke mir die Einzelteile an, aber das ist ja auch schon von den Triebwerken abgesehen: alles immer Airbus.

02:15:17Speaker 1 Ja.

02:15:17Speaker 2 Aber zum Beispiel die ganzen Controller, die dann unten unterm Cockpit sind, das ist ja alles nicht mehr Airbus. Das sind ja irgendwelche Honeywells und wie sie nicht alle heißen.

02:15:49Speaker 2 Und die sind natürlich. Ich habe es vorhin schon im Vorgespräch gesagt, Luftfahrt basiert ein bisschen auf Vertrauen, aber auch auf Dokumentation. Stichwort Flugzeug aus Papier. Zig Tonnen Papier, die produziert werden. Also die einzelnen Firmen müssen ihre Controller und was sie auch nicht immer sie bauen, auch alles zulassen. Und das ist ja letzten Endes auch der Grund, warum so ein Blöder Bilderrahmen, den man für 10 Euro bei IKEA kauft, der dann halt irgendwie 5000 Euro kostet, wenn man denselben Bilderrahmen ins Flugzeug schrauben möchte. Weil er halt geprüft ist auf Feuer, auf Zersplittern, auf weiß der Kurku was.

02:16:22Speaker 2 Und ja, wenn ich irgendwas ins Flugzeug bringe, brauche ich den Papierkram dazu und das muss natürlich auch nachgewiesen werden.

02:16:22Speaker 1 Ja, vor allem, ich meine, das ist natürlich schwierig, auch so rein von der Qualifikation her. Du kannst gucken, ob die jetzt so eine CPIOM oder wie es so schön heißt, ob die ihre Ergebnisse liefert und da die elektronischen Inputs da rauskommen, wie sie sollen. Aber das kannst du ja auch gar nicht machen. Du guckst ja nicht nach, ob die

02:16:22Speaker 2 Ob der jeder einzelne Kondensator oder richtig verlötet ist.

02:16:22Speaker 1 Ja, genau, richtig. Das müssen die in der Herstellung machen.

02:16:22Speaker 2 Das hat Airbus, glaube ich, mit dem 380 erstmalig eingeführt, sogenannte Risk Share-Partner, dass Teile halt auch ausgegliedert werden.

02:17:00Speaker 2 Also sie verdienen zwar auch mit, tragen aber auch Risiko. Ah, okay. Ist jetzt aber dünnes Eis auf Amen.

02:17:00Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, klar. Also ich hoffe, Jörg, wir haben da so ein bisschen beantwortet und ja. Alles kannst du auch nicht. Aber wenn das Gerät nachher, die elektrische Box, wenn die funktioniert, wie sie funktionieren soll, dann ist ja alles sozusagen gut. So, von Simon. Simon hat folgendes gefragt: Welches waren seine kritischen Findings? Ich weiß gar nicht, ob du das überhaupt erzählen darfst.

02:17:34Speaker 1 Welches waren seine kritisches Feindings bzw. anders gefragt, welche Fehler Probleme haben, die Größe nach Arbeitszeit mal gebraucht hat. Das hört sich doch besser an. Musste ein Flieger dafür schon mal stärker wieder auseinandergebaut werden?

02:17:34Speaker 2 Was nervig sein kann, es passiert jetzt auch nicht so häufig, Wasser, Wassertoleranz. Also die Keime im System.

02:17:34Speaker 1 Ah, das macht er auch schon gleich, die Bio-Überprüfung?

02:17:34Speaker 2 Ist wirklich eines der Top-Dokumente für eine Flugzeugzulassung.

02:17:34Speaker 1 Das wird ja sowieso regelmäßig dann immer wieder gemacht, aber die dürfen sich gar nicht erst einlisten.

02:18:09Speaker 2 Also wenn es einmal drin ist, der Wurm, in Anführungszeichen, dann kann es auch ein bisschen dauern.

02:18:09Speaker 1 Da hat wieder irgendeiner von den Zusammenbauern, der sagt, der hat Marmeladenbrücken gekümmelt oder so, ich weiß es nicht, ja.

02:18:09Speaker 2 Also das passiert auch nicht häufig, das passiert auch nur alle Jubiliare mal. Aber Wasser, weil Bakterien, das wird ja dann eine Probe gezogen, dann wird die ins Labor gegeben, dann müssen die Bakterien wachsen. Also das dauert allein vom Prozess her immer 24 Stunden, bis man überhaupt weiß, ist es jetzt gut oder nicht gut. Und ja, Wassertoleranzwerte ist halt immer kritischer Pfad.

02:18:41Speaker 1 Und dann wird aber praktisch, also dementsprechend das desinfiziert ist.

02:18:41Speaker 2 Dann wird dann desinfiziert und dann muss man halt nochmal Werteproben ziehen und das kann man beliebig oft machen, je nachdem, wenn man es Wo ich gerade sage, ich weiß, das gibt es ja auch bei Sprit, Bakterien ziehen. Genau, ja, aber das ist und die machen Wasserproben. Also hier, der Sprit sammelt ja auch Wasser an, das wird überprüft.

02:18:41Speaker 1 Bakterien wird manchmal wüsste ich jetzt nicht im Sprit. Ich glaube, das kommt in den nächsten Sinne, wenn ich mit Haare rede.

02:19:11Speaker 1 Da gibt es nämlich solche Desinfektionssysteme oder irgendwas. Oder wir hatten das jetzt. Folge. Weiß gar nicht, keine Ahnung.

02:19:11Speaker 2 Kabel bekannt vor jedenfalls. Nachhören.

02:19:11Speaker 1 Weiß ich. Vielleicht spreche ich nochmal drauf. Aber da muss ich mal einen sehr ne Plat durchgucken. Na, auf jeden Fall. Simon. Und so, da hat er weiter gefragt, welche Aspekte kann man bei der Abnahme nicht mehr prüfen und muss sich auf die Hersteller verlassen, zum Beispiel, weil sie nicht einsehbar sind oder weil sie nur mit sehr viel Aufwand geprüft werden. Können.

02:19:11Speaker 2 Na, das ist ja der Grund, warum wir die Produktion begleiten.

02:19:42Speaker 2 Also du kannst ja, wenn das Flugzeug fertig ist, nicht mehr in den Tank reingucken, deswegen machen wir es ja vorher. Es gibt ja so viele Ecken, die dann zu sind einfach. Tank ist ja das Paradebeispiel, aber alleine überall, wo eine Verkleidung davor ist. wenn es die Außenhaut ist, dann ist es lackiert. Das willst du ja auch nicht wieder aufschrauben. Kann man machen.

02:19:42Speaker 1 Muss man aber nicht, weil dann sieht es hinterher nicht so doller aus. Genau, aber ganz kurz, da muss ich noch aufgehen, diese Manholes, ne? Diese Handdeckel, die man ja macht, um da irgendwas zu reparieren, eine Pumpe zu reparieren oder irgendwie sowas. Die sind doch nicht überlackiert.

02:20:12Speaker 1 Die sind auch so lackiert, dass man sie abschrauben kann, wieder ranschrauben kann, oder dass sie dann irgendwas abschlettert. Auch schon beim Jahr, gerade am Flügel ist ja auch kein schicker.

02:20:12Speaker 2 Aber außer oben natürlich. Oben ist gar nichts. Oben kann man auch nicht ran. Also beim 320 nicht. Nee, keine Deckel, gar nichts. Achso. Okay, oben ist alles eins. Okay.

02:20:12Speaker 1 Ja, genau. Ich glaube Simon, damit haben wir alles fertig. Genau. Okay, alles klar. So, wir hatten kleine Pauschen gemacht.

02:20:42Speaker 1 Wir sind jetzt wieder dabei und zwar haben wir noch die letzten beiden, ah, drei Fragen. Die eine bauen wir noch mit ein. Und zwar Die sind, glaube ich, alle schon so ein bisschen beantwortet worden. Wir haben nämlich hier die Frage von Matti, der sagte nämlich, wurde ein Flugzeug schon mal wegen so schwer, wegen der Menge von der Airline nicht übernommen? Nee, die Frage hat man doch noch. Die hatten wir noch nicht.

02:20:42Speaker 2 Ich sag's mal andersrum, das Flugzeug würde von Airbus gar nicht verkauft werden mit schweren Mängeln. Ganz einfach. Also erstens, ähm Wenn es schwere Mängel hätte, dann dürfte es ja gar nicht fliegen.

02:21:12Speaker 2 Zumindest nur zu Testzwecken. Also Airbus würde das auch nicht verkaufen und eine Airline können tatsächlich, genau, und eine Airline würde es natürlich auch nicht nehmen.

02:21:12Speaker 1 Also das ist. Ja, du hattest einmal die Terrible Teens erwähnt. Ja. Und ich kenne diesen Begriff nur von diesen 787s, die ganz am ersten, die am die ersten, die gebaut werden.

02:21:12Speaker 2 vorhin sind aber wenn du sagst das ist bei anderen also auch die drei fünfzig Serie als die angefangen hat die ersten es müssen ja nicht unbedingt zehn sein oder so oder fünfzehn zwanzig aber auf jeden fall gilt das auch für Airbus ja

02:21:47Speaker 1 dass bei diese die Therapeutines von der 787, also das ist wahrscheinlich ein fester Begriff, so wie ein Motorsauto oder irgendwie sowas, dann die, ich glaube, von denen hat fünf Stück am Ende Äthiopien gekauft.

02:21:47Speaker 2 Ja, die sind natürlich schon billiger klar, weil sie aber auch nicht die Performance hat, die Airbus versprochen hat. Laut, laut-Definition, ganz genau.

02:21:47Speaker 1 So, gut, dann hatten wir also die Frage von Jens Peter. Und zwar, ich habe aber mal gehört, dass Airline sogar

02:22:17Speaker 1 dass Airline sogar den Bau begleiten. Stimmt das? Und macht er das auch?

02:22:17Speaker 2 Genau, das mache ich.

02:22:17Speaker 1 Ja genau.

02:22:17Speaker 2 Das ist außer, dass ich nicht die Airline bin, sondern der Owner. Aber ich könnte genauso gut, wenn uns eine Airline beauftragt, das hat so historische Gründe bei uns, eine Firma weiß keiner mehr so ganz genau. Genau, aber du könntest auch als Airline an uns herantreten und dann würden wir das genauso machen.

02:22:17Speaker 1 Beziehungsweise es machen die Airlines. Lufthansa macht das wahrscheinlich die anderen großen von United und Co. können wir vorstellen, machen das eh nicht.

02:22:17Speaker 2 Ja, einige Airlines schicken tatsächlich ihre Repräsentanten vorbei.

02:22:17Speaker 1 Genau, genau. Ja, ja, genau.

02:22:47Speaker 1 Also von der Seite her, ja, es wird ähm Es wird gemacht, definitiv. Ich habe mir gerade überlegt, jetzt sagst du, Airlines begleiten oder sowas. Du kennst nur Airbus, ne? Dieses, was du da machst, ne? Ja, über ich höre immer so Geschichten, dass zum Beispiel diese 737, ne? Dass das genauso wie der alte Jumbo, ne, und möglicherweise auch vielleicht noch die 767, diese alten Metalldinger oder irgendwie sowas, dass das ja echte Handklöppelflugzeuge sind.

02:23:19Speaker 1 Und wenn da jetzt so eine Abnahme gemacht wird und du gehst da mit deinem Firmausweis durch und guckst, ob die Spaltmaße irgendwie richtig stimmt, dass das bei Bei der 737-Produktion, 727-Produktion damals und sowas, das war ja alles handgemacht, sag ich mal so.

02:23:19Speaker 2 Also 320 ist ja schon eine Serienproduktion, kann man sagen. Ich will jetzt nicht sagen, dass ein Flugzeug wie das andere ist, weil es ist ja immer noch handgemacht. Und gerade im Rohbau, also sprich, wenn die einzelnen vordere und hintere Sektionen zusammengeschraubt werden und die Flügel zusammengeschraubt werden

02:23:53Speaker 2 ist es halt auch so, dass das, ich meine, man redet ja auch hier von Toleranzen, die sich aufsummieren können. Meistens heben sich Toleranzen ja gegenseitig auf. Aber manchmal summieren sie sich auch und dann passt es halt am Ende nicht. Aber mittlerweile ist es halt auch so, dass die Technik so gut geworden ist, dass man halt weiß, ob irgendwas zusammenpassen wird oder nicht, weil man das halt mit Laser ausmessen kann. Also Airbus macht das auch Da dürfen wir als Kunde nicht dabei sein. Aber sie haben halt gesagt, dass sie es machen. Und da werden halt Flügel und Rumpf wird halt per Laser vermessen, ob das denn auch.

02:24:25Speaker 2 .

02:24:25Speaker 1 zusammenpassen wird.

02:24:25Speaker 2 Und wenn es nicht passt, dann versucht man halt eine andere Kombination.

02:24:25Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Also wir reden ja immer nur, ob denn der Der eine Millimeter, der zu weit rechts ist, mit einem anderen Millimeter, der zu weit links ist, sich verträgt. Genau. Ja, ja, genau. Wir reden ja wirklich, du hast ja erzählt von Millimetern. Und wir reden ja tatsächlich von Millimetern und das Flugzeug ist halt 40 Meter lang, das darf man auch nicht vergessen. Sachen. Trotzdem die Boeing-Frage würde mich interessieren, dass da. Also Entschuldigung, Boeing, kein Boeing-Bashing, aber das haben wir immer so.

02:24:57Speaker 1 Ja, Kidder, wir haben ja die, da sind wir, glaube ich, wir haben echt lange Rede schon. Da sind wir so langsam kommen wir zu unserem Ende. Ich habe natürlich Die kleine Geschichte zum Ende, da habe ich ihn auch wieder genötigt. Er muss eine abliefern. Und ich finde, dazu passt so ein bisschen die Frage, die wir noch von Juncker bekommen haben. Der hat gefragt, vielleicht zur Aufloggerung und vielleicht passt es eine Frage zum Schluss der Aufzeichnung. Wann hat er das letzte Mal ein neues Fahrzeug gekauft? Geht er da in Privat, Elieder vor, wie bei der Prüfung, und macht da so großes Smiley hier gemacht?

02:25:27Speaker 1 Und dann hast du da hast du da so einen Mietwagen mit so roten Tapetraten, Klebestreifen. Was hat das mit einem roten Klebestreifen auf?

02:25:27Speaker 2 So, pass auf. Also ich habe vorhin gelogen. Ja, wir dürfen nicht nur Fragen stellen. Ja, wir müssen jetzt nochmal zwei Stunden aufnehmen. Wir dürfen nicht nur Fragen stellen, sondern wir haben einzelne. Wir haben noch eine Taschenlampe, aber unser Werkzeug ist rotes, das habe ich in der Hosentasche, das kommt direkt von der Arbeit. Wir haben rotes Klebeband und damit. Kleben wir immer die Stellen an, markieren wir die Stellen, die uns interessieren.

02:25:27Speaker 1 Ja, okay.

02:25:27Speaker 2 Damit man die halt auch wiederfindet. Genau.

02:25:57Speaker 2 Und das Macht es die Dokumentation halt auch einfacher, wenn wir um eine Beule, einen Kratzer oder irgendwie was, klebt man einfach ein Stück Klebeband, damit man halt von fünf Meter Entfernung gleich weiß, ich muss in diese Richtung laufen. Und hinterher auf dem Foto findet man es halt auch schneller wieder. Ähm und ja, das war jetzt in in Spanien in Mietwagen und da hat die Mietwagenfirma gesagt Macht von jeder Beule ein Foto. Wenn wir den Mietwagen zurücknehmen und wir auf eine Beule zeigen und ihr die nicht dokumentieren könnt, dann müsst ihr diese Beule bezahlen. Na, ich mache das jeden Tag.

02:26:28Speaker 2 Dann laufe ich zehn Minuten mit dem roten Klebeband. Ich hatte das zufälligerweise noch in der Tasche, beziehungsweise im Rucksack, und bin dann um das Auto rumgelaufen und habe jede Beule einmal mit roten Klebeband markiert. Dann habe ich das Auto einmal fotografiert und dann sind wir weggefahren. Und diese roten Klebestreifen, die halten auch einen Flug aus. Wenn wir außen was finden, dann wird das halt markiert und nach dem Flug. Fallen diese Klebestreifen oder während des Fluges fallen die Klebestreifen nicht ab. Sie hälten aber so auch auf einem Auto und nach zwei Wochen sind wir dann wiedergekommen und ich habe das Auto so abgegeben und sie haben gesagt.

02:26:59Speaker 2 . Gut vorbereitet. Ihr könnt gehen. Hast du denn vorher den Fotos auch schon?

02:26:59Speaker 1 Ich habe da einmal das Auto kurz fotografiert und am Dato sieht man, ja, Kinders, das war schon vorher da. Ah, ja, okay, alles klar.

02:26:59Speaker 2 Ja, aber mit diesem roten Klebeband, da haben sie erstmal etwas gestutzt bei der Autofahrt. Aber das mache ich, das mache ich das mache ich aus dem Handgelenk.

02:26:59Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, klar.

02:26:59Speaker 2 Oberflächen analysieren, das geht schnell. Ja, kein Vorstellung.

02:26:59Speaker 1 Hast du auch gleich gesagt, das Auto hätten sie gar nicht jetzt annehmen sollen. Siehst du mal die Spaltmaße hier, das hätte ja niemals hätten sie ja niemals annehmen sollen und ja, hat so Rang Auto von der Stoffe.

02:27:29Speaker 1 Das sieht aus wie vor. In den Shownotes könnt ihr euch angucken. So, und dann hast du noch hier irgendwie ein Bild reingebracht und zwar der All-Inclusive Service während Corona. Was hat das damit aufgefallen? Ja, Corona ist ja.

02:27:29Speaker 2 War ja für uns alle ein bisschen schwierig und don't tell me.

02:27:29Speaker 1 Ja, genau.

02:27:29Speaker 2 Und Airbus muss ja weiterhin oder wollte ja weiterhin auch Flugzeuge verkaufen. Und irgendwann muss dieses Flugzeug ja vom Hof. Das heißt, die Airline muss irgendwie auch spätestens zur Abnahme dann ein Team schicken, was das Flugzeug wieder mitnimmt.

02:28:02Speaker 2 Einreise nach Deutschland von der ganzen Welt war immer schwierig. Und Airbus hat dann mit Behörden und Medizinern und allem Personal so ein Safe-Korridor-System entwickelt. Sie durften einreisen, mussten in ein spezielles Hotel und wurden von diesem Hotel mit einem speziellen Bus zum Airbus wieder zurückgefahren und waren dann da, ich will es jetzt nicht sagen, eingesperrt Zum Thema Einsperren gab es ja auch schon in der Vergangenheit im Podcast lustige Bilder. Und ja, sie mussten auf jeden Fall in diesem Hotel bleiben. Und dieser eine Erlange, der ist der Decker auf den Kopf gefallen.

02:28:34Speaker 2 Sie hatten keinen Bock mehr auf das Hotelessen, weil es halt auch ein bisschen länger als geplant war. Oder sie waren schon früher da gewesen. Ich weiß es nicht mehr so ganz genau. Und da fragten sie uns halt Man könnte ja irgendwie nicht mal irgendwie, wir wollen ja gerne mal so ein schickes Bier trinken und seitdem weiß ich auch. Und es waren Asiaten und sie sagten dann: We want Pork Knuckles from HB. Von was? Vom HB. Und dann habe ich auf deren Handy geguckt, ja, vom Hofbräuhaus. Und dann ist, ich bin nicht gefahren, aber mein Team ist dann.

02:29:04Speaker 2 In die Innenstadt nach Hamburg reingefahren, hat dann da 20 Schweinshaxen gekauft.

02:29:04Speaker 1 Okay.

02:29:04Speaker 2 Die andere Hälfte vom Team ist zum Supermarkt gefahren und haben dann, weiß ich nicht, acht Kisten Bier gekauft.

02:29:04Speaker 1 Okay.

02:29:04Speaker 2 Und dann haben wir 20 20 Schweinshaxen und 8 Kisten Bier ins Hotel nach Finkenwerder geliefert, damit die Airline dann einen schönen Abend haben konnte. Also auch sowas machen wir manchmal. Ja, ja, okay. Ganz einfach, damit die, damit die

02:29:04Speaker 1 Auch so ein bisschen Wohlfühl Service haben.

02:29:34Speaker 1 Du, aber ich glaube, die Geschichten bei uns sind eher, dass die Crews im Hotel eingesperrt waren, dass Dass es Sachen gab, dass da die Feuerleiter auch abgesperrt war.

02:29:34Speaker 2 Oha.

02:29:34Speaker 1 Ja, also dass er, wenn das in der Hütte gebrannt hätte, dann wären die wahrscheinlich nicht rausgerufen. Ja, bei uns gibt es für All Inclusive hier. Ja, ja, ja, ja. Und um dass sie dann irgendwie so ein Chinesendings da irgendwie ähm draufgeräumt. Hab ich das eigentlich erzählt, was mir Bea noch erzählt hat? Also von meinem Podcast irgendwie letztes Mal, dass die Als sie in einem Chinesen-Hotel war, dass die Desinfektionstabletten hatte fürs Klo.

02:30:05Speaker 2 Ja, ja, dass sie das selber machen musste, alles, ja. Ja, dass sie so viel einwirken und dann spüren. Ja, das hattest du erzählt. Zumindest habe ich es gelesen oder ihr habt es erzählt, ein paar beiden. Ich glaube, das ist echt der Wahnsinn. Also, da war es bei uns ja noch luxuriös sozusagen. Ja, aber sowas machen wir also jetzt auch nicht mehr. Das hatten wir einmal gemacht.

02:30:05Speaker 1 Okay, cool. Also ich fand das jetzt spannend, was wir uns geredet haben, weil ich kenne solche Geschichten nicht und das weiß ich nicht. Ich kann mir natürlich darauf vorstellen, ich weiß, dass da Inspektionen mit dabei ist. Aber wie das abläuft und etwas.

02:30:35Speaker 1 Eins für die Shopnotes noch.

02:30:35Speaker 2 Es gibt auf Erotelegraph oder so von, ich glaube, Lufthansa war es tatsächlich. Die haben so einen richtig schönen Beitrag, auch mit offiziellen Fotos und so weiter. Den können wir verlinken. Können wir die Show notes reinpacken? Muss ich noch schicken. Weil das ist genau dasselbe, was ich auch mache. Das war halt mit 350 und Lufthansa als Firma. Ich mache 320 und habe eine andere Firma. Aber vom Prinzip her ist es genau dasselbe. Waren schöne Artikel mit schönen Fotos auch mit drin.

02:30:35Speaker 1 Ist verlinkt, ist Marker ist drin, Leute klicken jetzt aufs Bild. Kommt in der Sehen.

02:31:06Speaker 1 Sag mal, ähm Ich werde jetzt das übliche sagen und zwar, wo man uns erreichen kann. Die Verabschiedung ist wie immer das Gleiche. Bei Frag C FWU oder Charlie Fox auf Whiskey Uniform, wenn wir das richtig übersetzen. Fragen at Kampfleibassas. de geht natürlich. Der Telegram Channel geht. Wir haben Instagram haben wir Kampfleiwissas unterstrich Podcast, ne, wie das heißt. Bei Mastodon bin ich auch. Ja, da bin ich ja der Hyperaktive bei Mastodon. Ja, ja, genau, da haben wir sie auch sozusagen eigentlich hier kennengelernt. Tatsächlich, ja. Stimmt, stimmt.

02:31:36Speaker 1 Bei Mastodon und dann noch so andere Sachen. Ich bin überall irgendwie erreichbar.

02:31:36Speaker 2 So, hast du nicht gesagt, du hast da auch hier Ja. Mit den Fotos, äh, dieser Fotochannel. Tumblla, Tumbllar. Ja, Hamla. Tumbllay. Hast du auch, hast du gesagt.

02:31:36Speaker 1 Ja, aber auch nur, damit ich überall Dieses Kampf ist das mit reinkommen. Und ich poste da auch rein, dass wir einen neuen Podcast hast, aber da sind Zero Follower gar nicht. Auch bei Post. Post ist ein amerikanisches System, wo man, wo sie auch Leute gesagt haben, und das wird vielleicht eventuell Twitter irgendwie ablösen oder irgendwas.

02:32:07Speaker 1 Ich weiß nicht, ich habe da so noch und schreibt da was auch. Genau, genau. Und Patreon habe ich auch mal irgendwann mal gesichert, damit er irgendwie auch drin ist, aber nochmal ich da gar nichts hin. Also was soll's da immer. Soll ich denn dürfen sagen, wo man dich erreichen kann? Beim Mastodon. Beim Mastodon tatsächlich. Kommt sich rein. Ja, ich glaube DDD. DDD, bei Dr.

02:32:07Speaker 2 Daniel und mein Nachname fängt auch mit D an.

02:32:07Speaker 1 Ja, okay.

02:32:07Speaker 2 Was ist das?

02:32:07Speaker 1 Mastodon Social, ne?

02:32:07Speaker 2 Nee, Aircrocks. Aircrocks, war auch bei Aircrocks. Ich habe mir gedacht, ich bin da auch mal, weil ich das cool fand.

02:32:07Speaker 1 Das ist ein schöner Handel hier.

02:32:37Speaker 1 Genau, richtig. Ja, wunderbar. Cool. Daniel, ich bedanke mich. Ich habe zu danken. Mein erster Podcast. Ja, hast du noch was zu sagen oder irgendwas? Nee. Nee, ich glaube nicht mehr. Heute haben wir noch gesprochen. Super, ich bedanke mich auch im Namen der Hörer. Hörerinnen, ich hoffe, ihr fandet das alles spannend und wir hören uns, oder? Gerne. Okay, jawohl. Tschüss.