CFWU 105 - … no animals were harmed

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Hier ist wieder unser kleiner spannender Podcast Kampflei bis Ass in die Runde. Folge 105 habe ich schon. Das ist ja Wahnsinn, dass wir das so viel schon hingekriegt haben. Und ich freue mich drauf, weil ähm. Heute ein Freitag ist, heute ist Freitag der 3. 3. und mir gegenüber in einem lockeren T-Shirt bekleidet, weil es bei ihm schönes Wetter ist und hier ich in der Fließjacke sitze, sitzt Harry. Harry ist in Miami. Hallo, guter Harry, wie geht es dir?

00:00:00Speaker 2 Moin Steffen, ich bin happy mal wieder dabei zu sein. Ja, hier ist das Wetter, das los geht so mit 26 Grad und um 10 Uhr morgens.

00:00:35Speaker 2 Das kann man aushalten.

00:00:35Speaker 1 Ja, ja, aber nachher auf der Rampe wird es dann schon heiß, wenn du da stehst, oder?

00:00:35Speaker 2 Ja, wenn ein bisschen Wind geht, so bei. Also im Februar jetzt, wir hatten ein paar sehr warme Tage, aber normalerweise ist so 27, 28. Das kann man noch aushalten. Das geht dann schon noch.

00:00:35Speaker 1 Ja, du hast also mein komplettes Mitgefühl oder irgendwie sowas. Ja. Es ist aber auch noch nicht die Saison, wo es nachmittags anfängt zu regnen. Das nicht, ne?

00:00:35Speaker 2 Nein, nein, das kommt erst im Sommer und dann ist es auch gar nicht mal so wesentlich wärmer.

00:01:06Speaker 2 Also 33, 34 vielleicht, aber tierisch feucht ist das dann hier im Sommer.

00:01:06Speaker 1 Ach, herrlich. Es ist schön, dass wir wieder reden. Und wir haben Ich hatte ja da eine Folge so ein bisschen. Nee, also du bist im Miami. Jetzt fangen wir erstmal reden wieder weiter. Ich muss immer weitersehen. Wie lange bist du denn da noch?

00:01:06Speaker 2 Ich bin noch hier bis ähm. Dienstag, Dienstag fliege ich wieder nach Hause und komme dann Mittwoch an. Ich muss am Montag nochmal schnell nach Fort Myers fahren, um meinen Ausweis zu erneuern.

00:01:38Speaker 2 Die Flughafenausweise gelten, hier sind ja zeitlich begrenzt. Miami geht für zwei Jahre, Fort Myers aus irgendwelchen Gründen nur ein Jahr und das muss man dann. Da muss man dann immer wieder diese Mäusekino-Schulung machen und alles wieder erneuern und dann geht man da hin. Und wenn alle Papiere beisammen sind, kriegt man dann einen neuen Ausweis.

00:01:38Speaker 1 Was meinst du denn mit Mäuse-Kino-Schulungen?

00:01:38Speaker 2 Ja, das sind diese. diese Online-Trainings.

00:02:11Speaker 2 wie du dich auf der Rampe verhältst, auch Fahrtraining und so weiter. Das ist in dem Fall jetzt nur ein Refresher. Das ging, aber normalerweise sitzt du da vier, fünf Stunden vorm Rechner.

00:02:11Speaker 1 Und du sagst Lauderdale, weil du auch einen Ausweis für Ford Lauderdale hast? Ford Meyers. Ford Meyers.

00:02:11Speaker 2 Ja, von Meyers habe ich einen Ausweis, weil Miami deckt das ab. Dreimal die Woche, also das ist Sollzustand, ist-Zustand ist zurzeit ein bisschen anders, aber der Sollzustand ist, dass dreimal die Woche kommt

00:02:46Speaker 2 Die Eurowings Discover nach Fort Myers. Ah, okay. Und die die betreuen wir dort technisch. Ah, okay. Das heißt Von den Kollegen, die hier sind, ist dann jede Woche einmal einer dran. Also das ist so der normale Fall. Und da das nicht so weit weg ist, fährt man da halt mit dem Auto rüber. Anderthalb, zwei Stunden maximal und dann bist du da drüben. Du machst den Flieger, fährst wieder zurück.

00:03:16Speaker 1 Ah, okay, alles klar.

00:03:16Speaker 2 Also das ist relativ easy. Ich habe das letztes Jahr auch schon mehrfach gemacht. Also das ist Das ist ein schnuggeliger kleiner Airport.

00:03:16Speaker 1 Mit anderen Worten, dass deine, also wenn du dir, wenn du sagst, du müsstest die Lizenz da oder deinen Flughafenausweis erneuern. den machst, denn wie viele Flughafenausweise von wie vielen Flughäfen hast du denn? Ich meine, wenn dann hast du den auch von New York schon in der Tasche und von Miami und

00:03:47Speaker 2 Also ich habe jetzt Fort Myers, Miami, das gehört ja mehr oder weniger zusammen, weil du, wenn du Vertretung machst in Miami, musst du auch darüber. Und JFK. Also, ich bin einer derjenigen, die wenig Flughafen haben. Wir haben Leute, die haben sechs oder sieben Flughafenausweise. Dementsprechend sind die natürlich das im Jahr dann auch viele Wochen nur damit beschäftigt, diese Dinger immer wieder zu erneuern. Auch wenn sie zwei Jahre geld. Bei mir hält sich das alles so ein bisschen in Grenzen.

00:04:17Speaker 2 Denn Miami läuft irgendwann im Winter ab und JFK, glaube ich, im Herbst. Das ist aber dann schnell gemacht.

00:04:17Speaker 1 Die letzte Fachfrage, die kannst du nicht irgendwie in Frankfurt indem du da den CPT machst oder irgendwas über Frankfurt erneuern oder irgendwie sowas.

00:04:17Speaker 2 Nee, das geht leider nicht. Also auf manchen Airports ist es sogar so, dass du jedes Mal wieder neu deine Fingerabdrücke abgeben musst und das ist alles so in Deutschland gibt es die ZUP und damit kannst du im Grunde genommen auf jedem Airport in Deutschland

00:04:54Speaker 2 Deine Airport-ID kriegen. Musst du nur beantragen, gehst da hin, wird ein Bild von dir gemacht, fertig ist das Ding. Hier läuft das ja alles ein bisschen anders. Zum einen hat es wohl damit zu tun, weil es in den USA keine Meldepflicht gibt. Und weil natürlich auch jeder Airport wirklich sein eigenes Süppchen kocht. Das heißt, es wird jedes Mal, wenn ich jetzt den Airport-Ausweis von, sagen wir mal, Chicago noch machen sollte oder irgend sowas, dann muss ich da wieder hin und muss dann meine Fingerprints abgeben, dann wird mein, dann wird ein Background-Check von mir gemacht, obwohl es das alles schon gibt für die anderen Apps.

00:05:27Speaker 2 Ich muss es sogar auf dem Formular mit angeben. Für welche AirPods ich mal Ausweise hatte oder noch habe. Es wird immer wieder bei Null angefangen. Das ist hier so. Anders Kanada zum Beispiel ist ähnlich wie in Deutschland, da ist es sogar noch besser. In Kanada machst du einen Airport-ID, der gilt für alle kanadischen Airports. Und nur dort, wo du dich gerade aufhältst, dort wird er dann aktiv geschaltet.

00:05:58Speaker 2 Aber Soweit ist man hier noch nicht. Sogar für Airports innerhalb des gleichen Staates musst du, wenn du für den für einen anderen Airport, wenn ich zum Beispiel jetzt, ich habe JFK, wenn ich würde ich Nuak noch haben wollen Wieder neu anfangen mit Fingerprints und und und. Und das ist derselbe Betreiber.

00:05:58Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:05:58Speaker 2 Ja, das. Da muss man halt durch. It's a law, man. It's a law. It's the law.

00:06:29Speaker 1 Ja, nee, und also bei mir, ich war jetzt die letzten drei Tage, also von Montag bis ähm Mon Montag bis Mittwoch war ich im Finsterwalde. Finsterwalde, ja, also mitten in Brandenburg, so ein kleines Örtchen. Da sind sogar zwei Flugplätze, die haben so einen kleinen und auch noch einen größeren ehemaligen Militärflugplatz. Dort ist ein großer Wartungsbetrieb für Cessna Caravans. Und also es sind ja diese großen

00:07:02Speaker 1 Ja, riesengroßen, aufgeblähten Cessner, so sehen sie ja aus. Festes Fahrwerk und relativ robuste Flieger werden so als Minifrachter benutzt, aber eben alte auch zum Raufschmeißen von Von Menschen. Von Menschen, von falsch an Springen. Mit Rucksäck. Und da habe ich halt ein kleines Type-Rating gemacht. Also nicht gemacht, bin noch nicht fertig, habe nur erstmal die Einweisung gemacht, die Prüfung muss ich noch machen. Und die kommt dann irgendwann Ende April oder sowas, wird das passieren. Aber es war ganz spannend. Fliegerisch kann ich nachher nochmal irgendwann erzählen in einer anderen Folge, was so ist.

00:07:32Speaker 1 Also da fand ich das halt nur spannend. Wie gesagt, war da Warnungsbetrieb und ein riesiger großer Flug hat es Die Hallen, in denen wir standen, die wurden 1936 gebaut. War so die größte Freispannhaltehalle, die man so damals so bauen konnte, so betonweise. Sehen noch ganz gut aus, muss ich sagen. Dann waren halt die Russen lange da. Die Russen sind in 1992 weggegangen. Und dann gibt es immer noch einen alten Atombunker, der da irgendwo im Wald steht und sowas, wo dann auch tatsächlich Russen ihre Sprengköpfe drin hatten und sowas, noch dann also ja, das ist so eine ganz alte, alte Ging, aber total tot natürlich.

00:08:06Speaker 1 Der einzige Betrieb, der dort ist ist eben dieser Wartungsbetrieb. Es findet auch in dem Sinne kein Flugbetrieb statt. Das ist alles nur PPR. Und naja, trotzdem wird da. wird da Flugzeug, wird dieser Flugplatz halten, ist wenig los, die Leute laden ihren Müll ab, die müssen immer aufpassen, dass sie die Leute verscheuchen, damit sie ihren Müll da nicht abladen. Und naja. Alles ein bisschen schwierig. Ja, aber interessante Tage, oder? Ja, ja, das war sehr spannend, das Spiel geflogen und da kann ich nachher nochmal. irgendwie erzählen, wie das so war.

00:08:38Speaker 1 Ja, das war mit mir. Und sag mal, ich wollte mal was ganz anderes fragen. Und zwar Was sagst du zu ADSB?

00:08:38Speaker 2 Eigentlich nicht so viel. Ich bin ja, wie du weißt und vielleicht einige der Hörer schon ahnen, ich bin kein Flieger. ADSB habe ich in dem Sinne nur dann damit zu tun, wenn ich Flightreiter 24 aufmache und versuche Flugzeuge zu finden, die ich eventuell betreuen muss.

00:09:13Speaker 2 Und seit einiger Zeit ärgert es mich die Platze, oder andersrum angefangen. Noch vor ein paar Monaten war es so, du machst Leiter da auf und sobald das Flugzeug auch nur in irgendeiner Weise under its own power unterwegs war, konntest du den sehen, auch auf dem Airport. Du konntest also sehen, wann er Take-Off macht. Das heißt, wann Harry Feierabend machen kann. Ja, okay. Geht seit Monaten nicht mehr richtig.

00:09:44Speaker 2 Okay. Mal siehst du ihn, dann ist er wieder verschwunden, dann ist. Aber ansonsten habe ich mit dieser ganzen Geschichte nichts zu tun. Ich weiß nur, dass es wohl so ein bisschen umstritten ist, das Ganze. Es ist wohl nicht das Allerbeste.

00:09:44Speaker 1 Ja, also ich bin so ein bisschen hin und her gerissen. Ja, auch ich habe einen Flightrader, ich habe sogar so einen kleinen Flightradar 24-Account, das heißt, ich habe ab und zu mal. . Geld reingeschmissen, das hängt irgendwie noch aus der Zeit zusammen, wo ich meine eigenen großen Flüge aus den Nerdgründen habe ich aufgezeichnet, wo die längs geflogen sind.

00:10:15Speaker 1 Dann kannst du nämlich das runterladen, die Daten. Deswegen, ich habe also alle meine 380-Flüge, kann ich auf einer Karte darstellen, obwohl ich die Holdings geflogen habe und sowas. Ist das irgendwie ganz witzig? Ja, ja, ja, ist irgendwie ganz witzig. Aber in letzter Zeit, ich kratze mir da auch so manchmal so ein bisschen am Kopf. Ich habe letztens gerade mal wieder die Diskussion in einer Newsgroup gehabt wo ich so ein bisschen die Position vertreten habe, als die Onke, der gesagt hat, ja ihr stalkt, also ihr stalkt dort Flieger. Und man versteht das Problem irgendwie nicht und sagt, wieso, das sind öffentliche Daten, mit denen kann ich das machen, die Folge strahlen das ab, das kann ich alles freiwillig runterladen und bah bah bah bah ne also ich meine

00:10:58Speaker 1 Es sind freie Daten, Sie können sie frei herunterladen. Es ist nicht verboten, es ist auch in Deutschland Fleitradar nicht verboten runterzuladen und darzustellen. Im Gegensatz zu Flugfunk, den darfst du nicht, als Nicht-Teilnehmer des Flugfunks darfst du denen nicht die Daten

00:10:58Speaker 2 Das gibt es aber in sehr vielen anderen Ländern. Da ist es alle auch eine Webseite und ich habe das sogar als App auf dem Telefon. dieses ATC. net oder ATC LiveATC.

00:11:30Speaker 2 net, das ist die Webadresse und da gibt es auch eine App dazu. Und da kannst du zum Beispiel in Miami Guti haben diese Frequenzen zum Teil gebündelt. Das heißt also, die Ground Frequenz Nord und Süd Das hörst du da auf einer auf einer Welle sozusagen. Aber du kannst dann immer hören, wo der Flieger ist und was er gerade macht, oder auch über Tower, Departure, Arrival. In Boston konnte ich den schon hören, wenn er sich in Rockport angemeldet hat. Das ist also schon weit vor Boston Center.

00:12:01Speaker 2 Das war das also nö, das ist aber Deutschland nicht ein einziger Flughafen drin. Nee, weil es eben in Deutschland nicht erlaubt ist.

00:12:01Speaker 1 Also gibt es das, glaube ich, von Amsterdam, da ist es erlaubt, die Holländer erlauben das, das oder da darfst du halt Das Worting ist einfach, dass du als Nicht-Teilnehmer des Flugfunkflugfunk ihn eigentlich nicht daran teilnehmen darfst, sozusagen.

00:12:01Speaker 2 Ja, aber du nimmst ja nicht wirklich daran, du hörst ja nur zu. Das ist genau die die ich weiß, dass das in Deutschland ist, dass eine, guck mal, wenn wir im Ausland zum Beispiel ein Flugzeug umschleppen, dann ist es oft der Techniker, der mit dem Tower oder mit Ground oder wem auch immer reden muss.

00:12:43Speaker 2 Das machst du einfach, weil es ja Teil deiner Ausbildung ist, diese Geräte zu bedienen. Wir haben um Gottes Willen kein Funksprechzeugnis, ja, einige von uns schon, aber grundsätzlich eigentlich nicht. Aber man erwartet eigentlich von dem Techniker, dass der das hinkriegt, mit Ground zu sprechen, um zu sagen, wir müssen die Maschine umschleppen von A nach B. In Deutsch? Null darfst du nicht. Also, du darfst per Telefon irgendwo anrufen und dann geht das irgendwann los.

00:13:17Speaker 2 Der Schlepperfahrer bekommt dann Bescheid oder irgendwie. Das ist ganz anders geregelt dort. Es war früher auch nicht so, muss man auch dazu sagen.

00:13:17Speaker 1 Ja genau, also ich meine jeder, der irgendwo an der Station, als es noch so überall die ganzen Stationsfrequenzen gab, so wo du über Funk dann die Station angerufen hast vom Flugzeug aus. Die hatten alle eine Funksprechzeugnis, ein kleines, um da Funksprech über die Frequenz machen zu dürfen.

00:13:17Speaker 2 Ja, siehst du, und wir haben früher, ich sag mal, in der Zeit, bevor es

00:13:48Speaker 2 Handys und dergleichen gab, also in den 80er Jahren zum Beispiel, wenn du da mit einem Flugzeug irgendwo, ich kann mich daran erinnern, mit einer 2. 7 in Casablanca gestanden, Und du hast keine Verbindung über Telefon zu Frankfurt Maintenance Control gekriegt, also zu Troubleshooting. Du brauchst Hilfe. Dann hast du die über HF Norddeich Radio gerufen. Also, du hast Norddeich Radio angerufen, das gab es so vorgeräte. Das war sogar in unserem kleinen Arbeitskartenheftchen, was wir früher so mitgeführt haben.

00:14:18Speaker 2 Standen diese Frequenzen drin, das hast du entweder zu gewissen Tageszeiten war Nordreichradio besser und zu anderen Tageszeiten Stockholm Radio. Und dann hast du die gerufen und die haben eine Telefonverbindung dann hergestellt über. Das hat geklungen, als würdest du mit Wahlen reden. Unglaublich. Aber du kannst nur mit dem arbeiten, was du hast. Ja, ja. Spannende Zeiten damals. Auch Telex-Maschinen. Ich meine, du warst schon froh, wenn du eine Maschine hattest, wo du nicht live reinhackern musstest.

00:14:54Speaker 2 Wenn du das musstest und du warst zu langsam, dann hast du irgendwann so ein komisches Geräusch gehört und dann kam ganz viel Papier raus und so nach dem Motto, jetzt fängst du bitte wieder von vorne an, du warst viel zu langsam, du hältst hier den Verkehr auf Also sie da seitig. Und da gab es aber andere Maschinen, da konntest du das alles vorschreiben auf dem Lochstreifen. Hast nicht gesehen, was du geschrieben hast. Hast das auf den Lochstreifen vorgeschrieben, hast eine Telefonnummer gewählt und den Lochstreifen da reingeschoben. Und damit hast du deine Daten, also das, was du, deine Anfrage oder was auch immer, hast du dann nach Frankfurt übersendet.

00:15:27Speaker 2 Das ist weil. Weil telefonen, also viel, gerade so damals die ganze Nordafrika-Region oder so. Mal ging es mal ging es nicht Also meistens nicht.

00:15:27Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, klar, ich kann vorstellen. Ich bin natürlich, also okay, ich schweife ja schon. Ich will nicht über ADSB reden, aber wir reden gleich noch gerne dabei. Also es heißt Telix. Ich weiß, Telix. Wird das überhaupt noch benutzt, das Telex-Sita-System?

00:15:27Speaker 2 Nein, es ist auch zum Teil, das ist ja jetzt alles ein bisschen miteinander verknüpft, genauso wie du.

00:15:57Speaker 2 Über deine E-Mails Faxe verschicken kannst, wenn du die entsprechenden Account irgendwo hast und jemand besteht immer noch auf dieses blöde Fax. Kannst du das natürlich so machen. Und genauso ist es mit Telex auch. Es gibt noch wirklich Telex-Maschinen. Ich sag mal, in manchen Ländern wird das wohl noch so benutzt. Aber du kannst jetzt zum Beispiel, also ich kann mit einer ganz normalen E-Mail, wenn ich die Kennung in der in der Two. Zeile habe, die richtige, und auch die dann, du musst dann auch ganz genau aufpassen, was du in die Subject Line reinfüllst und so weiter.

00:16:34Speaker 2 So kann man heute noch Über E-Mail Telexe verschicken, die am anderen Ende entweder als Telex oder als wieder umgewandelt in E-Mail ankommen. Also über das Sitanetz geht das da.

00:16:34Speaker 1 Okay, ja klar, klar.

00:16:34Speaker 2 Das Netz gibt es noch.

00:16:34Speaker 1 Die Bundespost hat ja gerade die Glückwunschstilegramm mal so eingestellt zum Anfang dieses Jahres. Telegramdienst gibt es zumindest nicht mehr. Nee, aber ich wollte einfach über dieses ADSB abraten. Das ist ja ein System, das wurde ja geschaffen und dazu ist es definitiv da, die Sicherheit der Flugzeuge untereinander zu verbessern.

00:17:11Speaker 1 Also einfach, dass du Dass jedes Flugzeug seine eigene Position aussendet mit Uhrzeit und Höhe und all sowas. Und das ist deswegen heißt es ADSB, weil das autonomes ist, wie so ein Leuchtturm mit immer Immer dieser Ping rausgesetzt mit den Daten und dann wissen die anderen, wo du bist und Radar und überhaupt und kann man da schön mitarbeiten und erhöht die Sicherheit. Ob Flight Radar24, die ganzen Dienste, die das daran tun, ob die das auch die Sicherheit erhöhen, Nein, also die, ähm, ich bin nur deshalb so ein bisschen aufgeregt, weil in letzter Zeit kommen sehr viele, ich höre diesen Flat Rada 24 Podcasts auch und dann wird

00:17:49Speaker 1 wird da berichtet, welche Vorfälle und dann sagen sie, ja, wir haben we pulled the exact data und versuchen sie dann selber so eine kleine Analyse zu machen, was mit dem Flieger, wie dicht die da rangekommen sind und was da alles irgendwie passiert sind. Dann gibt es Fälle, wo die Leute das randucken und sich aufregen und sagen, der ist ja in 300 Fuß mit 300 Knoten über den Platz rüber gedonnert und dann stellen sie irgendwann fest: ja, nee, ADSB ist immer nach Standardluftdruck. Und wenn der Ortsluftdruck halt ganz anders war, dann sieht das für das unkorrigierte Signal, sieht das aus, als wenn er in Baumwippehöhe gefahren ist und sowas.

00:18:25Speaker 2 Das Ganze resultiert immer wieder in Fehlinformationen. Weil sich, das ist so ähnlich wie diese Aviation Herald. Ich lese die Vorfälle gern, aber die Kommentare nicht, weil da sind immer so Experten, ich sage jetzt mal in Anführungszeichen, Experten dabei, die also dann schon mit mit Komplettlösungen aufwarten, wo du dir denkst, wie kann man sowas schreiben? Und das ähnliche das ähnliche ist auch mit diesem mit diesen Flight Radar 24

00:18:57Speaker 2 Da sitzen Leute, die auch zum Teil von der Fliegerei keine Ahnung haben, und dann werden da Mutmaßungen angestellt und jetzt, ich gehe jetzt einen Schritt weiter, und aufgrund dieser Mutmaßungen stellt sich jetzt also eine Zeitung oder eine Nachricht an. übernimmt das eventuell und so werden so werden wirklich entschuldige dem wort die wortwahl aber Scheißhausgerüchte in die Welt gestreut. Und das hat mit seriös und mit Flugsicherheit und mit diesem Ganzen drumherum überhaupt nichts mehr zu tun.

00:19:31Speaker 2 Also, und es ist ja dieser Fall gewesen mit dem Jeff Bezos, oder war das der der andere, der, der, der? Mit seinem Flieger, der da praktisch gestalkt worden ist. Ob man ihn nun mag oder nicht, sei dahingestellt, aber du, das ist etwas, was ich nicht unterstützen kann. Wenn es dann irgendwann in die Privatsphäre der Leute reingeht, und wenn du einen Flieger hast und du möchtest nicht, dass man den ständig ständig all deine Daten sieht,

00:20:05Speaker 2 Das ist so eine Geschichte, ich weiß nicht, ob das ist genauso diese. Es läuft ja jetzt gerade vor dem Obersten Gericht hier in den USA, läuft jetzt diese Geschichte mit. Gegen die Klage, gegen Google und gegen Twitter, weil die einen Algorithmus haben, wenn du dir ganz gewanzlos, du guckst dir auf Google Holzbearbeitungsfilme an. Dann kriegst du immer mehr Holzbearbeitungsfilme auf die Angebot.

00:20:35Speaker 2 Und genauso ist das passiert bei den Leuten, die sich angeguckt haben, wie baue ich denn am besten eine Bombe. Oh, okay. Und Google hat dann immer mehr Filme angeboten, hier, so geht das noch besser.

00:20:35Speaker 1 Ja, sie wollen die Abtier-Plattform halten, ne? Genau.

00:20:35Speaker 2 Ja, natürlich. Und jetzt berufen sich da dann auch immer auf so einen Paragrafen, der ihnen da totale. . . Totale Narrenfreiheit gewährt, das wird auch, ich glaube auch, dass das beschränkt werden wird.

00:21:07Speaker 1 Also wie gesagt, bei diesem ADSB, ich möchte einfach nur unseren Hörern, ich weiß, ihr viele finden das toll, gucken das nach. Ich gucke da auch nach, aber. Ähm ich weiß, dass manche Leuten ist es echt unwohl. Wir haben eine Hörerin, die macht auch so ein paar Jumping Flieger und sagt sie, sie Die Leute, ihr Freundeskreis und irgendwann, die wissen, welche Kennung die der Flieger hat, und kaum ist sie unten, kriegt sie eine Nachricht, naha, wie war der Flug? Erzähl doch mal. Und denkt sie Sag mal, Leute, ich gucke euch bei der Arbeit da auch nicht permanent zu, wo das ist.

00:21:38Speaker 1 Oder wenn ich so kleine Flugzeuge, wie gesagt, der eine sagte: Nein, ich sage, das ist eigentlich genauso, als wenn wir jetzt anfangen, Privatautos an, als wenn ich mich hinstellen würde. eine Kamera hinstellen würde in meiner Straße und jedes Auto, was vorbeifährt, würde ich einfach nur ein Foto vom Nummernschild machen. Und gucken, ach guck mal, dieses Nummernschild ist bei mir vorbeigefahren. Nee, das darfst du nicht so, wieso darf ich kein Bild vom Nummernschild machen? Und wenn alle Leute Bilder von Nummernschild in ihrer Straße machen und daraus ein Netzwerk machen, dann könntest du gucken, wer wo, und dann sage ich, ist das erlaubt? Ja, da sind bestimmt alle sagen, nein, das darfst du nicht machen oder irgendwie sowas.

00:22:09Speaker 2 Aber es ist für kleine Flugzeuge. Das kann ich dir sogar sagen, dass es nicht erlaubt ist, weil in der Fliegerei ist dieses ADSB, das ist ja nur deshalb, weil man gesagt hat, das erhöht die Sicherheit. Bis zum gewissen Punkt gebe ich den Leuten auch recht. Aber dann müsstest du auch sagen, naja, wenn ich weiß, wann, wo, welches Auto ganz genau ist und sich wo aufgehalten hat, das erhöht ja auch so ein bisschen die Sicherheit. Aber da gibt es das dieses Datenschutz. Recht deiner persönlichen Freiheit.

00:22:39Speaker 2 Du darfst ja noch nicht mal, wenn du eine Kamera in USA ist, es ist gang und gäbe, dass du eine Kamera im Auto hast. Und du filmst praktisch ständig den Verkehr, solange das Auto läuft und die ist wie so eine Endlosschleife. Nach drei Tagen Gefühlt so nach 24 Stunden kann das Zeugding aufnehmen, dann fällt die älteste Aufnahme wieder raus, weil du eine neue aufnimmst. Und das ist dafür auch zur Schultermittlung bei Unfällen und so weiter. Selbst das ist in Deutschland noch sehr auf der Kippe.

00:23:09Speaker 2 Es gibt Richter, die lassen das zu. Da musst du dann allerdings auch das Wording richtig will. Da musst du sagen, nein, ich habe den Weg zur Arbeit nur deshalb aufgenommen. weil ich Naturfreund bin und die Bäume so hübsch finde oder irgendwelche Geschichten. Du darfst nicht Du darfst nicht angeben, ja, ich nehme den Weg zur Arbeit jeden Tag auf zur Unfallverhinderung oder so. Also da ist das nicht erlaubt.

00:23:09Speaker 1 Ja, gut, ich meine, ich frage dich auch, wenn du nur die Kennung von so einem Auto, also das Kennzeichen vom Auto ausnimmst, dann weißt du noch lange nicht, welche Person das ist.

00:23:43Speaker 1 Dazu müsstest du ja erstmal. Nein, egal. Ich will das gar nicht irgendwie so unbedingt vertiefen. Ich möchte eigentlich nur sagen. Wenn du kannst hunderte von privaten Fliegern, also mit demjenigen in der News Group, wo ich den diskutiert habe, und die gesagt hat, nee, das ist kein Stalking, und ein Auto würde nie skalieren und überhaupt nicht sagen, jetzt guck mal, nehmen wir uns mal diesen Flieger hier und hat, war das so eine Cirrus 22? Das ist schon ein kapitaler Flieger. Vier Plätze, Geschäftsreise, Flugzeug. Und da konntest du die letzten Monate gucken, dass der von seinem Heimatort irgendwie in Zürich in der Nähe

00:24:13Speaker 1 von dort aus, wo er hingeflogen ist, oft nach Mallorca hin und her und sagt, guck mal hier, kannst du schön gucken, ob das so ein Geschäftsflug ist oder nicht oder was der privat hat zum Profil erstellen und Und siehe da, wenn du da oben hingehst, macht Fleitarin 2024, kannst du gleich raufklicken auf das Foto, wie das Flugzeug ist und bumps, da siehst du sogar den Typen drinnen sitzen, wie der aussieht. Und deswegen ist. . Klar, große Flieger, Gott, das ist so wie der Schiffsfinder oder irgendwas, wo du siehst, wo gerade die MS Astoria irgendwie gerade rumfährt. Und wo kannst du es meinetwegen auch noch auf Airlines sagen, aber bei den kleinen Schnäppern.

00:24:13Speaker 2 Steffen, gegen die Echtzeit-Darstellung habe ich ja auch gar nichts.

00:24:47Speaker 2 Aber dass du ganze Profile erstellen kannst und kannst, wenn du den entsprechenden Account hast, kannst du nachgucken, wie ist denn der in den letzten zwei, drei Wochen geflogen.

00:24:47Speaker 1 Da finde ich. . . Das geht einen Schritt zu weit. So, und dann haben wir hier bei uns unter Telegramm ist auch eine Gruppe. Dann gibt es natürlich, die setzen Leute, setzen sich ja Alarme, dass sie denn, wenn der Squawk 7700 kommt oder irgendwas, also Emergency oder irgendwas. So, wird das hier gedacht. Und dann, ganz kurz, dann kommen da immer wieder Zeile und dann fragen, oh, warum ist der denn der Wörter? Wieso ist denn der da? Warum ist denn das Wetter so? Was ist da? Ah, da ist irgendwie Smoke in der Kabine gewesen und irgendwann.

00:25:18Speaker 1 Das können so viel, das ist, ganz ehrlich, so ein Squawk, das bedeutet nicht Emergency, das bedeutet, einer hat Priority aus irgendwelchen requestet. Wenn bei der 737 ein Generator ausfällt und du hast nur noch einen Generator an Bord, dann sind wir, oder ist die Crew verpflichtet, je nachdem welche Airline sie ist. zu squawken 7700 und möchte gerne Priorität haben, damit war das nicht Verlust der Redante. Fuel Emergency das gleiche. Ja, gut, aber das ist ja, da wirst du schon sagen, okay, da haben sich MBF kalkuliert oder sowas, aber das

00:25:51Speaker 1 Bedeutet einfach, ja, dann landet er trotzdem ganz normal, wo er da gerade landet oder er wird oder geht dann woanders hin. Und dieser Hype und diese Aufregung dazu und der Kanal, und dann denke ich immer, Leute, sag mal Guckt ihr jeden Autounfall an und da passiert richtig was, da sind Leute verletzt und da und da geht es nur am Ende. Oh Gott, da war, was da wohl passiert ist oder irgendwas. Da ist irgendwann mit. Irgendwie nimmt eine Sache passiert, das passiert hunderttausendmal in der ganzen Welt.

00:26:21Speaker 1 Nur was bei Flugzeugen ist, ist das ja wie So, ich musste das einmal vor mir lassen, dass Leute getreal, das Mann.

00:26:21Speaker 2 Das hast du auch vollkommen recht. Ich meine, das war das einzig Gute, weil vielleicht war da konnte ich mir vorher, da konnte ich mir so eine Schwert, also hatte ich auch mal so einen Account, dann habe ich mir immer so eine Schwelle gesetzt. Wenn er unter 7000 Fuß ist, dann weiß ich so, jetzt musst du langsam die Jacke anziehen und kommt gleich was. Aber ich finde, das ist auch, das geht schon irgendwie ein bisschen zu weit.

00:26:51Speaker 2 Und manchmal denkt man sich natürlich, sag mal, haben die Leute keine anderen Hobbys. Du glotzt doch da nicht stundenlang auf so ein. . Und wenn du von der Fliegerei kommst, wahrscheinlich sowieso nicht. Da bist du mal froh, wenn du nichts siehst, was Flügel hat weiß.

00:26:51Speaker 1 Und wie gesagt, Flight Radar24 macht daraus ein richtiges Business. Ja, und die sagen zwar immer selber, ja, Sicherheit, Sicherheit, Sicherheit, aber am Ende ist es aber auch Business, ne? Es ist Dollar, Dollar, Dollar. Das weißt du, was ich meine. Naja, also das musste ich irgendwie vielmehr nur auf, dass es irgendwie in letzter Zeit irgendwie komisch wird.

00:27:23Speaker 1 Es wird irgendwie Ja, lass doch mal über was Schönes erzählen. Und zwar, du hast irgendwie, du hast irgendwie irgendwas mit, du hast gesagt, No Animals Verharmed?

00:27:23Speaker 2 Ja, ganz genau. Also das kam dadurch auch. Anderes Thema, Leute, ein anderes Thema. Ich habe kürzlich mit jemandem drüber gesprochen. Dass die Flugzeuge jetzt alle eine sogenannte Sharks-Skin kriegen. Und da kam dann so natürlich scherzhaft die Frage auf: Ja, und die Sharks gehen nackt? Oder kriegen die ihre Haut irgendwann zurück?

00:27:55Speaker 2 Also es ging, es wird seit über 20 Jahren daran geforscht, weil Haie sich im Wasser unwahrscheinlich effizient bewegen können. Die Strömung verhält sich an so einem An so einen Fisch so ideal, dass der kaum Reibungswiderstand im Wasser hat. Und im Wasser ist ja nochmal eine andere Nummer als in der Luft. Auch wegen den Drücken. Und dann ist irgendwann, sind dann die Wissenschaft ist dann irgendwann hergegangen und hat mal genau geguckt.

00:28:27Speaker 2 Woran liegt das denn überhaupt? Und wie ist denn diese Haut aufgebaut? Und unter dem Mikroskop kann man dann sehen, dass das so kleine so kleine Riplets sind. Also das sind so ganz kleine Wellen in der Haut vom Hai. Die dafür sorgen, dass die Strömung besser an dem Fisch anlegt. Und dann ist man natürlich hergegangen und hat gesagt: Ja Mensch, das können wir doch eventuell bei Flugzeugen, auch machen und das Dutzig mit Folien bekleben und das gab viele Fehlversuche, 3M war einmal eine Zeit lang involviert.

00:29:06Speaker 2 Und jetzt hat es endlich geklappt. Also die BASF hat jetzt eine Folie entwickelt, die, wenn man damit das Flugzeug zu großen Teilen beklebt, also 90 Prozent, 80 Prozent was weiß ich, dann spart das tatsächlich Sprit. Und jetzt kam natürlich wieder fachlich, bei einem Kollegen neulich, kam dann die Frage auf, ja, aber das Zeug wiecht ja auch was und du brauchst Manpower, um die aufzukleben.

00:29:36Speaker 2 Und das dauert ja auch seine Zeit, Liegezeit erforderlich und so weiter und so fort. Und dann habe ich mich da mal schlau gemacht und habe festgestellt, also wenn so ein Flugzeug eine Liegezeit hat, von vornherein schon. Und in dieser Liniezeit auch gewaschen wird, dann erfordert es zumindest keine extra Zeit, diese Folie zu bekleben. Natürlich brauchst du ein paar Mann dafür. Das sind immer so Meter mal Meter oder Meter mal zwei Meter Abschnitte, die da beklebt werden. Und das muss man sich vorstellen, wie beim

00:30:08Speaker 2 wie beim bei einer Werbung oder wie so Werbetafeln, die so geklebt werden. Also Wasser einsprühen, Folie drauf, Blasen rauswischen und fertig. Und so wird das Stück für Stück gemacht. Und jetzt hat diese Folie einen enormen Vorteil. Man spricht also von einer 1% Fuel-Ersparnis. Das wäre jetzt, sagen wir mal, auf die. Auf die 777, bei denen ist es ja momentan drauf, auf der Strecke Frankfurt, Miami oder Zürich, Miami, irgend sowas.

00:30:43Speaker 2 Da kann man reden von ungefähr Zwölfhundert zwischen tausend und zwölfhundert Tonnen. Kilorap Nee, Tonnen pro Jahr. Ah, pro Jahr, okay. Ich dachte. So. Aber das ist natürlich auch so ein bisschen Sehr konservativ gerechnet, denn wie kann man sowas du kannst ja sowas nur ausrechnen, indem du das vergleichst mit einem mit einem nicht beklebten Flugzeug, aber das zumindest sauber ist, weil da kennst du die Werte.

00:31:15Speaker 2 Die Werte, die du nicht kennst, ist, wenn der Flieger drei Wochen lang schon fliegt und der Lack ist ein bisschen stumpf geworden, dann verbrauchst du schon mehr. Und jetzt haben wir natürlich auch Flugzeuge, die sind nicht mehr ganz so sauber. Also es gibt sogar welche, habe ich mir sagen lassen, die sehen aus wie die Sauer. Und da kann ich mir vorstellen, ist der Verbrauch natürlich noch um einiges höher. Das heißt also, die Ersparnis wird sein in der Region 1% plus. Weil um das richtig zu messen, geht im Grunde genommen gar nicht.

00:31:48Speaker 2 Du müsstest zwei Flieger direkt nebeneinander herfliegen lassen. Und die müssen auch beide die gleiche Modifikation Engine-seitig haben, weil der Gesiss ist ja, das sind ja bei so einer Menge, ich sag mal jetzt, wenn der auf einer Strecke 500 Kilo spart die das ist für ein großes Flugzeug ja im Grunde genommen nichts. Du, du, du, du, das kannst du schon allein dadurch einsparen, dass du dass du dass die der eine fliegt mit neueren Motoren oder mit gerade frisch überholten Motoren und der andere mit alten.

00:32:18Speaker 2 Also messen ist da so gut wie nicht möglich.

00:32:18Speaker 1 Könntest du dich vor- und nachher vergleichen machen beim Bekleben? Irgendwie sowas?

00:32:18Speaker 2 Ja, das könnte man, ich glaube, das wurde auch gemacht, aber du musst dann ja immer mehrere Flüge zusammenfassen, weil du kannst ja nicht, auf einen Flug alleine kannst du das Ganze nicht beziehen. Aber die haben gesagt: 1% Das glaube ich denen auch. Nur ich bin der Meinung, es ist ein Prozent plus. Denn der Effekt ist, der Lack wird nicht stumpf, wie das ja normal üblich ist, durch die UV-Einstrahlung und wenn der Flieger täglich im

00:32:55Speaker 2 Im Dings fliegt. Allein dadurch hast du schon, das kann man ja sogar fühlen, wenn man da mal anfasst, dass da die Strömung schlechter ist als bei einem Flieger, der der frisch gewassen und und poliert ist. Erinnere dich mal, wie wir früher noch Flugzeuge hatten, die waren Alu-Hochglanz poliert. Das war ja genau aus dem Grund. Saubere Flugzeuge sind ja immer technikfreundliche Flugzeuge, weil du sofort Leckagen erkennst und weil es auch viel viel freundlicher ist, daran zu arbeiten.

00:33:34Speaker 2 Diese Folie hat natürlich jetzt noch den Vorteil, dass eine ganz geringe Menge Wasser reicht, also eine Wolke, die schön gesättigt ist. Die reicht schon, dann ist die Folie wieder blitzeblank.

00:33:34Speaker 1 Das wollte ich mich sagen. Wird das Schiff weniger dreckig oder irgendwas? Ja, ganz genau.

00:33:34Speaker 2 Also, das ist noch ein zusätzlicher Effekt. Einmal, dass die Strömung besser anliegt und zum anderen auch, dass das wirkt wie so eine Politur. Es gibt ja hier so Produkte wie Rain-Ex oder so, die du dir auf die Scheibe machen kannst.

00:34:06Speaker 2 Ich habe das früher mal gemacht, wenn du längere Strecken fährst, ist es angenehm. Und diesen Effekt hat auch diese diese Folie von von diese Sharkskin-Folie. Und der Prozess muss wohl nur alle zwei Jahre oder so erneuert werden. Also solange soll die Folie Der ist aber nur auf dem Rumpf jetzt, ne? Im Moment nur auf dem Rumpf und sie muss für jeden Flugzeugtyp zugelassen sein. Das heißt, im Moment sind die 777 bei der LH Cargo beklebt und die 777-Pax-Version bei der Swiss werden beklebt.

00:34:47Speaker 2 Olivo, bist du? Wir kochen dich, wir brauchen deine Extratise. Wie fliegt sich das mit der Folie? Es gibt natürlich auch da schon wieder die ersten Jokes. Flugzeug gelandet ist und eine von den Kolleginnen hinten hat gesagt: also so kurz vor der Landung war das irgendwie alles ganz schön schwammig. Der ist ganz schön rumgeeiert, der Flieger. Sie ist ja keine Fliegerin. Und dann hat wohl der Kollege von der Technik, der den Flieger betreut, hat dann gesagt, na ja klar, der ist ja auch mit der Folie beklebt.

00:35:18Speaker 2 Und für sie war das dann eine ganz klare Sache.

00:35:18Speaker 1 Die Folienflieger, die landen schwammig. Ja, ja, klar. Das ist ja wie so ein Hai, der schlägt sich im Wasser.

00:35:18Speaker 2 Im Final sind die so ein bisschen schwammig.

00:35:18Speaker 1 Also ich frage mich natürlich, wie sieht es aus mit Enteisungsflüssigkeit und irgendwie sowas, und wie lange muss die Folie drauf sein? Ich weiß, ich hatte es letztens schon erwähnt, dieser Siegerflieger in der letzten Folge. Da war das so, dass alles, was vor dem Triebwerk beklebt werden muss, da muss so lange Wartezeit irgendwie davor sein, damit auch wirklich sichergestellt wird, dass da keine Folie irgendwie. . Abgehen kann oder irgendwie so ein.

00:35:48Speaker 1 Also ein bisschen logistischer Aufwand ist wahrscheinlich da schon notwendig.

00:35:48Speaker 2 Aber ich schätze auch diese Geschichten mit Enteisung, das war natürlich auch mein nächster Gedanke, Enteisungslosigkeit. Wenn die, wenn die, ja, das muss dagegen beständig sein und dann Enteisungsflüssigkeit, ich meine, wenn du das mal irgendwann auf die Fläche klebst Und die Enteisungslosigkeit bleibt nicht haften, dann hast du die Perlen einfach ab. Das ist dann ja auch doof. Aber ich schätze mal, da vertraue ich doch dann in die Wissenschaft und da vertraue ich auch BASF und LHT.

00:36:25Speaker 2 Dass die sich da entsprechend, dass da entsprechende Studien stattgefunden haben und die das dann auch so machen.

00:36:25Speaker 1 Wenn du da mit der Hand rüber gehst, wie fühlt sich das denn an? Hast du schon gesagt?

00:36:25Speaker 2 Ja, natürlich. Das ist ja klar. Ich meine, wie gesagt, das geflügelte Wort ist immer, ich interessiere mich eigentlich gar nicht für Flugzeuge, aber wenn denn sowas kommt, dann musst du da mit der Hand dran. Du musst da also den. den Tactile Test musst du machen. Und ja, die fühlt sich das fühlt sich wirklich gut an. Es ist nicht so, dass das wesentlich

00:36:57Speaker 2 In eine Richtung schon wirkt es ein bisschen glatter als so ein stumpfer normaler Lack. Und du kannst es so ein bisschen fühlen, dass da dass da diese Riplets, dass die du hast es mit der Hand, wenn du drüber streichst, in eine ganz bestimmte Richtung hast du es leichter. Aber das ist Das ist natürlich minimal.

00:36:57Speaker 1 Also muss es auch so, müssen Sie halt generell auch aufpassen, wenn Sie es also über den, ich habe da so ein Bild schon hier gesehen. Wenn Sie es über die Tragflächen einkleben, da wo die Luft nach oben geht, dann müssen Sie natürlich dem Luft machen.

00:37:30Speaker 2 Haben Sie auch gemacht. Siehst du in dem einen Bild, siehst du das auch, dass es der Strömung so ein bisschen angepasst ist? wie in welche Richtung diese Riplets dann gehen. Und also das ist das ist schon schon Hochinteressant. Der freudige Effekt für uns ist natürlich, es ist ein sauberer Flieger. Der Techniker liebt den sauberen Flieger.

00:37:30Speaker 1 Wie lange sind die jetzt schon drauf jetzt bei manchen?

00:37:30Speaker 2 Äh, bei bei seit ähm ich würde mal sagen seit zwei Monaten und bei der bei der

00:38:05Speaker 2 Airline mit dem Weißen Kreuz und roten Dingens, die haben wohl jetzt den dritten Flieger beklebt.

00:38:05Speaker 1 Ah, und du merkst, also auch als Laie sozusagen, wenn der Flieger kommt, der sieht immer sauber aus, weil er sich selber reinigt, sozusagen. Hier, wie hast du in der Werbung immer dieser Nanoperlen-Effekt da irgendwie drauf? Ja, ganz genau. Okay. Ja, cool. Bin ich mal gespannt.

00:38:05Speaker 2 Ich bin da auch gespannt. Und der nächste Schritt soll jetzt wohl sein.

00:38:35Speaker 2 Da sind sie noch ein bisschen von entfernt. Ich glaube, die Lackschicht, das hatte Dr. Daniel ja erzählt. Achso, ja. Die ist ja nur zweihundertstel stark auf so einem Flieger. Und da soll jetzt wohl mit Hilfe von Lasertechnik, diese Riplets sollen direkt mit in den Lack eingearbeitet werden.

00:38:35Speaker 1 Okay.

00:38:35Speaker 2 Und das wird dann natürlich hochinteressant. wenn das tatsächlich klappen sollte und dann sind ja die Folien nicht mehr nötig, dann sparst du das, das sind ja auch um

00:39:07Speaker 2 Das ist ja wohl ein paar hundert Kilo Folie. Hast du da wohl drauf?

00:39:07Speaker 1 Ja, ich stimme so ein 30 da schon. Der hat da schon einige Lappen da oben drauf.

00:39:07Speaker 2 Ja, da passt der eine oder andere Sticker fast dahin, ja. Nee, aber das ist, und das soll wohl, das ist das, wo sie jetzt wohl dran arbeiten. Also die Folie haben sie entwickelt. Das kannst du ja, wie lange sowas dann auch immer dauert. bis das entwickelt ist, bis es zugelassen ist und jetzt haben sie die erste Mustergruppe, die 777, haben sie also zugelassen.

00:39:41Speaker 2 Und jetzt arbeiten sie wohl dran, also die weitere Flugzeugmusterzulassung dafür zu bekommen. Und nebenher sind sie dabei, ähm ein Verfahren zu entwickeln, das mit mit Lasertechnik da der Lachso aufgetragen wird. Und ich muss ganz ehrlich sagen, das klingt für mich gar nicht mal so utopisch, wenn du dir anguckst, dass für den. dass für den schon vor Jahren für den für einen gewissen Motor oder also für große Motoren haben sie die Brenner, die also in die Brennkammer reinragen

00:40:22Speaker 2 Im 3D-Drucker, und das ist Titanstahl, also das ist das härteste, was du dir vorstellen kannst, um diese Diese Luftverwirbelung nicht mehr, da hast du ja immer Luftverlust gehabt, wenn du einen Teil der Kompressorluft noch durch solche Luftleitbleche jagst, damit die Flamme sich aufwickelt am Brenner. Das macht inzwischen der Brenner ganz alleine, weil er im 3-D-Drucker erstellt worden ist. Also das ist ja auch schon

00:40:54Speaker 2 Die sind da, ich glaube, ich habe da vollstes Vertrauen, dass das irgendwann wird ein Flugzeug lackiert und da ist ein Laser involviert.

00:40:54Speaker 1 Spannend, ja, na gut. Na, vor allen Dingen auch hier bei dem Frühjahr, denke ich mir so, die Haltbarkeit. Ich meine, hier das Ding muss aushalten von ich stehe in der Sonne in Dubai und habe oben auf dem Schädel da irgendwie 70 Grad oder irgendwas, bis Mitte 70, ne?

00:40:54Speaker 2 Ja, ganz genau. Und das war wohl auch, warum das bei vorhergehenden

00:41:25Speaker 2 Versuchen ab und zu gescheitert ist, weil diese diese riesen Temperaturunterschiede innerhalb sehr kurzer Zeit Ich meine, du kommst aus minus 60 Grad, landest in Dubai, wie du schon sagst, plus 70 auf der Rampe ist da keine Seltenheit. Und die Folie hat. . bestimmte Ausdehnungs- oder Koeffizienten. Das Metall, wo es draufgeklebt ist, ja auch. Da gibt es Verwerfungen und das muss das alles abfangen.

00:41:25Speaker 1 Ja, spannend.

00:41:55Speaker 1 Okay. Ja. Ah. Nee, cool. Da bin mal gespannt. Ja, da mal sehen, wie ich das da wirklich hoffe, dass es irgendwie, dass es klappt oder irgendwas. Sag mal, oder hast du noch was dazu sagen oder irgendwie sowas?

00:41:55Speaker 2 Nee, also mit der mit dem Haifisch, also nur no am animals were harmed, wie man ja immer so diese Disclaimer überall sieht. Und den Haaien wurde nichts weggenommen. Die müssen jetzt mit Nacktzahlen.

00:42:26Speaker 1 Ah nee, ich wollte erstmal diese Geschichte erzählen. Hast du ein anderes Thema jetzt? Hast du gehört von dem Ich bin nun auch irgendwie Fluglehrer, aber beziehungsweise von dieser Geschichte gehört, dass da in England einer losgeflogen ist, den Artikel, den ich da reingepostet habe.

00:42:26Speaker 2 Erst nachdem du den gepostet hast, habe ich mir den durchgelesen und habe gedacht, oh Mann, da hat aber einer echt Schwein gehabt.

00:42:26Speaker 1 Ja, und zwar, das fand ich irgendwie ganz reines Figuerthema.

00:42:26Speaker 2 Vor allem, dass er erst nach der Landung gemerkt hat. dass das richtig ernst ist. Wenn er das vorher gemerkt hätte, wäre er vielleicht nervös geworden.

00:42:56Speaker 2 Und zwar ist es ein Artikel vom Huff-Post, ne?

00:42:56Speaker 1 Das war in Pilot kept flying airplane after instructor died. Ich meine, ich bin nicht auch Fluglehrer und auch vielleicht gehe auch als stramme Alter zu und ich hoffe, dass das mir nicht passieren wird. Er hat gedacht, he was only joking, er machte nur einen Witz. Ja, ja, genau. Genau, also da hat sich ein Pilot, ich weiß gar nicht, ob er selber Flugschüler war oder ob er einfach nur sagen wir mal, lange nicht geflogen ist und mit einem Fluglehrer einfach mal eine Runde drehen wollte. Und er kann, die kannten sich wohl schon länger.

00:43:27Speaker 1 Und er ist in England am 29. Juni, also letztes Jahr, ist er über Lancashire, wo immer das ist, irgendwo in England. ist einer losgeflogen mit seinem Fluglehrer, hat sich verabredet, er sollte ihm einfach nochmal ein bisschen übernachten, einmal eine Runde drehen, die sind losgeflogen, kurz nach dem Start. Vorher haben sie ganz normal geredet und kurz nach dem Start hat der andere sich so nach hinten gelegt und so wie als wenn er ein Nickerchen getan hat. Und er hat gesagt, ach so, er fühlt sich also wohl, also kann nicht so weiterfliegen, ist ja alles gut, dann ist er wieder gelandet dort ihm. Nur dummerweise war er gestorben.

00:43:57Speaker 1 Also das ist. Macabre, ja. Genau. Also ich meine, es gibt, und darauf wollte ich hinausgehen, es gibt ja so ein toter Mann gespielt, es gibt ja wirklich bei uns eine Ausbildung, du spielst nicht den toten Mann. Ja, weiß ich, keine Ahnung, wobei, der war ja schon fertig, aber wenn du in so einem Zwei-Mann-Cockpit bist, in der Ausbildung gibt es einmal das Thema, auch wenn derjenige Nicht zum richtigen Zeitpunkt reagiert. Also wenn einer, du machst einen Start und dann irgendwann machen wir ja auch diesen Call, 100 oder was immer, je nach Flugzeug ist und dann muss der andere Check sagen.

00:44:30Speaker 1 Das ist so der letzte Sanity-Check. sozusagen, ist noch alles in Ordnung. Ja, ja, ist nochmal, also dass der andere neben dir auch noch dabei ist und dem Flug auch mit dir gemeinsam jetzt antreten möchte. Also wenn da nämlich keine Antwort guckt, dann guck's halt rüber, ob er auch so tut, als wenn er ein Nickerchen macht. Und äh Oder leider auch nicht, und dass du dann halt dementsprechend im Simulator so den Start abregst. Und da musst du es halt, als FO, wenn du das ganz jung hast, dann musst du einfach mal die Handgriffe für den machen, die du ja normalerweise nie machst, nämlich, ne? Also beim Starterbruch und sowas.

00:45:00Speaker 1 Oder wenn es in der Luft passiert ist, wie organisierst du deine Arbeit um, wenn du den Flieger jetzt alleine da sozusagen Wenn der andere Krankheit runterbringt, deswegen mal nicht so tot am Anspiel. Dass du im richtigen Moment irgendwie einfach so zusammennacken. Und das habe ich irgendwie daran erinnert. Leider ist es hier natürlich echt passiert, dass der Abend der Arbeit der Abendkerl. Aber Herr Gott, ich meine, äh. . Der ist im Flugzeug gestorben. Also vielleicht irgendwie steht er auf seinem Grabstein nachher irgendwie He did it in a lovely way oder irgendwie sowas, keine Ahnung. Ja, so.

00:45:31Speaker 1 Wobei der war 57. Weißt du, wie alt ich bin? 55? Jo! Padig. Ich glaube, wir nehmen mal das nächste Thema. Also, das ist schon sehr früh, muss ich sagen. Ja, nee, zwar anderes und zwar wurden wir da auch von unseren Hörern hingesprächen und das können wir ja wirklich mal so in deine, du sagst auch, du hättest da in der Richtung irgendwie auch Erfahrungen und zwar hat mich. . . jemand gefragt, uh, ich habe vergessen, wer das war, das habe ich mir bei dieser Frage nicht dazu geschrieben.

00:46:03Speaker 1 Und zwar folgendes ist Das passiert? Der Artikel sagt natürlich, zwei Vorfälle, Gäste von Condor und Lufthansa bei schweren Turbulenzen verletzt. Also hier im Fall ging es um den. Ein Condorflieger, die Alpha November Romeo Alpha von Condor, die erste 33 Neo, die der Condor hatte, die wollten nach Port Louis Nee, Sie wollten wohin? Nach Mauritius? Nauriti Mauritius. Und das ist Port Lius? Port Luis, der Flughafen?

00:46:03Speaker 2 Nee. Das kann sein. Also den Namen habe ich mir nicht gemerkt.

00:46:34Speaker 1 Ich glaube, doch der Rückflug aus Marizos, der mit dem A3 Ass in D auf dem Kennzeichen stattfonde, fand nicht statt. Er ist auf unbestimmte Zeit verspätet, teilt der Kondamit. Und zwar folgendes, die sind da geflogen. Und zwei Stunden vor der Landung gerät die Maschine mit so und so viel Gästen an Bord in schweren Turbulenzen. Wenn du denn weiter googelst, dann steht da ein bisschen mehr bla bla hier in diesem Artikel. Wie gesagt, der ist in den Shownotes drin. Wenn du dann weiter, wenn du weiter googelst, dann findest du auch Bilder, dramatische Bilder von drinnen angeblich, wo einer so die Kamera so einmal rumschwenkt in der Kabine und so auf dem Boden überliegen da so Wolldecken rum und so.

00:47:11Speaker 1 Ich sagte, da habe ich mir nur gedacht. Das sieht doch ein ganz normaler Flug aus, wenn es zu Ende das sieht. Also, also, wirklich, also, aber dann geht die Kamera einmal zur Seite und dann sieht man so ein kleines Loch im im Dach drin, ne? Also irgendwie irgendwo. Also wenn da einer mit seinem Kopf da oben in so einen Deckenpadel da reingeht, die die knacken halt, ne? Also die gehen halt irgendwie kaputt irgendwann. Gleichzeitig muss es auch von der Lufthansa passiert sein, die in Austin war.

00:47:11Speaker 2 Da gab es wohl auch in der Nähe von Memphis haben die Turbulenzen gehabt und sind dann nach Washington.

00:47:11Speaker 1 Genau, also

00:47:42Speaker 1 Ich weiß nicht, wer er hier gefragt hätte. Er fragt, ganz aktuell war heute Nacht eine Konda auf dem Weg von Frankfurt nach Marizo und schweren Turbulenzen, kurz vor dem Ziel über Madagaskar betroffen. Hier sind Bilder im Netz zu sehen. Wie läuft so etwas ab? Gibt es hier Personal vor Ort oder fliegt in dem Fall von Condortechnik ein Mitarbeiter ein? Wird alles vor Ort in Stand gesetzt oder nur flugrelevante Dinge an Schäden an optischen Verkleidungen und so weiter bleiben vorerst im defekten Zustand

00:48:15Speaker 1 Leider wurden auch mehrere Passagiere und Crewmitglieder verletzt. Gibt es hier eine vorgegebene Verfahrenshalteablauf oder läuft das alles mehr weniger spontan um Bedarf? Vielleicht kann Harry als Techniker hier etwas dazu sagen.

00:48:15Speaker 2 Ja, dazu kann ich was sagen und das ist, da kommt wieder von mir die Radio Erivan Antwort, es kommt drauf an. Oder im Prinzip ja. Das kommt natürlich immer darauf an, wie schwer das war. Wir hatten ja auch schon verschiedene Fälle mit Hard Landing zum Beispiel. Da gab es jetzt vor kurzem auch wieder so einen Fall.

00:48:47Speaker 2 Das kommt immer drauf an. Da muss dann vor Ort, ist ja eine Technik, die in dem Fall Mauritius ist es die R Mauritius, glaube ich. Die dann die ersten Maßnahmen ergreift. Und die bekommen dann gesagt vom Headquarter, pass mal auf. zieh mal den und den und den Report. Also dazu muss man sagen, der Flieger speichert ja alles ab und das kann man sich am Boden dann rausziehen.

00:49:17Speaker 2 wann zu welcher Zeit welche G-Werte und und und so weiter aufgetreten sind.

00:49:17Speaker 1 So ein Lastwechsel, ne? Genau.

00:49:17Speaker 2 Genau. Und diese Reports, die werden dann aus dem Flugzeug raus. Das ist ein kleiner Printer an Bord und der druckt die sogar aus und das übermittelt man dann nach Frankfurt und dann können die in Frankfurt oder in Zürich oder in wo auch immer das Headquarter ist, können die dann sagen: pass mal auf, jetzt müssen wir jetzt ist die und die und die Kontrolle fällig

00:49:51Speaker 2 Das heißt, wurden da Limits überschritten oder angekratzt und wenn ja, für wie lange? Das ist auch wichtig. Und dementsprechend werden dann Maßnahmen eingeleitet. Ich kann mich noch sehr gut an einen Fall erinnern, das ist schon ein paar Monate her, 2003, da hat es auch ein Flieger über Little Rock auf dem Weg nach Houston erwischt. Und das war sehr, sehr heftig. Ich glaube, es waren insgesamt dann 37 Leute so verletzt, dass sie alle ins Krankenhaus mussten, inklusive

00:50:27Speaker 2 inklusive auch Personal von der Airline und da war es so Clear Turbulence, die man nicht sehen konnte, wo man einfach ganz genau genau Clear Air Turbulence ist ja immer der große Feind und Und dann ist also in, ich glaube im Houston Chronicle stand dann sowas drin wie After severe turbulence just landed with the A340 in Klammern or what's left of it in Houston Intercontinental Airport, yeah?

00:51:00Speaker 2 So schlimm war es natürlich nicht. Also es war sehr, sehr schlimm, aber jetzt nicht so, dass der Flug gefährdet gewesen wäre. Denn dort hat genau das Gleiche stattgefunden, in dem Moment, wo dann alle an die Gäste sind dann raus und mit. IMS abtransportiert worden zum Teil und so, also mit Krankenwagen weggebracht worden. Und dann steht natürlich schon der Kollege von der FAE, der steht schon neben dir.

00:51:32Speaker 2 Und das dauert auch nicht lange, dann ist auch einer vom NTSB da. Und die wollen natürlich dann die Flugschreiber und sowas haben. Und da hast du auch keine Wahl. Das ist du bist praktisch nur am Telefon mit Homebase. Und ja, das dürfen die dann auch alles haben und du ziehst dann auch noch extra Reports und dann, die wollen natürlich jetzt wissen, was es passiert, wann ist es passiert, wie schlimm ist es passiert.

00:51:32Speaker 1 von Seiten der FAA und NTSB.

00:51:32Speaker 2 Und die Luft, die Homebase, die will natürlich wissen, wie steht es um das Flugzeug.

00:52:08Speaker 2 Da sind da sind da gehen zum Beispiel mal, wenn du, der ist zweimal stark durchgesagt damals. Und das erste Mal stärker als beim zweiten Mal, aber da sind dann, du kennst ja diese Getränkekarren, weißt du, das sind so diese Wegelchen, wo die dann mit krumkommen und möchten sie Tee, Kaffee oder ein Bier.

00:52:08Speaker 1 Die kleinen Trolli, nicht die großen.

00:52:08Speaker 2 Der kleine Trolley ist, da sind mehrere. Einer hinten in der Galley und einer im Gang, die sind grußlos einfach nach oben durch die Decke.

00:52:38Speaker 1 Kam sie auch wieder runter?

00:52:38Speaker 2 Ja, einer kam wieder runter, der andere ist oben stecken geblieben. Ja, ja, so ist es. Und dann kannst du dir, ich meine, diese Decke, die wir sehen vom Flugzeug sitzen.

00:52:38Speaker 1 Darf ich mal unterbrechen nicht, dass unsere Leute Unser Hörer, die jetzt ein schreckliches Bild kriegen. Ich weiß, ich habe auch ein Bild mal gesehen von so einem Vorfall, das war bei Air China oder irgendwie sowas. Der ist durch die Decke und über der Decke, die ihr seht im Flugzeug, darüber ist ein riesengroßer freier Raum. Und der ist praktisch da oben rein und lag oben auf der Decke oben quer oben.

00:53:08Speaker 1 Ganz genau.

00:53:08Speaker 2 So sah das. Ganz genau. Das ist diese Decke, die wir sehen, das wollte ich gerade sagen, das ist ja noch nicht das Ende des Flugzeugs. Also da ist ja oben drüber nochmal beim Jumbo zum Beispiel, kannst du da oben aufrecht stehen. Das ist also sehr, sehr viel Platz. Und diese Panels, die da, die wir sehen von unserem Sitz aus, das ist so ein Honeycamp-Gewebe, so ein Wabenbauweise, leicht und hochfest, und die können auch einiges an Energie aufnehmen.

00:53:39Speaker 2 Da oben drüber sind dann allerdings auch irgendwann Seile oder Elektroleitungen und so weiter und so fort. Und in dem Fall von dem, von dem ich sprach, von dem Houston 2003, da war es also so, dass der Trolli hinten in der Galley Der hat da oben ein oder zwei Elektrokabel beschädigt, wo sich dann aber herausgestellt hat, diese Kabel waren nur für die Galli-Versorgung. Also da waren jetzt irgendwelche Öfen. die jetzt nicht mehr gehen und und so weiter.

00:54:09Speaker 2 Man konnte diese Kabel dann abisolieren und das Flugzeug irgendwann, es musste ja auch gereinigt werden. Und das ist ja auch, wenn der Flieger im August in Houston steht. Kannst du dir vorstellen, das müffelt irgendwann alles, weil das ganze Essen, das ist ja alles überall hingeflogen?

00:54:09Speaker 1 Ja, ja.

00:54:09Speaker 2 So Und das muss ja erstmal alles gereinigt werden, sonst ist da noch mit Hazmat und sowas, also Hazardous Materials und so. So, und wenn das dann alles passiert ist, dann wird das Flugzeug, ich sag mal, in der Regel

00:54:46Speaker 2 erstmal leer, so wie er ist, nach Hause geschickt. Da werden nicht wieder Passagiere reingesetzt und und weil die die Beschädigung Auch wenn sie mehr oder weniger kosmetisch sind, das kannst du keinen Passagier anbieten. Der Flieger geht erstmal auf die Homebase und wird dort nochmals überprüft. Und dann werden auch diese ganzen Sitze und Deckenpanels und was auch immer, das wird dann dort erst alles ausgetauscht.

00:55:19Speaker 2 Aber das Flugzeug steht gut und gerne eine Woche, zehn Tage.

00:55:19Speaker 1 Dort unten vor Ort.

00:55:19Speaker 2 Bis also alle zufrieden sind, auch die Behörde. Du kannst den ja nicht, wenn die FAA sagt, wir wollen jetzt den Flugschreiber und den Datenschreiber haben. Dann ist der Flieger praktisch an die Kette gelegt. Du kannst den nicht mehr, du musst ihn dann irgendwo abstellen und musst warten, was die Behörde sagt. In der Zwischenzeit machst du deine Checks, ja klar.

00:55:19Speaker 1 Ich möchte ganz kurz ein kleines Flashback auch mal machen.

00:55:52Speaker 1 Ich habe vorhin da irgendwie über ADSB geschimpft und da tauchen immer wieder so Fälle auf, wo Hinterher sozusagen die Daten, wieso haben wir das nicht gewusst und was ist da nicht aufgefallen oder irgendwie sowas? Und wir ziehen uns nochmal die Daten und schauen uns den Flug vor zwei Jahren ein und wieso hat da keiner Reporter? Ich will nur ganz kurz machen: es gibt eine feste Regel. wo eine Flugzeugfirma und eine Flugzeuggesellschaft verpflichtet ist, ein Report oder was ein was ein Vorfall ist und was ein Unfall ist.

00:56:23Speaker 1 Das ist genau definiert, wenn der Schäden über so und zu viel D-Mark ist oder Euro ist oder Dollar, wenn es Wenn da Leute verletzt worden sind mit mehr als 24 Stunden Aufenthalt im Krankenhaus, dann ist es irgendwie ein Unfall und so weiter. Und klar, wenn da sowieso Schwerverletzte oder Schlimmeres passiert ist, dann also Und dann kommt die FAA auch an, in dem Fall, wenn da ja Schwerverletze war oder mehrere Verletze, dann wollen sie natürlich auch einen Report haben und dürfen sie auch.

00:56:55Speaker 1 Und das ist vorgestellt. Und wenn dann so ein alter Fall irgendwo bei FR24 auftaucht und alle sind irgendwie erstaunt, wieso wissen wir darüber nichts, dann war das wahrscheinlich, war das überhaupt nicht eine Reportingpflichtige Gefahr. Punkt.

00:56:55Speaker 2 Das habe ich ihm wieder abgerichtet. Die Fälle für all die Schnellschützen von Flight Radar24, den kann ich empfehlen. Wenn man da irgendwelche Fragen hat, dann geht man mal auf die Webseite von NTSB. Und dort kann man sich die Fälle runterladen.

00:57:27Speaker 2 Man muss dann allerdings der englischen Sprache nicht nur mächtig sein, sondern man muss auch das Ganze, das liest sich anders als das tägliche Beobachtung.

00:57:27Speaker 1 Genau, genau, genau. Und auch dann nochmal auch mal ein Thema zurück auf hier, wie heißt es, Aviation Herald, was du sagst, auch da, die Berichte, die da reinkommen. sind auf oft einfach, wenn zwar unabhängige Quellen, aber letztendlich Line berichte teilweise, dass da irgendwie, ja, ich habe irgendwie irgendwas gerochen. Oder hier ist deshalb passiert, weil dort die Crew das und das gesagt hat.

00:57:59Speaker 1 Und die Crew hat das nur das und das gesagt vielleicht, weil sie für euch weil sie für die Besatzung etwas so formuliert hat, damit es einfach zu verstehen ist und sie hat es falsch gestanden.

00:57:59Speaker 2 Richtig. Also das ist das Wie gesagt, auch A. V. Herald, wenn es dann neue Erkenntnisse zu irgendwelchen Vorfällen, die schon in der Vergangenheit waren, gibt, dann postet der Betreiber von Avi Harold das ja auch und da habe ich auch schon Links zur NTSB Preliminaries oder sowas.

00:58:35Speaker 2 Da gibt es ja erstmal preliminary, das ist praktisch ein Vor ein Vorbericht der liest sich, das sind meistens nur so zwei Seiten oder so. Das ist also ein Vorbericht, der eigentliche komplett aufgearbeitete Fall, das sind meistens so 20 Seiten oder sowas, die dann viel, viel später kommen. Genau.

00:58:35Speaker 1 Ja gut, Entschuldigung, jetzt habe ich wieder einen Rückschritt in meine alte Aufregung gemacht hier. So. Nee, aber das war als.

00:59:06Speaker 1 Als Kampf von den Fragen von unseren Hörern, wie sieht es denn aus hier mit solchen Fällen, wie werden die irgendwie so behandelt und irgendwas. Und ich hoffe, da haben wir so ein bisschen auch nicht anders behandelt als andere Beschädigungen, Verletzungen oder irgendwas, die außergewöhnlich irgendwo ankommen. Und das jetzt in dem Fall wurde gefragt, ob ein Kondortechniker einfliegt. Nee, muss nicht. Es kann auch sein, dass da eher Maricos beauftragt mit oder sowas. Das muss man nicht so gut.

00:59:06Speaker 2 Ganz genau. Also das kann das es geht beides. Es kann sein, dass das so severe ist, dass da ein Techniker oder eine Crew einfliegen muss.

00:59:38Speaker 2 Es kann aber auch sein, dass das völlig ausreicht. wenn sich die die Emoritius darum kümmert. Und in erster Linie geht es ja auch darum, dass man entsprechend mit als Repräsentant der Airline und das macht oft der Kapitän, oder ein Stationsleiter und dann der Techniker natürlich, dass die mit den Behörden entsprechend zusammenarbeiten. Und wenn da schon Das ist auch manchmal eine Chemiesache, weil die Behörden schalten sich ja schon dann ein, wenn du ein längeres Delay gehabt hast.

01:00:11Speaker 2 Bei mir, das war in Boston öfter mal der Fall, dass da schon einer von der FAA kam. Und wollte die Lockbook-Copies sehen, weil wir ein ziemliches Delay gebaut haben.

01:00:11Speaker 1 Okay. Das hängt aber mit dem Gate, waren der Gäste an Bord oder was? Oder weil die haben doch dieses Gate Delay, die haben doch dieses Verfahren, dass so irgendwie, die dürfen nicht dich solange irgendwie abort halten oder irgendwie sowas. Da gibt es in der Schule. Ja, zum Beispiel mehr als drei Stunden ist Freiheitsberaubung oder irgendwie sowas. Ja, ja, ja.

01:00:42Speaker 2 Oder falls es irgendwelche Incidents gab, wir hatten mal einen Scheibenwechsel am Strich-8er und da kommt dann irgendwann der von der FAA vorbei und hat mir einen Kaffee gebracht und weil wir ein gutes Verhältnis miteinander haben. Man muss halt offen mit den Leuten umgehen, also die nicht irgendwie versuchen, da das ist, das kommt bei denen ja nie gut an. Nein, nein, nein, warum auch irgendwann.

01:00:42Speaker 1 Ja, also das fand ich. Also Turbulenz, klar, das ist etwas ganz ehrlich, da haben wir als Crew auch überhaupt keine Lust drauf und Teubildkumne und sowas zu vermeiden.

01:01:19Speaker 1 Das ist für die Crew und dann geht es eben. Das ist für es gibt Leute, die sind ja gerade in der Pause und die können auch nicht schlafen. Also generell wird versucht, so.

01:01:19Speaker 2 Ich hatte auf dem Weg auf den Weg von Montego Bay zurück. Hab ich da du wir hatten auf bei der Departure überall Echos, Grüne und auch Rote. Und da das eine Vollmondnacht war, konnte ich, ich saß dort mit vorne drin, weil der Flieger ziemlich ausverkauft war, und man konnte

01:01:55Speaker 2 Durch die Cockpitscheibe, wunderbar, so ein Nacht siehst du dir eigentlich gar nicht. Und da konnte man durch die Cockpitscheibe wunderbar die Reflexion auf dem Wasser und einen riesen Trümmer, der genau vor uns war. sehen und dann natürlich auch entsprechend die Kurve schon eingeleitet. Also das Bild, das habe ich dir, glaube ich, mal geschickt. So schicke ich es ja nochmal, dass man also dann versucht, diese energiegeladenen Gewitter möglichst weiträumig zu umfliegen.

01:02:29Speaker 2 Es gelingt oft, manchmal leider nicht. Und Clear kannst du ja nicht vorhersehen.

01:02:29Speaker 1 Ja, das ist ja so Gewitter ist ja kein Klear, Turbulenz. Und wenn das auf dem Radar gibt es auch Turbulenzwarn-Dinger, also die Wäre eine Magenta, also bei 380 war das so, da wurde der Magenta, hat es dann aufgeblinkt, Achtung, hier sind Turbulenzen, aber das basierte halt nur auf die Feuchtigkeit, die das Radar erkennen konnte, wenn das da ganz. . Wenn diese Regentropfen da also ganz wild sozusagen auf- und abdrafts hergestellt haben, dann ist es nicht.

01:03:00Speaker 1 Wenn der Regentropfen da sind, ist schlecht. Also es gibt zwar ganz fein Radar, die arbeiten auch schon mit Staubpartikel in der Luft und sowas, also für Winzer Luftvorhersagen und sowas, aber das sind halt so stationäre Systeme, ob die geeignet sind für die Luft. Muss man bedenken, du fliegst ja auch selber schnell durch die Luft. Also es ist schon

01:03:00Speaker 2 Ich meine, CR-Turbulence muss ja nicht immer gleich so heftig sein. Ich weiß von vielen Fällen. In denen, als es damals noch erlaubt war, im Cockpit mitzufliegen, dass ein vorausfliegendes Flugzeug Turbulence gemeldet hat an dem Punkt so und so und so und so.

01:03:35Speaker 2 Dass die die anderen Dieses Gebiet dann gemieden haben, weil sie schon vermuteten, das könnte auch stärker werden an der Stelle. Aber das geht so dieses Reporting-System von einem Flugzeug zum nächsten. Aber das kannst du ganz vermeiden kannst du das ja nie.

01:03:35Speaker 1 Das ging. Ich hatte das Abend gehabt über Flug vom Atlantik zurück. Da hörten wir nämlich auch hier Achtung, dass die Flugsicherung auch über eine Warnung rausgebracht, Achtung, Turbulenz, Turbalenz in In dem und dem Gebiet und ein Flieger musste schon irgendwie, das war glaube ich eine Delta oder irgendwas, die musste dann ausweichen und hat den Flug abgebrochen und ist dann wieder zurück zum Festland zurück.

01:04:14Speaker 1 Die flogen aber dann auch in 280 oder irgendwas, also relativ niedrig. Und sind dann irgendwie in irgendwelchen Wolken gekommen und haben dann da Turbulenz irgendwie mitbekommen oder irgendwie sowas. Nee, also das ist auch viel gesagt, die kann nochmal bestehen, die Crew möchte da auch nicht rein und wenn Besatzungsmitglied oder irgendwas verletzt wird, was kann ja passieren, wenn die da schlagartig überrascht werden und mit ihren Trolls gemeinsam. . An die Decke rauschen und sowas. Hier wurde gefragt, was gibt es denn, was wird mit der Besatzung gemacht? Die kommt dann auch wie jeder andere das Krankenhaus und wenn sie reisefertig ist, dann wird sie meistens als Passagier, oder eigentlich in der Regel dann als Passagier

01:04:46Speaker 1 zurückgeschickt, sozusagen. Und Ersatzbesatzung eingeflogen. Also vor allen Dingen im Fall von Cockpit, was dann irgendwie benötigt wird. Aber deswegen, aus dem Grund, ist das Cockpit-Personal, wenn es sitzt An Bord immer angeschnallt. Ja, genau. Ich übrigens auch. Ja.

01:04:46Speaker 2 Das ist ja einfach so eine Angewohnheit. Schon so ähnlich wie im Auto, auch wenn ich nur 400 Meter fahren muss. Sagen wir mal, ich schneide mich trotzdem, das ist ein Reflex.

01:05:18Speaker 2 Das ist genauso wie ich blinke, auch wenn keiner hinter mir ist.

01:05:18Speaker 1 Ja, ja. Wir haben ganz, ganz, ganz, ganz viele Fragen. Sollen wir mal die Fragen irgendwie beantworten? Ich weiß nicht, wie viel Zeit du noch hast. Was hast du noch? Können wir mal einen Zeit machen?

01:05:18Speaker 2 Eine gute Stunde.

01:05:18Speaker 1 Okay, gut, alles klar. Und zwar, wir haben hier Fragen. Und zwar der Robert, der hat gefragt, Thema Sitze in der Business Class. Wie kommt es vor, dass. Er die Technik reparieren muss und was geht da am meisten kaputt? Wie kommt es vor?

01:05:49Speaker 1 Wann kommt es vor, dass er die Technik reparieren muss und was geht da am meisten kaputt? Frage, weil ich am Freitag mit TK geflogen bin und die kurz vor Abflug eine Linie repariert hatten, die immer wieder nach unten fiel, statt oben zu bleiben. Die Techniker haben das Problem in Minuten gelöst, aber mich würde das interessieren, ob solche Ansätze öfters passieren. Ich würde sagen, wie mit allem, was im Flugzeug benutzt wird, und auch

01:05:49Speaker 2 Benutzt wird, das geht auch öfter kaputt.

01:06:20Speaker 2 Es gibt ja Flugzeuge, die haben ganz normale Polster drin und es gibt Flugzeuge, die haben aufblasbare Polster drin. Das war natürlich eine grandiose Idee. Also grandios jetzt ironisch gemeint, weil was what can possibly go wrong? Das bedeutet also, das Flugzeug kommt schon mal an und hat sechs oder sieben platte Sitze. So, und jetzt normalerweise kriegst du das hin, indem du das System resettest und das ist das, womit wir am meisten zu kämpfen haben.

01:06:50Speaker 2 Ansonsten sind es manchmal abgebrochene Tische. Es kommt also auch schon mal vor, dass sich einer zu stark auf so einen Tisch lehnt und dann bricht er einfach ab, und der nächste Gast, der den Sitz bekommt muss dann sein Tablett auf die Knie oder so. Also wenn der Flieger voll ist, wird da wahrscheinlich dann einer hingesetzt. Der ein Upgrade kriegt und dem wird dann aber gesagt, ihr Sitz ist nicht ganz in Ordnung. Also, da und wenn es ein vollzahlender Business Class-Passagier ist, dann kriegt er eine Entschädigung.

01:07:24Speaker 2 Es geht ja nicht in Ordnung. Und was auch sehr häufig vorkommt, das liegt so ein bisschen an dem Design, ist, dass also die Fernbedienung für den Monitor oder auch manchmal der Kopfhörer Dass, wenn man das so ein bisschen neben sich legt auf den Sitz und dann mit dem Sitz hin und her fährt, dann ist das Ding irgendwann unten und wird zermalmt. Also, das ist Da haben wir schon die merkwürdigsten Gebilde da wieder rausgezogen. Ja, und dann ist natürlich mit dem Entertainment-System, das ist dann auch nur noch begrenzt genießbar.

01:07:59Speaker 2 Wenn deine Fernbedienung zu Mus gefahren worden ist von dem Sitz. Oder der Kopfhörer. Es gibt Ersatz natürlich, aber diese Fernbedienung. Die haben wir nicht als Ersatz, da musst du dann jedes Mal vorne an den Monitor tippen, wenn das dann geht. Und die Koffhörer, gut, den kann man ersetzen. Aber das kommt auch sehr, sehr häufig vor. Und wir werden auch sehr oft schon an Bord gerufen, was in den USA ja eigentlich nicht statthaft ist. Du darfst nicht an Bord, bevor nicht der letzte Crewmember von Bord gegangen ist.

01:08:32Speaker 2 Also Gäste raus und Crew muss raus sein, bevor wir an Bord dürfen. unter Strafe, wirklich. Aber sollte es sowas geben, wie zum Beispiel, dass ein Gast sein iPhone oder Tablet Ist ihm unter den Sitz gefallen, also irgendwie in so einen Schlitz reingerutscht. Dann werden wir natürlich an Bord geholt, um dieses Gerät da wieder zu bergen. Das darf da ja nicht bleiben, um Gottes Willen. Also das ist so ein iPhone oder so, das ist ja immer ein Fire Hazard.

01:09:06Speaker 2 In dem Moment, wo das in irgendeine Mechanik gerät und das Gerät zerstört wird, und ich habe schon zerstörte Geräte gesehen, weil Es wird dir ja auch während der Sicherheitsfilmchens wird dir immer gesagt, wenn dir dein Telefon da unten reinrutscht, sollst du den Sitz nicht mehr bewegen. Ja, und du siehst ja, wie hoch die Aufmerksamkeit, wenn du dich mal so umguckst, du siehst ja, wie hoch die Aufmerksamkeit bei den Gästen ist, während dieser Film läuft. Also, was passiert? Das Ding rutscht da unten rein oder hat es gar nicht gemerkt und geht dann erstmal in die liegende Position, später wieder in die sitzende Position, dann wird das Telefon gesucht und dann, ach, das könnte da unten drunter sein.

01:09:45Speaker 2 Und da haben wir so manche iPhone-Banane schon geborgen. Also das ist das kommt sehr, sehr, sehr häufig.

01:09:45Speaker 1 Also wobei, ich hatte das Vergnügen letztens ja auch da wieder sitzen, mir ist so eine ganze Wasserflasche hinten reingerutscht, aber die konnte ich dann einfach da hinten selber, ich wusste, die ist mir da hinten reingerutscht, habe den Sitz ordnungsgemäß nicht bewegt. Natürlich. Und kommt so an der Seite so rein und unten sind ja so Fangnetze drin und sowas. Und da lacht der Link und dann habe ich das irgendwie rausgezogen. Aber trotzdem, weißt du, wie viel schwer eigentlich so ein Sitz ist?

01:10:16Speaker 1 Ich meine.

01:10:16Speaker 2 . Also diese Business-Sitze, die sind ja, das ist ja bei uns sind das ja Paare. Und ich schätze mal, ich habe mal mitgeholfen, so was, sowas einzubauen. Also von dem, was wir da geschleppt haben, der wurde dann noch geteilt, also die Verkleidung und die Sitzgruppe selber. Ich würde mal sagen, so 250. 300 Kilo für so ein Sitzpaar. Ja, ja. Das ist ein Haufen Holz.

01:10:16Speaker 1 Das ist ein Haufen Holz.

01:10:46Speaker 1 Und sag mal, ist da unten, das würde mich mal rein technisch interessieren, da sind natürlich die klassischen Schienen, wo man das reindreht und mit Schrauben arretiert und sowas, sind einmal so einen halben Inch. Diese Dinger, wo die da so reinkommen. Diese Schienen, ja. Genau. Und wie wird das elektrisch gelöst? Was ist denn dauten für Anschlüsse drin? Und ist er ist da auch ein Kom-Anschluss drin? Ist er also ein Netzwerkstärker oder wie so alle drei Meter und

01:10:46Speaker 2 Da sind Kabelkanäle, die von einem Punkt immer von einem Sitz zum nächsten, das ist in den Boden eingebettet.

01:11:21Speaker 2 Manchmal sieht man das auch, da ist so eine kleine erhabene Plastikschiene. Wenn du die hochziehen würdest, dann könntest du dort drunter die Kabel sehen. die dann von einem Sitz zum nächsten gehen für einmal die Power für den Sitz selber und dann auch die IFI-Geschichte. Also In-Flight Entertainment.

01:11:21Speaker 1 Du, es kommen ja neue Sitze kommen, kannst dich ja wieder darauf freuen, was die Gedanken haben werden. Ich bin gespannt. Ich bin gespannt.

01:11:52Speaker 1 Wir haben noch eine Frage von Michael. Michael Friedlack. Mich würde interessieren, wie viel Auswahl an Führungsstrichen, also wie viel Aufwahltügelchen. Harry bei seinem Standort hat und ob man sich das auch und ob man sich auch immer wieder an wechselnden Orten schnell zurechtfindet, was Werkzeuge etc. angeht, klang so, als ob er auch mal häufiger wechselt. Oder er sagte auch, dass er mal Umläufe begleitet.

01:11:52Speaker 2 Ja, das sind natürlich zwei verschiedene Sachen. Das eine ist, wenn du permanent auf eine Station gehst, das bedeutet, du bist dort für mehrere Jahre.

01:12:25Speaker 2 Da hast du natürlich schon Mitsprachrecht. Da geht es ja auch darum, sind da entsprechende Schulen für die Kinder und du ziehst ja mit der Family dorthin. Und sowas alles. Also das wird nicht einfach so bestimmt, du gehst jetzt dahin, sondern das wird so ein bisschen. Und die Sachen, die ich jetzt mache, das ist ja reine Springer-Geschichte. Das heißt also, ich vertrete Kollegen im Ausland, die Schulung haben, Urlaub haben, krank sind, sonst was. Da ist das eher nicht so, dass ich da ein großes Mitspracherecht habe.

01:12:57Speaker 2 Ich kann natürlich so ein bisschen darauf einwirken, dass ich sage, pass auf. Für den Airport habe ich einen Ausweis und für den, und wenn sie jetzt sagen, machst du für den bitte auch noch, dann kann ich sagen, lieber nicht so. Lieber so ein bisschen kann man da kann man da schon mitreden. Es ist immer so ein bisschen give and take bei uns. Also, das ist im Moment für mich natürlich so, dass ich immer wochenweise unterwegs bin. Dann wieder zu Hause. Und während der Zeit, wo ich zu Hause bin, also nicht direkt im Anschluss, aber so nach zwei Tagen off,

01:13:34Speaker 2 steht dann für mich irgendwas im Plan, du fliegst jetzt nochmal mit nach Port Harcourt oder nach Luanda oder und zurück und sowas. Also das ist eigentlich ganz normal. Das heißt, im Moment mache ich beides. Ich bin jetzt für drei Wochen in Miami fast gewesen, also es ist schon fast wieder vorbei. Und dann habe ich jetzt geplant, Ende März bin ich zwei Wochen in der Halle 5 zur Unterstützung, weil die dort auch Personalmangel haben und wir unterstützen dort genauso.

01:14:11Speaker 2 wie auf einer Auslandsstation. Und für mich ist das interessant, weil dort wird ja auch die 78i7 behandelt. Da kann ich eventuell ein bisschen reinschnuppern, ein bisschen Erfahrung sammeln auf dem Muster. Und dann ist Ende April bin ich wieder für zehn Tage in New York und so geht das dann immer weiter. Das ist also so mein Mein Plan. Aber immer mit Zeiten, wo ich auch längere Turns zu Hause bin und dann nur für zwei Tage wegbrinnen, weil ich so einen Umlauf habe begleite.

01:14:42Speaker 2 Und da begleiten wir natürlich Auch die Eurowings Discover, das gehört ja alles, das gehört ja alles zusammen.

01:14:42Speaker 1 Ich finde diese Frage für mich auch ganz in dem Sinne auch interessant, so aus Crew-Sicht, und zwar hat er ja gefragt, wie man sich immer wieder an wechselnden Orten schnell zurechtfindet. Also das so ein bisschen haben wir das als Kruhemaker, wenn sie das Crewhitel sich gewechselt hat. Und das war manchmal echt nicht schön. Also entweder hat man das Hotel lieb gewonnen, nach dem Motto, man kannte die Ecke, also das Hotel fand man irgendwie ganz gut.

01:15:17Speaker 1 Manchmal war das Hotel manchmal auch ewig nicht so doll, aber man die Ecke war und die Umgebung war gut. Und man hatte sich dann in den, keine Ahnung, zwei, drei Jahren, indem man da irgendwie hingeflogen ist, wusste man, zu welchem Restaurant gehe ich, da schmeckt das Essen gut, da kann ich dahinter, da sind meine kurzen Wege, da muss ich mich nicht zurechtfinden, da gehe ich nicht in irgendwie so eine. So eine Dönerbude, sondern da weiß ich mensch stark, da geht es gut, da ist mein Sport, da kann ich joggen gehen, da brauche ich, wenn ich dahin gehe weiß ich, nehme ich mein, mein, kann er meine Badehose mit, weil die da ist ein Schwimmbutton Gutes um die Ecke und so ein bisschen diese und jeder Crew-Hotel-Wechsel ist eine nervige Crew.

01:15:50Speaker 1 Es sei ein Hotel Walkrotten schlecht, ne? Also da, aber dann.

01:15:50Speaker 2 Wenn ich da unterwegs bin, ich verlasse mich da bei so Umläufen, bei solchen Dingen, da verlasse ich mich natürlich auf die Crew, wenn ich noch nie da war, aber ich habe eine Crew und da waren ein, zwei oder so, die waren. sind dann ja dabei, die sind schon mal da gewesen, die sind schon ein paar Mal da gewesen. Dann ist das einfach in dem Fall, wo jetzt, so wie jetzt Miami oder auch JFK Da bin ich ja für mehrere Wochen. Also, da habe ich selber genug Zeit rauszufinden, wo ich mich da am besten bewege und was ich da so machen kann.

01:16:26Speaker 1 Ja, genau. Ich hoffe, Michael, wir haben da die Frage einigermaßen beahnd. Jetzt haben wir eine Frage von Jens Peter. Mich würde ein Vergleich zwischen A350 und B787 interessieren. Falls er die beiden Maschinen genug kennt. Mich wundert, dass die Group beide betreibt, da sie als unmittelbare Korrentin wahrnehme. Habe aber mal gehört, dass Airbus nicht schnell genug liefern konnte?

01:16:26Speaker 2 Ja, ich habe die Frage sogar mal in so einem Forum gestellt mit dem obersten Chef und habe sogar eine Antwort bekommen.

01:17:00Speaker 2 Also während die. . Während diesem Podcast, den er abgehalten hat. Und da hieß es natürlich, und das ist immer wieder die Antwort: not all eggs in one basket. Das bedeutet, man möchte nicht dem einen oder dem anderen Flugzeughersteller zu große Hebel in die Hand drücken. Das bedeutet, man möchte selber schon dafür sorgen, dass es ein bisschen Konkurrenz dort gibt, dass man dass man das geht auch um die Konditionen, unter denen man dann Flugzeuge kaufen kann

01:17:30Speaker 2 Weil ich hatte die Frage gestellt, weil es betrifft ja nicht nur die Pilotenschulungen, sondern auch die Technikerschulungen, die immer mit zehn Wochen angesetzt werden. Und die Ersatzteilbevorratung und und und. Da hängt ja auch logistisch einiges dran, wenn man jetzt statt einem mehrere Flugzeugtypen betreibt. Ich meine, die ganzen Billig Airlines, guckt ihr Ryanair an, guckt ihr EasyJet an, die fliegen hauptsächlich ein Muster. Genau, ja. Aus genau dem Grund. Aber da waren die Gründe halt so, dass man sagt, also wir wollen uns nicht von einem Hersteller abhängig machen.

01:18:05Speaker 2 Das ist das eine. Und man sieht das ja auch, dass das Vorteile hat, wenn man sich gut mit mehreren Herstellern gutstellt, dass man da auch mal Angebote bekommt. Oder auch die 787 die auch praktisch von der Stange gekauft wurden. Die waren eigentlich ja, die ersten, die wir bekommen haben, die waren ja eigentlich für einen anderen Carrier gedacht.

01:18:35Speaker 2 Und der konnte die aber jetzt wegen Corona nicht mehr abnehmen. So und Unterschiede, ja natürlich, also das Thema hatten wir allerdings auch schon ein paar Mal, es gibt schon mal Unterschiede anhand der Bauweise. Wo ich da mit der, äh weiß noch, wo ich da mit der Konklave rumgedoktert habe und wir bauen aber keinen Papst, sondern Flugzeug und es war also die Autoklave, dass also Boeing das Ding an einem Stück gewickelt und gebacken hat, und bei Abbos sind es Schalen und

01:19:12Speaker 2 Der eine hat hier oder dort mehr Metall oder Titan an den Türen und also es gibt schon Unterschiede. Die sind aber alle mehr in den technischen Details. Im Grunde genommen sind es beides Carbonflieger, sie sind beide wirtschaftlich unwahrscheinlich effizient. Gewisse Systeme werden, aber das jetzt, das wird eine Abhandlung, die dauert ewig. Gewisse Systeme werden bei diesen Flugzeugen unterschiedlich betrieben.

01:19:45Speaker 1 Ich meine, man kann auch aber nur sagen, hier zum Beispiel was die Avionics angeht, der eine hat Honeywell, der andere hat Thales. So. Und es ist eine andere Menüführung und sieht alles so ein bisschen anders aus. Ja, ganz genau.

01:19:45Speaker 2 Die großen Unterschiede liegen eigentlich mehr so darin, dass man sagt, okay, die 787 hat keine Luftabnahme mehr. Die macht, das ist ein wesentlicher Unterschied. Deshalb ist sie natürlich auch vom

01:20:15Speaker 2 Deshalb ist sie auch noch ein bisschen wirtschaftlicher als der 350. Der 350 zapft ja noch Luft.

01:20:15Speaker 1 Wie gesagt, ich hoffe, dass ich da mein Spezi Markus, ein anderer Markus, Markus K, sozusagen vors Rot. Da bin ich auch noch irgendwie dran, weil der hat nämlich gerade frisch auf die 787 vom Airbus umgeschwult und dass ich dem vielleicht mal dazu rausquetschen kann, was er mir da über das Schiff erzählen kann. Ja, ja, ja. Und zur Frage zu Nick gehen, weil du hast recht, sonst geht es von den einen des anderen, wenn wir da weitergehen.

01:20:45Speaker 2 Ja, wie gesagt, die Flieger sind beide neu, die neueste Generation sind beides Flieger, die Network drin haben und Und so was alles, aber die ganz großen Unterschiede stecken eher so im Detail, und und zum Beispiel machen beide die Trimmung während des Cruise Flight nicht mehr mit Fuel, wie alte Flieger das machen. Mit Sprit hin und her pumpen. Die machen das. Beide Flugzeuge, 350 wie auch 787, machen das so, dass sie minimal die Flaps fahren im Gruß und damit den Auftriebsmittelpunkt verschieben statt den Schwerpunkt.

01:21:19Speaker 1 Ah, okay.

01:21:19Speaker 2 So, und schon hast du den gleichen Effekt. Du möchtest ja immer ein bisschen hecklasti fliegen, damit du in Clean fliegen kannst. Diese minimalen Bewegungen der Flaps, die kannst du noch nicht mal mit einem bloßen Auge sehen. Also man redet von minus 2 bis plus 4 Grad, aber das ist so wenig, das würde dir nicht auffallen, wenn du rausguckst.

01:21:19Speaker 1 Und das ist auch spannend, da muss ich mal nachforschen, wie das aussieht. Das würde mich auch mal interessieren. Hat natürlich den Vorteil, dass ich weiß, dass der 310er, der das erste Mal hatte, hinten noch so ein Trim-Tank, hinten drin im

01:21:54Speaker 1 Im Heck hinten dran und war auch ein konventionell gesteuertes Flugzeug, da gab es halt diesen Turbulenz oder Fast Forward-Button, wo du durch den Knopf draufdrücken konntest und da wurde der Sprit relativ schnell wieder nach vorne gepumpt, weil. Wenn der Flieger einen Schwerpunkt weiter hinten hat, dann wird er, ich sag mal so, labiler im Flugzustand. Effizienter, aber labiler. Und dann konnte man sagen, nee, ich will das jetzt gerade nicht, weil Turbulenz oder irgendwie sowas.

01:21:54Speaker 2 Und manche Flugzeuge haben ja den Trimtank aus diesen Gründen, dass man also den Fliegern in einen optimalen Anstellwinkel bringt während des Fluges, um Sprit zu sparen.

01:22:27Speaker 2 Manche Flieger haben einen Trimtank, aber einfach nur als Zusatztank. Das gibt es ja auch. Und bei den neuesten Fliegern ist es so, die haben E-Reichweite genug, die brauchen da hinten keinen Sprit drin. Und in den neueren Flugzeuggenerationen ist es ja so, dass du bei jedem Tank Wenn du einen Tank einbaust, musst du auch eine Inert Gas Anlage einbauen. Das bedeutet, du musst die Sauerstoffanteile aus der Luft, die da noch im Tank ist, herausnehmen. Seit dieser Geschichte mit TWA 800, das ist ja uralt, aber seitdem hat sich das so entwickelt, dass du also mehr Stickstoff im Tank haben sollst als Sauerstoff.

01:23:05Speaker 2 Und dementsprechend ist das aufwendig, so einen Tank da hinten einzubauen. Deshalb hat Erbos, genauso wie Boeing, die haben darauf verzichtet, da noch Rohre verlegen und diese ganze Geschichte da zu machen. Und haben gesagt, wir machen das über die Trailing Edge Flaps, nur die Trailing Edge Flaps. Und beim Bus ist es sogar so. . Der kann die Inboard- und Outboard Flaps, Trailing Edge Flaps, noch independent werden die gefahren.

01:23:36Speaker 1 Das gibt es sonst auch bei keinem anderen Flugzeug.

01:23:36Speaker 2 Das macht er aber auch nur in dieser Mode. Increws, wenn wenn Trümmung gefragt ist, dann fährt er die eventuell nur die Inner Ein bisschen und die außen ganz wenig oder gar nicht und beim Boeing ist es so, die haben einfach nur, die fahren die Flags insgesamt. Aber wie gesagt, um minimale Beträge, minimal, einfach nur um die um den Auftriebsmittelpunkt so zu schieben, dass es dass es eben eben günstiger ist.

01:24:08Speaker 1 Spannend, okay, cool. Da muss ich wieder nachforschen. Wie gesagt, oder Markus, wenn ich mit ihm spreche, der Fernande, das wäre eine spannende Folge. Wir haben eine Frage von Nick. Nick hat gefragt, er hatte das Thema schon einem, er hatte das Thema schon ein paar Mal angeschnitten, aber mich würde das interessieren. Ob er noch etwas mehr zu der Zusammenarbeit von konkurrierenden Airlines sagen kann. Ich verstehe natürlich, dass er keine vertraulichen Impuls weitergeben kann, aber vielleicht hat er ja noch ein paar Storys parat, wie das hinter den Kulissen ablaufen kann.

01:24:41Speaker 1 Ich habe schon öfter gehört, wie eng die Zusammenarbeit zwischen eigentlichen Korrenten hinter den Kulissen doch sein kann und nicht nur, wenn es um die Sicherheit geht.

01:24:41Speaker 2 Also grundsätzlich ist das auch so. Und das hat auch nichts, ich sag mal so, es gibt ja Airlines, die sind in gewissen Gruppen zusammengefasst. Da gibt es die One World und die Star Alliance und was nicht alles. Darauf guckt, wenn so ein Flugzeug am Boden steht und Probleme hat, da guckt eigentlich keiner drauf.

01:25:13Speaker 2 Von der Technikerseite sowieso nicht. Man unterstützt sich. Es gibt sogar Verträge darüber, dass man sagt, okay, pass auf, wir müssen nicht alle Ersatzteile bevorraten, wenn wir mit dem Muster hierher fliegen. Die Airline XYZ fliegt auch mit dem Muster hierher. Warum ergänzen wir uns nicht? Da gibt es also ein Ersatzteil-Pool, den IETP-Pool. Und da ist es dann so, dass man sagt, okay, pass auf, ihr habt einen Reifen für das Flugzeug und wir haben Reifen für das Flugzeug, wir ergänzen uns da, da werden Verträge geschlossen und so weiter und so fort.

01:25:48Speaker 2 Und natürlich ist es auch so, ich habe das in Boston zum Beispiel so gehabt, dass ich mit unserem schärfsten europäischen Konkurrenten hatte ich ein Abkommen über Manpower, wenn, wenn, wenn mal was nötig ist. Und das hat auch immer super geklappt, wenn mal nö, wenn nötig, also auf Ad-Hoc-Basis ich größere Reparaturen oder was Größeres habe, dass die dann kommen und unterstützen.

01:26:18Speaker 2 Und man kann grundsätzlich sagen, also auf den Home-Basis ist es eher nicht so, weil da kommen solche Sachen auch gar nicht zum Tragen. Aber man kann eigentlich sagen, je kleiner der Airport ist. Desto enger arbeitet man da zusammen, weil eh wenig da ist und man sich da gegenseitig aushilft. Das ist ganz normal.

01:26:18Speaker 1 Ja. Da ist dann nachher irgendwie wird die Rechnung geschrieben, ne? Weil die muss natürlich am Ende aufgestellt werden, ne?

01:26:49Speaker 2 Ja, natürlich. Eine Rechnung wird ja geschrieben, das ist keine Frage. Aber zunächst ist es mal so, dass man Hilfe hat und man kriegt das Flugzeug wieder in die Luft. Man kann den wieder fliegen lassen. Was dann hinterher abgerechnet wird, das ist ja okay. Das steht auf einem anderen Blatt, das ist auch ganz normal. Aber da herrscht eigentlich ein un sehr freundlich kollegiales ähm das ist ein sehr freundlich kollegiales e um ge freundlich kollegiale Umgebung

01:27:21Speaker 2 wenn man so mit mit was weiß ich man ist dort an einem platz und da ist noch damals war das Virgin Technik, British Technik, Air Force. Man kommt so ein bisschen zusammen. Das ist ganz normal und unterstützt sich da auch gerne untereinander. Weil wir haben alle das gleiche Ziel. Wir möchten, dass das Flugzeug nicht dort bleibt.

01:27:21Speaker 1 Vor allen Dingen, wie gesagt, es gibt ja manche Stationen, da hat man sowieso, ich sag mal, den Erfondskollegen, der einem abfertigt. Ganz einfach.

01:27:51Speaker 2 Und da gibt es, wie gesagt, zu dem, analog zu dem Ersatzteilpool, der ja, also das ist schon so alt wie die Welt, gibt es natürlich auch ein Werkzeugpool, dass man sagt, okay, pass mal auf, der Kollege von der von der Air France, der hat einen Heber dort, ein Flugzeugheber, um Reifen zu wechseln, zum Beispiel, dann brauchen wir dort keine eigenen. Wir schaffen dafür das und das Werkzeug an und schicken dir das, und das geht dann auch in den Pool, dass die Air Force das mitbenutzen kann. Also, das ist eine ganz normale Sache.

01:27:51Speaker 1 Okay.

01:28:21Speaker 1 Cool. Ich hoffe, Nick, wir haben da auch diese Frage so ein bisschen ein bisschen beantwortet. So, und dann habe ich eine Frage, die habe ich aus dem alten Katalog irgendwie rausgefischt von Dani. Der hatte sich, glaube ich, vor einiger Zeit hat er, die Frage ist glaube ich zwei Monate alt, die ich hier habe. Die ist ja außer Telegram, aber der hatte glaube ich vor zwei Monaten mal einen schlechten Tag an Bord, weil der hat nur geschrieben, hallo, ich habe noch nie einen Langstreckenflug warm. Im Flugzeug auf Reiseflug. Ich hatte noch nie einen Langstreckenflug warm im Flugzeug auf Reiseflughöhe.

01:28:51Speaker 1 Ist das a. Damit die ausgeteilten Decken Verwendung finden. B. Um Energie zu sparen oder C um mich zu ärgern. Also bei anderen Worten, Dani war immer kalt an Bord. Warum ist das so?

01:28:51Speaker 2 Dani, es tut uns ja schon mal leid, dass du zwei Monate auf die Antwort warten müsstest. Aber wie du selber weißt, aus so Multiple-Choice-Testen ist es entweder C oder die längste. Das war ja schon immer so. Ja, ja, genau. Also nein, es will dich keiner ärgern. Es ist einfach so, dass im Fluge, im Reiseflug wird normalerweise sogar die Temperatur ein bisschen erhöht wird, damit die Leute auch besser schlafen können.

01:29:32Speaker 2 Ich will jetzt nicht sagen, damit man sie ruhig stellt, aber damit die Leute besser schlafen können. Nun ist so ein Flugzeug aber von der Luftverteilung nie gleich. Das heißt, wenn du gefroren hast. Wenn ich jetzt wüsste, in was für ein Flugzeug du geflogen bist, könnte ich dir sagen, wo du gesessen hast. Es gibt Bereiche in Flugzeugen, die sind. Stärker belüftet und damit entsprechend fühlen die sich auch kühler an als andere Bereiche, wo es sich eher warm und stickig anfühlt.

01:30:04Speaker 2 Das ist ganz normal. Es gibt zum Beispiel bei meinem allerliebsten Flugzeug, Bei der 747 gibt es einen Bereich, der ist direkt hinter den Zweiertüren, so ein Stückchen. Da sitzen die Recirculation Fans. Das sind Riesentrümmer. Die Lower und die Upper, das sind jeweils zwei Fans. Und dadurch natürlich, auch die Luft sucht sich ja immer den kürzesten Weg. Das heißt, du hast dort ein Rauschen die ganze Zeit über, dazu kann man sehr gut schlafen, braucht aber eine Decke.

01:30:36Speaker 1 Ja.

01:30:36Speaker 2 Weil das ist immer frisch in dem, da weht immer ein frischer Wind in diesem Compartment. Setzt du dich auf die andere Seite, jetzt nach vorne in eine der Sitzereien, da hast du das nicht. Und da ist es auch von vornherein wärmer und da brauchst du die Decke im Grunde genommen gar nicht. Das ist also, das ist leider so, dass Flugzeuge auch unterschiedlich in unterschiedlichen Compartments belüftet werden. Obwohl überall die gleichen Daks sind, aber die Luftmenge ist nicht immer die gleiche, die überall gleichmäßig ankommt.

01:31:13Speaker 1 Ja. Also ich möchte auch da, also um dich zu ärgern, macht das wirklich keine. Denn ist natürlich, die Reparatur ist sowas, sowas sehr. individuelles, du brauchst ja nur jede Frau Mitte 40 zu fragen, was sie für Temperaturempfindung hat, dann weißt du. Entschuldigung, aber nein, das war wirklich nicht, aber es ist halt so, ne? Das hängt sehr extrem von der Persönliches entzünden. Ja, nee, aber auch von dem Körper zusammen. Oder beziehungsweise also die Kollegen. Wenn die an Bord sind, wenn die arbeiten, dann ziehen sie sich in der Regel wirklich leichter an, weil sie natürlich rennen und weil denen das auch einmal an Bord zu warmen.

01:31:49Speaker 1 Aber es wird da nicht irgendwie. Zwingt der Flieger auf kalt gestellt, damit die nicht schwitzen oder irgendwie sowas. Das war nämlich auch so eine in der zweiten Diskussion, die Dani irgendwie hatte. Wird das dann während des Services irgendwie Temperatur kälter gemacht oder irgendwie sowas? Nein, nein, nein.

01:31:49Speaker 2 Nein, nein, die ziehen sich leichter dann ab. Da wird im Grunde genommen gar nicht dran rumgedreht. Die Temperatur wird einmal eingestellt und dann ist gut und dann ist der Service vorbei und dann wird sogar noch ein bisschen, sagen wir, ein, zwei, ein Grad, anderthalb Grad. Nach oben gedreht. Aber mehr passiert da eigentlich nicht. Und jetzt muss man natürlich auch sehen, wenn das ist ja auch eine Sache des Körpers selber, wenn du müde bist, frierst du viel leichter, als wenn du, wenn du nicht müde bist und oder was zu tun hast oder so.

01:32:26Speaker 1 Also ich weiß beim 340 war sie auch, da war der hinter dem mittleren Toilettenblock, da war ein so Teil, da hast du das Gefühl gehabt, hat einer über dir einen Ventilator eingeschaltet, der direkt auf deinem Schädel pustet. Das war so eine beschissene Position, da hat sich jeder immer beschwert, dass da kalt war.

01:32:26Speaker 2 Und beim 340-600 gab es hinten ein Compartment, da haben sie geschwitzt. Da sitze dann, das muss man sich mal vorstellen, das ist das gleiche Flugzeug, das ist eine lange Röhre, aber es gibt eine Sektion in dem Flugzeug Die war eine Zeit lang, hatten sie da einen Fehler in der in der Anlage drin, und da hast du fast 30 Grad gehabt.

01:33:03Speaker 2 Das heißt also, die Gäste sind aus dem Bereich rausgewandert nach vorne, um mal Luft zu schnappen. Haben sich dann wieder hingesetzt in die Sauna. Also das kann auch daran gelegen haben, dass vielleicht irgendwo was nicht richtig funktioniert hat.

01:33:03Speaker 1 Also Dani, da gibt es, wie gesagt, gibt es auch das, ähm, jetzt, dass diese neuen Sitze, die irgendwann mal kommen sollen, wenn sie dann irgendwie kommen, dass da welche sind, die kannst du heizen, also das sind die glaube ich in der First oder irgendwie sowas. Die kannst du heizen oder kühlen.

01:33:33Speaker 2 Also das ist unsere neuen Business Class-Sitze sind schon in der 787 drin. Noch ein Grund, warum ich gespannt bin auf die zwei Wochen, die ich da in der Halle unterstütze. Ah ja, okay, gut, alles klar.

01:33:33Speaker 1 Und wie gesagt, es gibt Genau, und es gibt welche, die werden gekühlt wohl. Gibt es auch welche irgendwie, die kommen.

01:33:33Speaker 2 Also ich habe es im Auto schon gesehen. In amerikanischen Autos ist es ja, die machen ja nicht nur, die machen ja alles, was geht. Ob es Sinn hat oder nicht, die machen alles, was geht.

01:33:33Speaker 1 So, ich glaube, jetzt machen wir, du musst wirklich langsam los. Dazu haben wir noch die Frage von Dani, äh, von Daniel, Dr.

01:34:08Speaker 1 Daniel, von der letzten Folge. Weil da sind wir nämlich ganz kurz hängengeblieben, die wir hatten bei ihm eine offene Frage, und sie wurde gestellt, dass er gesagt hatte, die hätten Wenn Sie gerne mal Probleme haben bei den Abnahmungsflügen, dass dort das Wasser mit Bakterien verseucht wurde, und da habe ich gesagt. . Das gibt es sogar irgendwie beim Sprit, weil ich irgendwie eine Aussage von dir im Kopf hatte, dass es früher Strontium, also radioaktives Strontium, irgendwie so Behälter gab im Tank drin. zur Bakterienbekämpfung oder irgendwie sowas.

01:34:38Speaker 1 Kann das kann das sein? Also ich weiß nicht, ob es das jetzt noch gibt oder dass es sowas gibt?

01:34:38Speaker 2 Also das ist der, ich hatte da auch aufmerksam zugehört und habe mich dann auch extra nochmal schlauer gemacht, weil Es gibt selbstverständlich Bakterien im Sprit, die über das Wasser dort reinkommen, und diese die ernähren sich anhand der Bestandteilen im Sprit, die Carbohydrates, die da vorhanden sind oder wie auch immer.

01:35:08Speaker 2 Wenn du jetzt sehr viele Bakterien hast, dann bilden sich irgendwann Fungis, also Fungizide. Und das ist dann wie so ein Schlamm, der da drin rumschwimmt. Aber dazu muss man sagen, das dauert eine ganze Weile. Und es gibt Zusatzstoffe, die dort dann Und die dann in den Tank gekippt werden. Eins dieser Mittel ist Biobohr, also das ist so ein Mittel, das die Bakterien wohl killt und auch nicht schädlich ist.

01:35:40Speaker 2 für die engines, weil dort landet der Sprit ja im Endeffekt und dass sich auch keine Fungizide bilden. Und wenn so ein Flugzeug jetzt nach längerem Service mal in eine größere Liegezeit kommt und die Tanks geöffnet werden Das ist eigentlich wieder so ein Thema für sich, weil die Tanks werden geöffnet, also erstmal entleert, dann geöffnet, dann belüftet, ganz, ganz lange und dann werden Messgeräte eingesetzt, ab wann du da ohne Atemschutz rein kannst und so weiter.

01:36:10Speaker 2 Und da wird natürlich auch genau darauf geachtet. Da wird da in den ganzen sämtlichen Nooks and Crannies, also in jeder Ecke wird danach geguckt, haben wir dort Fungizidbefall und das ist dann wieder ein Rückschluss auf die Mikroben, die im Sprit sich gebildet werden. Mikroben sind nicht zu sehen. Das schaffst du ohne Mikroskop nicht. Aber die daraus aus den Mikrochrom resultierenden Fungiziden, die kann man natürlich schon erkennen.

01:36:40Speaker 2 Und das wird überprüft und das wird auch gemacht. Die Probleme bilden sich aber eher bei Flugzeugen, die lange stehen. Und wir hatten jetzt eine ganze Weile. Flugzeuge, die haben lange gestanden. Und deshalb werden diese Flugzeuge, die werden ja dann auch erstmal, ich glaube, das erste Stück ist immer von Terruel nach zur Homebase. Und das auch mit Gear Down. Also du fährst noch nie mal das Fahrwerk ein, weil du sicherstellen musst, dass es auch wieder rauskommt.

01:37:10Speaker 2 Das wird dann erst in Frankfurt gemacht. Ein Gearswing und noch ein paar andere Checks und dann geht das Flugzeug nach Manila oder sonst wohin und dort wird genau und ihr kriegt dort einen D-Check oder ein C-Check und das wird genau dort gemacht. Dort werden die Tanks geöffnet. Weil man möchte nicht, dass dieser Schlamm, dieser Fungi-Schlamm, dass der dann irgendwann Filter zusetzt und so weiter und so fort. Aber es gibt, das ist richtig, es gibt Zusatzstoffe, die man in den Sprit mit reinkippt.

01:37:41Speaker 2 In welchen Mengen weiß ich jetzt nicht, aber es gibt das sind so additive. Das muss man sich vorstellen, wie beim Diesel früher, da hat man auch ab und zu mal Additive reingekippt, gerade im Winter, damit das nicht Gelee wird. Und das das ja ganz ganz klarer Fall Und da sind die Flugzeuge, die natürlich prädestiniert für höheren Wasseranteil im Tank sind, die sind auch prädestiniert für einen höheren Mikroben und Pilzbefall.

01:37:41Speaker 1 Wieso gibt es da Unterschiede?

01:38:11Speaker 1 Kann man sagen, oder was?

01:38:11Speaker 2 Ja. Es gibt Unterschiede, wie Hersteller das handhaben. Grundsätzlich, ich glaube, das Thema hatten wir schon mal bei dem Thema Wasser lassen. Flugzeuge müssen ab und zu Wasser lassen. Es gibt Flugzeuge, die an den tiefsten Stellen dort, wo sich Wasser sammeln kann. Haben die eine kleine Ejektorpumpe, dass das dort von dort in gewissen Flugphasen immer Sprit abgesaugt wird über Ejektorwirkung und einfach mit in den Verbrennungsprozess geschickt wird.

01:38:46Speaker 2 Das macht dem nichts. Und es gibt Flugzeuge, die haben Die haben Hydraulikleitungen im Tank liegen, um einerseits die Hydraulikflüssigkeit zu kühlen und andererseits den Fuel an der Stelle zu wärmen. Das ist aber mehr. Das geht aber mehr in Richtung Eisverhinderung. Wenn sich dort Wasser absammelt, dass dort auch Eis entstehen kann. Aber diese Geschichten wie jetzt, ich kann mich an der, die Triple hat das und die 8,7 auch, die haben diese.

01:39:22Speaker 2 Diese Ejektor Pumps, also das ist ja keine Pumpe, das ist einfach nur ein Rohr, das an der tiefsten Stelle eine Öffnung hat und über die Saugwirkung der Pumpe wird von dort über ein Ventil. Das Ventil geht nur zu gewissen ganz bestimmten Zeiten auf, wird dann von dort das eventuell wird dann dort der wasserhaltige Fuel von dort entfernt. Das ist also Vielleicht ist da gar kein Wasser, aber man macht das regelmäßig und dadurch, dass du, wenn du weniger Wasser im Fueltank sammelst, desto weniger bilden sich Mikroben, desto weniger bilden sich Fungizide.

01:40:03Speaker 2 Das ist eine ganz einfache Geschichte.

01:40:03Speaker 1 Aber das hier, das, was du mal gesagt hast, war auch nur so eine Geschichte, dass du da so an so einem Käfig, in so einem Tank selber so Strontium-Tabletten oder irgendwas mit Radioaktive irgendwie drin waren, um den das zu irgendwie habe ich das irgendwie gehört oder habe ich das geträumt?

01:40:03Speaker 2 Ja, nee, da hast du recht, da hast du recht. Ich selber habe da nie mit hantiert, also mit diesem Strontium. Aber ich weiß von Kollegen, ob das noch gemacht wird, weiß ich nicht. Da gibt es sicherlich inzwischen.

01:40:34Speaker 2 Bessere Mittel. Und vorstellen, die das verhindern vielleicht mittlerweile oder sowas. Ja, weil wenn du dann abends glühst, das ist mir auch nicht so schön. Also das ist. Da müsste ich mal, vielleicht können wir das nochmal wieder aufnehmen, wenn ich diesen Turn zwei Wochen in der Halle vorbei hat, dann frage ich da mal ein paar ältere Kollegen, die sich vielleicht an diese Schonsum-Geschichte noch erinnern. Das ist ja cool. Und die mir auch erklären können, wie das damals gehandhabt wurde und wie das heute gemacht wurde. Es gab ja auch damals Sachen, dass man

01:41:06Speaker 2 Motoren mit Kohlepartikel durchgeblasen hat und das wurde dann wieder nachgelassen, um die Schaufeln zu reinigen. Und das war glaube ich damals sogar während der Motor läuft. Also das war dann immer ein Höllenspektakel. Und weil das ja hinten, das gibt ja Flammen da hinten raus. Und heutzutage macht man das alles mit Waterwash. Also dass man einfach nur einen Käfig vorne drauf setzt. Und durch den inneren Motor, wo auch die Verbrennung stattfindet, da wird bei Wasser durchgeschmitzt.

01:41:43Speaker 2 Der Motor wird nicht angelassen, sondern der wird einfach nur durchgedreht. Gemotert, ja genau, richtig.

01:41:43Speaker 1 Naja, manchmal ein Wohnen, also wegen Stronz und die Gier. Was? Stronz und Flugzeug? Ich meine, ich weiß, dass gew Wisse die alten Jumbus, die ganz alten, die hatten als Ausgleichgewichte hinten in den Rudern drin, damit da kein Flatter, keine Vibration entsteht, hatten die ja teilweise, weil das schön schwer war, Uran drin, abgereichertes Uran, was da hinten drin ist. drin war. Das will sie auch nicht irgendwie, würde ich machen sie heute wahrscheinlich auch nicht mehr so sehr, aber dass halt schwer war und relativ klein Raum und schweinehart.

01:42:16Speaker 1 Deswegen konnten sie das da gut einbringen. Ja, genau. Dani, also ich sehe da eine Frage, mit dem, das hatte ich auch interessiert irgendwie, aber so richtig konnten wir das zumindest nicht die Strontium-Frage beantworten, aber ich glaube, das kriegen wir bestimmt irgendwie noch raus.

01:42:16Speaker 2 Das kriegen wir noch raus. Googlen das noch irgendwie raus. Es ist so, dass sich da Organismen bilden. Und dass es dort fungizide geben kann und dass man da Additive in den Sprit kippt. Das ist richtig. Und dass bei größeren Liegezeiten wird, wird da auch der Tank gereinigt.

01:42:47Speaker 2 Ja, cool, cool.

01:42:47Speaker 1 Ja, nee, dann ich glaube, alle Fragen sind vorbei. Du musst auch gleich noch losarbeiten. Ich meine, das ist bei dir ja auch schon ein bisschen später. Ich habe noch, also falls du noch eine Frage hast, höchstens die Frage nach der kleinen Geschichte, aber da haben wir jetzt nicht drüber nachgedacht.

01:42:47Speaker 2 Nee, habe ich jetzt auch nicht drüber nachgedacht. Also die Das fällt mir jetzt so aus dem Stehkreis. Wahrscheinlich, in dem Moment, nachdem die Verabschiedung fertig ist, habe ich eine.

01:42:47Speaker 1 Gut, ja, gut. Also ich kann nur sagen, ich bin geflogen mit einem.

01:43:19Speaker 1 Wenn ich das schaffe, er war nicht sehr zuversichtlich, aber wenn mir das gelingen würde, wenn ich den Kollegen, der mich ausgebildet hat, jetzt hier auf die die Karawan, wenn ich den vors Mikrofon zerren könnte, ach vielleicht könnt ihr ja, gebe ich mal die E-Mail, dann könnt ihr ihn alle mal schreiben. Weil der war nämlich Buschflieger in Afrika. Teilweise, sag ich mal so. Und der könnte bestimmt tolle Geschichten erzählen.

01:43:19Speaker 2 Ja, da könntest du ja mal eine Folge machen, nur mit kleinen Geschichten.

01:43:19Speaker 1 Ja, genau. Ja.

01:43:49Speaker 1 Naja, jawohl, geil, okay, kennt das. Harry, ich würde sagen, wir machen den Sack zu, ne? Ja, gell. Ja, und vielen Dank für deine Zeit und ich höre, du würdest gerne nochmal reinkommen in den Podcast. Also, ich habe überhaupt nichts dagegen. Ich bin gerne in diesem Programm. Dann machen wir das so, dann splafe das. Es macht immer wieder Spaß.

01:43:49Speaker 2 Es ist immer wieder klasse.

01:43:49Speaker 1 Ich verlinke wie immer deine Seite hier zu deinem Insta-Seite. Seite, falls man dich da irgendwie erreichen möchte oder irgendwas und mal deine Fotos nochmal angucken möchte oder irgendwie sowas.

01:44:23Speaker 1 Sehr gerne.

01:44:23Speaker 2 Ich bin auch schon dort angesprochen worden.

01:44:23Speaker 1 Das ist ja sehr schön. Ja, ja, ja. Ja, ja, es hat gefruchtet. Ja, ist doch herrlich, ist noch gut. Freut mich, freut mich. Und das übliche, wie gesagt, ihr könnt mich erreichen unter E-Mail. Twitter funktioniert immer noch, Tatsache. Fragt CFU. Es geht immer den Telegram-Channel, der sehr aktiv ist, wo sehr viel immer passiert. Es gibt auch Instagram, da wurde ich auch schon mal angeschrieben, wie der letzte. Und wie gesagt, immer noch Mastodon. Da kommt auch immer ein bisschen mehr als Kanal wie nach oben. Ich bedanke mich, Leute. Ich bedanke mich, Harry. Ja, auch sehr gerne, du.

01:44:53Speaker 1 Und wir schlagen. Einen schönen Gruß an Olli. Mach ich. Den habe ich heute schmerzlich vermisst. Ja, den haben wir alle, wie immer. Okay. Gut. Alles klar. Tschüss. Tschüss.