CFWU 106 - Bei Plastiktüten von oben immer schön skeptisch bleiben.

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder und so kurz danach, also ich hoffe jeweils, dass ich das so kurz danach wieder veröffentlicht werde, kommt eine neue Folge von den mir so beliebten Podcast-Kampf Live is Us. Mit dem ich immer ahnungslos gäste, hier vor dem Bildschirm uns ein Mikrofon zerre, um sie dann für euch auszuquetschen oder einfach nur banal plaudern über das, was gerade so in der Welt geschehen ist. Und heute habe ich mir, heute ist übrigens der 7. 3. und es sollte Folge 106 werden von Kampf Live is us, habe ich mir Den lieben guten alten Markus geschnappt vom Omega Tau Podcast Plugging und mit dem wollte ich mal ein bisschen über das halten, was uns alle bewegt, nämlich das, was uns in der Luft hält, den Auftrieb.

00:00:40Speaker 1 Wie geht's heute mit deinem Auftrieb heute? Moin, ähm, kurze Unterbrechung. Du hast mich richtig auch heute Morgen, korrekt, du hast moin mit mir gesprochen. Das fand ich auch sehr gut. Sehr sympathisch.

00:00:40Speaker 2 Ja, ich mache den Fehler des doppelten Moins eigentlich relativ selten.

00:00:40Speaker 1 Ja, und wir müssen für unsere Mithörer auch immer noch sagen, Moin heißt nicht guten Morgen, ne? Dass wir das auch noch mal.

00:00:40Speaker 2 Moin heißt einfach guten Tag, guten Abend, guten Mittag, Mahlzeit. Whatever, oder?

00:00:40Speaker 1 Genau, genauso wie grüßt Gott ja nicht heißt, dass man den allen grüßen soll, sondern Lobby-Ruh oder irgendwie sowas.

00:01:10Speaker 1 Genau. Okay, gut, alles klar. Also, Tag.

00:01:10Speaker 2 Tach, jo, Auftrieb. Auftrieb gab es hier heute noch keinen. Insofern müssen wir das eher theoretisch behandeln oder wie auch immer jetzt hier da. Da wird es weitergehen. Auch morgen gibt es keinen Auftrieb. Die letzten beiden Mittwochen bin ich ja immer geflogen, weil das Wetter immer schön war. Habe ich über die Mittagspause ein bisschen geschult. Es wird morgen auch nichts bei Regen und 60 km/h-Wind. Also Auftrieb ist nicht diese Woche.

00:01:10Speaker 1 Ich war auch fliegen, ich war Anfang der Woche fliegen und ich habe ja schon im anderen Podcast den, wo du mich so

00:01:43Speaker 1 so gnadenlos kritisiert hast, dafür unsere letzte Folge, ihr müsst euch vorstellen, in der letzten Folge kam Harry rein und beziehungsweise ich habe mit Harry, unserem Flugzeugtechniker, gesprochen und Es gab eine Frage Unterschied zu 787 und A350. Und ich wusste, dass Harry hatte nur noch 45 Minuten Zeit. Und dann fing er an, so zu erreden. Und dann habe ich natürlich als Gentleman ihm praktisch den Ball zugeworfen und habe gesagt, okay, das können wir in einem anderen Mal besprechen, weil ganz ehrlich, dass ich.

00:02:13Speaker 1 . Aber du hast mir natürlich zurecht kritisiert, dass ich niemals jemanden unterbrechen soll, wenn er am Podcast redet

00:02:13Speaker 2 Nee, darum ging es mir gar nicht. Du kannst Leute gerne unterbrechen, wenn sie irgendein Blödsinn reden, so wie ich zum Beispiel. Aber wenn jemand anfangen will, über. .

00:02:13Speaker 1 Nein, dann warte. Also weiter, ja du wolltest mit der Technik sagen, ja, ja, ja.

00:02:13Speaker 2 Genau, wenn jemand anfängt über die technischen Unterschiede, nicht nur so, der eine ist von Boeing, der andere von Airbus, sondern im Detail anfängt über die Unterschiede von den zwei coolsten Fliegern derzeit zu reden, dann muss man den ausreden lassen.

00:02:44Speaker 2 Aber ich verstehe das mit der Zeit constraint, klar.

00:02:44Speaker 1 Klar, das war einfach nicht, äh sonst einfach nicht möglich. Da musste halt irgendwie so ein bisschen sein.

00:02:44Speaker 2 Du hättest mich hier jetzt heute mit dazu genommen, dass du mich irgendwie ausquetscht und Fragen stellen kannst. Das machen wir jetzt erstmal andersrum. Erzähl mal was über dein neues Type Rating. Cesnar Caravan.

00:02:44Speaker 1 Also erstens, das Type Rating habe ich noch nicht. Ich habe eine Einweisung. Ich arbeite dran. Ich habe eine Einweisung, Theorie und. . Praxis, fünf Stunden geflogen, das ist das, was man als Minimum haben muss.

00:03:15Speaker 1 Jetzt kommt noch der Checkflug. Der Checkflug hätte derjenige, der mir die Einweisung gegeben hat. Theoretisch auch abnehmen können, weil er das Rating dafür hat, aber es muss jemand anders machen, um dass man nicht selber von demselben geprüft wird, sozusagen. Also brauche ich noch einen anderen Menschen, aber der Termin kommt irgendwann im April.

00:03:15Speaker 2 Okay, im April erst.

00:03:15Speaker 1 Ja genau, die Maschine, die ist jetzt in Erwartung und daraus wird dann so eine Kombination über Führungszug nach Hartenholm gemacht, sodass wir dann da auf dem Weg dort sind.

00:03:15Speaker 2 Ah, genau. Hartenholm, das ist der Falschumspringerplatz, wo ich vorletzten Sommer dran vorbeigefahren bin, auf dem Weg nach Lage, um einen Podcast aufzunehmen.

00:03:54Speaker 2 Und da habe ich die Kiste gesehen, wie sie Falschumspringer abgeworfen hat. Ah, okay. Das ist ja interessant. Das ist doch, Hartenholm ist doch so ein Flugplatz an so einer Verbindungsstraße, an so einer Bundesstraße quasi, wo im Prinzip nur Falschenspringer rumrennen und sonst eigentlich niemand.

00:03:54Speaker 1 Genau, Hartenholm war mal auch so mit der kleine Platz, ein bisschen nördlich von Hamburg, wo sehr viel Hamburg war auch hingegangen zum Fliegen. Also in den 90ern war Hartenholm der große Platz irgendwie. Die Geschichte ist ein bisschen komplexer. Der hat die Beziehung, äh, die Beziehung sagt, der Besitzer

00:04:26Speaker 1 gewechselt gehabt, schon schon zweimal. Und Hartenholm ist auch deshalb bekannt geworden, weil dann auch da diese Werner Rennen gemacht worden sind. Also was sagt der Werner das? Was

00:04:26Speaker 2 Ja, Wärme sagt mir schon was, aber diese Rennen, von denen du sprichst, sagen mir nichts.

00:04:26Speaker 1 Achso, die haben dann mal so Veranstaltungen gemacht, wo die dann eingeladen haben zu irgendwie so einem kurzen Dragster-Rennen oder sowas in der Art. Also irgendwie eins von denen aufgemotzen Bikes, die wir haben, gegen irgendwas so. Und das war so ein Rock-Festival-Event, wo alle möglichen Typen mit Motorrädern etc.

00:04:58Speaker 1 angekommen sind. Ich muss das rausreden. Ich rede jetzt Sachen, über die ich überhaupt nicht weiß. Aber er hat einen Besitzer gewechselt. Das ist dann, der hat weiter nichts investiert, der hat alle Verträge von irgendwelchen Gaststätten und so war, die da waren und Werkstätten alle sozusagen irgendwie gekündigt. Da wollte da irgendwie eine. eigenen Flugbetrieb irgendwie sowas aufstellen. Dazu ist es nie gekommen. Der war auch ein bisschen shady, dann gab es da so ein paar Skandale oder vielleicht wurden auch irgendwelche Sachen illegal herausgeflogen und sowas, so ganz merkwürdige Dinge. Also munkelt man so.

00:05:28Speaker 1 Auf jeden Fall ist der Platz praktisch tot. Der Einzige, der da noch fliegt und auch deshalb, weil der einzige ist, der es darf, PPR-technisch, sind die Falschanspringer. Ah, okay. So, Hartenholm. Und Hartenholm finde ich für mich, als wenn ich da fliegen sollte, sehr interessant, weil Hartenholm. . hat in zweieinhalb oder dreieinhalbtausend Fuß beginnt oben gleich der Deckel von Airspace Charlie von Hamburg Airport.

00:05:28Speaker 2 Aber das ist ja auch nicht unbedingt die geile Voraussetzung zum Pfeifensprenger abwürfen, oder?

00:05:58Speaker 1 Da hast du recht. Also ich muss eine Freigabe haben, um da reinzugehen und rauszugehen. Aber in diesem Luftraum dazwischen, diese 10. 000 Fuß, wenn du da aus 13. 500 Fuß die Leute rausschmeißt, das ist kontrollierter Luftraum. Und das finde ich ganz sympathisch, weil. Weil das nächste ist, wenn du Leute rausgeschmissen hast, und das haben wir ja jetzt auch in der Einweisung zwei, dreimal gemacht, ist ja, du stoßst ja wie ein Besenker wieder den Himmel runter mit dem Flugzeug und dann weißt du, wie das gewissermaßen so der Luftraum da jetzt nicht irgendeinen Teebeutel oder irgendwas darum fliegt, wie du das immer so schön sagst, ne?

00:06:30Speaker 2 Ja, ja, genau. Ja, dann erzähl doch mal ein bisschen von dem Fliege. Ich habe da ein paar Fragen dazu. Also, das ist wie schwer das ist Delta India, oder? Oder was ist der, was hat er von Dr. Delta Frongs? Fox, okay, also eine Einmod mit über zweieinhalb Tonnen.

00:06:30Speaker 1 Ein Mod mit über zweieinhalb Tonnen. Die hat ein Maximalgewicht. Oh, die hatte doch wieder. Die haben alles einen Pfund. in Gallonen und in kryptischen Einheiten da irgendwie eingegeben. Das war echt, ey, da gab es nichts. Da hast du große Tabellen gehabt, wo du wieder.

00:07:00Speaker 1 . Liter in Gallon umrechnest und die der wieder im Pfund, damit du in die richtige Litz.

00:07:00Speaker 2 3,745 Liters in eine amerikanische Gallone habe ich jetzt Gelernt von meiner Scheißtheorie.

00:07:00Speaker 1 Super, prima. Und wie viel Pfund ist das für die amerikanische LB?

00:07:00Speaker 2 Das weiß ich nicht, das wurde nicht gefragt in den Fragen, das weiß ich nicht.

00:07:00Speaker 1 Da gibt es Faustformeln natürlich, klar, logisch auch. Und das ist natürlich für die Beladung, musst du es dann. relativ genau wissen und ich habe hier ich müsste das eigentlich mal auch raus ich habe das hier rum ich zeig dir das mal da sind so hier die kann ich auch posten nachher Siehst du das? Da sind so Tabellen drin, wo du den Fund gegen irgendwas austauschen kannst.

00:07:33Speaker 2 Und das ist ganz typisch für Flughandbücher, das sind keine Formeln. sondern Tabellen, welche durchschnittliche Piloten nämlich zu blödisch zu berechnen.

00:07:33Speaker 1 Ja, genau, genau. Oder es sind halt, es sind halt, und noch schlimmer, auch diese ganzen. Ich habe für die Einweise natürlich auch einen schriftlichen Test gemacht und mit diesen ganzen Tabellen, die man aus Handbüchern kennt, und diese Tabellen auch, wenn du da reingehst mit einem blinden Schleif, selbst mit einem spitzen Bleistift, kannst du. . Kannst du eigentlich nur grob abschätzen, also sagen wir mal, wie viel Kilo, wie viel Pfund Sprit brauchst du denn an der Höhe, auf der Strecke und überhaupt und so weiter.

00:08:04Speaker 2 Dann erzähl doch mal ein bisschen, wie unterscheidet sich jetzt das Fliegen von so einer Turbinenkiste von einem Kolbenschüttler? Also, ich habe ja zum Beispiel mal gehört, dass man so ein Triebwerk idealerweise nur einmal am Tag anlassen will, weil anlassen immer. besonders, in der Temperatur, warm, kalt und so, besonders unangenehm für so eine Kiste.

00:08:04Speaker 1 Also es ist naja, das ist eigentlich für jeden Monat oder irgendwas. Also äh Das stimmt, also wenn die Operation da wohl sehr heiß daher geht, also sehr viele Leute los wollen oder sowas, dann machst du den Motor gar nicht auf, da rollst du einfach hin.

00:08:37Speaker 1 Du hast für. . Du musst einen Kompromiss machen zwischen wie viel Sprit nehme ich mit, für wie viel Absatzflüge und wie viele Leute willst du reinkriegen. Und das Optimum ist also die Plan, so dass du drei vier Absatzflüge machen kannst und dann hast du noch deine Minimumreserve drin, die du da haben möchtest und die ist laut Operational Handbuch, der dritte Operational Handbuch, alles was dazugehört zum Sprunggetrieb, vor 45 Minuten. Ja, ja, genau.

00:09:07Speaker 1 Also mein Antwort, du kommst, aber trotzdem hast du relativ wenig im Tank. Damit du eben möglichst viele Leute mitnehmen kannst und das sind 18 Leute, plus Geraffel natürlich.

00:09:07Speaker 2 Okay, und dann musst du im Prinzip alle vier Flüge tanken.

00:09:07Speaker 1 Ja, genau, und das kann, je nachdem und da sein, dass du das auch Hot machst, Hot Refus. Ah, ja. Also dass du dann genau, dass du dann die Ja, der Motor laufen lässt und dann die Tanks befüllt, was natürlich, dann muss der andere da irgendwie aufstehen mit dem Feuerlöschzeug daneben, aber nur aus den Regeln her.

00:09:07Speaker 2 Und so dieses Anlassen, da ist doch, glaube ich, irgendwie so, dass man die Turbine hochfährt und dann irgendwann Sprit einspritzt und man dann, glaube ich, genau hingucken muss, dass das Ding dann da nicht überhitzt, oder?

00:09:47Speaker 2 Also Du musst ja dann irgendwie da die Hand direkt wieder am Schnellabschalter haben, oder? Er hat das richtig. Erzähl mal kurz die Procedure, wie man so eine Kiste anlässt.

00:09:47Speaker 1 Ja, ich sag nur, 17 Jahre Bobby fliegen, ne?

00:09:47Speaker 2 Ja, eben, deshalb sage ich, das wäre meine nächste Frei gewesen, inwiefern da deine Großturbinenfliegerei dir da weiterhilft.

00:09:47Speaker 1 Also Altturbinenfliegerei, lass uns mal so sagen, weil das war die Also, du hast schon recht, also grundsätzlich ist es so, dass du lässt eine Turbine an, indem du halt der Anlasser die Turbine hochdreht und ab einer bestimmten Prozentzahl wird Sprint dazugefügt.

00:10:21Speaker 1 In einer kontrollierten Art und Weise nicht zu viel, sodass das Triebwerk zwar beschleunigt, aber nicht zu heiß wird. Und dieses Prinzip ist bei jeder Turbine gleich. Ob das nun das vom 380er oder was weiß ich oder vom ganz kleinen Flieger überhaupt ist, Bei den Fliegern ist es halt so, dass die noch eine alte mechanische Fuel Control Unit haben. Genau, weil im 380 hast du ja einen Fadek, der das alles selber macht, oder? Genau, nicht nur in 380, auch die alle Triebwerke, die ab CFM 56, sonst was, die haben ein Fahrdeck drin.

00:10:53Speaker 1 Der Fahrdeck steht für Fully Authorized Digital Engine Control. Also das, äh, das Da wird halt genau geguckt, wie viel Sprit kann das Triebwerk jetzt vertragen. Und wenn er merkt, er selber wird zu heiß, dann schaltet er ab.

00:10:53Speaker 2 Das ist halt ein elektronisches Steuergerät für das Triebwerk, genauso wie jedes blöde Auto inzwischen natürlich elektronische Motorsteuergeräte hat. Eigentlich nichts Besonderes, es hat nur in der Luftfahrt wieder so einen besonderen Namen.

00:10:53Speaker 1 Ja, wie gesagt, gerade eine Luftfahrt, also wir können ja gleich nochmal drauf gehen, aber das

00:11:24Speaker 1 Stimmt schon, aber diese Fadex kennt es ja nicht eins. Sie erkennen Hot oder Hangstart oder Fehlstart, sodass sie den Startabbruch selber abbrechen. Den Blowout machen, also das Runterkühlen des Triebwerks und je nachdem, welches Fahrzeug ist und welcher Fehler das ist, den zweiten Restart-Attempt probieren. Also 380 hat gemacht, hat eingelassen, hat er gemerkt, oh ich habe Sprit eingespritzt und dann gab es kein Light-up, also keine Zündung. Dann hat er den Sprit weggenommen, hat einen Blowout gemacht, also ein Dry-Run, um den Sprit rauszupusten und dann hat er gleich den zweiten Lauf versucht hinterherzumachen.

00:11:57Speaker 1 So, das ist halt alles automatisch gemacht. So, das hast du natürlich bei diesen mechanischen alten Dingern nicht. Ja, genau. Und übrigens nur mal so zur Evolution, wie lange man sich da rantraut und auch wegen Fahrteck und so. Der bin auch den 36er und den 310er geflogen und die haben.

00:11:57Speaker 2 Also 300, 600 und A310, ne? Ja, genau, Entschuldigung.

00:11:57Speaker 1 Ja, genau. Also die nicht den 340-600 oder irgendwie sowas, sondern den 370er, den Airbus 300. So und ähm

00:12:27Speaker 1 Die waren in der Triplex-Entwicklungsgeneration schon eine Stufe weiter als das, was ich bei der Herr der 737 hatte. Und zwar hatten die zwar auch so eine mechanische. . . Mac nannte sich das für den, Mechanical Engine Control. Also das ist dann ein Gerät mit ganz vielen Bells, Wizzles und Tubes und ondulierenden Scheiben und die abhängig vom Drehzahl dann analog den Sprit ansprechen. Das sind auch, es sind so Ich weiß nicht, vielleicht kennt eine, dass hat irgendwann einer zufällig auf ein altes hydraulisches Schaltgetriebe geguckt beim Auto? Wenn du das mal aufmachst

00:12:58Speaker 1 Da sind ganz viele Kanäle und Ölkanäle drin, die über Öldruck die einzelnen Getriebe reinschreuen, abhängig von Drehmoment, Anforderung, Druck und irgendwie sowas.

00:12:58Speaker 2 Ja, was auch so ein geiles mechanisches Rechnen ist, wenn du in einem Segelflugzeug in einen mechanischen Mixer reinguckst, der quasi deinen Querruder, deinen Höhenruder Und deine Wölbklappen, die ja im Prinzip bei manchen Flugzeugen teilweise alle auf die gleichen Flügel hinterklappen kannten klappen gehen.

00:13:29Speaker 2 Also das Höhenruder natürlich nicht, aber das wird dann zur Trimmung und Ausgleich und so weiter. Und da ist es eben auch so, da gibt es dann auch mechanische Hebel mit tausend Cranks und Umlenkungen und so weiter, die dann das quasi mechanisch mischen, also deine verschiedenen Ausschläge. Das ist so eine ähnliche Geschichte, so eine mechanische Rechnung eigentlich. Und genauso was ist halt hier für deinen Anlass, mechanisches Engine Control eben auch klänkt, glaube ich mal, von der Idee her.

00:13:29Speaker 1 Aber die machen das natürlich nur aufschlagabhängig, nicht noch geschwindigkeitsabhängig, oder? Richtig, ja genau. So und bei so einem Fuel-Ding ist oder so ein automatisches Getriebe vom Auto, so ein altes, da ist halt je nachdem wie viel

00:14:06Speaker 1 Außendruck, äh, Druck vom vorne, also den Engine-Pressure Ratio, also das Druckverhältnis zwischen vorne und hinten. Also da macht er dann die dementsprechenden Einsteuerungen von dem Sprit drin. Und der A3 100 und 13er, die haben, also jeweils die Version, die ich kannte, vielleicht haben die mittlerweile andere Triebwerke, aber die hatten noch den Engine Trim obendrauf. Und Engine Trim war etwas, was die Mechanik hat machen lassen und dann Aber dann, wenn das Stabilierste ist, noch praktisch dann mit so einem analogen Computersteuernheit, dann das Feintuning gemacht hat und dann nochmal den Spritverbrauch verbessert hat und die Einstellung und dass er nicht Übertemperatur hat.

00:14:45Speaker 1 Aber war immer noch rein mechanisches. Dings sozusagen. Und der Bobby, wieder Rückschritt und genauso auf wie die Turbine hier. Da ist es halt so, dass du machst es rein manuell. Du hast Triebwerk, der heiße Kreis, die Turbine dreht hoch ab 14 Prozent. fügst du, machst du den Level, den Fuel Control Level, wie das bei dem heißt, machst du den auf Idol, Low Idle oder Ground Idol, wie das heißt, und dann wird der Sprit angefangen einzuspritzen. Und zwar halt natürlich immer kontrolliert abhängig von der Drehzahl. So, dann guckst du dann natürlich ein starkes Auge auf die EGD, auf die Abgastemperatur und die darf einen gewissen Level nicht überschreiten, oder

00:15:21Speaker 1 darüber hinaus, wenn nur ganz kurz, zwei, drei Sekunden oder irgendwas. Und wenn das darüber hinaus schießt, dann musst du schnell den Startlever wieder auf Startleber, das ist da, das war der 737-Ausdruck, also da den Engine-Lever wieder auf Idol machen und das Triebwerk dann Ja, Sprit wegnehmen. Oder du musst auch den Sprit wegnehmen, wenn du es nach 10 Sekunden nicht gezündet hast. Aber das funktioniert alles. Und je nachdem. Ich habe mich mit meinem Einweiser da unterhalten und sagte, in unseren Temperaturen, in unseren Breiten, selbst bei 30 Grad oder so, kommst du, hast du immer noch am Ende 50 Grad Luft dahin zu der maximalen Temperatur, zu dem Triebwerk.

00:15:57Speaker 1 Einfach. Also, weil du kommst da nicht so direkt ran. Und vor allem, ich glaube, man kriegt aber irgendwann ein Gefühl dafür. Also bei der 737 war das so ein Gefühl dafür, wenn das Ding wirklich schnell hochgeschossen ist, die Temperatur, dann wusstest du schon, ah, okay, hier Da ist ein Hotstar. Machen wir lieber aus. Das war natürlich immer nur im Simulator. Klar.

00:15:57Speaker 2 Okay, und noch eine Frage zum Thema Triebwerk. In der Luft selber beim Fliegen an sich, das Ding hätte sicheren Verstellprob, gehe ich mal davon aus, ne?

00:16:30Speaker 2 Fliegt es dann vom eigentlichen Fliegereschen her, genauso wie jeder Verstellprob-Kolbenschüttler, oder gibt es da andere Verfahren? Also beispielsweise. . Ein Thema, das wir ja beim Schleppen haben, ist, wenn du den Segelflieger oben raus wirfst und jetzt mit dem Motorflugzeug absteigst, ist ja so ähnlich wie nach dem Abwürfen von den Jungs da hinten. Beim Falschversprechen, da ist das Problem, dass du, wenn du den Motor in Leerlauf tust, um dann möglichst schnell abzusteigen, kühlt der Motor zu schnell ab und du kriegst Temperaturprobleme.

00:17:00Speaker 2 Also willst du den Motor. . Irgendwie mit Drehzahl laufen lassen, aber dann wirst du halt irgendwie schnell und dann kannst du dich so schnell absteigen und dann wird er F-Schlepp teu und so weiter. Wie ist das bei einer Turbine? Ist das da sorgenfreier?

00:17:00Speaker 1 Definitiv sorgenfrei. Du redest vom Schockkühling, wie das so schön heißt. Das haben die Zylinder. Du wirst sie nicht so rasisch herunterkühlen, dass sie da irgendwie irgendwelche Probleme haben. Das haben die Triebwerke nicht.

00:17:00Speaker 2 Das heißt, du kannst dann wirklich komplett in Leerlauf, Nase runter, was der Widerstand hergibt und abstürzen.

00:17:00Speaker 1 Ab da.

00:17:30Speaker 1 Was nicht gemacht wird, ursprünglich, ist, du könntest auch noch die Propellerdrehzahl nach vorne nehmen. Oder, also nach Maximaldrehen würdest du noch ein bisschen ein bisschen mehr machen, aber das das ähm wird nicht gemacht. Wobei müsste ich nochmal nachgucken. Da muss ich auch nochmal so eine richtige, hundertprozentige Einweise erfolgte auch noch. Aber das haben wir zumindest jetzt im Training nicht gemacht. Es kann sein, dass wir das im Training einfach nicht gemacht haben, weil wir sowieso irgendwie fünf Stunden Zeit zusammenkriegen mussten. Genau. Aber also

00:18:01Speaker 1 Es gibt, also dort standen vier andere Karawans rum und ich glaube, die hatten drei verschiedene Motoren. Alle vier. Okay. Aber das sind alles so PT6A-Dinger, oder? Der eine hatte, glaube ich, lass mich lügen, eine Allison-Turbine oder irgendwie sowas drin. Und also diese PT6-Turbine, die daran ist, die kennzeichnet sich ja dadurch aus, dass das ein, ich weiß nicht, wie der richtige Begriff ist, ein Freiläufer ist. Und zwar, du hast einmal den Turbinteil, den heißen Teil, der praktisch für den eigentlichen Verbrennungskreis zusätzlich ist.

00:18:34Speaker 1 Also du hast den Verdichter und hinten dran die Turbine, die den Verdichter antreibt. Und dann ist ein Cut in der Welle. Und dann kommt eine weitere Turbine und die treibt den Propeller an.

00:18:34Speaker 2 Genau, also es gibt quasi nur über Luftströmung eine Verbindung an den Propeller, wenn man so will. Und nicht über eine mechanische Welle.

00:18:34Speaker 1 Richtig, genau, genau. Und das hat nicht jedes Triebwerk so. Also die, ich weiß nicht, ob es jetzt Allison war, aber die eine Maschine, die hat ja immer die, die Fina genannt. Ich habe in die Delta Flip geflogen und das andere war die Delta Fina und die hat eine andere Turbine und die hat eine feste Turbine drin.

00:19:09Speaker 1 Da gibt es also nicht diese getrennten Welle. Das hat Vor- und Nachteile. Der Vorteil zum Beispiel von so einer getrennten Welle ist, die muss so ein bisschen andersrum aufbauen. Da ist der heiße Teil hinten und der kalte Teil vorne sozusagen. Weil du dann einfach weniger Gewicht hast. Die Turbinen sind meistens leichter, weil du keine Getriebe oder irgendwas in der Art brauchst, sondern die müsste eigentlich schon Getriebe haben. Doch, die hat garantiert ein Getriebe. Aber du hast du kannst das Ganze leichter aufbauen.

00:19:40Speaker 1 Und weil du keine so durchgehende Kraftwelle brauchst, die beides irgendwie verknüpft, die Luft wird bei dieser Turbine, wird sie, wird einmal am Triebwerk vorbeigeleitet und wird dann tritt sozusagen von hinten ein. In die Turbine kompressiert und nach vorne wird die Luft weitergeschubst sozusagen entgegen der Fahrtrichtung. Dort trifft sie dann auf die Turbine des Propellers, die direkt dranflanscht und dann wird vorne der Propeller eingetrieben. Das heißt, theoretisch kannst du beim Anlassen ist es nicht empfehlensweck, also du könntest beim Anlassen die Propeller festhalten.

00:20:16Speaker 2 Wenn du noch nicht genügend Drehzahl hast, also solange die für die Verbindung da noch wenig genug kompressibel und so, genau

00:20:16Speaker 1 Ja, du könntest das wirklich machen. Du könntest das festhalten und die Turbine hochlaufen und da würde bis auf Nenndrehzahl und das Ding hat einfach wenig Drehmoment, weil da streitet, pfeift die Luft durch. Deswegen fängt das Ding auch ganz langsam. einzudrehen und so. Würde natürlich am Ende die Triebwerke kaputt machen, weil keine Kühlung durch das Mutation die Rotation vorhanden ist. Das Ding würde sich dann irgendwann zerlegen Aber es gibt tatsächlich, deswegen gibt es solche Art Turbinen, wo die richtig eine Propellerbremse haben und den Propeller anhalten können und die Turbine läuft trotzdem.

00:20:51Speaker 1 Das sind aber dann wieder größere Triebwerke und sowas. Also wenn ihr mal. Ja?

00:20:51Speaker 2 Hat das jetzt noch was mit dem Absteigen und Überhitzen zu tun?

00:20:51Speaker 1 Nein, nein, du willst immer auf de Überziehen. Ich wollte einfach nur. Der Aufbau der Turbine ist damit nichts zu tun. Die Turbinen sind einfach, das ist ein ganz anderer Aufbau, ganz anderer Stahl und. Die Abgastemperatur, du gehst runter auf Eidl, denn die wird sowieso abgekühlt, du hast keine Zylinderkopf, wo der irgendwas Wasser abkühlen kann. Da gibt es keine direkten Kühlrippen keine Strukturen, die das runterkühlen.

00:21:21Speaker 1 Das einzige, was die Maschine kühlt, ist Öl und das geht durch den Kühler durch und dementsprechend kannst du das dann dadurch steuern.

00:21:21Speaker 2 Das heißt, ich es Ist es arg vom Messen zu behaupten, dass es einfacher ist, eine Turbine zu fliegen als ein Kolbenschüttler?

00:21:21Speaker 1 Ich finde ja, aber du musst diese Temperatur, Anlassproblematik musste dir schon groß sein. Und weil, also kommt doch, ich sag mal so, die berühmte Handwort Erian, kommt drauf an. Weil bei den Kolmotoren kannst du welche haben.

00:21:51Speaker 1 Also hier diese Diese ganz normalen ohne Verstellpropp Kolbenmotoren, die da schiebst du den Gashebel nach vorne, die und die fliegen los. So wie die meisten Cessna und irgendwas. Interessanter wird es auch bei den Kolbenmotoren, wenn die anfangen, Verstellpropp zu haben. Oder wenn sie dann noch anhaben, Anfang haben, ähm, neben Verstellprop Turbolader, wo du sie überboosten kannst. Sozusagen. Gibt es ja auch. Also ich bin mal so eine Arrow geflogen, eine Piper Arrow von Kanano, wie alt, ne? Die hatte kein Bracegate. an den Turbolader dran.

00:22:21Speaker 1 Das heißt, die Wastegate, also ein ein, wo überschüssiger Ladedruck an der Seite rausgepfiffen wird.

00:22:21Speaker 2 Ah ja, okay.

00:22:21Speaker 1 Das nennen sie Wastegate. Und ähm Wenn du, bei der konntest du bis zum Manifold Pressure von, ich glaube du musst es zum Tag-Off auf 40 Inch, Inch, mal wieder, da haben wir es, 40 Inch oder irgendwie sowas gehen. und in 400 Fuß dann zurückgehen auf 36 Inch oder irgendwas, weil das nur für Tag-of-Power und dann Climb-Power ist. Und die konntest du überboosten. Wenn du da reingehauen hast, dann ging die auf 42, 43 Inch und dann irgendwann würdest du den Motor kaputt machen.

00:22:52Speaker 1 Also ich sage nicht, dass jeder Kolmmotor unterschiedliche Schwierigkeiten. Ganz kurz, jetzt komme ich zu meiner Turbine zurück und das kannst du bei der Turbine auch. Du kannst übertalken, dann sozusagen.

00:22:52Speaker 2 Okay. Indem du zu viel Leistung. Leistung einfach machst du, ja genau, okay.

00:22:52Speaker 1 Du gibst so viel Leistung. Die hat eine maximal Take-Off-Torque 2860 Nee, 2380 Lüps per Pfund per was ich.

00:23:24Speaker 1 Hauptsache die Zahl, stimmt, ja die Einheit ist ja egal. Genau, irgendwas, ne? Also irgendwas mit Knappe zu vier habe ich mir gemerkt, sozusagen, ne? Kannst du dir maximal Talk drauf geben? Und was natürlich auch noch ein limitierender Faktor ist, weil die mechanisch und ganz einfach eingespritzt ist, wenn du dann denkst, ich habe jetzt nicht an meinem maximal Talk, bin ich nicht rangekommen, aber es war so heißer und so scheiße, du hast das Ding trotzdem die Temperatur zu heiß gemacht.

00:23:24Speaker 2 Das heißt, beim Start schiebst du den Hebel nicht auf Vollgaschlag vorne, sondern du schiebst ihn so weit vor, bis du bei deinem Max Talk ankommst.

00:23:56Speaker 1 Ja, genau. Max Talkner kommt. Oder bei der maximalen Temperatur. Oder Maxtemperatur. Aber auch das, wie gesagt, das ist Jetfiegerei. Das kenne ich von dem Jetführer. Also das haben allerdings bei uns natürlich die Autosrottel das gemacht. Außer die war kaputt bei der 3-7, ne? Und dann hast du das Ding manuell gesetzt, aber das ging.

00:23:56Speaker 2 Ja, okay.

00:23:56Speaker 1 Du hast ja auch ein bisschen Zeit dafür. Aber nochmal, je nach Motor kann es dir auch beim Kolbenmotor passieren. Also da hast du auch Dinger und die sind ein wesentlich zickiger. Da hast du, also grundsätzlich deswegen meine ich, eine Turbine ist einfacher.

00:24:27Speaker 1 Beim Kolmotor kannst du ja noch, möglicherweise hast du noch Gemisch. Gemisch, aber das ist bei heißen Sommern Density Hoher Density. Kann sein, dass du für den Start noch schon leaden musst, weil du sonst das Gemisch zu reich hast. Dann kriegst du nicht die optimale Leistung raus. Und dann Was du auch noch hast bei den Dinger, ist Kauflaps bei großen Motoren, großen Kolbenmotoren. Da hast du noch diese Kühlklappen, die du zum Take-Off schließen, aber zum Sinkflug denn sinken musst und auf die Zylindertemperatur gucken musst. Ja, und Carburator-Heat und der ganze Kram.

00:24:58Speaker 1 So, und die Allison, äh nicht die Allison, Entschuldigung, diese Turbine, weil sie, weil sie, folgendes hat, weil sie ja die Luft wird ja von hinten nach vorne eingesaugt in die Turbine. Muss der Luftstrom einmal so rumgehen, sozusagen. Er geht nicht von vorn rein, sondern er geht einmal um die Ecke rum. Kann es da sein, dass wenn du in Feuchtigkeit fliegst oder in sehr feuchten Umgebungen oder Eis, Dass der diese Ansaug, weil die Luft muss ja einmal eine 180-Grad-Qehre machen, dass dann der ganze Regen und der ganze Schnee und Eis, was da ankommt, dass die praktisch den Ansaugstutzen dir voll machen.

00:25:32Speaker 2 Ah, scheiße.

00:25:32Speaker 1 Weil sie denn so um die Ecke, weil es da quasi stecken bleibt. Genau. Deswegen hast du bei Flug in gewissen Umgebungstemperaturen, also Feuchtigkeit, Visible Moisture und irgendwann unter 5 Grad. Siehst du so einen Separator, so einen großen Hebel und den machst du dann zu und dann nimmst du dir ein bisschen Leistung weg, aber dann wird die Luft an der Seite eingesaugt und hat nicht mehr dieses. . dieses Problem. Das machst du auch für Rollen am Boden, das nutzt du auch den Effekt, dass da kein Staubdreck oder irgendwas direkt reingeht. Alles was schwer ist, fliegt vorbei.

00:26:03Speaker 1 Und die Luft wird noch eingesaugt dann sozusagen.

00:26:03Speaker 2 Okay. Und der Grund, warum das weniger Leistung hat, ist, weil du nicht den Staudruck mitbekommst, sondern nur den Umgebungsdruck und deshalb weniger Druck im Triebwerk hast.

00:26:03Speaker 1 Genau. Und diesen Effekt, merkst du auch, diesen Staudruck, ähm. dass wenn du im Startlauf bist und sagst so, oh, ich habe von Afang an gleich mal der maximale 2400 Talk Libster gesetzt, Und dann guckst du bei 100 Knoten nochmal hin und sagst du scheiße Overboost, weil der hat dir in dem Moment mehr Leistung gegeben. Ja Ja, interessant.

00:26:33Speaker 1 Und ja, klar, man muss sich dran gewöhnen, aber kannst du auch, man gewöhnt sich da irgendwie dran. Ja, gut, klar.

00:26:33Speaker 2 Das merke ich ja auch gerade bei meiner Lappel-Ausbildung da. Das dauert so ein bisschen, bis man so diese ganzen Zahlen und auch welche wann relevanz sind, so ein bisschen im Gespür hat. Und dann fängt es an, irgendwann so ein bisschen automatisch zu funktionieren. Das dauert halt ein paar Flugstunden.

00:26:33Speaker 1 Wir müssen vielleicht noch für die Hörer, vielleicht, der überhaupt keine Ahnung hat, Staudruck, was das bedeutet. Der hat schon lange abgeschaltet. Ja, ja, ja, genau.

00:27:03Speaker 1 So ein Jettriebwerk, ne? Das kann man ja, da kann man, ähm, das glaube ich das Schwierigste, was man machen kann, ist die Leistung eines Jet-Triebwerks ausrechnen. Das ist eine furchtbar komplizierte Folge. Beim Propellertriebwerk oder beim Automotor machst du einfach ein Leistungsmesser, Generator oder irgendwas da vorne dran. Und er misst du denn, wie viel PS sozusagen gerade deine Turbine oder dein, dein, was immer da du an der Welle kleben hast, Automotor oder was immer, Elektromotor, irgendwas, wie viel Leistung das gibt es beim

00:27:34Speaker 1 Beim Jet-Triebwerk hast du das Problem, dass es einen gewissen Standschub hat den kann man sich dann irgendwie ausrechnen, aber dadurch, wenn das Triebwerk erstmal in der Luft ist und sich durch die Luft bewegt, Nimmt es ja zusätzlich zu der Luft, die es vorne aufsaugt oder einsaugt, kommt ja noch der Staudruck von der Geschwindigkeit noch hinzu. Und der trägt noch Leistung mit dazu bei. Das heißt, diese Leistung verändert sich über die Höhe. Sie wird teilweise stärker, je nachdem wie der Aufbau eines Triebwerks ist und sowas, während ein Kolbentriebwerk liefert immer, solange es den Ladedruck, also die Turbolade oder irgendwas halten kann, also die Luft

00:28:07Speaker 1 nicht zu sehr dünn wird, sowas, liefert immer die gleiche Leistung. Ein Jet-Triebwerk kann weiß seine Leistung steigern dadurch.

00:28:07Speaker 2 Aber aber okay, aber beim Kolbentrieb, beim Propellerantrieb. wird ja mit der Höhe irgendwann mal zwangsläufig der Wirkungsgrad des Prozess Propellers schlechter, oder? Weil die Luft dünner wird. Die Leistung vom Motor bleibt die gleiche, aber ob da gleich viel beim Propeller letztendlich als Vortrieb ankommt, weiß ich gar nicht.

00:28:07Speaker 1 Natürlich, das nimmt ab. Also das Gesamteffizienz des System nimmt ab und ob beim Jetriebwerk irgendwann der

00:28:39Speaker 1 Der hat nicht seine volle Leistung, wenn da Flugfläche 450 darum knattert. Ja, genau. Aber so generell bleibt die Leistung relativ bis an einer gewissen Höhe konstant, solange der Motor diese Leistung liefern kann. Natürlich, die Luft wird dünner, dann wird der Propellerprofil nicht mehr optimiert. Deswegen hast du ja einen Verstellpropp. Das hat die Turbine auch, um jetzt nochmal einen oben drauf zu setzen. Die Turbine, die hat natürlich auch noch einen Verstellpropp. Und die Idee kannst du aber dadurch, dass das Getriebe ist, hältst du die Drehzahl relativ niedrig auf 1900 Umdrehung für einen Take-Off und kurz nach dem Start machst du dann auch die Propellerdrehzahl runter.

00:29:15Speaker 1 Der Talk war gleich. Also die Leistung ist die Leistung am Propellantlips, die Drehzahl runter. Ändert sich ein bisschen was an der Effizienz. Also der Flieger steigt nicht mehr so superschnell. Aber er ist auch deutlich leiser und das ist gerade, wenn du das nicht mehr so gut hast. Ja, und darum geht es. Ja, und darum geht es, ja. Genau, genau. So. Und so, und dann hast du Wir haben so ein bisschen über die anderen Motoren auch geredet, also jetzt über diese Alice-Motor, wo das Triebwerk direkt mit verbunden, wo die Propelle und Turbine alles auf einer Welle sitzt.

00:29:46Speaker 1 zum Beispiel da beim Anlassen, die brauchen unheimlich viel Power zum Anlassen. Ja, weil der Propeller mitgedreht wird direkt. Genau, der wird der Propeller. Miträngel Anlass geht alles schneller, äh, langsamer. Das dauert alles ein bisschen länger, bis die Turbine hochgelaufen ist. und ich weiß jetzt nicht, wie da die Gefahr ist von Hotstart oder sowas, die wird aber ähnlich sein. Auf jeden Fall wird da das Problem sein, dass wenn du unter 5 Grad Celsius sozusagen, sagt man, schafft die Batterie nicht mehr das Ding. Also brauchst du External Power bei dir. Und deswegen siehst du vielleicht auch gerne mal bei älteren Flugzeugen, älteren Turbinenfliegern, wenn die irgendwo, also gerade so Passagierflieger oder irgendwas, diese alte Dinger dran haben, so alte Turboprops.

00:30:26Speaker 1 dass sie gerne mal eine externe Power brauchen zum Anlassen.

00:30:26Speaker 2 Ja. Wir heizen unsere Kolbenschüttler bei den Temperaturen einfach vor.

00:30:26Speaker 1 Ja, das ist auch eine gute. Gute Maßnahme. So ja, und so und eine Sache, die es auch hat, dadurch, dass dieses ähm, dass er diese Freilaufturbine hat, er hat Latenz beim Anlassen. Also, nicht beim Andersen, sondern beim Gas geben.

00:30:26Speaker 2 Ja, genau, weil es nämlich dauert, bis der Propeller dann quasi da wie so, wie. Das ist im Prinzip ja so ähnlich wie bei so einem Retarder, ja.

00:30:56Speaker 2 Bei so einem Öl. Übrig, also Red Hater, sagt dir was? Ja, so ein Ölwandler, die alten Hydraulik-Tür. Ölwandler, genau, Öl und Öl und Wandlerbremse, wo man dann über die Verstellung der Anstellwinkel der Schaufel im Prinzip die Kopplung zwischen den beiden Lamellenrädern quasi steuern kann. Und Und so ist bei dem Ding ja auch. Im Prinzip, vor allem bei langsamen Drehzahlen, ist ja die Luft noch nicht so dicht, nicht so komprimiert da drin und dann wird es relativ langsam. Hinterher drehen, ja.

00:30:56Speaker 1 Genau, also du schiebst Gas rein, so denkst du so, das ist doch eine gute Leistung und die Temperatur geht hoch und der Propeller so und dann raus, weil natürlich auch dann ganz kurz das Drehmoment sehr hoch fährt durch diese, wie du gesagt, Wandler.

00:31:36Speaker 1 bis die Luftströme sich sozusagen angeglichen haben. Und dann dreht er hoch und dann musst du aufpassen, dass du dich leicht am Anfang überbrustst. Das ist am Anfang musst du halt Du kannst den Hebel wirklich nicht nach vorne legen. Da denkst du so, oder du schiebst rein, das geht nicht, geht nicht, geht nicht, nicht schiebst noch weiter rein. Auf einmal ist das Ding schnappt da. Und dann geht es. Aber Zweimal, dreimal, dann hast du es dann auch begriffen. Da ist mir ja so das Problem beim Take-Off gar nicht mehr so, wenn du dann Go-Around machst. Dass er dann, weil du dann so, oh, Go-Around, ich will weg von der Land. Dann da auch nicht zu schnell reinschiebst. Dass du da das Ding langsam machst.

00:32:08Speaker 1 Das ist so die Glanzen für einen Turbin-Highlights, die da die, die, äh, die, ähm, was hat er gesagt, wir haben noch über die andere und zu unterhalten, zum Beispiel diese Ich nenne die jetzt mal Allison, ich weiß nicht, ob das die Turbine ist am Boden, war die sehr laut, weil du weil der hat vorne seinen Einlass und da geht auch direkt der Propeller. darüber, über den Einlass. Und dadurch am Boden und durch den Schall, der da überall reflektiert wird beim Boden, ist die Kiste am Boden sehr laut, weil es dann zu Interferenzen und Schwingungen beim Einlass gibt, weil die Turbine ist ja gleich dahinter oder der Kompressor besser gesagt.

00:32:42Speaker 1 Die Kiste ist am Boden laut, aber sobald die in der Luft geht, wird sie schlagartig leise, also Umgehungsröst, weil das ganz anderen Airflow drin hat und die Drehzahl und die anströmende Luft dann nicht so viele Geräusche macht. Die ist am Boden sehr laut. Im Gegensatz zu der anderen Turbine, sozusagen zu dieser PD6.

00:32:42Speaker 2 Okay, interessant. Eine Frage habe ich noch. Ihr habt ja schon Leute abgesetzt, oder?

00:32:42Speaker 1 Ich war zweimal als Zuschauer dabei und habe Leute gesetzt.

00:33:12Speaker 2 Okay. Okay. Welche hätte ich jetzt noch gefragt? Wie man, da gibt es ja das Problem, dass wenn die Jungs da hinten oder Mädels da hinten raushüpfen, dass es ja potenziell deinen Schwerpunkt beeinflusst, je nachdem wie beladen ist und so weiter. Ja. Ob das irgendwie in Anführungszeichen schwierig ist oder ob es da irgendwas Besonderes zu beachten gibt. Aber das können wir irgendwann mal schwätzen, wenn du dann selber mal ein bisschen abgesetzt hast.

00:33:12Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe da so ein paar Geschichten natürlich auch gehört und natürlich ist es auch so, also dass wir haben so ein paar simulierte Absatzstücke gemacht, wie das denn so aussehen soll.

00:33:42Speaker 1 Also erstmal generell zu der Kiste als solches, der Karavan. Wenn du die von der Ferne anguckst, denkst du, das ist eine Cessna. Und weißt du was? Es ist eine Cessna. Das Ding ist so, es hat ein festes Fahrwerk, es hat diese Streben an der Seite, das Ding ist robust und gebaut wie eine Olle Cessna. Und wir haben das Ding gestollen, wir haben es auch versucht, auch richtig zu stallen. Also richtig so. Leerlauf und gezogen die Kiste bisher Nase himmlischer. Und das Ding hat gejao, weißt du, und irgendwann so ein bisschen geht die Nase so leicht runter.

00:34:14Speaker 1 Also das Ding ist. Und ich sage, kannst du die im Spin kriegen? Und sagt er, nee, ich wüsste nicht wie. Also das Ding spinnt auch nicht.

00:34:14Speaker 2 Also.

00:34:14Speaker 1 Und ähm Ja, und wenn du sie einen Absetzflug machst, generell willst du das von der Konfiguration her so machen, dass du nicht zu viel Propellerdrehzahl hast und nicht zu viel Schub. Weil du ihn den Fahrtwind rausnehmen willst, war nicht noch extra Fahrt, wenn du den Propeller dazumachen möchtest. Dann willst du die Klappen ein bestimmten Ausgefahren haben, damit da hinten so eine Abwind entsteht durch die Landeklappen, wenn sie ihre Haus, wenn sie ihre Luke da auf haben, dann buffete das auch weniger an der an den ganzen, an der großen Öffnung, die da hinten drin ist.

00:34:53Speaker 1 Und du willst ja auch, dass wenn sie dann rausgehen, sofort nach unten wegfallen und nicht irgendwie noch zu sehr nach hinten gegen ein Leitwerk geblasen werden. Das ist natürlich auch so eine Sache, die nicht passieren darf.

00:34:53Speaker 2 Und bei was von der Geschwindigkeit schmeißt du die Leute raus? Wir schmeißt, der lassen wir das für 80 Knoten, glaube ich. Okay. Und Mindestgeschwindigkeit ist wahrscheinlich irgendwo so um die 50, oder? Mit Klappen.

00:34:53Speaker 1 Ich glaube, die offizielle Soundspeed ist dann bei 58 oder irgendwas bei der Kinder.

00:34:53Speaker 2 Okay, 58, doch.

00:34:53Speaker 1 Ja, okay.

00:34:53Speaker 2 Und das Absteigen dann, ähm, bei den Pilatus Portos gibt es ja da diesen Witz, dass die Porter schneller unten ankommt als die

00:35:29Speaker 2 Als die Waldumspringer, seingericht auf den Propeller stellen und so, das geht bei dem Ding wahrscheinlich nicht ganz so krass.

00:35:29Speaker 1 Das geht nicht ganz kurz. Nein, klar. Ich glaube, die haben ja auch Speedbreaks, die Porters oder irgendwie sowas.

00:35:29Speaker 2 Okay. Ja, nee, nee, die haben keine Speedbreaks, aber du kannst einen Propeller in der Luft auf Gegenschub stellen und kannst das Ding dann wirklich senkrecht runterfahren. Ja. Da gibt es ganz tolle Bilder.

00:35:29Speaker 1 Ja, ja, nee, das kann das, kann die Kiste nicht. Aber du bringst mich jetzt noch auf einen fliegerischen Aspekt und zwar diese Beta-Range von dem Propeller. Erklär mal, was Beta ist

00:36:00Speaker 1 Ich hoffe, ich habe es richtig begriffen. Das ist, wenn das Ding null Schub liefert, sozusagen. Ah, ja, okay. Aber auch nicht gefettert ist, sozusagen. Das ist eine Stellung, wo er jetzt nicht gerade, also Wenn du den Leerlauf einfliegen würdest und du fliegst an und deine Geschwindigkeit geht immer weiter runter, die Drehzahl von einem Propeller versucht sie auf, sagen wir mal, jetzt im Anflug auf 1900 zu halten. Das heißt, wenn du die Leistung rausnimmst, dann wird die Wird die Steigerung von dem Propeller, müssen wir jetzt mal überlegen, wird sie immer größer dann, weil er sich immer mehr in den Wind reinstellt?

00:36:34Speaker 1 Es kann sein, weil er langsamer wird, aber gleichzeitig die Drehzahl haben möchte.

00:36:34Speaker 2 Ja, er muss quasi mehr angeblasen werden, er muss mehr Geschwindigkeit rausziehen.

00:36:34Speaker 1 Ja, okay. Ja, irgendwie sowas. Und wenn du den aber irgendwann kommst zu dem Punkt, da geht die Drehzahl mit runter, sozusagen, weil er dann das nicht mehr halten kann. Fällt die Drehfall so ein bisschen ab und dann geht er in diese Beta-Range rein. Und das bedeutet, dass er dann keinen Vorwärtsschub mehr liefert. Und das merkst du, also auch kein nicht so Residualschub sozusagen. Und das ist, merkst du denn, dass auf einmal schlagartig ist es so, als wenn du

00:37:04Speaker 1 wenn einer so kleine Ankerhätten geworfen hat. Und da musst du darauf gefasst sein, dass wenn du zum Beispiel wieder irgendwo einen leerlaufenden Anflug machst oder irgendwas und sagst, jetzt mache ich meinen Flare-Out auf einmal. . Auf einmal merkst du, es geht noch schneller runter. Deswegen sollst du dich nicht zu langsam werden lassen, zu früh oder dass du da irgendwie nicht eine Chance hättest, das im Flair dann abzufangen.

00:37:04Speaker 2 Okay, aber das heißt beim Landeanflug muss man eben aufpassen, dass man nicht in diese Range reinkommt?

00:37:04Speaker 1 Du kommst irgendwann rein. Du kommst irgendwann rein, aber du willst es. Du wirst dich davon nicht überraschen lassen, sozusagen, weil du denkst, weil du merkst, auf einmal wird die Sinkrate höher, wenn du die Speed haben willst.

00:37:39Speaker 2 Okay. Aber Aber beim Absteigen wäre das doch eigentlich genau die Range, die du rein willst, um möglichst schnell Höhe zu verlieren, oder? Ja, das willst du, aber du willst auch möglichst schnell runterkommen.

00:37:39Speaker 1 Das heißt, du machst das mit 140 Knoten oder irgendwas. Und dadurch dann kommst du nicht in diese Beta-Range rein. Und du in der Luft ist das verboten. Du kannst natürlich den Hebel hinten in die Beta-Range reinziehen, dann geht er wirklich in so eine Reverse-Pitch dann irgendwann rein, um den Umkehrschub zu erzeugen. Das ist aber nicht erlaubt bei der Kiste.

00:37:39Speaker 2 Okay.

00:37:39Speaker 1 Aber auch irgendwas gemacht.

00:38:10Speaker 2 Vielleicht ist genau das, was bei der Pilatos erlaubt ist.

00:38:10Speaker 1 Ja, genau. Das mag ruhig sein. Also, ich kenne mich da nicht aus. Also, das habe auch wirklich nur diesen einen Typ mit diesem einen Motor geflogen. Und nicht andere. Bevor man da eine andere Flieger sich reinsetzt, würde ich definitiv mal da eine brauchst du eine Einweisung entdecken. Ja.

00:38:10Speaker 2 Klar, das werden die wahrscheinlich auch so sehen, bevor sie dir die Kiste geben, dass du erstmal eine Einweisung machen sollst.

00:38:10Speaker 1 Ganz Ganz, ganz deutlich, genau. Ja, du hast ja geschrieben, wie gesagt, Sprungeinweisung.

00:38:40Speaker 1 Darüber kann ich dir ein spätes Mal auch mal erzählen. Wir haben so ein bisschen die Theorie durchgesprochen, weil du musst die ja. . in so einem virtuellen Du willst ja, dass sie auf dem Flughafen wieder unten landen?

00:38:40Speaker 2 Genau, das wäre meine nächste Frage gewesen. Woher, wie schätzt du ab, wo du sie abwerfen musst, dass es mit ihrem in Anführungszeichen Gleitzahl auf den Flughafen schaffen.

00:38:40Speaker 1 Naja, also was ich meine, also die drohen mir ja immer an. Und du springst natürlich dann auch einmal raus. Und ich nicke mit dem Kopf und sage ganz laut nein.

00:39:12Speaker 1 weil ich finde das wirklich, habe ich, also ich habe keine Lust drauf, ich möchte nicht raussprengen, ich hab da Respekt davor, ich bin Bungee Jumping, habe ich dreimal gemacht Und dann hier ist mal die Hose voll. Ich meine, da sagte einer, ja, Banchenschämme würde ich auch nicht machen. So dicht am Boden, um Gottes Willen. Also ich kann das alles verstehen, aber da hattest du jetzt noch ein Gummisail um dich herum. Naja, auf jeden Fall.

00:39:12Speaker 2 Aber ganz objektiv, ich glaube, Falven Sprengen ist weniger gefährlich als Bungee Jumping, oder? Da gebe ich dir sogar recht, ja.

00:39:12Speaker 1 Ja, dann brauche ich ja falsch überspringen ja nicht mehr machen, wenn das so ist. Ja, genau, okay.

00:39:42Speaker 1 Nein, nichts, ja, hier sind bestimmt Jumper dabei und die werden gleich vehement aufschreien oder irgendwas. Wie war das der Spruch? Warum auf ein gutes, also einen perfekten Heilflugzeug rausspringen? Und die Antwort ist doch, weil da eine offene Tür ist, warum nicht durchgehen. Ja, ja, genau, eben sonst. Also auf jeden Fall, ja, wir haben so ein kleiner, wir haben die Theorie besprochen. Das, wie gesagt, können wir noch mal ein bisschen genauer drauf eingehen, aber grob ist es, die fliegen auch richtiges Pattern ab und da haben die so, also wenn die den, wenn die das Tuch draußen haben, die Teebeutel

00:40:13Speaker 1 Und die haben eine gewisse Abdrift und wenn sie fallen, haben sie eine gewisse Abdrift. Das bedeutet nur, dass du, ob die 0,1 oder 0,2 Meilen links oder rechts versetzt vom Flughafen. entlang der Anflugroutlinie und wie viele Meilen vorher fängst du an, die rauszuschmeißen, sodass sie auf diesem Jumbrun eine Chance haben, ihren Platz zu treffen. Ja, genau.

00:40:13Speaker 2 Und das ist letztendlich eine Funktion von Höhe und Wind. Die Höhe wird immer die gleiche sein bei euch wahrscheinlich und dann ist halt eine Frage vom Wind.

00:40:13Speaker 1 Genau, und dann noch, welches Tuch die oben haben, wenn die da unten sind. Das soll ja. Weil es gibt welche, die haben schnelle Schirme, manche haben langsame und

00:40:46Speaker 1 Dann gibt es Profispringer und dann gibt es die Tandems, die fallen auch ganz anders als das und sowas. Das muss da alles so ein bisschen irgendwie berücksichtigt werden.

00:40:46Speaker 2 Aber das sagen die dir ja dann wahrscheinlich auch, oder?

00:40:46Speaker 1 Ja.

00:40:46Speaker 2 Also die werden, genau, ne?

00:40:46Speaker 1 Also stelle ich mir vor. Also, naja, die werden zerleben, wie gut. Vielleicht werden sie mich auch nie wieder einladen. Ja, genau. Naja, genau. Also auf jeden Fall war sehr spannend. Wie gesagt, der Flieger als solches, das reine Fliegen von der Kiste, das ist.

00:41:17Speaker 1 Ich fand's easy. Also, der hat sich, glaube ich, auch, der hat auch gedacht, oh, da kommt so ein Airbus-Typ. Weißt du, Autopilotenflieger und sowas. Und der hat mir wieder die erste Runde gemacht und ich glaube, der hat irgendwie auch so ein bisschen geguckt, auch so, okay, ja gut, naja, ist auch ein bisschen dann schon mal, ja, ich fliege die ganze Zeit in der Kolben nur noch, ne? Und kleine Flieger und so. Und dann war nur eine Dreiviertelstunde und dann hat er Tag schon vorbei, weil wir spät nachher, dass wir erst angefangen haben, weil wir erstmal vier Theorie und alles nochmal nachgetestet haben und so. Und dann hat er wohl seinen Chef da irgendwie gleich ihn angerufen oder so wie ist er denn und sagt er, ja, ja, der hat das schon mal gemacht.

00:41:47Speaker 1 Also bei anderen Worten. Okay. War der okay. Ich lobe mich jetzt mal selber, aber ich. . Ganz ehrlich, ich mache das 30 Jahre. Das ist so ein bisschen der Vorurteil, glaube ich, der manchen Leuten mitschwingt, dass so ein Airliner das nicht mehr kann, aber natürlich kann er das.

00:41:47Speaker 2 Ja, ich glaube, da gibt es ja zwei Dinge. Es gibt, glaube ich, schon Airliner-Piloten, die schon lange wirklich von Hand geflogen sind. Ich meine, das hast du jetzt ja mit deiner Fluglehrerei auch schon lange hinter dir. Aber der andere Punkt ist, glaube ich, was ein riesiger Vorteil ist, als als mal Profi Pilot ist dieses ganze

00:42:18Speaker 2 Sich an Procedures halten, die Prozeduren auch sozusagen zu verstehen, warum man die dann auch vielleicht lernen muss vorher. Und weißt du, dieses ganze Mindset, wie man an so einen Flug rangeht. Ich merke das auch, ich. Ich mache ja gerade meine Ausbildung zum Lappel und habe jetzt schon vier oder fünf Schulungsflüge gemacht. Ungefähr die Hälfte davon war mit Fluglehrern, die beruflich Airliner fliegen.

00:42:48Speaker 2 Und du merkst, die gehen ganz anders an die Sache ran Die erfordern von dir auch ein bisschen mehr Präzision. Also die Aussage ist nicht, im Gegenanflug 74 Knoten halten. sondern die Aussage ist, im Gegenanflug, stell deinen Propeller auf 5000 und dein Ladedruck, also das ist kein Turbolader, aber halt dein Manifold Pressure da. Stell den auf 22 und dann kriegst du automatisch deine 74.

00:43:18Speaker 2 Und das ist eine ganz andere Herangehensweise, und das ist mir eigentlich relativ sympathisch, muss ich sagen. Am Anfang ein bisschen komisch, weil warum Zur Nacht im Motto, was mollt der ständig an meinen blöden Zahlen rum? Das passt doch ungefähr. Aber aber eigentlich ist es ganz cool.

00:43:18Speaker 1 Ja, wobei das ist auch. Ja, natürlich Procedure, aber es ist halt auch AFA-Fliegen, ne? Ja, ja, ja, ja, klar. Das ist das Benutzen von Pitch und Power als Kontrollinstrument. Und das, was am Ende rausfällt, ist hoffentlich die richtige Speed.

00:43:18Speaker 2 Ja, ja, genau, das kommt auch noch mit dazu. Ja, genau.

00:43:48Speaker 1 Und ja, und auch was so die Kulge, selbst die Kollegen, sagen wir mal so, selbst wenn sie, ich glaube Wir haben ja hinterher noch eine Frage von, die irgendwann abspielt, auf wie oft fliegt man noch manuell in so einem großen Flieger. Ist ein Unterschied, ob du nachher deine Kiste, dein, was weiß ich, deine 3,7, 320, Jumbo oder irgendwas. Wenn du dir in das ILS runterfliegst, manuell und da manuell das ILS genau halten willst oder ob du das in der Cessna machst. Also Unterschied, ob du das mit 130 Knoten machst.

00:44:18Speaker 1 Oder ob du das mit 70 Knoten machst. Und das ist ein gewaltiger Unterschied. Also du hast einfach viel mehr Zeit, deine Sachen die Höhe zu kontrollieren und alles. Das ist halt. Ein halbes Grad Pitch hat viel mehr Effekt bei 140 oder 300 Knoten im Reiseflug als jetzt bei 120. Deswegen ist es auch, dann am Ende sollte das selbst für so einen Airliner eigentlich wirklich möglich sein, das zu machen. Und auch das ist nur eine Sache von Gewöhnung, irgendwie sowas.

00:44:49Speaker 1 Ja. Naja. Okay. Ja, und den Rest erzähle ich später, ne? Irgendwann mal.

00:44:49Speaker 2 Genau, machen wir so.

00:44:49Speaker 1 Hast du das Selfie gemacht, was du mir da gerade gezeigt hast hier in den Shownotes?

00:44:49Speaker 2 I wish.

00:44:49Speaker 1 Olli, Entschuldigung. Oh, Markus hat mir ein schönes Selfie gepostet, das berühmteste Selfie letzter Woche war das? Oder vor letzter Woche? Letzter Monat.

00:44:49Speaker 2 Also nicht von mir, ne? Wobei, ich meine, ist ja auch im Prinzip so eine Art Segelflieger mit dem Hilfsmotor. Also so weit weg ist es gar nicht.

00:44:49Speaker 1 Ihr seht das ja wahrnehmlich, wenn ihr einen richtigen Podcast-Play habt, seht ihr das jetzt auf euren Bildschirm sozusagen.

00:45:22Speaker 1 Und zwar, was sehen wir da? Wir sehen da diesen berühmten chinesischen Agrarbeobachtungssatelliten, oder wie denn aber das? Der, der also relativ viele Solarzellen dran hat, wo man fragt, wofür, was braucht man alles an Strom? Und über ihn, und das ist das Schöne, fliegt ein Flugzeug und der Schatten des Flugzeugs ist auf dem Ballon dargestellt.

00:45:22Speaker 2 Ja, und gleichzeitig sieht man auf dem Bild noch so ein bisschen das Visier des Piloten, der sich da geselfiet hat mit dem Schatten.

00:45:53Speaker 2 Von der U2 auf dem Ballon. Ist schon saugeil.

00:45:53Speaker 1 Ja, und vor allem schön im Druckanzug, ne? Weil wir ich habe mich letztens habe ich mal einen Bericht gelesen in irgendeiner Oper oder irgendwie sowas. Über diese U2-Piloten. Ich glaube, du hast ja hast du nicht auch eine Folge mal gemacht mit einem?

00:45:53Speaker 2 Doch, klar, sicher. Wie es gehört.

00:45:53Speaker 1 Oder war das doch, dass sie sich in diesen Raumbanzug erstmal reinsetzen für zwei Stunden und rein Sauerstoff atmen, um den Stickstoff zu reinzubringen.

00:45:53Speaker 2 Genau, damit sie ihr was kriegen aus dem Blut raus, Stickstoff, genau, damit sie keine Höhenkrankheit kriegen.

00:46:28Speaker 1 Ja, aber nur falls sie dekompressiert.

00:46:28Speaker 2 Ja, ja, natürlich.

00:46:28Speaker 1 Klar.

00:46:28Speaker 2 Der Anzug wird ja auch nur inflated, wenn die Cockpit Pressurization irgendwie stirbt.

00:46:28Speaker 1 Achso, der hat den nicht. Das kann er sich gar nicht bewegen in dem Ding.

00:46:28Speaker 2 Der kann sich fast nicht mehr bewegen, genau. Also meines, das Cockpit ist meines Wissens schon gepressurized. Das ist quasi nur ein Backup.

00:46:28Speaker 1 Okay.

00:46:28Speaker 2 Genau. Naja. Schon eine geile Kiste. Ich war ja mal, als ich bei Sophia mitgeflogen bin da, 2015, da waren wir ja in Palmdale. Und da sind unter anderem auch die zwei ER2 von der NASA stationiert.

00:47:02Speaker 2 Das sind ja im Prinzip diese ER-Städte für Earth Reconnaissance, sind im Prinzip diese zivil umgerüsteten U2. And day mal Früh morgens eine Start scene and it's schon so geil. This thing rollt da halt raus auf die Bahn Mit seinen, glaube ich, um die 30 Meter Spannweite. Also das sieht aus wie ein Segelflugzeug. Die Flügel hängen runter, wie in so einem offene Klasseflieger. Und dann gibt er halt Gas und am Ende von der Bahn zieht er halt mit 45 oder 50 Grad Anstellwinkel, oder nicht Anstellwinkel, Pitch, ne?

00:47:35Speaker 2 zieht er halt hoch und schießt weg wie so eine angestochene Rakete mit mit und dann halt mit diesen 30 Meter Flügel. Ich meine, von so einem Starfighter kennt man das ja oder von so einer F16. Aber so die Kombination aus so einem Segelflugzeug, Flügel und dann aber so 45 Grad nach oben, das ist schon so geil. Also das war schon echt geil.

00:47:35Speaker 1 Genau, ähm, ich habe, wie gesagt, ich hatte, ich schweif mir es ab, aber dafür ist der Podcast ja da, dass wir der Bericht ja gelesen hat, der hat irgendwie ein Idle Viewflow von das Triebwerk am Boden, Eidelt, von 800 Pfund die Stunde, ich rede mal wieder von Pfund die Stunde gehabt und

00:48:13Speaker 1 Der setzt ja dann Take-Off-Power und dieses Take-of-Power behält das Ding, bis es oben angekommen ist. Und nachher hat er maximale Kleidleistung, die er da hat und die hält er ja auch, um überhaupt in der Luft zu bleiben. Und wenn er dann oben ist, die Steigung, die er hat, macht er nur noch durch Fuel-Burn, also das Gewicht, was er verliert, das setzt er dann gleich in Höhe um. Und da hat er nur noch einen Fuel-Flow von 250 Pfund die Stunde. Also auch wieder in diese Leistungsformel mit eingehen, was ich erzählt habe.

00:48:13Speaker 2 Die sind ja auch oben bei der U2 ständig in der Coffin Corner unterwegs.

00:48:47Speaker 2 Wo sie im Prinzip nicht langsamer werden dürfen, weil sie dann stallen und nicht schneller, weil sie dann über den Flügel in High-Speed Stall, also quasi Supersonic Flow, reinkommen und da sind dann irgendwie noch zehn Knoten Gap oder sowas. Und inzwischen, die haben euch einen Autopilot, denen da die Fahrt hält, aber wenn der ausfällt, dann muss ganz schön schnell, ganz schön aktiv werden und deine Fahrt halten, weil es natürlich ganz schnell gar nicht mehr witzig.

00:48:47Speaker 1 Ich habe also auch einmal gesehen, da flogen wir relativ hoch über Seoul längst. Da war auch der russische Luftraum noch zu in dem Sinne.

00:49:20Speaker 1 nach Japan geflogen, Nagoya war das oder irgendwas. Also das war in den Mitte, Ende 90er und da waren die ganzen Russlandrouten noch nicht freigegeben, so wie jetzt auch sozusagen. Und flogen wir über so längst und wir waren relativ hoch, weiß ich noch, 4,10 sogar, oder? Und dann gucke ich so nach oben und dann sehe ich, da oben über uns fliegt noch einer ganz hoch. Und dann hast du gesehen, so die Silhouette der U2, konntest du dann sehr schön. Ah, geil. Klar, logisch, die hat natürlich die Grenze da abgeflogen. Nach Korea längst, nach Nordkorea. Ja, ja, genau.

00:49:20Speaker 2 Ja, irgendwie was kommen sie irgendwie so um die 70, irgendwas kommen sie, glaube ich.

00:49:52Speaker 2 Also nicht in die 80er, die 80er waren, glaube ich, nur die SA71. Aber ich glaube, in die 70er müssten sie, glaube ich, kommen.

00:49:52Speaker 1 Ich verlinke das und ich verlinke auch mal deine Folge vom Podcast noch auch. Die ist sehr schön. Und weil die Tatsache, was sie vorher essen. Nur mal Steak, Eggs and Sticks.

00:49:52Speaker 2 Low residue food.

00:49:52Speaker 1 Ja, damit sie nachher nicht irgendwas. Ja, genau. Wir wollten uns eigentlich nur über das Selfie unterhalten, was du gemacht hast. Ja, genau. Ja, genau, genau. Ja, und dann hat sich, hast du die NFL gelesen, die neuesten?

00:50:23Speaker 2 Nee, ich habe sie nicht selber gelesen, ich habe aber den Flieger-Magazin-Artikel gelesen, den jemand bei uns in der WhatsApp-Gruppe vom Flugplatz verlinkt hat. Die Radiogeschichte, ne?

00:50:23Speaker 1 Ja, genau, genau. Also ihr müsst ja wissen, es gibt die NFLs, die Nachrichten für Luftfahrer, die ja, glaube ich, nicht umsonst sind.

00:50:23Speaker 2 Weiß ich nicht. Die ist ja nicht.

00:50:23Speaker 1 Ja, ja, gut, okay. Aber das sind, also korrigiert mich jetzt bitte, wenn er falsch ist, aber so ich das verstanden habe, oder waren es zumindest immer, ja, auch bindende Informationen sozusagen, aber die waren.

00:50:53Speaker 1 Kostenpflichtig. Die musstest du bei Eisenach oder irgendwas bei diesem scheiß Verein dir bestellen.

00:50:53Speaker 2 Du meinst nicht Eisenach, sondern Eisenschmidt.

00:50:53Speaker 1 Eisenschmidt, genau. Ja. Und Und da gibt es auch viele Leute, die jetzt oder schon erfolgreich die ersten Klagen laufen, dass du kannst nicht sicherheitsrelevante Informationen kostenpflicht machen.

00:50:53Speaker 2 Seit diesem Jahr ist ja immerhin mal die AIP umsonst, dass man an die Flug-Approach-Charts rankommt. Aber zum Beispiel die Flugwetterberatung beim DWD, flugwetter.

00:51:25Speaker 2 de, ist kostenpflichtig. Also ja.

00:51:25Speaker 1 Ja, naja, auf jeden Fall, ähm, ja, also gewisse Sachen Zumindest das simple, ja, also ich meine, sie haben ja Gavor, kannst dich nach Gavor richten, das ist kostenlos.

00:51:25Speaker 2 Ja, okay, aber das ist ja auch wohl nur das Aller, Aller, Aller, Allermindeste.

00:51:25Speaker 1 Genau. Naja, auf jeden Fall, wobei, wir haben ja letztes, ich habe ja letztens mal eine Fluglehrerweiterbildung gemacht, heute Fluglehrer, Weiterbildung, Fortbildung, irgendwas, was man machen muss, alle Jahre.

00:51:55Speaker 2 Ja, diese alle paar Jahre Pflichtveranstaltung da.

00:51:55Speaker 1 Genau, richtig. Da ähm war auch ja Kapitän Klaus Kordes, Ex-Kapitän AD oder wie man das nennen will, ja, ja, der hat dann jetzt Präsident des DADCs oder wie sowas, der hat dann Redet wie er denn seine.

00:51:55Speaker 2 Dein Gesicht und deine Mimik strotzt vor Respekt. Ich weiß nicht warum, aber.

00:51:55Speaker 1 Ja, zumindest vor Kenntnis, wollen wir so sagen. Nein, er kann gut reden.

00:52:25Speaker 1 Und hat dann erzählt, was sehr interessant fand, ist auch, wie er seine persönliche Flugwerterberatung anhand von. Wetterkarten nur macht. Also wo ist der Trog, weißt du, wo ist die abfallende Luft, was passiert dann? Und das ist ja auch so ein reiner Segler. Also der hat diesen Winter alleine schon irgendwie, glaube ich, 40 Stunden gesegelt da. Und zwar in der Welle da unten am Am Weser- und Wiengebirge längst, immerhin und da ist ja design. Er hat letztens aufpassen, es war für ihn auch neu, aber es lief gerade so schön.

00:52:55Speaker 1 Hat er beim Munster, weil er oder irgendein Flug, dass er da war, hat er dann, ist er SondervfR geflogen mit dem Segelflugzeug. Okay. Ja, muss man auch wollen, ne? Also SondervfR für Hörer ist Eine nur noch Sicht von 1,5 Kilometern und frei von Wolken.

00:52:55Speaker 2 Ja, genau.

00:52:55Speaker 1 Da muss man trotzdem immer noch ein Landefeld haben, sagen wir mal so. Also sagt er, er kriegt das hin, er kennt die Ecke da gut.

00:52:55Speaker 2 Famous last words. Aber okay.

00:53:25Speaker 1 Ja, 27. 000 Flugstunden, also irgendwie wäre das schon.

00:53:25Speaker 2 Ja, das stimmt.

00:53:25Speaker 1 Wetter schon seine Gründe, Amy haben. Naja, auf jeden Fall, was kam mit zu Wetter? Auf jeden Fall. Und in der NFL steht ja folgendes drin, ne? Aus Radio, nee, aus Info wird jetzt Radio.

00:53:25Speaker 2 Genau.

00:53:25Speaker 1 Wenn man vorher angerufen hat, wie heißt euer Flugplatz nochmal?

00:53:25Speaker 2 Donnstorf-Info hieß es bis vor kurzem. Soll ich dir die Pressemitteilung vorlesen?

00:53:25Speaker 1 Ja, lest doch mal die Pressemitteilung vor.

00:53:25Speaker 2 Also die Fliegogruppe Donnstorf hat auf ihrer Webseite veröffentlicht. Warte mal, ich muss da kurz hinklicken.

00:53:57Speaker 2 Warte mal kurz, warte mal, ich habe Probleme mit meiner Stromversorgung von meiner Maus. Bitte kein Kommentar. Also ich lese vor. Yo, was geht ab, Messelberg? Hier ist eure Lieblingsstation Radio Messelberg. Wir bringen euch die freshesten Tracks und die heißesten Beats direkt Direkt in euer Wohnzimmer. Wir sind die Stimme der neuen Generation und spielen die Musik, die ihr liebt, von Pop bis Hip-Hop bis Rock, von Rock bis EDM. Keine Ahnung, was EDM ist. Wir haben alles, was das Herz begehrt. Also lehnt euch zurück, schaltet uns ein und lasst euch von unserer Crew in eine Nacht voller Party und Spaß entführen.

00:54:31Speaker 2 Radio Messelberg, wir sind mehr als nur Musik. Und dann geht es weiter mit. Diesen Text oben hat Chat-GPT geschrieben. Als ich das, also ich hab, also ich bin ja der, der der Artikel schreibt bei Fliegers, ne?

00:54:31Speaker 1 Also ich hab ChatGPT, ne?

00:54:31Speaker 2 Also diesen Text oben hat ChatGPT geschrieben, als ich das System gebeten habe, was zu Radio Messelberg zu schreiben. Hintergrund, unsere Rufzeichen im Funk von Nun an ist nicht mehr Donsdorf Info, sondern Donsdorf Radio. Zum Hintergrund, Link auf dieses NFL. Ich bin mir aber sicher, dass unsere Flugleiter notfalls aber noch eine ganze Weile auch auf Donnstorf-Info reagieren und vermutlich auch auf Radio Messelberg.

00:55:09Speaker 1 Aber warum denn, warum denn Messelberg statt Donsdorf?

00:55:09Speaker 2 Achso, weil der Flugplatz heißt Donsdorf-Messelberg.

00:55:09Speaker 1 Ah, okay. Also klar.

00:55:09Speaker 2 Okay, das muss man natürlich wissen. Genau. Weißt du, warum es zu dieser Änderung kam?

00:55:09Speaker 1 Ich glaube, das ist, und zwar, also jetzt bei dieser Fluglehrerweiterbildung war der jetzt ehemalige Leiter der Landesbehörde Luftfahrt Hamburg dabei und hat also einen kleinen Juristen nochmal die Änderung der Regelung irgendwie nachgebessert.

00:55:39Speaker 1 Oder hat er halt diese Sache mit dem Radio auch erwähnt? Ich glaube, weil es eigentlich so in der IKEO irgendwann die Änderung drin steht, dass man das noch möglicherweise so Die Frequenzen vom Rufzeichen her trennen soll. Also, was Info ist, was Information ist und was Radio bedeutet.

00:55:39Speaker 2 Also geht um die Verwechslung von Info und Information, oder wie? Information ist ja der Fiss. Langeninformation, Müncheninformation. Info waren die unkontrollierten

00:56:09Speaker 1 Ja genau, aber ob es jetzt speziell eine Sache war, die die IKEO gesagt hat, weil Deutschland das so gemacht hat oder ob es eigentlich schon immer eine Regelung war, dass man das so bitte schön machen müsste. Und die Deutschen haben es jetzt mal umgesetzt. Ach so. Okay. Die Sache ist, die ihr sagte, das war, also die haben es gewusst, dass das in der Mache ist und das sollte irgendwann kommen. Und auf einmal, zack, war es aktiv. Kam es vom Bundesministerium Verkehr, wurde in die NFL raufgehauen und alle so auch so: ach guck mal. Weißt du, alle waren genauso überrascht. Alle Landes, alle, alle unter. Das wurde halt vom Bundesministerium für Verkehr, zack, rausgehauen, fertig, bumm, aus.

00:56:42Speaker 1 Und vor allem kurz nachdem die anderen neuen Dinger gerade veröffentlicht worden sind.

00:56:42Speaker 2 Also du wirst mal da genau, weil nämlich die Karten sind gedruckt. Und auch in der AIP steht ja noch Info drin. Das heißt, eigentlich müsste man sich ja nach der AIP richten. Also, aber okay, ich meine, egal. Wundere mich halt nur über dieses Radio, weil Radio heißt einfach nur Funk. Und damit ist es quasi, ich meine, dass ich mit jemandem funke, wenn ich mit jemandem funke, weiß ich ja. Damit ist dieses quasi inhaltslos. Also das ist keine weitere, also das finde ich irgendwie komisch, aber gut.

00:57:13Speaker 2 Man wird sich dran gewöhnen.

00:57:13Speaker 1 So, und ja, aber hier zum Beispiel, also es gibt hier bei, wir hatten ja letztens so einen, ich glaube, das habe ich schon erwähnt, eine kleine. Klein Minisfliegerhörertreffen hier in Hamburg mit drei Leuten, also ich zähle mich jetzt mit dazu, und da war eine Fliegerin mit dabei, die versucht ja gerade, oder sie kann das gerade nicht, aber die ist Informatikerin So ein Skript zu schreiben, dass man diese ganzen Infokarten, also die ganzen IP sozusagen runterlädt und dann durch ein OCR-Jagt, dass sie, weil die kostenlosen Karten sind ja nur PNGs.

00:57:46Speaker 1 Das sind keine PDFs mit Schriftrinne und sowas. Kannst du nichts suchen, gar nichts. Und dass man das automatisiert und dann zur Verfügung stellt.

00:57:46Speaker 2 Es ist auch so diese scheiß Web-Anwendung, wenn du da quasi dir deinen Zielflugplatz raussuchst, dann besteht es ja meistens aus zwei, drei, manchmal auch vier solchen Pages, also einzelnen Charts und du willst ja da im Prinzip dann einfach sagen, Download alle als PDF. Geht aber auch nicht. Du musst jede einzelne Seite separat runterladen. Also da haben sich wirklich genau null Mühe gegeben.

00:58:16Speaker 2 Also, ich bin nicht mehr so gut.

00:58:16Speaker 1 Und ich glaube, das wird dir auch auf die Füße fallen. Also, wenn du mich fragst. Also es ist echt, das ist einfach peinlich. Ja, ja. Da werden einige Leute, die sich.

00:58:16Speaker 2 Und mobil ist der Kram überhaupt nicht benutzbar vom Handy aus. Also, pff.

00:58:16Speaker 1 Naja, ja, genau. Und du wolltest jetzt ein bisschen was über deinen Lappel erzählen, steht hier im Plan.

00:58:16Speaker 2 Ja, weiß ich nicht. Wie gesagt, wenn du nichts anderes, ich meine, müssen wir nicht, aber wenn dir nichts anderes einfällt

00:58:16Speaker 1 Wir haben noch ein paar andere Sachen, die wir noch ein bisschen erzählen können, aber das ist doch, komm, wir sind ja erstmal einer Stunde oder 40 Minuten und wir müssen ja noch drei.

00:58:51Speaker 1 Also komm, erzähl mal.

00:58:51Speaker 2 Ja, genau. Na gut, ich habe halt angefangen, meine Lappelausbildung. Ich habe ja mir eigentlich immer geschworen, ich mache das nicht. Aber wir haben ja im Verein jetzt eine Pristel B23 gekauft. Das ist ja im Prinzip ein zweisitziger Eigentlich ist es ein UL. Nochmal ganz kurz, du hattest vorher schon Motorradstand, aber nur TMG, ne? Tourenmodor. Nee, TMG habe ich nicht, will ich auch nicht. UL hatte ich. Ah, okay. Ja. Ja. Der mir ja aber, weil es ja, weil UL ist ja kein Luftfahrzeug, sondern ein Luftsportgerät, ja, der bringt mir jetzt im Prinzip gar nichts bei der Ausbildung, kriege ich nichts erlassen, aber ich kriege Dinge erlassen, weil ich Segelflieger bin.

00:59:29Speaker 2 Also ich, ich, ich krieg witzigerweise, ich muss. Ich muss weniger fliegen und weniger Theorie lernen beim Ausbildung zum Motorfliegen. Nicht, weil ich UL fliege, was die gleiche Gewichtsklasse, der gleiche Motor, die gleichen Procedure sind. Nein, das zeigt alles nicht, aber. Segelflug zählt, was nichts gemeinsam hat. Also völlig bescheuert eigentlich.

00:59:29Speaker 1 Aber gut. Ja, komm drauf an, was du weglassen kannst. Was kannst du denn weglassen? Also, ich meine. Bei der Theorie? Ja.

00:59:29Speaker 2 Bei der Theorie muss ich Luftrecht, Meteorologie und Human Factors muss ich nicht machen.

01:00:06Speaker 2 Das ist auch gut so.

01:00:06Speaker 1 Aber wenn du nur ein Ultraleight gehabt hättest, dann hättest du sie machen müssen. Ja, genau. Ja, das hat wirklich keinen Sinn. Nee. Also bei Meteorolis ist beim Ulli genauso wichtig wie bei dem Siegelflugzeug. Naja, genau.

01:00:06Speaker 2 Also, jedenfalls, ähm Habe ich jetzt eben beschlossen, ich mache den Label, weil wir eben jetzt diese B23 gekauft haben, die sich ja im Prinzip, wie gesagt, ist das eigentlich ein UL von seinem Ganzen, gut, hat ein Autopilot drin, aber ansonsten

01:00:39Speaker 2 Vom Gewicht her 750 Kilo, UL sind 600, gleicher Motor, gleicher Verstellprob oder gleiches System zumindest. Ja, und jetzt bin ich halt kräftig dabei, die Theorie zu lernen. Am 28. März habe ich Prüfung und bin inzwischen irgendwie. . Vier Stunden oder so geflogen, auch allein geflogen inzwischen. Und wir haben jetzt letzten Mittwoch mal einen Navigationsflug gemacht. Was so mit Wirklich auf Flugvorbereitung, so mit Winddreieck und Spritberechnung und Zeiten und Auffanglinien und dieser ganze Kram

01:01:16Speaker 2 Und dann haben wir das Ganze abgeflogen, und wenn der Depp nicht zufällig an einem Schenkel den missweisenden Kurs aus der Flugvorbereitung gelesen hätte, sondern den, wie es sich gehört, den missweisenden Steuerkurs. Dann wären wir auch richtig angekommen. Also, das hat es uns dann zehn Kilometer weggeblasen, weil wir hatten einen ziemlich krassen Wind an dem Tag. Okay. Naja, gut, okay.

01:01:16Speaker 1 Und das gab auch so eine schöne Paper-Pencil geflogen, ohne irgendwie. Genau.

01:01:16Speaker 2 Also nicht aufs Gape, weißt du, das ist ja schon peinlich. Vorne herrscht ein Bildschirm drin und ein Touchscreen und ein GPS und ein Flight Director und alles mögliche, tralala und alles muss irgendwie abschalten, damit du ja nicht verasen kannst.

01:01:53Speaker 2 Aber war ganz interessant, hat Spaß gemacht.

01:01:53Speaker 1 So, die Verlängerung eines Lappels gegenüber einem PPL. Wie ist denn da der Unterschied? Wie verlängerst du denn deinen Lappel dann? Da gibt es ja, du brauchst ja kein. In dem Sinne kein Glasrate oder wie du was musst du da nur machen irgendwie sozusagen

01:01:53Speaker 2 Ich hab mir das ehrlich gesagt, er hat so ganz gelang gehuckt. Du musst halt irgendwie wieder irgendwie wahrscheinlich deine zwölf Stunden in vierundzwanzig Monaten fliegen oder irgend sowas. Und du brauchst wahrscheinlich so alle 24 Monate einen einstündigen Refresher mit einem Fluglehrer.

01:02:24Speaker 2 Gehe ich mal davon aus. So wie das beim UL auch ist. Du kannst inzwischen, das ist jetzt wieder gut, du kannst inzwischen einen Großteil deiner Lappelstunden Memuell fliegen. Also die können sich wieder gegenseitig anrechnen. Bei der Ausbildung bringst du nichts, aber bei den Flugstunden bringst du dann doch wieder was.

01:02:24Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Also, ich muss das nämlich nachlesen, weil es gibt nur für mich, ich darf ja auch Lappellizenzen verlängern. Und da gibt es so formale Unterschiede, was du da einträgst und wie du es einträgst und war das andere. Und da habe ich mich ehrlich gesagt noch nicht beschäftigt.

01:02:56Speaker 1 Ich weiß nicht, wie es beim Pungsflug beim PPL zu sagen geht. Da trägst ja auch eine Lizenz nichts für dich ein, sondern da machst du ja nur den Schein an die Behörde sozusagen.

01:02:56Speaker 2 Ja, genau. Sag mal, eine Frage habe ich noch für dich an dich als Fluglehrer. Oh, bitte nur beantwortbare. Selbstständig. Ich habe inzwischen von verschiedenen Fluglehrern unterschiedliche Philosophien gehört, wie man doch bitte landen solle mit so einem Motorflieger. Die eine Philosophie ist. Irgendwo im Queranflug Gas in Leerlauf in Endteil drehen und wenn du dann der Meinung bist, du schaffst auf jeden Fall zum Platz, dann die Klappen voll ausfahren und im Prinzip

01:03:39Speaker 2 ohne weitere Gasgeberei in den Platz reinfallen. Also du machst im Prinzip jede Landung wie eine Ziellandung ohne Motorleistung. Mit dem Argument Wenn der Motor ausfällt, kommst du trotzdem noch in Platz. Ja. Kann ich nachvollziehen, macht Sinn. Abgesehen davon, dass der Motor auch in allen möglichen anderen Situationen ausfallen kann und ich auch ein Problem kriege, aber okay. Und die andere Philosophie ist, lass den Scheiß, mach bitte einen Anflug mit Schleppgas.

01:04:10Speaker 1 Ja, und? Radio Erivan, es kommt drauf an. Wie war das nochmal? Es hat alles Vor- und Nachteile. Der eine Teil ist, wenn du deinen Leerlaufanflug da reinmachst. ist in der Tat, dann und du das trainierst, dann trainierst du dir immer mal deine kleine Ziellandung an. Du hast, kannst du gut immer gut abschätzen, du ähm Und hast die Sicherheit, dass wenn der Motor ausfällt, du schaffst es auf jeden Fall zum Platz sozusagen. Das ist so der eine Vorteil.

01:04:40Speaker 1 Und meinetwegen kannst du das auch gerne, also kann man auch gerne machen, sowas, wenn du Plätze anfliegst, wo es nicht so wichtig ist, wo du genau aufsetzt, weil meinetwegen die Radhiebere lang ist. Also ich sag mal hier so in in Hamburg, wenn du da ist die Bahn riesig lang, da kannst du dich immer irgendwo reinfallen lassen. Hauptsache du schaust es zumindest irgendwie da. Hinter diesem einen Taxi Well, wenn du da irgendwelche Kreuzungen und irgendwas nicht treffen willst oder irgendwas, dass du da irgendwie rüberkommst und irgendwas. Das spielt das überhaupt keine Rolle. Aber wenn du einen kontrollierten Flug mit Schleppgas machst, kannst du den, kannst du natürlich deinen Gleitwinkel wesentlich besser kontrollieren.

01:05:13Speaker 1 Ja, klar. Logisch, klar, weil du mit Schub und Pitch da deine Geschwindigkeit und alles kontrollieren kannst. Wenn du den Gleitweg gut kontrollierst, dann kannst du auch den Aufsatzpunkt gut kontrollieren. Das heißt, wenn die Bahn kurz ist. und knapp ist oder du sowieso oder zum Beispiel jetzt hier mit dieser Cessna-Karawan das Beispiel und du landest da auch nur auf so einem Platz, wo die Bahn 500 Meter lang ist. oder noch weniger, dann machst du keine, ich falle von oben reinlandung, sondern da willst du wirklich auf dem Punkt mit deiner Speed da sitzen, dass du da abbremsen kannst. Und das schaffst du. Es sei denn du bist der Fliegergott, logisch, dann kannst du es auch so tun.

01:05:45Speaker 1 Nein, finde ich nicht. Aber statistisch heißt die größere Wahrscheinlichkeit, wenn du es mit Gastern machst.

01:05:45Speaker 2 Okay, also dein Argument ist so, wenn Präzision wichtiger ist als Überleben, also in dem seltenen Fall, dass der Motor ausfällt, dann Schleppgas und ansonsten, wenn es dir leisten kannst, zu Übungszwecken reinfallen lassen.

01:05:45Speaker 1 Ja, so könnte man das irgendwie sagen.

01:05:45Speaker 2 Ich habe jetzt mit ein paar solcher Reihenfalllandungen gemacht mit einem von den Fluglehrern. Und ich habe auch, bevor ich allein geflogen bin, musste ich ja zwei aus 4200 Fuß zwei so Ziellandeübungen machen.

01:06:20Speaker 2 Das hat auch beides mal gut funktioniert. Also ich bin innerhalb von 100 Metern von der Schwelle oder so gekocht. Es ging schon, was auch der Vorteil von der Pristel im Gegensatz zum Ultraleicht ist, dass wenn du das Gas rauszuchst und die Klappen rauszust, dann geht das Ding auch runter. Die Dynamic, die ist aerodynamisch so gut, du kriegst Schiedehöhe nicht weg. Dann musst du immer slippen und das ist ja je nach Wetter auch nicht immer so ganz ohne. Also es war eigentlich erstaunlich, es ging erstaunlich gut, da das reinfallen lassen.

01:06:51Speaker 1 Du bist ja auch Segelflieger, du kannst es ja sowieso.

01:06:51Speaker 2 Ja, aber das ist nicht vergleichbar, das sagen die immer alle, aber Beim Segelflieger hast du deine Bremsklappen. Da kannst du viel besser, du darfst halt nur nicht zu niedrig sein, weil du kannst halt nicht anschieben. Aber mit meiner Kirche zum Beispiel, mit meiner 29 Wenn ich da die Wölb-Klappen auf L stelle, dann fahren die 47 Grad nach unten aus.

01:06:51Speaker 1 Ja.

01:06:51Speaker 2 Da fällt das Ding schon mal fast vom Himmel runter. Und dann habe ich ja noch die Bremsklappen zusätzlich. Da kann ich dermaßen abstürzen, du kannst eigentlich nicht so hochkommen.

01:07:21Speaker 2 Und insofern ist es mit dem Segelflieger viel einfacher, weil du einfach einen viel größeren Gleitwinkel-Range steuern kannst. Als im Leerlauf mit einem Motorfliege, wo du ja eigentlich nichts mehr steuern kannst, außer im richtigen Moment die Klappe auf zwei stellen.

01:07:21Speaker 1 Also ich bin ja nie siege geflogen, aber ich stelle mir gerade vor, dass du deine Wölb- und Bremsklappen, die wirken praktisch wie das Gashebel beim Flugzeug, nur du windest sie umgekehrt an. Also du fliegst immer zu hoch an und nutzt den Widerstand zur Gleitwickontrolle.

01:07:53Speaker 2 Genau, also genau, ich nehme quasi die. . Genau. Die Wölbklappen verwende ich, um die Minimalgeschwindigkeit runterzusetzen. Das sind ja im Prinzip, Wölbklappen sind ja im Prinzip normale Flaps, die auch negativ ausfauen können für den Schnellflug. Und die stelle ich halt für die Landung positiv, so wie das jeder andere Flieger auch macht. Und dann tue ich halt mit den Airbreaks letztendlich dann voll meinen Gleitwinkel steuern. Ah ja, okay, gut. Ja, gut, cool.

01:07:53Speaker 1 Ja. Das war die Frage, die du auch hier gestellt hast. Ja, genau. Und zwar die Airliner sind.

01:08:24Speaker 1 Das war das, was du gesagt hast mit dem Pitch-Power-Fliegen, ne? Genau, ja, genau.

01:08:24Speaker 2 Das hat mir echt Spaß gemacht. Also am Anfang ist es ein bisschen komisch. Das ist eh so dieses Ding, gell? Wir haben langsam Flug gemacht, so ein bisschen, so dieses prüfungsrelevante Ding, dass du dich so an den Stall Ran, hungers, und dann halt, wenn es piept oder der grüne Bereich vorbei ist oder es wackelt, halt Gas reinschieben, Knüppel nachlassen und halt wieder stabilisieren.

01:08:24Speaker 1 Behind the power curve, wie es so schön heißt.

01:08:24Speaker 2 Kann sein. Und jedenfalls habe ich das gemacht. Das hat auch alles gut funktioniert im Großen und Ganzen.

01:08:54Speaker 2 Es war immer safe. Aber beim ersten Mal oder so war ich halt nach dem Manöver irgendwie 5 Grad vom Kurs abgekommen. Ich habe es gar nicht bemerkt, wer war 5 Grad, als segelt wir gescheiß drauf, ja. Und ich mache halt da so mein Ding und Dann fange ich halt so ab und frag so flug ist auch und war es okay oder so. Nee, sag ich, wieso? Was war denn? 5 Grad Abweichung, sag ich, ja. Who cares? Ich habe abgefangen, ich habe überlebt, ich bin nicht gestallt. Wo ist das Problem? Nein, da wird Kurs gehalten.

01:09:25Speaker 2 Okay.

01:09:25Speaker 1 Naja, das ist halt, also diese Übung, Slow Flight oder die ist halt dazu da, dass du mit den Controls umgehen kannst. Also die Amerikaner machen das viel, die legen ja sehr viel wert, also viel, viel mehr als die Deutschen, finde ich, drauf. Handwerklich den Flieger mit allen Fly Control zu halten. Und wenn du natürlich viel Gas reinschieben musst, dann schiebst du den Flieger natürlich auch zur Seite weg, also musst du ordentlich Rudereinsatz machen und all sowas. Und die Kondensation dazu, das ist halt das. Was man gerne sehen möchte. Ich würde es mal zu erklären für unsere Hörer.

01:09:55Speaker 1 Wenn du, wenn du, normalerweise, wenn du ja langsamer wirst, dann nimmt der Widerstand am Flugzeug immer weiter ab. Der parasitäre Widerstand, weil du ja weniger langsamer wirst. Aber irgendwann Wenn du den hohen Anstellwinkel nimmst, nimmst du den induzierte Wiegelstand durch den Auftriebswickel nimmt immer weiter hoch. Und es gibt irgendeinen Punkt, wo du so langsam bist und so viel induzierten Widerstand erhöhst, dass du je langsamer du fliegst, desto mehr Leistung musst du widersetzen. Und das ist halt der Punkt, in dem man sich da bewegt. Also dann musst du zum Landsammerfliegen Power rausnehmen, aber am Ende mehr Leistung setzen, die du vorher hattest.

01:10:27Speaker 1 Ja, spannende Sache. Naja, okay.

01:10:27Speaker 2 Also es ist nicht kompliziert, aber auf die verschiedenen Sachen zu achten, die mal als Segelfege einfach komplett irrelevant sind. findet.

01:10:27Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:10:27Speaker 2 Das ist schon irgendwie interessant.

01:10:27Speaker 1 Mit dem Segelflieger wirst du ja niemals in diese Region kommen, weil das ist ja auch der Hochwiderstandsflieger, oder?

01:10:27Speaker 2 Naja, gut, weiß nicht. Also Du, wenn du mit dem Segelflieger in der Thermik kürbelst, sagen wir mal mit 45 Grad Querneigung oder vielleicht auch bloß 30, dann ist ja deine Mindestgeschwindigkeit eh schon raufgesetzt, wegen deinem Lastvielfachen.

01:10:58Speaker 2 Und dann willst du ja mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens fliegen. Und die ist in aller Regel relativ langsam. Das heißt, du bist beim Kurbeln in der Thermic ein paar kmh über Mindestgeschwindigkeit.

01:10:58Speaker 1 Also, da ist nicht viel Luft.

01:10:58Speaker 2 Und wenn du dann eine Böe verbratzelt kriegst, dann kann es schon sein, dass du mal kurz an einem Flügel so einen kurzzeitigen Strömungswesen, nicht sagen, einen kompletten Abriss kriegst, aber du merkst schon, wie es schön so ruckelt. Und der Pflege in die Nase runternimmt. Das kann schon passieren. Also du bist, du quatschst da eigentlich schon immer so am Minimum.

01:10:58Speaker 1 Ja, aber was du nicht hast, du hast ja keinen Effekt durch erhöhten Propeller-Stream und durch Leistung und P-Faktor und

01:11:35Speaker 1 Und du, wenn du Geschwindigkeit erhöhen will, machst immer das leicht und nimmst die Nase runter. Sagen wir mal so. Oder Bank raus im Fall, ne?

01:11:35Speaker 2 Ja, das geht dann meistens beides irgendwie gleichzeitig. Gucken, dass du weniger Auftrieb brauchst, indem du Bank rausnimmst und die Nase runter drückst. Blöd ist halt, wenn da direkt einer unter oder vor dir im Bart ist nach einem Aufwind. Da musst du dann echt ein bisschen aufpassen. Da sollst du halt dann auch nicht so langsam fliegen.

01:11:35Speaker 1 Ja, okay. Guck mal, wir haben jetzt eine Stunde geplaudert und sind nur über die Einladung erstmal so ein bisschen hintergekommen und das war doch gar nicht so schlecht oder irgendwas fürs Erste, ne?

01:12:09Speaker 2 Ja, du wolltest was erzählen über etwas Aktuelles vom Yay Airline Crash. Hast du es dir denn durchgelesen, was da nicht, aber hier steht wirklich Yay.

01:12:09Speaker 1 Oh ja, Jeti soll das heißen.

01:12:09Speaker 2 Okay, gut. Erzähl mal drüber.

01:12:09Speaker 1 Also der Unfall, ich muss mir jetzt mal genau gucken, wo haben wir, ups, wo ist ja meine Webseite dazu. Der Unfall als solches ist ja passiert am 15. Januar. Da ist auf dem Flugplatz Pokara oder wie das heißt.

01:12:42Speaker 1 Also in In Kathmandu, also das ist was ist das überhaupt? Kathmandu ist von Nepal.

01:12:42Speaker 2 Steht in Klammern direkt dahinter.

01:12:42Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Nepal ist eine Turboprop, da haben wir wieder die Turboprops ist da abgestürzt und zwar im Endteil, und da gibt es leider dummerweise Videos von und angeblich auch Videos von innen, die aber ich mir Gott sei Dank irgendwie angeguckt habe. Will ich auch nicht. Und ja, und jetzt hat man irgendwie in den ersten Preliminary Reports anhand des Flugdatenschreibers festgestellt, dass die im Anflug die Gashebel auf Leerlauf genommen hat oder einer von den beiden oder irgendwas, also praktisch Leerlauf gezogen hat.

01:13:21Speaker 1 Und die Maschine ist natürlich, weil sie keine Leistung mehr gesetzt hat, immer langsamer geworden. Die an die Pitch wurde immer weiter erhöht und dann haben sie also wurde halt immer langsamer der Flieger. Und als sie dann also ich habe leider dummerweise, weil mir das hier noch nicht so hundertprozentig durchgelesen, wurde halt irgendwie wieder unterbrochen. Auf jeden Fall munkelt man jetzt, dass also Folgendes passiert ist, dass er außersehen fehlerhaft die Wollte man die Landeklappen setzen und das ist ein Hebel, den man nach hinten bewegt, da ich habe da so ein Video auch zu verlinkt, ne?

01:13:56Speaker 1 Also du setzt einen Hebelhebse an und schiebst ihn an, eine Rasse weiter nach hinten und dann setzt du die Landeklappen von 0 auf 15 oder von 15 auf 30, je nachdem, welche Kompugation war. Ich glaube, die wollten Flaps Klappen 30 setzen. Sie haben aber nicht die Klappen 30 gesetzt, sondern sie haben die Gashebel nach hinten gezogen. So. Okay. So, und jetzt gibt es halt dazu zwei Theorien und das ist auch, ähm, wurden wir über Twitter gefragt auch, ob ähm ob das so sein kann und weil es gibt dann welche, die vermuten, weil das ja ein Übungs, ein Checkflug war für die

01:14:32Speaker 1 Kapitänin, glaube ich, oder jene, die Einweisung bekommen sollte, von rechten auf den linken Sitz, ob das vielleicht ein bewusster Fehler war, um praktisch einen Fehler einzubauen, der denn, ob der bemerkt wird, oder ob es wirklich ein tatsächliches Ding war. Und hier der Patricius auf Twitter, der hat uns gefragt, vielleicht passt das auch in einer Olli-Steffen-Folge. Ich mache das hier mal in einer Olli-Markus-Folge besser. Jeti 691 ist es eine Markus-Folge, ne?

01:14:32Speaker 2 Vorhin hast du mich als Olli bezeichnet, jetzt hast du dich als Olli bezeichnet.

01:15:03Speaker 1 Ah, okay, gut. Eine Markus-Steffen-Folge besser, jetzt machen wir das so. Jeti691, ist es vorstellbar oder gar Usus? dass einem im Kapitänscheckbuch von überprüfenden Kollegen Fehler eingebaut werden. So, und ja, und das hat er jetzt gefragt, ob das jetzt bewusst passiert ist. Also erstmal, die abschließende Untersuchung ist noch nicht fertig. Ich habe gesehen, dass da sehr viele Faktoren mit da rein spielen, dass das zum Beispiel schon bemerkt wurde, dass man Gas geben musste, aber der Flieger war halt so langsam geworden.

01:15:35Speaker 1 Und die Professor, äh, die, die Gashebel auf Eidel gegangen, dass der Flieger automatisch bei dem Flieger wohl die Propeller in Feather gehen, also dass sie in Segelflugstellung gehen. Einfach nur um den Widerstand zu verringern, weil das Ding so ein zwei riesige, du weißt ein drehender Propeller, der keinen Schub liefert und nur Eidel davon hingehört, das ist so, als wenn du eine flache Scheibe da vorne hast und es ist ein Mordswiderstand. Und er geht dann automatisch in den Pfeffer. Aber um den da rauszukriegen, wenn er dann so ein erstmal da ein paar bisschen drinnen gewesen ist, die Drehzahl der Triebwerke runtergegangen sind, dauert das auch ein bisschen, bis die wieder hochlaufen.

01:16:08Speaker 1 So, und das

01:16:08Speaker 2 Da wurde dann zu spät und da waren sie schon runtergefahren gewesen.

01:16:08Speaker 1 Genau, genau. Oder sie waren dann in der Kurve oder haben halt nicht die richtige Recovery gemacht. Am Ende bleibt dir nichts anderes übrig, als die Nase runterzunehmen. Wenn du es nicht machst, dann. . Stoll zu und das sieht genauso aus, wie das da in dem Mund, wie das da aussah. So, also Frage, kann man das auslöslich in den falschen Hebel setzen? Ja, kann man. Ich glaube, jetzt haltet euch fest, ich glaube es gibt weltweit oder irgendwas, gibt es mindestens irgendwie einmal im Jahr oder zweimal im Jahr der Vorfall bei Airbus.

01:16:44Speaker 1 Vielleicht auch bei Boeing, ich weiß es nur von Airbus. Habe ich auch nur so gehört. Also ich nenne das einfach mal so eine wilde Zahl, aber diese Fälle gibt es, dass nach einem Take-Off die Cockpit-Besatzung. auf dem Befehl Gear up, nicht den Gear Level abmacht, sondern den Flap Level abmacht. Was natürlich auch sehr unproduktiv in dem Moment ist, wo du nämlich gerade noch niedrig ans Geschwindigkeit willst eigentlich deinen Widerstand reduzieren willst, um deine Steigrate dann zu verbessern.

01:17:14Speaker 1 Aber in dem Moment, wo du die Klappen einsetzt, bleibt dir gar nichts anderes, geht der Auftrieb weg. Das heißt, du musst die Nase runter und du wirst noch flacher am Abflug. Und der rote Balken geht nach oben von der Minimalgeschwindigkeit und sowas. Du bist dann auf einmal jetzt in einer nicht so schönen Situation. Also wenn jetzt noch irgendwas obendrauf käme wie ein Triebwerknausfall oder irgendwas, der wäre das wirklich doof.

01:17:14Speaker 2 Oder irgendwie ein Windshar oder sowas.

01:17:14Speaker 1 Genau, genau. Und fragst du nicht, warum passiert es? Ja, weil Menschen machen Fehler, aber übermüdet oder Fatigue oder erschöpft oder all sowas, ne?

01:17:50Speaker 2 Mir fallen da zwei Sachen dazu ein. Das eine ist, ich weiß nicht, in welchen Fliegern das ist, aber es ist ja so, dass in manchen Fliegern die verschiedenen Hebel verschiedene Formen am Griff haben. Also der Gear Level ist ja üblicherweise so rundartig wie so ein Skateboard-Reifen, um auszusehen wie ein Rad. Die Schubhebel sind ja üblicherweise keine spezielle Form, aber es gibt tatsächlich Flieger, wo die Flap-Hebel oben wie so ein kleines Stückchen Flügelprofil sind. Dass du am an der, also taktil, wenn du da hinfahrst, erkennen kannst, ob das der richtige Hebel ist.

01:18:26Speaker 2 Wobei, ehrlich gesagt, ich denke, wenn du da so behind the airplane bist, dass du hier quasi an den falschen Dinge ranfasst, dann bist du wahrscheinlich so im Stress oder in irgendeiner anderen Überforderungssituation, dass dir dann diese taktile Information auch nicht mehr weiterhilft. Also es fällt dir wahrscheinlich dann auch nicht mehr auf.

01:18:26Speaker 1 Und diese taktile Information, ich poste ja gerne auch hier ein paar Bilder, werdet ihr sehen, jetzt in den Schonosle. Ja, das stimmt. Also beim Bobby, bei allen Bobby ist der Hebel sogar so, dass sie einen Reifen mit Profile drauf.

01:18:26Speaker 2 Ja genau, der Gear Lever, ja.

01:18:26Speaker 1 Jetzt bei dem Flieger, bei dieser, der abgeschürzt ist da, der ATR, da hat die Lande Klappmann haben auch die Form einer Tragfläche an der kleinen, kannst du dir angucken.

01:19:02Speaker 1 Das ist aber dazu gedacht, nicht um jetzt das in der Situation das zu erkennen, sondern nehmen wir und du hast Rauch im Cockpit oder irgendwas in der Art. Ganz schlecht gedicht oder irgendwas zu. Es ist dunkel, Strom ist ausgefallen und dann kannst du die Griffe anhand der Form erkennen.

01:19:02Speaker 2 Dafür ist es gedacht. Okay.

01:19:02Speaker 1 Also und die Gashebel sind auch an der Seite so ein bisschen rund. Die sehen auch so die Triebwerke dann auch, wo kann man auch so alles so ein bisschen bisschen so vorstellen. So ist das Ganze.

01:19:02Speaker 2 Zusammenreimen, ja.

01:19:02Speaker 1 Ja, genau. Und die Speedbreak ist, zum Beispiel war das jetzt beim, bei, beim, bei, bei der 737 und ich glaube auch beim Airbus auch.

01:19:35Speaker 1 Ist eher so eine flache Hand, die nach oben steht, weil es halt eine Bremsklappe ist, die ihn ausfällt.

01:19:35Speaker 2 Ja, ich habe gerade mal die Bilder hier. Das stimmt. Die Klappen sehen wirklich aus wie so ein kleiner Flügel. Das ist schön. Das ist eine schöne Illustration von dem, was ich da erzählt habe. Genau.

01:19:35Speaker 1 Aber das hätte damit nichts, also das würde diese Fehlgriffe sozusagen nicht passieren. Das passiert ja einmal weltweit, ne? Einmal im Jahr, ne? Das ist überall. Also das, das ist Müdigkeit, Erschöpfung, Fatigue oder wie immer das machen will.

01:20:06Speaker 1 Also das ist, ihr kann, da macht das bewusst oder mit Absicht oder kann nicht fliegen oder irgendwie sowas. Also das ist halt passiert.

01:20:06Speaker 2 Das ist dieses berühmte Restrisiko, das kriegst du einfach nicht weg. Du kannst reduzieren durch Training. Du kannst dafür sorgen, dass deine Leute nicht gestresst sind, dass du eben nicht behind the airplane bist. Also auch wieder eigene Erfahrung. Ich hab jetzt ja quasi Ich bin dabei, dieses neue Flugzeugmuster zu lernen. Das hat andere Anzeigen, hat ein Glascockpit, hat die Vergaserung woanders, hat die Bremse woanders, hat die Klappen woanders.

01:20:39Speaker 2 Das heißt, die ersten paar Flugstunden Bist du behind the airplane. Du bist mental eigentlich ständig überfordert. Du kannst zum Beispiel, wenn dir dann dein Fluglehrer sagt. Flieg mal eine Umkehrkurve von 180 Grad, Standardkreis und mach in dieser Zeit 500 Fuß Höhengewinn. Dann kommst du nicht auf die Erkenntnis, dass es 500 Fuß pro Minute Steckgeschwindigkeit sind.

01:21:09Speaker 2 Du kriegst dich hin! Du kannst aber nicht! Und das ist einfach deshalb, weil du in dieser Anfangsphase so von allem nicht überfordert bist, aber du bist einfach mentally busy. Es geht einfach nicht mehr. Und in der Situation sind solche Fehler natürlich viel wahrscheinlicher. Das heißt, du kannst natürlich schon dafür sorgen, dass deine Crews genug Training haben, dass sie nicht in diesem Bereich unterwegs sind. Aber das Rechtrisiko bleibt trotzdem.

01:21:09Speaker 1 Also wie gesagt, und das mit dem mit den falschen Hebel, die angegriffen werden, das passiert nicht Newbies, sondern das passiert nicht.

01:21:44Speaker 1 Alpenhasen sozusagen. Ja, genau. Und jetzt könnte man natürlich sagen, hey, warum baut man die Flieger so, dass man überhaupt die Landeklappen in der Phase einfahren kann? Warum baut man da nicht eine Sperre ein oder irgendwas irgendwie? Dann geht das Alte wieder los, da baust du irgendein System an, was auch versagen kann und dann die Klande klappen nicht anfahren lassen kann, wenn man es muss. Ich habe da vorhin auch gesagt, FADEC, dieses Fully Authorized Digital Engine Control, mit dieser Fully Authorized, dieses das hat auch für einiges Nachdenken so ein bisschen in der in in der in der Aviation-Szene oder bei den Flugzeugbauern irgendwie gesorgt, dass man dass man

01:22:20Speaker 1 dieses Fully Authorized, dass man da sich auch fragt, also der berühmte Fall war von der, wie heißt der Airbus M400? Der A400M. A400M, genau. Bei dem hat man eine neue Software eingespielt in die Fadex und der hat ein Parameter ausgelesen in allen Dingern und alle vier Trittwerke sind ausgegangen. Das war der Absturz in Spanien, ne? Genau. Während der Flugeprobung. So, und da hat man auch gesagt, die hatte die Crew keine Chance. Der hat einen Auto-Shutdown gemacht und die Crew hatte keine Chance zu sagen, ey, das stimmt nicht, wir machen lassen jetzt trotzdem in so einen Notmodus und sowas.

01:22:52Speaker 1 So, und als Beispiel die Karawan, die ich geflogen hat, die hat ein Emergency Power Level. Wenn da der Main-Pfade kaputt geht, kannst du einfach nimmst einen anderen Hebel. Und dem musst du vorsichtig kontrollieren, da kannst du das Triebwerk richtig schön gleich scheiße kaputt machen, aber du kannst es kontrollieren. Und der Airbus A380 wiederum, der hat an seinen Triebwerkern auch einen Degraded Engine-Mode. Mode drinnen. Da wird ein Teil, wenn die Software da rausgeht, dann geht er in so einem Basic-Mode runter und dann kannst du nicht mehr das ganze Limit des Triebwerks ausnutzen, aber du kannst es kontrollieren.

01:23:24Speaker 1 Er fliegt halt ineffizienter, aber trotzdem fliegt er noch. Ja, na, du kannst es überhaupt kontrollieren. Du kannst eine Schubregelung machen von, keine Ahnung, von 30 bis 60 Prozent oder irgendwie sowas. Da geht nichts kaputt, aber du hast eine Schubregelung. So, und wenn du jetzt noch, und sowas müsstest du dann auch wieder beinehmen. Das ist alles immer irgendwie schwierig. Gerade bei Flight Controls, da musst du, ich meine, wir erinnern uns das Geschrei bei Airbus und Flight Control am Anfang. Was haben die Leute sich aufgeregt? Mittlerweile ist es irgendwie besser geworden. Und deswegen wird sowas so schnell nicht kommen, dass man da irgendwie Limiter einbaut, dass man die Klappen nicht einfällt.

01:23:58Speaker 1 Und abgesehen davon. Halt, halt, ich muss mich korrigieren nochmal. Und zwar als Beispiel. Ah, wobei, das funktioniert nur bedingt. Die 737 hat eine Autosled-Funktion. Wenn die zu langsam fährt, dann fahren die Landeklappen, äh, Quatsch, die Vorflügel fahren aus. Aber auch nur, wenn du die Landeklappen irgendwie ausgefahren hast. Also wenn du Wenn du mit Klappen 5 startest und du fährst ja aus als auf 1 oder irgendwas oder dann sind die sowieso draußen.

01:24:29Speaker 1 Dann würden sie voll ausfahren. Das halt, ich rede scheiße, das passt nicht.

01:24:29Speaker 2 Aber ich glaube, der Punkt, den du glaube ich allgemein machen wolltest, ist nämlich folgender, dass diese ganzen Automatismen und Sicherheitsfunktionen auch wieder nur in bestimmten Situationen und bei bestimmten anderen Eigenschaften reinspielen und das wieder im Kopf alles zu haben, wann sich was, warum, wie verhält, ist gar nicht unbedingt einfacher, als einfach von anzufliegen. Also, das, ich glaube, das war dein Punkt, oder?

01:24:29Speaker 1 Na, also, okay, jetzt nochmal zurück zum Jeti-Crash.

01:25:01Speaker 1 Kann es sein, dass da falscher Heber würde? Ja, kann sein. Es ist vorgekommen, es kommt vor. Hier war eine Stresssituation, das war ein Checkplug und also, bumm.

01:25:01Speaker 2 Aber dass der Checker mit Absicht Gas rauszieht, um eine Challenge für den Prüfling zu machen, das glaube ich nicht. Nicht in so einer Situation, nicht so bei der Landung, also jedenfalls, also kann sein, dass er es gemacht hat. Aber das ist, glaube ich, nicht Standard Operating Procedure, oder?

01:25:01Speaker 1 Also, nein, genau, Punkt. Ja, nein, es ist nicht. Und jetzt ist aber die Frage: wird es gemacht?

01:25:31Speaker 1 So? Oder wurde es gemacht? Also, ich kann mal sagen, es wurde gemacht. Jetzt nicht sowas. Also wenn du sowas als Scheckkapitän machen möchtest, also erstmal, es ist gegen die Regel. Also es wird in meinem Laden schon seit Ewigkeit nicht mehr gemacht. Dass du da bewusst Fehler irgendwie einbaust.

01:25:31Speaker 2 Im SIM natürlich schon, aber nicht mit Passagieren.

01:25:31Speaker 1 Nein, genau, richtig. Im SIM, ja, aber der SIM der Checker keinen Fehler machen, wenn der neben dir, dann macht das den Swack da hinten für dich. Ja, ja, klar. Zack, Bumm aus.

01:26:01Speaker 1 Nein, aber es wurden Fehler gemacht, aber nicht so gravierend. Und wenn sie denn einer gemacht hat, hier erscheint es ja so. . Dass der alte, der Scheckkapitän, der den Fehler, wenn er das dann gemacht hat, dann hat er ja selber darauf gar nicht richtig reagiert. Der hat er ihn ja praktisch selber vergessen oder irgendwas. Ich weiß nicht, was er da gemacht hat. Aber das ist schon echt Wahnsinn. Also, ein klassischer Fehler zum Beispiel, den man früher, also den ich erlebt hat, den man mit mir gemacht hat, ist, du saß auf der 737 Flaps.

01:26:31Speaker 1 40 und der andere sagt flaps 40 und du hörst das klackern an dem hebel und dann landest du und dann guckst du hin und dann waren die level noch auf klappen 30 Also er hatte sie nicht von 30 auf 40 gesetzt. Das war so der Klassiker. So, was bedeutet das? Du bist einem falschen Landeklappen gesetzt, äh, falschen Flap Setting gelandet. Du hast eine Destall-Speed, verändert sich, glaube ich, um zwei Knoten.

01:26:31Speaker 2 Ja, genau, das ist scheißegal, ne?

01:26:31Speaker 1 Es ist fast scheißegal. Es ist. Diese 40 Klappen, 40 mehr beim Bobby bringen dir 50 Meter Landedistanz, Einsparung oder irgendwie sowas.

01:27:05Speaker 1 Bringt dir eine größere Speed-Stability nur. Du fliegst sat in der Luft. Weil du einfach das Verhältnis wissen, du musst mehr Gas geben und mehr Widerstand, brauche ich nicht erklären, das ist einmal ziehen und schieben, ne, dadurch bist du stabil in der Luft. Das ist das. Du machst Stelke.

01:27:05Speaker 2 Und du hast wahrscheinlich bist mit deinen Triebwerken wahrscheinlich in der Reinstehen ein bisschen responsiver ist und du kannst damit vielleicht ein bisschen schneller korrigieren.

01:27:05Speaker 1 Genau, und die und die Geschwindigkeit hat eine größere Stabilität, sozusagen. Das ist das. Du kannst die schönere Anfliegen. Das größte Beispiel dagegen dafür ist diese, ist die, um sich den Effekt zu verdeutlichen, ist die.

01:27:38Speaker 1 Der Afro-Liner, der im Anflug hinten diese Spreizklappe auffahren kann. Hast du das schon mal gesehen? Ja, ja, klar. Der macht Hitten, ne, so eine Spreiz Speedbreak auf. bei der Landung und fliegt damit an. Dadurch ist er ganz stabil in der Luft und so ein schönes Fliegen sein sozusagen.

01:27:38Speaker 2 Naja, und was wahrscheinlich mit dazu kommt, so ist auch eben teilweise bei Bei Militärpflegern, dass du damit dein Triebwerk, um die Anfluggeschwindigkeit zu halten, in einer höheren Drehzahl hast, wo es schneller Gas annimmt, weil es nicht so lange hochspulen muss.

01:28:10Speaker 1 Genau, richtig. Du machst einfach die Klappe rein und du bist schon wieder weg, sozusagen. Gut, also mit anderen Worten, das, um jetzt nochmal zu sagen, wird dir sowas bewusst gemacht. So, einen solchen Fehler. Das ist das Einzige, wo ich sowas kenne. Es wurde schon zu meiner Zeit verboten, irgendwelche CBs zu ziehen, um irgendwelche Instrumente in OP zu setzen im Flug und sowas. Solche Scherze hat man, glaube ich. Also, ich habe dir Geschichten von Von Kollegen gehört, die mir erzählt haben, als ich ganz kleiner Co-Pilot war, wie es bei denen im Kapitänstraining war.

01:28:42Speaker 1 Aber irgendwann kam der große Eisenhammer und wurde es nicht mehr gemacht. Selbst bei Was gemacht wurde, auch um das zu verdeutlichen. Man hat beim Landetraining auch mal beim Kapitänstraining gesagt: hier, pass mal auf, wir machen mal einen Triebwerk auf Eidel. Landetraining, ne? Landetraining, Einweise für Kapitäne. Das hat man gemacht um die 2000er oben noch. Wir fliegen mal mit einem Triebwerk auf eine und du fliegst mal mit einem an, damit du überhaupt jemals das in deinem Leben gemacht hast.

01:28:42Speaker 2 Das ist ja Asynchronität vom Schub, die Asymmetrie irgendwie mal. Genau, genau.

01:28:42Speaker 1 Ich meine, bei Werkstattflügen werden Triebwerke ausgeschaltet und eingeschaltet in der Luft.

01:29:14Speaker 1 Werkstattflüge, das ist ja noch mal ein ganz anderes. Aber das war im Trainingsflug, auch unter Gäste und so, und da hat man irgendwann auch gesagt: Nee, auch das Risiko erhöht, machen wir nicht mehr, das wird alles nicht mehr gemacht, irgendwie sowas.

01:29:14Speaker 2 Da muss man vielleicht dazu sagen, dass Dass ja dann auch die Zeit war, wo die Simulatoren immer realistischer wurden. Das heißt, man konnte sich quasi auch erlauben, das im richtigen Flieger nicht mehr zu machen, weil man es im Simulator mit genau gleicher Fidelity sozusagen simulieren konnte.

01:29:14Speaker 1 Ja, aber die Sache ist ja die, während dieser Ausbildung, während der Einweisung, du fliegst das ja auch mit Gästen schon an Bord.

01:29:47Speaker 1 Und da kannst du dir so eine Scheiße überhaupt nicht. Nee, klar. Selbst wenn sie in eines CBs Damit du damit der Standby Ultimate irgendwie aus ist oder irgendwie sowas. Weißt du, da eine kleine Runde Flagge. C Birk. Entschuldigung. Aber Speaking of wie heißt es, wie heißt er im Englischen Speaking of that oder wie man immer sagt, ne? So, jetzt, andere Geschichte, es ist trotzdem dieser Mindset irgendwo was einzubauen, der ist irgendwie nicht rauszukriegen.

01:30:17Speaker 1 Ihr könnt euch vielleicht erinnern, ich habe erzählt, während meiner Fluglehrerausbildung hat der Flug am Ehren, ich meine, ich Ich hab's am Ende mit mir machen lassen, also dann sieht man mal, dass ich da auch eine große Konfidenz habe. Dass er mir einmal mit mir auf 8000 Fuß hochgeflogen ist den Motor ausgeschaltet haben, wir mit stehender Latte da so ein bisschen längs gesegelt sind über den Platz und das Frieberg dann wieder angelassen haben durch Windmilling. Also richtig Nase runter. Und wir haben mit 9000 Fuß angefangen und im 6000 Fuß war das Lief der Modewert. Obwohl ich gesagt habe, mir brauchst du es nicht zu sagen, ich weiß, dass sowas geht.

01:30:49Speaker 1 Aber er wollte es irgendwie trotzdem machen und hier Einweisung auf die Karawan. Wieder genau das gleiche. Er hat mir gesagt, ja und so bist du schon mal mit gefässerten Prop und so. Und ich habe zu ihm gesagt. Ich weiß, manche Leute brauchen das als Vertrauensbildung, damit Flugschüler erkennen, ich falle nicht vom Himmel. Aber mir brauchst du das nicht zu zeigen. Und ich weiß, dass das Triebwerk, wenn du es ausschalten, dass es wieder eingeht. Ich glaube, dieser Gedanke, wenn da die falschen Leute, die so ein Training machen, irgendwie oder irgendwas, mit diesem Mindset.

01:31:20Speaker 1 irgendwie jetzt denken, wo früher war das auch so und sowas, jetzt in so einem, naja, aber macht man nicht. Und beide Hebel auf Eidel kannst mir ehrlich gesagt Also dann müsste er das auch wieder gemerkt haben und reingeschoben.

01:31:20Speaker 2 Mit dem Argument, dass er es gemerkt haben müsste, gilt ja auch in dem Fall, wo es der Prüfling oder die Prüflingin Fälschlicherweise gemacht hat. Auch da hätte er es ja eigentlich melken müssen. Also klar, ist nicht ganz so krass, wie wenn er es selber nach hinten gezogen hat, aber trotzdem hätte er es eigentlich melken müssen als Checker.

01:31:54Speaker 1 Ja, ja, ja, genau.

01:31:54Speaker 2 Also da war schon. Aber ich meine Ich wollte gerade sagen, da ist schon vieles schief gegangen. Aber klar, ich meine, wenn du verpasst, geht immer vieles schief. Sonst würde ja nichts passieren. Es gibt ja die ganzen Backups und Redundancies. Es passiert ja immer nur dann was, wenn viel schief geht. Ist ja nicht erstaunlich.

01:31:54Speaker 1 Muss so sein. Ich weiß nicht, wenn da so ein Mindset ist, aber ich glaube nicht, dass das irgendwie passiert. Das irgendwie sowas. Und warten wir mal den Abschlussbericht ab. Ich weiß nicht, was der Voice-Recorder noch da herausgeht.

01:32:24Speaker 1 Ich glaube, da ist noch nichts weiter bekannt. Man weiß bis jetzt nur, dass da die Gashebel auf Eidel gezogen worden sind. Ein Auszug davon drin ist bei Aviation Herald, da steht von irgendwelchen Klicks und sowas. Ich habe hier noch ein Video, was mit diesem Twitter-Link da irgendwie drin war. David, ein Herr, der sehr langsam spricht, aber erklärt das sehr, sehr gut, was mit dieser ATR passiert, wenn man da rauszieht und was da so passiert sein könnte. Vielleicht ganz spannend, irgendwie sowas für euch mal da reinzuschauen, reinzuhirken. Ist aber Englisch, ne?

01:32:55Speaker 2 Ja, okay. Das ist natürlich schwierig dann.

01:32:55Speaker 1 Ja, sag mal, hast du das gesehen mit diesem Propeller? Ich glaube, ich habe das glaube ich schon mal irgendwo angesprochen im Podcast.

01:32:55Speaker 2 Der Toroidal Propter.

01:32:55Speaker 1 Ja.

01:32:55Speaker 2 Ich habe es mal irgendwann gesehen, ja, aber schon eine Weile her. Haben Sie mal wieder einen neuen Propeller erfunden, oder wie?

01:32:55Speaker 1 Ja, also für Leute, ihr seht gerade so ein Bild, da ist so ein Schiffspropeller, glaube ich, den man da so. . Ja, eigentlich ist es kein Schiffspropeller.

01:32:55Speaker 2 So richtig. Bronzenes Ding, was du da siehst.

01:33:25Speaker 2 Ja, okay, okay, ja, ja, okay, von der Faul beiher ist ein Schiffspropeller, ja, aber von der Baum her eigentlich nicht.

01:33:25Speaker 1 Genau. Und das hat eine, das hätte sich Torideal Propeller. Und ich dachte nur, mit dir als Ingenieur könnte ich mal darüber reden oder irgendwie sowas.

01:33:25Speaker 2 Ja, okay.

01:33:25Speaker 1 Achso, kann ich nicht.

01:33:25Speaker 2 Naja, du weißt doch, ich bin doch nur ein Papieringenieur. Ich bin doch ansonsten nur Softworker und Dummschwätzer. Also ich habe da mit dem Ingenieurzeug nichts zu tun.

01:33:25Speaker 1 Oh Gott, du hast schon so viele Ingenieure unterhalten in deinem Podcast.

01:33:25Speaker 2 Ja, gut, okay, gut, gut, gut, gut.

01:33:55Speaker 2 Okay, das stimmt. Ich kenne Ingenieure.

01:33:55Speaker 1 Ja, ja. Genau. Und wenn die von irgendwas reden, dann weiß ja sofort, was los ist eigentlich. Oder so ein bisschen was. Na gut, Herr Keep, wir müssen das irgendwie nicht so vertiefen. Das wurde bei mir mal auch mal so in die Teilenbahn reingespült und ich hatte das auch, ich glaube, ich habe im Podcast auch schon mal darüber gesprochen und man mit einem anderen, der sagt, ja, es ist ja toll, dass man das für drohen und sowas solche. Oder auch für Schiffsmotoren solche Propeller, wie er findet, das sind praktisch, wir müssen mir vorstellen, wie ein gebogener Propellerblatt, das wie eine Banane aussieht, die an der Spitze wieder verboten sind, aber so dreidimensional verbogen sind, sodass man praktisch.

01:34:30Speaker 1 . So zwei ovalförmige Propellerblätter hat mit, wo die Luft praktisch, ja wo es keinen Propellerspitze gibt, wo es induzierten Widerstand und Lärm geben kann. Dadurch sind sie wohl deutlich leiser beim Schiff. Da ist so ein Video mit dabei. Wenn man da reinguckt, da sieht man so ein Propellerschiff mit so drei oder vier Außenbordern. Und das ist deutlich leiser vor und hinterher. Und eine deutliche Effizienzsteigerung bei gewissen Drehzahlen, bei Schiffsmotoren, aber jetzt ist die Frage: funktioniert das eventuell auch in der Luft und wie sieht das aus?

01:35:09Speaker 1 Und die haben so Drohnen schon gebaut damit. Nun ist die Drohne natürlich was anderes. Ob das so skaliert mit der Performance, Vibration und alles in der Produktion, das ist natürlich eine Sache. Aber es wäre schön witzig, wenn das irgendwie käme. Diese Schiffspropeller sind, glaube ich, wie viel um den Faktor irgendwie 30 teurer oder irgendwie sowas.

01:35:09Speaker 2 Das sind halt schwierig in der Herstellung, wahrscheinlich wegen den komplexen Shapes, die sie da irgendwie aus dem Vollen fräsen müssen oder so. Muss man das denn fräsen? Ich meine, gibt es. Keine Ahnung. Tolle Spritzgusstechnik. Frag doch mal einen Ingenieur, der sie damit auskennt. Hallo, Ingenieure, antwortet uns.

01:35:41Speaker 2 Ah ja. Aber das erinnere mich, es gibt ja so alle. Jahrzehnt oder so gibt es ja solche neue Initiativen, wie man Propellerantriebe und Triebwerke generell leiser und besser machen kann. Und zwar, du rinnest doch bestimmt noch in den 90ern gab es doch diesen Undacted-Fan. Weißt du noch? Ja. Es war doch im Prinzip so ein Düsentriebwerk, wo dann aber quasi der Bypass-Verhältnis war quasi mehr oder weniger unendlich, weil es quasi den äußeren Ring, der die

01:36:11Speaker 2 quasi die die Bypass-Schaufeln ummantelt gar nicht mehr da war. Und deshalb hieß es eben.

01:36:11Speaker 1 Das waren auch so zwei gegenläufige Dinger, waren das auch.

01:36:11Speaker 2 Das kam auch noch mit dazu, genau. Ductless Fan, ne, und da gab es dieses Ding Ductless Fan, which saves 20% of fuel. Und da gab es diesen geilen Cartoon, das ist immer noch einer meiner absoluten Favorites. Das war damals in diesem Say Again Buch drin. Da war dann so ein, nur so eine Röhre, weißt du, so eine hohle Röhre. Und das Ding hieß dann The Fanless Duct, which saves the other 80.

01:36:43Speaker 2 Das war so genial. Dann wird es halt bestimmt schon 20 Mal erzählt, aber das finde ich einfach so geil. Und mir fand ich es hier so ein bisschen zu ähnlich. Es hatte mal wieder jemand eine clevere Idee am Rechner. Und jetzt ist halt die Frage, ob es in der Praxis auch wirklich funktionieren kann.

01:36:43Speaker 1 Genau. Den haben wir übrigens bei uns im Podcast, wie wir beide schon erwähnt. Genau, ich weiß, ne?

01:36:43Speaker 2 Den Witz erzähle ich. Eine von den Evergreens, die erzähle ich alle paar Wochen.

01:36:43Speaker 1 Ja, ja, genau, ehrlich. Zwei alte Männer erzählen vom Krieg, so ist es doch hier. Ja, genau. Gut. Wir haben Fragen.

01:37:13Speaker 1 Sehr gut. Server Fragen. Und zwar von Benjamin. Benjamin Und zwar, Benjamin, die Frage hat er eigentlich auch wieder an Olli und mich gestellt, aber ich habe, das war die Toilettenfrage. Und du hast dich mit dem noch weiter geschwätzt über gewisse Loks nachher. Da bin ich ja aber rausgestiegen.

01:37:13Speaker 2 Der ist Lokführer und ich musste natürlich nachfragen, welche Log-Type-Ratings er hat. Und warst du so vor Zeugspferd, weil ich mich ja auch so ein bisschen interessiert, ich interessiere mich für alles, was irgendwie technisch ist und Loks eben auch.

01:37:43Speaker 1 Ja, ja, und ich weiß ja, und ich habe auch schon bekommen, dass man eine Einweisung braucht, aber ich weiß gar nicht, ob man so ein so ein Locktype Rating irgendwie erneuert.

01:37:43Speaker 2 Ja, doch, doch, du brauchst für jed doch doch du brauchst für jede für jede Strecke, die du fährst und für jedes Fahrzeugmuster, was du fährst, brauchst du ein Rating und du und das verfällt dann auch, wenn du es lang genug nicht betreibst.

01:37:43Speaker 1 Okay. Lang genug. Ja, also mit allem, ne? Nicht ausreichend. Genau. Genau, Rede. Okay, cool. Also ich von Benjamin. Benjamin hat gefragt.

01:38:13Speaker 1 Also, erst einmal vielen Dank für den super Podcast. Sehr informativ. Ich bin Lokführer und bekanntlich gibt es bei uns keine Toiletten auf dem Führerstand. Dementsprechend nutze ich jede Möglichkeit, mich zu entwässern. Gibt es auch Tabletten dafür, glaube ich. Nein, ist egal. Mich würde interessieren, wie ihr als Piloten das macht. Geht ihr vor jedem Start bzw. vor jeder Landung noch einmal rechtzeitig auf die Toilette, um nicht in der heißen Phase des Fluges ein dringendes Bedürfnis zu haben? Liebe Grüße von Benjamin. Und da habe ich gesagt, mit wem kann ich das besser besprechen als mit einem Segelflugzeugflieger-Kommandanten, der ja auch keine Toilette hat.

01:38:49Speaker 1 So nenne ich mich jetzt Segelflugzeugkommandant. Segelflugzeugkommandant, der keine, ja nun wirklich keine Toilette hat und teilweise stundenlang auch da irgendwie an Bord. Er hat, was hat er gesagt? Er hat manchmal Fahrten, die dauern sechs Stunden oder sowas, hat er geschrieben, glaube ich. Ja.

01:38:49Speaker 2 Ja.

01:38:49Speaker 1 Ja. Ja, wie machen sie das? Also, ich kann meinen Teil erzählen, dann kannst du mal deinen Teil. Der ist, glaube ich, nicht. Ja, erzähl mal du deinen Teil. Wir haben eine Toilette. Punkt.

01:38:49Speaker 2 Aber die Frage hier wäre ja auch noch, ob ihr dann zum Beispiel vor einer kritischen Flugphase, wie zum Beispiel in dem Anflug, nochmal schon ums Eck geht.

01:39:25Speaker 1 Ja. Das ist zum Beispiel, das ist eine sehr, sehr schöne Sache. Ja, natürlich machen wir das. Also klar, dass du da, wenn du weißt, in der nächsten halben Stunde geht es runter, dann gehst du halt nochmal vorher hin. Also ich nehme auch immer nochmal einen Kaugummi im Mund, ich brauche mal einen Kaugummi zu Land und keine Ahnung, ist auch eine Macke von mir. Aber das ja, also Benjamin, klar, du hast eine Toilette und du benutzt sie auch und wenn's Aber du kannst es hier dadurch einteilen, ganz schlicht, weg, einfach. Es gibt interessanterweise gibt es die Kombination, dass was machst du, wenn die Toilette kaputt ist?

01:39:57Speaker 1 Das ist ja nun so eine Frage. Und früher war das überhaupt kein Problem. Gehst du nach hinten? Nach hinten ist ja noch eine. Also in der 737 zum Beispiel. Und dann irgendwann hat man gedacht, nee, da war ja 9-11. Nee, geht auch nicht so sehr. Die Leute, die sollen ja nicht so weit da irgendwie raus von der Toilette oder irgendwie sowas. Und wenn die vordere Toilette kaputt ist, gibt es mittlerweile eine Einschränkung, dass die Flugzeit, also da wurde so ein kleiner, schwammiger Bereich, wie man es selber einschätzen muss. Aber es wurde dann irgendwie maximal anderthalb Stunden Flugzeit irgendwie so gesagt.

01:40:28Speaker 1 Das wäre so anderthalb oder vielleicht noch zwei oder irgendwas, dass man fliegen darf ohne eine Toilette.

01:40:28Speaker 2 Naja, also, aber im Notfall könnt ihr ja genau das machen, was jeder andere in so einer Situation auch macht. Du meinst? Ja. Naja, also ich meine, was die Lokführer ja, okay, da können wir nachher drüber reden, was Lokführer machen. Aber also was wir halt machen beim Segelfliegen, wir haben halt eine Pinkeltüte dabei.

01:40:28Speaker 1 Ja, naja, klar.

01:40:28Speaker 2 Punkt. Und da wird reingepinkelt und dann wird sie rausgeschmissen.

01:40:28Speaker 1 Das ist dieser Teil, der irgendwie so ein bisschen unangenehm ist, finde ich.

01:41:01Speaker 2 Naja gut, aber ich meine, da kommt ja, du machst die, du knotest die Tüti ja nicht zu. Sondern du triefelst die so ein bisschen zu, schmeißt sie raus und dann geht die ja ruckzuck, dieser zugetriefelte Nicht-Knoten, geht ja sofort auf und da kommt unten nichts an. Da kommt eine leere Tüte angeschwebt. Es ist nicht so, dass da so eine Wasserbombe da quasi unten aufschließt.

01:41:01Speaker 1 Das ist auch klar, aber es kommt Plastikheit runter. Ist auch nicht so schön.

01:41:01Speaker 2 Ja, okay, klar. Das stimmt.

01:41:01Speaker 1 Ich würde nicht daran halten, die an Bord zu behalten, damit du das eben nicht rausschmeißt.

01:41:34Speaker 1 Ja, was machst du mit dem Ding?

01:41:34Speaker 2 Was machst, wenn es platzt? Ja, also ich hatte das früher, also früher, als ich noch meine 26 hatte. Da hatte ich tatsächlich so einen Pinkelbeutel, den habe ich vor die Seitenruderpedale ganz vorne reingetan. Das war im Prinzip so ein, das gibt es ja im Krankenhausbedarf, solche Pinkelbecherbeutel halt. Und da hatte ich dann eben auch so ein, wie heißt man das Urinalkondom mit Schlauchanschluss und dann konnte ich da ganz entspannt vor dich hinpinkeln. Das war wirklich gut. Das Problem ist halt, und das blieb auch im Flieger.

01:42:05Speaker 2 Das habe ich dann nach der Landung entleert, daheim dann einmal ausgespült und das nächste Mal wiederverwendet.

01:42:05Speaker 1 Ich habe Fragen.

01:42:05Speaker 2 Warte kurz. Eine Satz noch. Das Blöde ist natürlich, wenn dir dann in dieser Tüte, die du dann stundenlang in deinem Pflege auf drin hast, wenn das da ein Leck entsteht. Dann läuft ja die ganze Nein, ich wollte gerade sagen Scheiße, aber Scheiße ist da zum Glück nicht. Aber die ganze Brühe läuft ja dann halt irgendwo unter den Sitz ins Gestänge und in die Kabel rein und Das ist echt richtig unangenehm, das musste ich zweimal machen, na, das halbe Cockpit auseinander schrauben, den ganzen Kack da wieder rausputzen

01:42:42Speaker 2 weil halt sich irgendwas in irgendeinem Stück Stahlzahl, was da vorne im Seitenruder rumhängen hat, hat ein Loch in den Beutel reingepiekst, dann war halt scheiße. Also es ist schon. Ganz angenehm, wenn das Zeug auch losburscht. Aber was hattest du für Fragen?

01:42:42Speaker 1 Na, also erstmal denke ich, das könntest du doch vom Material her so machen, dass es eben nicht kaputt geht, damit es halt irgendwie dickere Silikon oder irgendwie sowas in der Art. Das ist richtig. Hast du dir jetzt permanent einen Katheter gelegt oder wie hast du das gemacht? Nein, kein Katheter. Ja, es hörte sich gerade so an, als wenn du das so wie eine Hose angezogen hast mit einem drauf und dann hast du.

01:42:42Speaker 2 Es gibt halt.

01:43:12Speaker 2 Es gibt quasi kondomartige Dinge, die vorne einen Schlauchanschluss haben. Das ist ja doch kein Katheter. Ja, okay.

01:43:12Speaker 1 Kennt sich Urinal-Kondom.

01:43:12Speaker 2 Und es ist auch immer, wenn du da in die Apotheke gehst und dir die Dinger kaufst oder so, oh, sollen wir es verpacken, das kann ich. Nee, nee, wenn Segelfliegen und ach so, alles klar. Naja, anyway, so halt. Und und ich meine, manche haben also solche Dinger nicht, sondern die pinkeln einfach direkt in die Tüte rein. Das ist aber, das kommt ein bisschen aufs Cockpit an, wo dein Knüppel ist und ob du da überhaupt Platz für die Tüte hast.

01:43:49Speaker 2 Und dann kommt es drauf an, in was zum Segelflugzeug, ob jetzt zum Beispiel. Also, ein blödes Problem ist halt Dass oft dein Beckenbereich der niedrigste Punkt ist. Und da dann überhaupt pinkeln zu können, ist gar nicht so einfach. Das erfordert ein bisschen Übung. Also, das ist schon eine Wissenschaft für sich. Und das Ironische ist, um wenn wir schon bei dem Thema sind, Das Ironische ist, dass wenn du halbwegs ernsthaft Strecke fliegen willst, dann bist du ja 5, 6, 7, 8, 9 oder vielleicht noch länger Stunden unterwegs.

01:44:19Speaker 2 Und du machst das meistens im Sommer. Das heißt, du schwitzt, du musst was trinken. Und dann musst du pinkeln. Und wenn du nicht trinkst, damit du nicht pinkeln musst, dann trocknest du aus und kannst dich nicht konzentrieren. Und wenn du trinkst und nicht pinkelst, dann musst du endlich pinkeln und kannst dich nicht konzentrieren. Man sollte also denken, dass man eben teilt im Rahmen der Ausbildung zum Piloten-Segelflug, dass einem das einer erklärt, wie das funktioniert. Nö, da wird nicht drüber geredet.

01:44:19Speaker 1 Das heißt, mit anderen Worten, hättest du das vorher gewusst, hättest du nie Segelfliegen angefangen.

01:44:50Speaker 2 Nee, aber es muss sich quasi jeder irgendwie selber erarbeiten, wie man das am dümmsten macht, weil keiner darüber so richtig redet. Und das ist total verantwortungslos. Das ist meiner Meinung nach ein Sicherheitsrisiko, wenn du da mit brennender Blase da unkonzensiert in der Gegend rumeierst.

01:44:50Speaker 1 Naja, also bei dem, ähm hier die Leute, mit dem, die dann nach Oschrosch geflogen sind, mit ihrem Flieger, die waren auch länger, die waren natürlich zu zweit unterwegs. Und da war die Technik, die sich dann selber dann erlernt hatten, auch ist, dass du dich umdrehst.

01:45:21Speaker 1 Dass du in den Knien auf den Sitz gehst, sozusagen, entgegen der Fahrtrichtung, weil du dann einfach entspannter ablassen kannst, sozusagen.

01:45:21Speaker 2 Ja, ja, klar. Das hängt immer davon ab, wie viel Platz du im Cockpit hast, wie hoch dein Cockpit ist, ob das über. Im Segelflieger geht das alles nicht. Aber hier, um nochmal auf dein Beispiel zu kommen, im schlimmsten Fall, ja, ihr in eurem Airliner, ihr könnt aufstehen, könnt euch rumdrehen und könnt in die Tüte pinkeln. Wo ist das Problem?

01:45:21Speaker 1 Also es. Es ist auch so, es gab ja Fälle, wo der eine leider fluguntauglich geworden ist oder unconscious oder wie heißt das, nee, wie nennt man das?

01:45:52Speaker 1 Nicht Incapacitated. Internet. Und dann sitzt du noch einer vorne und der muss da sitzen bleiben, auf Doppel raus. Ja, okay. Und der kriegt dann eine große Wasserflasche, gereicht und ist gut, sagen wir mal. Und die haben ja alle möglichen Platz da, wie das, wie das funktioniert. Genau. Genau. Autoploten und all sowas. Aber es gibt ja auch, wie machen denn das, tja, wir machen das die Damen, ähnlich wahrscheinlich. Also jetzt beim Segelf.

01:45:52Speaker 2 Ja, da gibt es quasi dieses Äquivalente.

01:46:22Speaker 2 Der Adapter anders funktioniert. Habe ich auch noch nie gesehen.

01:46:22Speaker 1 Oder weiß ich, mir hat auch immer erzählt, manche nehmen auch eine Windel mit und pinkeln da rein. Also die ziehen sich nicht eine an, sondern die. Ja, genau.

01:46:22Speaker 2 Übrigens. Die gleiche Diskussion, noch viel ausführlicher, gab es kürzlich in der Episode von, ich glaube, von dem Afterburn-Podcast. Ah. wo sie genau die gleiche Diskussion hatten bei Militärpiloten. Die haben nämlich genau das gleiche Problem. Die sind ja mit ihren ganzen Luftbetankungen teilweise auch stundenlang unterwegs. Und auch die haben das Problem, dass sie in dem Moment, wo sie dann sozusagen ihre 10 oder 15 heißen Minuten über Feindesgebiet beim Bombenabwirft, da willst du ja auch nicht mit voller Blase rumeiern, ja?

01:47:01Speaker 2 Nee, nee, nee. Und die haben genau die gleichen Diskussionen mit Piddlepack und wo bringe ich den im Cockpit unter will. Die können nicht abwerfen. Ja, ja, klar, logisch. Ganz spannend und bei denen ist es genauso, da redet auch keiner drüber und es ist die gleiche Problematik. Ist völlig verrückt.

01:47:01Speaker 1 Es ist auch kein schönes Thema, ehrlich gesagt.

01:47:01Speaker 2 Naja gut, aber mein Gott, wir haben das Problem ja irgendwie alle.

01:47:01Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Na ich nicht. Nee, du nicht, okay. Also, na, ist egal, doch, doch. Ich weiß ja eins, medizinischer Dienst bei uns hat mal die Empfehlung gemacht, Leute, auch wenn es ihr könnt.

01:47:34Speaker 1 Gewöhnt euch nicht ab, irgendwie eure Blase zu trainieren, lange auszuhalten, weil das ist schlecht für das Organ, weil da bilden sich Aussackungen und man soll das machen. da irgendwo hin, auch wenn du, also seid stolz auf eure Konformantenlase, hieß sie so schön, wenn das denn so ist. Und dann die andere Sache, was Flugzeug angeht, es gibt ja so P-Tubees. Auch bei den Flugzeugen, bei so Dinger, die, das ist so ein Schlauch mit Venturi, das geht unten raus und die hängt unten.

01:47:34Speaker 2 Ja, und dann ist dein ganzer Rumpf unten gelb.

01:48:04Speaker 2 Also, das ist nicht so geil. Ja, ja, okay. Also es gibt es bei Segelflugzeugen Leute auch, die das einbauen und das kommt dann im Prinzip im Fahrwerksschacht raus. Aber nicht überzeugend. Ja, okay. Übrigens noch zum Thema Lokführer. Genau, wie machen die es denn? Die machen das folgendermaßen. Also bei den bei. Wenn du ein ICE zum Beispiel fährst, zumindest die moderneren Baureihen, also nicht ein EC1, sondern ein Zweier und ein Dreier, da geht ja die Türe des Führerstands in den Passagierraum.

01:48:34Speaker 2 Und da ist also kein Problem in dem Bahnhof, wenn du 5 Minuten Standzeit hast, mal kurz aus deiner Fahrerkabine, Führerkabine raus und hinten auf die Toilette und dann da kurz zu pinkeln. Das ist also nicht unüblich. Bei Güterzügen ist es natürlich noch anders. Die stehen ja eh oft genug in der Gegend rum, weil sie auf irgendeinen Überholungszug warten müssen und dann steigt man halt kurz aus und pinkelt dann irgendwo ein Busch. Ja, okay. Ganz blöd ist es eben bei Fernverkehrszügen mit Lok, weil die halt nur in Bahnhöfen anhalten.

01:49:05Speaker 2 Da kannst du nicht kurz raus und aufs Gleis pinkeln und du kannst nicht durch die Glastür zur Toilette der Passagierkabine. Ich bin mir sicher, da kommt auch die ein oder andere Flasche gelegentlich zum Einsatz.

01:49:05Speaker 1 Ja, okay. Gut, aber da theoretisch, der muss er bald aus seiner Lok raus und Waggon da hinten und hoffen, dass gerade weiß.

01:49:05Speaker 2 Kann ich ja nicht. Aus der Lok raus kann ich ja nicht. Da ist ja kein Zugang im Zug.

01:49:05Speaker 1 Ja, aber du kannst auch aufs Bahngleis raus. Oder zum nächsten Waggon nach Ritten gehen.

01:49:05Speaker 2 Ja, okay, das kann ich machen. Aussteigen, ja klar, das kann ich auch machen.

01:49:05Speaker 1 Mittlerweile kann man die Dinger ja am Bahnhof auch benutzen, nicht wie früher.

01:49:38Speaker 2 Ja, das stimmt. Aber ich bin mir sicher, dass da auch die ein oder andere Tüte oder Flasche zum Einsatz kommt. Ich meine, warum auch nicht die Jungs, sofern es Jungs sind, sind da vorne alleine. Mein Gott, da pinkel schallt die scheiß Tüte rein.

01:49:38Speaker 1 Also. Sehr gut. Und immer schön Steak und Steak und Eggs essen. Ja genau, weil das Problem ist schwieriger zu lösen. Okay, gut.

01:49:38Speaker 2 Normalerweise würdest du jetzt ja sagen: Danke, Benjamin, für die Frage, aber das.

01:49:38Speaker 1 Nein, ich würde sagen, Benjamin, du wolltest es, du hast gefragt.

01:50:09Speaker 1 Jetzt hast du das, hast du davon. Genau. Okay, ja, genau. So, dann haben wir noch eine Frage von HJ100 über Twitter. Der hat uns beide, wirklich konkret, weil ich ja Fragen vorher versucht habe, einzusammeln. Und der hat gefragt an Steffen, mich würde interessieren, was die längste Strecke, Zeit war. Welche Steffen, den A83 mal manuell geflogen ist, also ohne Autopilot, Markus fliegt ja wahrscheinlich immer manuell.

01:50:39Speaker 1 Wir haben gerade gehört, dass Markus jetzt mit seinem neuen Einbahnzeug auf dem Flieger auch gerne mal jetzt den Autopiloten einschaltet und nutzt.

01:50:39Speaker 2 Noch habe ich es nicht gemacht, weil erst muss ich mal selber gerade ausfliegen werden oder die Prüfung. Aber sobald die Prüfung rum ist, Später stunt fliegt das scheiß Ding nur noch mit Autobahn. Okay, das klingt.

01:50:39Speaker 1 Ja, weil der Hintergrund ist, den Flieger geradeaus und auf Richtung zu halten ist. Ich sag mal so, ist eher weniger anstrengend, aber ermüdend, sozusagen. So dauere einfach lästig, ja, genau, richtig.

01:51:09Speaker 1 Und ja, und man macht, also meine Airline war nicht bekannt dafür, dass es nicht verpönt war, den Flieger von Hand zu fliegen. Also generell überhaupt ein Flugzeug nicht von Hand zu fliegen. Und also ich würde sagen, so nach dem Start hat man bis 8. 000, 9. 000 Fuß, je nachdem war es Geschmack, manche Leute haben es eher eingestellt, manche weniger, hat man den Flieger von Hand geflogen bis 5000 Fuß oder irgendwie sowas. oder maximal 10. 000 Fuß und dann hast du den Autopiloten eingeschaltet. Und zum Anflug, auch da war es Geschmackssache, wie müde du warst.

01:51:42Speaker 1 Ich meine, die du. . Du weißt, du kommst da manchmal am Flug, manchmal ist der Flug nur sechs Stunden lang gewesen und war zu einer halbwegs vernünftigen Zeit. Dann war da alles schön, alles frisch. Aber dann manchmal bist du auch dann zwölf Stunden geflogen. Hast die Nacht da vielleicht zwei Stunden geschlafen oder drei, dann weißt du genau, okay, ich fühle mich gerade wieder fit, aber dann machst du trotzdem, das setzt du den den Handbetrieb, sagen wir mal, ein bisschen bewusster ein. Aber selbst da würde ich sagen, dass du, also ich habe es, also spätestens vor dem Ausfahren der Ladeklappen habe ich, habe ich irgendwie in der Regel, sagen wir mal, zu

01:52:14Speaker 1 60, 70 Prozent den Autopiloten schon ausgehabt und habe dann alles den Rest von Hand geflogen. Das bedeutet auch teilweise das Downwind Base Final von Hand geflogen. Manche Leute haben auch, das habe ich nicht gemacht, manche Leute haben manchmal auch den Flightdirektor ausgeschaltet, aber das war dann wirklich, wenn man sich. Okay, den hast du angelassen. Ja, der habe ich angelassen. Aber bei uns war immer Manual Flight, auch Manual Throttle. Also es gibt ja manche Air-Gesellschaften oder viele Gesellschaften fliegen denn den Airbus als solches, aber auch die Boeing, sodass sie den Autopiloten ausschalten, aber den Schub immer noch von der Maschine, von der Automatik regeln lassen.

01:52:50Speaker 1 Und das ist etwas, was grundsätzlich bei uns, sagen wir mal, nicht verboten war, aber überhaupt nicht gelehrt wurde. Weil das heißt, du sollst immer bewusst sein, wo dein Power ist und wo dein Pitch ist. Okay. Also beide Hände da haben, wo du den Flieger in der Rückkontrolle hast.

01:52:50Speaker 2 Vielleicht nur ganz kurz für die Hörer, also Flight Director ist im Prinzip der Teil vom Autopilot, der sagt, wo es hingehen soll. Und der Autopilot sind dann im Endeffekt die Servos, die das dann auch mechanisch umsetzen. Und mit Flight Director fliegen heißt quasi, du kriegst eine präzise Anzeige, durch welche Visual Indications auch immer, wie du zu fliegen hast, um zum Beispiel ein ILS runterzukommen oder in einem Kurs zu folgen, aber du steuer dann von selber, also von Hand.

01:53:28Speaker 1 Genau, richtig, genau. Das ist, ähm, um jetzt nochmal ein bisschen feiner zu sagen, so ist es aber bei den kleinen Flugzeugen, die ich und du jetzt fliegen. Aber bei den großen sind das tatsächlich getrennte Systeme. Du könntest auch den Fly director ausschalten und trotzdem den Autopiloten IS fliegen lassen.

01:53:28Speaker 2 Hä? Okay. Der wird einfach nichts angezeigt.

01:53:28Speaker 1 Der wird nichts angezeigt, aber der Autoboot kann es trotzdem fliegen, weil er auch die Signale interpretieren kann. Okay. Genau. Okay. Ah, genau, also das dazu.

01:53:59Speaker 1 Ich sag mal so auf der Kurzstrecke, wo du deutlich mehr Lex fliegst und deutlich frischer und zu einer halbwegs menschlichen Zeit fliegst, da wird viel mehr auch ohne Autopilot geflogen, weil das einfach auch viel mehr Spaß ist, weil das für den Körper, für dich, wenn dein Geist auf Vielmehr, weil du nicht in irgendwelchen Erschöpfungszustände oder Fatigue, also Erschöpfung, irgendwie halt bemerkst. Also da wird deutlich mehr Hand geflogen. Deswegen sind die Leute natürlich da auch wesentlich fetter was.

01:53:59Speaker 2 Die haben auch viel größere Anteile ihrer Gesamtflugzeit in sozusagen interessanten Flugphasen.

01:54:31Speaker 2 Start, Landung, Anflug und so weiter.

01:54:31Speaker 1 Genau, genau. Und auch viel mehr Je nachdem, wo du hinfliegst, hast du auch Anflüge, die wirklich visual sind. Also wenn du da irgendwelche, keine Ahnung, griechischen Inseln oder andere Flugplätze einfliegst, die nicht so. . Busy, ich kann ja kein Paris, kein sonst was, kein Los Angeles ist, sondern irgendwie am Ende, keine Ahnung, Belfast oder irgendwas da. Da ist halt weniger Betrieb und dann kannst du auch mal ein Visual kriegen und all sowas. Und das fliegst du dann sowieso gerne von Hand. Mit einem Lächeln auf den Lippen. Ja.

01:55:02Speaker 1 Ja, dann hat er noch gestellt Markus die Frage. Außerdem würde es mich interessieren, ob Markus einen Airbus im Notfall selbst landen könnte, beziehungsweise denkt, dass er es könnte. Schönes Wetter, keine Defekte. Noch in Klammergeschichte.

01:55:02Speaker 2 Frage erst mal dich, glaubst du, ich würde die Kiste runterkriegen? Eine 320 zum Beispiel?

01:55:02Speaker 1 Ja, ich glaube schon. Weil du eins machst, du würdest den Autopiloten benutzen und nicht irgendwie versuchen da den, irgendwie über die roten Knöpfe.

01:55:02Speaker 2 Nee, glaube ich nicht. Glaube ich nicht. Also ich sag mal so, das ist ja die ganz typische Frage.

01:55:33Speaker 2 Da gibt es auch irgendwie 10. 358 YouTube-Videos dafür, wo irgendein Laie- und oder Hobbyflieger quasi in einen Airliner reingesetzt wird. Ich beantworte die Frage mal folgendermaßen. Ich habe im Simulator, also im richtig großen Level irgendwas Simulator, eine Falcon 50 gelandet, auch bei Seitenwind. Und eine 767. Bei gutem Wetter ohne Autopilot. Weil, also von Hand geflogen. Weil die Systeme zu bedienen

01:56:05Speaker 2 Die richtigen Knöpfe zu drücken, die richtigen Modes einzuschalten, wenn du da keine Übung hast, ist schwieriger als das Flugzeug von anzufliegen. Und insofern Also, wie gesagt, im Simulator habe ich es hingekriegt. Das war auch eigentlich alles halbwegs senkrecht. Wie gesagt, das Wetter war gut, zehn Knoten Gegenwind, kein Seitenwind bei der 6-7 und Bei der FACIN50 haben wir es dann auch mit Seitenwind probiert, das ging gut. Aber was dann natürlich sich von so einem realen Notfall unterscheidet, ist, ich war natürlich überhaupt nicht nervös.

01:56:39Speaker 2 Ja, und ob du dann sowas hinkriegst, wenn du entsprechend nervös bist, das ist halt dann die Frage. Also, ich weiß nicht, ob ich das, ob ich es schaffen würde. Ich würde Folgendes glauben. Wenn es genug Sprit gibt, dass man ein bisschen Zeit hat, sich an den Flieger zu gewöhnen Und, also genug Sprit, genug Zeit. Und wenn jemand am Funk ist, der einem so ein bisschen runtersprechen kann und sagen

01:57:09Speaker 2 Hier, das ist jetzt deine relevante Geschwindigkeit. Setz mal, gut, dass wir die Klappen ausfahren musst, das weiß ich auch selber. Aber ich weiß halt nicht eine sinnvolle Anfluggeschwindigkeit, weiß ich ja nicht. Vom 320, keine Ahnung. Wenn mir das am Funk jemand sagen kann und mich so ein bisschen runterspricht, ich glaube, dann gibt es eine Chance, dass man das hinkriegt.

01:57:09Speaker 1 Und deswegen sage ich ja nochmal, ich glaube, du hättest es geschafft, du hättest mich das richtige gemacht. Du hättest irgendwie nicht Autopilot ausgeschaltet oder irgendetwas gemacht Den Heading hättest du noch hingekriegt und dann hättest du eins gemacht, du hättest nämlich den Kopfhörer aufgesetzt und hättest nämlich versucht, jemanden irgendwie zu anzurufen.

01:57:42Speaker 1 Ja, logisch. Logisch. So. Und du wärst geil. Und nicht da versuchen, das Ding da zu stehen und selber auf dem Klavier zu drücken.

01:57:42Speaker 2 Aber das funktioniert halt nur, wenn man genug Sprit hat. Du brauchst halt Zeit. Das ist das, glaube ich, das Mitentscheidendste: Zeit und vernünftiges Wetter. Also weil zum Beispiel das Ding per ALS runter zu fliegen, klar, wenn mir einer diktiert, welchen Knopf drücken muss, dann kriege ich das hin, weil dann bin ich ja nur Knopfdrücker. Aber lässt von Hand runterfliegen, kannst du vergessen, da fehlt mir die Übung. Aber visuell unter den richtigen Randbedingungen kriegt man die Karre schon runter.

01:58:15Speaker 2 Genau.

01:58:15Speaker 1 Ja, ich denke mal auch. Also wie gesagt, es muss ein. einem einer Tipps und Tricks geben. Und Gott, also ist klar, das sind natürlich immer die Leute, die die typische Frage auch von so Flightsimmern, die, die würde ich das hinkriegen. Vielleicht würden sie es. Also würde ich gar nicht gar nicht irgendwie sagen, dass sie es nicht gekriegt wäre, auch nicht ohne irgendwelche Anweisungen, wie das irgendwie zugeht. Aber der Faktor, Nervosität und dann im Schreck dann doch irgendwas Falsches zu drücken und sich wundern, was macht er denn jetzt oder wenn es denn nicht klappt dann den richtigen machen in der kurzen Zeit dann die richtigen Griffe zu betätigen, in der richtigen Reihenzugehen.

01:58:49Speaker 2 Zum Beispiel jetzt im Rahmen meiner Lappelausbildung, ja Da habe ich auch beim ersten Flug, wo ich in dem Fliege geflogen bin, die Landung selber gemacht. Ohne Problem. Klar, ist keine A320, aber ich will nur sagen: wenn einer meiner sagt, was eine sinnvolle Anfluggeschwindigkeit ist und die richtige Klappenstellung und des Wetterhalbwerks passt, dann kriegt man das, wenn man ein bisschen Gefühl hat, schon irgendwie hin. Ja, und wenn die Bahn lang genug ist.

01:58:49Speaker 1 So, ja.

01:59:19Speaker 1 Ja. Ja, also so. HJ, I know that. Ist das eigentlich auch eine Lok? Nee, ne? Jetzt hast du da unsere Antworten. Ich hoffe, du ist das sind auch die Antworten, die du gerne haben wolltest, oder wolltest du was anderes damit rauskitzeln? Man könnte natürlich irgendwie sagen, er wollte wissen, ob man überhaupt noch mit der Hand fliegt im so großen Airbus. oder ob das dann so schwierig ist. Also am Ende ist es ein durseliges Flugzeug und man muss halt wissen, welche Reihenfolge man was.

01:59:19Speaker 2 Und man muss ein Gefühl, glaube ich, für die Trägheit entwickeln, weil natürlich ist so ein A380 ein bisschen träger als eine CS972 und das muss man halt in seinem Gefühl für den Flieger irgendwann mal ein bisschen erarbeiten.

02:00:00Speaker 1 Ja, das Das schon. Auf der anderen Seite rein von der Steuerung her hat er auch die dementsprechenden Steuerflächen, um das Ding zu fliegen. Also die Leute, die den 39er geflogen haben, sagen, der 80 fließt sich wie ein 39er. Weil er einfach so agil ist, ne? Okay. Ja, so jetzt haben wir ein Problem Wieso? Na, die kleine Geschichte am Ende, und ich hab nix und ich hab gesagt, du könntest doch mal endlich was erzählen.

02:00:00Speaker 2 Ich habe jetzt ja schon zwei Stunden lange irgendwohin Kram erzählt.

02:00:31Speaker 1 Ja, ja.

02:00:31Speaker 2 Du hast dich hingeschrieben, F16 oder irgendwelche Richtung. Man, die Geschichte hat inzwischen auch schon jeder 10 Mal gehört, oder?

02:00:31Speaker 1 Dass ich F16 mitgeflogen bin, was soll ich da erzählen? Da gibt es eine Podcast-Folge von sogar.

02:00:31Speaker 2 Ja, eben. Und die bin ich im Übrigen auch ein bisschen selber geflogen, aber natürlich nicht bei der Landung. Ja. Die F16 ist bei der Landung übrigens relativ schwierig, weil die hat eine relativ hohe Landegeschwindigkeit und sie hat ein extrem enges Fahrwerk. Also schmal, ne? Die tendiert dazu, so ein bisschen rumzutänzeln. Also da ist eine F18 mit ihrem LKW-Fahrwerk und mit dieser typischen Navy-Landung, wo man einfach eine Sinkrate einstellt und dann in den Boden crasht.

02:01:09Speaker 2 Kennt ihr dieses geile YouTube-Video? Air Force Landing und Navy Net.

02:01:09Speaker 1 Bam! Das war, das muss ich auch gleich mal. War das eine F-16, die da gelandet ist?

02:01:09Speaker 2 Ja, die Air Force war eine F-16 und dann die Navy war eine F18E, glaube ich. Und die sind natürlich von ihrem Fahrwerk ausgelegt, auf einem Flugzeugträger einzuschlagen.

02:01:09Speaker 1 Das ist ein Einschlag, ne?

02:01:09Speaker 2 Und denen wird halt auch beigebracht, auf normalen Flugplätzen so zu landen wie auf dem Carrier.

02:01:39Speaker 2 Das heißt, die haben wirklich so eine Sinngrade von, keine Ahnung, 500 Fuß oder irgendwas. Und da wird nicht abgefangen. Da wird einfach mit, keine Ahnung, 7, 8 Grad Einstellwinkel, vielleicht auch 10. Mit der Sinkgrade wird das Ding einfach in den Boden reingerammt. Und die Air Force, die kann halt richtig fliegen. Da wird dann abgefangen und so und dann den Boden dran getänzelt und so. Tolles Video.

02:01:39Speaker 1 Ja, ja, so ein sehr schönes Video. Das werde ich verlinken, das ist ganz gut. Ich fiel mir gerade wie letztens vielmehr das irgendwie rein. Jetzt habe ich gerade den Gedanken gehabt.

02:02:09Speaker 1 Jetzt habe ich den Mist. Da wollte ich doch eine Geschichte. Achso! Nein. Über was haben wir uns da irgendwie unterhalten? Landung, Lannung, Lannung. Ah, Mist, Mist, Mist. Was hast du Epor erzählt? F16 hast du erzählt, Landung ist wäre relativ schwierig und dann das

02:02:09Speaker 2 Ja, also in der Luft das Ding so ein bisschen fliegen ist ja nicht kompliziert.

02:02:09Speaker 1 Jetzt weiß ich es wieder. Und zwar, was mir aufgefallen ist, jetzt als abschließende Geschwindigkeit, wir sind hier mit der Cessna, mit der Karawan, sind wir auch Steep Turns geflogen.

02:02:39Speaker 1 Mit 45 Grad und dann mit 60 Grad. 60 Grad hast du ja schon knappe 2G. Ja, 2G, ja. Und mir ist, also die Cessna, die fliegst du, also diese Karavan, fliegst du am besten sehr viel mit Trimmung. Die hat zwar ein elektrisches Frage. Also wenn du da nicht richtig getrimmt bist und du bist in dieser 60-Grad-Kurve Und du musst das Ding echt in dieser 2G drin halten. Und du bist richtig. .

02:03:09Speaker 1 Da merkst du richtig mal auch schon so ein bisschen du die G-Kräfte. Und wenn ich mir das so vorstelle. . Du ziehst halt deine 4G mit so einer anderen Kiste und machst da nicht deine richtige Atmung oder sowas.

02:03:09Speaker 2 Das ist schon erschöpfend dann. Bei der F16 jetzt oder was? Ja, ja, genau. Das waren ja 9G, waren eine 9G und nicht nur 4.

02:03:09Speaker 1 Ja, ich hab ein bisschen, ich weiß, ich kann wieso hast du 9G gemacht?

02:03:09Speaker 2 Ja, klar.

02:03:09Speaker 1 Oh. Aber du hast eine höchste.

02:03:09Speaker 2 Ja, das ist da so ein bisschen, das ist da so ein bisschen Rite of Passage, das muss jeder mal gemacht haben. Aber mit der G-Hose und mit der Atmungstechnik und

02:03:43Speaker 2 Und im Zweifelsfall gibt es ja noch das Geheime Rezept, 100% Sauerstoff. Das geht dann schon. Aber anstrenge ich das schon.

02:03:43Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, das ist schon klar.

02:03:43Speaker 2 Geben Sie automatisch 100% Sauerstoff dann? Oder wie wird es genau? Nee. Nee, das nicht. Es wird ein bisschen höher geregelt, aber du hast da so einen Hebel, auch wenn es dir schlecht wird oder so, kannst dir geschwind 100% Sauerstoff geben. Also das, die haben ja auch, was wir auch gemacht haben, waren vier Rollen am Stück.

02:04:13Speaker 2 Und Also mir ist nicht schlecht geworden, ich musste nicht kotzen, mir war es auch nie wirklich schlecht, aber ich habe dann nach den vier Rollen kurz für ein paar Sekunden oder. Eine halbe Minute so Sauerstoff gegönnt. Ja, okay. Weil das dann einfach schon wieder einnordet.

02:04:13Speaker 1 Ja, ja, ja. Das ist aber bekannt. Mit Sauerstoff, wenn es so schlecht ist, dass du deine Dose nimmst oder irgendwie sowas. Ja, genau. Das ist auch gut. Ach gut, also soll auch, also das ist jetzt das, was du immer so als Scherz abends bei der Kneipe sagst, wenn du denn, wenn du denn morgens zu Flug gehst und hast den Kater noch, dann nimmst du erstmal die Maske und dann geht es gerade besser.

02:04:49Speaker 1 Okay, das Jolle, das ist wirklich nur Scherz, ne? Nicht, dass du da irgendwie irgendwas denkt, aber man sagt, es soll funktionieren. Das ist aber die alten Air Force-Geschichten. Man weiß, was nah dran steht. Man weiß es nicht. Hast du noch was irgendwie in der Art oder irgendwie so?

02:04:49Speaker 2 Nee, sonst habe ich eigentlich, glaube ich, nichts mehr.

02:04:49Speaker 1 Also mir hat das gefallen. Wir haben jetzt auch fast zwei Stunden zusammengekriegt. Das war doch nett. Mir auch. Und Wenn Omega Tau, wenn du sagst, es wird gerade alles so ein bisschen schwierig, wir beide können auch immer ab und zu eine Folge machen.

02:05:22Speaker 1 Ja, genau. Dann machen wir das so. Leute, ihr wisst das. Oh, wolltest du was sagen? Nee, ne? Nee. Dann mache ich das übliche, komme ich jetzt zum Abschluss, das übliche, gibt uns Sternchen, wie es so schön heißt. Kontakt, Feedback, immer noch bei Frag CFU, bei Twitter. Mich wundert immer noch, dass es funktioniert. E-Mail, Mail, Quatsch, Fragen. Den Telegram Channel, der recht aktiv ist. Instagram gibt es auch einen Kanal, den Kampfleiwiss Ass. Understroke

02:05:52Speaker 1 Nein. Podcast? Nein. Underscore. Underscore Podcast. Es gibt noch bei RQ ROX gibt es auch der Kampfleiwist als Kanal, wenn man bei Mastodon sein möchte im FerdiVers, dann geht das auch. Und überhaupt, Tumblr habe ich auch, vergott, ich habe alles, mein Gott.

02:05:52Speaker 2 Jetzt hast du dir aber irgendwie elegant vermieden, Charlie Fox-Trotwisky-Uniform sagen zu müssen.

02:05:52Speaker 1 Ich wusste, dass du das für mich machst. Das ist alles schon geregelt oder so.

02:06:22Speaker 1 Genau. Gut. Kidders, ich auf Wiedersehen. Tschau, ciao. Tschüss, tschüss.