CFWU 108 - Winkekatzencockpit

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Nach bevor wir uns hier wieder stundenlang zerstreiten werden und eigentlich mit der Folge anfängt, legen wir jetzt einfach mal los und zwar mit unserem kleinen charmanten Podcast-Kampf Leiwesser C FWU auf Norddeutsch genannt. Und heute ist ein Tag, und zwar heute ist der 22. 03. 2024. Angeblich wird es Folge 108 werden, wenn wir uns mal nicht wieder verzählt haben. Und mir virtuell gegenüber sitzende liebe Olli, endlich mal wieder. Ich freue mich richtig drauf und wir wollen uns mal mit dem Sinn des Lebens beschäftigen, zumindest was die Fliegerei angeht und den Unsinn, der so getrieben wird.

00:00:31Speaker 1 Hallo Olive, Tag wie geil.

00:00:31Speaker 2 Steffen grüßt dich, moin. Ja, das ist sehr schön. Also, ein paar Leute haben das, glaube ich, gerade schon mitgehört. Es war völlig skurril, was mal wieder passiert ist. Sie haben uns zum Podcasten verabredet vor 33 Minuten. Und ich hatte extra heute bei der Arbeit noch meine Kopfhörer, meine Blutusskopfhörer aufgeladen, die aber irgendwie das nicht gemacht haben. Ich wollte sie eben anmachen und es hieß Bübum Batterie leer. War total toll. Dann dachte ich, gut, dann nehme ich jetzt einfach mal meine normalen Kopfhörer, stecke sie mir ins Ohr.

00:01:01Speaker 2 Und ja, ich weiß, einer von diesen beiden Ohrhörern war schon kaputt. Habe ich aber immer so billigend in Kauf genommen fürs Podcasten, reicht das ja aus, Steffen nicht in Stererirot zu hören. Und Ja, weil der andere auch kaputt.

00:01:01Speaker 1 Also ich sehe das dich, das ist ein witziges Bild, ich mache mal als Selfie von mir, das muss ich unbedingt mal machen, weil ich sehe dich gegenüber. Mit einem Kopfhörer in Ohr. Und in Wirklichkeit habe ich auch zwei Kopfhörer, zwar zwei Einzelne im Ohr. Ich mache mal, kann ich ein Selfie machen von mir? Das kann ich euch sowieso gerade gerade nicht weiterleiten.

00:01:31Speaker 1 Und zwar habe ich also mein Mikrofon auf, dann habe ich einmal den einen Kopfhörer von deinem Kanal und den einen Kopfhörer von dem anderen Kanal im Ohr. Und praktisch, ich bin sozusagen, ich monitore mich selber.

00:01:31Speaker 2 Ja, ist doch auch nicht schlecht. Aber meine Geschichte geht ja weiter. Dann dachte ich, ich bin jetzt gerade hier in der Bude am Flughafen. Das ist, muss man sich vorstellen, eine sehr, sehr kleine Wohnung, die wir uns mit ein paar Kollegen teilen. Da ist immer nur einer meistens, da ist ja auch in Ordnung. Und dachte ich. . Naja, zur Sicherheit gehst du mal auf die Suche nach Kopfhörern.

00:02:03Speaker 2 Geh ins Nebenzimmer und auf der Fensterbank, also ist ja eigentlich gar nichts in der WG, nicht mal eine richtig gute Erdplatte. Doch.

00:02:03Speaker 1 Du hast mir vorher den Vollen Kücher gezeigt und er war mit allen wesentlichen Dingen der Welt gefüllt.

00:02:03Speaker 2 Ja, das stimmt. Minus 1 aktuell, aber da kommen wir gleich noch zu. Naja, ich gehe in den Nebenraum, gucke auf die Fensterwand. Liegt da original Brandneu ein Sport Bluetooth Verpackungsheadset bla bla bla. Völlig euphorisch mache ich das Ding auf und denke, es war nur die Verpackung.

00:02:35Speaker 2 Aber hier in der Schublade habe ich ein Kopfhörerset gefunden, so in ihrs und bei dem einen Ohrhörer, Steffen, habe ich es gezeigt. Da gucken so ganz unmotiviert zwei Kabel raus, da hängt dann so ein bisschen was dran und dann, also die eine Seite ist auch kaputt, aber die andere funktioniert und darüber kann ich dich jetzt hören.

00:02:35Speaker 1 Ich bin glücklich. Vielleicht musst du die anderen Kühlenten im Mund nehmen und galvanisch dir mit mir zuhören.

00:02:35Speaker 2 Oh ja. Das wäre auch schön. Dann kann ich Steffen endlich mal schmecken. Apropos schmecken und darauf.

00:03:09Speaker 1 Moment, Moment. Was ich da in dem Kühlschrank gesehen habe, hat er alles Kronkorken und das hörte sich eben gerade nicht an wie ein Kronkorken.

00:03:09Speaker 3 Nee, aber der Inhalt ist derselbe.

00:03:09Speaker 1 Ah ja, okay, hast auch recht. Alles gut. Ach ja, Kenner. Ja, nee, also das bist du. Du bist gerade in The Beautiful. Standby-But. Und das heißt, du hast wieder einen Ausbildungsjob sozusagen gerade zu tätigen.

00:03:09Speaker 2 Nee, tatsächlich, ich mache ja zwischendurch auch mal noch andere Sachen und hänge dann hier immer in Frankfurt rum und dann kommt es dann einher, dass man hierhin nur wieder ins Stand bei Bude hockt.

00:03:47Speaker 2 Was an sich ganz gut ist. Wir haben zwar leider kein Internet hier, weil es sich tatsächlich einfach nicht lohnt. Was ich nicht verstehen kann, ich bin Kunde bei einem großen deutschen Mobilfunkanbieter. Welche Voraben hat Rosa? Magenta. Magenta. Magenta. Und ich habe jetzt zwei Balken LTE. Und ich meine, Luft liegi, zwei Kilometer vom fucking Frankfurter Flughafen, zwei Balken LTE, denke ich mir, das ist der Wahnsinn.

00:03:47Speaker 1 Ja, der Haar, willkommen in Deutschland, ne?

00:04:18Speaker 2 Also von daher ich hoffe es klappt für unsere Videotelefonie und alles andere sollte dann auch hinhauen.

00:04:18Speaker 1 Ja, das klappt schon, klappt schon. Immerhin hören uns drei Hörer über Livestream zu. Ich meine, Respekt. Also da haben wir schon fast alle Hörer schon bassamt. Ich sag's dir. Ja, ist auch sonst irgendwas passiert in letzter Zeit oder irgendwie sowas?

00:04:18Speaker 2 Ja, eigentlich schon eine Menge. Also ich meine, wir haben uns jetzt ja schon länger nicht mehr gehört, also jetzt im Podcast. Und das ist einfach, und ich finde es auch immer toll mit dem Harry und der Bea und dem Markus und so weiter, die Aufnahmen.

00:04:55Speaker 2 Ich bin dann, muss ich auch sagen, manchmal ganz froh drum, weil man jetzt halt dann doch ein bisschen knapper.

00:04:55Speaker 1 Vorhanden ist als ein verrenteter 380-Kapitän.

00:04:55Speaker 2 Von daher und ja, ich bin auch ganz ehrlich, jetzt so in der WG ist es eigentlich eine sehr, sehr schöne Abendbeschäftigung, mit Steffen mal wieder eine Aufnahme zu machen.

00:04:55Speaker 1 Ja, wunderbar, alles gut. Ist irgendwie fliegerisch irgendwas passiert so in der letzten Zeit oder hast irgendwelche tollen Destinations gehabt oder irgendwas?

00:04:55Speaker 2 Tatsächlich nicht. Das Einzige, ich bin am Rosenmontag als Passagier nach LA geflogen.

00:05:30Speaker 1 Hast du die verkleidet in Uniform?

00:05:30Speaker 2 Nein, als Passagier, wie gesagt. Und dieses in Uniform an Rosenmontag abends durch die Stadt fahren mache ich nicht mehr. Ich habe es einmal gehabt, original Rosenmontag. Da war ich noch. Bei diesem Touristikunternehmen angestellt, kam halt irgendwie um zwei Uhr nachts nach Hause im Auto, musste durch die nächstgrößere Stadt bei uns fahren. Wie das so ist. Großen Montagabends. Wurde blau hinter mir im Spiegel. Und hilf mich die Polizei an. Ja, wo ich denn herkäme.

00:06:01Speaker 2 Okay.

00:06:01Speaker 1 Und haben sie dir das geglaubt?

00:06:01Speaker 2 Ja, weil ich irgendwann so sagte, was soll der Scheiß jetzt gerade? Also ich war wirklich perplex, ja. Und ja, ich musste tatsächlich nicht boosten. Das haben sie mir so geglaubt. Ähm, weiß ich fürs nächste Mal. Äh, egal. Nein, natürlich nicht. Aber eine spannende Sache. Nee, und ich bin halt Als Waschechter aus Westphal am Rosenmontag fliegen gegangen. Der Weg schon zum Flughafen war völlig entspannt.

00:06:32Speaker 2 Es war nichts los auf der Straße, weil eben wegen Fasching, Karne, Dingsbums, irgendwas. Und dann haben die ins Cockpit aufs Lehrschild Luftball ausgelegt.

00:06:32Speaker 1 Du meinst so als Hello, so eine kleine, so eine kleine. Wie heißen die Dinger, die diese Luft schlagen, so einmal so rausblasen?

00:06:32Speaker 2 Also ich weiß nicht, ob sie die um die Schalter gewickelt haben, ich glaube nicht, aber wo ich so dachte: well, okay.

00:06:32Speaker 1 Das ist Luft, das ist unsere Firma.

00:07:02Speaker 1 In einem Maximal, wie nennt man das?

00:07:02Speaker 2 Ich habe es schon verstanden, aber dann frage ich mich so. Ich meine, jetzt nehmen wir mal an, ich stelle mir vor, ich würde Passagiere fliegen, habe neben mir einen Kapitän sitzen, der voll steil auf dieses Fasching geht, der dann da Luftvallons aufs Overhead-Panel, aufs Leerschield legt. Was machst du da? Lächeln, winken und sagen, es wird vorbeigehen? Oder. . .

00:07:02Speaker 1 Ja, vor allem, wie gesagt, dieses Faschingsteil, das ist ja wirklich extremst regional, finde ich.

00:07:38Speaker 1 Also hier oben im Norden. Da hat noch nicht mal angefangen, der Wind anders zu wehen, weißt du? Das war, da ist nichts mit da. Ich meine, da gibt es irgendwie Kuriositäten, machen da irgendwas. Gibt man uns auch traditionell auch eine große Feier irgendwo in der Stadt, aber da kommen, ich weiß nicht, ob du, ich weiß, keine Ahnung. Ich weiß es nicht.

00:07:38Speaker 2 Auf jeden Fall, das war so, ja, da war halt mal als Passagier unterwegs. War mal auch eine total neue Erfahrung, das mal wieder alles mitzumachen. Weil ich es schon lange nicht mehr gemacht habe, aber ansonsten, ja.

00:08:09Speaker 1 Ähm, ähm, ich war jetzt einmal bin ich mit dem Kollegen zur Forschungszeit geflogen, der hatte der hatte auch ordentlich Spaß dran. Der hatte dann, ähm, so, so was So Dinger, die man sich auf den Kopf setzt, also die Damen kennen das so als Haarzurückhalter, weißt du, wie so ein Kopfhörer, wenn die nicht jetzt aufhaben, die man so oben drauf setzt. Da gucken aber zwei große Antennen drauf und da oben waren irgendwie so zwei Smileys, die mal geblinkt haben. Blink, blink, blink. Und die waren mit dem Cockpit auf und so nachts reingerollt irgendwie irgendwo.

00:08:40Speaker 1 Und die und die Lola, die haben auch nur geguckt, was sind denn dafür. Komische Leute da an Bord. Aber du weißt, für so ein Kram war, ich bin nicht ja immer gut zu haben, dass ich das auf und.

00:08:40Speaker 2 Ja, ja, also das ist so. Ich meine, die Kollegen müssen auch wissen, was das anrichtet. Also ich meine, ich sag nur Winkelkatze bei mir, ja. Du kennst diese Winkelkatzen, diese chinesischen. Und wenn du diesen Scheiß-Ding aus einem 100-Yen-Shop in Japan kaufst für den Rückflug und. . Irgendwie mit Pausen, sieben Stunden lang, steht auf diesem Leerschield eine Katze, die dich stupide in der Nacht anwingt über Stunden.

00:09:17Speaker 1 Da hat der hat der Kollege neben dir links neben dir dahingestellt, oder was? Ja, und ist dann in die Pause gegangen. Ja, warum hast du es denn nicht? Einfach so runtergefallen. Da bin ich zu lieb für die. Aber wir driften schon wieder.

00:09:17Speaker 2 Was hast du denn alles so gemacht?

00:09:17Speaker 1 Ach, ich habe, ich bin tatsächlich auch mal geflogen jetzt wieder. Also nicht diese Sult-Geschichte, habe ich ja schon erzählt. Letztes Wochenende bin ich geflogen mit einem neuen und einem älteren Flugschule, also älteren in dem Sinne, der ist Von der letzten Saison, letztes Jahr.

00:09:49Speaker 1 Bin ich noch nicht geflogen, aber hier gehen Grüße an Philipp raus. Philipp ist ein Hörer von uns und fand ich ganz interessant. Und mit dem bin ich dann gemeinsam geflogen. Und wie gesagt, mit einem neuen Flugfühler auch. Und dann sind wir also in Hamburg losgeflogen. Und dann kurz vorm Abheben merkte ich, sag ich so, ganz viele kleine Spatzen unter uns. so durchhuschen und in den Propeller so streamen so reinkören. Ich habe zwar nichts gehört, irgendwie in dem Sinne. Meinte aber natürlich dann Pflichtbewusst zum Tower, ja, es kann sein, dass wir ein paar Spatzen mitgenommen haben.

00:10:20Speaker 1 Und Also viel zu schnell, so drei Minuten später sagt er, ja, wir haben nichts gefunden. Ich glaube auch, der hat sich gesagt: naja, wegen Spatzen machen wir mal, reden wir mal nur fürs Protokoll hier. Und ist immer weiter rumgeflogen und so, und dann am Ende des Flugs. Dings, ne, dann landet man ja macht den Flieger sauber und ich gucke so unten am Reifen und ihr werdet das Bild auch bei euch jetzt auf dem Screen sehen, wenn ihr das im Podcasting wollt. Guckt da so ein kleines trauriges Vogelfüßlein unten so am Reifen aus so einer Kante irgendwie raus.

00:10:52Speaker 1 Also und das war auch wirklich nur noch das Füßlein. Da haben halt doch leider einen kleinen Spatz irgendwie erwischt. Ich weiß nicht, ob du das gerade siehst, diese kleine Kralle, die da rausguckt. Ja, genau. Ansonsten war es interessant mit dem neuen Flugschüler auch. Der ist Zumal so ein Pinch Hitter Kurs hat er mal gemacht, also der ist mal irgendwie drei Stunden bei irgendwie geflogen. Deswegen war es ganz angenehm, der wusste schon irgendwie so ein bisschen, worauf es ankommt Und interessant fand ich nur, wir sind ja drei Flüge habe ich gemacht, also lokal und dann einmal nach irgendwo hin.

00:11:26Speaker 1 Ja, genau. Und wieder zurück. Und die ganze Zeit hat der Flieger, wir haben zwischendurch mal aufgetankt, aber die ganze Zeit der Flieger noch aus einem Tank getrunken. Obwohl die Fuel-Wahl-Schalt-Heber bei dieser Assessmenter auf Bose stand. was sich schon eine Sache ist, die natürlich irgendwie beachten muss. Und ich glaube, ich muss jetzt mir irgendwie Marker setzen oder irgendwas in Time im Scannen, weil. . Ich habe bei beiden nicht darauf geachtet, weil du müsstest von der Fluglehrerseite ordentlich rüber gucken, um zu sehen, wie gleichmäßig die Tanks ausgenossen sind. Dass ich mir irgendwie in meinem Scan mit aufnehme, dass ich die zumindest frage oder regelmäßig gucke, ob das Ding auch gleichmäßig trinkt sozusagen.

00:12:02Speaker 1 Nicht, dass der Mode irgendwo stottert und du so, oh, was ist da denn jetzt? Ja, und das war's so. Das gemacht war es schön und Wochenende geht es auch wieder ein bisschen in die Luft, hoffentlich, wenn das Wetter ist zulässt.

00:12:02Speaker 2 Ja, ich gehe am Wochenende auch in die Luft.

00:12:02Speaker 1 Ah, wohin denn?

00:12:02Speaker 2 Nach Japan. Nee, doch Japan, ja, genau.

00:12:02Speaker 1 Das Japan oder das andere Japan? Naja, weil du sagst Japan oder dann doch nicht. Also vielleicht hast du im Kopf zwei Japan.

00:12:02Speaker 2 Ich war kurz zu überlegen vom Gouting her, deswegen, aber nee, es geht erst nach Japan und.

00:12:35Speaker 2 Dann geht es von da aus, geht es dann weiter nach Korea.

00:12:35Speaker 1 Wahrscheinlich, habe ich mir fast gedacht. Das ist ja fast auch so wie in Japan, so ein bisschen. Ja. Aber das darfst du nicht hören lassen, weil ich glaube, die haben sich ja schon mal bekriegt, ne? In den Jahrhunderten davor. Ja, ja, anders im Thema. Genau. Ja, nee. Dann, ähm, ich weiß nicht, ob du die alten Folgen oder die anderen Folgen da so ein bisschen reingehört hast, die ich da gesprochen habe, oder irgendwas, die Folge mit Markus. Ja, muss ja nicht. Und da haben wir ja so ein bisschen über die Karawan gefragt, ich wollte ihn nur fragen.

00:13:07Speaker 1 Du noch Fragen zu oder irgendwas?

00:13:07Speaker 2 Nee, also ich hatte hier und da reingehört, muss ich sagen, aber das mit der Karawan, da war ich noch nicht so weit. Aber ich bin ehrlich, von daher, nee, aber ich hatte gesehen, dass wir da Feedback zu bekommen hatten.

00:13:07Speaker 1 Genau, genau, das wollte ich mich nochmal erwähnen. Zwar haben wir Feedback von Christian hier bekommen. Und der hat ein Video von einem, wie hieß der Typ nochmal, Jim Pilot, nee, ähm, oh Gott, jetzt habe ich das wieder nicht gehört. Ich gucke mal rein. Das ist so ein einer.

00:13:37Speaker 1 Ja, oh Gott, da ist es. Genau. Ein Captain, wie heißt er? Captain Joe? Da ist es. Captain Joe, der hat, äh, der erklärt nochmal ganz lieb und brav und ganz genau, wie die PT6 funktioniert und wenn er eine Da andere das nicht verstanden haben, meine super tollen Erklärungen, die ich wie immer mit Händen und Füßen vor dem Bildschirm gemacht habe, um mir das selber auch zu visualisieren. Wenn einem jemand das nicht verstanden hat, dann kann er da nochmal reingucken und sich das anschauen.

00:14:07Speaker 1 So. Genau. Genau. Dann hatten wir, ja?

00:14:07Speaker 2 Entschuldigung. Ich war gerade überlegt, Captain Jonas ist der, der ganz früh mal bei Ember Lieben war, ne? Deutscher, oder?

00:14:07Speaker 1 Keine Ahnung. Der hört sich immer so leicht Holländisch an. Achso, okay. Aber ich habe mich mit dem, mit dem Joe habe ich mich null beschäftigt. Keine Ahnung. Okay. Ich weiß, er macht gute Sachen. Und da gibt es auch noch einen anderen, der Mentor-Pilot oder irgendwie sowas oder Mentor-Pilot oder irgendwie sowas. Vielleicht ist das der Holländer und der, die das sind so, glaube ich, so Kogeretten im Buddy, im Kopf oder im Geist oder irgendwie sowas.

00:14:41Speaker 1 Okay. Ja, genau. Ja, Erbelin, kriegen wir gerade. Armin sagte er, war bei Erberlin. Also der Livestream, der Livestream funktioniert, prima. Ja, sehr cool. Danke Ami. Und ähm ja genau und Ja, also wer möchte, kann sich das hereinkören. Wer das also wirklich in echt wissen möchte, wie das funktioniert und nicht von uns klein erklärt haben will, der sollte da bitte doch mal irgendwie reinhören. Sag mal, warum machst du eigentlich einen Goa-Round?

00:14:41Speaker 2 Genau das frage ich den Kollegen auch mal direkt, nachdem was gemacht hat, was war das denn jetzt mit Scheiß?

00:15:14Speaker 2 Nein, also jetzt ernsthaft. wenn das irgendwie nicht so läuft, wie man will.

00:15:14Speaker 1 Genau, genau. Ich habe diese Frage jetzt gestellt, weil wir haben ja unseren kleinen Telegram-Kanal und da hat letztens einer gefragt oder gesagt, hat einen Treck eines Flugzeugs Gepostet, und zwar war das die Cullum 1789 am 17. März, wer sie mal nachgucken möchte bei Flight Radar, der ist Amsterdam Hamburg geflogen und ist durchgestartet, hat eine kleine Ehrenrunde gedreht, neues Pattern geflogen und ist dann

00:15:44Speaker 1 nochmal gelandet. Ich habe mir den Track auch angeguckt, das war alles super stabil. Du hast nicht irgendwie gesehen, dass er da irgendwie in 1000 Fuß noch 180 Knoten hatte oder irgendwie sowas, wo dann anlegen könntest. Deswegen war da Gorraund. Nein, die sind relativ weit runtergefahren und in 300 Fuß haben die Goron gemacht. Und es war relativ windstill und er hat sie gefragt, Nanu, KLM ist gerade durchgestartet in Hamm, dabei ist es doch echt windstill.

00:15:44Speaker 2 So, und da habe ich mir gedacht, wir können mal darüber reden, warum man so ein Go-Auro macht. Kino, wie nicht mehr sagen, happy hour zwein Landung zum Preis von I know.

00:16:16Speaker 1 If you can make it safe and sound, go around, no

00:16:16Speaker 2 Genau, da gibt es dieses schöne YouTube-Video, you can always go around.

00:16:16Speaker 1 Das kannst du ja auch nochmal reinbauen. Ja, da seht ihr es schon mal hatten.

00:16:16Speaker 2 Ja, ich meine, Gründe für ein Go Around gibt es viele. Das reicht von ja, wenn es windig ist und das Wind so stark ist, dass es aus dem Limit ist oder dass man das halt vielleicht nicht richtig fliegerisch kompensiert. Das kann sein, dass man in selbst Also es gibt ja auch Go-Rounds nach dem Aufsetzen.

00:16:47Speaker 2 Oder? Heißt es offiziell oder nicht? Ja, ja, genau. Dass wenn man dann sagt, ja gut, ich habe jetzt viel zu spät aufgesetzt, dann entscheidet man sich zum Durchstarten und bis die Triebwerke oder was auch immer, Schub angenommen haben, dann setzt man halt zwischendurch nochmal auf, sogar tatsächlich. Das kann auch vorkommen. Es kann sein, dass ATC sagt, nee, da ist was auf der Bahn, startet mal durch. Das kann so viele Gründe haben. Also das, ich sag mal gerade, ohne den Funk zu hören, weiß man aber gar nichts.

00:17:17Speaker 2 Ist schwierig. Also ist schwierig, das zu beurteilen, warum jetzt ein Go-Round geflogen wird.

00:17:17Speaker 1 Genau, genau. Ich glaube, man kann so grob was drei Dinge einteilen, die selbstgemachten Go-Rounds, weil man halt. . dummerweise nicht rechtzeitig konfiguriert war oder irgendwas. Achso, selbst verursacht, weil selbst gemacht sind alle. Oder so. Was? Wie bitte? Nochmal? Ja, selbst machen tust du das ja sowieso. Selbst verursacht, habe ich gesagt. Selbst so gesagt, ja. Ja, genau. Also, dass du, wenn du da irgendwie deine Konfiguration nicht richtig hattest, wenn du zu schnell warst oder wenn du, es gibt ja Limits, hier tausend Fuß alle established sein und sowas, dass man das nicht eingehalten hat.

00:17:52Speaker 1 Dann vom Wind und Wetter her oder du kommst raus, sagst ein Minimum von 200 Fuß und in 200 Fuß siehst du keine Bahnen, startest du durch.

00:17:52Speaker 2 Vielleicht muss man noch auf dieses Tausendfuß zu sprechen kommen. Das ist auch je nach Airline so ein bisschen unterschiedlich. Die meisten haben 1000 Fuß. Tatsächlich gibt es Airlines, die das wieder runterletzen. Es gibt auch Airlines, die das höher gesetzt haben, lustigerweise.

00:17:52Speaker 1 500 Fuß Emirates, glaube ich, kann das sein?

00:17:52Speaker 2 Genau, Emirates. Und worum geht's? Man soll halt diverse Parameter in den Limits haben sozusagen.

00:18:26Speaker 2 Das heißt, man soll. . die Klappen gefahren haben, das Fahrwerk soll gefahren sein, der Schub soll nicht in Leerlauf sein. Und wenn man jetzt zum Beispiel ILS Abrosch fliegt, soll das. . Established sein, das heißt nicht mehr als ein Dot, also so eine Einheit Ablage. Und die Fluggeschwindigkeit sollte auch passen. Und die Checklist am besten auch gelesen, wobei das ist dann wieder operator abhängig. Genau, und wenn das nicht erfüllt ist, eines von den Sachen, dann ist man tatsächlich sogar verpflichtet durchzustarten.

00:18:26Speaker 1 Genau, richtig.

00:18:56Speaker 2 Aber das muss man auch sagen, ähm Man ist verpflichtet, per Dienstanweisung durchzustarten, versteht aber nicht, wann man das Manöver machen soll. Also tatsächlich, man sieht ganz häufig, dass die Leute merken, oh scheiße, es hat nicht geklappt, go around. Bricht alles in Panik aus. Man hätte es auch einfach ganz in Ruhe Nummer ausdiskutieren können, weil von tausend Fuß bis zum Boden hat man auch einiges an Zeit, um zu sagen, Mensch, das war doch nichts. Lass uns doch mal die Überlegung anstellen, ob man durchstaatend nicht besser wäre. Beim, bei, bei, also bei vielen Durchstartmanövern

00:19:29Speaker 2 die so im Stress geflogen werden, ist es dann auch das Manöver selber des Durchstaatens dann durchaus spannend zu beobachten.

00:19:29Speaker 1 Ähm, was wollte ich sagen? Ähm, hier in dem Fall von dieser KLM 1789, wenn man da den Track anguckt, da sieht man, dass er ganz normal und stabil runtergeht bis 200 Fuß oder irgendwas oder 300 Fuß und dann Und das könnte ich mir vorstellen, gerade in Hamburg durch die kreuzende Bahn und sowas, dass da er ATC gesagt hat, hier go round ran wie blockt oder irgendwas ist ja noch da oder der vorige ist nicht rechtzeitig runtergerollt oder irgendwas in der Art und

00:20:04Speaker 1 gab es halt ein Guarundfleisch auf Anweisung des Towers. Das passiert auch.

00:20:04Speaker 2 Genau, oder die Landebahn war einfach blockiert mit Kram zum Beispiel.

00:20:04Speaker 1 Ja, genau, das Wollte ich auch sagen, und zwar, da gab es nämlich einen Fall irgendwie in, wo war das, Brasilien oder irgendwie sowas? Vitoria. Und da ist da gab es so ganz viele Krabben irgendwie auf der Landkrappen, ich weiß nicht, ist das diese Gegend da, wo sie Landkrappenprobleme haben, auf der Randweh und da mussten sie aufgrund von

00:20:34Speaker 1 Kappen sind sie durchgestattet. Oh craps. Ja, genau. Aber habe ich auch mit reingetan, hier in den Shownotes könnt ihr euch gerne mal wieder rein reingucken, das ist ganz witzig. Aber auch die berühmte Frage, so beim, beim Ich werde sie nicht beantworten, weil die berühmte Frage bei so einem Assessment ausbildertechnisch, Sie fliegen an. Sie kommen die tausend Fuß ran, der Trainee oder der Wind stellt auf einmal fest.

00:21:07Speaker 1 kurze Windstoß und sie sind, oder beziehungsweise durch eine kleine Mini-Bö, sind ist ihre Geschwindigkeit auf einmal kurzfristig für einen Moment einmal über drei Knoten über das Limit hinausgeschossen in der Referencepeed. Also, du musst ja auch on Speed sein, plus minus und sonst was. Was tun sie? Die Frage hast du doch gerade selbst beantwortet. Die Frage werde ich nicht, ich werde sie nicht beantworten, weil das dann. Du hast sie dann beantwortet. Habe ich? Wie denn?

00:21:07Speaker 2 Ja. Die Geschwindigkeit war kurzfristig einmal über dem Dreiknoten, über den Bug.

00:21:07Speaker 1 Danke fürs Gespräch.

00:21:37Speaker 1 Ja. Also in dem Moment, wo sie drei Knoten über den Bug ist, was machst du da? Diese Frage kann ich.

00:21:37Speaker 2 Nein, vielleicht, also viele fragen dann auch, warum gibt es dieses Limit überhaupt? Weil eigentlich muss ja nur zur Landung alles klar sein. Und der Hintergrund ist eigentlich dass man sagt, man will sich halt auf die eigentliche Landung konzentrieren und halt nicht so da so reinstolpern unter Stress, sag ich mal. Mit gerade eben noch Klappen fahren und weiß nicht was und dies und Funk und noch was und Checklist, sondern dass man die letzten tausend Fuß sich einfach nur auf die Landung konzentriert.

00:22:15Speaker 2 Das ist halt der Hintergrund der ganzen Sache. Und ja, das ist immer eine sehr, sehr schöne Frage in so Assessments oder sowas. Aber ja.

00:22:15Speaker 1 Man muss es gut, was immer man da macht, es muss eine solide Begründung, die eine gute Pilotage, wie es so schön heißt, erkennen lässt. Und nicht nur irgendwas, was nicht der Realität entspricht, sozusagen. Also irgendwie Genau. 1000 Fuß steht im Handbuch, das muss immer so gemacht werden.

00:22:47Speaker 1 Genau, genau. Ja, nee, also gut, ich meine, ich sag mal so, wenn du bei einer Airline wie Emirates oder irgendwas in 1400 Fuß immer noch nicht established ist, das machst du genau dreimal, glaube ich. Und Dann irgendwas, dann kriegst du zu viele Gespräche drauf gedrückt, weil du kriegst ja deinen Anruf, wenn du angelandet bist.

00:22:47Speaker 2 Kann man dann auch über Safety Culture bei diesen Laden reden, aber ich glaube, wir lassen es besser.

00:22:47Speaker 1 Ja, ja, genau. Okay, lassen wir das. Gut. Sag mal, hast du denn mein äh mein ADSB-Rand mitbekommen eigentlich?

00:23:20Speaker 2 Wo war der denn?

00:23:20Speaker 1 Okay, gut. Ich wollte nur eine ganz kurze Anmerkung machen, weil ich kam nochmal so ein bisschen Feedback. Ich habe mir ja so ein bisschen über ADSB hinweggezogen, habe das auch verglichen. mit, als wenn man private Autos trecken wollen. Da sind viele der Meinung, dass diesen Vergleich, der hinkt, das könnte man so nicht sehen und ich meine, ich sehe es ehrlich gesagt immer noch so ein bisschen so für kleine Flugzeuge, dass sie so getreckt werden. Aber Wie dem auch sei, ich möchte allen Leuten nicht die Spaß oder da irgendwann verderben, Flugzeuge sich anzugucken und das zu

00:23:51Speaker 1 zu trecken und ihren Lieblingsflug oder ihren Flug in den Urlaub, wo ihr Schätzchen gerade an Bord sind, dass der pünktlich gelandet ist oder sowas, hey, da spricht überhaupt nichts dagegen, das zu machen. Also Leute, wenn ihr das gerne machen wollt, alles, ne? Ich habe nur ein Problem damit, dass andere Leute mit den am Ende von kleinen Flugzeugen privaten Daten letztendlich Geld verdienen. So muss man das sehen.

00:23:51Speaker 2 Ja, und ich hatte gerade heute ein Gespräch mit einem Kollegen, der das war nicht deswegen, aber der auch Hörer ist, liebe Grüße.

00:24:22Speaker 2 Wir haben ihn vom Simulatorboarde getroffen. Und das war ganz interessant, was der mir erzählt hat. Der sagte, ja, Flight Rader wird auch zum Beispiel vom LBA ganz gerne mal angeguckt. Weil wenn dann der Herr Brasch da seinen Prüfungsflug veranstaltet hat, musste ja auch die Holdings geflogen sein und dann musste ja auch den Anflug, diesen IDESS-Atros, geflogen sein. Und es lässt sich natürlich bei Flighträder alles Saubergenau nachtracken, ohne dass du dem Flugzeugführer überhaupt was fragen musst, ob der das dann so gemacht hat oder nicht.

00:24:54Speaker 1 Ah, okay. Siehst du? Also. Interessante Nummer. Also So, und dann ist jetzt aber rechtlich die Frage, wenn die jetzt sagen, Herr Brasch oder was weiß ich, wir haben Hinweise darauf, dass sie das Holding, was sie hätten, fliegen müssen für Ihren Check nicht geflogen haben. Und dann fragen sie, woher denn? Und dann sagen die Fahrt Radar 24, ist das, ich sag mal so, ist das, wie im Gericht würde ich sagen, ist das legal Beweis, äh, ist das ein Beweismittel oder nicht?

00:25:24Speaker 1 Keine Ahnung.

00:25:24Speaker 2 Die Probleme hast du ja erstmal den Ärger. Zu Corona-Zeiten gab es ja eine Menge Leute, die tiefe Überflüge über Frankfurt Airport gemacht haben mit einmotorigen Flugzeugen, also natürlich mit Anmeldungen und allem. Da ist das, hat die von der DFS, mit dem war das völlig egal. Im Gegenteil, ich beim Tauerfand ist noch lustig, was zu sehen. Die Dienstvorgesetzte der DFS, das Bundesamt für Flugaufsicht.

00:25:54Speaker 2 Flugsaufsicht, heißt das so? Also das Buff hat dann aber angefangen, die Protokolle vom Tower zu nehmen, darauf durchzusuchen, wann die Leute das gemacht haben. um dann an die verantwortlichen Luftfahrzeugführer Mahnbescheide rauszuschicken wegen Unterschreitung der Mindesthöhe, weil die primäre Flugabsicht keine Landung auf dem Frankfurter Flughafen war.

00:25:54Speaker 1 Genau. Ich hatte ja gerade Fluglehrerweiterbildung und da ging es genau um dieses Thema auch. Auch in Hamburg gab es diese Fälle, ich weiß nicht, ob Hamburg konkret jetzt

00:26:25Speaker 1 davon betroffen war von dieser Maßnahme. Aber auch da stand der Flughafen still und dann haben viele Leute Overflights gemacht. Und wie du schon sagst, du darfst die Mindestsicherheitszeuge nicht unterschreiben, nur dann unterschreiten, wenn du beabsichtigst zu landen.

00:26:25Speaker 2 Oder ein Schulflug ist oder noch andere Gründe, sollte jemand von den Hörern da ein paar Tipps brauchen, wendet euch gerne per Feedback an uns.

00:26:25Speaker 1 Ah, okay. Also gut, also. . . Das finde ich auch schlau, dann muss ich gleich nachher mit dir reden. Nein, aber zum Beispiel, also ich mal ganz ehrlich, was du ja auch oft machst, ist mit Flugschülern, um denen das Bild vor der Landung einzuprägen.

00:26:58Speaker 1 Dass du sagst hier, ich möchte, dass du deine Flughöhe einen Meter über der Bahn kontrollieren kannst. Und nichts ist besser, als wenn du so eine Hamburger Bahn hast, wo du drei, vier Kilometer geradeaus fliegen wir in einem Meter Höhe längst. Das ist ein super, super Training. Der Tipp war jetzt nur so, mach das dann, wenn du am Ende sowieso landen willst, weil dann ist es okay. Denn ein bisschen auf der Zeit ab.

00:26:58Speaker 2 Die Schwierigkeit in Frankfurt ist, dass in der AIP ganz klar drinsteht, dass Flugzeuge.

00:27:28Speaker 2 . bis zwei Tonnen nicht da landen dürfen. Das macht es nämlich so schwierig in Frankfurt und anders in Hamburg.

00:27:28Speaker 1 Ja, okay, möglicherweise ja. Ach, steht ja extra, wir dürfen da nicht landen? Du darfst mit einer Assession nicht nach Frankfurt? Nein. Okay. Das ist Diskriminierung. Genau, bu, egal. Ja, da muss man doch mal mit dem Gleichberechtigungsbeauftragten der deutschen Steffen, lass uns mal zu aktuellen Themen kommen. Oh, okay. Gut. Ja, und zwar. Gott, ich glaube, das ging ja gerade durch aller Munde sozusagen.

00:28:00Speaker 1 Oder es war ja schon passiert am 6. 2. ein Unfall, äh, ein Unfall, ein schwerer Zwischenfall, sagt die eine Zeitung. Ich habe ja Ich weiß nicht, ob du da reingehört hast, wenn ich da jetzt hier auf Play drücke. Ich habe ja einmal diesen ATC-Mitschnitt. Den würde ich jetzt gerne mal unseren Hörer vorspielen. Ich weiß nicht, ob du es hörst dann. Probier's mal aus, ich habe es mir auch angeguckt. Gut, ich klicke mal jetzt hier los und zwar geht es darum. Es geht darum, dass am 6. 2. ist in Austin, da war eigentlich mieses Wetter.

00:28:32Speaker 1 Kann man sagen. Also die Sicht war laut Meter 1800 bis 240 Fuß. Also das ist eine Sicht von, ich grübel jetzt mal 500, ne, 400 Meter bis 700 Meter Sicht, das ist eigentlich Low Visibility Operation, also da fliegt man normalerweise K2, K3-Approaches. Die Sicht, die vertikale Sicht war 200 Fuß, also unter dem normalen, gerade mal so am oder vielleicht unterhalb des Minimums von einem normalen ILS.

00:29:02Speaker 1 Die Wolkenuntergrenze sozusagen und da flog eine FedEx auf die diese eine Bahn an und Drei, nee, wie viel war das? Das war nur noch wie viel? Ich habe mir das doch gemerkt. Also sechs Minuten, ich muss mir jetzt mal diese Artikel da irgendwie rausholen. Sechs Minuten vor Nachdem die Landefreigabe an die FedEx bekommen ist, kriegt eine andere Southwest Airlines Kriminal 737 die Freigabe auf die Bahn zu rollen und zu starten. Aber so knapp erst, dass es am Ende zu einem Gorround gekommen ist.

00:29:32Speaker 1 Ich spiele euch mal jetzt mal den Sound vor. Achtung. Und jetzt kommt gleich der Ton.

00:29:32Speaker 4 Awesome Tower FedEx 1432 Heavy. Passing 5. 4 for the Cat 3 eyeless 18 left.

00:29:32Speaker 3 Set it 1432 heavy off the tire 1-8 left RVR touchdown 1400 midpoint six hundred rollout one thousand eight hundred one-eight left clip of there.

00:30:07Speaker 1 So, ich habe mal ganz kurz angehalten. Auch Olli guckt mich an, der hört das mich nicht. Also da kommt tatsächlich die FedEx, meldet sich an und sagt, sie hat auf ein Cat Tree Eyeless. und fliegt jetzt den Flughafen an und sie ist clear to land. Das Wasserwesen schneidet das so ein bisschen zusammen, also der Zeitrahmen ist möglicherweise nicht real jetzt, also der nächste Funksprung, der da sozusagen gekommen ist. Soyce, rück mal weiter. Clear to land, sagt er? Landung ist frei sozusagen.

00:30:39Speaker 5 Tower southwest seven oh eight we're short of one eight left so we're ready.

00:30:39Speaker 3 Southwest seven zero eight Austin Tower, runway one eight, left RVI 1200, midpoint six hundred, rollout one thousand six hundred By heading 170 runway 18 left cliff for takeoff traffic three mile final is a heavy seven sixty-seven.

00:30:39Speaker 5 Okay, zero cliff for takeoff one eight left. Copy the traffic setup, civilian

00:30:39Speaker 1 So, und jetzt ist folgendes passiert. Da war die FedEx dreimal in Final, das hatte die ihm auch gesagt.

00:31:11Speaker 1 FedEx Heavy Aircraft is on a three-mal final. Jetzt hat er dieser 737 ein Take-Off, eine Startfreigabe gegeben. Da war die, da ist das andere große Schiff nur noch in dreimal entfallen. Der ist wie weit fällt? 1000 Fuß? Pausen Fuß und wie lange brauchst du dazu, bis du da landest? Unter einer Minute. Ja, unter einer Minute, also kurz vor. Das wäre unter besten Sichtbedingungen. wäre das schon eine knappe Kiste, eine wirklich knappe Kiste, finde ich, oder? Und da gibt er eben bei diesem miesen Wetter eine Freigabe.

00:31:43Speaker 1 So, und jetzt so äh Roll die da auf die Bahn, da geht alles langsamer bei schlechten Wetter. Du rollst langsamer, du rollst vorsichtiger, dann haben die noch eine Kontrollübergabe gemacht, der RFO ist abgeflogen sozusagen. Und es kam zu was es kam sollte. Das klappte irgendwie nicht. Spielen wir jetzt weiter. Das scheint echt Zeit zu sein. Da passiert ja nichts weiter.

00:31:43Speaker 4 Tower confirm uh FedEx fourteen thirty-two heavy clear to land on one eight left.

00:31:43Speaker 3 FedEx fourteen thirty two heavy, that is affirmative land traffic department project seven thirty-seven.

00:32:15Speaker 3 Roger.

00:32:15Speaker 1 So, jetzt fragt er nochmal nach der Große, sag mal, sind wir wirklich clear to land? Ja, der andere ist, der startet gerade, sagt der Tower. Und jetzt geht es wird es komisch gleich. Nämlich es kommen nicht die Befehle durcheinander. Jetzt kommt nämlich irgendwann die FedEx unter 200 Fuß und dann sieht sie, dass gerade mal in 400 Meter Entfernung auf der Bahn die andere 7 Rasinen gerade mal rollt, anfängt zu rollen. Die ist gerade mal so 500 Meter vor denen.

00:32:46Speaker 1 Der Tauf fragt nach, ob sie wirklich starten, sich bewegen. Es kommen ganz non-Standard Ausrufe.

00:32:46Speaker 3 Southwest abort. FedEx is on the go. Southwest of the Ray, Roger, you can turn right when able.

00:32:46Speaker 1 Jetzt erst, meinst du? Jetzt mache ich, genau, jetzt erst, jetzt mache ich mal Stopp. Und zwar, das ist irgendwie das, was komisch ist. Der FedEx fragte nur nach und dann. Kommen Sie, das ist auch mittlerweile sind der Fall von der NTSB untersucht, nämlich dass die FedEx-Flieger ist

00:33:21Speaker 1 Aus, wie gesagt, in 200 Fuß aus dem Wolken rausgekommen, sieht die 737, wie gesagt, 500 Meter vor ihr. Und zwischendurch hatte der Tower Lotse nochmal nachgefragt, sag mal, bewegst du dich überhaupt? Und dann, ja, we are on a roll. Und dann kommt der FedEx raus und sagt einfach nur Southwest abort. Also, gibt. Du musst eigentlich, Steffen, du musst eigentlich viel früher anfangen. Ich will nur erzählen, was passiert ist. Ich will erzählen, was passiert ist. Du hast recht, man muss da ganz viel. . Also man fängt.

00:33:51Speaker 1 . Na, ist egal. Auf jeden Fall sagt der, der FedEx sagt dann. wie sich nachher herausgestellt hat, abort. Also da ist immer ein Haken dran, einen Flieger einen Aborde-Take-Off zu geben. Ist eine ganz knifflige Sache. So rein, doch, so rein. Das ist nicht knifflig, Steffen, das ist ein No-Go. Oder so? Ja, so kannst du es auch sagen. Es gibt auch Gründe, dass ein Tower das sagt, abort-Teck-Off, ne?

00:33:51Speaker 2 Nee, das gibt keinen Grund, dass ein Pilot das zu einem anderen Flugzeug sagt.

00:33:51Speaker 1 Ja, das ja, okay, das ja.

00:34:21Speaker 1 Aber generell ist der ein Abort-Befehl. ist, ist, es kann Situation. Wir gehen mal wieder zurück.

00:34:21Speaker 2 Das heißt aber nicht erbord.

00:34:21Speaker 1 Ich will ja nur wissen, was jetzt. Ich weiß einfach alles, was da scheiße ist. Mir brauchst du es nicht zu erzählen. Ich will erst mal so grundsätzlich das darüber zu sagen. Das, also erstmal, dass ein anderer sagt abort und vor allem irgendwie dieser komische Befehl und dann der zweite Befehl ist on a go. Was heißt denn das? FedEx is on a go. I'm getting a coffee to go oder was soll das eigentlich heißen?

00:34:53Speaker 1 Es ist alles ein Mucks, eine Mucks-Kombination. Das ganze Ding ist von Anfang bis Ende, wie du schon früher sagst. Ein Murks, jetzt fang doch mal an und unterbrech mich und erzähl mal das, was du die ganze Zeit sagen wolltest.

00:34:53Speaker 2 Ja, also ich meine Ich meine, das fängt ja damit an, wenn sich die FedEx da meldet, dass sie auf dem Cut 3 ist. Du hast bei dieser Nebelwetterlage eine deutlich höhere Staffelung. Das heißt. Ich sag mal, selbst sechs Meilen draußen darfst du dem anderen eigentlich keine Startfreigabe geben.

00:35:28Speaker 2 Das ist nicht zulässig. Und der FedEx sagt ja auch Cat Tree und dann muss eigentlich der, also der Towerlotse antwortet ja auch mit den RVRs. Das heißt, prinzipiell ist dem ja auch klar gewesen, dass das Lovis war, ja. Genauso die Southwest, gut, ich kenne jetzt nicht die genauen, also ich bin mir jetzt was USA angeht, Phrasiologie nicht ganz sicher, aber eigentlich heißt es nicht Whole Short Runway to Run-Aid Left sondern Hold Short Cash Free Holding Position Valleyft.

00:35:28Speaker 1 Ja, Moment, da müssen wir jetzt ein bisschen, weil du sagst, es ist nicht zulässig, dass der andere

00:36:02Speaker 1 eine Staatfreigabe kriegt oder nachdem eine andere eine Landefreigabe bekommt. Das mag in Amerika anders funktionieren. Also das war in Deutschland wäre das. Nicht unter Lovis, Steffen. Auch nicht? Okay.

00:36:02Speaker 2 Gut. Ja, und genauso heißt es nicht Holding Short Runway, nein, es heißt Hold Cut Tree Holding Position. Also, das war einfach, das ATC ist typisch amerikanisch scheiße.

00:36:02Speaker 1 Ja, okay. Grundsätzlich ja, ne? Aber Das will ich jetzt gar nicht mal so jetzt, weil in Amerika hast du das Gang und gegeben, dass sie ihr Kauder weg.

00:36:36Speaker 1 . Genau, das ist das Problem.

00:36:36Speaker 2 Wie viele Zwischenfälle waren dieses Jahr?

00:36:36Speaker 1 Da müssen wir ja gleich eine Hand auch drauf. Aber grundsätzlich erstmal die Tatsache, dass jemand, man kann es ja schon eins sagen, dass jemand eine Landefreigabe kriegt, das wird in Amerika und das wird in Frankreich betrieben und vielleicht noch in anderen Ländern. Dass jemand eine Landefreigabe kriegt, bevor überhaupt die Bahn sozusagen frei ist. Das wird ja in Amerika gemacht, Hue Number Seven, Clitoland oder irgendwas. Die Frankreich machen das auch. Die Engländer als Beispiel machen das nicht und die machen das in London auch nicht, obwohl die da also wirklich auch eine toughe Operation haben mit 200 Meilen Separation.

00:37:09Speaker 1 Die kriegen das hin. Es ist nicht verboten. In England auch nicht?

00:37:09Speaker 2 Ich bin mir nicht sicher, international glaube ich, ist es nicht verboten.

00:37:09Speaker 1 Ja, aber es wird, also ich habe das Gefühl, es wird Also wenn es praktiziert wird, ist es eine Spur unsicherer, als wenn es praktiziert wird. Nämlich, dass du mit praktiziert meine ich, dass du die Landefragabe erst kriegst, wenn du, wenn wirklich die Bahn frei ist.

00:37:09Speaker 2 Ja, also ich sage mal, es sind ja ganz viele Sachen. Also es ist nicht nur das schlechte ATC. Bei Lovis hast du eigentlich zwingenderweise einen Ground-Movement-Rader, also dass der Tower sieht, wo die Flugzeuge sind.

00:37:46Speaker 2 dann würde er auch sehen, ob die Southwest schon am Rollen ist. Das wundert mich sehr, dass er das überhaupt fragt, ehrlich gesagt. Weil eigentlich ist das für CAT 3 meines Wissens nach, falls da wieder der Kollege dabei ist, der sich damit auskennt, gerne korrigieren. Also unter den Hörern. Eigentlich ist ein Ground Movement Räder da auch essentiell für. Aber jetzt muss man auch sehen, das ist in Austin, Texas. Wie vielen Tagen in zehn Jahren ist es minus ein Grad mit gefrierendem Nebel und so schlechtem Wetter?

00:38:21Speaker 1 Gerade dann würde man doch sagen, ey Leute, dann machen wir mal den ganzen Laden hier langsam und fahren das mal irgendwie alles irgendwie runter. Also wenn man jetzt reine Schuldzuweisung machen würde, wenn ihr sagen, gibt es dafür jetzt hier, also es ist ja Gott sei Dank nichts passiert, die sind gestartet, die waren immer sogar tausend Fuß übereinander sozusagen. Normale Stafflock, theoretisch war ich eingehalten, aber trotzdem war es ein großer Murks, hätte auch echt schief gehen können. Und aber wenn man jetzt nochmal so, sagen wir, ich mache jetzt mal eine Schuldzuweisung, dann würde ich

00:38:51Speaker 1 Dem Tower jetzt, ja, ich weiß, du hörst Schuldzuweisung nicht, da ist ein Arbeitsfehler und da ist nicht schuld, aber wenn du jetzt nachher. Ja, genau, das ist aber nicht Aufgabe der NTSB. Ich rede auch nicht vom NTSB, ich rede von mir Der jetzt sagt, wem würde ich jetzt bei dieser Sache einen Arbeitsfehler zuweisen. Und dann würde ich sagen, der Fluglotse hätte dem anderen nie die Freigabe auf die Bahnrollen gehen können.

00:38:51Speaker 2 Nee, das sind viele Sachen.

00:38:51Speaker 1 Nach den Regeln.

00:38:51Speaker 2 Und deswegen nach Regeln. Das ist ja nicht das Problem, Steffen. Nee, Steffen, das ist das Problem in diesen.

00:39:22Speaker 2 Rechtssystem, das ist das Problem, dass du in der Luftfahrt eigentlich ist es just culture hast und da kannst du eine eigene Folge drüber machen. Es ist ein kulturelles Problem, dass es immer einen Schuldigen gesucht wird, aber in solchen Fällen, die sind so komplex, da gibt es nicht einen Schuldigen.

00:39:22Speaker 1 Also, okay. Wenn dir jetzt einer über die rote Ampel fährt und hat die rote Ampel überfahren, dann kannst du Gründe suchen, warum er die Ampel übersehen hat. Schlechtes Licht, schwaches Licht. Oder schlecht beleuchtet, oder er wurde das System des Autos abgelenkt, er hätte das erkennen können, aber am Ende ist er über die rote Ampel gefahren.

00:39:53Speaker 1 Und wenn es dann krachen sollte, und wenn er nicht er persönlich belangt, wird nachher eine Versicherung kommen. Und die wird das irgendwie mit der Autoversicherung des Autos aushandeln. So, und hinterher kann man böse, wir müssen die Ampeln verbessern. Aber grundsätzlich wird erstmal geguckt, in solchem Fall, wer hat da irgendwie irgendwas gemacht? Und ich nehme mal an, es gibt eine Regel auch in Amerika, die besagt Wenn einer ein Sieben-Mile-Final ist oder im Cut-3 in tausend Meilen über Fuß ist, wird dem kein anderer mehr eine Freigabe gerollt, auf die Bahn zu geben. So, das ist aber in dem Sinne passiert. Diese Freigabe hat dieser Fluglose. Aus welchen Gründen auch immer irgendwie gegeben?

00:40:23Speaker 1 Hat er sie gegeben oder nicht?

00:40:23Speaker 2 Steffen, weißt du, wie der Flugloser ausgebildet ist? Weißt du, wie viel Training er bekommen hat? Weißt du, wie gut die Regeländerungen verwendet wurden? Ja, also das und deswegen.

00:40:23Speaker 1 Hat er die Regel gegeben oder nicht? Aus Gründen, da war er schlecht ausgebildet, dann wird nicht R irgendwas, und er wird die Versicherung des Towers verknackt oder irgendwas. Aber wenn irgendwas passiert, irgendwo fließen auch Gelder und diese Gelder müssen ja irgendwo hinkommen und die Leute werden sich vor Gericht klagen. Ich will doch gar nicht jetzt die Schuld fragen. Ich will doch einfach nur wissen, hätte er das nachmachen dürfen nach den Regeln?

00:40:55Speaker 1 Ja oder nein?

00:40:55Speaker 2 Eben hast du noch nach Schuld gesprochen. Die Regeln sagen nein.

00:40:55Speaker 1 So, okay, gut. Also jetzt. Okay, ich werde nachher in diesem Podcast das Wort Schuld durch Blümchen ersetzen. Und dann, also nur, dass das Wort nicht Schuld irgendwie ausgesprochen wird oder irgendwas. Mir geht es darum. Wo wurde eine Regel übersehen? Habe ich das jetzt hübsch, hübsch jetzt für dich formuliert? Die Regeln, ich glaube, der Fluglotse hat aus welchen Gründen auch immer die Regel eine Regel übersehen.

00:41:27Speaker 1 Weder bewusst noch unbewusst noch irgendwas, das er dem anderen nicht die Freigabe hätte, geben dürfen. So, und das jetzt so ein Und so ist das. So könnte man als, sagen wir mal, 80% des Übersehens des ganzen Systems, 80% der Blümchen dieses ganzen Systems Einordnen. Eigentlich hätte das nicht geben müssen. Aber dann frage mich jetzt trotzdem aus der Sicht der Pilotinnen, die dort in dem Cockpit saßen. Wenn ich in 3-Mail-Final bin, an CAT 3-Approach und höre, dass da jemand einer auf die Bahn geht, dann würde ich sagen, this is never going to work out.

00:42:07Speaker 1 Und würde mich wahrscheinlich gleich intervenieren. Confirm, da geht jetzt noch jemand auf die Bahn. Und dann einfach sagen, weißt du was, dann mache ich erstmal einen Rückschritt und mache eine Runde zurück oder irgendwas und mache den nächsten Anflug, weil das kannst du sowieso nicht mehr aufhalten. oder derjenige da unten an der Bahn steht, dass der sagt, Moment, there's the traffic on the three-mile final, no, I hold my position.

00:42:38Speaker 1 Und warum das jetzt nicht ist, warum das so nicht passiert ist, das sagt uns vielleicht dieser nächste Artikel, der den Dino da irgendwie gepostet hat, dass es irgendwie so häufig jetzt gerade in letzter Zeit in Amerika aufgetreten ist.

00:42:38Speaker 2 Ja, also die Häufung ist definitiv da. Ich sag mal, auch da sind halt viele Faktoren, die dazu führen.

00:42:38Speaker 1 Ich glaube, wir haben es gerade richtig aufgeregt. Ich weiß, was du willst. Du willst diese Schuldfrage, du willst das rausnehmen oder irgendwas und ich.

00:43:08Speaker 1 Ich benutze die Wort Schuld, wo noch nichts irgendwie irgendwo irgendwie hier nachgewiesen ist oder irgendwas.

00:43:08Speaker 2 Aber selbst wenn alles nachgewiesen ist, Steffen, geht es nicht um die Schuld, weil die Unfälle sind so komplex Und das habe ich halt versucht zu erklären. Es ist typisch diese westliche Kultur, dass du immer einen Schuldigen findest. Aber ob das der richtige ist, stelle ich in neunzig Prozent in Frage, weil es gibt halt nicht den einen

00:43:39Speaker 2 bei so großen Sachen. Das sind hochkomplexe Systeme. Und da kann aber halt, also ich sage jetzt mal nur in Deutschland, das kann die Das rechtliche System auch gar nicht verwurschteln. Also ich sage nur Stichwort Just Culture und wir können gerne darüber mal eine Folge machen. Das ist ein Dilemma, weil einige Sachen, ich sag mal, wir sind ja in so einer Vollkasko-Mentalität. Du musst immer alles zu 100% abgesichert haben, du musst immer alles zu 100% geklärt haben, das ist der Schuldige.

00:44:09Speaker 2 Und dann ist ein Case close. Das ist aber halt nicht so einfach. Selbst wenn die Piloten alles richtig gemacht hätten. Selbst dann wäre es falsch zu sagen, der Lotse ist der Schuldige, weil du weißt nicht, was im Hintergrund passiert ist.

00:44:09Speaker 1 Gut, aber du kannst einen Fehler doch schon benennen. Das müssen wir ja irgendwie nennen.

00:44:09Speaker 2 Du kannst einen Fehler benennen, das hat aber nichts mit Schuld zu tun.

00:44:09Speaker 1 Okay, gut, aber der Fehler ist aber, dass dir da eine Freigabe auf die Bahn bekommen hat. Das ist der Fehler.

00:44:39Speaker 2 Das ist ein Fehler, richtig, aber das hat nichts mit der Schuld zu tun.

00:44:39Speaker 1 Gut, okay, dann hat, ich will das jetzt nicht personal nehmen, denn hat ATC einen Fehler gemacht. Ja, klar. Gut, okay, gut, dann haben wir das so gemacht. Also dann nenne ich die Organisation sozusagen diejenige, den den Fehler gemacht hat, um das Wording so mal super korrekt zu halten.

00:44:39Speaker 2 Die Organisation kann auch einen Fehler gemacht haben, das können wir nicht beurteilen.

00:44:39Speaker 1 Ja, aber. Sie hat doch hier jetzt einen Fehler gemacht.

00:44:39Speaker 2 Die Notse hat einen Fehler gemacht. Ob die Organisation dahinter einen Fehler gemacht hat, das können wir nicht beurteilen.

00:45:12Speaker 1 Ja, ich weiß, aber guck mal, wir sind doch hier nicht. Die Advocatus Diaboli oder irgendwas, die es versuchen, da irgendwo was raufzudrehen. Ich weiß, was ich meine. Du solltest den Schuldigen finden. Nein, nein, ich will den Schuldigen gar nicht finden. Ich will keine Anklage machen. Ich will den Fehler finden. Der Fehler war in diesen Schallwellen versteckt, die den Anweisungen für das menschliche Ohr gegeben haben, dass da eine Southwest Raufrollen soll, weißt du, was ich meine?

00:45:42Speaker 1 So, und das hätte nicht passieren dürfen. Und dafür gibt es eigentlich Regeln, die das, die, die das auch, wenn du schon sagst, dass sie in Amerika auch gelten. Das ist mir ja nicht, zum Beispiel, das weiß ich ja nicht. Also, dass man in Amerika, vielleicht dürfen in Amerika jemand bei einer nach einer K3-Landung, Freigabe aus einer K-3-Landung, jemanden noch auf die Bahn schicken. Du hast gesagt, dürfte sich nicht, also sie haben es ja getan.

00:45:42Speaker 2 Ja, aber Steffen, das ist jetzt ungefähr so, als hättest du rein hypothetisch Ein Flugzeug, da arbeiten Techniker dran, da passiert ein Fehler, das Flugzeug stürzt deswegen beinahe ab und du würdest die Techniker rausschmeißen.

00:46:17Speaker 2 Das ist genauso bescheuert.

00:46:17Speaker 1 Ich will doch gar keinen rausschmeißen, ich will doch nur für unseren Hörern erklären. Ja, aber die Techniker sind ja damit schuld. Nee, und das ist eben nicht der Fall. Aber du weißt, du willst mich hier irgendwie, keine Ahnung, du willst mich hier irgendwie so latent aufs. glatter ist oder irgendwas führen. Ich weiß gar nicht, wo das ist. Ich möchte für unseren Hörern grundsätzlich sozusagen erklären, ich habe das falsche Wort benutzt, schuld, das ist naja, aber irgendwo Ist ja für. Ist irgendwo ist ja ein Arbeitsfehler passiert.

00:46:47Speaker 1 Sonst wäre das ja nicht passiert. Wenn alles prima gelaufen wäre, dann. . Ja, so. Und dieser Arbeitsfehler ist. irgendeiner Stelle im System passiert. Und jetzt ist für dich die Frage, und das weiß ich nicht. Und da du sagst ja Diese Regel existiert auch in Amerika, dass wenn einer auf dem K3-Approach ist und hat eine Freigabe zur Landung, dass man noch einen auf die Bahn, dass man dann einen nicht auf die Bahn schicken darf. Weil es hier ist, es ist definitiv so. In Europa.

00:47:17Speaker 1 Aber es ist in Amerika so und das weiß ich wirklich nicht. Und deswegen zum Beispiel würde ich jetzt mal um das Wort Schuld noch einmal in die Hand zu nehmen. Vielleicht hat der Fluglotse im besten Gewissen und mit allem Background seines ganzen OM-Handbuchs gehandelt. Das war halt scheiße. Zu knapp. Ja. Ja, gut. So, sind wir jetzt wieder Freunde?

00:47:17Speaker 2 Ja, wie gesagt, ich.

00:47:48Speaker 2 Es ist immer so einfach und es ist immer eine leichte Verurteilung. Und auch selbst bei Erodeen-Artikel denke ich mir so, ja, klar es ist, oder bei RV Herald oder scheißegal wo. Es ist immer so leicht jetzt zu sagen, ja, der Fluglotse ist schuld. Steht ihr das da? Also ich habe Ja, spätestens in den Kommentaren.

00:47:48Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:47:48Speaker 2 Und das ist halt mitnichten so, ne? Also Fehler, das ist halt das, was Leute nicht verstehen. Unabhängig von Luftfahrtfehler passieren halt. Warum sie passieren, das ist halt eine ganz andere Frage.

00:48:18Speaker 2 Und genau dieses Thema ist ja das, was die NTSB aufgreift, die überlegen, warum es dieser Fehler passiert. Und nicht die Frage, wer hat den Fehler gemacht. Und das ist ein ganz, ganz, ganz großer Unterschied.

00:48:18Speaker 1 Da bin ich komplett bei dir.

00:48:18Speaker 2 Deswegen kann man da jetzt auch kein Lotsen-Blaming machen und das ist halt einfach unangebracht, sage ich mal. Die Fehler, die passieren. Und Man weiß ja auch nicht, was im Hintergrund läuft.

00:48:48Speaker 2 Also wie war die Ausbildung, wie wurden die überhaupt trainiert? Wurden sie trainiert für Lovis? Und das macht die Sache halt so kompliziert. Und deswegen wäre es falsch, da jemanden irgendwie von Cardi zitiert.

00:48:48Speaker 1 Nein, ich will ja auch gar keinen von Cardiffizieren. Ich möchte nur sagen, was den Stein ins Rollen gebracht hat. Und was hat es nach deiner Meinung gemacht? Den Stein da ins Rollen gebracht. Was war das?

00:48:48Speaker 2 Nee, das war nur eben, wie gesagt, etwas unglücklich formuliert.

00:48:48Speaker 1 Ich streiche das Wort raus, aber nochmal deine Meinung.

00:49:18Speaker 1 Was hat den Stein da jetzt hier ins Roll gebracht?

00:49:18Speaker 2 Verschiedenes das Wetter, die Konzentration des Anfluges, der Lotse, die Piloten. Aber tatsächlich, ähm, die USA haben echt ein Thema aktuell damit. Ich sag mal, ein ganz großer Faktor ist tatsächlich die Sprache, so doof das klingt.

00:49:18Speaker 1 Das ist zu dicht dran an die Muttersprache, die Funksprache, dass man das wieder irgendwie.

00:49:48Speaker 1 die zu laissé fair sind.

00:49:48Speaker 2 Also ich meine, das ist irgendwie, da brauchst du nur amerikanischen Funk zu hören, da kannst du in einer Minute so viele falsche Wortgruppen hören, das ist der Wahnsinn, ja.

00:49:48Speaker 1 Das passiert aber auch beim Deutschen Flugfunk, wenn du den irgendwo auf so kleinen Wald- und Wiesenplätzen hörst. Ich glaube, da ist, glaube ich, nichts standardisiert mehr.

00:49:48Speaker 2 Ja, auch wenn man jetzt statt Info immer Radio sagen muss. Das ist aber einfach nochmal was anderes. Ein großer Verkehrsflughafen, Versus Wald und Wiesenflugplatz.

00:50:19Speaker 1 Ja. Genau. Und ich glaube auch, dass, also einmal die Sprache und dann ist etwas, was, wie gesagt, da hatten wir jetzt ja schon dreimal irgendwie erwähnt und zwar, dass es da auch einen Artikel ergibt in der Welches Blatt war das nochmal im Aero Telegraph? Siebenmal war es USA knapp, steht da drin, allein seit Anfang des Jahres. Und dann zählen sie so Fälle auf oder irgendwas. Und ich glaube, ich ähm Ich meine mich zu erinnern, dass wir irgendwann in alten Folgen schon vor ein Jahr oder zwei irgendwo zitiert hatten, dass irgendwer gesagt hat.

00:50:53Speaker 1 dass wenn alle wieder nach den zwei Jahren Pause wieder anfangen zu fliegen und dann die Routine sich dann, dass an viele der Routine verloren gegangen ist und dass man Angst hat, dass die Anzahl der Vorfälle und Unfälle sich erhöhen werden. Und irgendwie habe ich das Gefühl, diese Prognose könnte so ein bisschen recht gehabt haben. Oder es ist nur ein extremer Zufall, dass er jetzt gerade so eine. . Also zumindest werden ja diese sieben Fälle da irgendwie aufgelistet, dass das irgendwie so ein bisschen Statistik, äh, statistisch signifikant.

00:51:26Speaker 2 Naja, gut, ich meine, das ist halt bei der Frage von Übung. Also in ich sag mal in deiner Ex-Firma gibt es Leute, die 83 geflogen sind bis zur Pandemie und bis heute noch nicht geflogen sind wieder.

00:51:26Speaker 1 Ja. Aber bis jetzt ist ihnen auch noch kein Unfall mit dem 380 passiert. Also von der Seite sagen ist die sichere Statistik doch ganz gut. Ja, die fliegen jetzt ja auch andere Flugzeuge. Ach so. Ja. Genau. Also die fliegen ja wieder. Ja, ein paar von denen. Ja, ja, genau, mit den meisten, die meisten.

00:51:57Speaker 1 Ja, ja, genau. Also von der Seite her müssen wir aber gucken, wie die Statistik da ausgeht. Aber ich bin jetzt sehr zuversichtlich, dass sie gut ist. Also für unsere Hörer fliegt ruhig mit dem Schiff. Ja, ja, ich hatte keine Bedenken.

00:51:57Speaker 2 Nee, ist ja unabhängig vom Flugzeugspiel, aber dass das bei Corona, dass das einen Impact haben wird, war ja klar. Während Corona war das ja schon klar. Und ja, dazu halt das Problem in den USA, wie gesagt, mit der mit der Sprache unter anderem.

00:51:57Speaker 1 Also wie gesagt, ich hoffe, dass diese Statistikserie, die hier aufgelistet ist, in dem Artikel, ihr könnt euch gerne die nochmal nachlesen, dass das hoffentlich

00:52:35Speaker 1 nur eine zufällige Anhäufung ist und dass wir jetzt endlich mal Ruhe haben, nur nicht mehr von solchen Dingern irgendwie gelesen werden, die am Boden passieren. Das ist nun mal am Boden, die Operation ist nun mal, gerade mit anderen Bahnen, das ist auch so ein War immer schon ein kleiner Hotspot. Ja. Hast du das andere Bild da gesehen von dieser Boeing 712? Mit anderen Worten AK MD9 oder irgendwie sowas? Wie nennt sich das? MD8?

00:53:05Speaker 2 Ja, das waren auch Chemtrails, dachte ich, oder?

00:53:05Speaker 1 Ja, aber es waren einseitige Trendcales. Aha, also was seht ihr? Ihr seht so ein Bild gerade bei euch auf dem Bildschirm, da seht ihr so eine MD9, wie sie früher hieß, sozusagen, oder Boeing 712 jetzt abheben und auf einer Seite an der tragflächen Spitze läuft sieht man so einen weißen Chemtrail-Fahne irgendwie raus. Da gibt es auch ein Video zu, einen Link vom Twitter habe ich mit reingetan. Und der ist gestartet. Und Ja, da liegt bei dem lief wo massiv der Sprit auf der Seite irgendwie raus.

00:53:37Speaker 1 Das wurde denen auch mitgeteilt und die sind dann wieder Umgedreht und nach weniger zehn Minuten oder irgendwas wieder sicher gelandet. Und wenn man sich dann die Kommentarzeile, die ist natürlich jetzt hier auch drin bei Aviation Herald, wenn man da reinguckt, den Link. Wenn man sich die Kommentare sich anguckt, dann schmunzelt man auch wieder, weil nämlich die Leute sich da streiten rum, ob ob nun die die 712 oder irgendwas jetzt Fuel Cups hat oder nicht. Also mit anderen Worten, ob die, dass sie oben auf der Tragfläche noch einen Tankdeckel hat und dass der Tankdeckel abgegangen ist und deswegen der ganze Sprit da rausgelaufen ist.

00:54:12Speaker 1 Herrlich, wie die Leute sich darüber streiten. Hast du eine Idee, was da passiert sein könnte?

00:54:12Speaker 2 Nee, ehrlich gesagt nicht. Aber Ich habe das Twitter-Video eben nicht geöffnet bekommen, deswegen war ich gerade so ein bisschen fragend am gucken.

00:54:12Speaker 1 Also erstmal wollte ich sagen, also ich bin schon mehrfach ohne Tanktail geflogen auf R3. 7. Und zwar das, wie heißt das, Fueling-Receptable oder irgendwie sowas?

00:54:42Speaker 1 Das ist da, wo der Tanker von unten kommt und mit so einem Bayonettverschluss das Ding da randrückt und dann den Sprint abumpt. der hat selber so einen unter Druck gehaltenen Kugelverschluss oder irgendwie sowas dran, sozusagen mit einem Federbelasteten. So. Ah, okay. Genau, ja, genau. Also da geht er Sprit rein, wenn er mit Druck dagegen pumpt, sozusagen. Geht der Deckel auf und dann kann er es der Kraftstoff rausholen. Ist auch logisch, wenn er von unten, das Ding ist ja nach unten offen und da soll ja nicht der Sprit rauslaufen, bis er dann den Bayonette-Verschuss angeknackt hat, sondern.

00:55:13Speaker 1 . . Da muss er erstmal dran und dann sozusagen soll das ja dicht halten, das Ding. Nur ist da oben drauf auf diesem Verschluss, ist auf Sicherheitsgründen nochmal so ein Tankteckel, den du drauf machen kannst. Der hängt so meistens mit einer Kette so ein bisschen dran, manchmal ist diese Kette ab und dann wird sie irgendwo hingelegt von dem von dem Tanker sozusagen. Und wenn sie dann vergessen wird, drauf zu machen, dann fliegst du damit los, ohne dass dieser Tankdeckel drauf ist. Und das ist bestimmt. zwei, dreimal passiert, dass er dass da der Tankmensch dann hochkommt und sagt, ey, so ihr habt keinen Tankdeckel mehr, der ist, äh, der ist am Abflughafen geblieben.

00:55:43Speaker 1 oder irgendwie so. Ja, und dann trägst du es ein Buch. Ich weiß gar nicht, was die Mel dazu sagte, ob man da irgendwie einen Flug machen durfte. Ich glaube ja, einen Flug durfte man damit machen. Und dann kam bitte so ein Tankdeckel drauf. Das war so eine zusätzliche Sicherheit. Aber was hier in dem konkreten Fall ist, an dem Flächenende sind ja immer so Search- und Überlauftanks dran. Sozusagen. Ja genau, das sind so Puffertanks, falls der Tank mal wirklich bis randvoll gefüllt wird und dann steht der Flieger in der Sonne und dann dehnt sich der Sprit aus, dann kann er da reinlaufen.

00:56:16Speaker 1 Sozusagen. Und vielleicht ist da dieses Ventil oder irgendwas, was da drin ist, was auch nur einseitig funktioniert, irgendwie, keine Ahnung, oder so ein nicht einseitig, aber auch mit so einem Rücklaufventil funktioniert, so ein langsamer Ventil. Vielleicht war da irgendwie tatsächlich ein Defekt. Ist aufgegangen, offen hängen geblieben und beim Abflug gab es einen Sog und dann hat es den Sprit da irgendwie rausgezogen. Das kann es gewesen sein.

00:56:16Speaker 4 Ja. Stimmt.

00:56:16Speaker 1 Ich habe glaube ich hier schon mal im Podcast einmal erzählt, dass ich gesehen habe wie so eine Pen M707.

00:56:46Speaker 1 Ich weiß, ich bin ein alter Sack, Pen M707, wie der nach Berlin geflogen ist und er hat so seine Kiste ranvoll getankt. dass eben diese Search tanks auch voll waren und der ist um die Ecke gefahren und dann schwappt er so, kam an der Seite, der spritt da so raus. Geh deine Kopfhörer wieder.

00:56:46Speaker 2 Die Batterie ist aufgeladen. Ich wollte jetzt so ganz unscheinbar einmal umschalten.

00:56:46Speaker 1 Okay.

00:57:16Speaker 2 Aber du kannst, wir können gerne weitermachen währenddessen.

00:57:16Speaker 1 Ja, ich kann dich ja wieder fragen und zwar mit dem Drohneninzident, da hast du mitbekommen, ne? Zwischen der, ich weiß gar nicht, war das jetzt, ne, ne Preto, da war das nicht, wo die die Sowjets da den Propeller verbogen haben von der amerikanischen Militärdrohne. Hast du das ja bei der Drohne überhaupt mitbekommen?

00:57:16Speaker 2 Äh, ja, das ging ja so dermaßen durch die Medien, das hab's sogar nicht mitbekommen.

00:57:16Speaker 1 Ich weiß gar nicht, war das, welche Drohne war das jetzt? Ich komme bei diesen amerikanischen Drohnen da durcheinander.

00:57:46Speaker 1 Es gibt bei Predator, gab es eine Reaper? War das eine Reaper oder irgendwie so? Statt eine Reaper war das. Ja, genau. So. Und ähm Die Videos gingen ja dann, ich würde das auch gar nicht irgendwie kommentieren mit dem verbogenen Propeller oder irgendwie sowas, was dann passiert ist, ob sie das Ding, ich glaube, die haben es ja kontrolliert, glaube ich, zum Absturz gebracht oder irgendwas. Ich fand es so interessant, diesen Link hier, den habe ich, poste ich jetzt hier mit rein, könnt ihr ransehen. Und zwar ist das der Schmidschnitt-Video einer Baikara-Drohne, also das türkische Modell, die wahrscheinlich dann auch da Rekonnaissance-Flüge gemacht haben.

00:58:16Speaker 1 Übrigens bekam mich von einem Hörer eine Frage, ob denn diese Flugzeuge, diese Hyper-Drohnen, die eher am öffentlichen, ja Quatsch, im Öffentlichen Raum nehmen, wie nennt sich das internationalen Luftraum? Längst gefogen sind, ob Sie das denn dürfen? Ja oder nein, ist es richtig, dürfen Sie das und Wie gibt es da Raumklassifizierung und sowas? Ich habe diese Frage gestellt, dass ich, entweder du, du hattest ja jemanden, aber ich habe auch jemanden, mit dem würde ich das nächsten Monat machen. mit einem Dispatcher einen Podcast machen und da würde ich diese Frage reinstellen, diese Luftrechtfrage, wann, wo, welcher Flieger da irgendwie längst fliegen darf oder irgendwas.

00:58:49Speaker 1 Die würde ich gerne dann zurückstellen.

00:58:49Speaker 2 Ja, also ich meine, im Kriegsgebiet ist es sowieso egal und für alles andere gibt es Regelungen.

00:58:49Speaker 1 Genau, wobei, wie gesagt, es war eben, glaube ich, im internationalen Luftraum. Auf jeden Fall gibt es da einen Mitschnitt von so einer Baikarat-Drohne. Und da wird genau der gleiche Stunt gemacht und ich fand das nur ganz, ganz interessant zu sehen. Und du siehst praktisch den, wie nennt man das, den, den, den Hut View sozusagen, also den. Head up Displayview mit Pitchwerten und Bankwerten von diesem von dieser Drohne, wo sie dann in die Turbulenz reinkommt von der

00:59:28Speaker 1 von der Su, was ist das, 28 oder irgendwas, die da längst fliegt, und wie die wirklich eine Rolle macht, durch die Turbulenz, wie sie dann in so einen 60 Grad Pitch down geht, sich korrigiert, bis auf 60 Grad Pitch hoch siederzieht. Dann siehst du die Geschwindigkeit, wie die runterfällt auf unter 40 Knoten oder irgendwie sowas. Das heißt, sie stallt auch die Kiste fast. Und wie sie dann wieder rump, wieder die Nase wieder auf 60 Grad runter. Bewegt, ob das nun von alleine passiert, weil die so stabil gebaut ist, was mir sehr gut vorstellen kann.

00:59:58Speaker 1 Und dann wieder praktisch in einen kontrollierten Flug übergeht und dann weiterfliegt. Sehr spannend zu sehen. Einmal so ein Recovery-Manöver von so einer Drohne da live in Datenaufzeichnung da mitzubekommen.

00:59:58Speaker 2 Ich habe nur gedacht, ich bin so ein bisschen überrascht. Wieso? Weil so ein Head-Up-Display von der Drohne, ich glaube nicht, dass das so spartanisch ist.

00:59:58Speaker 1 Ich weiß nicht, vielleicht ist es das von dem Operator? Von dem Remote Pilot?

01:00:28Speaker 2 Eben bezwegen Also allein so ein Trendvektor oder so bei der Airspeed oder eine Vertical Speed, das hätte ich schon mal vermutet, dass da eigentlich das mit drin sein sollte.

01:00:28Speaker 1 Vielleicht lohnt das nicht, weil. Latenz und sowas kannst du es gar nicht so darstellen, weil ich meine, da ist ja eigentlich eine Latenz.

01:00:28Speaker 2 Nee, du kannst das ja im Zweifel sogar errechnen an der Bodenstation.

01:00:28Speaker 1 Ja, da müsstest du aber trotzdem eine höhere, eine große Daten. Also es ist die Frage, wie valide die Information ist. Das ist technisch überhaupt kein Problem.

01:00:59Speaker 1 Ja. Geb ich dir recht. Aber wenn die Signale, sagen wir mal, mit einer Minute, Quatsch, eine Minute nicht, aber so eine Sekunde oder zwei Sekunden Latenz da irgendwie ankommen, dann welchen Wert hat es für denjenigen, der danach das Ding fliegen soll? einen Trendfaktor zu haben. Und den könnte ich mir vorstellen, da sagt sich derjenige, das bringt nichts. Also vielleicht. Irgendwie. Was willst du mit einem Trendvektor haben, der zwei Sekunden alt ist? Wenn er eh ein Trend darstellt, der in zwei Sekunden sein soll, dann ist der ja schon vier Sekunden alt sozusagen.

01:01:29Speaker 2 Ja, der Trendvektor ist ja für 10 Sekunden, deswegen ist es technisch kein Problem, das einzubauen. Also ich sage mal, das macht man jetzt zum Beispiel auch, wenn du so Flugdatenanalysen machst, dann kann man das nämlich auch machen.

01:01:29Speaker 1 Ja. Okay, hinterher ist man ja schlauer, ne? Aber wenn du, jetzt geht es ja um das mentale Umsetzen sozusagen. Ich weiß es nicht, keine Ahnung.

01:01:29Speaker 2 Naja, also ich finde es halt spannend, dass er so wenig angezeigt wird, weil auch für so eine olle Drohne glaube ich, dass da einfach mehr Informationen hinter sind. Ich meine, das ist jetzt ja kein Spielzeug von DJI oder so.

01:02:02Speaker 2 Und selbst hier haben wir übrigens Bessere Head-up Displays in Anführungszeichen.

01:02:02Speaker 1 Ja, ich teichse es auch nur an ein nachgestelltes Bildchen, was da reingekommen ist, ne? was die Militärs gesagt haben. Das wollte ich jetzt eben nicht so direkt sagen. Ja, sag das doch. Muss du mich ja immer so sag das doch einfach. Klar, könnte das sein. Also.

01:02:02Speaker 2 Also ich, ähm Aber klar, ich meine, es ist auch immer schwer, du weißt nicht, woher kommst du das Video, ist es valid oder nicht. Aber ja, technisch kannst du das genauso mit einer Drohne machen, die halt in so einen Abgaststrahl reinfliegen lassen und dann legt die sich natürlich erstmal auf den Rücken.

01:02:38Speaker 1 Ich bin in so einen Abgaststrahl gekommen, ich bin in so einem Abgaststrahl. Brust, wie hieß er der aussteigen? Guss, Gusssteig aus. Das ist von so einem Film aus den 80ern. Kennst du den? Ja, hab du von gehört. Ja, ja, der war allerdings vor deiner Geburt. Nein. Nein? Oh, okay. Genau. Also wie gesagt, eigentlich habe ich das nur reingepostet. weil ich das irgendwie ganz spannend fand, das Video, ne? Was denn die abläuft?

01:03:08Speaker 2 Also ich meine, das ist ja halt auch so, dass das würde dir ja genauso mit einer kleinen Maschine passieren, wenn du in so eine Weg-Turbulence fliegst oder sowas halt. Also das geht da schon ganz schön rund.

01:03:08Speaker 1 Ja, ja. Also was ich natürlich, wie gesagt, spannend finde, du siehst die Geschwindigkeit von der Kiste, die fliegt, ich muss jetzt gerade aus dem Kopf machen, so 85 oder irgendwas. Was ja auch gar nicht so schlecht ist, weil die will ja langsam fliegen, die will ja gemütlich ihr Zielgebiet angucken, also wenn sie dann so Rekonnaissance macht und nicht gerade irgendwie noch neben, keine Ahnung, da einen schnellen Angriff fliegen soll oder irgendwas.

01:03:43Speaker 1 den will sie ja ganz gemütlich das angucken. Und ich weiß nicht, der Jet, der kann ja ja nur mit, keine Ahnung, 250 Knoten an ihr vorbeirauschen oder irgendwas, wenn überhaupt. Und der Höhe darf er wahrscheinlich gar keine Landeklappen mehr setzen. Also möglicherweise und deswegen rauscht er da an dem Ding vorbei und naja, also umso mehr wäre das erstaunlich, dass dem anderen da geglückt ist, die Kiste so knapp zu berühren, ne? Ja, das ist riesig. Das denke ich mir auch immer, ja. Ja, stimmt. So, ja, und dann habe ich was anderes, sozusagen hier

01:04:17Speaker 1 Auf den Tisch gedeckt bekommen. Und zwar ging es wieder um diese ADSB, Rant, den ich hier losgelassen habe, hat mich einer darauf angesprochen und da habe ich mich auch geklärt, wie ich das sehe. Und dann hat er gesagt: Mensch, übrigens, ich wohne in der Nähe, ähm. Ich ohne in der Nähe von diesem Absturz, der war keine 300 Meter von dem passiert, wo ich gerade lebe. Und da hatte mir den Flugzeugabsturz in Trudering. Mir als Link geschickt, da gibt es auch einen richtigen Wikipedia-Artikel dazu. Der ist passiert 1987.

01:04:50Speaker 1 87, am 11. August, so genauer gesagt. Und zwar war das eine PA 31 Cheyenne. die einen Anflug in München-Riem noch getan hat, also der alte Münchner Flughafen. Also wie gesagt, der Unfall ist schon lange, lange her. Und das war ein Checkflug für den Piloten, der da drin saß, der eigentlich sehr erfahren war und sehr gut war. Und da hat der Prüfer, der neben ihm saß, hat in 60 Meter Höhe oder irgendwas ihm ein Triebwerk rausgezogen.

01:05:21Speaker 1 So ganz überraschend, so ohne Kommentar. So zack, auf Leerlauf. Das hat leider den anderen so aus der Bahn geworfen und bei der Recovery ging es so ein bisschen schief, dass der Ja, stark abgekippt ist, dabei stark an Höhe verloren hast und dann hat er wieder die Hat er einen Meter im Boden, er ist die Maschine erst abgefangen, aber ist dadurch trotzdem Bodenberührung und hat eine Radfahrerin ist dabei im Slim gekommen, weil die beim Boden längst geschlittert sind und so weiter.

01:05:54Speaker 1 Also ein ziemlich furchtbarer Unfall, an dem am Ende wie viele Menschen sechs Menschen gestorben sind und 30 Verletzte gab, weil noch der Hammer McDonald, der in Nähe war, leider auch noch Mitleidenschaft gerissen worden ist. Und was war passiert? Und zwar hat man denn, das fand ich sehr interessant, Kritik und Folgen. Der Unfall führte zu einer Reform des Prüfungswesens in beiden bayerischen Luftändern. Wieso haben die denn zwei gehabt oder? Weiß ich gar nicht. Und zwar war das wohl so üblich, dass dort ein Beamter, der das Luftamt, diese Prüfung abgenommen hat.

01:06:26Speaker 1 Der war also ein Beamter dort gearbeitet hat, der hatte zwar eine Musseberechtigung auf. den Typ, aber nicht wirklich Flugerfahrung und der hat halt den Fehler eingebaut bei so einem Live-Check-Flug und er sagt, jetzt mach das mal und hat dann in einer Situation diesen Fehler eingebaut, wo kein normaler, ein vernünftiger Mensch, der da drinnen sitzt, mit diesen Fehler einbauen würde. Und die Bayern waren die einzigen, die das noch so praktiziert hatten, dass sie gesagt haben, das müssen wir uns die Beamten machen. Und alle anderen haben das schon anders gemacht, dass man dort diese Verantwortung an andere Piloten mit einer dementsprechenden Qualifikation übertragen hat.

01:07:00Speaker 1 und nach diesem Unfall hat haben die Bayern dann auch da mal ihre ihre Handlungsweise verändert. Das ist sehr sehr spannend, finde ich, das durchzulesen. Und Es gibt noch einen Gedenkstein, sehe ich gerade, an der Ecke Trüdinger Straße, Ecke Nikolaus-Prüger Weg, also wer immer da zufällig wohnt, sieht noch einen kleinen Gedenkstein, welches die bayerische Luftamt sich bewegt hat, mal die Strategie zu ändern Ja.

01:07:32Speaker 2 Ja, vor allen Dingen, ich weiß nicht, bist du Chayenne auch mal geflogen?

01:07:32Speaker 1 In der Flugschule, ja, genau.

01:07:32Speaker 2 Und also ein Triebwerksausfall, da muss man echt dermaßen schnell bei der Kiste reagieren, weil die sich sonst echt Richtig zickig verhält, ne?

01:07:32Speaker 1 Die scheint, ich weiß, ich kann es nicht so sagen. Also hier haben wir solche Stunts nicht gemacht mit der Kiste. Wir haben die natürlich auf Single Engine geflogen, klar, logisch. Also mit einem im Leerlauf, ne? Ja, aber nicht echt, in echt. Ich glaube, wir haben einmal Motor, also im Reiseflug einmal ausgemacht.

01:08:02Speaker 1 Nicht ausgemacht, aber Leerlauf gedreht. Oder weiß ich gar nicht. Wir haben nur Simulator gehabt, dafür, nee, ich glaube nicht. Am Simulator wurde es auf jeden Fall gemacht. Für die Mussatische Lassung, klar. Wir sind ja vorne auch geflogen Also musst du es ja auch irgendwie beherrschen.

01:08:02Speaker 2 Wir haben das nur im Simulator gemacht. Es ist ganz schön im Münchner Merkur, das ist ja auch so eine passende Zeitung, ist ein Artikel darüber. Und dann steht er so schön in einem Absatz, noch am Unglückstag kommt auch Münchens Bürgermeister Winfried Zehedmeyer, CSU an die Abstoßstelle. So, jetzt wird zitiert.

01:08:33Speaker 2 Jeder ist für den Tod dieser Opfer verantwortlich, der den Bau des neuen Münchner Flughafens verzögert hat. So, da sind wir wieder bei der Schuld.

01:08:33Speaker 1 Ah, das ist so ein Scheißspruch. Ja, es ist echt heftig. Naja. Also ich erwähne mal, ich glaube, wenn du das Organigramm einer gewissen großen deutschen Airline durchguckst, da gibt es eine extra, gab es zumindest mal früher in einer Abteilung. die also in die gab es nur in München die sich nur mit den hatte so einen Namen Beziehungen und Government oder irgendwas auseinandergesetzt und zwar nur für Bayern.

01:09:14Speaker 1 Ja. Ja, ich will ja gar nichts dazu sagen. So, ja, Kinders. Wollen wir noch weiter? Hast du noch Kraft? Mit übliche Frage. Ja, klar. Okay. Und zwar wurden wir auch gefragt, ob wir uns mal mit diesem Umfall oder Vorfall besser gesagt auseinandergesetzt haben. Bindermeinung haben wir und zwar geht es um den Singapore Airlines Vorfall. Wie wird das da beschrieben im Artikel? Da hat so den Fast und Furious Munich Drift am Münchner Flughafen mit der Singapur 777.

01:09:52Speaker 1 Wann war das passiert? 14. November 2012. Haben wir den mal besprochen, den Fall? Ich weiß es nicht, also ich kenne ihn sehr, sehr gut, muss ich ehrlich sagen. Da kannst du mal beschreiben, was da passiert ist.

01:09:52Speaker 2 Ja, also im Grunde genommen ist da eine Singapore Airlines gelandet und ich sag mal. Landung an sich, ganz toll, dann ist sie am Ausrollen und fängt dann plötzlich an, zur Weißseite wegzuziehen.

01:10:27Speaker 2 Und dann wieder über die Runway zurückrollen und auf der anderen Seite quasi im Gras stehen zu bleiben. Gibt es auch per Link jetzt gleich als YouTube-Video?

01:10:27Speaker 1 Ja, das ist sehr gut, ja.

01:10:27Speaker 2 Und es gab natürlich wieder mal Spotter, die das dann gleich zufälligerweise mit aufgezeichnet haben. Das ist natürlich manchmal. Ganz hilfreich. Man sieht, ja, man sieht es halt von der Seite, man kann das relativ schlecht erkennen, aber auf dem Foto sieht man das sehr, sehr schön, was die eigentlich für eine Schlingerbewegung da gemacht hat.

01:11:05Speaker 2 Und Das ist schon, ja, das ist schon, ich sag mal, ordentlich. Ich versuche gerade hier einen anderen Link einmal aufzumachen. Genau, und was war passiert? Die haben im Grunde genommen, haben die, es war jetzt kein bestes Wetter, aber war okay, und die haben ein Autoland gemacht. Meistens für Trainingszwecke war das, glaube ich.

01:11:05Speaker 1 Ja, genau, ich glaube auch, ja.

01:11:05Speaker 2 Und das Problem ist, da sind wir jetzt auch schon wieder bei dem Fall, wenn man halt Autolens macht, das macht man bei Nebel, bei CAD3, dann hat man halt extrem.

01:11:43Speaker 2 . viele Vorschriften, die man halt einhalten muss. Und eine ist zum Beispiel, dass man sehr, sehr große Schutzzonen hat. Und also Wetter nicht gut, aber okay. Die sind dann auf einen normalen Anflug freigegeben worden, haben aber ein Autoland machen wollen aus Trainingsgründen. kann man auch sagen, okay, das ist gineirh, aber dann ist halt während des Rollouts ist wahrscheinlich irgendwie einer hinten vor der Antenne lang gefahren und das verfälscht das Signal so sehr, dass

01:12:14Speaker 2 Die Anzeigen halt im Cockpit erstmal einen sehr starken Ausschlag anzeigen. Naja gut, der Autopilot ist noch an und der folgt dann diesen Anzeigen, die dann natürlich falsch sind. Und von daher hat das dann dazu geführt, dass der Flieger dann nach links ausgebrochen ist und dann haben die Piloten relativ schnell übernommen. Und haben versucht, das Ding irgendwie einzufangen, aber das ist natürlich nur ganz schwer möglich, wenn es wie mit dem Auto, wenn man einmal ins Schleudern gerät Dann ist das erstmal Masse in Bewegung.

01:12:45Speaker 1 Und ich fasse mich gerade so an die Füße, dass wir bei unserer Diskussion mit dem FedEx und der Souswest, dass wir diese Gedanken gar nicht aufgefasst haben. While here steht auch ganz, wie du gerade gesagt hast, safety zone, the shutzone for an autoland, she did the ganz read. Shortly before touchdown, the airplane was deviated to the left Off its right direction disturbed localizer signal. I ne British Aerospace 146 was uh was taking off short distance ahead of the Boeing 377. Als probably calls.

01:13:15Speaker 1 Ja. Oh, Mann. Also, das ist ein sehr, sehr schöner Fall. War da nicht auch irgendwas, dass sie dann Go-Round einleiten wollten und das aber nicht konnten, weil der Flieger schon aufgesetzt hat und dadurch die Go-Round-Knöpfe nicht mehr funktionierten oder sowas? Gab es da nicht auch sowas?

01:13:15Speaker 2 Wäre mir neu, dass das bei dem Fall war. Es gab dann einen anderen Fall. Aber bei denen, ich weiß gar nicht, ob die überhaupt noch. Ich glaube nicht, dass die Gohorn machen wollten.

01:13:46Speaker 2 Das weiß ich nicht.

01:13:46Speaker 1 Ah, okay.

01:13:46Speaker 2 Da kenne ich den Umfeldbericht nicht gut genug.

01:13:46Speaker 1 Auf jeden Fall, ja, ich meine so, da still engage. Holzegas, äh, doch, ich meine, ist egal. Okay. Genau, also das war, dann passt das Ding hier hervorragend zu unserem Anfall da vorne, oder? Ziemlich gut. Ja, okay.

01:13:46Speaker 2 Und ja, das ist natürlich eine hochinteressante Sache, weil ich sag mal auch, bei mir weiß ich, in der Ausbildung hat man dann auch mal ein Autoland gemacht bei gutem Wetter.

01:14:21Speaker 2 Aber es wurde immer per Funk vorher angesagt. Ob der Flughafen da jetzt die Schutzzone in der kurzen Zeit einrichtet, das kann ich jetzt nicht beurteilen. Aber ist halt ein echt interessanter Punkt.

01:14:21Speaker 1 Ich glaube auch, dass doch immer auf Artists mittlerweile gesagt hat, da wo das ist, dass Autoland not possible because opposite ILS is in radiation. Also dass die beide LS in beiden Richtungen abstrahlen und also das hörst du, habe ich diese Satz habe ich im Kopf immer noch, dass der auf der Artist oft angesagt wird, dass du, dass du halt gar kein Auto machen darfst, weil

01:14:58Speaker 1 Aus technischen Gründen, weil beide ILS irgendwie gerade senden und deswegen geht das irgendwie nicht. Aber es zeigt aber auch, dass. Natürlich auch, wenn so ein Flugzeug, wenn du es aufsetzt und sich erstmal so ein bisschen schräg in die Bewegung gesetzt hast, und dass du da halt Latenz in dieser, in dieser, in dieser Schwingung ist, sozusagen, wenn du den Flieger wieder zurückkriegst, dass du ihn nicht gleich wieder zurück auf die Bahn kriegen kann. Es war dieser diese Masse, wenn die anfängt, da erstmal abzuweichen, die braucht halt Kraft, bis sie wieder zurückkommt.

01:15:28Speaker 1 Und ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, ich habe das jetzt aus dem Kopf, ich werde das vielleicht nochmal nachblättern und nachgucken und in den Sendeplan reinschreiben. Ich meine im Kopf, dass da eben, weil sie gelandet waren, weil der Autopilot in diesen Rollout-Modus dann schon gewechselt hat, war ein Bein schon aufsetzt, sozusagen. dass dann die Autosrottel auch schon klack wieder rausgefallen sind und die auf die Knöpfe drücken wollten, aber es gab aber keine richtige Reaktion darauf. Irgendwie sowas habe ich im Kopf Weil der Flieger dachte, ich bin ja schon am Boden. Was willst du jetzt eigentlich noch? Es wird gelandet.

01:15:58Speaker 1 Es sei denn, du musst manuell jetzt Gas reinschieben und starten. Das wäre übrigens ein Beispiel für einen Goround nach der Landung, eine Borg Landing, wo wir nochmal nach Goround gefragt haben.

01:15:58Speaker 2 Das stimmt, ja. Ja, müssten wir nochmal im Unfallgericht gucken, was da genau war. Aber ja. Also bei Aviation Safety steht nur, also so ein bisschen das Zeitprotokoll, da steht dann in 50 Fuß Höhe aktiviert sich die Flairphase, okay, und das Flugzeug

01:16:33Speaker 2 begann langsam nach links zu bänken, also die Querleigung nach links aufzubauen. Da sagte dann der Kapitän, okay, Flaps 20. Ja, auch das ist jetzt nicht so richtig der Call-out für Go-Around.

01:16:33Speaker 1 Genau, ne? Also okay heißt nicht Go Around, oder? Nicht wirklich, ne? Nee, nicht so ganz. Und, ne, da steht auch nichts drin in diesem anderen Artikel. So. Da stehen aber Related Unfälle hier in dem Ding mit drin.

01:16:33Speaker 2 Ja, noch steht, aber The PIC stated that he tried to initiate a go-round procedure by pushing.

01:17:11Speaker 1 Aber das ist er denn getriggert worden? Ja, muss halt. Aber die Strasperium.

01:17:11Speaker 2 Wie gesagt, das Systemverhalten, das muss man halt wissen. Und ja, at the same time reacted the Brown Spoilers manually, which had automatically been deployed at the time of the touchdown. Ja, gut.

01:17:11Speaker 1 Also mit anderen Worten, er hat die Go-Rad-Knöpfe gedrückt, hat die Spoilerhebel nach vorne gezogen, selber manuell nach vorne geschoben, weil die ja automatisch rausgekommen sind. Aber er hat nicht die Gashebel, er hätte die Gashebel mit nach vorne schieben sollen noch, weil die schon, der Autostrotto war schon deaktiviert und hätte Gas geben müssen und dann vor allem die Nase hochheben müssen, um dann auch wieder vom Boden wegzukommen.

01:17:51Speaker 1 Das Erste, was man macht beim Go-Round, ist Pitch. Aber es sind aus der Sequenzen halt rausgekommen und möglicherweise am Ende Hätten sie so auch ein bisschen die Erde aufgewühlt und wären in die Luft gegangen und hätten die zweiten Landung dann richtig gemacht. Aber hatten halt Glück im Unglück, würde ich sagen.

01:17:51Speaker 2 Ja, das stimmt.

01:17:51Speaker 1 Also grundsätzlich nochmal für Recap, für unsere Leute, die jetzt gar nicht verstanden und schon verloren haben. Das Ding wollte er automatische Land machen.

01:18:22Speaker 1 Der Schutzhone war nicht eingehalten, das Lokalize Signal war verbogen, der Flieger machte eine kleine Kurve nach links, kam von der Bahn ab und der Gorround ist, der daraus rosierte, resultierte, war nicht gut. durchgeführt und am Ende hatte nicht stattgefunden und man blieb im Dreck auf der anderen Seite daran willst stecken. Ja, okay. Gut.

01:18:22Speaker 2 Also den Unfallbericht findet man, der Link hat sich nur geändert, von daher dadurch, dass es halt in Deutschland passiert ist, gibt es natürlich von der BFU den Unfallbericht.

01:18:54Speaker 2 Und da ist auch alles im Detail.

01:18:54Speaker 1 Okay, gut, cool. Ich verlinke ihn hier mit drin und dann könnt ihr euch das Ding mal mit angucken. Ja. Gott, wir sind jetzt. Das ist schon die Abteilung Fragen übrigens gewesen, ne? Ja, ich habe nur die Frage nicht gelesen zu dem. Ja, das war schon abtalen Fragen. Wir haben noch einen Nachtragskommentar und auch eine Frage von beide von Uwe. Und zwar, Uwe, hatte die Folge mit Markus gehört und du meintest, du bist doch auch Segelflug geflogen, oder nicht?

01:19:27Speaker 1 Was hast du nun gemacht, wenn du ein Bedürfnis hattest? Das müssen wir jetzt nicht so intensiv diskutieren. Das habe ich mit Markus schon ausführlich diskutiert, was es da für Varianten gab. Kondom. Ja, du hast die Kondom-Variante gemacht. Ja, und Flasche. Ja, okay, gut. Hier, der Uwe erwähnt auch, dass es auch ein Urinbeutel mit Granulat gibt, extra gebaut, wo du auch reinpullern kannst.

01:19:58Speaker 1 Und der saugt das alles komplett auf. Das entspricht praktisch eine Windel, kann man sagen. Sowas in der Art. Technisch gesehen, dass es eine Windel ist. Und dann hat Uwe Weites als zweites, ich höre mich durch die Podcasts rückwärts Man muss aufpassen, wenn man uns rückwärts hört, dann sind geheime Nachrichten drin geworden. Es sind meistens aber Befehle, lernt fliegen, lernt fliegen.

01:20:31Speaker 1 Nein, aber ansonsten kann ich das empfehlen. Er hört sich gerade durch die Podcast rückwärts und er hat sich gefreut, dass an 1952 die Folge Mit der Delta mit der Derpel. Erpel? Weißt du was das ist? Nee. Also das ist da hatten wir nur ein Foto, glaube ich, drin von einer Delta Eco Romeo Papa Lima, einer Apple. Und einer i Ecorome Viskelima und er macht gerade sein PPL auf beiden dieser 172er Diesel Cessers.

01:21:03Speaker 1 Ich glaube, es ging um Dieselmotor, das kann vielleicht deshalb sein. Beste Grüße und ich freue mich auf weitere alte und neue Folgen. Ist schon skurril, die Anfänge von Corona Revue passieren zu lassen. Beste Grüße, Uwe sagt er. Bitte, bitte, danke, danke, gerne schön. So, dann sagt er noch was zweites zur Frage, ergänzung zur Diskussion mit Markus, was glaubst du, wer die besseren Chancen hat, ein Ein Airliner zu landen. Ein Simmer kennt theoretisch alle Knöpfe und Procedures, dafür ohne echtes Feeling für Stick und Ratter.

01:21:34Speaker 1 Oder ein PPLer, der einer 172er fliegt, hat also echte Erfahrung um Luft, aber dafür wenig Ahnung von dem Airliner in Bezug auf Cockpit und Flugverhalten. Keine weltbewegende Frage, ist mir eben beim Hören eingefallen. So eine interessante Frage.

01:21:34Speaker 2 Das erinnert mich an die Titel einer bekannten. Zeitung mit vier Buchstaben, also der Bild-Zeitung, als die Helios abgestürzt ist.

01:21:34Speaker 1 Erinnerst du dich noch daran?

01:22:04Speaker 1 Ja.

01:22:04Speaker 2 Das war eine griechische Airline und die 7er7 war das, die sind gestartet und haben nicht mitbekommen, dass die Kabinendruckregelung nicht funktioniert hat, sind dann quasi an ihre Destination geflogen. Der Flieger hat nur noch Holding geflogen und alle waren quasi tief am Schlafen.

01:22:04Speaker 1 Ja. Ja, genau, richtig.

01:22:04Speaker 2 Und Da gab es dann, ich glaube ein paar Tage danach in einem Bild einen ganzseitigen Artikel, wenn Sie alleine in einem Flugzeug sind, welche Knöpfe müssen Sie drücken, um das Flugzeug zu landen?

01:22:36Speaker 2 Ganz großes Kino.

01:22:36Speaker 1 Und was passiert?

01:22:36Speaker 2 Ja, das waren nämlich 15 Schritte und dann kann jeder der Bildzeitung ließ, dann AirLader landen.

01:22:36Speaker 1 Ah, okay. Hast du das kopiert und nimmst du das immer mit, wenn du fliegst? Ja, natürlich. Funktioniert. Ja, jede Landung, irgendwann. Außer es ist ein Autoland und in München. Ja, genau.

01:22:36Speaker 2 Ne, also es ist, ich finde es eine sehr schwierige Frage. Ich glaube aber, dass man den

01:23:09Speaker 2 PPL-Flieger wahrscheinlich besser per Funk durchsprechen könnte als dem Simmer. Weil, also zumindest, also klar, es hängt ja wieder davon ab, ist es Boeing, ist es Airbus, ja, okay, Sidestick, kennen die vielleicht nicht, aber dann sagst du, ja, es gibt ja ULs, die haben ja quasi genauso nur so einen Stick. In der Mitte vom Flugzeug für beide Piloten. Aber das Gefühl ist halt einfach da, das Hosenbodengefühl.

01:23:09Speaker 1 Und die haben dann die Idee.

01:23:09Speaker 2 Also die wissen halt, was ist, wenn du zu langsam bist, wenn du zu schnell bist.

01:23:42Speaker 1 Also das hat, naja gut, ich weiß es nicht. Also wir haben das im Markus auch intensiv darüber diskutiert, jetzt nicht über diese Frage, aber über die Frage als solches, nämlich dass Der größte Fehler, den man machen kann, ist ein Autobluten ausschalten. Und dass er, glaube ich, also seine Worte waren so: Ich glaube schon, er ist nicht sicher, aber er könnte es machen, wenn ihn einer runterspricht, sozusagen. Wenn einer ihm sagt, welche richtigen Knöpfe er drücken müsse. So. Und wenn es ein vernünftiger Simmer ist, der weiß, wie er einen Funkknopf bedienen soll.

01:24:17Speaker 1 Der weiß, wie man vielleicht eine Frequenz irgendwie rastet, das weiß der PBL dann natürlich auch, selbstverständlich. Und dann denke ich, kann das ein Simmer genauso gut machen, einer, also bin ich der Meinung wie einer, der eine 172er fliegt. Ich glaube, für beide ist wichtig, dass sie cool bleiben bei der ganzen Sache.

01:24:17Speaker 2 Ja, aber ich weiß nicht immer, dass du auf 121. 5 gehst? Ich meine jetzt ja, die es gehört haben, okay.

01:24:17Speaker 1 Wüsst ihr, dass ein PBL-er? Einer der 121. 5, dass er auf die Idee.

01:24:48Speaker 1 . Also der kennt davon, ich glaube, wenn einer drinnen sitzt und sagt, oh Gott, oh Gott, oh Gott, oh Gott, jetzt muss ich das Ding machen. So ungefähr. Ich bin der Einzige, der irgendwie, dem man mir das jetzt hier zutraut. Wenn du da ein Brett vom Kopf hast, und das ist ja gerade ein tierischer Druck, der da irgendwie aufgebaut wird. Und deswegen hängt das ab von der Coolheit der Leute. Keine Ahnung, ich bin noch nicht in der Situation gewesen. Ja, Uwe, das ist eine spannende Frage.

01:25:18Speaker 1 Wie du siehst, wir beide wissen es irgendwie auch nicht. Ich glaube, es hängt wirklich ganz stark mit der Person ab, die da, die da, die da vorne sitzt. Wie confident die ist. Und ich meine, welche Sprache die spricht, weil es ist ein deutscher. PBLer, der dem viele englische Begriffe auf dem Instrumentenpadel gar nichts sagen. Es ist alles nur Kurzwörterfleisch, aber Gier weiß er noch und so irgendwas, aber wenn es darum geht, Autobraak, was ist das denn jetzt? Also einschalten zur Landung, was ja ganz hilfreich wäre, sozusagen.

01:25:50Speaker 1 Ja. Und solche Sachen. Also puh, ich schwierig. Ja, also bitte nicht den Autopilot aufschalten, Ruhe bewahren, ein Gläschen Wein trinken nochmal und dann das Ding versuchen oder so. Vielleicht kommt man kennt unser Hörer, vielleicht hat er irgendwie eine ganz dezidierte Meinung dazu, kann natürlich sein.

01:25:50Speaker 2 Ja, also wenn jemand nochmal Ideen hat. Ich weiß noch nicht, ja, es gibt ja mit Sicherheit mal PPL-Ler oder SIM-Leute, die mal auch so in so einem Simulator sich versucht haben, aber es waren wahrscheinlich schon immer mit

01:26:27Speaker 2 Anleitung und allem quasi.

01:26:27Speaker 1 Ja, das gab es schon immer. Ich habe das, glaube ich, auch schon mehrfach erzählt, dass bei uns so einmal ein Ford-Chef aus so einem Fernsehteam drin hatte und der hat die einfach nicht landen lassen. Aus genau den Gründen, weil er eben nicht so ein Bildzeitartikel da irgendwie produzieren wollte. Und hat gesagt, nee, das machen wir nicht. Wir können ja gerne mit rumfliegen, zeigen, wie das geht und überhaupt. Landen machen wir nicht. Zack, es war so radikal langweilig, wiederum, dass du denkst, okay, da hat er, hat er sich keine Bonuspunkte bei der Presseabteilung da abgeholt.

01:26:57Speaker 1 Aber was soll's. Ja, genau. Hast noch Kraft für Ich habe eigentlich so zwei kleine Geschichten hier. Das eine ist ein bisschen länger. Ich weiß nicht, ob du das, das ist wieder so Wasser Automation, wie heißt es? Was Aviation, ein langer Das ist ein langer Mitschnitt, wo eine Citation versucht auf Las Vegas Nord, ich glaube das Bekennung ist VGT, landen X-Ray, Bravo, Golf, Tango, Tango.

01:27:36Speaker 1 Und ich poste gerne euch jetzt Track und Fotos mit da rein. Und wenn du als Pilot das ATC da mit. hörst. Du, ich kann das jetzt hier nicht reinschellen, es dauert acht Minuten oder sowas oder noch länger. Es ist auch schon stark gekürzt. Die Geschichte ist der folgende, das ist fast wie ein Joke. Der fliegt an, soll auf die Bahn, ich weiß nicht, Tritour reite oder irgendwas landen. Und jedes Mal fliegt er an dem Ding vorbei. Dreht einen Kreis, schafft das nicht, ist viel zu schnell.

01:28:07Speaker 1 Überschießt den Final, also ihr wisst ja, man fliegt im Gegenanflug, dann fliegt man im Base-Turn, im Queranflug, und dann muss man rechtzeitig eindrehen, dass man auf der Anfluggrundlinie sozusagen rauskommt, wenn man da landen will. Und er überschießt das irgendwie Sondern männliche Stimme sind, darf ich eher sagen. Überschießt es nicht einmal, nicht zweimal, mich dreimal, glaube ich. Dreht er mehrfach Kreise immer viel zu schnell. Und die Fluglot sind seelenruhig, fragt irgendwann mal, do you understand me? Weißt du, fragt mal nach, wer überhaupt, ob vielleicht, ne, kann er nur sechs Worte Englisch und

01:28:39Speaker 1 Alles, was sie da sagt, versteht er gar nicht. Der antwortet aber immer fleißig, ganz korrekt und nett. Und irgendwann kriegt er, geht auch einmal, startet einmal durch, weil er zu schnell ist und irgendwas und irgendwann landet er irgendwie auch. Fliegt auch am nächsten Tag weg, also was immer da passiert ist Die Maschine wurde nicht gegroundet danach oder irgendwas in diesem Tag sieht man so dass sie auch wieder zurückgeflogen ist Navy nach Mexiko.

01:28:39Speaker 2 Ich wollte gerade fragen, X3 Bravo ist mexikanisch, ne?

01:28:39Speaker 1 Das weiß ich nicht so genau, aber die Masch. Der Akzent und alles ist auf jeden Fall. Das ist also, man man schüttelt den Kopf, man lacht schon fast über die Kommunikation, die da stattfindet.

01:29:18Speaker 1 Schaut euch das mal an, das ist ein Wahnsinn. Man könnte grübeln, ob sie, warum die Fluglose irgendwie immer noch versucht, weiter ihm. . Und runterzusprechen und irgendwann nicht sagt, weißt du was, nimm mal die Frequenz, Christoph, wenn jemand einen Radarvektor, der schickt dich jetzt auf ein 10-Mail-Feindel und dann lässt er dich da geradeaus mal drauf, was hier ILS flieg runter und lande. Das wäre vielleicht irgendwann mal die Maßnahme gewesen, wenn der wenn derjenige so unter Druck stand, so konfus war oder irgendwie was, dass er das nicht, dass er total los war, dass er einfach

01:29:49Speaker 1 aus irgendwelchen Gründen überfordert waren. Und da hätte man darüber nachdenken können, dass man irgendwann vielleicht mal auf ein Endteil schickt und dann sagt, hier komm, flieg mal ein langes LS runter und dann geht das vielleicht besser. Vielleicht hast du die Chance dann. Dann von diesen vielen Runways, die da sind, da irgendwie eine zu sehen.

01:29:49Speaker 2 Ja, zumal, also Las Vegas Nord ist als auch kein kleiner Flughafen. Das ist.

01:29:49Speaker 1 Nee, der ist schon groß.

01:29:49Speaker 2 Ja, ich bin da mal hingeflogen.

01:29:49Speaker 1 Ah, okay.

01:29:49Speaker 2 Aber mit einem sehr kleinen Flugzeug.

01:30:20Speaker 1 Ah, okay, alles klar. Der Name ist noch so. Flugschulzeiten oder was, oder?

01:30:20Speaker 2 Nee, privat.

01:30:20Speaker 1 Okay.

01:30:20Speaker 2 Mit diesen, das war, wo ich es schon mal erzählt habe, mit diesen undankbaren Kennzeichen, November tutu, tutu, Tango. Wo sich jeder los hier erstmal über dich lustig gemacht hast, dass du am Stottern bist.

01:30:20Speaker 1 Ja, okay. Okay. Naja. Ja, was sagst du dazu zu dem Ding? Also, ich fand's eine witzige Wichtigkeit. Das ist schon witzig.

01:30:20Speaker 2 Also der dreht da Schleifen und man kann nur ähm

01:30:51Speaker 2 Also you need to help you to land because you've done this a couple times und man sieht halt zig Schleifen, die er da gedreht hat.

01:30:51Speaker 1 Niet, also runway resource, I think Runway Tresor is not working for you. Also mit einer Boden, die magst du irgendwie nicht. Also vielleicht möchtest du vielleicht Vielleicht machtest du das irgendwie anders probieren oder irgendwie was.

01:30:51Speaker 2 Ja. Also das ist schon, das ist schon wirklich. Sehr skurril, muss man sagen. Aber ich meine, zum Glück haben sie genug Spritwohl dabei gehabt, dass sie irgendwie 12 Millionen Anflüge machen konnten.

01:31:27Speaker 2 Zumal dann sagen sie immer, ja, Trisero Left ist nicht gut, nehmen wir die Trisiro reich und dann so, hä, nutzt zur Info, die ist sogar noch ein bisschen kürzer.

01:31:27Speaker 1 Naja, kein Problem. Ja, das fand ich als kleine Geschichte irgendwie ganz, ganz skurril und interessant. Und ich wollte jetzt nicht nochmal den Audio einspielen, weil der relativ lang ist. Sonst hört euch den nochmal an oder irgendwas. Oder beziehungsweise Sagt mir Bescheid, dann bringen wir ihn nächstes Mal rein und kommentieren ihn nochmal für Leute vielleicht, die das Englische nicht ganz so mächtig sind oder eben.

01:32:01Speaker 1 Eine zweite Geschichte, die ich noch mit reinbringen wollte, ist von meinem guten alten Kumpel Lothar. Trauzeuge auch gewesen, der hat mir nämlich einige den schriftlichen Beweis einer Geschichte rausgemacht, die ich gerne mal ab und zu erzählt habe: von Wunderrettungen, die passiert sind. Und zwar ist es ein Artikel aus dem Hamburger Armblatt, dem guten, alten, schnöden Hamburger Armblatt hier in Hamburg. Und zwar ist es der Artikel von 18. Januar 2000.

01:32:32Speaker 1 Und zwar ist es so, dass der Betreiber einer kleinen Mini-Fluggesellschaft, Fluggesellschaft, nicht so einen Charterdienst, nämlich den. Das Hamburger Alster Flugcenter GmbH, AFC, das kenne ich sogar. Der Betreiber dieses Ding steht ja alles namentlich drin, deswegen kann ich das auch sagen, der heißt nämlich Dieter Lams, bei dem habe ich nämlich auch mal einen Prüfung gemacht mit dem und bin geflogen. Der hat dort nämlich seine eigene Maschine irgendwie verunfallt im Anflug irgendwie auf war das Heringsdorf oder irgendwie sowas und

01:33:09Speaker 1 Und das war mitten im Winter und da waren zwei Fischer, die waren da irgendwie in der Ecke und die hörten halt dieses Geräusch von diesem anfliegenden Flugzeug, was dann irgendwie so schlagartig aufgehört hat. Und sind da. direkt hingefahren, das war eigentlich hätte da niemals fliegen müssen, der ist da ganz im miesen Nebel geflogen, also unter Halt von WFA-Wetter, schätze ich mal. und hat dort seine Maschine da in ja irgendwo im Wald auf so einen Acker da irgendwo hingesetzt und

01:33:39Speaker 1 war bewusstlos, glaube ich, in der Maschine, hatte sich auch das Bein eingeklemmt unten und die haben den rausgezogen auf dem schon brennenden Wack, was nachher komplett ausgebrannt ist. Die haben denen also echt das Leben gerettet. Und ich habe diese Geschichte immer so als Wunderheilung erzählt, zu der anderen Geschichte, von dem der in Udersen passiert ist, wo der Rettungsschrauber kurz danach gelandet ist und ihn rausgeholt. Ich glaube, die Geschichte habe ich auch schon mal erzählt. Grübbel, Grübel. Nein, nicht? Vielleicht finden wir dann auch nochmal einen schriftlichen Beweis für. Aber jetzt, da habe ich fürs nämlich jetzt noch keinen gefunden, diese Story.

01:34:09Speaker 1 Aber ich bin froh. endlich einen schriftlichen Beweis gefunden habe für diese Galley-Talk, wie man das nennen würde, oder Hangat-Talk, der so alte Männer erzählen vom Krieggeschichte hier, dass es die tatsächlich so als solches stattgefunden hat. Das freut mich richtig. Und auch namentlich und location alles richtig. Danke, Lothar. Hast du noch was für mich? Eine sehr schöne Geschichte. Bei mir ist es echt immer so langweilig.

01:34:09Speaker 2 Es ist sehr traurig.

01:34:09Speaker 1 Aber eigentlich ist es langweilig manchmal. Ich wollte gerade sagen, willst du so eine Geschichte wie Dieter Lambda leben?

01:34:40Speaker 1 Nee, nicht wirklich.

01:34:40Speaker 2 Nee, nee, Crashbändig sind sie nicht. Die sind nicht so meins.

01:34:40Speaker 1 Ich wollte irgendwas noch erzählen zu der. . . Ich wollte noch erzählen, was Sie auch noch gemacht haben. Ich war gestern habe ich Planespotting mitgemacht. Oh, oh, oh, genau. Ich habe mich also wie so einen Spotter. Nein, eigentlich habe ich mich zusammen mit einem Spotter, mit dem ich auch mal eine Folge gemacht habe Hier ging es über Plane Spotting hier. Ich weiß gar nicht, welche Folge das war. Das kommt hier in die Shownotes. Mit demjenigen habe ich am Hamburger Flughafen bei wirklich bescheidenem Wetter gestanden.

01:35:11Speaker 1 Und wir haben dem Fliegern zugeguckt, während er Livestream gemacht hat und die Kommentare reinkamen. 500 Zuschauer waren am Ende da. Und ja, es ist schon faszinierend. Ich meine, es ist halt eine Leidenschaft. Das ist so und ich hat mich als Gast gefragt, ob ich da mitgekommen bin. Und ich stand da anderthalb Stunden und war nachher Arsch, aber arschkalt. Hose hatte ich eine falsche an. Er stand da schön ausgerüstet mit so einer regenwasserfesten Hose und allem drum und dran. Und ich mit meiner Jeans hinein klatschen, das war nicht so.

01:35:41Speaker 1 Aber wir hatten gute Zeit und er ist dann am nächsten Tag, heute sozusagen, hat noch weiter irgendwie Aufnahmen gemacht vom Miniaturwunderland, zusammen mit einem lieben Kollegen. der mit mir zusammen 3. 7 geflogen ist. Genau, der Dem hat er nämlich auch noch geschnackt und die waren da auch drin. Grüße an Klaus, wenn du hier irgendwie zufällig zuhören solltest, der ist auch bei Insta ganz stark irgendwie aktiv. Quacks 747 oder irgendwie sowas. Keine Ahnung. Ja, schauen wir mal. So, hat denn, hast du noch was, bevor ich wieder alle totes sammeln hier?

01:36:11Speaker 2 Eigentlich nur, wenn ihr Kontakt oder Feedback habt oder beides, dann könnt ihr es gerne bei frag. Dienst machen. Dann ganz klassisch fragen at kampfleiwus. de Ihr könnt das mit diesem Telegram-Channel machen. Oder ihr könnt das per Instagram machen. Komm, Flywith Us, Underline, Podcast. Jetzt habe ich das gemacht.

01:36:11Speaker 1 Smooth.

01:36:43Speaker 2 Oh, dabei machst du drin unter aircrew. rocks slash at comflywithu. So viele Kanäle. So viele Kanäle.

01:36:43Speaker 1 Wieso Slash? Ist das nicht ein Ad sein? RQ. Ach Slash. Ah, okay. Ja, so ist der Link, so kommt man direkt auf den Kanal. Das prima, alles klar. Ja, vielen Dank, Olli. Hoffentlich bald wieder nochmal. Und ja, ich bin noch, wir müssen uns irgendwie ein anderes, wenn wir, wenn wir über Unfälle reden, Nachtrag.

01:37:16Speaker 1 Und es geht darum, Arbeitsfehler irgendwie zu benamsen oder irgendwie sowas. Dann müssen wir uns nochmal ein anderes Procedere, glaube ich, ausdenken.

01:37:16Speaker 2 Naja, ich glaube tatsächlich, dass wir dieses Just Culture, das können wir gerne mal in einer Folge mal so richtig auseinanderträuseln. Dann erkläre ich dir das mal ständig.

01:37:16Speaker 1 Ja, danke. Mach das mal. Weil ich bin noch oldschool. Bei mir gibt es noch Backpfeifen. Deswegen. Ja, egal. Okay, gut. Tschüss, tschüss, ihr Lieben. Bis dann. Ciao.