CFWU 109 - Kamikaze Sackflug

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Der kleine Podcast-Kampf Live-Saus beginnt wieder mit einer neuen, ich hoffe auch spannenden Folge. Also für mich ist ja immer alles spannend. Ich sitze hier gemeinsam virtuell getrennt durch ein hoffentlich noch gutes Internet Mit Markus. Markus Völter von Omega Tau Podcast. Heute ist der 12. April 2023. Und wir wollen mal bitte mal ein bisschen über alles Mögliche reden. Wahrscheinlich wird das Folge 109 werden. Schauen wir mal. Und je nachdem, wie meine Zielweise heute so ist.

00:00:31Speaker 1 Und ich reiß, heiße den. den Markus willkommen. Hallo, ich bin schon ganz erschöpft. Wie geht's dir?

00:00:31Speaker 2 Hallo, Servus, mir geht's gut. Danke für die Einladung mal wieder. Und ich finde es schön, dass du mich immer noch Mit von Omega Tau begrüßt. Die Leute haben bestimmt bald vergessen, dass es den Podcast noch gibt, solange wir jetzt schon nichts mehr gesendet haben. Also ich muss da echt denken, schön wieder was tun oder ich muss einstellen.

00:00:31Speaker 1 Naja Gott, wie viele Freuden hast du da gemacht?

00:00:31Speaker 2 Knapp 400.

00:01:01Speaker 1 Siehst du, also bitte. Und die wirst du ja nicht schlagartig, werden die ja nicht vom Netz gehen oder irgendwas oder so.

00:01:01Speaker 2 Ja, nee, nee, das ist natürlich nicht. Nein.

00:01:01Speaker 1 Naja, genau. Naja, und erzähl was. Was ich, ah, okay. Ja, wir haben ja aber so einen kleinen Sendeplan und da steht so drin: Was hat denn der liebe Markus gemacht? und was hat der liebe Steffen gemacht, damit wir uns einfach nur so ein bisschen uns warm plaudern. Und ich kann nur sagen, ich habe viel versucht in letzter Zeit zu machen.

00:01:32Speaker 1 Also viel so ein bisschen zu fliegen. und Termine gehabt und irgendwie hat uns das Wetter immer einen Strich durch die Rechnung gemacht. Oder was noch viel ärgerlicher war, die Flieger waren kaputt waren oder waren technisch unklar. So zum Beispiel Wir sind gerade hier im Verein, der hat zehn Maschinen, davon sind fünf unklar, aus diversen Gründen. Der eine sogar schon seit anderthalb Jahren. Und ja, neue Motor und all so ein Quatsch oder irgendwas. So, und ähm Deswegen habe nur so ein bisschen mäßig was so ein bisschen was zu erzählen, was über viel gerüft, nämlich eigentlich irgendwie gar nichts seitdem, was passiert ist.

00:02:09Speaker 1 Ich habe eine Aufnahme gemacht mit dem Flight Manager Alexander. Die Aufnahme ist schon im Kasten, die ist geschnitten, die ist fertig, alles. Mache ich aber irgendwann mal so als Pausenfüller rein, weil irgendwann gehe ich auch mal irgendwann vielleicht nochmal so ein bisschen weg. Was macht der von Job? Was machen?

00:02:09Speaker 2 Flight Manager Manager?

00:02:09Speaker 1 Flight Manager, das oder Gate Manager nennt man das auch. Also praktisch derjenige, der, wir haben ja die ganz normalen Leute, die am Gate stehen bei der Fliegerei, also praktisch die andere Seite des Fingers.

00:02:39Speaker 1 Zwar schon auf der Air-Site sozusagen oder die den Koffer abnehmen und Check-in machen und sowas in der Art. Und darüber gibt es ja irgendein, wenn irgendwelche, wie so jetzt nicht der disziplinarische, aber zumindest der operationelle Erste Schritte der Leiter von dem, was da ist. Also, welche Leute geben wir ein Upgrade, wenn was passiert oder nicht oder irgendwie sowas. Und mit dem habe ich mich unterhalten.

00:02:39Speaker 2 Also quasi der, der, der, der, der Chef Von der Bodentruppe, die das Flugzeug aus Sicht der Airline abfertigt.

00:03:09Speaker 1 Genau, genau. Das ist denn bei Also aus Sicht der Airlines, da benutzen wahrscheinlich andere irgendwie andere Leute für. Ich kenne den Begriff oder andere Airlines andere Namen dafür. Ich kenne das unter dem Begriff Flight Manager. Der macht jetzt nicht nur einen Flugmanager, sondern mehrere, aber zum Beispiel, wenn so ein 380 abgefertigt worden ist, da war immer einer irgendwie vor Ort, weil das sind ja dann 500 Leute und da ist immer irgendwas knorbelig. Das geht nicht immer ratungslos.

00:03:09Speaker 2 Okay, cool.

00:03:09Speaker 1 Ja, genau. Und da, wenn wer alles denn mal über Ticketing und Tickets und Buchung und Ethiks und irgendwas erfahren will, also ankatzentechnisch, die Folge kommt irgendwann.

00:03:48Speaker 1 Ja, cool. Spannend.

00:03:48Speaker 2 Interessantes Thema. Über das redet man eigentlich normalerweise nicht so viel, weil es ja nicht jetzt sozusagen direkt die technische Fliegerei ist, aber spannend.

00:03:48Speaker 1 Ja, cool. Am Ende damit auch, womit Geld verdient wird. Also jetzt nicht das Marketing direkt, aber zumindest hat sehr viel damit zu tun. Sowas in der Art. Ja, genau. Und ansonsten plane ich, am Freitag nach Essen-Mülheim zu fliegen. Von Hamburg aus. Da fliege ich mit zwei Freunden hin, die wollen gerne die Techno-Klassiker, glaube ich, heißt die, besuchen.

00:04:21Speaker 1 Das ist so eine Ultimer. Ausstellung, Aktionen oder irgendwas in der Art. Und also geht um alte Autos sozusagen und die wollen da gerne hin und haben mich gefragt, ob wir da nicht gemeinsam irgendwie hinfliegen wollen. Und gesagt, ja, sehr gerne, machen wir das doch.

00:04:21Speaker 2 Und was für eine Kiste nimmst du oder was fliegst du dahin?

00:04:21Speaker 1 Ja, das ist das Problem. Du hast ja gerade zugehört, das sind nämlich alle kaputt, irgendwie born so verein. Die Maschine, die ich gebucht habe. Die ist tatsächlich kaputt und ich glaube auch nicht, dass sie bis übermorgen ihre neuen Sitze eingebaut bekommen wird. Und ohne Sitze fliegt man so schlecht, ne?

00:04:51Speaker 1 Ja. Ich hatte doch mal einen ich weiß nicht, evil lange her, einen Flugschüler, der einen abgelaufenen Schein hatte, einen abgelaufenen alten ICEO-PPL, den habe ich wieder hingeschult, dass er fit war für seine Lappel-Prüfung. Also wir Light Aircraft, äh, wie heißt das? Pilot's License und Pilot's License. Ja, ja, ja, ja, ja. Und der hat eine eigene Maschine mittlerweile und die darf ich dann benutzen.

00:05:23Speaker 1 Ah, und was ist das von der Kirche? Das ist eine Piper Arrow 3. Das ist schon was Nettes. Das ist so mit Einziehfahrwerk und also was, mit Erstellprop, mit Turbolad, mit Ungeregelten Wastegate oder ohne Wastegate oder wie man das bezeichnen möchte oder irgendwas. Also mit anderen Worten, wenn du da den Take-Off machst, so wie immer, dass du den Hebel einfach nach vorne legst, dann machst du den Motor kaputt, weil den kannst du overboosten, sozusagen.

00:05:23Speaker 2 Ja, wir haben ja im Verein eine Archer.

00:05:55Speaker 2 Das ist ja im Prinzip nicht unverwandt, aber festes Fahrwerk und 180 Pferde. Und ich bin die noch nicht geflogen, weil es mich auch überhaupt nicht reizt, aber das ist echt doch ein unglaublicher Eimer. Also Träge, Ruderkräfte relativ schwer. Metall nicht gerade übermotorisiert, ist besondere wenn mehr als zwei Hansel drin sitzen. Also, mir scheint da die Arrow dann schon eigentlich das, was dann anfängt, Spaß zu machen, oder?

00:06:26Speaker 1 Ja. Wobei, wie gesagt, im Verein sind auch so ein paar Pipers und ich muss sagen, die bringen schon Spaß. Das sind echt stabile, in der Luft liegende Kisten. Ja, klar. Also mit dem kannst du mal zeigen, was ein Sackflug ist, sozusagen. Wir wurde gerade unterbrochen. Ich wollte nur sagen, Sackflug, genau. Mit der Piper kann man guten Sackflug machen, wenn du weißt, was ein Sackflug ist.

00:06:26Speaker 2 Ja, sagflogisch halt zu langsam und so, oder was meinst du?

00:06:26Speaker 1 Genau, also naja gut, also es ist halt, du fliegst im Stall sozusagen.

00:06:58Speaker 1 Du fliegst die Kiste stallend. Und zwar manche neigen ja dazu, der links oder rechts MBI abzukippen, aber die sind so stabil und hatten noch so viel Aileron-Kontrolle, also Querruderkontrolle. im Stall selber, dass du sie im Stall halten kannst. Und dann machst halt immer dieses typische, ich stallle, nimm die Nase runter, fliege ein bisschen ins Stall und du gehst so einen Sackflug so mit 800 Fuß in einer Minute gehst du so runter. So tat.

00:06:58Speaker 2 Wobei Ich bin ja gerade, wie gesagt, auch ein bisschen am Üben für die Prüfung vom Lappel. Und eine der Dinge, die man in der Prüfung ja fliegen muss, ist ja eben auch so langsam Flug.

00:07:32Speaker 2 Also quasi Fahrt reduzieren, Höhe halten, an den Stall ranfliegen und dann, wenn halt, wenn es hupt oder wenn es schüttelt oder irgendwas, dann halt Gas geben, Nase runter und wieder und quasi recovern. Und mit der Pristel, wo ich das mache, da hat man mir das so beigebracht und es funktioniert auch, dass man quasi, wenn dann das Ding schüttelt, also wenn man den Stall erreicht oder kurz davor ist, Dass man dann halt mehr oder weniger schön zügig den Gashebel oder Vollgas schiebt. Und da hat mir einer erzählt, der mit der Archer fliegt, dass wenn du das bei der Archer machst, dass dann die Kiste.

00:08:07Speaker 2 mehr oder weniger rumdreht, weil von dem Drehmoment, dadurch, dass die Flächen zu dem Zeitpunkt relativ wenig Grip haben, weil ja gerade Strömungsabriss und so Dass du da nicht auf einmal sozusagen schlagartig Gas geben darf, sondern ein gemächlicher Vorsichtiger da reinschieben Also

00:08:07Speaker 1 Also ich sag mal, die neue Schule der Stall Recovery sieht ja auch vor, dass du zuerst aerodynamisch den Stall Brichst oder kap oder oder wieder oder kaputt machst oder beziehungsweise auflöst, indem du die Nase halt runternimmst und erst wenn du wirklich deutlich merkst, dass du dann erst Gas gibst.

00:08:43Speaker 1 Er sagt sich einfach, wenn du 30 Fuß über den Boden bist. Ich weiß.

00:08:43Speaker 2 Genau, das ist nämlich der Punkt, weil, also ich bin ja, ich fliege ja seit unendlich langer Zeit Segel. Und wenn du da in den Stall kommst, was ja schon Also wenn man in der Thermik kreist mit ordentlich Querneigung, dann kommt man schon öfter mal so ein bisschen dahin, dass du kurz am Strömungsabriss bist, weil Wenn die Thermik nachlässt und dir die Energiezufuhr von unten fällt, dann wird halt Geschwind mehr schlagartig langsamer. Also es kommt jetzt nicht ständig vor, aber schon immer wieder mal, weil du fliegst dann nicht arg viel über Mindestgeschwindigkeiten.

00:09:16Speaker 2 Anyway. Und das heißt, du hast so diesen Reflex, dass wenn du an die Stelle ranfliegst, das halt knüppeln nach vorne. Und zwar kräftig. Ja. Weil du kannst mit dem Segelfegel ja nichts anderes tun. So, und das war eben auch mein Reflex bei den ersten Langsamflugübungen mit Motorflieger. Also wenn du an den Stall ranfliegst, erstmal Knüppel nach vorne. Erstmal den Flieger anloaden, ein bisschen Fahrt aufholen und dann Gas geben. Und da haben sie mir aber erklärt, dass man das eben beim Motorflieger so nicht macht, dass man das so nicht sehen will.

00:09:50Speaker 2 Und zwar genau mit dem Argument, wenn dir das kurz über den Boden passiert, kannst du nicht nachdrücken, sondern du sollst im Prinzip mehr oder weniger nur leicht nachlassen und dann mit dem Gas recovern.

00:09:50Speaker 1 Ja, also ich kann nur sagen, Training erstmal Reflex dieses Drücken, weil vielleicht passiert ja der Stall auch in einer Situation, wo du Wo du halt nicht irgendwie gerade, aber wo du halt eine Angebüchtigung muss ich nicht erzählen. Ein Store kann jederzeit passieren, selbst ein Rückenflug. Selbst da musst du drücken.

00:10:23Speaker 1 Ja.

00:10:23Speaker 2 Nochmal, das ist ja auch mein kompletter Reflex. Ich bin gerade dabei, mir das sozusagen für die Prüfung, die hoffentlich bald ansteht, mehr oder weniger abzutrainieren.

00:10:23Speaker 1 Ja, und das ist die Frage, wer nimmt die Prüfung ab? Dieselbe Leute, die dich da gerade jetzt unterrichtet haben, welche wahrscheinlich vom Verein sind und oldschool das schon seit Ewigkeiten so machen, oder?

00:10:23Speaker 2 Ja, das sind aber schon teilweise auch relativ junge und Leute, die jetzt nicht seit 100 Jahren fliegen.

00:10:54Speaker 1 Mir wäre das interessant zu wissen, da gibt es ja nun bestimmt auch ein offizielles Dokument irgendwie, wie eine Store Recovery im Checkflug irgendwie auszusehen hat. Und daran würde ich mal gucken, wie genau das da drin steht. Wenn da steht beides gleichzeitig, dann kann man das so fleisch machen.

00:10:54Speaker 2 Man macht ja auch beides. Die Frage ist ja im Prinzip nur, wie man es gewichtet. Und im Endeffekt ist halt eben der Punkt, dass du bei dieser ganzen Aktion relativ wenig Höhe verlieren sollst. Also du sollst, während du die Karre langsam machst und da ran fliegst, halt im Prinzip immer so viel ziehen, dass du Höhe hältst und dabei halt dann langsamer wirst im Mittellauf.

00:11:29Speaker 2 Und dann, wenn du halt nachdrückst oder Gas gibst oder was auch immer, halt also deutlich, deutlich kleiner 100 Fuß Höhenverlust haben. Und das bedeutet, dass du eben großteils mit dem Gas recoverst.

00:11:29Speaker 1 Aber wenn du das mal nur mit Elon, äh Quatsch, nur mit Quero, na Quero, komm jetzt durch, nur mit Pitch Down korrigierst, achte mal drauf, wie viel Fuß du da wirklich verlierst. Und der Klassiker ist ja auch wirklich, dass du das, der Klassiker ist dieser Turn to Final Stall, ne? Dass du Approach bist, nimmst du die Anwälte, du bist tief, du ziehst, ne?

00:12:02Speaker 1 So, und dann bist du in dieser Stall-Situation. So, und jetzt sagst du, oh, die Quäke geht an oder irgendwas, du merkst es Stall und jetzt schiebst du als erstes das Gas rein. Und du hast eben gerade diesen Drehmomenteffekt beschrieben. Du bist eh in der Kurve und dann zieht sich noch weiter rum. Auch da drücken. Und drücken, Wingslevel, Gas geben. Und wenn du das, ich sag mal, so eine halbe Sekunde Unterschied machst, dann ist das schon der kleine Kick, der da kommt.

00:12:02Speaker 2 Naja, naja, wie gesagt, ist genau mein Reflex eigentlich.

00:12:35Speaker 2 Ich meine, im Endeffekt wird man das in der Prüfung dann halt schon sehen, was der sehen will, dann macht man es halt so. Ich meine, mein Gott. Deshalb wird man nicht durchfallen.

00:12:35Speaker 1 Freue mich drauf. Ich werde morgen in der Tat dem Flieger auch nochmal ganz kurz fliegen. Und zwar mit dem Eigner oder Besitzer, der will das nochmal zur Werft geflogen haben und dann will er noch mit mir nochmal auch da an der Runde fliegen. Ist ja ganz gut, ich habe in dem Flieger schon seit Ein Ja nicht mehr drinnen gesessen, dann kann ich mich da nochmal ein bisschen eingewöhnen und das angucken.

00:13:05Speaker 1 Ist schon ein komplexerer Flieger, weil es gesagt hat, alle möglichen Hebel vorne.

00:13:05Speaker 2 Ja, ja, ja. Und das Wetter wird halbwegs oder soll es auch schon wieder Scheißwetter werden?

00:13:05Speaker 1 Ähm, nee, also morgen Nachmittag soll es besser werden. Heute war hier Schmuddelwetter, Warmfront und so und ähm Freitag soll es sehr schön bleiben. Also da soll blauer Hemmel sein.

00:13:05Speaker 2 Okay. Ja. Okay. Gut.

00:13:05Speaker 1 Was hat denn der liebe Markus so gemacht?

00:13:05Speaker 2 Naja, fliegerisch arbeitet er halt weiter an seinem Label. Ich habe jetzt meinen Überlandflug 80 Meilen mit Landung.

00:13:40Speaker 2 gemacht. Da bin ich nach Rotenburg gedüst von hier aus und habe das noch ein bisschen erweitert. Also bin noch zwei andere Wegpunkte angeflogen, damit Stunden zusammenkommen. Und ich habe die komplette Strecke mit Autopilot geflogen. Und das ist jetzt meine erste, war meine erste Autopilot-Experience. Das ist schon irgendwie auch geil. Du hast natürlich schon einfach ein bisschen mehr Brain frei für Funken, rausgucken, navigieren, mitdenken, Auffanglinien und der ganze Kram, ne? Und der Pfleger hat auch einen Wienav drin.

00:14:11Speaker 2 Also du kannst ihm dann auch sagen, ich möchte gerne aus der Höhe, der ich jetzt bin. 5 Meilen oder 3 Meilen vor meinem Zielort 200 Fuß über der Platzrundenhöhe ankommen Und ich möchte mit 300 Fuß pro Minute sinken und dann beginnt der halt selbststädtigen Zinkflug und macht es halt gleichmäßig so, dass man dort dann eben auch in der Höhe ankommt. Das ist schon irgendwie geil.

00:14:11Speaker 1 Das hört sich ja an wie so Airliner-technisch, richtig.

00:14:11Speaker 2 Ja, das ist genau. Da wird es demnächst auf der Webseite von unserem Verein auch einen kleinen Artikel geben zu dem Thema.

00:14:45Speaker 2 Okay. Und ich bin ja der Pressereferent, ich muss mir irgendwelche Themen ausdenken, über die man schreiben kann. Und da hat einer geschrieben.

00:14:45Speaker 1 Irgendwie willst du ja deine Arbeitsschutz machen, ne? Genau.

00:14:45Speaker 2 Naja, wobei, also mir macht es Spaß und es kommt auch gut an. Also das ist durchaus synergetisch. Aber was ich sagen wollte ist. Da habe ich eben auch geschrieben, dass das System, was in der Kiste drin ist, eben tatsächlich so ein, also ein bisschen übertreibt, ist im Prinzip Airliner Features mit Telefonbedienung, ja, also weil Touch und so. Also es ist schon ganz geil. Man kann schon auch Flugbleiben, also kannst.

00:15:16Speaker 2 Mehrere Wegpunkte, Flugpläne eingeben, fliegt die komplett selber ab und so. Ist schon cool.

00:15:16Speaker 1 Und welcher welches System ist das? Also.

00:15:16Speaker 2 Das ist ein G3X Touch. Garmin G3X Touch.

00:15:16Speaker 1 Ah ja, okay, gut. Und kannst du die Route aber vor mit dem iPad oder irgendwas designen und dann rüberschicken an das Gerät?

00:15:16Speaker 2 Ja, das kannst du machen. Auf der anderen Seite, wenn du Dark Schwind drei Weltpunkte eingibst oder vier mit den Kürzeln, das ist auch gleich ein Flieger gemacht. Ich meine. . Du solltest halt auf jeden Fall vorm Start machen und nicht in der Luft da ewig in deinen Computer reingucken.

00:15:49Speaker 2 Das ist scheiße. Aber sonst geht es schon auch am Boden. Also auch ohne einspielen.

00:15:49Speaker 1 Also ich sag mal so, wenn du jetzt so einen Instrumentenflugplan hast, den hast du irgendwie mit einer App erstellt oder irgendwas, wenn du den dann natürlich dann so. . elegant an das Gerät schicken kann, dann wäre das natürlich eine schöne Sache, wenn das irgendwie gehen würde.

00:15:49Speaker 2 Das geht mit Sicherheit. Das Ding hat einen USB-Eingang, ich habe das jetzt aber noch nicht ausprobiert.

00:15:49Speaker 1 Aha, okay. Und ich Die Everdines hier im Verein, da kannst du es über WLAN machen. Die haben ein eigenes WLAN, da logst sich ein.

00:16:19Speaker 2 Ah, okay.

00:16:19Speaker 1 Und dann kannst du die Route rüberschicken vom Forflight oder irgendwas und dann kannst du das benutzen. Das geht ganz gut. Das ist Aber mich würde das interessieren, wenn du sagst, er sinkt selbstständig runter auf die Höhe. Wo gibst du denn deine Höhe ein, auf die er sinkt? Auch in demselben. Garmin dann oder hast du noch ein zweites Display?

00:16:19Speaker 2 Ja, ne, ne, genau. Du hast in dem Garmin gibt es quasi ein Wienav-Profil, was du eingeben kannst. Und dann fliegt er das eben ab, ja.

00:16:19Speaker 1 Okay.

00:16:49Speaker 1 Das ist sehr gut, weil also ich sag mal so die älteren Kisten, diese alten Pipers, die eine Sauer, die haben ja oft so einen alten uralten analogen oder was weiß ich, wie man den nennen möchte, Autopilot drin, so KP50100 oder irgendwas. Die sind Dinger, die schon seit Ewigkeiten da drin eingebaut sind. Und darüber hinaus sind dann so Evidenes und so oder Garmin so moderne Geräte und das ist mein, das ist Echt eine Krux manchmal. Das Signal von dem Navigationsgerät, also in dem Fall so ein Everdine-Gerät, das geht an den künstlichen Horizont, so ein Espen nennt sich das, so ein Mini-Ephes.

00:17:27Speaker 1 Und das geht über das Ephis, wird es dann weitergeschleift wieder an den Autopiloten. Das heißt, du musst den Autopiloten eigentlich auf Helling stellen und das eigentliche, woran du navigierst, stellst du an diesem ESP-Ephis ein. Da schaltest du um von Heading auf NAV oder auf GPS oder irgendwas oder auf VOR. Und der simuliert quasi ein Heading für den Autopilot. Oder der simuliert das Signal, was er halten soll. Das meine ich, genau. Genau, genau. Also.

00:17:57Speaker 1 Und das ist echt komisch. Da kannst du auch eine Höhe eindrehen. Aber was du dann nicht machen kannst, du kannst auch Vertical Speed eindrehen, aber er wird nicht ein Level aufmachen. Obwohl du die Höhe oben eingedreht hast, fliegt dann der Autopilot nur seine Vertical Speed ab, die er selber aus dem Höhenmesser kriegt. Das ist irgendwie alles ein bisschen U-Alt.

00:17:57Speaker 2 Bei dem G3X ist cool, du kannst logischerweise Vertical Speed eintragen und in der Zielhöhe hört er dann auf, dann levelt er dann schön. Was du auch machen kannst, du kannst ihm auch eine Indicated Airspeed angeben und dann Helder eine bestimmte Steiggeschwindigkeit, was eben auch ganz nett ist.

00:18:31Speaker 2 Also es ist ein ganz cooles System. Ich meine, ich bin ja so logischerweise so ein bisschen so computerless affin und so und so von begeistert mich solche Sachen halt auch. Also war eine interessante Erfahrung, das mal wirklich konsequent zu machen. Okay, cool. Naja, und ansonsten habe ich jetzt meine Stunden zusammen. Das heißt, mein Ausbildungsleiter, der zufällig auch Steffen heißt, Der meldet mich jetzt dieser Tage zur praktischen Prüfung an und dann hoffe ich, dass ich das vorhin halbwegs seltener über die Bühne kriege.

00:18:31Speaker 1 Hasseln, also wie viele Stunden musst du es denn nochmal fliegen?

00:19:03Speaker 2 15.

00:19:03Speaker 1 Ja, und die hast du jetzt zusammen sozusagen. Ja. Ja. Das kenne ich. Derjenige, mit dem ich, also das Maschine, den ich auf Lappel da geschult habe, der möchte noch weiter auf PBL oder wieder hochgehen, sozusagen. Weil er dann auch, dazu muss er noch so quasi CVR, das alte CVR mit reinkriegen und sowas, ein bisschen Radio-NAV machen und sowas. Und das kannst du ja gerade, da sind es auch 15 Stunden, die er nochmal schulen muss. Davon fünf in der ATO. Weil wegen Radio NAV oder irgendwas und das restliche kann er dann wieder in einem normalen Training DTO oder irgendwie sowas verbringen.

00:19:36Speaker 1 Das ist ja alles so kompliziert. Ich habe mir letztens übrigens, wir können ja ganz kurz mal, aber ich habe ja letztens versucht, mir, du hast ja auch schon Theorieprüfung gemacht und von dir habe ich auch den Tipp erhalten. Und ich habe letztens versucht, mir durch ChatGPT mal die Gesetze irgendwie zu erklären lassen. Da hat nicht ganz so funktioniert, das war dann irgendwie auch Englisch, da kam also auch nur so eine lange Erklärung aus, die ich am Ende auch nicht verstanden habe, was, wie viele Stunden, wann und so. Aber, ich weiß nicht, habe ich das schon erwähnt? Nee, ich glaube nicht. Dass ich mache jetzt in zehn Tagen oder irgendwas mache ich dann den endgültigen.

00:20:09Speaker 1 Für die Tesla Karavan, den Skill-Test sozusagen, musste aber natürlich, um in den Flieger zu fliegen, der in einer ACO irgendwie noch registriert ist, in so einer Ja, in so einer Airline-Struktur aus Gründen, aus welchen Gründen auch immer, muss ich diverse Schulungen nochmal machen. Schulungen, die ich zum 5000-Mal gemacht habe. Also Dangerous Goods, Crew Resource Management. Safety-Seminar, also wenn einer da irgendwie, keine Ahnung, böse schaut oder was darf er nicht mit an Bord nehmen und all sowas und so ein Kram.

00:20:45Speaker 1 Und Gott sei Dank, jetzt bitte nicht so laut hinhören. Ich habe also bei Firefox gegen ein Plugin, mit dem ich konnte ich die Videos mit 30% schneller abspielen. So, und dann konnte ich auch erst den Test machen und die ersten zwei Tests habe ich dann, ich habe keins von den Dingern mehr richtig angeguckt. Ich habe mir aber trotzdem die Tests bestanden. Ja, warum auch, weil die Fragen ja alles gar nicht so schwer sind oder irgendwas. Und beim letzten habe ich es denn mal. Auf deinen Tipp hin, mach richtig gemacht mit ChatGPT. Ich habe die Frage, die ist natürlich aus der Webseite so gemacht, dass man sie

00:21:17Speaker 1 nicht kopieren kann, aber dank Screenshot und Tools kannst du also einmal einkreisen, Text kopieren, reingeschmissen bei ChatGPT Und richtig so mit A, B, Frage, A, B, C, D und er hat unten dann the correct answer is D und hat dazu noch die Begründung geliefert. Und das hat, also zumindest beim ersten Mal nicht, aber beim zweiten Mal hat es funktioniert. Da habe ich dann nochmal ein bisschen rüber geschaut und habe zwei Fragen korrigiert und dann habe ich es auch bestanden.

00:21:17Speaker 2 Also ich habe das ja auch gemacht.

00:21:48Speaker 2 Ich habe mir von irgendeiner Webseite zehn Beispielfragen für den amerikanischen Luftfahrerschein irgendwo halt runtergegoogelt. und habe die in ChatGPD und er hat sie alle richtig beantwortet mit Erklärung eben. Das ist schon nicht unbeeindruckend, finde ich.

00:21:48Speaker 1 Es ist schon. Man muss sich natürlich, ich glaube, wie alt ist die Database? 17, 20, 18 oder irgendwas, auf die der beruht?

00:21:48Speaker 2 Naja, ich habe es mit ChatGPT-4 gemacht.

00:21:48Speaker 1 Ah, okay.

00:21:48Speaker 2 Weil ich habe mir da mal einen Monat lang für 20 Dollar geholt, weil ich beruflich da ein paar Sachen ausprobieren wollte.

00:22:21Speaker 2 Und der ist ja schon nochmal eine ganze Ecke besser. Und der ist noch aktueller. Weiß es aber nicht genau, wie aktuell. Ja, welches Spaurier.

00:22:21Speaker 1 Also, Leute, für Leute, die der macht, die jetzt so einen Test machen, so einen Online-Test. Benutzt es, aber eventuell kann es veraltet sein, gerade bei hochaktuellen Sachen oder irgendwie sowas. Und hilft auch nicht weiter, aber im echten Leben müsst ihr es trotzdem wissen. Kann ich nur sagen.

00:22:21Speaker 2 Naja, also viel von dem Theoriescheiß musste ja halt eben auch gerade nicht wissen. Das ist ja genau das, ja. Also, also, wenn das, wenn, wenn die Theorie zum Großteil so gestaltet wäre, dass man sie wirklich braucht.

00:22:56Speaker 2 Dann würde man sie ja vielleicht auch mit ein bisschen mehr Enthusiasmus lernen. Ja, okay. Aber für viele Sachen gilt es ja dann doch nicht.

00:22:56Speaker 1 Naja, auf jeden Fall war das echt beeindruckt, muss ich sagen. Das war ein guter Tipp von dir. Das konnte ich mir den Test müssen, das habe ich dann innerhalb von drei Minuten gelöst, also einmal nicht gelöst und dann einmal gelöst. Also es war ganz cool.

00:22:56Speaker 2 Na und ansonsten, um meine Story von uns zu Ende zu bringen, ich bin einmal wieder Segel geflogen, also in einem Flugzeug gesessen mit langen, dünnen, eleganten Flügeln.

00:23:27Speaker 2 wo man mit der rechten Hand den Knüppel bedient und wo auf dem Höhenmesser Meter statt Füße stehen. Ich war es gar nicht mehr gewöhnt, wenn ich jetzt den ganzen Winter nur so Motoreraffel geflogen bin mit der linken Hand. Aber ich kann es noch. Also eine Meisterleistung war der Flug nicht, aber hat alles geklappt.

00:23:27Speaker 1 Und da bist du halt, da bist du wie immer mit der Anzeige Zehn auf dem Höhenmesser rumgeflogen und hast dich gewundert, warum es halt so hoch aussieht alles, oder wie?

00:23:57Speaker 1 Ja, genau.

00:23:57Speaker 2 Boah, und hey, da waren wieder so, es gibt auf unserer Labefrequenz Gibt es so eine Truppe von, die kommen wahrscheinlich an irgendeiner Flugschule, so eine Reihe von UL-Heinys, also nichts gegen UL-Piloten, bin ja selber einer. Aber das sind so wichtig-Tour. Die fliegen irgendwie zu dritt oder zu viert, fliegen die immer gemeinsam. Und dann erklären sie sich ohne Witz alle Minute ihre Position. Und dann natürlich halb auf Englisch, weil sie sind ja total wichtig, gell?

00:24:27Speaker 2 Und dann immer hier, initiate climb und lalala, Flight Level 1-2 hat einer verkündet. Flight Level 1-2, was ja komplett Bullshit ist, den gibt es ja nicht. Also das, da, da, aber, weißt du, und dann aber wirklich ohne Ende herumgelabert und dann haben sie immer sich alle drei gegenseitig immer bestätigt, wo sie sind. Und der eine, oh, ich bin jetzt aber noch 500 Fuß unter dir und ich komme jetzt aber hoch. Ohne Ende. Hey, furchtbar. Furchtbar. Das hat mich so.

00:24:57Speaker 2 . Und er beschimpft sie im Funk wild, aber die gehen trotzdem nicht weg. Also ist ganz übel.

00:24:57Speaker 1 Also Vorsicht, vielleicht hören du ja auch unser Podcast, also nicht, dass du dann das irgendwie da zurückkommt oder irgendwie sowas.

00:24:57Speaker 2 Das ist mir scheißegal. Also so kannst du dich einfach nicht verhalten. Ich meine, ja, es ist eine Laberfrequenz, aber es ist nicht deine eigene private Laberfrequenz, wo niemand anders da ist. Und da einfach nur die ganze Zeit unqualifiziert rumsabbern, ist einfach unprofessional. Sorry. End of rant.

00:24:57Speaker 1 Okay, gut, gut, gut. Also wie gesagt, ich bin ja auch ganz erstaunt, welche Leute uns zuhören.

00:25:29Speaker 1 Ich möchte auf diesem Weg nochmal ganz kurz Grüße an die Schweiz, an Gunnar geben, Kollege von der Swiss. der uns also selbst also selbst Kollegen hören uns zu, deswegen muss ich nicht manchmal mal einen Schweizaufbruch, wenn ich hier irgendwas erzähle. Und das kann eventuell ja nicht gehen oder irgendwie sowas. Also ja, also muss auch aufpassen, wen man hier beleidigt. Das ist komplett. Okay Ja, nee, und dann haben wir einen kleinen, auch einen Hinweis von Höherern und zwar von Alex, der hat nämlich geschrieben, Meetup, also falls wir denn mal wieder ein Meetup planen sollen und das

00:26:04Speaker 1 Auch vielleicht mal wieder gelingt. Planen ist ja nicht das Problem. Genau. Der hat uns vorgeschlagen, den Flughafen, Echo Delta Charlie Bravo. Der ist der Flughafen von, wie heißt er denn jetzt? Ballenstedt. Genau, bei Magdeburg. Und das haben wir uns angeguckt, da sagte Gordon, wer da auch. Und da könnte man, ja, also hätte man schon ein paar Hörer, die da irgendwie ins Treffen. Und das ist vielleicht wirklich eine Idee. Wir müssen nur mal langsam wirklich mit der Planung anfangen.

00:26:34Speaker 1 Ja. Ja, ja.

00:26:34Speaker 2 Genau, also definitiv. Wollen wir jetzt aber nicht in Echtzeit unsere Termine abstimmen?

00:26:34Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Alles gut, alles gut. Das wollte ich nur erwähnen, vielleicht auch nochmal Hinweis, Meetup, also es kommt, es kommt bestimmt irgendwie im Jahr 26 oder irgendwas.

00:26:34Speaker 2 Ja, aber also realistischerweise müssen wir das wahrscheinlich irgendwann zwischen der 2. Juni und der 1. Julihälfte hinkriegen, oder? Danach ist Sommer und Urlaubszeit und da ist keiner mehr da.

00:27:08Speaker 2 Und davor ist es zu kurzfristig. Sage ich jetzt mal ganz pauschal.

00:27:08Speaker 1 Möglicherweise, und zumal ich ja jetzt schon sage, dass ich in der zweiten Julihälfte wahrscheinlich gar nicht da bin.

00:27:08Speaker 2 In der zweiten Juli-Hälfte.

00:27:08Speaker 1 Ja, Juni. Juni?

00:27:08Speaker 2 Juni, Juni-Hälfte.

00:27:08Speaker 1 Juni. Juni, ja.

00:27:08Speaker 2 Dann bleibt ja nur noch Anfang Juli.

00:27:08Speaker 1 Ja, irgendwie sowas. Also fang nachher mal, wir wollten das doch jetzt nicht machen. Ach ja, okay, okay, okay, okay, okay. So, pass mal. Dann habe ich noch was anderes gesehen. Ich bin aus irgendwelchen Gründen, das heißt ja Rubrik Eigenes, wo man rüber gestolpert bin. Ich bin durch ein

00:27:39Speaker 1 Irgendwie so einen Twitter-Link, irgend irgendwas auf einen, ähm, ich fand das krass irgendwie, vielleicht habt ihr das schon mal vorgehört. Hast du schon mal von der Lockheed D21 gehört? Natürlich. Und also Leute, ich will jetzt gar nicht irgendwie drauf rein nennen, das ist ein, ich habe einen Link hier auf einen Wikipedia-Artikel und dann auch später einen Link auf ein Unfallvideo dazu. Ich wusste gar nicht, dass es die Black Die SR71 Blackbird, das macht drei Aufklärungsflugzeug der Amerikaner, dieses obergeile Teil, was aussieht wie eine fliegende Rasierklinge, dass das obendrauf noch eine Drohne hatte, was mit einem Ramjet.

00:28:17Speaker 1 . funktionierte, was Mitte der 60er schon gebaut wurde.

00:28:17Speaker 2 Genau, aber nie so richtig routinemäßig. Also das muss man schon sagen.

00:28:17Speaker 1 Nein, aber es hatte immer bis Mitte der, bis, ich glaube, der letzte Run war irgendwie 74 Ja, es waren irgendwie zehn Versuche, ne?

00:28:17Speaker 2 Ja, genau, also aber die Routinemissionen waren nicht mit dem Ding.

00:28:17Speaker 1 Nein, nein. Und vor allen Dingen, ich glaube, mit der Mit der Blackbird-Variante, da haben sie auch nur, ich glaube, vier Versuche gehabt und dann ist ihm das Ding nämlich um die Ohren geflogen, weil das nämlich bei der

00:28:49Speaker 1 Bei diesen hohen Geschwindigkeiten, wo sie es denn getrennt haben, nicht hinten ins Leitwerk reingegangen ist.

00:28:49Speaker 2 Die Separation haben sie nicht vernünftig hingegangen. Genau, richtig. Ja, das ist schon krass. Ja.

00:28:49Speaker 1 Also es muss ich gerade ganz kurz sagen. Und noch ein kleiner Video.

00:28:49Speaker 2 Wo du gerade von Separation redest, was da auch extrem interessant ist, waren seinerzeit die Flugversuche von dem Shuttle-Prototyp, ne, von der Enterprise.

00:29:19Speaker 2 Die haben sie ja auf dem Jumbo, mit dem sie das Ding dann immer durch Amerika geflogen haben, haben sie ja im Rahmen der Landeerprobung das Ding auch abgeworfen. Also die ersten, und das war eben auch so ein Ding, auch Separation und so und das gibt es auch tolle Videos dazu, also zum Thema angucken. Die waren natürlich nicht hyperschallmäßig unterwegs, aber. . Trotzdem ganz spannend.

00:29:19Speaker 1 Ja, ja, na gut, aber das hat man ja auch bei Moonraker haben die das ja mehrfach trainiert. Da schmeißen die ja die Triebwerke an und fliegen mit dem Ding weg.

00:29:19Speaker 2 Ja, dann ist ja gut, wenn es im Film klappt, kann ich nicht mehr.

00:29:49Speaker 1 Ja, im Film klappt das. Beim Moonreger. Weißt du, mach da einfach nur ein Schild hoch und dann gehen hinten die Raketen Raketen an. Und dann fliegt er weg. Gut. Ja, also das ist Pipifuck. So und dann noch einen kleinen Service-Tweet sozusagen hier, eine kleine Service-Nachricht, ich wusste es gar nicht. Habe ich jetzt Ist eigentlich eine alte Info, die gibt es schon seit 2020, aber wir haben ja im Zuge dieser ganzen Gepäck-Chaos-Geschichte ja einfach mal über auch die Apple AirTags geredet.

00:30:19Speaker 1 Und ich wusste gar nicht, es gibt seit 2020, wie gesagt, es gibt es Diese kleinen, was ist das, die C3032 Batterien, diese kleinen Knopfzellenbatterien, keine Ahnung, die gibt es, also die so in AirTags drin sind und in vielen anderen Geräten auch, die gibt es mit Mit einem Geschmack und zwar mit Bitterstoffgeschmack.

00:30:19Speaker 2 Okay.

00:30:19Speaker 1 Ja, und zwar damit kleine Kinder, die alles im Mund nehmen, die nicht runterschlucken. Okay, okay, wenn die dessen runterschlucken in der Magensäure, dann löt, dann, dann die bleiben immer an der Magenwand, kleben dann und dann.

00:30:53Speaker 1 fließt das Strom, dann kann das zu Verätzungen kommen und es sind echt schon, abgesehen davon sind die ja teilweise mit Kadmium und so einem Scheiß drin, ne? Das ist also nicht gut. Aber die funktionieren eventuell nicht in so einem AirTag. Und dann hast du da deinen Koffer getaggt und willst sie ihm verfolgen und dann auf einmal Geht das Ding aus?

00:30:53Speaker 2 Das willst du natürlich. Also, die Bitterstoffbeschichteten gehen nicht in AirTags, ist dein Punkt.

00:30:53Speaker 1 Apple recommended die nicht dort dafür zu verwenden.

00:30:53Speaker 2 Aha. Okay.

00:30:53Speaker 1 Gut, schön. Gut. Also, falls ihr solche Batterien irgendwie, die sind von Durazell meistens.

00:31:23Speaker 2 Also Durazell hat die irgendwie.

00:31:23Speaker 1 Eigentlich eine gute Sache. Schütz die Drama.

00:31:23Speaker 2 Durazai waren doch die mit dem unendlich laufenden Teddybär, mit diesen Dingern da, oder? Das war doch der.

00:31:23Speaker 1 Ja, genau, genau, genau.

00:31:23Speaker 2 Okay, genau.

00:31:23Speaker 1 So. Gut, das wollte ich einen kleinen Sagen. Mensch, haben wir das, äh, Gott, mit diversen Netzausfällen schon haben wir das jetzt in die halbe, in die 50 Minuten geschafft, hier laut mal eine Fzeichnung. Ja, brutto. Brutto, brutto, brutto. Da bleibt wahrscheinlich kaum was von übrig. Ja, und dann habe ich hier so ein paar Fälle rausgesucht, so basierend so auf Gedanken, die mal so im Kopf rumschleuchen und sowas.

00:31:55Speaker 1 Und da habe ich einen Fall aufgeschrieben, der ist. . jetzt kürzlich in den USA passiert und zwar erstmal nachlesen, genau, wann war das nochmal passiert. Am 23. März 2023 flog eine Southwest Airlines Flug Nummer 6013 von Las Vegas und er sollte Richtung, dem Flug habe ich noch nie gehört, Columbus John Glenn Airport fliegen. Und während sie da längs flogen, bekam der Co-Pilotung, Bauchschmerzen, ging es immer schlechter und nee, der Kapitän ging es immer schlechter, so war das.

00:32:33Speaker 1 Und irgendwann ist dann so, dass dann folgendes passiert, denn haben sie dann Luftlage erklärt und sind dann zurückgekehrt zu Las Vegas. Und In dem Sinne hat sich denn ein Kapitän, der hinten, ich weiß gar nicht, ob der von der Airline war oder von einer anderen Airline, der hat sich da vorne hingesetzt und hat sozusagen mitgeholfen. den Flieger am Boden runterzukriegen, wahrscheinlich hat er nur gefunkt oder irgendwas in der Art. Und der Flieger, genau, der Flieger ist gelandet und dann haben sie ihn noch gefragt, ob er irgendwie von der Bahn runterrollen kann.

00:33:07Speaker 1 Und dann sagt er, ich weiß nicht, ob er gesagt hat, ob er es probieren will. Es gibt auch ein ATC-Mitschnitt davon. Ich kann mal rausfinden, ob ich den irgendwie finde. Auf jeden Fall ist er dann am Ende der Bahn halt stehen geblieben und ja, der Flug ist damit sicher zu Ende gegangen und den alten haben sie hoffentlich da rausgetragen. Auf einer Trage und nicht auf einer Bare und da ist er halt ins Krankenhaus gegangen sozusagen und wurde dann wieder recovert. Und da dachte ich, da könnten wir mal rüber ein bisschen plaudern so. Vielleicht hast du da Fragen zu, oder sie das irgendwie.

00:33:07Speaker 2 Du meinst, ob das

00:33:37Speaker 2 legal und erlaubt ist, dass da einer aus der Kabine der wahrscheinlich ein ATPL hat Also die Dinger im Grunde fliegen darf, aber vielleicht zu einer anderen Airline gehört, ob das möglicherweise erlaubt sein könnte?

00:33:37Speaker 1 Genau, genau. Also da müsste man jetzt natürlich extrem in das amerikanische Recht eingehen, weil die Amerikaner sind jajenigen, die da so extrem registrieren.

00:33:37Speaker 2 Aber wie wäre es denn in Deutschland? Wenn jetzt da einer von deiner Airline bei irgendwie einer anderen drin sitzt, zum Beispiel bei Swiss ist blöd, weil das ist der gleiche Konzern, da ist dann vielleicht nochmal wieder anders.

00:34:10Speaker 2 Aber naja, wie wäre es in Deutschland, rechtlich?

00:34:10Speaker 1 Also es ist ehrlich gesagt jetzt nicht akribisch genau festgehalten, was man da darf oder was man da nicht darf. Also ob man in dem fall sich Hilfe holt. Also ist man kann hier ein Beispiel nehmen und zwar ist das 2012 passiert, da ist eine Boeing 74 4, also 747400 sozusagen, ist von, ich glaube die ist von Chicago losgeflogen und wollte, also sie war nur zu zweit, das ist so ein typischer Flug, den man nur zu zweit macht. Und sind dann Richtung Frankfurt geflogen, dieser Airline mit dem Messer und Gabel hinten am Heck.

00:34:44Speaker 1 Und ähm, ist dann, äh, dann war der erste Offizier, den ging es auch immer schlechter, schlechter, schlechter. Und dann ist Ich weiß nicht, ob es da eine Ansage gab oder beziehungsweise nee, ich glaube hier in dem Fall haben sie mal auf das Passenger-Manifest geguckt, haben festgestellt. Aha, da hinten sitzt, ich weiß nicht, wie Sie das festgestellt haben, da sitzt einer, in dem Fall war das, glaube ich, ein Delta 767-Kapitän und den haben Sie sich mal ganz kurz geschnappt, haben gesagt, sagen wir Wie viel Alkohol hast du rundgetrucken hier an Bord oder nix?

00:35:15Speaker 1 Ist ja gut. Und hast mal Ausweis, hast mal Lizenz oder irgendwas. Und dann haben sie ihn nach vorne geholt und dann hat er sich auf dem Co-Pilotenplatz hingesetzt und ich mach mal Funk.

00:35:15Speaker 2 Kann er bedienen?

00:35:15Speaker 1 Also das kann er machen und kann assistieren und die Instrumente helfen.

00:35:15Speaker 2 Alles andere kann er wahrscheinlich auch, weil bei Boeing sind ja auch alle Flugzeuge irgendwie gleich. Also so die rudamentären Geschichten kriegt der im Jumbo sicher auch hin.

00:35:15Speaker 1 Sicher, ne? Aber also so wurde das da gelöst und ähnlich. Wurde es da jetzt hier in diesem Fall von der Southwest auch gelöst?

00:35:45Speaker 1 Ich weiß gar nicht, ob er jetzt von South Southwest selber war da gar nicht der Kapitän.

00:35:45Speaker 2 Nein, der war von einer anderen Airline, ja.

00:35:45Speaker 1 Aber der hat eine amerikanische Lizenz gehabt und der konnte sich proper ausweisen und hat sich da Reingesetzt und hat da mitgeholfen. Und ich finde das völlig okay. Die Sache ist, sie ist eine 737, die wenigsten 737, das ist eine Zubehör, das kann man bestellen, aber die wenigsten 737 haben die Möglichkeit, dass der Co-Pilot von seiner Seite aus das Bugfahrwerk steuern kann.

00:36:17Speaker 1 Das ist meistens bei nur auf der Kapitänsseite. Das heißt, natürlich saß da jetzt dieser andere Kapitän, aber selbst wenn der von der. dasselbe Muster geflogen wäre, meinetwegen bei Merken irgendwie die da die 3-7. Ich glaube, wenn ich da gesessen hätte und hätte assistiert, ich hätte auch gesagt, weißt du was? Wir bleiben hier schön stehen, so wie das da passiert ist. Ich kann das Ding runterrollen, das ist für mich Piece of Cake. Aber in dem Sinne, du bist derjenige, der Verantwortung hat. Du kannst es nicht. Also bleiben wir hier stehen und lass uns schön elegant von der Bahn runterschleppen.

00:36:50Speaker 1 Und das ist da auch passiert.

00:36:50Speaker 2 Genau, und die Jungs auf dem Tower haben noch so ein bisschen mehr oder weniger penetrant nachgefallen. Fragt, ob sie nicht vielleicht von der Bahn rollen könnten, weil ihre arme heilige Bahn dann zu ist und so. Also da hatten wir so das Gefühl gehabt, dass so ein bisschen Druck entsteht. Dass sie das gar nicht gehabt hätten. Aber haben sie nicht gemacht, genau.

00:36:50Speaker 1 Es ist auch so, also ich weiß nicht, wie das jetzt geregelt ist, so bei den anderen Airlines, oder ich glaube, in der Regel ist es so, dass natürlich, wenn

00:37:22Speaker 1 Wenn das so passiert und der Kapitän ist incapacitated, passt eigentlich das deutsche Gut dafür. Außer Gefecht gesetzt. Unzurechnungsfähig ist er nicht, Emi, ne?

00:37:22Speaker 2 Nee, also incapacitated heißt im Prinzip schon so, außer, also ich würde es mit außer Gefecht gesetzt. Aber ich weiß jetzt ein bisschen umgangssprachlich, aber würde ich besetzen.

00:37:22Speaker 1 Ja, genau. Also unfit to fly, das ist ein anderes deutsches Wort. Können wir das sagen? Und wenn der nicht ja. Wenn der halt da nicht mehr sozusagen fliegen kann, dann kriegt automatisch das Kommando der Co.

00:37:55Speaker 1 Oder erster Offizier, wie man das nennt, oder der Second Officer, äh der Senior Officer, wenn wir zu dritt fliegen, sagen wir mal so. Klar. So und jetzt nehmen wir mal an, jetzt fliegt der Flieger noch zwei Stunden weiter, weil die über den Atlantic sind. Und da hat der Alter also seinen Rausch ausgeschlafen oder keine Ahnung, was immer ihm schlecht war. ist dann rausgekommen und ihm geht es wieder besser oder irgendwas. Er kann das Kommando nicht wieder zurücknehmen. Er hat gesagt, so mir geht es wieder besser, geh mal wieder weg, lass mich da wieder hinsetzen. Nein, kann er nicht. Interessant.

00:38:25Speaker 1 Es gab Fälle bei uns, wo war ein Flug in die umgekehrte Richtung, also da ging es nach Chicago rein und auch da ähnliches Szenario, die wollten ihn überall hinhaben, aber der ist gesagt, ne Ich will nach Chicago, ich möchte jetzt auf dem Flugplatz kriegen, den ich kenne, wo ich weiß, wo ich runterkomme mit meinem Schiff, möchte jetzt nicht diverten, irgendwie nach Bangor oder irgendwo hin, wo ich irgendwie nicht gewesen bin. Also fliege ich jetzt nach Chicago. Die Strecke war dann irgendwie nur eine Stunde länger noch. Mittlerweile ging es dem Kapitän dort schon wesentlich besser. Der saß auch nachher wieder in seinem Cockpit drin, aber hinten auf dem Observersitz.

00:38:59Speaker 1 Den haben sie sich nicht da vorne hinsetzen lassen, weil er ja praktisch offiziell immer noch ausgenockt ist. Okay, ja, da war jemand anders noch dabei, der hat sich den auf den Kapitänssetz gesetzt, aber der alte, der Kapitän, da war verdammt, seinen eigenen Flug sozusagen von hinten zuzuschauen, weil einfach. war da aus rein rechtlichen abgeschirmten Gründen und es war ein sozusagen Assistenz war da.

00:38:59Speaker 2 Okay.

00:38:59Speaker 1 Na, einfach das fand ich sehr, ganz interessant. Das gibt eine Möglichkeit, wenn jemand anderen, ich weiß nicht, wie das bei den anderen Airlines ist oder wie das geregelt ist, da gab es mal die Möglichkeit, ob das noch so existiert, weiß ich nicht.

00:39:34Speaker 1 dass wenn der wenn zufällig wirklich ein anderer vom selben typ lizenzierter von derselben group airline also wirklich einer der da hinten drin sitzt meinetwegen bei was wäre so ein klassisches Szenario so ein Deadhead-Flug, also so ein Proceeding-Flug, ne? Hinten sitzt eine Crew, wird irgendwo hingeflogen, vorne fällt der Kapitän aus und der Kapitän, der da hinten drin sitzt, der hat dasselbe Lizenz von denselben Muster Erlangen, der sagt, okay, was war's mit dem Jungen? Ich setze mich jetzt mal den Hütze, den vier, die Anti-Mütze auf, die Kapitänsmütze auf und wir machen den Flug mal zu Ende.

00:40:05Speaker 1 Auch da würde Priorität liegen, kranker Mensch an Bord, irgendwo hinfliegen, wo er geheilt werden kann.

00:40:05Speaker 2 Interessant. Also, das mit dem, dass der nicht wieder übernehmen darf, finde ich interessant.

00:40:05Speaker 1 Nee. Also ich weiß nicht, ob auch da wieder Not kennt kein Gebot, wenn du sagst, ich kann da da, setze ich doch ruhig hin, aber du sagst mir nicht, was ich zu tun habe. Weil du hast jetzt nicht mehr die Verantwortung. Also es wäre natürlich genauso doof, als Kapitän nicht auf die Hinweise seines Co zu hören, wäre es dann genauso doof zu sagen.

00:40:37Speaker 1 Als Co. , ich höre nicht auf die Tipps meines Kapitäns daneben mir sitzt, nur weil er jetzt bedarf. Also, das ist hier CM-technisch.

00:40:37Speaker 2 Ist bestimmt für ein Co eine interessante Situation dann. Also ich meine jetzt nicht die, wo er allein fliegen muss, sondern die, wo der der alte wieder zurückkommt, aber der Co. dann trotzdem quasi der Chef ist.

00:40:37Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, das ist Gott, Gott. Ich weiß, dass es gab mal einen Fall bei uns auf der 3. 7, dass. . auch Ewigkeiten her. Das war ein Flug der Stuttgart-Hamburg und da ist der Kapitän auch kurz nach dem Start weggenickert.

00:41:09Speaker 1 So weißt du so War nicht mehr da. Und da haben sie versucht, irgendwie ihn wach zu kriegen, hat nicht geklappt. Und aber er war stabil, saß da praktisch, hat gut geatmet, alles. Da haben sie ihn auf dem sitzt da ordentlich festgezogen, festgeschnallt und sitzt in Rheiner Frankfurt, um im Anflug, wacht er wieder auf. Min Jung, wo sind wir denn hier? Und er sagt: Ey, sagen wir mal ganz leise, wir landen hier gleich, alles wird gut, ne? Ja, aber lass uns doch nach Hamburg sagen. Nee, nee, wir gehen jetzt hier hin. Da sitzen sie in Frankfurt gelandet.

00:41:41Speaker 1 Das war auch so richtig so ein Hamburger, weißt du, so, Junge, was machst du? Und dann sitzt sie wieder gelandet und Da sind sie aber interessanterweise von der Bahn nur runtergekommen, weil ein bisschen lenken kannst du ja mit den Pedalen und er hat so einen High-Speed-Turn-Off hat er da. Ganz elegant noch genommen, hat sich aber da hingestellt und dann kam, das war natürlich die Basis, dann haben sie angehalten, Tripwerk ausgeschaltet, dann kam so ein Feuerwehrhubwagen, die gibt es auch in Frankfurt. Da ist dann einer von der Flottenkapitänen eingestiegen und hat den Flieger wieder Triebwerke angelassen und zur Parkposition dann gerollt.

00:42:14Speaker 1 Also es ist richtig zum Gate sogar. Die Leute sind dann ausgestiegen ins Terminal rein. Also Ja, ja, das ist eine witzige Geschichte. Ein klassisches Szenario im Simulator auch. Da wird das ja auch tun. Da kannst du den einen so stumm schalten und lautschalten und sowas. Dann kannst du als Checker von hinten sagen, so jetzt machen wir nix. So, ne?

00:42:14Speaker 2 So.

00:42:14Speaker 1 Tu mal sowas, wenn du tot bist. Oder tot nicht, aber irgendwie, naja. Aber das ist ja alles eindeutig. Stell dir mal vor, du hast diese subtilen, subtilen. Ich habe das in irgendeinem Podcast habe ich mal von den Kollegen erzählt, der

00:42:45Speaker 1 Der unkoordiniert wurde und so, weil der hat einen Tumor im Kopf, gab es auch. Und all solche Geschichten. Also, das war, ja. Ach ja, Kinders. Das fand ich nur ganz interessant zu erzählen. Ja, definitiv. Ich hatte noch einen weiteren Pfeil reingemacht.

00:42:45Speaker 2 Ja. Nämlich der mit dem Too Rushed to check. Misriged Flight Controls, ne?

00:42:45Speaker 1 Ja.

00:42:45Speaker 2 Genau. Willst du erzählen?

00:42:45Speaker 1 Ja, nee, mach du mal, dann können wir gerne mal abwechseln oder sowas.

00:43:18Speaker 2 Ja, aber du kennst ihn wahrscheinlich besser, also das konkrete Beispiel. Das hat einmal die Route falsch angeschlossen.

00:43:18Speaker 1 Ja, genau. Also, es ist ein sehr, sehr tragischer Fall, der ist. Passiert schon vor 2017 ist ja passiert. Und zwar ist da eine Baujahr 47, eine PA, eine Piper PA 12. Also das ist so ein Altes, offenes Ding, offenes Cockpit, weiß ich gar nicht, ob es ein offenes Cockpit hat, aber eins, so was auch mit noch mit Stoff und sowas bespannt ist und Metall, Stoffrahmen, so Kombination hat, so ein altes Ding.

00:43:50Speaker 1 Ist im Prinzip so eine Art Cup, ne? Ja, genau, so eine Cup. Die ist, äh, die hat er schön vorbereitet. Zwei Jahre lang hat er in dem Ding restauriert, hat das alles ordentlich gemacht, hat sich das alles. Schreck gemacht, wollte den einen Flug machen, hat vorgeguckt, ob alles irgendwie, naja, hat es halt eben nicht gemacht, sondern er hat. Aus irgendeinem Grund war er, als er dann endgültig nach zwei Jahren losging, weil er so wahrscheinlich so unter, ah, ich will jetzt endlich fliegen und Zeitrahmen knapp oder irgendwas.

00:44:24Speaker 1 hat keinen korrekten Flight Control-Check gemacht, nachdem der Flieger zusammengebaut worden ist. Und die Flight Controls waren verdreht angebaut. Also er hätte um zu ziehen hätte drücken müssen und um drücken hätte er ziehen müssen. Und er ist gestartet und ist auf 100 Fußhöhe nach oben gestallt und dann abgeschmiert. Und das Wrack ist verbrannt, da sieht man das auch dieses Gestell auch, woraus es nur halt nur besteht, nämlich nur aus Eisen- oder Aluminiumgestell und äh

00:44:56Speaker 1 Und ist gestorben. Und ja, und das ist so ein schönes Beispiel, dass egal wie, das ist das, was ich ja auch so ungerne mache, irgendwie, irgendwo sich rush lassen, also irgendwo Druck lassen will, wir müssen schnell los, lass mal schnell los hier irgendwie, dass man dass man sich gerade bei der Flugvorbereitung Dass man sich da reinsetzt und ganz gemütlich und alle Zeit macht und alles guckt. Und dann auch beim Flight Control-Check, gerade wenn an so einem Flieger irgendwas gebaut wurde, auch wirklich genau Kuckel hingucken. Ja genau, also weißt du, welche Bewegung Das ist ja eine Sache, dass du deinen

00:45:31Speaker 2 Sozusagen normalen Flight Control-Check, wenn du die Kiste aus der Halle holst, nachdem sie am Tag vorher geflogen ist, ja, dass du den, also ich plädiere nicht dafür, den nicht sorgfältig zu machen, aber, also ich. Nachdem man zwei Jahre an dem Flieger rumrestauriert hat und man macht dann keinen sauberen Ruder-Check, also da musste schon auch ganz speziell sein im Kopf. Das muss man jetzt schon mal so deutlich sagen. Also, das ist schon krass.

00:45:31Speaker 1 Also das Es ist so traurig, so schade und du festst ja am Kopf, wie das passieren könnte, was da der Folge ist.

00:46:03Speaker 1 Klar, du kannst es nicht so genau nachvollziehen, was im Kopf desjenigen vorgegangen ist, weil das ist halt ein alter Flieher, da gibt es Der Mensch ist alleine eingestiegen und alleine losgeflogen. Und das ist so schade. Und ja, und gerade dieses Pre-Flight, ne? Also erstmal, wann machst du eigentlich immer deinen Flight-Control-Check? Jetzt beim Motorflieger so?

00:46:03Speaker 2 Naja, also ähm, ich mach den eigentlich zweimal. Also, ich mach den im Rahmen vom, also sagen wir mal so, im Rahmen vom Walkaround, nachdem ihr die Kiste aus der Halle holt, bevor ich mich reinsetze, ja.

00:46:37Speaker 2 Da guckt man sich ja die Ruder an und dann guckt man, ob sie sich bewegen und so, und dann guckt man auch, ob sich der Knüppel mitbewegt. Also das ist so die eine Richtung. Also man läuft um den Flieger, bewegt was am Querruder zum Beispiel und dann sieht man ja, ob der Knüppel sich bewegt oder nicht. Kann man ja reingucken. Und dann aber der primäre Zeitpunkt ist laut Checkliste am Rollhalt.

00:46:37Speaker 1 Also quasi bevor man dann tatsächlich auf die Bahn geht.

00:46:37Speaker 2 Wobei das beim Segelfliegen anders ist. Beim Segelfliegen, da bauen wir ja die Kisten im Prinzip jeden Tag wieder neu auf.

00:47:10Speaker 2 Und da macht man halt normalerweise zu zweit einen Router-Check, also irgendein Kumpel geht ein Knüppel. bewegt das Ding und du läufst rum den Flieger und guckst, ob sich das Ruder in die Richtung bewegt, wie er soll. Und hältst das Ruder auch mal fest und guckst, wenn man dagegen knüppelt, ob dann da auch quasi, also ob da eine steife Verbindung ist und so. Genau.

00:47:10Speaker 1 Ja, cool. Ja, also die Vereinsmaschinen und machen den Flakaturen-Check auch, aber die machen ihn auch wie du einmal vorm. Einmal vorhin anlassen, weil ich halte das auch für wichtig, also da wird da von innen gemacht, dass man gerade bei diesen alten Kisten, wenn das leise und ruhig ist, dann kannst du nämlich, wenn du da die Dinger bewegst, kannst du hören, ob da irgendwo das Ding schleift.

00:47:53Speaker 1 Also dass da irgendwo so ein Seil aufgesplintert ist und da irgendwo hin, dann weißt du schon, ah, nee, lass mal lieber da mal ein bisschen genauer gucken, weil irgendwie sowas.

00:47:53Speaker 2 Guter Punkt, ja.

00:47:53Speaker 1 Also wenn das Ja, genau, das ist ein guter Punkt dann.

00:47:53Speaker 2 Das hört man auch, wenn man es von außen macht. Aber ich habe jetzt, also ich meine, wahrscheinlich würde mir das auffallen, wenn was kratzen würde, aber ich habe noch nie bewusst so drüber nachgedacht, wie du es gerade sagst.

00:47:53Speaker 1 Das ist ein guter Punkt. Genau. Und das, wie gesagt, das wollte ich nur sagen, und selbst ein Flight Control-Check, wenn irgendwie irgendwas an einem großen Flieger gemacht worden ist, selbst da wird auch immer ein Flight Control-Check gemacht.

00:48:25Speaker 1 Also das wundert mich echt hier.

00:48:25Speaker 2 Ja. Kumpel oder ich kannte halt mal jemand, der hatte auch einen eigenen Segelflieger und der hat dann irgendwann mal auf dem Hornberg, also hier Segelfluggelände und damals noch Flugschule relativ berühmt. Flugverbot bekommen, weil er mit seinem Flieger im F-Schlepp gestartet ist und Querode vergessen hatte anzuschließen. und wer dann um ein Haar in die Tankstelle reingerotzt, konnte gerade mit dem Seitenruder noch so ein bisschen

00:48:59Speaker 2 Retten. Also wahrscheinlich ähnliche Hektiksituation. Ich war da nicht dabei. Aber das ist schon krass, ne? Ist er geflogen oder hat er den Stall abgemacht? Er ist geflogen. Also er war in der Luft im F-Schlepp, da bist du ja so einen Meter oder was hinter der Schleppmaschine in der Luft. Er war in der Luft und konnte halt dann die Richtung nicht reden. Ich meine, er hat saumäßig Duselt gehabt, dass da nicht mehr passiert ist.

00:48:59Speaker 1 Ja gerade, ich meine, Fleppen schon, da kannst du ja auch mal in den Wash von dem vorausfliegenden Flieger kommen. Das kannst du wahrscheinlich nicht mehr mit dem Seitenruder korrigieren.

00:49:29Speaker 2 In den Wasch kommst du eigentlich nicht, aber du bist ja ein bisschen drüber, ne? Also du bist ja schon zwei Meter oder sowas über dem Flieger. Also, das beim Wasch ist eigentlich weniger das Problem. Aber klar, du musst natürlich trotzdem relativ präzise da hinterherfliegen. Also mit nicht angeschlossenem Höhenruder ging es nicht. Mit Querruder ging es halt irgendwie ein kurzes Weilchen. Also lang war der nicht in der Luft. Das ist scheiße. Wo wir gerade von Unfällen reden, wir hatten kürzlich bei uns im Verein eine aktiven Versammlung und die steht immer so ein bisschen unter dem Zeichen von Sicherheit, Refresher und so.

00:50:05Speaker 2 Und ich wurde da zwangsausorkoren, einen Vortrag über Segelflugsicherheit zu halten. Ich musste den zum Glück nicht vorbereiten, sondern wir haben einen gefunden im Netz, der da ganz gut vorbereitet ist von einem Mensch namens Clemens. Habe ich vergessen. Ich habe in deinen Shownotes verlinken was. Der hat jedenfalls 250 Segelflugunfälle untersucht nach dem Root Cause, also nach der Ursache. Und 90% der tödlichen Unfälle sind auf

00:50:37Speaker 2 Ja, also direktes menschliches Versagen zurückzuführen. Also Selbstüberschätzung, ja, also gemeint, man könnte in 100 Meter an der Position noch eine Thermik auskurbeln und dann die Landung vergeigen. Oder bei Klapptrieblern den Motor zu spät ausfahren und wenn der Motor dann nicht kommt, kein Zelt, mehr haben wir eine vernünftige Landeeinteilung. Oder in eigentlich geübten und erlernbaren Notsituationen falsch reagieren, also klassikerisch Seilriss beim Windenstaat und so weiter

00:51:10Speaker 2 Und was da interessant war, waren für mich zwei Dinge. Das eine war, dass die Segelfliegerei und ich vermute, das gilt für General Aviation generell. Über die letzten Jahrzehnte nicht sicherer geworden ist. Also Autofahren ist sicherer geworden, Arbeiten ist sicherer geworden, Segelfliegen nicht. Und es liegt eben meiner Meinung nach oder meiner Interpretation nach daran, dass die Ursachen für Segelflugunfälle eben nicht in der Technik liegen. Also was weiß ich. Man hat bessere Systeme, stabilere Cockpits, robustere Flugzeuge und deshalb passiert weniger.

00:51:45Speaker 2 Das wäre der Autorfall, sondern die meisten Unfälle passieren, weil Piloten einfach Leichzinsfehler machen. Und die Dummheit der Piloten ist halt nicht besser geworden über die Jahrzehnte. Ja, ja, okay. Und zum Beispiel sind nur 10% aller Unfälle sind halt quasi einfach sozusagen echtes Pech. Also der hat zwei Beispiele gebracht. Das eine ist Ein Höhenruder ist gebrochen wegen dem Herstellungsfehler. Da hast du dann einfach Pech, da kannst du nichts mehr tun. Und das andere war, ein Segelflieger wurde von hinten von einem Kampfflugzeug gerammt.

00:52:18Speaker 2 Also da braucht man auch nichts mehr tun. Aber die meisten Sachen waren halt wirklich Checkliste nicht gemacht. Geschlamppt in der Vorflugkontrolle, in niedriger Höhe gekurbelt und lauter dieser ganze Scheiß, von dem jeder weiß, dass man es eigentlich nicht tut, aber es halt dann trotzdem manchmal macht. Okay. Das war schon Das war schon. Achso, ja, und der zweite Punkt war, dass mehr Erfahrung nicht zu weniger Unfällen führt. Also die ganzen sozusagen krassen Dummheiten, die man in dem Vortrag da gezeigt bekommen hat, die meisten waren von Leuten mit.

00:52:57Speaker 2 Deutlich über tausend, teilweise mit mehreren tausend Stunden Flugerfahrung.

00:52:57Speaker 1 Okay.

00:52:57Speaker 2 Weil dann eben sozusagen die Routine unterleicht sind. War ganz interessant. Also der Vortrag ist sehr gut aufbereitet, kann man gut lesen. Ich habe jetzt die deutschen Folien nicht im Netz gefunden, aber es gibt einen englischsprachigen Vortrag von dem Typ, wo der Urheber der Folien den Vortrag selber hält. Und die verlinkt man dann mal, um sie anzugucken.

00:52:57Speaker 1 Ah, okay, cool. Ja, danke, danke, danke. Wobei, wie gesagt, man sagt dann nun auch so ein bisschen hier dieses, na sag mal, ähm

00:53:30Speaker 1 Das mit den Stunden ist schon aber nachvollziehbar, dass wenn man die ersten ihre 100, 150 Stunden haben und denkt, hoho, ich habe ja schon alles Mühe gemacht hier, ich bin jetzt der Pro, dass dann die Unfallhäufigkeit dann doch steigt. und dann erst dann wieder dann abnimmst sowas. Das heißt nicht, dass du dann, wenn du dann 1000 Stunden hast oder 2000 Stunden, dass du dann nichts mehr machst anscheinend, aber dass du dann zumindest dann das Risiko, dass hier irgendwas passiert, wieder sinkt deutlich.

00:53:30Speaker 2 Es kann sein, das hat er jetzt so nett auseinandergedröselt, so detailliert, aber

00:54:04Speaker 2 So der Punkt ist, glaube ich, so ein bisschen, die Unfälle passieren nicht, weil jemand mangels handwerklichen Könnens Fehler macht, sondern es sind in aller Regel flugtaktische Fehlentscheidungen. Also in zu riskantes Wetter geflogen, zu niedrigenden Bergen, den Motor zu spät geworfen, weil man muss ja den Streckenflug gewinnen und so. Geht eher darum. Und das ist jetzt eben nicht, also es gibt natürlich auch handwerkliche Flugfehler, aber es sind eigentlich nicht die Mehrzahl.

00:54:38Speaker 1 Das ist jetzt aber, das war jetzt ganz konkret auf Segelflugzeug, ne?

00:54:38Speaker 2 Ja, wobei, also ich würde behaupten, dass es beim Motorfliegen ähnlich ist, ne? Ah, doch, das Wetter passt schon, wir starten und Schwupps gegen Berg geflogen und so. Also, ich hab das, bin mir nicht, ich habe da keine Fakten, aber ich Viel von dem klang mir eigentlich vom Mindset her und von dem Root Cause her, nicht segelflugspezifisch. Auch wenn der Vortrag segelflugspezifisch war.

00:54:38Speaker 1 Ja, ja.

00:55:08Speaker 1 Auf jeden Fall, wie gesagt, einer immer von dem Air Flight Safety Detectives, always good do a thorough pre-flight, kann man nur sagen.

00:55:08Speaker 2 Also. Aber ich glaube, es gibt niemanden, der uns hier zuhört und selber fliegt Der nicht schon in der Situation war, wo er sagt, scheiße, jetzt war ich doch in der Hektik oder jetzt habe ich doch also ich kenne die Situation, ähm

00:55:39Speaker 2 Ich habe tatsächlich keine Checkliste für das Aufbauen von meinem Segelfleger. Das hat niemand. Niemand. Sollte man eigentlich haben, hat aber niemand. Und es ist ein echt scheißgefühl, habe ich bestimmt schon mal erzählt, wenn du im F-Schlepp hängst, 30, 40 Meter über den Platz gerade und du denkst, scheiße, habe ich die Schraube am Höhenruder jetzt angezogen oder nicht? Ja, weil du eben keinen expliziten, zum Beispiel durch Checkliste gesteuerten Gedanken, Checkmark gemacht hast, jawohl, angezogen.

00:56:13Speaker 2 Natürlich habe ich es nicht vergessen, weil ich mache es schon seit 20 Jahren und ich vergesse es nicht. Aber ich hatte es halt nicht explizit im Hirn. Wie dieses, habe ich jetzt zu zugemacht oder nicht? Das kennt man ja. Und das ist halt schon echt scheiße. Richtig blödes Gefühl.

00:56:13Speaker 1 Also wie, ja, ich meine, auch hinterher, dass du nicht da hinterher, wenn du sagst, so jetzt habe ich das Ding aufgebaut, jetzt setze ich nochmal hin und guck mal hinter mir an.

00:56:13Speaker 2 Doch, doch, doch, das machst du schon. Du machst nach dem Aufbau schon einen Check. Aber nicht aufgrund einer expliziten Checkliste. Aber dieser Check ist auf Papier geschrieben?

00:56:45Speaker 1 Nein? Achso. Also das, also ich meine, wenn ich nach draußen rumgehe und mache ein Preeflight, denn es gibt ja bei den bei den Sessas und sowas, jedem Handbuch drin, ist so ein Preflight, wo du rumgehst, weißt du, mit so einem Freien eingezeichnet oder irgendwas. Das Ding mache ich nämlich nicht in die Hand und gucke nach. Nein. Ich gehe hier rum, ich gucke mir das alles nach. Ich muss bei manchen Fliegern nachgucken, wie viele verdammte Drains hat die Scheißkiste denn jetzt. Weil manche haben zwei, manche haben drei, manche haben fünf pro Seite, aber du machst nur zwei und überhaupt manche haben unten zwei und manche haben unten nur eins.

00:57:21Speaker 1 Na, ist egal. Auf jeden Fall. Wenn ich dann das Ding fertig gemacht habe, ich nehme mir diese Liste in der Hand und gucke, ob ich alles gemacht habe. Einfach nur auch so ein bisschen eine Vorbildfunktion, sag ich mal so. Und ich mache es auf jeden Fall, ich lese mir nochmal alles durch, habe ich das alles. habe ich das mal gemacht. Bei mir ist es leider schon passiert, dass ich dann losgerollt bin. Mensch, das rollt ja eben gerade komisch schwer los. Wo bin ich rübergerollt über die eigene Schleppstange?

00:57:51Speaker 1 Die quer, die quer, ja sie lag Gott sei Dank angeschlossen, weil ich sie immer abmache, lag die quer vom Bukrat.

00:57:51Speaker 2 Am Sonntag habe ich ein Passagier mitgenommen, seit längerer Zeit mal wieder, elfjähriges Mädchen. Und sitzen wir halt da so drin vorm Start und ich hole die Checkliste raus und gucke halt so, mache halt so mal explizit Checkliste durch und du hast genau. Also ich habe fast Gedanken lesen können zur Nacht im Motto, hä?

00:58:23Speaker 2 Was habe ich da von papnasigen Pilot? Der muss die Anleitung lesen. Und ich habe es dann geschwind erklärt, dass ich das jetzt nicht mache, weil ich es zu. . . Blöd bin, das Flugzeug zu fliegen, sondern halt bla bla bla bla bla. War ganz interessant, so dieses Missverständnis quasi, warum ich jetzt da die Checkliste raushole.

00:58:23Speaker 1 Ja, ich meine, im Auto gehst du ja auch nicht rein und gehört einfach los, ne? Holst du da erstmal Wo man da eigentlich auch immer Lichtercheck-Breakcheck machen muss, glaube ich, nach einem Gesetz geben. War das nicht so? Ja, ja. Genau. Naja, auf jeden Fall Dieser Vorfall, ich fand den ganz interessant, ganz schade irgendwie auch, dass wie einem das dann da passieren kann.

00:58:59Speaker 1 Naja. Naja. Wir hatten das doch eben noch gerade gehabt von der Bahn. Runterrollen. Ja, das ist hier ein ganz frischer Fall, den ich mal ganz kurz aufgreifen wollte. Den würde ich gerne in der Beobachtung behalten, was da jetzt nun genau passiert ist. Weil das sieht nämlich echt witzig aus. Und zwar ist es gerade erst passiert. Nämlich am 9. April, wie gesagt, wir haben ja heute welchen? Den 12. Am 9. April, da ist folgendes passiert. Da ist eine Rheinair 737-800. von Liverpool nach Dublin geflogen und bei der Landung in Dublin steht da drinnen bei Aviation Highway steht drinnen, but suffered the failure of parts of the nose gear.

00:59:42Speaker 1 Hört sich komisch an und dann guckst du auf das Bild und dann siehst du, da ist überhaupt kein Losgeh mehr da. Ja, genau. Also ich weiß nicht, wie das irgendwie aussieht. Da guckt nur noch der Stumpf sozusagen raus. Eine Felge liegt irgendwie so ein bisschen daneben. Ich weiß gar nicht, wieso der überhaupt noch da dran ist, weil die Achse sehe ich auch nicht mehr von dem Ding. Und die ist auch halb runtergeschrabbelt oder irgendwas, wie man das irgendwie sehen könnte. Das ist also ein sehr abstraktes Bild. Und ich möchte echt wissen, da steht drinne.

01:00:13Speaker 1 Die sind aufgekommen, dann fing die Maschine an, nach links oder rechts wegzudriften, irgendwas, dann haben sie sie wieder auf die Centerline zurückgekriegt, aber dann haben sie es nicht mehr geschafft, äh. . von der Rande runterzukommen und haben sich dann auch entschlossen, sie bleiben mal auf der Bahn stehen. Also es sieht auch ganz schlau aus, weil ich weiß nicht, wie sie da hätten mal machen können. Aber ich finde die Beschreibung so witzig. Also wenn du da Ich meine, ich habe, das ist auch mal in Hamburg passiert, einer 3-7 von uns, die hat auch ein Bugrad verloren.

01:00:13Speaker 2 Aha.

01:00:43Speaker 1 Gibt es nichts im Netz davon? Kann ich euch gleich sagen. Es gab Bilder davon, aber da wurden allen die Beteiligten, die davon Bilder gemacht haben, mal ganz schlank aufmerksam gemacht, dass auf dem Flughafengelände besteht fotografierenverbot. Und dann haben alle schnell ihre Fotos wieder lieber gelöscht. Und da ist ein Bukrad weg, das lag irgendwann neben der Randweh in der Wiese und die sind auf ein Bukrad ganz normal zur Gate-Position gerollt, haben das nicht mehr gemerkt. Du kannst also mit einem Reifen, der hat ja zwei, so ein Zwillingsreifen ist das, der ist auch in der Mitte, genau, angeordnet, also das verkantet nicht oder irgendwie sowas.

01:01:19Speaker 1 Und hier sind aber beide Reifen weg und wenn der nur auf den Stumpf geschlittert, das muss ein Höllenkrachgipf sein. Das ist ja wie, kennst du so Knochenschalluntersuchungen, höher, gerechtechnisch, wenn der Doktor so hinten auf deinem Felsenbein da hinten das Mikrofon drauf setzt und dann guckt, ob du. . Inuhrgeräusche wahrnehmen kannst, das ist genau, das ist ja wie so ein riesiges Dosophon. Also das muss ein Krack gewesen sein. Also unglaublich. Naja, ich bin mal gespannt. Auf jeden Fall würde ich gerne, weil ich finde die Beschreibung so some parts und they managed to go back to the centerline und and attempted to vacate the runway via high-speed turnoff.

01:02:01Speaker 1 Ja. Naja, okay. Guckt euch das mal an, habt eure eigenen Gedanken davor. Die Kommentare würde ich mir glaube ich nicht durch. durchlesen, weil die reden dann nur von Tailwind oder irgendwas und sagen mal wieder, dass bestimmt irgendwas doof gemacht worden ist oder irgendwas. Da müssen wir dranbleiben bei dem Fall. Der ist witzig.

01:02:01Speaker 2 Der gefällt mir. Ja, definitiv. Jo, Fragen von Hörern, oder? Soll ich wieder vorlesen und du antwortest. Die Fragen gehen ja tendenziell an euch und nicht an dich und Ulli und nicht an mich, ne?

01:02:33Speaker 1 Ja, okay. Gut, dann schieß mal los.

01:02:33Speaker 2 Also von Erik. Hallo ihr beiden. Höre gerade eure aktuelle Folge und habt mal wieder eine Frage. Diesmal zum TB zum Thema PPLer und Simmer runtersprechen. Ihr seid gerade zu Hause, habt keine Cockpitbilder in der Nähe und ein Tower ruft euch an und sagt, du, wir haben hier einen Flieger, da sind beide Piloten. Nicht mehr in der Lage zu steuern und da sitzt es ein PPL oder ein Zimmer vorne links.

01:03:03Speaker 2 Sprech den mal bitte runter. Ich verbinde Also du als Kapitän sitzt daheim im Wohnzimmer und musst jetzt per Telefonstandleitung einen Laien runtersprechen. Und jetzt die Frage: Wärt ihr in der Lage, aus dem Kalten einen unerfahrenen Piloten runterzusprechen? Und der Grund, warum er das fragt, viele Dinge beim Pflegen sind ja intuitiv, damit meine ich, dass man einfach an einen gewissen Schalter greift, weil der da ja immer ist. Soll man jetzt aber sagen, was rechts und links daneben für Schalter sind, kann man es vielleicht gar nicht.

01:03:35Speaker 2 Also weil das alles so unterbewusst passiert. Also die Frage ist, könntest du jemanden runtersprechen oder kannst du das nur unterbewusst selber tun?

01:03:35Speaker 1 Also das Fliegen? Also mir fällt gerade ein, wenn mich da wirklich einer anrufen würde, wie hatte eine Kollegin immer gesagt, wenn der Einsatz ihn anruft, das war so eine heiße Sturm- und Drankzeit bei uns, wo. Wo du ständig aus freien Tagen angerufen wurdest, aber könnten Sie sich vorstellen, mal eben kurz zu fliegen gehen, hat er mal gesagt: Oh Gott, da fällt mir verschreckt fast das Bier aus der Hand. Was haben sie gesagt? Ich bin sowieso nicht fit.

01:04:07Speaker 1 Ja, also wäret ihr in der Lage, auf den kalten, an unterfahrenen Piloten runterzusprechen? Ich glaube auch jeder andere bräuchte auch mal erstmal so ein bisschen ein bisschen Zeit da reinzukommen. Damit er das macht. Und ich würde ihn eher sagen lassen, jetzt. fasse mal nicht den dritten Schalter von links an und sowas, sondern ich würde Ihnen sagen, beschreiben lassen, was siehst du? Was hast du jetzt angefasst, welchen Schalter? Wie sieht der aus?

01:04:37Speaker 1 Was steht darüber? Und jetzt geht mal, was steht daneben und ja, das ist der richtige und mach den nochmal. Also ich würde nicht aus dem Kopf aber sagen, jetzt nehmen wir den, das wüsste ich auch jetzt nicht.

01:04:37Speaker 2 Also genau, das war ja sein Punkt, dass du das wahrscheinlich gar nicht weißt. Und dass du würdest sozusagen den im Cockpit des Schaltern navigieren machen lassen und du würdest dann nur noch bestätigen. Jawohl, genau da drauf drücken.

01:04:37Speaker 1 Ja, genau. Das wäre das. Weil das ist ja alles über optisches Feedback geht das ja meistens. Also gerade bei Programmierung des Autopiloten, was da in den Höhen drinnen steht oder im FMS oder irgendwas.

01:05:07Speaker 1 Das muss aberjenige sagen. In dem Sinne ist In dem Moment werde ich ja zum Autopiloten, wenn ich ihm sagen würde, toll, was es sagt. Und selbst wenn du einen Autopiloten würde ich ja immer drauf gucken, was macht er gerade oder was sagt er mir. Und in dem Sinne muss er mir derjenige, der Simmer da drinnen steht, müsste mir sagen. Aber dass ich sagen kann, ja, der dritte Schalter von links ist es oder ich wüsste natürlich, wie so ein künstlicher Horizont aussieht und wo stehen die Geschwindigkeit, wo steht die Höhe.

01:05:07Speaker 2 Für die primären Sachen wüsstest du es natürlich schon.

01:05:07Speaker 1 Aber das müsste der Simmer ja auch erkennen.

01:05:38Speaker 1 Also ganz ehrlich.

01:05:38Speaker 2 Ja, das stimmt.

01:05:38Speaker 1 Und wieder. Den Fahrwerkshebel, den kann man natürlich, da kann man auch mehr sagen, der ist auf der Co-Pilotenseite, die Klappen sind auf der Co-Pilotenseite, Gashebel sind in der Mitte und so. Also das, das denke ich, das sind so die Basics.

01:05:38Speaker 2 Hm. Also du würdest wahrscheinlich schon irgendwie hinkriegen, denn runtersprechen. Also Ost. deiner Sprechseite, ob es der dann im Flieger richtig hinkriegt, ist natürlich dann auch eine andere Frage.

01:05:38Speaker 1 Haben wir letztes Mal kurz angeschaut.

01:06:08Speaker 1 Ja, ja, genau, genau. Ich glaube schon, dass dass man das aber und den Tipp geben halt bloß nichts. Bloß in den Autopilot nicht ausschalten, auch wenn du noch so denkst, du bist der PPL-Held. Nein, mach das nicht.

01:06:08Speaker 2 Genau, also immer unter der Voraussetzung, dass er Anisch. Also du musst ihn halt Du musst das alles richtig konfigurieren. Also, das habe ich. Sorry für die Abschweifung. Damit bist du doch da. Ja genau, stimmt. Als ich meinen, also bevor ich da meinen Überlandflug gemacht habe, habe ich mit dem Fluglehrer immer nach Augsburg geflogen, also auf den kontrollierten Platz mal.

01:06:46Speaker 2 Und wir haben auf dem Weg dahin auch ein bisschen VOR navigiert. Ja, und wir waren beide das erste Mal in dem Flieger VR-technisch unterwegs. Und dann war halt die Frage, okay, jetzt beim VOA muss ich ein Radial einstellen und ich muss ein To From einstellen Und auch ich muss ja quasi sagen, ich möchte auf diesem und jenem Radial zu dem VR hinfliegen oder davon wegfliegen. Und jetzt ist es in diesem Fall tatsächlich so, dass der Flieger das To und From nicht explizit als Wort anzeigt.

01:07:20Speaker 2 sondern das Ganze über Pfeile an der digitalen VOR-Anzeige Ausdrückt und wir wussten beide nicht, wie er das ausdrückt. Und waren dann relativ confused, ob wir jetzt quasi gerade auf das VR zufliegen oder nicht. Und im Endeffekt ist dann die Frage, ob die Abweichung eine Kommandoanzeige ist oder nicht. Also das dreht sich ja dann rum. Und warum ich das jetzt gerade erzähle, ist, weil Man muss halt schon im Detail verstehen, wie diese FMS- und navigationsintegrierten Systeme funktionieren, sonst machen sie vielleicht auch mal genau das Gegenteil von dem, was du gerade denkst.

01:08:00Speaker 2 Und deshalb denke ich, muss man eben Wenn man dann jemand so runterspricht und der den Autopiloten verwenden soll, dann muss man sehr viel sprechen, damit Der wirklich confidently bestätigen kann, dass das jetzt alles richtig konfiguriert ist, dann springt die ganze Automatisierung nämlich gar nichts.

01:08:00Speaker 1 Genau, richtig. Wie gesagt, der Autopilot funktioniert immer durch Feedback und das Feedback muss er, muss in dem Sinne, derjenige, der da vorne sitzt, muss einem das geben können. Ja, genau.

01:08:30Speaker 1 Oh Matheus, ganz kurz auch wieder, ich schweife auch wieder ab, ich habe da Geschichte erzählt von dem, wo der Co-Pilot in Chicago gelandet ist. Jetzt weiß ich auch, wer neben ihm saß und assistiert hat. Das war einer vom Simulatorzentrum. Also einer, ein der Techniker, der die Simulatoren wartet. Ah, okay. Der hat sich da glaube ich hingesetzt. Der hat Gareth hier so ein Ding auch schon ein, zweimal geflogen gehabt, da bin ich mir ziemlich sicher. Ein, zweimal, ja. Zum Test. Er muss ja gucken, ob es geht. Also klar.

01:08:30Speaker 2 Wölkstatspflug im Simulator.

01:09:01Speaker 1 Sozusagen, ist die Hydraulik gut und so, ne?

01:09:01Speaker 2 Klar, absolut. Definitiv. Okay, nächste Frage von Jens Peter. Der fragt auch irgendwie jedes Mal, oder? Den habe ich schon ein paar Mal gelesen.

01:09:01Speaker 1 Ja, Jens Peter ist gut, der ist fleißig. Alles gut.

01:09:01Speaker 2 Genau. Witzig, zufällig gestern angeschaut und damit ist ein Link verbunden zu einem Video auf YouTube, wo ein Markus Ich war erst verwirrt, als ich den Text hier gelesen habe, dachte, der will irgendwas von mir.

01:09:32Speaker 2 Aber nein, es geht um einen Markus, der bei der Kranich-Firma eine 787 nach New York fliegt und das ist jetzt eben relativ neu der Flieger bei euch. Und der ist sozusagen bei der Einführung der Flotte mit dabei. Und ähm Das als Kontext. Und jetzt stellt Jens Peter die Frage: Vielleicht können Das ist kein deutscher Satz. Also, Steffen bei Gelegenheit mal etwas zu den Checkflügen erzählen, die Markus in der Doku hatte.

01:10:06Speaker 2 Er fand es, so habe ich ihn verstanden, schon auch belastend, aber notwendig und letztendlich normal. Also einfach mal über die verschiedenen Checkflüge erzählen, also. . Welche es so gibt, Checkflug zu lange an der Lizenz, Checkflug Checkflow. Das habe ich aufgeschrieben.

01:10:06Speaker 1 Ach, das, das habe ich aufgeschrieben. So ein bisschen. Das war Checkflüge als solches irgendwie. Ja, genau.

01:10:06Speaker 2 Erzähl doch mal was über Checkflüge.

01:10:06Speaker 1 Ja, genau. Also, ähm Genau, also der Markus, mit dem bin ich auch schon zusammengeflogen, der war FO auf dem 380. Ich glaube, er hatte auch eine irgendeine Flottenreferentenposition.

01:10:39Speaker 1 Und selbst er anscheinend hat nicht daran geglaubt, dass da 83 wiederkommt, weil er ist auf eine Flotte gegangen. Und jetzt. Fliegt jetzt die, oder ist bei der Einführung der 787 mit dabei. Vielleicht wollt ihr das auch, ich weiß es nicht. Es gibt ja manche Leute, ich wurde ja auch heute wieder angesprochen, Mensch, da 80, jetzt sind ja der Flugpläne raus, dass er nach New York fliegt, etc. Und dass jetzt vielleicht doch alle wiederkommen, wer weiß, das ist also alles sehr wieder gerade in der Schwebe. Also hat auch er nur so nebenbei gesagt an die informellen Törer hat wohl damit nicht gerechnet und ist jetzt bei der 787

01:11:11Speaker 1 Ja, was für Checkflüge gibt es? Also er hatte zu mich, der Jens Peter oder irgendein anderer, hatte denn gefragt, ja wie oft muss man denn so einen Checkflug machen? Und er war falsch informiert, glaube ich, in der Telegram-Gruppe hat er dann geschrieben gehabt, ähm war ihm nicht bewusst, dass man auch als ganz normaler PPL-Ler alle 24 Monate spätestens einen Überprüfungsflug machen muss. Das ist ja so, ne? Ja, genau. Was wie es bei Segelflug ist, wahrscheinlich ähnlich.

01:11:11Speaker 2 Beim Segelflug sind es in 24 Monaten zwei Flüge mit Fluglehrer.

01:11:45Speaker 2 Aha, okay. Da ist die Zeit aber nicht definiert. Also da Es macht man erstaunlich, wie kurz man Platzrunden fliegen kann. Ja. Ah, okay. Mit dieser Formalität genügend getan ist. Ja, okay. Und genau, und beim Label. ppl ist halt auch alle zwei Jahre eine Stunde, glaube ich.

01:11:45Speaker 1 Genau, eine Stunde. Und je nachdem, ob das, wie viele Stunden du insgesamt geflogen bist in den letzten zwölf Monaten davor, musst du ein über ist das nur ein Übungsflug oder ein Überprüfungsflug sozusagen?

01:12:17Speaker 1 Achso, ja klar, wenn du deine zwölf Stunden nicht hast. Wenn du die nicht hast, genau, dann musst du damit einen Examiner machen, einen richtigen Prüfungsflug sozusagen. Und wenn du ein Übungsstruktur machst, dann klangt ein einfacher Fluglehrer, aber du musst nachweisen, dass du so und so viele Stunden geflogen bist. Das heißt, Jens Peter, ich weiß gar nicht, wer genau die Frage. Es it man is, im Lappen hat ist man Prüfung lebenslang, so was. Dass du bist immer muss immer irgendwelche Prüfung machen. Auch irgendwann jetzt.

01:12:17Speaker 2 Also, aber da würde ich jetzt schon kurz relativieren.

01:12:48Speaker 2 Also, dieser Flug mit dem Fluglehrer alle zwei Jahre ist keine Prüfung.

01:12:48Speaker 1 Nein, das ist eine, ähm,

01:12:48Speaker 2 Ein Flugsflug, Auffrischungsschulung.

01:12:48Speaker 1 Ein Übungsflug nennt sich das. Es ist aber so, dass bei diesem Übungsflug ist der Fluglehrer aber der PIC Nebenbei gedacht. Ja, klar. Er ist der PIC und er kann auch gewisse Aufgaben von dir verlangen, dass du die machst.

01:12:48Speaker 2 Genau, und er kann tatsächlich habe ich da am Wochenende erst einen Fluglehrer gefragt, weil wir haben da im Segelfliegen so drüber gewitzelt.

01:13:22Speaker 2 Wenn dir der Fluglehrer nicht unterschreibt, dass er mit dir geflogen ist, weil du zu schlecht warst, Also er kann dich sozusagen nicht durchfallen lassen. Aber wenn er die nicht unterschreibt, dann hast du es halt auch nicht gemacht und dann darfst du halt auch nicht fliegen, ne?

01:13:22Speaker 1 Naja, also wenn nehmen wir mal an, du machst diese diesen Übungsflug, machst du drei Wochen vor Ablauf der Zeit. Und du hast schon, da brauchst du noch nicht mal die Stunden zu haben. Also du, da du

01:13:53Speaker 1 Du kannst diesen Übungsflug machen. Du musst halt zwölf Stunden haben. Und lieber mal, du hast in den letzten zwölf Monaten nur zwei Stunden geflogen. Dann kannst du trotzdem diesen Übungsflug machen.

01:13:53Speaker 2 Aha, halt, halt, halt, halt. Dann ist der Checkflug. Dann ist doch das, was du mit dem Prüfung machen musst.

01:13:53Speaker 1 Nein, nein, die Sache ist die, er muss sie nicht an dem Tag unterschreiben. Hä? Hä? Nochmal. Ja, also nochmal. Ich hoffe, ich erzähle das, weil ich bewege mich wie auf juristischen Urteil falsche. Du folgendes, dass du machst irgendeine Prüfung, irgendeine fliegst mit dem Fluglehrer zusammen.

01:14:27Speaker 1 Und ihr macht ein Programm und aus ähnlichen Gründen. Nehmen wir mal an, du machst, ich mache mit ihm etwas ganz anderes. Oder derjenige macht eine AFA-Einweisung oder irgendwas. Also irgendeine Prüfung, etwas, aber die eine Qualifikation einer Übung hat, sozusagen. Ein Checkflug mit AFA oder irgendwas wäre hier so. Ich muss ein bisschen, ich habe das glaube ich ein bisschen zu einfach erklärt. So, und jetzt, ähm, du hast aber bis jetzt in den letzten zwölf Stunden hast du aber nur fünf Stunden geflogen gehabt. Und jetzt machst du irgendwie gerade irgendeinen Checkflug oder machst eine Einweisung auf ein anderes Muster oder irgendwas mit ihm.

01:15:02Speaker 1 Fliegst eine Runde, alles ist schick, alles ist gut. Und es passiert die drei Monate vor Ablauf der Lizenz oder irgendwas? Nee, es kann, nee Quatsch, es kann innerhalb sechs diesem Jahr passiert das. Und also du machst deine Deine Lizenz läuft ein halbes Jahr aus. Jetzt fliegst du aber weiter bei der neuen Maschine, hast deine Dann ist Stunden irgendwann geflogen und wenn der Fluglehrer damals schon gesagt hat, Mensch, das war alles prima, ich sehe keinen Grund, dass du nicht fliegen können konntest, dann gehst du, wenn du diese Stunden zusammengeflogen hast, gehst du zu ihm hin.

01:15:34Speaker 1 Und sagst du, jetzt habe ich die zwölf Stunden zusammen und dann kann der sie unterschreiben.

01:15:34Speaker 2 Ah. Also quasi nachträglich wird dieser Flug zum Übungsflug herauf klassifiziert.

01:15:34Speaker 1 Er war ein Übungsdruck, war er schon, aber er kann natürlich erst dann unterschreiben, wenn du die Bedingungen alle erfüllt hast, damit die Stunden hast.

01:15:34Speaker 2 Okay, okay, okay, okay, verstanden. Bei uns war es eher so dieses, kann dich der Fluglehrer bei dem

01:16:04Speaker 2 Übungsflug durchfallen lassen. Das kann er nicht. Genau, kann er nicht. Aber wenn er sich weigert zu unterschreiben, weil er sagt, du bist so scheiße geflogen, ich bestätige dir das nicht. Dann musst du den nächsten Fluglehrer sich rufen. Genau, das kannst du dir machen.

01:16:04Speaker 1 Aber da musst du halt dann auch einen Depp finden, sozusagen. Genau, genau. Aber nein, er kann dich nicht durchlaufen, er kann dir aber die Unterschrift verweigern. Genau.

01:16:04Speaker 2 Und damit bist du ja de facto so eine Art von Durchgefallen. Aber du kannst die Prüfung, wenn man so will, hat unendlich auch wiederholen.

01:16:34Speaker 1 Genau, vor allen Dingen, was du machen kannst, du kannst, nehmen wir mal an, du fliegst also hin zu einem Flugplatz. Dort machst du den Übungsflug und der unterschreibt nicht, den fliegst du zurück. Ja, klar. Weil du hast eine Lizenz noch, die ist noch gültig. Also er kann dich nicht durchfallen lassen. Genau, also und also weil, und jetzt hier auf dem Video zurück, da zu dem zu dem Scheckflug, also das normale Airliner-Leben Also es gibt ja verschiedene Arten von Scheckflügen. Erstmal überhaupt ein Skill-Test, um was zu erlangen, deine Berechtigung.

01:17:06Speaker 1 Also zum Beispiel, ich mache demnächst einen Skill-Test auf der Karawan, da fliegt ein gewisses Checkprogramm ab. Dann habe ich mein Typerating für die Karawan und dieses Type Rating muss ich einmal im Jahr erneuern. Ah, so. Das sind so regelmäßige Checkflügen, aber das eine ist ein Skill-Test. Und das andere ist dann ein Überprüfung, ob du bestimmte Fähigkeiten noch hast. Genau, also so ein Skill-Test ist dann am Ende, der wird einmal im Jahr dann sozusagen gemacht. So, dann, wenn du in deinem Airline-Geschäft unterwegs bist, hast du natürlich auch dieses Type Rating.

01:17:40Speaker 1 Das Type Rating muss auch einmal im Jahr erneuert werden. Aber für die Airline selber musstest du trotzdem alle halbe Jahre Simulator, weil du einmal im Jahr ein Skill-Test oder ein FCL-Test geflogen bist. dann einer, ein OPC, ein Operator Proficiency Check geflogen hast. Nämlich, der wird im Simulator, da sind Mühe an anderer Anforderungen getätigt. Aber das fällt im normalen Scheckprogramm gar nicht daran nicht auf. Es war eigentlich im Prinzip dasselbe Scheckprogramm.

01:18:12Speaker 1 Und dem musstest du auch alle halbe Jahr machen, der hatte nur keine Ablaufsfrist. Also da konntest du so ein bisschen, hattest du eine, die war die Grenze so ein bisschen schwammiger sozusagen. Und einmal im Jahr musstest du einen Line-Check machen im Simulator. Ach Quatsch, einen Line-Check machen im Mächtenfilm. Genau, und das ist das, was der Markus hier in dem Film hatte. Der hatte sein. Linecheck und abschließenden Test gab. Der hatte sein Type Rating im Simulator alles schon bestanden. Dann kommt aber die Linienausbildung, das ist auch vorgeschrieben, wie viele Flüge das sind. Das sind meistens zehn Flüge, die dann absolviert werden müssen, und der zehnte ist dann.

01:18:45Speaker 1 Der sogenannte Linecheck dann. Und diesen Linecheck machst du auch einmal im Jahr nochmal, immer wieder.

01:18:45Speaker 2 Und der Line Check ist der einzige von diesen regelmäßigen Checks, die nicht im Simulator passieren, richtig? Bei euch beiden Airliners?

01:18:45Speaker 1 Genau, der passiert im echten Flieger.

01:18:45Speaker 2 Ja, genau. Ja, und passiert auch als Teil eines normalen Passagierflugs. Ja. Und da werden eben auch keine Notsituationen oder sonst was geübt. Wohingegen bei den im Simulator stattfinden, Prüfungs- oder Überprüfungsflügen, das besteht im Grunde nur aus Spezial- und Notsituationen.

01:19:18Speaker 2 Genau, genau, genau. Also sich da zehn Stunden in die Kiste Autopilot spielen zu setzen, ist ja irgendwie sinnlos.

01:19:18Speaker 1 Also manche nennen diesen Line-Check, ich habe ihn Line-Check genannt, der wird auch manchmal LPC genannt, Line-Proficiency-Check. Da wird dann nur geguckt, ob derjenige die operator-präzifischen Sachen Alles richtig macht.

01:19:18Speaker 2 Ob er die Ansagen richtig macht, ob KP richtig, der das Gepäck vom Alpen trägt und sowas. Wut die richtige, genau.

01:19:18Speaker 1 Ja, ja, genau. Alles sowas, ne? So, dann gibt es natürlich so andere Sachen, die müssen auch einmal im Jahr erneuert werden, dass die AIFA-Berechnung, die muss auch einmal im Jahr gemacht werden.

01:19:54Speaker 1 Es gibt auch sowas wie Sprachsachen, die mussten, je nachdem, welchen Level du hast, werden die alle vier, fünf oder Jahre gemacht, dass du da den Sprachtest machen musst, habe ich gerade gemacht.

01:19:54Speaker 2 Okay. Und was hast du von Level bekommen?

01:19:54Speaker 1 Vier oder irgendwas?

01:19:54Speaker 2 Okay.

01:19:54Speaker 1 Ja, also mehr brauchst du irgendwie.

01:19:54Speaker 2 Ich bin ja in meinem Leben bisher durch eine Prüfung gefallen, gell? Und zwar war das damals das englische BZF, also das BZF I.

01:20:25Speaker 2 Ich habe also nur SpaceX F2. Ja, das heißt, ich darf nicht ins Ausland fliegen. Ah, okay. Genau genommen, weil ich ja nicht Englisch funken kann. Und jetzt ist das natürlich irgendwie ungeschickt, weil man will ja vielleicht mal nach Österreich. Nicht, dass es irgendjemand interessiert, aber nominell muss ich halt Englisch funken. Und jetzt habe ich aber kürzlich erfahren, das ist vielleicht auch so ein kleines Public Service Announcement. Dass man, also dass die Unterscheidung in BZF1 und 2 nur in Deutschland existiert. Das heißt, wenn du ins Ausland fliegen willst

01:20:57Speaker 2 Dann reicht dir das BZF2, also das deutsche Sprechfunkzeugnis, und ein Sprachlevel.

01:20:57Speaker 1 Ah, okay.

01:20:57Speaker 2 Du musst also nicht das BZF1 nachholen, wo du dann nochmal so eine Scheiß-Funkprüfung machen musst und nochmal Theorie machen musst und so, sondern es reicht, wenn du irgendwo online, sag ich jetzt mal, halt dein Sprachlevel machst. Und so werde ich es jetzt demnächst eben machen, dass ich eben mit meinem Zweier fliege und mir halt noch so ein Sprachlevel hole und dann ins Ausland fliegen darf.

01:21:27Speaker 2 Okay. Das fand ich eine ganz interessante Erkenntnis. Aber muss es Englisch sein, Sprachlevel? Ja, ja, natürlich, klar.

01:21:27Speaker 1 Gut, kann es sein, dass du sagst, ich fliege nach Frankreich. Nein, nein, nein, Englisch.

01:21:27Speaker 2 Nein, um Gottes Willen.

01:21:27Speaker 1 Englischen Sprachlevel. Aber du brauchst halt kein englisches BZF. Ja, aber kann nicht einer von euren Fluglehrern im Verein das Sprachdings-Level-Check machen? Das ist nochmal eine andere Frage, wo man den dann jetzt herkriegt.

01:21:27Speaker 2 Wir haben tatsächlich jemanden im Verein, der arbeitet bei Condor und macht dort für die Condor-Piloten die Sprache.

01:21:59Speaker 2 Level. Aber da er nicht in der ATO lalalalala, dafür das halt dem Verein nicht.

01:21:59Speaker 1 Ich auch. Ich, also meine ist abgehört, ich habe mein Sprachlevel, ich war ja auch Sprachprüfer. Sozusagen. Und das gilt auch nur innerhalb der ATO, wo ich da gearbeitet habe. Da kann ich nichts weiter machen.

01:21:59Speaker 2 Naja, egal. Also ist ja auch scheißegal. Mach das halt online geschwindig, ist gar kein so Riesenakt.

01:21:59Speaker 1 Yeah, yeah good. Also Boltzmacht is einen Verein und uh hat ein Fuffy gekostet und es gut und dann. So, um Genau, und das sind so jetzt Peter, das sind so Scheckflüge, die irgendwie auf einen zukommen.

01:22:31Speaker 1 Also mit anderen Worten, als PPLer hast du auch immer Checks und als Airliner grundsätzlich so alle halbe Jahre passiert irgendwas. Was er mocht. Theorietest. Und wie gesagt, die berühmten Dangerous Goods, die machst du auch einmal einen Test, Feuerlöschübungen und also ein Kram, wenn auch Da musst du auch noch machen. Die Türen öffne, im Notausgang musst du einmal die Türen öffnen, nachbeweisen. Also so Albern weißt du, ich meine, du machst sie täglich die Türen auf. Aber da musst du es noch einmal offiziell nochmal, wo ich dich festhalte, wie ich die aufmache und wie ich sie aufmache in scharf, wenn sie scharf ist.

01:23:02Speaker 2 Ich habe schon ein paar Mal bei Airline-Piloten gehört, dass die ziemlich gestresst waren bei so einem Simulator-Überprüfungsding. Weil mir ja doch, also es ist ja schon glaube ich anstrengend. Man wird da ja schon gefordert.

01:23:02Speaker 1 Das hast du vorhin ja gesagt, ja, so einen Test machst du ja immer irgendwie. Irgendwo. Aber da glaube ich, das meintest du diesen PPL-Übungsflug, ne?

01:23:02Speaker 2 Da meine ich den PPL-Übungsflug, genau. Aber hatte ich das, wie war das für dich, so diese halbjährliche In the Box

01:23:02Speaker 1 Was ich deutlich einen Unterschied festgestellt habe, ich war ja nun als Co.

01:23:36Speaker 1 habe ich irgendwie nicht das Gefühl gehabt, dass mich das irgendwie, irgendeiner Art belastet habe. Als Kapitän war er schon, du hast schon gemerkt hier, also okay, jetzt sitzt du links, jetzt musst du alles hat das alles einen anderen Geschmack irgendwie, ne? Aber so die ersten fünf Jahre war alles irgendwie easy sozusagen, weil du warst extrem noch frisch in der Ausbildung und dann wurde ich ja selber Ausbilder. sodass ich selber in diesem Thema extrem drin war. Also so ein Check hättest du mich aufwecken können, hätte ich nachts sofort jederzeit machen können. Aber jetzt auf dem 383 keinen Ausbilder mehr.

01:24:07Speaker 1 Diesen Check wirklich nur alle halbe Jahre machen und dazwischen Ja, mehr oder weniger auf dem Sofa Sessel, da hin und her fliegen, no, sich zwar schon mit dem Thema ständig zu beschäftigen, Aber ich habe schon gemerkt, hängt auch wahrscheinlich mit dem Alter zusammen, dass du denn rausfahrst. Meine Frau sagte immer, du hast immer ein bisschen mehr gefühlt mit dich darauf vorbereitet. Und ich weiß, ich habe nur noch selber Schecks abgenommen. Eigentlich war ich irgendwie ein netter Kerl, glaube ich. Die fühlen sich nicht bei mir gestresst, aber ich hatte mal einen, dem habe ich seinen letzten Scheck abgenommen.

01:24:38Speaker 1 bevor er praktisch dann aufhörte, sozusagen. Älterer Kollege, da hast du richtig gesehen, wie dem, als ich gesagt hast, prima alles gut bestanden, wie er, wie als wenn bei ihm da fünf Findlinge von seinen Schultern runterfielen und er so, so richtig so, Gott sei Dank, das war der letzte Das war dem richtig anzumerken. Also das würde ich jetzt nicht so sagen. Ich meine, ich mache ja nun ständig auch hier irgendwie was Neues, so ist es nicht, aber das war schon. Dem anzumerken.

01:25:08Speaker 2 Und letzte Frage dazu: Sind es dann diese Simulator-Dinger, sind da auch immer noch Theorie-Checks mit dabei oder ist es wirklich? nur, ganz viele Anfrage um das nur, ist es nur das Fliegen in der Kiste.

01:25:08Speaker 1 Theoriechecks, also praktisch wieder so einen kleinen Theorie-Skill-Test, hat man eingeführt vor, ich sag mal, zehn Jahren oder irgendwas hat man zusammen mit diesen Sprachprüfungen, die fing ja auch glaube ich vor zehn Jahren an oder vor elf Jahren oder irgendwas, hat man dann angefangen, ey sag mal, wie, was, wie?

01:25:40Speaker 1 Ihr macht keine Oder beziehungsweise mit der Umsetzung der EASA-FCL-Regelung wurden auch eingefangen, dass man einmal im Jahr auch einen kleinen Theorietest machen musste. Nee, das habe ich schon länger her, 20 Jahre her oder irgendwas.

01:25:40Speaker 2 Okay. Okay. Okay. Und für was war der Vorbereitungsaufwand größer? Für den Theorietest oder für das Büffeln der ganzen Notverfahren für die Simulatorkiste?

01:25:40Speaker 1 Ich glaube, hoffentlich hat man die einigermaßen gekannt, aber eigentlich das Büffeln auf neue Verfahren

01:26:10Speaker 1 Also was ist, hat sich ein bisschen geändert. Und dieser Three-Test waren nur 20 Fragen, aber die waren echt ausgeklügelt. Also da musstest du manchmal echt schon. . Lange darüber nachdenken. Also ich habe es getan. Wahrscheinlich ging irgendwo auf wieder so einen Lösungsbogen rum.

01:26:10Speaker 2 Ich habe ja kürzlich da jetzt meine Lappeltheorie gemacht. Und ich habe ja, ich habe im Vorfeld, war eine Frage bei NAV dabei, die habe ich nicht gelernt, die war immer zu kompliziert. Da habe ich schon die Frage nicht kapiert.

01:26:40Speaker 2 Da habe ich gesagt, ach, scheiß drauf, wenn die drankommt, dann habe ich die halt falsch. Kam natürlich dran.

01:26:40Speaker 1 Ja, aber es war doch immer die längste Antwort, oder?

01:26:40Speaker 2 Nee, in dem Fall war es nicht die längste Antwort. Oh, da muss ich die noch was fragen. Du als Fluglehrer, sorry fürs Abdriften, aber ich sollte es ja tun. Mit welchem Tank, wenn man einen Wahlschalter hat, startet man? Immer mit dem Linken, immer mit dem rechten, immer mit dem volleren oder laut Flughandbuch?

01:27:10Speaker 1 War das eine Frage aus dem Ding? So, ein Test?

01:27:10Speaker 2 Ja, klar, das war eine der unbekannten Fragen, die nicht im Katalog waren, die in meiner Prüfung dran gekommen sind. Und ich glaube, ich habe sie falsch, weil das ist eine einzige Erklärung, die ich haben kann, wieso ich in der einen Prüfung keine 100% habe. Nimm einfach. Also ich würde sagen, nach Flughandbuch. Weil im Flughandbuch steht es bestimmt drin, wie du es machen wollst, ne? Genau. Die goldene Regel ist ja immer, wenn es eine Antwort gibt, die heißt nach Flughandbuch, dann gilt die immer.

01:27:10Speaker 1 Ja.

01:27:10Speaker 2 Immer. Immer. Die habe ich auch angekreuzt.

01:27:41Speaker 2 Aber ich glaube, ich habe die Frage falsch, weil alle anderen Fragen waren Pipifucks. Und Also vermutlich wollten die hören immer mit dem volleren, was ja aber Blödsinn ist, eigentlich wenn es Flug hat. Ne, wir fahren nur so eine Anekdote.

01:27:41Speaker 1 Also ich zum Beispiel, wir haben manche die Pipers, die bei uns zum Verein sind, die sind alle umgerüstet auf Motorgas. Und die startest du glaube ich immer, also Landungen und Starten, also wenn es nicht unterhalb einer bestimmten Menge ist, immer auf dem rechten Tank.

01:28:13Speaker 1 Weil einfach, das hängt mit diesem Mogas zusammen. Das ist ja Autogas oder Super Plus sozusagen. Die Dampfblasenbildung, Neigung ist bei dem Sprit höher. Also willst du die kürzeste Leitung nehmen, von der Pumpe zum Mogas. Und das ist die vom rechten Tank. Okay.

01:28:13Speaker 2 Ja, siehst du, bei unserer Kiste ist es andersrum, da läuft der Überlauf in den linken Tank. Und wenn der linke Tank über einem bestimmten Level ist, musst du mit dem linken Tank starten, weil dir sonst der rechte quasi in den linken Tank den überlaufst. Also sonst pumpst du vom leeren. in volleren oder läuft er da irgendwann über.

01:28:45Speaker 2 Naja. Okay.

01:28:45Speaker 1 Fun Fact, zur Karawan, da ist es immer, wenn du dich hinstellst, weil die hat natürlich oben diese diesen Top-Tank. Also die, dass du da bei den Cessners, als lässt du dir das Ding immer auf Bose irgendwie stehen. Aber da musst du im Gottes Willen, obwohl du beim Fliegen immer Tank auf beide, Wahlhebel auf beide machst. Machst du beim Parken immer die Ventile zu? Dass da kein Crossfeed zwischen dem Tank ist, weil das läuft zwangsläufig, läuft es so rüber auf eine Seite.

01:29:15Speaker 2 Ah, ein Berg runter.

01:29:15Speaker 1 Ja, genau, den Berg runter. Und du stehst immer leicht schief, das ist ja auch alles ein bisschen höher und länger die Spandweite und dadurch verstärkt sich dann geht der Flieger immer. Und er sagt: ganz schlimm ist das bei den Karawans als Wasserflugzeug. Wenn du da vergisst, die Dinger auszuschalten, am nächsten Tag hin ist das Ding, dann ist das mit der Tragfläche im Wasser. Cool.

01:29:15Speaker 2 Steht bestimmt auf der Checkliste, oder?

01:29:15Speaker 1 Ja, das steht auf der Schicklesszung. Da stehen wir die auf der Schreckliste drin zum Aufmachen.

01:29:45Speaker 1 Ja, die nächste Frage, weitere Fragen hierzu, dann mache ich das mal. Zu Checkflügen würde mich interessieren, wie oft sie außerhalb von Flugzeugmusterwechseln gemacht werden. Welche Voraussetzungen der Checkpilot braucht, eventuell Zusätzliche Ausbildung. Was passiert, wenn der geprüfte Pilot da, warum auch immer, missbaut? Sofortiger Entzug der Flugerlaubnis, Karriereende. Wie oft? Wie bitte? Todesstrafe. Oder schafft man das als gut ausgebildeter Pilot grundsätzlich schon, da es eigentlich ein normaler Flug ist und keine Notfallübung?

01:30:19Speaker 1 Wenn, wie bei Quaders32, bei einem Scheckflug ein Notfall antritt, ist dann auch immer ein Scheckflug, ist es dann immer noch ein Scheckflug oder wird er dann sozusagen abgebrochen? Wie immer, danke für den gerne Podcast. Danke schon mal. Okay. Ja. Tja. Was würde ich sagen? Also, ja, ein Checkpilot braucht besondere Ausbildung. Es gibt unterschiedliche Level von Checkpiloten und da auch, es gibt Leute, die dürfen Checks abnehmen. Examiner sozusagen, aber es gibt Leute, die dürfen ausbilden.

01:30:50Speaker 1 Das sind Instruktoren. Und oftmals ist ein Examiner auch ein Instruktor. Eigentlich kommen wir Aber er nicht unbedingt zwingt immer. Zum Beispiel warm ich genau, nicht andersrum. Ich war zum Beispiel ein Auf der 3. 7 war ich ein Typewriting-Instruktor, aber kein Typerating-Examiner. Das heißt, ich durfte Lizenzen auch verlängern, aber ich durfte keine neue ausstellen. Sozusagen. Den Skill-Test zum Abnehmen, den durfte ich nicht abnehmen.

01:31:22Speaker 1 Bei Fluglehrern, ich bin jetzt Fluglehrer, die nächste Stufe wäre kein FI, sondern ein FE, also ein Examiner. Genau, der kann auch die Prüfungen abnehmen. Dann gibt es

01:31:22Speaker 2 Gries, kennst du bei euch auch, kennst du den Begriff? Ja, ich weiß aber gerade nicht mehr, was es heißt. Certified.

01:31:22Speaker 1 Classrating Instructor.

01:31:22Speaker 2 Classrating Instructor, genau.

01:31:22Speaker 1 Der bringt dir nicht das Fliegen bei, weil der darf dir aber eine andere Klasse von Flugzeugen beibringen.

01:31:55Speaker 1 Also eine Differenzschulung von eine Piper auf eine Cessna oder irgendwie sowas, ne? Die darf er machen, ne? Aber der darf dir nicht das Fliegen beibringen. Also ein Fluglerer bringt Die fliegen bei, ein Type-Rating-Instructor bringt dir ein Type-Reihe bei und ein Class-Rating-Instructor bringt dir nur den Wechsel von einem innerhalb einer Klasse von einem auf ein anderes Flugzeug sozusagen bei. Das sind so verschiedene Abstufungen. Dafür musst du verschiedene Ausbildungen haben. Also zum Beispiel ein Fluglehrer braucht keinen CPL, keinen Commercial Pilot Lizenz, aber er braucht die Theorie.

01:32:31Speaker 1 Nach Deutschland und sowas. Sind so überall immer so feine Zusatzqualifikationen dabei.

01:32:31Speaker 2 Ja, was, was, was, also dieses, dass der Fluglehrer die CPL-Theorie braucht. Scheint mir ein Fluglehrer Ausfilterungsmechanismus zu sein. Also das ein Kumpel von mir macht gerade Fluglehrer, PPL. Oder ne war das doch, ja doch, PPL. Und das ist schon echt Arbeit, ne, die Theorie. Ja. Das ist schon viel. Das ist schon eine andere Klasse, als das ist auch nicht alles nur Multiple Choice, ne?

01:33:04Speaker 2 Sondern muss auch selber mal philosophieren. Ja, ja, genau. Also ist schon.

01:33:04Speaker 1 Und du musst natürlich auch für Ausbildung musst auch noch Theorie nochmal machen. Du musst auch für Ausbildung selber musst auch nochmal hier Wie nennt man das, wenn man Pädagogik so ein bisschen macht? Ja, ich sag's ja nur.

01:33:04Speaker 2 Dann musst du ja 100 Stunden schulen, bevor du so ein richtiger Fluglehrer bist.

01:33:39Speaker 2 Ah, genau. Also, du darfst niemanden allein pflegen lassen, glaube ich, ne?

01:33:39Speaker 1 Doch, aber nicht den ersten Flug.

01:33:39Speaker 2 So meinte ich es. Also, nicht

01:33:39Speaker 1 Also initial First Solo und den ersten Solo-Solo-Flug oder ersten Solo-Überland-Flug darf ich nicht abschreiben, sozusagen.

01:33:39Speaker 2 Okay.

01:33:39Speaker 1 Aber zum Beispiel auch nochmal eine kleine Feindigkeit, so ein Tri oder Dreh, also ein Type Rating Structor von A83 Beispiel, der dürfte dir nicht das Fliegen beibringen, weil er ist ja kein Fluglärm.

01:33:39Speaker 2 Ja gut, ist ja nicht so schlimm, weil niemand auf dem A83 fliegen lernt.

01:34:13Speaker 2 Ja.

01:34:13Speaker 1 Also Fly by Weyer, brauchen wir doch gar nicht mehr. Ja, genau. Also jetzt Peter, das sind so die Feinfragen. Also da ist so sehr viel. Papierkram, sehr viel Legalität, dahinter sehr viele Schulungen und zum Beispiel, ich weiß, es gab mal gerade als der 83 irgendwie eingeht, oder was irgendein anderes Muster eingeführt worden ist, Da hatte derjenige, der von Airbus geschult wurde, die Leute bei sich hin auszubilden, dem fehlte oder der hatte irgendwie eine falsche Unterschrift von ihr erhalten, der nicht berechtigt war, eigentlich das zu tun.

01:34:48Speaker 1 So, und da hat er weiter schon irgendwie fünf Leute ausgebildet gehabt. Und ich glaube, die sind auch schon geflogen. Ich meine, das war alles. alles grau-bucklige Silberrücken, ne, sozusagen. Die alles. Aber dann kam irgendwie auf einmal raus, der durfte das gar nicht, war Panik. Da mussten die erstmal alle nochmal, alle nochmal in den Simulator, einmal so einen Check fliegen. Und dann durften sie erst weiter. Also das war so eine reine, ich weiß nicht, wo das passiert, ich weiß nicht, ob es bei welcher Airline das war, keine Ahnung, aber das war von der Geschichte schmunzelt alle immer noch.

01:35:20Speaker 1 Das ist eigentlich nur. teilweise natürlich auch eine reine Formalsache ist. So, da hat er noch gefragt, wie das ist mit, wenn man mal Mist baut. Also jeder passiert mal, dass er einen Check durchfällt oder sowas, das ist Jetzt müsste man gucken, Airline-Policy, wie das ist. Also eine Airline, die auch selber ausbildet, jeder Ausbildungsbetrieb hat auch eine Failure Policy. Die ist auch in seinem OM, heißt das OMD, glaube ich, festgelegt. Also da ein Trainingsmanual, wo drin steht, wie viele Stunden braucht er mindestens das zu machen, wie viele Stunden braucht er Maximum, um irgendwas zu machen.

01:35:58Speaker 1 Und wenn er dann checkt, wie häufig er denn was machen kann, ich weiß nicht, ob das jetzt nur eine arbeitsrechtliche Sache ist, dass du da Dass du sagst, okay, ich habe jetzt mein Checkbook nicht bestanden, jetzt habe ich die Gelegenheit, irgendwie noch vier Simulatoren zu kriegen und dann den Checkbook nochmal zu machen. Und wenn ich es dann nicht mache, dann habe ich nochmal den finalen Check mit einem Ober-Superpädagogen-Checker oder irgendwie sowas. Ja, und dann hast du keine Lizenz mehr, also bist für den Arbeitgeber sozusagen nicht mal einsetzbar.

01:36:30Speaker 1 Und dann wird drüber, dann wird ich weiß nicht, wie dann die Kündigung abläuft. Solche Fälle gibt es natürlich, aber dann ist steht im Arbeitvertrag drin, was damit dir passiert, sozusagen. Also bei weiterführer.

01:36:30Speaker 2 Solche Fälle gibt es wirklich, oder? Dass Leute da also

01:36:30Speaker 1 Aber das ist meistens passiert das so krass, wenn sie frisch in die Firma reinkommen. Weil also es ist eher so, dass kommt von der Flugschule, damals auch Bremen oder sowas und fing an auf dem, selbst auf dem Fly by Wire A323 an zu fliegen und hat am Ende

01:37:05Speaker 1 Simulator alles geschafft, aber flogen denn zum Beispiel entweder im Simulator schon raus oder dann nachher im Line-Training? Hat man gemerkt, da. Meistens fehlt die Mangelübersicht, irgendwas. Wenigstens fliegen wegen manuellen Fliegen raus, aber auch das gab es schon. Konnten selbst auf dem 323 die Höhe nicht halten. Gibt es. gab es alles, es gibt nichts was es nicht gibt. Und die sind dann natürlich, die waren in der Probezeit und dann war die Probezeit vorbei und dann war es vorbei, das Ganze.

01:37:35Speaker 1 Oftmals sind sie woanders untergekommen. Beiner billig Airline. Nein, so wollte ich das nicht sagen. Einfach nur, wenn erstmal der Druck raus ist, weißt du, das ist da alles immer so ein bisschen. Ist ja oft psychologisch einfach. Wenn du da irgendwie erstmal schief bist, dann machst du oh Gott, oh Gott, oh Gott, dann wirst du immer schiefer und musst einfach nur mal Urlaub nehmen und dann das Ganze machen. Und was es auch noch gibt, wenn die Leute den Kapitänstraining nicht schaffen, dann bleiben sie halt Co.

01:38:05Speaker 1 Und das gab es auch. Dann fliegen sie weiter als Co.

01:38:05Speaker 2 Ja.

01:38:05Speaker 1 Und bei Checkflug, wer hat doch gefragt? Ich hatte einmal einen Checkflug abgenommen, so ein Line-Check. Und wir flogen nach Frankfurt und dann war irgendwie gerade Schneekatastrophen der Flughafen zu und dann musste Diversion machen. Drehen sie um, flogen Richtung Stuttgart, oh scheiße, Papier raus und Kram und die waren da voll am Rotier. Leute, alles gut, Check ist vorbei, es fliegt erstmal entspannt weiter. Bringt mich mal nach Stuttgart, sage ich, und das ist gut. Ich hab dann gesagt, hier bestanden ist gut.

01:38:36Speaker 1 Alles. Da muss man nicht päpstiger oder Papst sein, ne? Und bei dem hier bei, wie gesagt, Quanta 32, also wo ist da der Checkdruck? Also das hat nichts mehr mit einem Laien-Proficiency-Check zu tun. Da geht es darum, nur die Leute sicher am Rotter zu bringen. Also die haben auch da bestimmt den Check bestanden.

01:38:36Speaker 2 Ja, okay. Alright.

01:38:36Speaker 1 Oh, noch mehr Fragen.

01:38:36Speaker 2 Eine Frage haben wir noch von CM. Ja. Der hat zwei Fragen. Wenn wir die Vorlesen, die geht, wenn wir die ganz vorlesen, sind wir eine Stunde beschäftigt.

01:39:07Speaker 1 Er hat zwei Fragen gestellt.

01:39:07Speaker 2 Lesen wir mal nur die erste, oder?

01:39:07Speaker 1 Ja, machen wir erstmal nur die erste.

01:39:07Speaker 2 Ich lese die mal, du beantwortest sie. Jawohl. Moin zusammen. Schau gerade diese Doku. Entscheidend fällt hier ein Link. Darin startet er ein A400M zu einer Mission bei 100 Fuß Wolkenuntergrenze am Stadtflugplatz. Das ist scheiße wenig. Der Kommandant des Flugzeugs weist vor dem Start darauf hin, dass eine sofortige Landung am Startflugplatz unter diesen Bedingungen nicht möglich wäre, weil die Landeminima halt irgendwie nicht erfüllt wären.

01:39:37Speaker 2 Dazu meine Frage an euch. Kommt sowas in der Zivilfliegerei auch vor? Also dass man an einem Flugplatz startet, von dem man vorher weiß, dass im Fall eines Zwischenfalls die Rückkehr an denselben Platz wegen Wetter nicht möglich wäre? Falls dies zutrifft, wie geht ihr damit in der Flugplanung um?

01:39:37Speaker 1 Stichwort Take of Autodate.

01:39:37Speaker 2 Aha.

01:39:37Speaker 1 So. Takeoff Ordinate ist genau dafür gebaut. Es ist oft so, dass Flugzeuge dürfen beim Wetter starten, bei dem sie nicht mal mehr landen könnten.

01:40:12Speaker 1 Also als Beispiel 125 Meter ist so eine Strecke, wo man starten kann, aber oftmals Minimum Sicht sozusagen.

01:40:12Speaker 2 Runway Sicht.

01:40:12Speaker 1 Genau, AWA. 125 glaube ich. Ähm. Und bei manchen Flughäfen braucht man aber mindestens, wenn das kein C3 ist oder irgendwas, braucht man mindestens 200 Meter, um wieder zu landen, sozusagen. Oder für CA3, selbst bei manchen braucht man 200 Meter, um zu landen oder 550 Meter für ein normales ILS.

01:40:43Speaker 1 Das heißt, nein, da kommst du nicht zurück. Selbst wenn alles funktioniert und alles geht, kommst du nicht zurück. Und dann hast du da ein Tech-Off-Alternik. Wenn jetzt noch was kaputt gehen sollte, also bei vielen Flugzeugen, so alte 3-7 und sowas, wenn da Motor ausfällt und du bist einmotorisch unterwegs, dann kannst du nicht mal mehr Cut 3 machen. Also selbst wenn da jetzt 300 Meter Sicht wäre, könntest du nicht zurückfliegen Auch wenn der Platz das ermöglicht normalerweise, weil ein Flugzeug esslich mehr kann. Ja, das gibt es und da gibt es halt Regeln dafür, dass du dann musst einen innerhalb von einer Stunde Flug.

01:41:14Speaker 1 Ferner muss ein Flugplatz sein, wo du dann hinfliegen kannst, wo du dann muss man sich dann besorgen.

01:41:14Speaker 2 Okay, das ist ja relativ einfach zu machen.

01:41:14Speaker 1 Genau, das ist relativ einfach zu machen und das wird dann brechen, es ist ja nicht so, es ist wirklich ja nicht so, dass dann auf einmal hier ganz Nordeuropa oder Nebel ist, weil irgendein Flugplatz hat das Wetter dann einigermaßen danach, wo man denn hinlegen kann.

01:41:14Speaker 2 Naja, zumal so, gerade wenn so Sichten Was so Sichten angeht, ist ja eben tatsächlich meistens eine Nebelsache und Nebel ist ja oft ein relativ lokales Phänomen.

01:41:14Speaker 1 Ja, genau. Ja, aber es kann schon sein, wenn.

01:41:44Speaker 1 Ich sage mal so, wenn Hannover neblig ist, ist Hamburg auch gerne mal neblig. Ja, ja, gut. Aber Frankfurt denn schon nicht mehr. Und Frankfurt schaffst du es, also auf jeden Fall.

01:41:44Speaker 2 Ja, genau.

01:41:44Speaker 1 Ja, so kann man das beantworten. Und es gibt das theoretisch gibt es auch bei normalen AFA-Flügen, wo du einen Flugplatz hast, der gar kein Instrument am Flugverfahren hat. Da kannst du starten, aber. Ja. Kannst du dann bis gleich in den Wolken bis weg, ne?

01:41:44Speaker 2 Da hatten wir das ja so eine Situation, da ist irgendein Schweizer mit seiner Cirrus bei uns eingeschlagen, hat die da irgendwie abgestellt, ist irgendwie ins Dorf runter, hat da irgendjemanden besucht.

01:42:22Speaker 2 Und dann das Ding stand halt vor der Halle und zwar so, dass man es von der Webcam aus schön gesehen hat. Allerdings hatte ich auf der Webcam nicht viel anderes gesehen, weil es war nämlich echt eine ganz schöne Suppe auf dem Messelberg. Also es war richtiges Scheißwetter. Als er gelandet ist oder als er wieder wegkommt. Nee. Also ich habe das erst mitbekommen, als das Flugzeug dort zu sehen war. Okay. Du siehst ein Flugzeug und dahinter siehst du im Grunde nichts mehr, weil alles Nebel war. Und irgendwann war die Kiste weg. Mutig.

01:42:52Speaker 1 Ja, wenn da dein Motor ausfällt, machst du das Licht vorne aus, weil du willst ja gar nicht sehen, was da gleich passiert. Ja. Wobei er kann ja, die sind ja so abgebrüht, das ist ja das, was man sagt, wo der Fallschirm das Risiko erhöht. Weil die Leute dann im Wetter reinfliegen, weil sie sagen, sie haben ja den Fallschirm.

01:42:52Speaker 2 Ja, gut, ich meine, tatsächlich war das, war der Nebel nur irgendwie, keine Ahnung, 50 Meter hoch. Das heißt, sag mal, die Phase, in der nichts schief gehen darf, ist relativ kurz.

01:43:23Speaker 2 Ich hätte es wahrscheinlich trotzdem nicht gemacht, aber. Naja.

01:43:23Speaker 1 Also legal wäre es nicht gewesen.

01:43:23Speaker 2 Ja, das ist sowieso eine ganz andere Frage.

01:43:23Speaker 1 Das nicht gewesen. Also das. Ja, die zweite Frage. Hast du Lust und noch Kraft drauf?

01:43:23Speaker 2 Puh. Soll ich sie vorlesen oder hast du sie schon in zwei Sätzen zusammengefasst, mental? Sonst schließe ich sie auch gar nicht vor. Also, ich habe tatsächlich noch eine kurze Frage. Zum Glück hat er die Anführungszeichen schon selber gesetzt, weil die Frage ist alles nur nicht kurz.

01:43:57Speaker 2 Ein Freund ist im Dezember mit einem Turboprop Airliner, eine ATR oder eine Dash 8, der Olympic-Air vom Flughafen der Insel Leros Ich hoffe, das spricht man so, nach Athen geflogen. Die Piste in Leros ist 1012 Meter lang und führt in Startrichtung 3. 2 aufs Meer und in Richtung 1,4 auf das gebirgige Inselinnere. An dem Tag kam der Wind aus Richtung Südost. Die Cockpit Crew entschied sich daher nur dem Menschen, nicht aber deren Gepäck mitzunehmen. Und beim Start in Richtung 3-2 über das Gebirge, um beim Start in Richtung 3-2 über das Gebirge,

01:44:32Speaker 2 Hinwegzukommen und nicht mit Rückenwind Richtung Meer, Richtung 1,4 zu starten. Er sagt 15 bis 20 Knoten aus grob Süd war der Wind.

01:44:32Speaker 1 Das habe ich nachgefragt.

01:44:32Speaker 2 Achso, okay. Gut.

01:44:32Speaker 1 Also muss ich später. . Warum erstmal überlegen, genau, was da bei der war. Also um das mal zusammenzufassen. Also der, der, ähm, die Die Startrichtung aufs Meer ist die Startrichtung 3-2 und in Richtung 1-4 ins gebirgige Inland. Und der Wind kam. . Wait, wait, wait.

01:45:02Speaker 2 Dann steht hier aber was komisch. Okay, ja, erzähl weiter.

01:45:02Speaker 1 Er hat es aber geschrieben, um beim Start in Richtung 3. 2 über das Gebirge hinwegzukommen und nicht mit Rückenwind in Richtung 1,4 zu starten. Er hat das komisch formuliert.

01:45:02Speaker 2 Genau.

01:45:02Speaker 1 Also entweder geht die Startrichtung 3-2 aufs Meer hinaus und die 1-4 in Richtung gebirgige Insel. Innere. Genau. Und die sind jetzt Richtung Inselinnere geflogen, mussten aber dafür das Gepäck ausladen.

01:45:32Speaker 1 Weil sie nicht über das Gebirge rüberkam. Genau. So verstanden.

01:45:32Speaker 2 Genau. Jetzt wir mal die Zahlen mit 3, 2 und 1, 4. Fakt ist, er hat das Gepäck dargelassen, damit er Über das Gebirge kommt. Wahrscheinlich mit Gegenwind. Wenn er nicht mit Rückenwind starten wollte.

01:45:32Speaker 1 Nicht mit Rückenwind starten wollte, richtig. Genau. Es ist so, dass Die meisten, es gibt ganz seltene Ausnahmen, wo man mehr als den maximalen Tailwind, der so fast für alles gilt, nämlich 10 Knoten, irgendwie

01:46:06Speaker 1 Wo man mit 15 Knoten rausgehen kann. Aber in der Regel steht in jedem Betriebsanbuch drin, dass man maximal einen Rückenwind von 10 Knoten akzeptieren kann.

01:46:06Speaker 2 Also, warte mal, warte mal, die Frage, die dahinter steckt, ist: Wärst du stattdessen mit Rückenwind rausgegangen? Nein. Das ist deine Antwort.

01:46:06Speaker 1 Also, ich kann verstehen, warum die Crew sich entschlossen hat. Gepäck aufzuladen und mit Gegenwind gegen das Hände des Gebirgs zu fliegen. Anmerkung, da kommt man zwar mit zwei Motoren locker rüber hinweg, wahrscheinlich, aber man berechnet ja, dass ein Triebwerk ausfällt.

01:46:41Speaker 1 Genau. Und weil wären sie aufs Meer hinausgeflogen, hätten sie mehr als zehn Knoten Rückenwinkel gehabt. Und das ist meistens ein No-Go. Und da gibt es nur ganz selten nicht, aber meistens das ein No-Go. Weil einfach das, und wir denken nochmal, wie groß die Bahn ist, die hat nur 1000 Meter, das ist nicht viel. Da wird der Mehr als 10 Knotenrücken in Böen auch noch bis 20 oder irgendwas. was er da geschrieben hat, dann bitte deine, dann nützt dir, nützt dir auch nicht die Tatsache, dass du da vorne keine Berge mehr hast, weil dann schaffst du es einfach auf ein Randwenig mal hochzugehen, sozusagen.

01:47:16Speaker 2 Ja, klar.

01:47:16Speaker 1 Also, das ist der Grund. So, und jetzt fragt er ja sehr kompliziert dahinter nach, ob man das nicht hätte anders machen können.

01:47:16Speaker 2 Ja, soll ich es mal vorlesen?

01:47:16Speaker 1 Ja, versuch mal.

01:47:16Speaker 2 Vorlesen wird es schon klappen, das mit dem Verstehe ist eher das Problem. Später fragte mich der Freund, was ich meine, warum sie nicht mit Gepäck und Menschen mit Rückenwind in Richtung 1. 4 gestartet seien. Und deine erste Antwort war, ist nicht erlaubt, Ende der Diskussion. Genau.

01:47:16Speaker 1 Aber jetzt können wir trotzdem weiter.

01:47:16Speaker 2 Genau. Ein anderes Flugzeug gleicher Größe hätte das vorher bei ähnlichen Verhältnissen auch gemacht.

01:47:49Speaker 2 Sagt er. Und er schätze, dass sein Flugzeug das leichtungsmäßig bestimmt hätte schaffen können Ich faselte daraufhin etwas von Startabbruchmargins und dass ich vermutete, dass die wahrscheinlich aus verschiedenen Gründen nicht gepasst hätten für deren Flugzeug und für deren Konfiguration. Daraufhin fragte sich der Freund, ob man nicht für diese Situation die Margins nicht einfach hätte anpassen können, indem man zum Beispiel V1 in diesem Stärker in diesem Stärker absenkt als sonst.

01:48:21Speaker 2 Er stellte diese Frage aufgrund folgender Erlebnisse.

01:48:21Speaker 1 Sollen wir ganz kurz erklären, was V1 ist?

01:48:21Speaker 2 Ja genau. Ich glaube, genau. Erzähl mal, V1 ist doch, glaube ich, die Geschwindigkeit, ab der du, wenn irgendwas schief geht, nicht mehr abbremsen kannst, oder?

01:48:21Speaker 1 Die Entscheidungsgeschwindigkeit. Sozusagen. Genau. Decision Take of Decision Speed heißt es auf Englisch, ne?

01:48:21Speaker 2 Du hast Speed gesangt, ja, genau.

01:48:21Speaker 1 Ja, genau, vor eins.

01:48:53Speaker 1 Also ich ähm, was Sie darum reden, ist, ähm, man absenken, man kann die so ein bisschen hin und her schieben in einem gewissen Paradig, äh in einem bestimmten Fenster sozusagen, um damit gewisse Effekte zu erzielen. wenn man seine seine seine Entscheidungsgeschwindigkeit innerhalb des, wie gesagt, da gibt es so ein Fenster, was man hat, was man kann, wenn man das weiter nach zu einer niedrigen Geschwindigkeit hinzieht, dann kann man auf glatteren, also als Beispiel, auf glatteren Bar noch starten, weil man sich ja früher committed zu starten, sozusagen.

01:49:30Speaker 2 Nee, wenn man sie, ja genau, wenn man, wenn man, wenn man nur noch wenn man von einer geringeren Geschwindigkeit noch bremsen können möchte, damit die Bahn herbauert.

01:49:30Speaker 1 Genau, du machst die Entscheidung oder auf der Strecke der Bahn gesehen, machst du sie meinetwegen Auf dem ersten Drittel sagst du so, jetzt fliege ich nur noch. Während wenn du sie erst später machst, sagst du so, jetzt bin ich bei der Hälfte der Bahn angekommen. Und da sagst du, jetzt kann ich nur noch fliegen.

01:49:30Speaker 2 Und der Trade-off ist sozusagen, dass du mit einem, dass die Wahrscheinlichkeit, dass du mit einem technischen Problem doch abhebst, größer wird.

01:50:05Speaker 2 Weil du dich früher dazu entscheidest. Und wenn in der Zwischenzeit zwischen der niedrigeren V1 und der vielleicht höheren was schief geht, würdest du trotzdem abheben.

01:50:05Speaker 1 Ja, also ich, man, er hat, äh, man, man, ähm Ich glaube, diesen Teil, was er da erzählt, wir müssen das mal so ein bisschen, er hat ja noch, vielleicht erklärt sich das, wenn wir das gleich nochmal vorlesen, weil man einfach nochmal sagt, also worauf wird denn der ganze Staat optimiert? Der Staat wird eigentlich darauf optimiert, das Maximal an Gewicht rauszukriegen. Und limitierend sind mehrere Dinge.

01:50:35Speaker 1 Limitierend ist einmal der Faktor, die Bahnlänge. Schaffe ich es in der Bahnlänge den Flieger flugfähig zu kriegen, dass er in die Luft geht, mit dem Gewicht? Schaffe ich es in der Bahnlänge bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit zu beschleunigen und dann wieder abzubremsen. Das ist ein zweiter Faktor, das ist unabhängig von dem ersten. Auch da ist es gewichtsabhängig, oder schaffe ich es, nachdem ich bei der Entscheidungsgeschwindigkeit einen Triebwerksausfall kriege, schaffe ich es dann auf der verbleibenden Startfläche mit der alten Leistung bei einer 2-Mod.

01:51:08Speaker 1 So zu beschleunigen, dass ich noch abheben kann. Und das dritte oder das Vierte wäre dann, komme ich dann anschließend noch über Hindernisse rüber? Ja, genau. Mit einem Motor. Und das wird alles optimiert auf Gewicht. Und dass ob, bei vielen, er sagt nachher in dem zweiten Satz, sagt er, ihm ist aufgefallen, dass bei zwei Motoring-Flugzeugen dieser Ausruf We won, also Entscheidungsgeschwindigkeit und Go, also abheben, dass sie immer sehr dicht beieinander liegen.

01:51:40Speaker 1 Das ist einfach deshalb, weil von der Arithmetik von der Formel her Sind oft die Geschwindigkeiten, ist das eine Balance-Feel-Lengt, nennt man das. Da ist der Peak von ich bremse ab und kann auf der Bahn stehen bleiben, mit Ich beschleunige und hebe noch ab trotz des Triebwerkes. Da sind die Geschwindigkeiten, die nähern sich an. Das ist dann balanciert und das ist dann das Maximale, was man irgendwie rauskommt.

01:51:40Speaker 2 Und es hat irgendwas damit zu tun, dass bei zwei Mods, ja, wenn ein Triebwerk ausfällt, ähm 50% wegfallen, statt bei 4 Mods nur 25% und deshalb geht die Arithmetik halt anders aus.

01:52:15Speaker 1 Deshalb die Arithmetik anders aus, da kann ich noch länger, die sind auch meistens schwerer sozusagen. Also da muss ich früher die Entscheidung treffen, weil ich habe dann ja noch 75% der Leistung, um noch weiter auf der Bahn zu beschleunigen, um dann abzuheben. Während bei der anderen habe ich fehlt mir gleich die Hälfte, sozusagen. So, und jetzt kann man mit den Werten so ein bisschen rumspielen. Nehmen wir mal, die Bahn ist glatt. Die ist verdammt glatt. Das heißt, dieser Fall, ich beschleunige und muss dann noch abbremsen wieder, der ist ein bisschen kniffliger. Also da, wenn ich das machen würde, wie immer.

01:52:47Speaker 1 Nehmen wir mal bei einer Entscheidungsgeschwindigkeit von 120 Knoten, reicht mir dann, ist die Bahn zu glatt, damit ich meine 120 Knoten wieder abbremsen kann. Also muss ich da die Geschwindigkeit auf 100 Knoten meinetwegen reduzieren. Entscheidungsgeschwindigkeit. Ja, genau. Der Trade-off ist natürlich, dass denn, wenn ich dann das Triebwerk ausfällt, Muss ich dann über eine längere Strecke noch beschleunigen.

01:52:47Speaker 2 Du musst schon einen größeren Teil deiner Rotation-Geschwindigkeit mit weniger Leistung erzeugen.

01:53:17Speaker 1 Genau. Meistens sind die Flieger, aber so leicht oder beziehungsweise nicht voll beladen. was dann ich da eigentlich kaum Einbrussen habe, sozusagen, dass ich, deswegen habe ich immer so ein Zeit, so ein Fenster, dass ich sagen kann, ich produziere Und ich vergrößere meine Stop-Margin, indem ich dann die Geschwindigkeit reduziere bei einer glatten oder nassen Bahn oder irgendwie sowas in der Art. Was ich auch mache, ich kann das Gegenteil machen. Ich kann auch sagen. Ich habe dieselbe Entscheidungsgeschwindigkeit, ne, wo man jetzt am Ende der Bahn ist ein Hindernis, über das ich rüber muss

01:53:50Speaker 1 Da kann ich, kann ich die Sache anders machen, da kann ich gucken, jetzt ist meine Bahn aber riesig lang. Ich kann ja theoretisch wie immer bei 120 Knoten die Entscheidungsgeschwindigkeit machen, aber wie wäre es, wenn ich sie jetzt mal bei 130 Oder 135 mache. Damit erhöht sich auch die Geschwindigkeit, wo ich dieses We One Rotate mache, wo ich es dann von der Bahn abgebe. Da ist der Trade-Off, dass ich natürlich sage, ich benutze die Bahn länger Um zu beschleunigen, um dann auch wieder abbremsen zu können.

01:54:21Speaker 1 Aber wenn dann mir das Triebwerk ausfällt, dann bin ich schon mal 15 oder 20 Knoten schneller und habe eine bessere Steigperformance, um am Ende das Hindernis rüberzukommen.

01:54:21Speaker 2 Ja, ja.

01:54:21Speaker 1 So. Und was er jetzt fragt ist, warum hat er, in dieser Frage stellt er weiterhin, aber hätte er nicht die. die Entscheidungsgeschwindigkeit irgendwie verändern können, um da eine bessere Margin zu kriegen. Ja, das geht, aber das ist wirklich meistens nur der Stop-Case, also der Fall, wo ich beschleunige.

01:54:51Speaker 1 und ein Stopcase machen möchte, also wo ich eine glatte Bahn habe oder irgendwas, um dann trotzdem noch mein Gewicht rauszukriegen, trotz der glatten Bahn sozusagen. Das kann ich mir aber nur leisten, wenn ich eine lange Bahn habe, sozusagen. Oder wenn ich eine lange Bahn habe und die habe ich aber nicht. Hier hatte er immer noch seine 1000 Meter Bahn gehabt. Er hätte, wenn er die Stopmargin da reduziert hätte. Und gerade auch noch mit Tailwind, der hätte er es trotzdem am Ende der Bar nicht hoch geschafft, wenn er früher sagt, okay, jetzt selbst mal ein Motorig.

01:55:24Speaker 1 Hebe ich ab.

01:55:24Speaker 2 Das Problem ist, ich glaube, dass die Diskussion hier, die funktioniert intuitiv nur bis zu so einem bestimmten Punkt, weil Im Prinzip hat man hier sozusagen sich überlagernde Kurven, die quasi einen Schnittpunkt erzeugen, die sind nicht symmetrisch. Also man muss es wahrscheinlich einfach mal. Ausrechnen und plotten, um das wirklich zu verstehen, wie das wie das wie diese Tride-offs entstehen.

01:55:24Speaker 1 Also jetzt hier konkret in dem Fall wird es einfach, glaube ich, das schlichte Tailwind Limit gewesen sein, warum die andere Crew das vorher gemacht hat, hat er ja geschrieben.

01:55:57Speaker 1 Vielleicht war in dem Moment der Wind anders. Wind ist eine dynamische Sache. Vielleicht war der um fünf Knoten geringer und deswegen haben sie es gemacht oder waren sie schlechtweg einfach leichter und konnten das machen. Waren nicht so beladen. Oder hatten andere Triebwerke, die besser performt waren oder irgendwas in der Art, ein anderes Flugzeug. Kann man jetzt irgendwie gar nicht so rauskriegen. Aber dieses Spiel mit der V1, was man da macht, das ist meistens in der Regel um eine eine lange Bahn mehr auszunutzen, damit man entweder eine bessere Stopmargin hat oder trotzdem hinten beim Hindernis hinwegzukommen, dass du da einen längere die Bahn praktisch ausnutzt als

01:56:38Speaker 1 wenn sie lang genug ist, um noch bei höherer Geschwindigkeit abzubrechen, falls also die Entscheidung, nicht zu fliegen, noch länger hinauszögern kannst. Dadurch kannst du dann, wenn es dann passiert, besser über das Hindernis rüberkommen. Das ist dann, schiebst du die V1 Wenn möglich nach vorn in den höheren Bereich rein. Wenn die Bahn glatt ist, schiebst du die V1 in den langsameren Bereich rein.

01:56:38Speaker 2 Also du dein Das Ziel, das du erreichen willst, eigentlich, worum es dir geht, ist mit einem schweren Flieger noch über ein Hindernis zu kommen, wenn ein Triebwerk ausfällt.

01:57:12Speaker 2 Das ist dein. Das ist der Faktor an der Stelle, der dich begrenzt. Das ist einer der fünf Faktoren, der dich stellt. Aber in dem Fall geht es doch darum, dass du sagst, ich möchte das eigentlich erreichen. Deshalb lege ich meine V1 nach vorne, nach höher, aber ich kann das nur, wenn die Bahn lang genug ist, um von dieser höheren V1 noch abzubremsen. Genau. Und das ist ja nicht, also dein Ziel, das du erreichen willst, ist ja nicht das Abbremsfähigkeits. Das Ziel, das du wahrscheinlich erreichen willst, ist, mit einem schweren Flieger noch über ein Hindernis zu kommen.

01:57:42Speaker 2 Und deshalb rollst du Quasi zu einer höheren V1 und der Trade-off ist, du brauchst genug Bahn zum Abremsten. Genau.

01:57:42Speaker 1 Aber jetzt, so, so würde ich mal sagen, so könnte man das sehen bei einer alten B707 oder so. Oder meinetwegen 340-200. Diese Dinger, die relativ, ich sag mal so, schwach motorisiert waren, um das in den Weg zu kriegen. Modernere Flieger, gerade die Twins, die sind eigentlich per se übermotorisiert. Ja. So, und ähm

01:58:12Speaker 1 Wenn immer, das Kriterische beim Take-Off ist, wie ich ja immer sage, das ist ein Flugzeug und keine Startabbruchmaschine. Das heißt, beim Abbruch, da muss alles optimal funktionieren, da müssen die Bremsen optimal funktionieren, da ist auch überall so ein Trade-off mit eingerechnet oder irgendwie sowas. der muss die Bahn noch optimalen Grip haben. Also es ist oft so, dass wenn du wenn du sagen würdest, okay, wir gucken uns mal an, ich habe eine Stop-Margin von nur noch 100 Meter.

01:58:43Speaker 1 Aber ich kann meine V1 ohne Trade-off am Gewicht um 5 Knoten zu reduzieren und dann kriege ich nochmal 300 Meter Stop Margin obendrauf, ohne einen Gewichtsverlust zu machen. Dann würde ich sagen, okay, wir reduzieren und geben uns mehr Mehrnetz.

01:58:43Speaker 2 Weil in diesem Fall eben dein Ziel nicht ist, mit schlechter Leistung über den Hindus zu kommen, weil du, wie du gesagt, sagst. Ek genug Leistung hast.

01:58:43Speaker 1 Also gerade bei vier Mods ist das so, ne?

01:58:43Speaker 2 Ne, bei zwei Mods.

01:58:43Speaker 1 Na, bei vier Mods wieder, wenn der Startabbruch hast du ja nur 25 Prozent.

01:59:16Speaker 1 Da ist es umso gerade gesagt, damit

01:59:16Speaker 2 Du hast gerade gesagt, die zwei Motor sind übermotorisiert.

01:59:16Speaker 1 Generell sind alle Maschinen, die neueren Modelle sind relativ übermotorisiert oder stark motorisiert gegenüber den. all den Fällen, aber bei der bei den schweren Langstrecken vielen, gerade in den vier Mods, steht auch erst da immer der Unterschied größer zwischen der V1 und dem anderen. Aber auch selbst die machen das. Wenn die Bahn glatt ist oder irgendwas, reduzieren sie ihre V1 in diesem Bereich, um da.

01:59:48Speaker 1 Sich eine bessere Stop-Margin zu ergeben. Weil sie werden in der Regel eine gute Stop-Margin haben. Sie haben vielleicht unter dieses Balance-Field längst auf einer 4-Kilometer Bahn. Also, da brauchen wir gar nicht drüber reden, aber da sagen wir nur so eine Langstreckenflug, 777, 2,5 Kilometer Bahn ist jetzt nicht der Burner. Da werden sie schon irgendwie Gewichtseinschränkungen möglicherweise haben, aber nicht von der Leistung her, da werden sie ordentlich Power setzen. Die meisten haben, wir reduzieren ja schon mal eine beim Start die Leistung, weil sie es gar nicht brauchen. Und wenn du jetzt zusätzlich sagst, ich möchte meine Stopmargin irgendwie reduzieren.

02:00:22Speaker 1 Aber nochmal, um jetzt auf diesen Fall zu kommen, die Piste war nur ein Kilometer lang. Der hatte den mehr als 50 Minuten Tailwind. Da hätte ihm das Spiel mit der V1 hätte ihm nichts genutzt, um da irgendwas irgendwie rauszubringen. Das ist in der Regel eine Sache, um die Stopmargin zu erhöhen. Und die hast du. Hast du, ähm, ähm, hast du da nicht. Also wenn da jetzt, im Gegenteil, also jetzt nehmen wir mal an, es wäre diese zehn Knoten Tailwind gewesen. Und wir hätten jetzt eine 3 km lange Bahn gehabt. Da im Gegenteil, da hätte er nicht die V1 reduziert, sondern da hätte er sie

02:00:52Speaker 1 verlängert, ne? Oder nach oben hingeschoben. Und dann sich gegenüber dem Berge dann eine bessere, ja, jetzt sprich wieder Tailwelt mit Dings, also er wäre ja Richtung Berge gestartet, ne? um über das Hindernis rüberzukommen, hätte er dann eine höhere V1, eine höhere Aphehebegeschwindigkeit per se im Performance-Programm errechnet worden. Dann wäre er nicht mit 130 abgehoben, sondern mit 155, um dann Dann besseren Climb-Performer zu kriegen.

02:01:23Speaker 2 Wir haben in Stuttgart am Flughafen ja die Weidacher Höhe, die war ja früher ganz gefährlich. Inzwischen haben sie die Bahn ein bisschen verlegt, inzwischen auch schon vor 20 Jahren her oder was. Und am Es ist aber trotzdem so, dass zum Beispiel die Delta sieben Sechs Sieben die inzwischen, glaubt, nicht mehr kommt, aber die kam jahrzehntelang immer aus morgens um halb zehn aus Atlanta.

02:01:53Speaker 2 Die sind oft mit Rückenwind raus. Also mit Rückenwind eben dann nicht über die Weihdacherhöhe, sondern mit Rückenwind über die. Also übers Flache sozusagen.

02:01:53Speaker 1 Muss ich auch schon ein paar machen. Selbst bei der Dresse musst du es manchmal machen. Wenn es sehr heiß war, sehr warm, du warst sehr schwer, dann bist du mit Tellwind.

02:01:53Speaker 2 Das heißt Das heißt, die Bahn ist lang genug, also um mit Telwind sicher zu starten. Das Problem ist an der Stelle die Climberate mit ausgefallenem Triebwerk über die weitere Höhe, die das Limit setzt.

02:01:53Speaker 1 Genau, und die Stuttgarten, die hat auch, glaube ich, 2% Steigung Richtung die weitere Höhe.

02:02:29Speaker 1 Aber die müssen auch den Berg hoch beschleunigen, sozusagen. Das waren nur 2%, aber immerhin. Es ist alles, was bisschen was runterbröselt.

02:02:29Speaker 2 Ja, ja.

02:02:29Speaker 1 Genau.

02:02:29Speaker 2 Okay, interessante Frage oder die Frage.

02:02:29Speaker 1 Ja, ja, das ist eine interessante Frage. Wie gesagt, von CM, wenn du da weitere Fragen hast, sagst einfach weiterfragen. Wenn ich das falsch erkläre, meine lieben Kollegen, die hier zuhören, dann mögen sie bitte mich konkurrieren und vielleicht kann auch einer einen tollen Vortrag machen, gerne als Audio-Feedback, Leute.

02:02:59Speaker 1 Ich will das doch. Zeig es mir gerne gerne rüberbringen. Was ich noch ein Bild reingepostet habe, ist die krasse Form eines Hindernisses und zwar ist das hier ein Bild aus Boston. Das steht auch so in den Tabellen von uns immer drinnen. Das ist gar nicht finken Wadder. Nee, nee, das ist nicht finken Wadder. Nö, das Bossen Und zwar sieht man einen Anflug, so ein richtig fettes Cruise-Ship da gerade, wie das gewendet wird oder irgendwas, mitten vor der Runway.

02:02:59Speaker 2 Du das Bild Cybergemacht, oder was?

02:02:59Speaker 1 Äh, ne, ne, ne, ne, ne, ne, ne.

02:03:30Speaker 1 Ah, okay. Guck mal den, guck dir mal den, den, da ist ja auf dem Bild, ist ja noch der Scheibenwischer.

02:03:30Speaker 2 Soll ich jetzt bitte am Scheibenwischer-Knubbel erkennen, was ist so ein? Flieger ist. Natürlich, also Profiskinder.

02:03:30Speaker 1 Also hallo. Okay, was ist für ein Flieger? Es sieht nachher 3-7 aus. Wobei die Schraube ist so fein. Nee, es muss irgendwas anderes sein. Vielleicht, irgendwie, keine Ahnung.

02:03:30Speaker 2 Okay, whatever. Also das Problem ist, dass hier der Anflug, das steht ja wirklich im Weg, ne?

02:03:30Speaker 1 Also das ist schon doof. Ja, genau. Also Anflug jetzt unbedingt nicht so das Problem. In meinem Fall, wenn ich da wäre, ich glaube, ich wäre weitergeflogen, ich wäre, glaube ich, so ein bisschen

02:04:01Speaker 1 Nach der 3. 7 oder mit dem kleineren Flugzeug gehst du da so ein bisschen rechts dran vorbei und dann wieder zurück.

02:04:01Speaker 2 Zumal die Schwelle ist ja ein bisschen versetzt, dann wird das richtig sehe. Genau, richtig, ja, ja. Da müsste ich schon hinkommen.

02:04:01Speaker 1 Ja, genau. Also kann man, muss man, ja, also ich vielleicht, weiß ich nicht, das sieht auf dem Foto, sieht das komisch aus. Aber für einen Staat, also deswegen gibt es meistens für solche Flughäfen, gibt es auch für Singapur, ship oder no ship?

02:04:01Speaker 2 Mhm.

02:04:01Speaker 1 Also Performance Tabellen für Ship und No Ship.

02:04:33Speaker 2 Okay.

02:04:33Speaker 1 Ja, oh puhu, haben wir lang erst geredet, es ist nochmal zwei Stunden 22, aber brutto, ne?

02:04:33Speaker 2 Netto mit weniger Wert.

02:04:33Speaker 1 Wenn man den ganzen Blödsinn rausschneidet, mein ganzes Fuster und also was. Ich habe als Geschichte zum Schluss noch was reingefahren.

02:04:33Speaker 2 Vorsicht, Alarm, die ist echt seltsam.

02:04:33Speaker 1 Und zwar Das ist ein bisschen mehr, was einfach nur krass ist, bin ich da gestolpert über so einen Twitter-Link und dann auf die Story selber.

02:05:04Speaker 1 Das ist die Story von Mitsuyatsumeeno. Das ist ein japanischer Porno-Darsteller, der hat gelebt von 47 bis 76 und ja, der wollte mal in die Schauspielergeschäfte reingehen, das hat aber irgendwie nicht so geklappt. Und er ist so in den Softporno-Bereich reingedriftet und hat unter anderem auch so ein bisschen fliegen gelernt, weil er auch irgendwie irgendwie so eine, ich sag mal, so eine. so eine Flugzähne, ich wollte nicht Vögelszene sagen, sondern eine Flugzähne, die da ein Flugzeug gedreht hat, irgendwie so ein Softporno, irgendwie irgendwas.

02:05:40Speaker 1 Und äh. Ja, und dann hat er, weil dann gab es da irgendwie, deswegen als fliegerische Geschichte, da gab es so. Genau, jetzt. Wie kriegst du jetzt die Kurve? Die Kurve ist die, das Lockheed wohl sehr viele damals in der Regierung bestochen hatte. Es gab da so einen Lockheed-Bribe-Scandal sozusagen, in dem auch ein gewisser Mafia oder Yakuza-Boss irgendwie verwickelt war. Der hat dann irgendwie die Gelder da irgendwie geschleust, die der irgendwie das Beschenkungsgeld, was da geschlossen ist.

02:06:13Speaker 1 Und dieser äh Schauspieler, der Mitsuyasu Meno, der war so enttäuscht über das, diese Verlust der Ehre der Politiker. dass er sich in eine Kamikaze-Uniform reingesteigert hat, auch dieses Band um Kopf gebaut hat, mit einem Kumpel und dann. Mit drei Fliegern sind sie losgeflogen und dann wollten sie praktisch so eine Szene irgendwie nachstellen, haben sie gesagt. Aber er hat sich nachher separiert von dem und hat sich tatsächlich mit seinem Flugzeug auf dieses Haus des Mafia-Bosses gestürzt.

02:06:45Speaker 1 Kamikaze technisch. Der hat es leider überlebt, der Schauspieler hier leider nicht. Das fand ich so als krasse Geschichte zum Abschwer. Ja. Naja, und das sagte nochmal, dass sie alle nochmal aufgeweckt, steht ja auch in so einem anderen Artikel in Japan nochmal drin, dass sie immer noch in ihrer, damals noch in diesen 76, war das, in ihren alten Kulturen da so verhangen waren. Weil was sagte einer, also in Deutschland wäre das ja eigentlich ja schon gar nicht irgendwie vorstellig. vorstellbar gewesen, dass da jetzt nicht einer in Naziv-Uniform Deutschland reingeht und so tut, als wenn da irgendwie Kamikaze-Filme dreht oder irgendwie sowas.

02:07:19Speaker 2 Achso, du meinst, dass die quasi niemand aufgehalten hat, als sie an den Fliegeran sind und so, ne? Genau, genau.

02:07:19Speaker 1 Dass jeder das irgendwie immer noch ja das Also praktisch die Ehre, dass das oder überhaupt, dass er das getan hat, ne, dass diese Ehre so tief verankert war, dieses Schande, der die gemacht haben.

02:07:19Speaker 2 Gut, ihr meinen, also ich meine, vielleicht hat er auch so ein kleines bisschen Macken gehabt, ne? Also, ich meine Wie soll ich sagen? Ich meine, Ehre hin oder her. Also das sagen wir.

02:07:50Speaker 1 Aber bei den Japanern ist alles immer noch ein bisschen anders. Auch immer noch.

02:07:50Speaker 2 Ich weiß nicht, ob, also, Wenn jemand sowas tut, dann ist er sicherlich eine besonders extreme Form von was auch immer da mit Ehre zu tun. Und ich weiß nicht, ob er jetzt da unbedingt repräsentativ für die Gesellschaft war.

02:07:50Speaker 1 Nein, nein, nein, das nicht. Aber ähm Ja, klar, logisch. Naja. Na, viele haben auch, viele haben mal auch gesagt, steht irgendwie drin, dass er den Zeitungen, also er bekam auch viel Lob dafür.

02:08:22Speaker 1 Also Ah ja, so. So, Kennas, haben wir genug gesprochen? Ja, ne?

02:08:22Speaker 2 Wir sind am Ende unserer Vorbereitung angekommen, darum müssen wir jetzt aufhören.

02:08:22Speaker 1 Wir hört jetzt auf. Wir machen nur das übliche Verabschiedung. Du weißt ja, gebt uns Sternchen bei Tunes. Ihr könnt euch Fragen stellen bei E-Mail, fragen. comsass. de, fragt CFU bei Twitter, geht immer noch. Tatsache, Mask hat uns da immer noch nicht rausgeschmissen. Insta, gelegentlich werde ich auch da angesprochen.

02:08:58Speaker 1 Aha, underscore! Underscore Podcast und Mastodon ist wieder weniger geworden, fällt mal auf. Das gerade so ein Peak und es geht so ein bisschen wieder runter. Also ich fand es eigentlich ganz schick. Vielleicht kommen da auch mehr Leute rüber.

02:08:58Speaker 2 Das war halt Empörungspeak, wo man gemeint hat, Twitter verlassen zu müssen. Ich bin da ja immer nicht so, naja, egal.

02:08:58Speaker 1 Naja, ich hab's gemacht und ich bin bei Tambla, bei Tambla sind wir ja auch und da hänge ich gerade Best. Ja, Batambla. Da sind die Blogs. Doch, Batambla bin ich auch, kann ich auch mit reinposten gerne.

02:09:29Speaker 1 Aber ich hab, ähm, da bin ich letztens, da sind schöne Blogs, so über Flugzeuge und sowas. War das alles kurz und gleich nicht mit Video, was da fährt, anfängt zu spielen und so, das hasse ich ja wie die Pest. Okay. Das ist ganz gut. Ja, dann Markus. Na gut.

02:09:29Speaker 2 Vielen Dank fürs Einladen und so und fürs mich mitmachen lassen und so.

02:09:29Speaker 1 Ja, vielen Dank. Ich danke, ich habe zu danken. Dann bedanken wir uns gegenseitig. Okay. Klatschen wir ab, ne? Jo, tschüss. Ciao.