CFWU 110 - "...das kannst Du vergessen, der kommt nicht hoch!"

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder und schon wieder eine Aufnahme. Ich habe gerade gestern eine Aufnahme veröffentlicht mit Demarkus und jetzt nehme ich gleich wieder eine auf. Das ist ja wie das Hornberger Schießen gerade. Hier ist Kampf Live ist Us Podcast-Episode müsste das sein, dann die 109, wenn ich mich mal nicht wieder verzählt habe. Es ist heute der 17. März. Quatsch, April natürlich. April, April, der 17. April, April. Und Ich sitze zu Hause und mir gegenüber sitzt auch zu Hause der liebe Harry, der mich gerade ganz grübelnd anguckt und ähm.

00:00:34Speaker 1 . fragt sich, warum er mich nicht hören kann. Da sind wir wieder. Das gab es ein bisschen Probleme. Genau, gegen mir in seinem Zuhause sitzt der jetzt nicht mehr so grübelnkuckende Harry, weil er mich jetzt auch verstehen wieder kann. Und wir heißen euch willkommen in Folge 109. Tag Harry, wie geht es dir?

00:00:34Speaker 2 Ja, moin Steffen. Ja, du bist ja eine richtige Podcast-Machine. Das ist ja, da geht eine Folge nach der anderen raus. Und eine ist spannender als die andere, also muss ich wirklich sagen. Ich habe mir die allerneueste natürlich noch nicht angehört, aber die davor mit Olli war sehr spannend.

00:01:09Speaker 2 Und die davor mit Markus habe ich natürlich auch noch im Kopf, weil da habe ich tatsächlich auch mal eine Frage dazu später. Also, das ist ja. Nee, aber ansonsten, es geht mir gut. Ich bin seit Anfang April zu Hause. Das heißt, nicht unbedingt zu Hause und ohne Arbeit, aber ich habe Unterstützung geleistet hier zu Hause auf der auf der auf der Flugbasis hier im Heimatort.

00:01:41Speaker 2 Und macht das gleiche jetzt nochmal für ein paar Tage, um ein bisschen mehr Erfahrung und ein bisschen mehr Hands-on zu kriegen. mit der 787 Dreamliner, dass ich da ja das ist ja so, du hast die Schulung, du hast den Flieger einmal gesehen für zwei Wochen und dann verschwindet das schon wieder so ein bisschen in den hinteren Gehirngängen und das muss man wieder nach vorne holen, wenn man weiß, man geht da irgendwann auf so eine Station, wo das Ding dann auch hinkommt.

00:02:12Speaker 2 Und damit man da nicht dasteht wie der kleine Dummi, also geht man dann nochmal in die Werft und guckt sich das eine oder andere vielleicht nochmal an und was da so für gängige Fehler sind und was es da so gibt, kleine Geschichten und ja, und das mache ich jetzt zur Zeit. Und dann muss ich nochmal nach Dallas.

00:02:12Speaker 1 Wieso nochmal?

00:02:12Speaker 2 Ja, weil ich war schon in Dallas Anfang des Monats, um meine Fingerprints, also die Fingerabdrücke abzugeben.

00:02:46Speaker 2 Für die Dallas Airport ID, also für den Flughafenausweis in Dallas. Wir hatten, ich glaube, wir haben schon mal drüber gesprochen, ganz grob. In Deutschland ist es so, du machst eine Zuverlässigkeitsüberprüfung.

00:02:46Speaker 1 Ja, genau.

00:02:46Speaker 2 Und dann kannst du vom Flughafen zu Flughafen gehen. mit diesem mit dieser Bescheinigung und kannst das praktisch polizeiliches Führungszeugnis und so weiter und so fort, Nachweis über Wohnsitze. Und dann kannst du von dem Ding von Flughafen zu Flughafen gehen und kannst deine Flughafenausweise beantragen.

00:03:19Speaker 1 Genau. Das muss ja jeder machen, jeder, der einen Pilotenschein ab einer bestimmten Stufe haben muss auch. Oder jeder, der innerhalb eines in einer bestimmten Art von Flughafen arbeiten möchte, hinterm Zaun.

00:03:19Speaker 2 Ganz genau. Ganz genau. So, und das ist in den USA nicht so. Da musst du für jeden einzelnen Flughafen, fängst du immer wieder bei Adam und Eva an. Die wollen also dann auch deine deinen Background-Check so feststellen und dazu musst du immer erstmal hin und deine Fingerabdrücke abliefern.

00:03:52Speaker 2 Die gehen natürlich in irgendeine Datenbasis rein, aber da greift der eine Flughafen nicht drauf zu. Das ist eigentlich zentral, wird das alles über die TSA. Geregelt, das sind auch die, die dich abtasten, wenn du an Bord willst. Aber die reden irgendwie nicht miteinander Das heißt also, selbst im selben Bundesstaat.

00:03:52Speaker 1 Das wollte ich nämlich gerade fragen. Für Fort Lauderdale musstest du auch hin, obwohl du Fort Myers oder irgendwie sowas.

00:03:52Speaker 2 Und es ist sogar in New York ist es so, JFK und Newark, die haben sogar den gleichen Flughafenbetreiber.

00:04:31Speaker 2 Und du musst das Ganze wieder von vorne machen. Also, das ist Kanada ganz anders. Du machst einen Flughafenausweis, der gilt für alle Flughäfen, die es in dem Land gibt. Und nur dort, wo du gerade bist, wird freigeschaltet. Das ist. So kann man es auch machen, aber ich meine, da war das halt so, ich musste dorthin, also eine Übernachtung, Fingerprints und wieder zurück. musst einen Termin machen vorher. So und jetzt habe ich dann das, dann kriegst du einen Link geschickt. Das ist zumindest schon mal gut.

00:05:01Speaker 2 Früher musstest du eventuell dreimal hin. Weil nach den Fingerprints wird erstmal geguckt, darf der hier überhaupt? So, und wenn er denn darf, dann wird er eingeladen, an irgendwelchen Computern so ein Web-Based Training zu machen für den Airport. Und das ist, wie ist der Airport aufgebaut, was sind die Secure Areas und so weiter und so fort. Das sind fünf verschiedene Trainings inklusive ein virtuelles Fahrtraining. Da ist Active Shooter ist natürlich immer dabei.

00:05:32Speaker 2 Du musst ein Active Shooter Training machen. Das heißt, wie verhältst du dich, wenn da einer mit der Knarre und es gibt. . Schießerei am Airport. Das ist Standard jetzt.

00:05:32Speaker 1 Moment, aber Active Shooter, hörst du an, wie schieße ich zurück? Machen ja sicherer, weißt du? Ich weiß, was ich meine, die Logik, die dahinter steckt. Erst wenn ich eine Episode selber habe, bin ich sicherer für andere.

00:05:32Speaker 2 Ja, im Grunde genommen, das ist ja immer der Grundtenor. Only a good guy with a gun can stop a bad guy with a gun.

00:06:04Speaker 2 Ja, das hat sich natürlich überhaupt nicht bewahrheitet. Das ist aber die, die die Dinger gerne verkaufen möchten, erzählen das ja immer wieder. Nein, du musst dann auch ein Active Shooter Training machen und so weiter und so fort. Und das kannst du jetzt aber alles online machen. Das heißt, diese Flughafenbetreibergesellschaft schickte mir einen Link. Das konnte ich zu Hause alles machen und wenn du alles mit 100% bestanden hast, kriegst du ein paar Tage später gesagt, okay, jetzt kannst du den AirPod-ID abholen. Also jetzt kann, jetzt kann der erstellt werden, wird noch ein Foto von dir gemacht und dann und dann geht das los.

00:06:38Speaker 2 Und das habe ich mir.

00:06:38Speaker 1 Ganz kurz, was lernt man bei Active Shooter Training? Dass du dich nicht hinter einem Plastikmüllkopf verstärkst, sondern hier richtig hinter einem Metallmüllkopf.

00:06:38Speaker 2 Zum Beispiel, ja, zum Beispiel. Das ist wie wie heutzutage, du hast in irgendeiner kommt eine Schachtel an mit ein paar Goodies. die du bestellt hast, und da ist so ein kleines Päckchen drin, da steht drauf, do not eat this. Schon klar, ne? Das hat sich alles ein bisschen gewandelt. Ich meine, wenn du dir mal, wenn du dir mal Autohandbücher aus den aus den 60er oder 70er Jahren anguckst, da stand drin, wie groß dein Ventilspiel sein darf und was du da einstellen konntest.

00:07:19Speaker 2 Heute steht drin, dass du das Batteriewasser nicht trinken sollst. Also, es hat sich da ein bisschen geändert. Aber nein, du kriegst also die schärfen dir so ein bisschen die Sinne hinsichtlich dass du, wenn du am Flughafen bist und es geht da hauptsächlich um im Terminal und in dem Public-Bereich. dass du dir bewusst bist, wo sind jetzt deine Ausgänge, wo sind Möglichkeiten, wo ist eine Betonsäule, Falz und so weiter.

00:07:49Speaker 2 Und du denkst da dann auch nicht mehr großartig drüber nach. Der nächste Punkt ist dann der, wie verhältst du dich, wenn es tatsächlich losgeht? Dass du also versuchst wegzukommen, versuchst dich zu verstecken und wenn gar nichts anderes mehr geht, dann flight or fight. Also dass du dann tatsächlich Dein Leben ist sowieso nur noch am seidenen Faden und dann versuchst du halt den irgendwie zu.

00:07:49Speaker 1 Ja, aber ich meine, es ist nicht furchtbar. Der Gedanke dahinter ist natürlich ein guter, dass du Casualties sozusagen vermeiden möchtest.

00:08:23Speaker 1 Aber im Prinzip kriegst du dann ein Combat-Training, weil du im öffentlichen Raum arbeitest.

00:08:23Speaker 2 Der Gedanke dahinter, ich finde den gar nicht so gut, weil dieses Training wird auch bei Schulkindern abgehalten. Oh shit, ja, okay. Also der Grundgedanke ist. Für mich, ich bin nun wahrlich kein Pazifist oder was, aber lasst doch das mal sein mit den scheiß Waffen überall und und und Und dann gibt es natürlich auch Bundesstaaten, die haben es jetzt legal gemacht, dass du ohne jede weitere administrativen Aufwand kannst du eine Waffe ständig mit dir tragen.

00:08:58Speaker 2 Florida. In Texas war es immer noch so, du musst es wenigstens, da musst du eine Permit für haben. Aber anyway, das sind Sachen, die werden wir nicht ändern. Also du musst so ein Training machen Das ist eins von diesen fünf. Und wie gesagt, wenn das dann alles durch ist, dann kannst du hin, kannst du den AirPod-ID abholen. Und in dem Fall ist es bei mir so, ich fliege dann darüber. Weil ich außerdem auch für die Zup meine amerikanischen, also auf amerikanischer Seite Fingerabdrücke nehmen lassen muss.

00:09:31Speaker 2 Denn die Zup. fragt ja nach den Wohnsitzen der letzten fünf Jahre.

00:09:31Speaker 1 ZUP ist für die Hörer Zuverlässigkeitsüberprüfung. Das ist so eine Bescheidigung von der Behörde. Und zwar Macht in Düsseldorf für ganz Deutschland. Guckt die letzten fünf Jahre zurück, was für ein Geselle bist du eigentlich? Hast du irgendwas auf dem Kerbholz oder nicht, sagen wir mal so. Kann man dir vertrauen, ja, nein.

00:09:31Speaker 2 Du brauchst eine Straffreiheitsbescheinigung im Volksmund im polizeiliches Führungszeugnis. So, und das über die letzten fünf Jahre.

00:10:02Speaker 2 Und da ich noch keine fünf Jahre zurück bin in In Deutschland muss ich also für die Zeit, die davor lag, muss ich von dem Land eine Straffreiheitsbescheinigung haben. Das ging in der Vergangenheit ein bisschen einfacher online und dann gab das so ein Zertifikat aus Massachusetts. Nun sitzen in Düsseldorf auch manchmal neue Leute und die haben also gesagt, nee, Massachusetts, also das Rad, das geht ja klar, das war unser Wohnsitz. Und den wäre auch gemeldet worden, wenn ich irgendwo anders was angestellt hätte.

00:10:36Speaker 2 Aber das reicht denen nicht, also für Gesamt. Und für Gesamt gibt es nur das FBI. Das geht auch online, das ist eine schöne Sache. Aber da steht natürlich unter Punkt 3. Also erstmal anmelden, dann zahlen Sie bitte hier und dann unter Punkt 3.

00:10:36Speaker 1 Ja.

00:10:36Speaker 2 Wir hätten gerne ihre Fingerprints. Ich glaube, du könntest hier auch zum Konsulat oder zur Botschaft oder zu sowas gehen. Da habe ich mich jetzt nicht weiter mit befasst, weil ich wusste, ich muss sowieso wieder darüber. Nach Dallas. Und du kannst das in USA.

00:11:06Speaker 2 Bei verschiedenen, du kannst natürlich zu einem FBI Office gehen direkt, aber der einfache Weg ist einfach, es gibt viele Postämter in USA, die das machen. Und dann wird das von dort aus eingereicht und weitergeschickt. Genauso wie in den USA ist es ja so, wenn du einen Reisepass brauchst, gehst du in USA zu deinem nächsten lokalen Postamt. Und dort Beantragst du den, da machen sie auch ein Bild und das alles. Okay. Also das ist das ist wieder eine sehr einfache Geschichte. Das Halten, die dort drüben steht.

00:11:36Speaker 2 Du musst nicht extra zu einem Bürgeramt eine Nummer ziehen und nach drei Stunden ist Mittag und dann musst du nachmittags wiederkommen und du weißt ja wie das geht inzwischen. Wir sind ja Gott sei Dank in der kleinen Gemeinde hier, aber in Großstädten habe ich da schon, das sind haarnebüchende Storys. Und da wäre ja auch. Digital jetzt.

00:11:36Speaker 1 Hamburg ist gut. Holst einen Termin, der wird eingehalten, ist gut.

00:11:36Speaker 2 Super.

00:11:36Speaker 1 Du kriegst natürlich nur selten Termin oder einen erst in Du wohnst im Blagenese und du kriegst aber rein in Wellingsbüro, also einmal durch die Stadt durch, ob du kriegst rein.

00:12:07Speaker 2 Ja, und auch erst in drei Monaten, ne?

00:12:07Speaker 1 Oh, das geht. Doch, doch, doch geht. Geht. Geht. Ich habe es gerade für meine Mutter gemacht, deswegen weiß ich es.

00:12:07Speaker 2 Das geht da drüben ganz gut. Und wie gesagt, die sind ja auch schon ein ganzes Stück weiter mit der Digitalisierung da drüben. Und da merkt man solche Dinge dann natürlich. Wo bei uns da ist das ja immer, das ist ja alles noch, das ist ja immer mit Haken und Ösen verbunden.

00:12:07Speaker 1 Aber dort ist letztendlich ja trotzdem, du bist einmal für Fingerabdrücke fliegen, geben Rübergeflogen, richtig? Also natürlich im Auftrag des Herrn mit Ticket und sowas von der Firma, aber trotzdem.

00:12:41Speaker 2 Ja, ja, aber und jetzt fliege ich nochmal rüber, um das Ding in Empfang zu nehmen. um es dann dort gleich dem Kollegen, der dort stationiert ist, in die Hand zu drücken, weil ich nehme das Ding ja nicht mit nach Hause, es muss ja immer vor Ort bleiben. Es könnte mir ja mal was passieren, Und dann müssen diese Ausweise müssen auch bei Audits vorgezeigt werden, dass die Ausweise dort und vorhanden sind. Also ich gebe den dann dort gleich wieder ab und steige wieder in den Flieger und fliege wieder nach Hause. Und im Moment ist das alles noch, die Strecke wird noch im Moment noch bedient mit, ja, meistens mit der Geheimwaffe.

00:13:17Speaker 2 Also mit dem A340300. Achso. Das ist ja der so schön langsam fliegt. Geheimkoffel.

00:13:17Speaker 1 Ah, okay, gut. Ja, dann möchte ich mal wissen, wie der das Combat Training oder wie heißt das?

00:13:17Speaker 2 Ja, das habe ich ja schon gemacht.

00:13:17Speaker 1 Ja, ja, aber nicht, dass für die Geheimwaffe aufsieht.

00:13:17Speaker 2 Active Shooter Training.

00:13:17Speaker 1 Active Shooter Training für die Geheimwaffe, das möchte ich gerne machen.

00:13:17Speaker 2 Genau, genau, genau. Ja, also von daher bin ich mal gespannt, was jetzt so im Mai auf mich zukommt.

00:13:53Speaker 2 Ich habe was im Plan gesehen, wenn es denn stehen bleibt, dass ich da Wir fliegen ja auch mit der Cargo ab und zu mit. Ich habe ja immer noch die Hoffnung, dass ich Olli dann irgendwann mal treffe. Aber spätestens wenn ich in Dallas bin, weil dort handeln wir dreimal, viermal die Woche nachts einen Frachter. Ah ja, okay. Gut. Das könnte dann klappen.

00:13:53Speaker 1 Das könnte dann klappen. Was ich mich gerade so frage, wo du gesagt hast, wieder zurück in Deutschland und die deinen Wohnsitz hier noch nicht so lange hast, sodass du dann nach Amerika gehst, um da deine Straffreiheitsbescheinigung dazu holen für die Zup.

00:14:30Speaker 1 Du warst also vier Jahre in der Welt rum, du warst in London, Boston, irgendwas über mehrere Jahre, Jahre stationiert. Ist Deutschland Heimat immer noch? Oder sagst du, ach, ich könnte jetzt eigentlich auch Sagen wir mal, in Florida meinen Ruhesitz einschlagen und da sozusagen.

00:14:30Speaker 2 Ja, also ich, ich frage mich.

00:14:30Speaker 1 Das ist so ein Problem von Expats, ne?

00:14:30Speaker 2 Ja, ja, das haben viele, das Problem haben viele Expats. Rein vom Gefühl her haben wir uns in Boston so wohlgefühlt, dass wenn ich

00:15:02Speaker 2 Wir hätten dort gerne das wäre so ein Ort, wo man seinen Ruhesitz aufschlagen kann. Auf der anderen Seite ist es aber so, sämtliche Freunde, Bekannte, Verwandtschaft, Eltern, das ist alles hier. Und von daher, der Begriff Heimat ist für mich ein bisschen, das ist so ein bisschen abstrakt, weißt du, und auch vielleicht ein bisschen verstaubt. Aber ich werte das nicht.

00:15:34Speaker 2 Also, es ist nicht so, dass wenn mir einer sagt, also das ist meine Heimat, da fülle ich mich wohl, dann sehe ich da kein. Das ist, das ist dann so. Das ist, das ist auch okay so. Für mich ist das ist das vielleicht ein bisschen enger gesteckt, statt mir geht es um das Zuhause, da wo der Familienmittelpunkt ist, das ist wichtig. Und deshalb fühlen wir uns hier jetzt auch recht wohl und gewöhnen uns jeden Tag ein bisschen mehr an die Deutschen wieder.

00:16:07Speaker 2 Das ist ja, das ist so ein bisschen, ne? Ach, ich könnte da schon wieder.

00:16:07Speaker 1 Ja, ja, Hauptsache du kannst Müll wieder trennen. Das ist wichtig.

00:16:07Speaker 2 Ja, Müll trennen und vor allen Dingen die Altglascontainer haben Öffnungszeiten. Da darfst du nicht zu irgendwelchen Zeiten da Flaschen einschmeißen. Da könnten sich die Nachbarn gestört fühlen. So mittags zwischen 1 und 3, das ist also schon schlecht. Da können schon alle um die Ecke kommen und das dürfen sie aber nicht.

00:16:07Speaker 1 Herrlich, herrlich. Ja, was kann ich sagen? Also seitdem, oder hast du noch bei dem, wo du warst, was du gemacht hast oder irgendwas eine Frage gemacht?

00:16:41Speaker 2 Nee, im Moment, das ist jetzt erstmal so. Das reicht

00:16:41Speaker 1 Also ne, ich hab, ähm, seitdem ich mit Markus da die Aufnahme gemacht habe, das war ja letzten Mittwoch, bin ich einmal geflogen nach Essen und zurück, und hab da Leute hingebracht, da gibt es ein paar fliegerische kleine Feinheiten, aber da hat Markus mir gebracht, das sollte ich gerne, würde er gerne dabei sein, wenn ich das sage. Deswegen sprechen wir dann irgendwas anders. Ich gehe gleich noch fliegen mit einem Kollegen von Vom Cockpit auch, der auch aufgehört hat, zu fliegen, also aktiv zu fliegen und mit dem gehe ich ihm mit ein bisschen Instrumentenflug trainieren.

00:17:17Speaker 2 Also ich bin gleich noch her, nochmal in der Luft sozusagen. Ah ja, okay, super.

00:17:17Speaker 1 Ja, freue mich auch schon drauf. Schönes Wetter.

00:17:17Speaker 2 Haben wir ein Time Limit heute?

00:17:17Speaker 1 Nein, gar nicht, gar nicht. Nein, nein, nein. Gottes Willen. Es geht erst um drei los. Also das ist hier gerade mal kurz vor 10, also alles. Alles prima. Ja, nee, denn wir haben, ich habe ja aber so ein Kapitel, das nennt sich irgendwie Aktuelles und Fragen, aber eigentlich haben wir. Nur Fragen, diesmal, heute. Basiert auf aktuellen Wellen allerdings, sozusagen.

00:17:17Speaker 2 Ja, zu aktuellen fällt mir natürlich jetzt momentan die etwas hysterische Debatte um KI ein.

00:17:53Speaker 2 Und dazu stell dir vor, es ist 2052, seit zehn Jahren ist das Ein-Mann-Cockpit beschlossen. Also ein Mann und ein Hund, der Hund bellt, falls der Pilot langsam einschläft. Und da kommt jetzt KI ins Spiel, weil KI könnte dann ja den Hund füttern oder Leckerlies verteilen, wenn er zur richtigen Zeit gebellt hat. Ich nehme das nicht so ernst.

00:17:53Speaker 1 War es erst 2050 das Einmann-Cockpit?

00:18:24Speaker 1 Ich dachte, die wollen doch im Jahre 2030 schon einmal über den Atlantik fliegen.

00:18:24Speaker 2 Also ich sehe das Ganze noch nicht so. Ich sehe das Ganze noch nicht so. Muss ich dir ganz ehrlich sagen. Das ist nee.

00:18:24Speaker 1 Ja.

00:18:24Speaker 2 Nee, es wird 2030 nicht kommen, es wird wahrscheinlich auch 2040 nicht kommen. Das ist, ähm, das, das sehe ich irgendwie nicht so. Das ist, da gibt es zu viele Redundanzen, die du. dann aufgibst, weißt du? Und das mit zwei Leuten ist halt redundant.

00:18:54Speaker 2 Das ist, ne?

00:18:54Speaker 1 Genau. Und ich habe ja ein Spezi, auch der so ein bisschen zumindest mal in der Entwicklung drin war und er sagte auch Eigentlich haben wir mit einem Ein-Mann-Copit mehr Probleme in der Umsetzung, also so gedanklich, als mit einem kein Mann-Cockpit.

00:18:54Speaker 2 Das könnte ich mir eher vorstellen. Dass man sagt: Okay, pass mal auf, wer. Wir fangen mal an bei den Frachtern oder so und lassen die als Drohnen fliegen. Also als kein Mann-Cockpit.

00:18:54Speaker 1 Weil beim Kein-Mann-Cockpit hast du nur technische Probleme, während du beim Ein-Mann-Cockpit irgendwie humane Probleme trotzdem noch dazu hast.

00:19:35Speaker 2 Aber das ist schon wieder sehr philosophisch alles.

00:19:35Speaker 1 Also auf jeden Fall dachte man eigentlich schon vor Jahren, dass man schon wesentlich weiter wäre. Dann habe ich mir gedacht, also das. Aber die Gedanken, die sagen ja nur, die Regeln sprechen, die Regularien sprechen dagegen, die behindern uns, sozusagen. Das ist das, was natürlich irgendwie. Na gut, pass mal auf. Ich hatte gesagt, wir haben nichts Aktuelles, aber eigentlich haben wir ja doch was Aktuelles. Und zwar ist mir gerade aufgefallen, ich habe ja so eine Frage, vielleicht mal über Reifen sprechen.

00:20:06Speaker 1 Und Und da habe ich einen Pfeil hier gefunden, der ist am 6. März 2023 passiert, ist ja auch verlinkt bei Aviation Herald und da ist ein Eine geht auch eine Kyle M Boeing 77777 sozusagen, die am 6-Merk von Amsterdam, das steht in Klammern in den Niederlanden, also falls jemand ein anderes Anzahl dann irgendwie annehmen würde, nach Paramie.

00:20:36Speaker 1 Heißt das? Paramaribo.

00:20:36Speaker 2 Paramaribo, ja.

00:20:36Speaker 1 Ah ja, schönes hört sich toll an. On Runway. In Suriname gelandet und auf Runway 11, but damaged a number of tires. Bacated the runway and became disabled on the loop taxiway while turning around to backtrack to the runway. Also, um, was ist da passiert? Die sind uh Gelandet, Hitten ist wahrscheinlich so ein Wendehammer oder irgendwas. Ich habe das von oben nicht angeguckt, wie ich ranwehe, aber die hat wahrscheinlich einen Taxiway, der dahin führt Paar Damage on Number of Tires.

00:21:06Speaker 1 Da sind nicht beschrieben, wie viele Reifen jetzt da kaputt sind. Und die wollten zum Ende zu diesem Wendehammer, haben gedreht und dann vielleicht auch erst festgestellt, wie viele Reifen kaputt sind. Eigentlich müssten sie dafür eigentlich eine Anzeige haben. Und dann haben sie festgestellt, wir können uns hier nicht weiter bewegen, weil zu viel Widerstand, zu langsam und die Kurve klappt nicht und dann sind sie halt stehen geblieben und mussten erstmal. Und deswegen dachte ich mir vielleicht mal über Reifen sprechen, was man. . was passiert, wie viele Reifen.

00:21:36Speaker 1 Ich weiß, es gibt Vorschriften, dass wir haben extra so Diagramme auf Arm380 auch gehabt, da waren ja teilweise drei drei Achsen mit je zwei Reifen, also sechs Reifen pro Truck, wie nennt sich das? Also Fahrwerksbein sozusagen. Und da war der genau beschrieben, wie viele Reifen da kaputt sein dürfen. Also gegenüberliegend oder nicht gegenüberliegend, schräg gegenüberliegend und also was sind so Diagramme. Ich habe es auch schon mal hier im Podcast erwähnt. Ich kann ja vielleicht gleich noch.

00:21:36Speaker 2 Das waren dann so Diagramme, dass du weißt, ab wann du nicht mehr taxi darfst, oder was?

00:22:08Speaker 1 Ja, genau, genau. So, und da dachte ich mir, also da gibt es ja halt so Regeln, ne? Dass du zum Beispiel bei der 3. 7 hieß es, mit einem Plattenreifen kannst du weiterrollen, aber mit zwei Plattenreifen geht es nicht. Da musst du Da musst du abgeschleppt werden, oder du musst teilweise Ketten an dem Fahrwerksbein haben. Das haben wir im Podcast auch in einer Folge schon mal Episoden, dass du mit Ketten gezogen wirst an den Reifen, weil sonst zu viel Belastung und Zug drin, wenn du es nur am Bugrad hochnehmen würdest und dann mit dem platten Reifen schleppen. dann reist, aber dann wird zu viel Belastung auf das Fahrwerk gezogen, weil das zu viel Widerstand ist.

00:22:40Speaker 1 Also hängst du da Ketten ran und sowas, ne? Da sind auch mal oft ja noch so Ösen dran.

00:22:40Speaker 2 Gibt es vorne und hinten jeweils Schleppösen? Das ist auch dafür gedacht, wenn aus irgendeinem Grund der Flieger mal von der Bahn gerollt ist und die Reifen sind noch okay, aber der ist ein bisschen eingesunken jetzt. Weil die Kräfte, wenn du nur am Bugrad ziehst oder am Bugfahrwerk ziehst, die Kräfte werden dann zu groß. Da gibt es Limits und das sollte man dann nicht überschreiten.

00:22:40Speaker 1 Genau, genau. Und dann habe ich das gesagt, so gern mal über Reifen sprechen und da hast du geschrieben, gern Ausrufschreifen.

00:23:12Speaker 1 Ply Rating, Load, Druck etc.

00:23:12Speaker 2 Ja.

00:23:12Speaker 1 Das ja, dann jetzt höre ich mal zu.

00:23:12Speaker 2 Also fangen wir mal mit dem Druck an. Jeder kennt den Reifendruck an seinem Auto. Da hast du immer so 2,5, 2,7 oder so in der Größe. Bardruck, wo der Reifen aufgepumpt werden soll.

00:23:12Speaker 1 Das wäre, ganz kurz, du hast ja über alte Bedienungsanleitungen geredet von alten Autos, ne? 2,3 Bar wäre 1,3 Atü, ne?

00:23:44Speaker 2 Nee, das war das Gleiche. Atue und Bar waren eins zu eins das gleiche.

00:23:44Speaker 1 Ehrlich? Ich dachte, er heißt immer Atmosphärenüberdruck. Das heißt ein über der Atmosphäre. Nein, oder stimmt das nicht? Habe ich ja immer falsch gezogen.

00:23:44Speaker 2 Nee, aber man hat auch damals schon ich hatte ja Autos in der Zeit, wo es noch Atü hieß. Und man hat das irgendwann auf bar geändert. Ich weiß gar nicht mehr warum.

00:23:44Speaker 1 Das ist wieder allgemeine Männer, die sich hier unterhalten.

00:23:44Speaker 2 Ja, genau. Also auf jeden Fall, dein Auto hat ungefähr zweieinhalb Bar, dein Autoreifen hat ungefähr zweieinhalb Bar Druck.

00:24:19Speaker 2 Du solltest nicht Mit wesentlich weniger Druck fahren, weil dann wird der Rollwiderstand zu groß. Dadurch wird auch der Reifen mehr gewalkt. Also man muss sich das vorstellen, der wird mehr durchgeknetet und wird dadurch natürlich bei einigen Geschwindigkeiten auch ein bisschen wärmer. Das ist für die Haftung sehr, sehr gut, aber nicht für den Spritverbrauch. Andersrum, wenn du zu viel Druck drauf hast. brauchst du eventuell ein bisschen weniger Sprit, aber dann ist die Haftung, weil der Abdruck, womit dem der Reifen tatsächlich auf der Straße steht, wird dann ja immer kleiner.

00:24:53Speaker 2 Und da hast du dann zu wenig Haftung und auch zu wenig, es geht dann auch um Regen und Aquaplaning und so weiter und so fort. Flugzeug, ganz andere Geschichte. Ein Flugzeug hat zum Beispiel keine Rillen für Aquaplaning. Die Rillen, die man am Flugzeugreifen sieht, sind rein dafür da, dass man die Abnutzung bestimmen kann.

00:24:53Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:24:53Speaker 2 Der Druck beim Flugzeugreifen ist so in etwa bei allen großen Flugzeugen, ich rede jetzt nur von der Langstrecke,

00:25:24Speaker 2 Die sind immer ungefähr bei 200 bis 230 PSI, also 13 bis 15 Bar, so in der in der Größenordnung. Ist das. Und jetzt sieht man ja, was das für Riesenballons sind, die da das ist natürlich aus dem Grund. Damit da auch der Landesstoß aufgenommen werden kann. Deshalb sind das so Balancen. Ansonsten wäre das alles viel zu hart. Stell dir mal vor, so Diese Niederquerschnitzdinger, die manche sich so aufs Auto machen und sowas hast du dann am Flugzeug.

00:25:56Speaker 2 Und so ein Reifen, der hat, wie gesagt, der hat so 13 bis 15 Bar Druck. Und der hat ein Ply-Rating, das nennt man, das sind nicht unbedingt verschiedene Plage. Ein Ply ist eine Lage.

00:25:56Speaker 1 Genau, das wird gerade fallen, ja.

00:25:56Speaker 2 Eine Gummilage. Und mit einer Verstärkungslage dazwischen.

00:25:56Speaker 1 Immer so eine Stofflage, ne?

00:25:56Speaker 2 Stofflagen, ganz genau. Und bei Autos hast du ja auch, das sind ja Stahlgürtelreifen, so nennt man die ja.

00:26:27Speaker 2 Und der Stahlgürtel ist praktisch innen, ganz innen im Reifen. Wo das Gummi dann drauf vulkanisiert ist. Und dieser Stahlgürtel entspricht dann, sagen wir mal, beim Auto sind das immer so acht. Ungefähr acht Lagen, wenn man das so umrechnen will. Beim Flugzeug hast du ein Ply-Rating von zwischen 36 und 42. Der hat innen drin auch eine Stahlkakasse, also eine Stahllage, die aber wesentlich stärker ist natürlich.

00:27:02Speaker 1 Und dann wird die ist wesentlich stärker als was? Als beim Auto oder als die Supply Rating? Ja, okay, gut.

00:27:02Speaker 2 Als beim Auto. So. Und dann hast du darauf vulkanisiert, sind dann auch nochmal mehrere Schichten von Gummi immer mit Stofflage dazwischen. Und jetzt hast du diese Rillen, Längsrillen und wenn die, man sagt, also wenn die an einer Stelle nicht mehr sicht und fühlbar ist, dann darf der Reifen noch sechs Landungen machen. Damit er wieder nach Hause kommt, weil so ein Reifen ist schwer und teuer zu transportieren und so weiter.

00:27:35Speaker 2 Wir haben im Ausland natürlich auch Reifen, aber die sind eher dafür gedacht, wenn mal einer die Luft verliert oder so. Also wenn da gar nichts mehr geht. Und dann werden diese Reifen, wenn der nicht zu weit runtergeschrubbt ist, dann gehen die in einen Shop und dort wird eine neue. eine neue Gummischicht aufvulkanisiert. Das ist also diese Reifen werden praktisch wiederverwandt, weil du schmeißt die nicht weg.

00:28:06Speaker 1 Wird denn auch Stoff noch mit drauf gemacht oder nur eine Gummischicht drauf vulkanisiert?

00:28:06Speaker 2 Nee, nee, Stoff. Also das ist so eine Stoff- und Gummigeschichte, die da drauf kommt und das wird drauf vulkanisiert, denn es hat er praktisch Das alte wird abgeschält und dann wird eine neue drauf gemacht und dann hat er praktisch eine neue Lauffläche. Und jetzt müsste man mich schlagen, ich weiß nicht, wie oft du das machen kannst bei so einem Flugzeugreifen, bevor er dann tatsächlich zum Altreifenhöker muss.

00:28:37Speaker 2 Aber das kann man schon einige Male machen. Das ist auch, da ist auch schon auf jeden Fall nachhaltiger als bei Auto. Also das kann man schon so sagen.

00:28:37Speaker 1 Ich schätze mal, dass er auch eine Seriennummer hat, der Reifen wie alles. Oder nicht eine Seriennummer oder eine Partnumber oder sowas. Eine eindeutige Partnummer. Ja, du sagst ja auch die, ich weiß, wir hatten uns mal unterhalten, dass sie ja besonders gelagert sein müssen und auch wahrscheinlich am Ende auch eine gewisse Lebensdauer nur haben. Einfach, selbst wenn du sie nicht benutzt, irgendwann kommen die weg.

00:28:37Speaker 2 Richtig.

00:29:07Speaker 2 Also wenn du an so einem Autoreifen, wenn du da seitlich dann, weil der schon älter ist, so kleine Risse siehst, so kleine, Das ist noch nichts Schlimmes, aber du siehst daran, dass der Reifen durch UV-Einstrahlung hauptsächlich langsam porös wird. Und dann solltest du den Reifen auch wechseln, auch wenn das Profil noch ganz okay aussieht. Also das Und das ist so ein Alterungsprozess.

00:29:07Speaker 1 Da guckt ja mittlerweile bei Auto, beim Auto guckt ja auch mittlerweile der TÜV drauf.

00:29:38Speaker 1 Dass er dass wenn du zu alte Dra Reifen drauf hast, dann kriegst du auch keinen TÜV mehr.

00:29:38Speaker 2 Ganz genau Und noch ein Punkt bei Flugzeugreifen ist, die sind mit Stickstoff gefüllt, nicht mit Luft. Das hat einfach den Vorteil, dass erstens sich da weniger Feuchtigkeit.

00:29:38Speaker 1 Weil in Luft ist ja immer ein bisschen Feuchtigkeit enthalten, das heißt, du kriegst keine Korrosion an der Felge irgendwo und weil du keine Luft von außen komprimierst und reinpumpst, sondern weil du

00:30:13Speaker 1 Druckluftflaschen nimmst.

00:30:13Speaker 2 Also das könnte man ja also Druckluft, also in dem Moment nicht ist es ja nicht Luft, sondern Stickstoff.

00:30:13Speaker 1 Aber ich glaube, wenn du, sagen wir mal, abgefüllten trockenen Sauerstoff da reinfüllen würdest, dann würde es auch nicht feucht werden. Das meine ich damit.

00:30:13Speaker 2 Das würde auch nicht feucht werden, ist dann aber nicht so schick, wenn der Reifen kaputt geht und sich da irgendwie ein Funke bildet oder so. Der Sauerstoff, der tut dann sein. Das ist ein Spektakel dann.

00:30:13Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja.

00:30:13Speaker 2 Das ist nämlich der nächste Punkt, weshalb Stegstoff ist ganz einfach.

00:30:44Speaker 2 So ein Reifenplatzer, den hast du oft in Verbunden. In Verbindung mit einer zu heiß gewordenen Bremse. Und jetzt willst du ja nicht noch die an sich schon glühende Bremse, die willst ja jetzt nicht noch mit Luft anfachen, sondern da wird Stickstoff und dann, das ist auch ein Sicherheitsaspekt. Und heute redet man gar nicht mehr so oft von diesen Ply-Ratios, sondern eher vom Loadfaktor. Und da gibt es, das ist auch wieder wie beim Auto, du hast einen Loadfaktor A, B oder C oder Wenn du ein SUV hast, vielleicht auch F oder sowas und so ähnlich ist das da auch.

00:31:17Speaker 2 Das geht um die Lastaufnahme. Denn warum hat ein A320 nur vier Räder am Hauptfahrwerk und ein A380 hat 20 Räder am Hauptfahrwerk. Das ist einfach nur um die Lastverteilung.

00:31:17Speaker 1 Ja, oder so ein Anton Frachter, der Der hat ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz viele Reifen.

00:31:17Speaker 2 Er nimmt ihn auch den Tausendfüßler, ne?

00:31:17Speaker 1 Ja, aber das hat er ja deshalb weil er ja auch damit auf Pisten landet, die jetzt nicht unbedingt für schwere Belastungen, die können dafür auf weicheren Asphalt auch längsrollen und landen, weil er die, weil er die verteilt.

00:31:50Speaker 1 Da gibt es ja auch. Das Gegenstück für den Runway ist halt der Runway, wie heißt das Ding nochmal, diese Belastungskoeffizienten, die gibt es für Runways auch und da steht so eine welche Art von welch wie schwer mit welcher Lastverteilung so ein Flugzeug darüber rollen darf.

00:31:50Speaker 2 Ganz genau.

00:31:50Speaker 1 Und das steht Chris Bowes in den Handbüchern auch, glaube ich, nur raus, wenn du bei der zentrale Nachfragst. Die gibt es irgendwo.

00:31:50Speaker 2 Ich meine, ich habe das auch schon gesehen, dass Flugzeuge, die was was echt durch

00:32:20Speaker 2 irgendwelche widrigen Umstände mussten halt mehrere Flugzeuge, weil das der Flugverkehr eingestellt war oder sowas und dann mussten die überall geparkt werden und dann hat man so ein Jumbo irgendwo hingestellt und das war mehr so geteert anstatt asphaltiert. Und dann ist er da so ein bisschen eingesackt. Dann hast du da also mit dem Schlepper arg rumgewürcht, um den da wieder wegzukriegen. Ja, ja, klar. Das passiert dann schon. Das sind ja auch Riesengewichte. Und das andere, was der Reifen aushalten können muss, Ist dass er relativ kalt, relativ schnell auf seine Drehzahl kommen muss.

00:32:55Speaker 2 Ich meine, die, die, die, die Landing Speeds da mit, mit, mit, äh, ich habe das jetzt nur in Miles per Hour, 180, 200. Das sind also schon 300 km/h und jetzt kommst du da an und der Reifen steht. Der ist ja nur, lässt sich wunderbar drehen, aber er steht halt. Und daher kommen dann auch immer diese blauen Wolken. Das ist Abrieb, das ist, wo Reifen praktisch so ein bisschen verglüht da hinten.

00:33:26Speaker 1 Ich glaube, alle Keine Ahnung, gefühlt alle 15 Jahre kommt dann irgendeiner, irgendeiner Idee, der das natürlich sieht und sagt, Mensch, wieso treibt man die Reifen nicht vorher schon in der Luft an, damit sie eben nicht diesen und das. . Das ist ja natürlich klar, logisch, wir schwungen uns aber die Reifen, auf der anderen Seite ist es auch eine Energievernichtung, die dabei stattfindet.

00:33:26Speaker 2 Ja, ja, ja. Und wieder Gewicht. Du musst diese Elektromotoren da überall einbauen.

00:33:26Speaker 1 Da gab es noch welche mit so Taschen an der Seite, die dann praktisch durch Windtaschen angetrieben werden und so. Da sagt natürlich auch wieder Luft wieder. Und das willst du wieder irgendwie gar nicht haben, wenn du da durchstarten musst und irgendwie sowas.

00:33:57Speaker 2 Das ist der Punkt. Du musst ja irgendwann wieder durchstarten. Und dann hast du jetzt, und wenn du vorm Aufsetzen nochmal durchstarten musst. Dann hast du da hinten 20 Kreiselkräfte, die da, also das ist ja auch nicht so schön.

00:33:57Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, genau, genau, genau.

00:33:57Speaker 2 Und deshalb werden ja zum Beispiel die Flugzeugräder, in dem Moment, wo du deinen Fahrwerkshebel Nach Einfahren stellst, also in ab, dann wird, da gibt es verschiedene Dinge, die dann ausgelöst werden, weil das Fahrwerk ist eigentlich in einem überzenterten Zustand.

00:34:29Speaker 2 Das kann so gar nicht einfahren, sondern es muss erstmal aus dieser Überzenterung raus. Dann knickt das so ein bisschen ein und schon kriegst du Bremsdruck auf alle deine Reifen. Und beim Bugfahrwerk hast du ja keine Bremsen. Und da gibt es außer die 2. 7 und die hat auch ihre Reifen gebremst, wenn die eingefahren wurden. Die anderen, die machen das durch so Bremsschuhe. Es gibt Flugzeuge 350, der macht das gar nicht, der hat auch keine Bremsschuhe da oben drin.

00:34:59Speaker 1 Ach keine. Die lassen die Dinger einfach.

00:34:59Speaker 2 Nee, ne Die lassen die Dinger einfach drehen und das dreht nicht lange und man hat wohl festgestellt, das ist nicht nötig. 787 hat das. Also alle anderen Flugzeuge, die ich so kenne. Die haben da so Bremsschuhe in irgendeiner Form drin, dass der Reifen da angehalten wird.

00:34:59Speaker 1 Ja, das hört man auch, wer in der Nähe vorne beim Flugzeug sitzen sollte, wenn Takauff ist, dann hört man diesen, wie das so runterfällt. Und was man auch, finde ich, sehr schön sehen kann, wenn man mal aufmerksam so Spotter-Videos und sowas guckt, wenn die abheben und kurz.

00:35:32Speaker 1 . Bevor sie das Fahrwerk einfahren, sieht man oft so eine kleine Rauchfahne an den Hauptfahrwerk so ganz kurz auftreten oder so eine so eine Staubfahne. Dann ziehen halt die Bremsen an und dann geht halt nochmal so ein bisschen dieser Bremsstaub da raus, sozusagen. Und ähm. Und dann fahren die Fahrwerk ein. Dann sind halt die Bremsen angezogen und dann wird es eingefahren.

00:35:32Speaker 2 Genau.

00:35:32Speaker 1 Ich weiß das zum Beispiel bei, ich habe eigentlich so eine Story gehört von Rolls Reus. die bei Modellen noch von 1990 oder irgendwas haben die noch immer wieder auf, haben die nicht Gürtelreifen eingesetzt, also die Reifen, die du erzählt hast, die.

00:36:12Speaker 1 . die Stahl drin haben oder Eisen drin haben, sondern reine Gürtelreifen, die haben das nicht oder bei denen ist es halt anders gewickelt oder die haben nur Stoff, weil die leiser sind im Abrollen. Das kann ich mir gut vorstellen. Leises Auto.

00:36:12Speaker 2 Glaube ich, zu 100 Prozent.

00:36:12Speaker 1 Und weil die sind halt leiser, die Abrollgeräusche sind bei dem leiser, das ist auch leiser denn während der Fahrt, auch für die Gäste. Die sind halt Nicht so gut für Kurvenfahrt oder irgendwie sowas, aber was machst du ja mit dem Ding auch nicht? Also was soll's.

00:36:12Speaker 2 Also nicht schnell, sagen wir so.

00:36:42Speaker 1 Ja, genau, genau. Das fand ich irgendwie spannend. Wir haben, wo wir gerade hier so über Reifen reden, wir haben eine Vielleicht können wir da gleich anfragen, wir haben nämlich eine Frage von Roland gestern Abend noch bekommen. Und der hat nämlich gefragt, das hängt ja auch damit zusammen Er hat mich gefragt, nämlich mich würde mal das Bremssystem an einem Flugzeug interessieren. Was für ein Material ist das? Wie funktioniert die Ansteuerung? Wie lange dauert der Austausch von Bremsbelägen? Vergleich zum Auto eher eine Scheibenbremse oder eher eine Trombelbremse sind

00:37:13Speaker 1 Und das die Frage hatte er gestellt gehabt. Die haben wir auch teilweise schon mal beantwortet, aber weil sie gerade frisch da wieder vor der Tür steht oder irgendwie sowas, vielleicht nochmal ganz kurz erwähnen. Oder ich verweise auf die Folge hin, wo wir darüber gesprochen haben, wie die Bremspakete da zusammengepackt werden.

00:37:13Speaker 2 Sind oder im Bereich. Ja, aber das kann man nochmal kurz zusammenfassen. Das ist also eine Scheibenbremse. Und die Scheibenbremse besteht aus mehreren kreisrunden Segmenten mit Belegen drauf. Wobei, sagen wir mal, du hast fünf oder acht so Segmente und jedes zweite steht, ist fest mit der Achse verbunden.

00:37:53Speaker 2 Und die anderen, die sind durch Mitnehmer mit dem Reifen verbunden in der Felge. Das bedeutet, das ist jetzt ein Paket, wenn das zusammengepresst wird. dann hättest du das so ungefähr wie beim Auto, als hättest du mehrere Bremsscheiben nebeneinander und dazwischen immer, aber rundherum überall Bremssättel, die das Ding zusammenpressen. Das heißt also, die Bremswirkung ist da schon gewaltig. Und die Bremsen funktionieren bei den meisten großen Flugzeugen hydraulisch.

00:38:27Speaker 2 Da wird Hydraulikdruck an die Bremse gegeben, dosiert durch das Bremspedal, was oben der Pilot tritt. Bis zu 3000 PSI, also das ist auch schon ein Haufen Holz, 215 Bar oder sowas, wenn man das Und beim Dreamliner wird das elektrisch geregelt. Das sind Elektroaktuator, die da, die da vier pro Bremse werden vier Elektroaktuator.

00:39:02Speaker 2 angesteuert, die dieses Bremspaket zusammenpacken, zusammendrücken.

00:39:02Speaker 1 Würde ich, ähm ich mache übrigens eventuell, da werde ich in den nächsten Folgen berichten, jetzt am nächsten Samstag werde ich, glaube ich, einmal mit dem Dreamlimer im Cockpit hin und her fliegen, beim guten Kollegen, ein Freund von mir, hat gesagt, kommst mal mit. Also. Hamburg, Frankfurt, München oder irgendwie sowas.

00:39:02Speaker 2 Florian?

00:39:02Speaker 1 Äh, nein. Markus. Okay. Nein. Okay. Und ähm, äh, so, und ähm Das würde mich interessieren, so ein Aktuator elektrischer, der so viel Druck da bringt. Wie funktioniert das?

00:39:32Speaker 1 Geht das magnetisch? Oder Motor mit über Getriebe? Oder wie wird das?

00:39:32Speaker 2 Ne, das ist ein Elektromotor und du musst dir vorstellen, das ist wie wie eine der Elektromotor betätigt eine eine Schraube im großen Schwindel, also eine Schraube mit einem sehr feinen Gewinde. Und der Elektromotor, das sind 130 Volt Gleichstrommotoren, die hältst du nicht fest. Also das schaffst du ja normal bei der Akkubohrmaschine schon nicht, die festzuhalten. So, und die drehen jetzt diese

00:40:06Speaker 2 Da sind auch Sensoren dran, dass da eine Rückmeldung ist und dass der Motor ganz dosiert bremsen kann. Und das funktioniert sehr, sehr gut. Also das ist halt. statt Hydraulik macht, wo normalerweise, das ist hydraulische Bremsen funktionieren mit einem Hydraulikzylinder, also mit mehreren Hydraulikzylindern rund ums Bremspaket drumherum. Und da sind das vier Vier Motoren, die auf so ein Pressure Plate wirken, die wie praktisch eine, da wird eine Schraube verdreht und die macht dann immer mehr zu.

00:40:42Speaker 1 Ja, okay.

00:40:42Speaker 2 Also das funktioniert sehr gut, ja.

00:40:42Speaker 1 Das muss aber trotzdem ja relativ schnell funktionieren, weil es ja auf der anderen Seite, na sag mal. Wird da ja auch Antiskid ja mitgesteuert, Antiskit, also das ABS. Und die müssen ja sehr feinfühlig, ja. Genau.

00:40:42Speaker 2 Mehrmals pro Sekunde wird da angepasst. Ja, okay.

00:40:42Speaker 1 Spannend. Das ist ja und ja, gut, wie gesagt, ich kann es ja nochmal mir live zeigen lassen, hoffentlich vielleicht am Samstag, wie das aussieht, würde mich mal interessieren.

00:41:21Speaker 1 Ja, ja, genau. Das war die Frage von Roland. Ich verweise auch mal auf unsere andere Folge, da haben wir auch nochmal detailliert über die Bremsen gesprochen und Und da können wir dann, bei mir klingelt hier gerade was, das werde ich ignorieren. Höre ich jetzt nicht. Ja, ja, ja, ja, ja, gut. Können wir dann verlinke ich nochmal schon, ich bin ein bisschen gerade aus dem Tritt geraten, weil es klingt erst auf einen oder antelefoniert. Auf jeden Fall können wir das mal, verlinke ich mal die Folge und vielleicht kann Roland der Liebe da nochmal sozusagen reinhören.

00:41:57Speaker 1 Sollen wir weiter mit den Fragen machen?

00:41:57Speaker 2 Ja, machen wir.

00:41:57Speaker 1 Ja, machen wir. Also wir haben Frage für Harry von Dominik. Inwieweit können die Teile von Flugzeugen überholt oder wieder zertifiziert werden? Triebwerke sind klar, aber andere Teile wie Hydraulik, Elektrik, Fahrwerk, Räder, Bremsen etc. können so bei Airbus-Boeh-Maschinen in Russland flugfähig gehalten werden? Gibt es Teile, die man als Hersteller selber instand setzen kann und tauscht man grundsätzlich aus und sendet es als spezialisierte Techniker nach Frankfurt oder zum Hersteller?

00:42:29Speaker 1 Zum Beispiel Anschlüsse von Hydraulikleitung.

00:42:29Speaker 2 Ganz genau so, wie er es beschreibt. Man tauscht eigentlich nur aus. Also die Teile, die defekt sind, da setze ich mich dann nicht in stille Kämmerlein und mache da dann mal so eine So eine Adiru oder irgend so ein Computer da auf und guck nach, ob die Widerstände durchgebrannt sind. Das sind die Betriebe, die das machen, müssen natürlich zertifiziert sein, um Flugzeugteile zu reparieren.

00:43:01Speaker 2 Und die bekommen dann wieder eine neue Bescheinigung, ein neues Zertifikat. Damit dürfen sie dann auch wieder verwandt werden. Und im Grunde genommen ist es alles, was wir ausbauen. geht in irgendwelche Werkstätten, ob nun eigene oder fremde. Es geht alles in irgendwelche Werkstätten und da wird Da werden diese Teile dann repariert. Das geht so weit, dass du sogar ein Luftfahrttechnischer Betrieb sein musst.

00:43:37Speaker 2 wenn du nur Sitzbezüge reinigst. Weil die Sitzbezüge, die dürfen nur auf ganz gewisse Art und Weise. Also die werden natürlich, da gibt es Dry Cleaning oder Waschen oder was auch immer. Wie das gemacht wird, ist mir auch wurscht, aber diese Sitzbezüge haben ja ein Asbestgewebe mit drin oder ein Nicht-Abespegge. brennbar. Keflar, ein nicht brennbares Material mit.

00:43:37Speaker 1 Auch nicht in den Brenn zu legen wie früher.

00:43:37Speaker 2 Nee, nee, nee, nee. Nee, aber die haben halt ein Gewebe mit drin, das nicht brennbar ist und das darf nicht beschädigt werden und so weiter und so fort.

00:44:13Speaker 2 Also das ist alles, was mit Flugzeug zu tun hat. muss immer zertifiziert, es muss immer nachgewiesen werden und so weiter. Und wie gesagt, es werden im Grunde genommen Alles, was in irgendeiner Weise repariert werden kann, das wird repariert, wenn du natürlich jetzt irgendwo so einen halben Meter Hydraulikleitung hast und die ist geplatzt oder gebrochen, die geht dann natürlich in Metallschrott. Also irgendwann ist da dann auch.

00:44:13Speaker 1 Nee, mich interessiert, um das mal vergleichen mit dem Automotor Autoteile zu machen.

00:44:46Speaker 1 Du kannst ja natürlich hier, ich sag mal, bei Mercedes, dann kannst du originalen Mercedes-Teile kaufen. Die haben die natürlich auch von irgendeinem Zuliefer herstellen lassen, aber die gehen praktisch offiziell ist da da so ein Mercedes-Stempel drauf. Wenn du jetzt eine Hydraulikladung von so einem Bremsschlauch irgendwie austauschen musst, muss da original Airbus-Certified draufstehen oder. Oder Boeing, was immer. Oder kannst du auch sagen, nee, ich habe das von dem Luftfahrttechnischen Betrieb auf die Länge zugeschissen, mit dem Anschluss, der passt. Der ist bestimmt eine passend für genormt und den kannst du dann verwenden.

00:44:46Speaker 2 Also das geht schon, das kannst du so machen.

00:45:18Speaker 1 Aber offiziell Boeing, nein, wegen für die 787 offiziell Boeing draufstehen muss an irgendwelchen Blechteil oder irgendwas oder also irgendwelche Deckel oder irgendwie sowas?

00:45:18Speaker 2 Wüsste ich jetzt nicht, aber die, es sind ja auch viele Ersatzteile, die sind gar nicht Die sind ja gar nicht von Boeing, sondern die sind ja von irgendeinem Zulieferer. Rockwell Collins ist dir sicherlich ein Begriff. Oder sowas. Das sind also Das sind also Betriebe, die bestimmte Bauteile für das Flugzeug, für das Flugzeug herstellen.

00:45:50Speaker 2 Offiziell Boeing, da gehen wir ja schon eher an die Blechteile oder Kunststoffteile in dem Fall. Aber dass da Boeing draufsteht, also das bei großen Teilen sicherlich, das kann ich mir vorstellen. Aber du gehst wenn also oder ich gehe wenn du ein Flugzeugteil einbaust Nur nach der nach dem, ich sage jetzt mal, Beipackzettel, das ist also die EASA Form One oder ein Certificate of Conformity, das muss dabei sein.

00:46:27Speaker 2 Und nach diesen, nach den nach den Papieren, die bei dem Teil dabei sind, da ist die Nummer drauf, da ist eine Partnummer und eine Serialnummer drauf. Und danach geht's.

00:46:27Speaker 1 Ja, okay.

00:46:27Speaker 2 Also nicht jede Schraube hat eine Serialnummer, nicht, dass mich jetzt einer falsch versteht. Da ist es eine COC, da geht es nur um die Partnummer und Und nicht nach Serialnummer. Serialnummer sind normalerweise bei Teilen, die wiederverwendet werden. Die Rotables, sagt man dazu auch.

00:47:00Speaker 1 Er fragte dann auch ganz speziell hier, können so Airbus und Boeingmaschinen in Russland flugfähig gehalten werden? Da haben wir später noch eine Frage von Nick. Vielleicht können wir die dann damit beantworten, seinen zweiten Teil. Wir können mal. Ich hoffe, wir haben Sie damit beantwortet, die Frage. Ja, ne? Ja. Genau. Weil dann würde ich nämlich die Weiterfrage weitergehen von Peter, für die, der hat mich gefragt, für die nächste Harry-Folge mal die Frage. Ich kann das unheimlich schlecht abschätzen.

00:47:30Speaker 1 Wie lange etwas bei der Reparatur von Fliegern dauert, also zum Beispiel sagt er, wie lange dauerte ein Triebwechselwechsel oder ein Reifenwechsel oder ähnliche Routinearbeiten, wäre schön, mal einen Überblick zu bekommen. Hast du eine Excel-Palette dafür? Wenn wir mal so eine Excel-Tabelle da rein, ein Dollar.

00:47:30Speaker 2 Also es gibt sicherlich Excel-Tabellen, wo drin steht, wie viele Mannstunden du brauchst, um ein Triebwerk zu wechseln. Ja, das ist eine Falle für die Rechnung. Aber wie das so oft schon gewesen ist, Steffen, das ist Radio Erivan.

00:48:01Speaker 2 Es kommt drauf an und im Prinzip so. So, und im Prinzip ist es so, dass du, also, man hat natürlich so so Durchschnittswerte im Kopf. Und wenn das Flugzeug in der Halle steht und der Motor muss gewechselt werden, Motor, Triebwerk, Dann, weil die werden ja nicht nur gewechselt, wenn sie kaputt sind, sondern möglichst schon vorher. Trend Monitoring haben wir auch schon mal drüber gesprochen. Es gibt also eine Trendverfolgung und der Motor wird jetzt langsam schlechter, der muss raus, da wird gewechselt.

00:48:34Speaker 2 Dann dauert das im normalen Fall redet man von 24 Stunden. Drei Schichten.

00:48:34Speaker 1 Ah, okay.

00:48:34Speaker 2 Also drei, eine Frühschicht fängt an, eine Spätschicht macht weiter und nach der Nachtschicht ist dann langsam fertig und dann geht der Flieger zum Run ab. Und dann Dann ist auch gut. Und da sind dann involviert, ich möchte mal sagen, so zwischen fünf Es sind so fünf, sechs, sieben Leute, die sich, die sich, die, weil viel mehr, dann stehst du ja auf die Füße.

00:49:08Speaker 2 Das geht ja auch nicht. Also das ist so der normale Fall. Und das sind aber alles Leute, die haben das schon ein paar Mal gemacht. Da sitzt Da sitzt jeder Handgriff, die wissen alle ihre Schlüsselweiten, das ist eine andere Geschichte, als wenn du jetzt ein AOG hast im Ausland irgendwo, also Aircraft on Ground, weit kaputt. Und du stehst mit deinem Flugzeug irgendwo in der Walachei und da müssen die dann erstmal hin. Da muss der Motor irgendwie hinkommen, da müssen die Leute hin, da muss das Werkzeug. Da haben die so Kids zusammengestellt, die sind super.

00:49:39Speaker 2 In so, in, in Containern, weißt du, wie die auch unten ins Flugzeug eingeladen werden. So Container haben die sich zurecht gemacht, ganz klasse. So, und dann muss das alles erstmal da sein. Und jetzt kommt es drauf an, kriegst du einen Heilenplatz, wie ist das Wetter, also ist es, wenn es ganz übel ist. Es gibt sogar von einigen Airlines, die haben sogar so Zelte, so auflassbare Zelte, die sie da drum basteln, so irgendwie, um da die Witterungsbedingungen. so zu gestalten, dass du da vernünftig arbeiten kannst an dem Ding.

00:50:13Speaker 1 Das war doch einmal als so eine 777, da irgendwo in Alaska mitten in der Mitte runtergegangen.

00:50:13Speaker 2 Ja, genau. Genau, genau. Irgendwo in Alaska oder Grönland oder irgend sowas. Und da haben die dieses, weil die äußeren Bedingungen so schlecht sind. Ich meine, du kannst, ich habe das selber mal erlebt, du arbeitest drei Minuten mit zwei oder drei paar Handschuhe und Und musst dich dann nach diesen drei, vier Minuten wieder ins Auto setzen und Sitzheizung an und du setzt dich auf deine Hände, damit du wieder Gefühl kriegst.

00:50:44Speaker 2 Also, das ist schon sehr mühsam, das Ganze dann. Aber ich sage mal so, ein Triebwerkswechsel normalerweise, wenn das eine Routinewartung ist. Nicht außer der Reihe, würde ich sagen, so 24 Stunden, vielleicht 36 Stunden. Es gibt immer mal Schwierigkeiten. Ein Reifenwechsel dauert eine halbe Stunde.

00:50:44Speaker 1 Nach dem Triebwerk kommen musst du natürlich auch noch ein Run-Up machen. Da kannst du ja nicht gleich los, ne, oder?

00:50:44Speaker 2 Wieder Radio Erivan, wenn das ein Pre-tested Engine ist, dann machst du nur.

00:51:17Speaker 2 einen Idle Leak Check. Du musst den Motor laufen lassen.

00:51:17Speaker 1 Das immer.

00:51:17Speaker 2 Aber dann machst du nur einen Idle Leak Check, weil du ja Luft und Hydraulik und Ölleitung und du hast ja alles Mögliche da getrennt. Dass du da an diesen ganzen Anschlüssen, dass das alles wieder dicht ist, das überprüfst du. Wenn das kein Pre-Stück.

00:51:17Speaker 1 Für unsere Englischsprache, also ein Leerlauf-Lecktest. Ja genau, also einfach nur mal ob beim Standlauf irgendwas rausläuft oder ein Nebenzieht.

00:51:17Speaker 2 Ganz genau, aber der Motor läuft praktisch nur im Leerlauf.

00:51:50Speaker 2 So, und dann gibt es aber auch Motoren, die sind nicht pretestet. Und wenn du den da einbaust, dann musst du natürlich, man nennt sich das ein MPA-Test, das ist ein Max Power Assurance Test. Und der Test, das ist schon was für Erwachsene, weil da werden Leistungen angefahren, die gehen in den Take-Off-Bereich. Und die werden, die werden, da wird natürlich auch das Beschleunigungsverhalten von dem Motor gemessen. Das heißt, du fährst den Take-Off-Thrast an, manuell alles, also nicht mit Computer unterstützt und Knöpfchen drücken und wir machen jetzt mal.

00:52:26Speaker 2 Sondern du musst den Schubel, du hast den Schuhpabel in der Hand und fährst mit der Nadel genau an den Take-Off-Punkt. Dann machst du dir eine Notiz, ziehst ihn wieder zurück. Und dann florettartig wieder dahin und guckst und nimmst die Zeit, wie lange der Motor braucht aus dem Leerlauf, um da hinzukommen.

00:52:26Speaker 1 Ja, okay, ja.

00:52:26Speaker 2 Also das sind so Sachen, aber ich sag mal, normalerweise ist es so, dass wenn so ein Motorwechsel gescheduled ist, dann kriegt der ein Pre-Tested Engine drunter. Dann geht er raus auf einen Rannerplatz, Schießstand auch genannt, und da wird dann der Idle League Check gemacht.

00:53:05Speaker 2 Die gehen dabei natürlich schon mal ein bisschen aus Eidel raus, weil du ja auch die Blitanlage, normal herkömmliche Flugzeuge haben Bliedanlagen und dass das. . Dass die High Pressure Bleedwells mal auf und zu machen und das kriegst du ja nur hin, indem du mal ein bisschen reinschiebst.

00:53:05Speaker 1 Ja. Bleedwelf. So auch Zapfluftventile. Zapluftventile, ganz genau.

00:53:05Speaker 2 Da kommt später noch eine Frage, die fand ich auch sehr interessant.

00:53:05Speaker 1 Ja, genau, richtig. Das sind Zapfluft. Und ein Reifenwechsel, wie lange dauert der?

00:53:05Speaker 2 Ein Reifenwechsel dauert zwischen einer Viertel und einer halben Stunde.

00:53:38Speaker 2 Also das ist keine große Geschichte. Wenn du Wenn du dir einen Reifen, sagen wir mal, in Miami ablässt, dann kannst du, dann kannst du allerdings von vornherein sagen, pass mal auf, jetzt brauchen wir zwei Stunden. Weil A, wo ist der Reifen gelagert? Manchmal bei fremden Airlines. Da gibt es so ein Ersatzteile-Pool. Das heißt, wir haben den Reifen gar nicht selber, sondern der ist bei der Iberia, bei der irgendwo. Und dann musst du da erstmal hin, dann musst du einen finden, der dir das aufschließt. Und dann nimm, dann musst du.

00:54:08Speaker 2 . Und du bist alleine. Das ist nicht so, dass du alles gebracht kriegst und Werkzeug gleich da hast und so weiter und so fort. Also im Ausland dauert sowas alles und deshalb macht man auch diese Klimmzüge. Dass man sagt, solche Teile so wenig wie möglich, weil bei den Reifen hatte ich vorhin noch vergessen zu erwähnen, Jetzt nehmen wir mal so einen Reifen vom 380 oder auch von der von der 747-8, das Ding wiegt 240 Kilo. Und das Schlimmste, was dir passieren kann, ist, du rollst den ja so langsam Richtung Flugzeug und an die Stelle, wo er auch hin soll.

00:54:39Speaker 2 Das Schlimmste, was hier passieren kann, ist, das Ding kippt ja um. Er muss ja erstmal drei Mann holen, um den wieder hochzustellen. Das ist.

00:54:39Speaker 1 Aber hast du da nicht solche Hubwagen, habe ich schon mal gesehen, mit denen du sie aufrecht so transportieren kannst?

00:54:39Speaker 2 Ja, ganz genau.

00:54:39Speaker 1 Aber nur in Frankfurt wahrscheinlich, ne? Oder da, wo die Hauptmänner.

00:54:39Speaker 2 Nee, nee, die hast du dort auch. Aber du musst ihn ja irgendwann aus diesem Wagen rausholen und um ihn dann an das Flugzeug anzubauen Na, und wenn du da, das ist manchmal tricky.

00:55:10Speaker 2 Das kann tricky werden.

00:55:10Speaker 1 Ja, gut, aber du hast alter Harley-Fahrer, ne, oder? 240 Kilo.

00:55:10Speaker 2 Also ich.

00:55:10Speaker 1 Nein, nicht du das Gewicht, aber so eine Harley, wie viel wie ich die? Die gehen doch mal an die Gewicht heran, oder?

00:55:10Speaker 2 Ich hab nie eine Harley gehabt.

00:55:10Speaker 1 Ich auch nicht.

00:55:10Speaker 2 Ich war. Ich war immer der BMW-Mensch. In England hatte ich eine schöne BMW. Nein, aber das ist das sind halt Er schreibt ja auch oder ähnliche Routinearbeiten.

00:55:41Speaker 2 Und wenn es Routinearbeiten sind, dann gehen wir davon aus, dass die also auf der Homebase stattfinden, dass es gescheduled. Und Non-Routine ist, wenn du jetzt um das Flugzeug rumläufst und du siehst, der Reifen ist irgendwie an einer Stelle eine Abflachung. Da muss der gewechselt werden. Und selbst das geht hier auf der Homebase natürlich relativ flott. Im Ausland, wenn du da irgendwo stehst, das sind dann schon immer größere Geschichten.

00:56:12Speaker 2 Ja, spannend. Und dann sitzt dir natürlich die Crew im Nacken. Bei. Na, jetzt sind wir nur noch eine Stunde legal, Herr Andresen. Jetzt sehen Sie mal zu.

00:56:12Speaker 1 Ja, ja. Aber wenn das fit läuft, ich meine, dann hätte man die Crew hoffentlich im Hotel erstmal nochmal ein bisschen belassen und den Flieger gleich verspätet, ne?

00:56:12Speaker 2 Wenn du das vorher weißt, ja, aber wenn der auf die Position rollt, ist die Crew meist schon im Bus. So, und jetzt stellst du das fest.

00:56:12Speaker 1 Stimmt, da hast du natürlich recht.

00:56:42Speaker 1 Aderendhülse, ist das eigentlich irgendwie was Technisches? Nee, ne? Eine Hülse, ja, eine Hülse, aber das weiß ich nicht, ist egal. Der hat gefragt und auch geschrieben, Witz, Doppelpunkt, Maus im Cockpit. Und die technische Maßnahme war Katze installiert.

00:56:42Speaker 2 Ja, da gibt es unzählige Dinger. Ich habe auch mal einen verursacht, den können wir aber als kleine Geschichte zum Schluss lassen.

00:56:42Speaker 1 Oh ja, ich sehe gerne, ich habe nämlich noch keine. Gut. Also das hat er so als Scherz gesagt, aber eigentlich dazu fragt er, wie Klammern auf, gut funktioniert die Maus im Cockpit oder Maus im A380.

00:57:21Speaker 1 Oder hat Harry etwas so was in Richtung gehabt? Na ja gut, da sagst du, da erzählst du nachher was dazu.

00:57:21Speaker 2 Nee, das mit der das mit der, wie gut das Trackpad, möchte er ja jetzt wissen Zu dem Witz erzähle ich später noch was. Aber das jetzt mit dem mit dem mit dem Trackball im 380, im 350 ist das dasselbe Ding. Ja. Diese KSSU. Und bei der 777 und 787 Dreamliner hast du ein Trackpad.

00:57:51Speaker 2 Also nicht ein Trackball, sondern ein Trackpad. Und da könntest du eigentlich was dazu erzählen, weil 380 mit der mit dem Trackball, ich fand das beim 350 genial, das Ding. Das war einfach. Ist doch super.

00:57:51Speaker 1 Also ich bin deine Frage wäre höchstens technisch, wie oft gehen die Dinger kaputt oder muss man so eine alte Maus mal sauber machen? Weißt du, ich kenne auch die alte Maus, die du in so einer. . in so einer Computermaus hattest, du konntest ja mal aufschrauben und du musstest du ja alle, keine Ahnung, alle zehn Tage mal sauber machen, weil der ganze Staub sich da drinnen gesammelt hat.

00:58:21Speaker 2 Ja, ja, nee, darüber weiß ich nichts. Wir haben die nie sauber gemacht. Ich glaube, die werden, das sind so diffizile Geräte und auch recht groß natürlich. Die werden komplett getauscht.

00:58:21Speaker 1 Gut, also wie gesagt, ich kann darüber erzählen, weil ich habe das Ding ja nun fünf Jahre lang benutzt. Das ist so ein dicker Humpen, wo man seine ganze Hand drauflegt, wo man auch links und rechts quasi sich fast festhalten kann oder auch mit dem Daumen an der Seite natürlich auch eine Drucktaste hat.

00:58:52Speaker 1 und dann oben mit dem mit drei oder zwei Fingern diesen fetten Trackball sozusagen bewegen kann. Der Vorteil ist einfach nur, dass es deshalb so fett und alles, damit man sich, falls es wackelt, halt ordentlich festhalten kann an dem Ding. Du hast, du kannst eine Hand fest drauflegen. Und selbst wenn es turbulent ist, kannst du damit sicher den Trackball bewegen. Das bei, ich kenne dieses Ding bei der 777, diese Track-Pad, was er ist, also so ein Touchpad oder irgendwas. Da ist auch irgendwie so ein kleiner Griff drumherum, meinte ich mich zu Ende.

00:59:23Speaker 1 Aber da weiß ich jetzt nicht genau, wie gut das, da müssen wir wirklich Olli fragen. Der hat da nun.

00:59:23Speaker 2 Von wartungsseitig und wir arbeiten damit ja sehr viel, weil du in die jeweiligen Maintenance-Systeme rein musst. Ab 350 und das ist ja analog zu 380 oder auch an der Triple. Und es ist in dem Moment, wo es nicht wackelt, ist das alles wunderschön. Obwohl mir der Ball am 350-380 Immer besser gefallen hat. Man muss sich auch vorstellen, der Ball selber ist so groß wie ein Tennisball ungefähr.

00:59:54Speaker 2 Und der lässt sich unwahrscheinlich schnell und feinfühlig dahin steuern, wo du hin willst. Bei dem Trackpad, da ist das ja immer so eine Sache, wenn du jetzt gerade keine fettigen Finger hast. Oder wenn du, das ist immer so ein bisschen, wie das ist wie ein Trackpad zu Hause am Computer. Mal reagiert es gut und mal Hast du so das Gefühl, ja, den Kontakt zu dem zu dem Ding. Aber das ist, glaube ich, alles Gewöhnungssache.

01:00:24Speaker 1 Ich denke auch. Ich habe jetzt gesehen, das hat mir einer unserer hier Follower auch Autopilot User heißt er, mit dem habe ich auch mal eine Folge gemacht. Das war irgendeine Goldstream 6 oder irgendwas, die hat oben im Panel oder ich weiß nicht, welche Flieger das war, die aber oben im Panel nur noch Touchpads drin. Und dann denkst du auch, wie soll denn das funktionieren? Ja, genau, du müsstest Ach ist es gesehen. Weil wir kennen ja diese Püsch-Butons, die Push-Buttons oder so Flip-Switche, die kannst du, die triffst du, selbst wenn du das wackelt, mit dem Finger erst wenn du den richtigen Kontakt hast, kannst du drückst ihn rein und ist es.

01:00:56Speaker 1 Und beim Touchpad, wenn du da halt dann drauf kommst und was schaltest und es wackelt, aber die haben, das sind ähm, so Touchpads Die haben eine definierte Größe, sagen wir mal sowieso wie so ein iPad Mini oder irgendwas. Und du kannst links, oben, rechts, einmal um di herum, kannst du mit den Händen reingreifen, dich festhalten, mit dem Finger festkrallen und dann mit dem Daumen drücken. Also die sind praktisch, also man könnte vorstellen, die sind haben gebaut, sodass du hinter dir festhalten kannst und kannst das Ding und kannst dich an dem Ding festhalten sogar und dann kannst du.

01:01:27Speaker 2 Und du eine Treffer gebaut hast. Ja, gut.

01:01:27Speaker 1 Soll gut gehen, soll wirklich gut gehen.

01:01:27Speaker 2 Ja, meine Meinung dazu ist, also zu der ganzen Geschichte. Kann man so machen, muss man aber nicht. Also, das ist, ich finde, ich finde die. die Kippschalter bei der Boeing, die die Push-Boutons und bei den neuen Boeings sind das auch push-buttons. Das ist haptisch und und gerade bei Wackelai finde ich das wesentlich besser, dass du dich da nicht vertust.

01:02:01Speaker 2 Und du bei den Du hast ja auch den Vorteil, Bei vielen Schaltern, die sind ja so geformt im Cockpit, dass du gar nicht hingucken musst. Also oder kaum hingucken musst.

01:02:01Speaker 1 Ja, aber das ist aber bei den großen Griffen. Gier, Fahrwerk, Dings und sowas. Das sind so Dinger, ne? Also das, aber ich bin mir gar nicht sicher. Ich habe zuerst genauso wie du reagiert und habe gesagt: Oh nee, das geht doch gar nicht, Touchway. Wie willst du da irgendwie anfassen? Aber wiederum weiß ich auf, dass so ein, wenn du mit dem Spitzenfinger, was treffen wir jetzt oben, wenn es wackelt, dann bist du auch erstmal lange dabei, bis du den richtigen triffst.

01:02:34Speaker 1 Wiederum, wenn du da an die Seite anpackst.

01:02:34Speaker 2 Und stützt dich mit anderen Fingern ab, ja, das stimmt.

01:02:34Speaker 1 Genau, ja. Und wenn du dich dahinter dich anpacken kannst, reingehst, ne, und dann dich festhalten kannst und dann kontrolliert das Ding drücken kannst, ist natürlich Software gesteuert, da haben wir wieder so ein bisschen so einen Schalter, kannst du Da fließt zumindest ein richtiger Strom dahinter. Auf der anderen Seite steuert er oft ja auch nur irgendeine Softwarefunktion. Also von der Seite her. Naja, gut. Genau. So, das war die Frage von Aderenhülse.

01:03:04Speaker 1 Dann gehen wir doch mal weiter. Ich hoffe, wir haben die einigermaßen beantwortet. Ich gehe mal die Frage von Matti weiter. Der fragt, und deswegen habe ich sie, es sprecht uns zwar an mit Hallo Steffen, hallo Olli Aber er sagt dann weiter, ich habe mal eine Frage an Harry für die nächste Folge mit ihm. Da hat er ein Video gelinkt, den tue ich ja mit in die Shownotes mit reingetan und er sagt folgendes ab. 34 Minute und 30 Sekunden. Der Techniker erklärt, dass jedes Flugzeug die Luft für die Kabine vom Trever bekommt und dass daher.

01:03:37Speaker 1 . . Ja, manchmal ein wenig Geruch von Hydraulikflüssigkeit herkomme. Ist das beim E-Liner genauso? Ich weiß gar nicht, wenn das vom Flugzeug redet, ein Airliner ist auch ein Flugzeug, ne? Ich kann mir das so schwer vorstellen. Ich kann mir das so schwer vorstellen. Da ich mir das nicht vorstellen kann, dass die Luftmenge für so einen großen Raum nur durch die Triebwerke reinkommt. Besonders wenn man bedenkt, dass die Luft und Fliege alle drei Minuten komplett ausgetauscht sein soll. Und wofür wäre dann die Luftanlässe an der Unterseite des Fliegers?

01:04:11Speaker 1 Er meinte also praktisch die Päckanlässe da, ne? Ja, ja, genau.

01:04:11Speaker 2 Ja, also er meint schon Airliner, weil das halt die großen Flugzeuge sind. Und ähm Ja, dazu muss man natürlich wissen, so ein Pack, Airconditioned Pack, liefert, was weiß ich, 1500 Pounds per Minute an Luft oder irgendein, das gibt da gibt es so Werte. Das ist schon wahnsinnig viel Luft und tatsächlich, das wird vom Fluch vom Triebwerk abgezapft.

01:04:43Speaker 1 Ich glaube, das geht um Eurofighter da bei dem, bei dem Video. Also es geht um Jet. Nicht also um ein kleines Jet-Flugzeug, aber halt. um kein großes. Deswegen fragt er das wahrscheinlich.

01:04:43Speaker 2 Ja, ja. Ja gut, aber er fragt ja, ob das bei Airlinern auch so ist, weil er sich nicht vorstellen kann, dass diese Luftmasse im Flugzeug selber alle drei Minuten komplett ausgetauscht wird. Das wird sich schon. Und dazu reicht auch die Luft, die vom Engine kommt. Und da ist es bis auf den Dreamliner, der ja keine Zapfluft nimmt.

01:05:16Speaker 2 vom engine und da ist es schon so diese luft die vom triebwerk kommt die wird ein teil wird heiß gelassen die wird dann später beigemischt Und ein Teil wird halt durch Aircycle Machines runtergekühlt. Und das ist die Luft, die vom Triebwerk kommt, weil die. Luft, die Einlässe, die man unterm Flieger sieht, die sind eigentlich nur dafür da, um die, um die Luft, die vom Fliegtriebwerk kommt, zu kühlen. Das sind Wärmetauscher und sowas alles und

01:05:47Speaker 2 Eine Aircycle-Maschine funktioniert ja auch. Das Luft, wenn sie expandiert, wird sie kalt. Auf der Turbinenseite, auf der Kompressorseite der Aircycle-Maschinen wird ja Kälte erzeugt, bis minus 2 Grad kannst du das schaffen. Nein, aber die das ist grundsätzlich bei bis auf den Dreamliner allen Flugzeugen so, die Luft, die vom Triebwerk kommt. Die geht auch in die Kabine rein. Und deshalb ist das halt blöd, wenn du. Wir müssen doch nicht mal zu den Hydraulik- oder Ölleckagen gehen, wo es dann nach alten Putzlumpen oder nach alten Socken riecht im Flugzeug.

01:06:24Speaker 2 Es reicht. Es reicht, wenn du unglücklichen Vogelschlag hast, dann riecht es sehr unangenehm. Nicht nach Brathähnchen, nein, nein, nein, das riecht wirklich unangenehm im Flugzeug.

01:06:24Speaker 1 Ich kenne den Geruch.

01:06:24Speaker 2 Eklig, möchte ich sagen.

01:06:24Speaker 1 Ja. Verbrannte Federn, also Scheiß, ne? Ist das? Ja, ja, ja, genau.

01:06:24Speaker 2 Ja, weil das halt die Luft, die reicht da schon aus. Und je nach Größe Je nach Größe des Flugzeugs ist auch die Air Condition Anlage ausgelegt und ich sage mal so,

01:06:59Speaker 2 Die ganz großen Flieger, die haben zwei Air Condition Packs, also die zwei Mods. Der Jumbo hat drei, also das ist schon, da ist schon ein ordentlich Bums dahinter. Das ist auch ein Haufen Luft, der da reingeschafft wird. Die wird natürlich im Flugzeug dann rezirkuliert. Du hast da so Riesenfans, die dann die Luft immer wieder zum Teil aus der Kabine wieder mit ansaugen und dann.

01:07:33Speaker 2 Mit einem Teil frischer Luft vermischen. Das hast du selbstverständlich auch.

01:07:33Speaker 1 Ähm, ich weiß von der 777, das war das erste Mal, als diese großen Triebwerke da gebaut wurden. Also was ich jetzt im Kopf habe, ist so ein So einen Schnack, den habe ich irgendwie in den 90ern oder irgendwas geholt. Dass der, wenn der Tag of Power aussetzt, könnt ihr euch vorstellen, dass die Luft, die das Triebwerk einsaugt, das ist das. Das berühmte Fußballfeld, was vor einem liegt, irgendwie zwei Meter Höhe, das saugt er in drei Sekunden durch. Und das ist also wesentlich mehr als das, was da hinten in der Kabine irgendwie reinkommt.

01:08:06Speaker 1 Aber mich würde natürlich da trotzdem mal interessieren bei der 777. Wenn die Luft, die in die Kabine reinkommt, nicht durch die Triebwerke kommt, hat er denn größere Einlässer unten, links und rechts, um praktisch. . . weil er müsste ja dann, da funktioniert das im Prinzip ja doch ein bisschen anders, weil der hat er ja dann eher Cyclamaschinen, wo die Luft ja, die in die Kabine reinkommt, geht ja nicht über die Triebwerke. Das heißt, irgendwo muss er die andere Luft ja aufnehmen, die er die Triebwerke aufnimmt, komprimiert, kühlt, dementsprechend sind die Löcher größer, die am Rumpf sind, als so beim anderen Flieger?

01:08:43Speaker 2 Nein, das sind zusätzliche Löcher. Also du hast einmal die ganz normalen Einlässe für die Kühlluft, vorne, rein, hinten, raus, durch so einen Heat-Exchanger durch und du hast. . extra Einlässe, die werden am Boden auch so ein bisschen, da gibt es so Klappen, die fahren da so vor. Wenn du um den Dreamliner rumläufst, wirst du sie sehen. Und der Rand von den Dingern ist auch beheizt, da sollte man nicht anfassen unbedingt. Das sind die Einlässe für die CACs, also für diese Cabin Air Compressors. Das ist im Grunde genommen eine Aircycle-Maschine, die elektrisch angetrieben wird.

01:09:14Speaker 2 Bei herkömmlichen Flugzeugen wird die Aircycle Maschine dadurch angetrieben. dass die Luft vom Triebwerk diese Ersagelmaschine antreibt und dann geht ein Teil der Luft als heiße Luft weiter und ein Teil der Luft als warme Luft. Hier macht man es halt so. Man nimmt einfach die Luft von außen, komprimiert die, dadurch wird sie warm. Und ähm gibt dann einen Teil der warmen Luft zu diesem Flow Control und Regulator Valve und ein Teil geht über die Air-Sagle-Maschine und da bleibt sie dann kalt.

01:09:48Speaker 1 Ja, genau, ja, ja, ja. Und wenn man immer noch sagt, weil er immer die sich nicht gedanklich vorstellen kann, warum das Loch so So klein ist, um die ganze Kabine da irgendwie mit Luft zu versorgen. Man könnte sich auch schon mal angucken, die 707 da, die Triebwerke, wie die angebaut sind, und zwar hatte die 707. Hatte ja auch schon einen Kompressor. Und zwar am Triebwerk 2 und am Triebwerk 3. Und über dem Triebwerk sieht man so ein kleines Loch. Das ist, glaube ich, nur so. Sagen wir mal so Fußball groß, oder?

01:10:19Speaker 2 Ja. Nee, noch nicht mal.

01:10:19Speaker 1 Noch nicht mal.

01:10:19Speaker 2 Also noch kleiner.

01:10:19Speaker 1 Noch kleiner. Und das war der Eindlass für die Kabinenluft, glaube ich.

01:10:19Speaker 2 Für die Kabinendruck, ja, ganz.

01:10:19Speaker 1 Also das muss gar nicht so ein riesiges Loch sein, was da die ganzen sorgt. Nee. Genau, ich hoffe, Matti, wir haben das irgendwie einigermaßen beantwortet. Über dieses Video, was ich jetzt sehe, ich habe ehrlich gesagt Schande über Marsch überhaupt jetzt reingeguckt. Da bin ich noch in mehreren Folgen drüber oder in den nächsten Folgen mit Markus über Remba.

01:10:49Speaker 1 Es geht da um den Eurofighter, Mitflug oder irgendwann sowas. Ja, okay, dann hat ähm Patrick eine weitere Frage gestellt und zwar zu der MH370 Doku bei Netflix, über die wir uns ja auch mal ganz kurz unterhalten hatten. Du hast so ein bisschen den Kopf geschüttelt, als du gesagt hast, du hättest sie gesehen. MH370 ist Der Flieger von Malaysien, der über den Südpazifik verschwunden ist, so wo ja noch nicht wo nicht hundertprozentig bekannt ist, was mit den Geschehen ist und es gibt natürlich viele Tour.

01:10:49Speaker 2 Nee, man hat ja noch immer nichts gefunden, wirklich, was man woraus man was schließen könnte.

01:11:23Speaker 1 Man hat Teile gefunden des Fliegers, aber noch nicht

01:11:23Speaker 2 Bei den Teilen, die man gefunden hat, ist auch nicht hundertprozentig gewährleistet, dass die tatsächlich von dem Flieger kommen.

01:11:23Speaker 1 Und selbst wenn sie das eher kann man noch daraus entschließen, darauf ist es.

01:11:23Speaker 2 Ja, so ganz genau.

01:11:23Speaker 1 Genau, auf jeden Fall fragt Patrick dazu, gucke gerade die MH370 Doku auf Netflix. Kann man wirklich durch eine Luke unter einem Teppich in den Avione-Kraum rein? So leicht? Fragezeichen? Vielleicht eine Frage für Harry?

01:11:23Speaker 2 Ja, ja, das kann man.

01:11:54Speaker 2 Das gab es bei der 747400, selbst bei der Strich-8 ist es so, nur bei der Strich-8 steht bei unseren Fliegern da eine Küche drauf, da kommst du nicht dran an die Luke. Und bei der 747-400 ist die inzwischen auch zugemacht. Also die ist die Luke, von der er spricht, weil der 777, die ist im vorderen Galley-Bereich, die ist im vorderen Küchenbereich, aber die ist zugeschraubt. Die ist zugeschraubt. Also bei uns, also bei anderen Airlines kann das anders sein.

01:12:31Speaker 2 Aber du musst schon so ein bisschen wissen, wo du rangehst und wie du die Klappe aufmachst. Und da stehen ja normalerweise auch immer Flugbegleiter rum und also stehen da nicht rum, sondern die arbeiten dort. Und die würden sich dann schon wundern, wenn da einer kommt und sagt, ich gehe mal kurz in den Keller, wir haben kein Chateau Lafit mehr oder sowas. So einfach ist das ja nicht. Er bezieht sich da auf, ich habe die Doku auch gesehen, er bezieht sich da auf diese eine Theorie, dass also ein russischer Agent während des Fluges da runtergegangen ist in den Avionic.

01:13:04Speaker 2 Bereich runtergegangen ist, hat dort, und jetzt wird es haarig, Steffen, hat dort seinen Laptop irgendwo angeschlossen und hat mit diesem Laptop praktisch erstens Die Daten für, die später auf Inmasat zu sehen gewesen sind, das hat er alles verfälscht, wo zu dem Zeitpunkt gar keiner wusste, dass Inmasat da überhaupt ist. Anyway, er hat das alles verfälscht. Und er hat das Flugzeug von da unten gesteuert. Hanne, büchende Scheiße. Also tut mir leid, das Wort muss ich jetzt sagen, weil das ist alles.

01:13:36Speaker 2 Das ist alles ein so großer Irrsinn, weil selbst, sagen wir mal, selbst wenn er es irgendwie geschafft hätte. in die in die Flight Computer, in diese Primary-Computer reinzukommen, womit du dein Flug gesch. . Dann müssten die oben ja schon längst eingeschlafen sein, oder? Weißt du, der Teufel was. Ah, er hat den Sauerstoff abgedreht, sowas.

01:13:36Speaker 1 Okay.

01:13:36Speaker 2 Quatsch, von vorne bis hin. Und dass dieser Reporter, das war der da aus New York.

01:14:07Speaker 2 Dass es dass Reporter sowas tatsächlich, daran siehst du mal, wie schlampig da und wie lange. Da er recherchiert wird und so ein absoluter Mist erzählt wird. Das ist also ich Anders kann ich das nicht beschreiben. Das ist, also tut mir leid.

01:14:07Speaker 1 Na, Fanny, die Geschichte hört sich so kompliziert an in der Durchsetzung und der Umsetzung, welches technischen Know-how du hast. Da ist es doch lieber einfacher zu warten, bis einer von den beiden die Cockpitür aufmacht, weil er aufs So gehen muss.

01:14:37Speaker 1 Und in dem Moment nockst du beide aus und fliegst das Ding selber von oben dahin.

01:14:37Speaker 2 Ja.

01:14:37Speaker 1 Um es ausfällt.

01:14:37Speaker 2 Willst du den ganzen Aufwand betreiben? Genau. Weißt du? Ja.

01:14:37Speaker 1 Also ich deswegen habe ich mir die Doku auch nicht angeguckt, weil ich habe es von vielen gehört, die so den Kopf geschüttelt haben, weil da so viel Schmerz mit dabei ist.

01:14:37Speaker 2 Alle drei Theorien waren irgendwie so fehlerbehaftet, dass sie sich im Grunde genommen selbst wieder rausgekriegelt haben.

01:15:10Speaker 2 Wir wissen nicht, was mit dem Flugzeug passiert ist. Wir wissen es einfach nicht.

01:15:10Speaker 1 Haben Sie die Suizidtheorie auch aufgegriffen?

01:15:10Speaker 2 Oder nicht? Ja, die haben sie, das war gleich die erste. Und die haben sie dann aber später wieder verworfen. Also es müsste dann ja der Kapitän gewesen sein. Die wäre vielleicht eine, weil das gab es ja auch bei der Egypt ja schon mal, das wäre eine Maßnahme, wo man sagen kann, ja, das könnte ich mir vorstellen. Auf der anderen Seite ist es aber auch da so.

01:15:42Speaker 2 dass man ja irgendwann mal auf dem auf dem Wasser ein Trümmerfeld hätte sehen müssen. Weil so ein Flugzeug aus so vielen Teilen besteht ja aus so vielen Teilen und da schwimmt auch so viel, dass man irgendwann, du hast ja, die haben ja bis heute nicht ein einziges Sitzkissen gefunden. Die haben gar nichts gefunden. Und das Flaperon, was sie gefunden haben, Flaperon ist so ein wie so ein Inboard, also so eine Flap, die, die, die, Jup-Flap bei den alten Fliegern.

01:16:13Speaker 2 Das, was sie da gefunden haben auf Reunion, ja, da war, da war kein, diese großen Teile haben ein Typenschild. Da war keins. Das Typenschild geht nicht so einfach ab. Also das.

01:16:13Speaker 1 Ach ja, na gut, okay, wir werden es nicht lösen. Ich bin, also, wenn man das berühmte Rackamsmesser, wenn du ihn ansetzt, schneiden wir mal alle komischen, widersündlichen Seiten von dieser, von irgendeiner Theorie ab. Finde ich, bleibt mich die Suizidtheorie nur übrig.

01:16:43Speaker 1 Wo der Flieger jetzt am Ende liegt, er liegt nirgendswo auf einer Geheimbasis. Also das glaube ich nicht. Und die Leute, die sind leider auch alle perished. Und also deswegen ist die Suizidtheorie für mich das Wahrscheinlichste, wenn man mal alles absieht. Okay, Nick. Nick hat gefragt Last year, also ich hatte nicht gefragt, sondern hat einfach nur mal gepostet und das kommt auch wieder zusammen. Ich ziemlich hier von der Frage ganz am Anfang von Dominik, wo er gesagt hat, ob man Teile selber herstellen kann.

01:17:14Speaker 1 Nick hatte nämlich erstmal was geschrieben, das eine Nachricht gepostet von Wall Street Journal. ge geschrieben, dass laut deren Statistik 170 russische Jets eigentlich hätten C-Scheck bekommen müssen, laut der Analyse der Journalisten, 55 Jets hätten einen D-Check gebraucht müssen, das sind wesentlich größere Checks, wo ich weiß gar nicht, wie viele Shops es in Russland gibt, die das machen dürfen, sozusagen.

01:17:47Speaker 1 Und dass dieses Jahr weitere knapp 160 Airbusymboligen Jets für ein C-Check irgendwo geprüft werden müssen, laut dem Schedule und 85 in den D-Checks rein müssten. Und das passiert ja alles nicht. Also sie müssen es nicht außerhalb von den Alliierten, soll man sagen, die bei dem Embargo mitmachen. hat er so praktisch als Posting gemacht. Deswegen wahrscheinlich auch die Frage von Dominik, welche, wie viele Teile kann man selber herstellen? Also ich glaube so Gummischläuche, Bremsbälle und sowas können die Russen ja alles

01:18:18Speaker 1 Herstellen, so ist es ja nun nicht. Und später kam jetzt nochmal ganz frisch relativ die Nachricht zu, dass Aeroflot-Einflieger nach Iran geflogen hat, damit da eine Maintenance irgendwie gemacht wird, irgendwie auch ein D-Check oder ein C-Check oder irgendwie sowas.

01:18:18Speaker 2 Irgend sowas. Also ich schätze mal einen C-Scheck, aber das sind natürlich alles, wenn du dir die Zahlen anguckst, wie viele Flieger da jetzt langsam ausfliegen, aus ihren Checks rausfliegen. So ein Flugzeug bleibt ja nicht stehen, nur weil der checkfällig ist.

01:18:49Speaker 2 Also die fliegen die Dinge einfach weiter. Und das, was die Chinesen eventuell machen können oder was die Iraner auch machen können. . Ist ja im Grunde genommen troffen auf dem heißen Stein. Bei so vielen Flugzeugen, die d wenn da jetzt alles irgendwann gehen die halt her und die verlängern das natürlich, die fliegen einfach weiter und wenn was kaputt geht, dann wird. . . Dann werden irgendwann Flugzeuge kannibalisiert. Das heißt also, man macht aus drei mach eins oder aus zwei mach einen, der noch fliegen kann oder wie auch immer.

01:19:26Speaker 2 Also das weiß ich nicht. Zum anderen kommt ja dazu, sie haben ja nicht mehr so viele Destinationen, wo Sie hinfliegen können.

01:19:26Speaker 1 Das ist ja auch der Punkt, ne? Also ich meine, wenn man, wenn man, sagen wir mal so skrupellos ist, diese ganzen C D Checks, sie sind ja nicht unbedingt Zwingt aber, um jetzt viele Teile auszutauschen, sondern einfach zu gucken, wie weit die weit die Möbel geworden sind oder irgendwas in der Art. So checkst du mal, ob es da mehrere Belastungen geht. Das heißt, wenn du das einfach ignorierst, dann kannst du die Kisten hier einfach weiterfliegen. Ja, natürlich.

01:19:56Speaker 1 Ich weiß, dass du musst ja gewisse Checks alle, keine Ahnung, einmal in der Woche musst du einmal so einen Flap-Check machen, dazu musst du sie einmal ausfahren und schmieren oder sagen wir mal sowas. Und das wird ja dann auch in der Software dokumentiert. Also das, sonst sagt ja teilweise auch die, also ich weiß, das war doch mal so am Anfang, als diese vom 340er, die Die Slatz-Slepp-Computer, wenn die nicht irgendwie so einen Wartungszyklus reingehämmert bekommen haben, dann haben die Fehlermeldung geschmissen.

01:20:27Speaker 1 Und haben gesagt, hier irgendwie, pass mal auf, du musst irgendwas machen, sonst irgendwann besteht Gefahr und sowas. Und können die. Braucht man dazu irgendwie so einen so einen Code von der oder so ein Software-Code-Key oder irgendwas von der Zentrale, ich sag mal von Airbus oder können die Mechaniker, kannst du so ein Ding sagen, so ich habe die Wartung ausgeführt und

01:20:27Speaker 2 Also wenn ich die. . Ja, das könntest du machen.

01:20:27Speaker 1 Das ist wahrscheinlich einfach nur im Mainten-Menü so ein Haken-Sätzchen und dann ist das fertig, ne?

01:20:57Speaker 1 Also von der Seite her können die das Ding skrupellos dann sozusagen weiter treiben. Und so ein Luftfilter, Hydraulikschlauch oder irgendwas, das könnt ihr alles selber herstellen.

01:20:57Speaker 2 Das, ja, das ist, also da kannst du auch das berühmte. Kaugummi und Duct Tape und was weiß ich, was so was da alles ist. Also und da muss man ja auch dazu sagen, die die Flugzeuge, die die Aeroflot zum Beispiel, die hat ja auch wahrscheinlich viele Triple Seven auch und und Die Flieger sind ja tierisch gutmütig. Also da kann ja ein Noch und Nöcher langsam sich verabschieden.

01:21:32Speaker 2 Das Ding fliegt also.

01:21:32Speaker 1 Das ist gar kein Ding. Das Einzige, was sie nicht sind, das habe ich irgendwie auch woanders gehört oder irgendwie so einen anderen Podcast oder irgendwas, selbst wenn die die zu einer regulären Wartung irgendwie jetzt Wo die das machen können, so wie sich das gehört, nach Iran-Fleaks, die sind eigentlich danach quasi unverkäuflich. Die, die Flieger.

01:21:32Speaker 2 Das auf jeden Fall.

01:21:32Speaker 1 Also im westlichen Raum. Das ist halt, die kannst du dann nur noch bei denen betreiben. Und wenn natürlich dann irgendwann

01:22:03Speaker 1 Die europäischen Luftträume oder die gewiss Institutionen sagen, also pass mal auf mit deinem Flieger, der nicht mehr vom Hersteller Zertifizierte gewartet, es darf es auch nicht mehr bei mir landen oder gar durch meinen Luftraum durchfliegen.

01:22:03Speaker 2 Das kann natürlich irgendwann also wenn die diese diese Checks im Iran durchgeführt haben, das geht jetzt nicht gegen die iranischen Techniker, die da, die da dran sind, sondern es einfach nur darum, dass die dass es irgendwann ist diese diese diese nachweiskette unterbrochen wann was gemacht worden ist

01:22:37Speaker 1 Auf der anderen Seite fliegt Mahan eher und Iran eher, die fliegen fleißig auch Europa an und sowas.

01:22:37Speaker 2 Also, naja, ja, also ist auch so ein bisschen.

01:22:37Speaker 1 Okay. Ja, das war von Nick die Frage und die von Dominik praktisch mit da rein. Noch ein Ding, hast du noch Kraft? Ich muss das mal leicht noch fragen, weil wir sind ja schon über eine Stunde hier, schon alles gut wieder. Von Axel. Axel hat gefragt Ja, ich hätte eine. Gibt es ein spezielles Internet über Satellit, mit dem die Tablets der Piloten neue Informationen bekommen?

01:23:13Speaker 1 Geht das über Akas? Oder was gibt es da für Möglichkeiten der Anbindung an das Flugzeug? Würde mich freuen, wenn Harry das mal erklären könnte Also das kannst du auch erklären, natürlich, das ist ich finde das gut, wenn ich das nicht machen muss.

01:23:13Speaker 2 Ja, also es ist Internet über Satellit natürlich. Und damit ist der Flieger, und damit, das wird dann ja zweigeteilt. Es gibt einmal das Network, was nur fürs Flugzeug selber ist.

01:23:45Speaker 2 Und wo auch Akas drüber läuft. Und dann gibt es den Teil, der, wo du dir dann deine Stunden Internetstunden an Bord kaufen kannst. Und womit auch das GSM-Netz betrieben wird, dass dein Handy funktioniert und so weiter.

01:23:45Speaker 1 Genau, genau. Arcas ist ja so eine Art Datenfunk, aber ein ganz rudimentärer, zwar auch verschüssel damit glaube ich mittlerweile. Also meine ich ja, aber der Schlüssel ist glaube ich jetzt nicht unknackbar überhaupt nicht. Verschlüsselter Datenfunk, der im Cockpit auch dargestellt werden kann, im FMS zumindest, oder über dieses Protokoll werden auch so Maintenance-Daten gesendet vom Triebwerk, Monitoring und all sowas.

01:24:24Speaker 1 Aber das ist wirklich nur da, das geht auch über Langwelle, weiß ich. Also du kannst auch, wenn du keine Satelliten kommen hast oder irgendwas, kannst du Arkas über Langwelle gehen. Also seht ihr schon, dass es eine.

01:24:24Speaker 2 Auch über. Auch über ähm ähm UKW, also über VHF.

01:24:24Speaker 1 Ja, genau. Über VHF ist normal, aber wenn du keinen VHF-Kontakt hast mit dem Boden, kann es über Langwälle auch gehen.

01:24:24Speaker 2 Über HF, ja, ganz genau.

01:24:24Speaker 1 Über HF, und da sieht man mal, dass sie die Bitraten, das sind ähm das ist das ist nicht nicht das ist nicht mal dein dein 19,6 Kilobit-Modem nein Es ist es ist auch simplex also du kannst immer nur in eine Richtung das ist nicht so Duplex dass der gleichzeitig

01:25:04Speaker 2 empfangen und senden und so. Genau. Das ist halt, ja, das ist eine ältere Technologie, aber die ist sehr robust und deshalb hat man das auch heute noch. Genau. Die neueren Flugzeuge, die sich dann auch am Gate, wenn du mit so einem 350 ans Gate rollst, dann klingt der sich schon ins Firmennetz ein und macht und tut und so. Das das kam dann alles erst später. Aber wir sind immer noch jeden Tag damit beschäftigt, Data Loads durchzuführen auf den Flug, auch auf den ganz modernen Flugzeugen.

01:25:38Speaker 2 Das wird immer noch herkömmlich gemacht. Da kommt ein ähm ähm Kollege der elektrischen Zumpft mit seinem Dataloader und schließt die Kiste an und verpasst dem Flieger eine neue NAV-Database. Also das ist aber was inzwischen ja Was inzwischen ja über das Flugzeugnetzwerk, jetzt sagen wir mal so, also es kann Arcas, es kann was anderes sein, kommt, das ist zum Beispiel, wenn du am Gate stehst und du kriegst dein Loadsheet und du kriegst dein

01:26:08Speaker 2 Dein Wetter, das ist alles schon sehr paperless. Das geht dann auch direkt aufs EFB, auf den elektronischen Flightback. Kannst du besser erklären? Das war früher eine riesengroße Tasche mit vielen Ordnern und Karten drin. Deshalb Bag.

01:26:08Speaker 1 Ja. Naja, das ist der ganze Kartensatz. Früher hast du ein ganzes NAV-Kit, das war ein großes, eine tragbare kleine Kiste, wo die ganzen Kartsätze drinnen waren und sowas, und jetzt ist halt ein Schlaptop.

01:26:40Speaker 1 Aber du sagst, A-Cas, es gibt aber diese A-Kast-Funksystem, mit dem man halt Datenschnipsel kriegen, das sind ja einfach nur solche Meta-Wettermeldungen, selbst das Lotschet ist ja relativ schnell zusammengefasst. Das sind das ist ein 100 Kilobit sein, was da irgendwie rüberkommt. Und diese Daten gibt das Flugzeug auch freiwillig her an die Systeme wie ein EFB. Und das kann ja wiederum ein Windows-Rechner sein. Also war es bei uns ein Windows-Rechner. Gott, und da kann natürlich einem durch ein Mist am Ende drauf lang, von irgendeinem gehackt drauf werden, weil das Ding ist ja wiederum auch mit dem.

01:27:12Speaker 1 Quasi Internet verbunden, beziehungsweise nimmt der Pilot nach Hause und es war geschützte Partition und sowas und das kann er, da kann er aber trotzdem aufklappen und denn über sein Internet denn da wieder irgendwie was mit abrufen und so Also mein Anneborn, das ist der Schwachpunkt, das wäre ja so Achillesferne, deswegen ist, ja, aber ich würde das nur erklären, deswegen ist, sind diese Rechner, die sind Mit dem Internet direkt verbunden, auch über SATCOM. Die haben dann ein eigenes Firmennetzwerk im Flieger, wo die sich einklinken und kann man richtig

01:27:43Speaker 1 viel mehr Wetterdaten empfangen, Radarbilder empfangen, ein besseres Briefing-Update kriegen und all sowas. Aber das, was über Akas läuft und auch in den Schlaptop reingeht, so Lotschied-Daten und sowas, das geht ja nur unidirektional. Es geht ja über so eine Leudiode, wird das praktisch Über eine Infrarot- oder eine Leuchtdiode, über eine One-Way-Einbahnstraße kann der Flieger nur abgeben. Der kann nicht über Internet irgendwas empfangen.

01:27:43Speaker 2 Also, so ist es meiner Meinung nach gebaut. Genau, richtig.

01:27:43Speaker 1 Also der von außen hacken, das wäre ja so Szenario Nummer 5 beim MH370-Fall.

01:28:17Speaker 1 Das geht halt.

01:28:17Speaker 2 Geht nicht, geht nicht. Weil der die Anlagen. Das erste, womit du ja mit diesen Daten reingehst, die du auf dem EFB hast, ist ins FMS. Wie es auch immer heißen mag bei anderen Flugzeugen. Aber das ist das Flight Management System, wo du deine Route und wo das alles reingeht. Und da sitzt natürlich nochmal ein sogenannter kleiner Wächter und der guckt, ist das überhaupt valid?

01:28:17Speaker 1 Der guckt sich die Bitwords an und sagt, das sagt ein Hacker, ist scheißegal, kann ich alles hacken, aber das geht auch nicht über das EFB, sondern auch das geht über Akas.

01:28:52Speaker 1 Das will ich damit sagen. Richtig. Also über den dezidierten AK-Server und sind am Ende auch nur wenige Daten und das läuft in wirklich so einem geschützten Pufferschweich auf. Aber das kann nicht irgendwie.

01:28:52Speaker 2 Genau.

01:28:52Speaker 1 Theoretisch na, da sagt auch wieder Nerd, ja, kann man alles machen, aber wir reden ja wirklich dann, da musst du so ein komplexes System wie ein Flugzeug mit einem Modem von 1980 steuern.

01:28:52Speaker 2 Richtig.

01:28:52Speaker 1 Also viel Glück damit.

01:29:22Speaker 1 Ja, Alex. Alex hat jetzt was Aktuelles geschickt. Das hat er. Ich glaube, wir haben ja vorgestern oder gestern geschickt. Alex hat ein Bild geschickt und zwar irgendwie so ein TikTok-Video, da steht drauf, Qatar Airways A350 suffers a Tail Strike Incident. By landing at Islamabad Airport in Pakistan. Und da sieht man hinten drauf, ich sag mal so, bei beim Aluminiumflieger würde man das eher so silbrig sehen. Und hier sieht man halt schwarze abgeschrubbelte Haut, wo praktisch jetzt die Kohlenfaser zieht.

01:29:57Speaker 1 Und da hat er jetzt geschrieben, mir ist aufgefallen, dass ich zwar schon sehr, sehr viele Videos von einem Tailstreck gesehen habe, aber noch nie das Ergebnis. Wäre vielleicht ein Thema für Harrari. Wie ist das übliche Schadensbild nach so einem Vorfall? Wie hoch ist der Kontroll der Reparaturaufwand? Ist vielleicht der Bereich dafür extra ausgelegt? Beispiel, der Bump am Heck der H145 ist so konstruiert, dass er bei Bodenbühren kaputt geht. Aber dafür muss dann. . nur ein neuer dran geschraubt werden ohne folgenmaßnahmen also was also praktisch so ein schutz Concorde hatte sogar einen Reifen hinten dran, ein kleines Fahrwerk, das ausgefahren ist.

01:30:32Speaker 1 um den Tailstreik zu schützen. Genau. Ja, was kannst du dazu sagen? Bilder ist hier jetzt im Shownotes und beziehungsweise bei euch im Bild.

01:30:32Speaker 2 Ja gut, ich meine, diese Tailstrike-Bumper, die gibt es noch an vielen Flugzeugen und müsste ich jetzt überlegen, also die. Die sind dann schon dafür ausgelegt, dass sie das aufnehmen können. Und wenn du da hinten siehst, da ist die Farbe ab, dann weißt du also schon, dass es eine Berührung gegeben hat, vielleicht auch nur leicht. Aber dann, es gibt auch Bamba, die haben so eine Kartusche, die dann zusammengedrückt wird und wo dann eine praktisch wie eine.

01:31:11Speaker 2 . sagen wir mal, wie so eine Sicherung weg ist auf einmal oder sowas. Und dann muss man natürlich schon gucken, ob der Bump so stark war, dass es die Struktur beschädigt hat, dass da vielleicht irgendwelche Spanten oder Stringer verbogen sind. Und ähnlich ist es hier natürlich auch. Du hast zwar keinen Bumper, aber jetzt hast du da hinten jede Menge Schleifspuren. Jetzt muss an diesen Schleifspuren erstmal gemessen werden. Wie viel Abrieb hat es denn gegeben? Müssen da jetzt Sektionen erneuert werden? Oder kann man einfach sagen, nö, das ist ganz gut so.

01:31:43Speaker 2 Wir machen da jetzt ein bisschen Lack wieder drauf und dann und und oder schleifen das und und also da diese diese Art Reparaturen habe ich nie selber durchgeführt. Ich weiß aber, dass sie relativ aufwendig sind. Und das dauert auch eine ganze Weile, bis das wieder hergestellt ist. Denn gut, bei den Blechfliegern, wenn du da jetzt sagst, okay, in der Sektion, das ist alles gut, aber das ist eine Stelle, da müssen wir jetzt einen Doppler reinsetzen. Doppler ist praktisch ein Blechstück.

01:32:13Speaker 2 dass du schneidest das, was kaputt oder zu dunn geworden ist, schneidest du aus. Sagen wir so so iPad-Größe oder kann auch noch größer sein und setzt von innen ein Blech dagegen. und von außen eins genau in diese Lücke rein, die das dann genau passt. Dann hast du ja praktisch getoppelt. Du hast einmal von innen eins reingesetzt und das Stück war es dann so. Und das wird alles miteinander vernietet. Das ist ja so ein typischer Doppler.

01:32:44Speaker 2 Der geht auch von außen drauf, das geht auch. Aber da ist das ja Carbon und das ist dann wieder, das ist eine wesentlich diffizilere Sache. Also wir haben da Ich habe da noch keine Beschädigung gesehen, die repariert worden ist oder wie das dann gemacht worden ist. ist ja auch direkt unter der ersten Schicht. Also es kommt der Lack, dann kommt so eine so eine dünne

01:33:16Speaker 2 So ein dünner Schutzanstrich, der ist normalerweise grün. Und darunter, knapp darunter, sitzt dann auch schon dieses ISN-Network. Der ganze Flieger hat ja in das Carbon eingelassen, ist so ein ganz feinmaschiges Kupfergitter. Dass der das auch für Blitzschlag und so, dass es abgeleitet werden kann. Ganz genau, und da kommst du jetzt auch drauf an, ist von diesem Network, ist von diesem Mesh was beschädigt worden.

01:33:51Speaker 2 Also das ist schon eine Größe. Eine größere Reparatur. Und wie er schon richtig schreibt, wenn du so ein Bumper hinten hast, so ein Tailstrike Cone oder wie auch immer die Dinger genannt werden, ein kleines Rad wie bei der Concorde. Hast du es einfach, aber in dem Fall ist es natürlich, das ist ja bei der Landung, kann auch beim Start passieren.

01:33:51Speaker 1 Ja, ja, schwierig, schwierig. Was mich Wundert, wie gesagt, dass der 350 jetzt hier nicht so ein Bumper hat, ne?

01:34:22Speaker 1 Dass es da nicht irgendwas ist. Dann hat der aber garantiert, dass wir das haben eigentlich. Alle Fly by Weih Flieger der Größe und haben auch die 777s und sowas, so eine Tails 3 Protraction in der Software drin. Also dass du den Flieger gar nicht, wenn er merkt, ich bin noch am Boden und ich habe meine Nase schon so und so viel hoch mit oder und oder vielleicht noch so eine Nick-Lage, oder hier ist eine Querlage mit da rein, dass das System dann sagt, hier, nee, nee, nee, hier, nicht weiter, weiter kriegst du die Nase nicht hoch, weil du machst uns hinten kaputt. Dass das überhaupt passiert ist, also da muss irgendwelche wilde Winde mit einer Rolle gespielt haben, dass es den da noch da hingezogen hat.

01:34:58Speaker 2 Also in Normalfall kann das Kann das so gar nicht passieren, weil da, wie du schon sagst, da ist eine Software, die da drauf aufpasst, teilt Tail Strike Protection. Und ich glaube, der längere 350, den gibt es ja den noch in der Tausender-Version. Der hat dann auch das Triple-Fahrwerk. Das kann sein, dass der einen hat, aber das ist auch nur als Indikator gedacht. Das ist nicht dazu gedacht, dass er Kräfte aufnimmt Und trotzdem haben die ja alle eine Tailstrike Protection in ihre Flight-Systeme eingebaut. Dann kann es aber natürlich sein, du bist, und das deshalb bei der Landung kann ich mir halt vorstellen.

01:35:32Speaker 2 Alles ist gut, alles ist schön, und jetzt kommt irgendwo eine Bö.

01:35:32Speaker 1 Ja, genau.

01:35:32Speaker 2 Und dann irgendwas. Dann ist diese Anlage nicht, der reagiert dann. Die Anlage reagiert schnell, aber das Flugzeug selber Und da liegt ja einer gewissen Trägheit und zack, hast du hinten aufgesessen.

01:35:32Speaker 1 Ich glaube, in der Regel ist, ich glaube, so Tailstrikes, wenn ja eigentlich selten on the field sozusagen irgendwo repariert, sondern da wird vielleicht maximal geguckt, wenn da was groß ist, dass man da einen ganz provisorischen Schaden ist und dann werden die

01:36:05Speaker 1 ähm, ferry und zwar vor allen Dingen drucklos, also ähm, äh ohne die Kabine aufzupusten, sozusagen. Irgendwo in der Schule.

01:36:05Speaker 2 Also wenn du so einen Flieger stehen hast in so einem Flieger stehen hast, sagen wir mal, in Miami oder in Dallas oder sonst irgendwas. dann kommen da schon Spezialisten und gucken sich das dann mit so einem Ultraschallgerät ganz genau an und dann wird entschieden, ob der Flieger. . Ferry, wie du schon sagst, also leer und ohne Druckbeaufschlagung und so weiter über mehrere Stationen dann wieder zur Homebase kannten.

01:36:38Speaker 1 Ja, okay. Ja, ich hoffe, Alex, wir haben da so ein bisschen deine Frage beantwortet. Ich habe die nächste hier von Chris. Der hatte einfach nur so einen Link aus TikTok da mit hingeschickt oder Instagram oder irgendwie sowas. Und ich glaube, das war auch, war das Fort Lauderdale gerade? Genau, Ford Lauderdale. Da sieht man so eine Frontier. A320 und so ein paar Schlepper, da hat es wohl tierisch was rausgehauen. Dadurch oft im Mai, wie war es, oder sowas?

01:37:09Speaker 1 Frage: Hast du da irgendwie sowas mal erlebt, dass das alles unter Wasser steht oder irgendwas? Ja?

01:37:09Speaker 2 Ja. Also das habe ich auch in Boston schon erlebt. Also wie gesagt, dieses in den USA, die haben gegenüber uns hier in Europa, die haben ein, die haben kontinentale. Wetterzonen, das ist da das ist eine ganz andere Sache. Das ist zum Beispiel auch ein Gewitter in in damals, als ich, als wir noch in Texas waren. Der Himmel wird wird richtig schwarz. Also die Straßenlaternen, es geht alles an, es ist tief, tief schwarz und wenn du jetzt am Horizont irgendwo

01:37:45Speaker 2 Grün siehst, dann gehst du besser rein, weil das bedeutet Tornado. Also das ist, und habe ich auch schon gesehen. Wieso grün?

01:37:45Speaker 1 Warum wird das grün?

01:37:45Speaker 2 Aus irgendeinem Grund hast du dann alles ist schwarz und an einer Stelle gibt es so ein dunkles leuchtendes Grün.

01:37:45Speaker 1 Ist es das Gras, was schon aufgesaugt worden ist oder was vom Boden? Das ist wahrscheinlich.

01:37:45Speaker 2 Also das ist. Das ist schon sehr heftig. Und solche Wetter, auch Hagelgröße, Tennisball, große Hagelkörner und lauter so Zeug.

01:38:18Speaker 2 Also das kommt schon mal vor. Dass man praktisch mit einem Kanu über den Flughafen kann. Das habe ich in Boston mal erlebt. Da war das, also das war, da wird auch der ganze, der ganze Airport, da steht erstmal alles still, da wird nichts mehr gemacht, da wird nicht mehr, das kannst du gar nicht, das geht gar nicht.

01:38:18Speaker 1 Sind die denn so gebaut? Ich meine, wenn du jetzt zum Beispiel in Singapur guckst oder in Bangkok oder irgendwas da, oder Hongkong zum Beispiel auch, die sind da solche Gewitter und Taifune ja auch sowas.

01:38:48Speaker 1 nicht gewöhnt, aber die bereiten sich ja zumindest darauf vor, wenn du da in den U-Bahn-Schacht reingehst, gehst du erstmal zwei Schritte hoch und dann erst tief runter in die Erde, sodass dann praktisch die Einlässe schon mal. Die Einlässe in den Boden ein bisschen höher sind, sozusagen, damit leicht ganz U-Bahn irgendwie voll läuft oder irgendwie sowas. Ist das auch ein bisschen da so gebastelt oder sowas? Weißt du das?

01:38:48Speaker 2 In In Boston hatten sie da an ein oder zwei U-Bahn-Stationen Probleme, weil da ist das Wasser einfach reingelaufen und dann hinterher ist man immer schlauer.

01:39:18Speaker 2 Dann haben sie genau das gemacht, haben erstmal eine Stufe davor gesetzt. Und am Flughafen, ja gut, du musst dann diese Drain-Geschichte, die muss halt dafür auch ausgelegt sein, dass das schnell wieder ablaufen kann alles.

01:39:18Speaker 1 Ja gut, also da kann man nur verweisen auf tropische Flughäfen, die haben da riesige Gräben, um das Wasser irgendwie abzuleiten und Frau Dorada, der Hat es bestimmt auch, aber in dem Fall nicht ausreichend. Aber ich schätze mal, nach dem Tag ist das auch wieder weg da.

01:39:18Speaker 2 Das ist schon schneller.

01:39:49Speaker 2 Das ist nur im ersten Moment mehr Wasser als Als da ablaufen kann, weil du die Rampe ja auch nicht so super schräg bauen kannst. Also die, die, die, die Taxiways und die. Das Vorfeld, da kannst du ja nicht solche Schrägen reinbauen, dass es ganz schnell abläuft. Das geht ja nicht.

01:39:49Speaker 1 Ja, okay. Ja, cool. Ja, ich hoffe, Chris, wir haben noch so ein bisschen beantwortet. Ich habe jetzt noch, ich glaube, jetzt kommen wir so langsam tatsächlich doch mal so zum Ende.

01:40:22Speaker 1 Hier eine Frage. Ich habe mir den Namen gar nicht aufgeschrieben. Asche über Mahaub. Aber die ist auch schnell zu beantworten, die kann ich auch beantworten. Und zwar hat er an mir einen Post, ein Foto geschickt von einem A380 natürlich, erkenne ich sofort. Und zwar eine Frage, die mich schon lange umtreibt und vielleicht endlich auch mal hier beantwortet kann. Was sind das für Klappen unter dem A80-Flügel? Das Foto ist inzwischen zwölf Jahre alt und beschäftige mich. Und solange beschäftige ich mich auch diese Frage. Danke vorab. Schnasen sagt er. Also der Twitter-Name, äh, äh, Telegram-Name.

01:40:52Speaker 1 Also was man da sieht, folgendes, er ist die Untersiche. Die Flügelwurzelunterseite eines A80 und da sind aus wie Edelstahl zwei Klappen Auslässe, die auf der einen Seite, auf der Vorderseite montiert sind und nach hinten sich praktisch öffnen. Und ja, was das ist, wir hatten ja vorhin am Anfang mal ein bisschen über die Klimanage über die PACs gesprochen, oder die A-Cycle-Maschinen, da gibt es die PAX heißt es eigentlich so, das ist der Name, den wir bekennt. Das heißt, die Luft, die vom Triebwerk angesaugt wird, geht ja in die Klimaanlagensysteme rein, die in die Aircycle-Maschinen.

01:41:24Speaker 1 Die werden zusammengefasst als PEC bezeichnet bei uns in der Fliegerei. Und da wird die Luft, die heiße Luft aus dem Triebwerkwert, wie Harry vorhin auch schon erklärt, aufgearbeitet, gekühlt, gewärmt, geschnudelt, gepudelt. Getöpfert, alles Mögliche, damit sie in der Kabine wohlfühlend ankommt. So, und die Abluft von diesem System, das ist auch eine heiße Luft, weil sie kommt ja letztendlich aus dem Triebwerk. kommt aus diesen beiden Knappen raus, die du auf diesem auf dieser Tragfläche da siehst, unter der Tragfläche. Und diese beiden Knappen, die sind. . Öffnen und schließbar, weil die die bei normalen Flugzeugen ist es einfach hinten am Rumpf angebracht und dann stört es nicht so.

01:42:00Speaker 1 Aber hier mussten sie aus technischen Gründen unter der Tragfläche angebracht werden. einfach weil diese Dinge auch so groß sind und alles da in diesen Bereich da unten reingequetscht worden sind. Und der Maschine hat zwei Packs mit jeweils Zwei Aircycle-Maschinen mit diesen Luftumwälzern und linke Weite wie rechte Seite und weil sie zwei Aircycle-Maschinen hast pro Seite, sind da auch zwei Klappen. Wenn eine Aircycle-Maschine in so ein Pack kaputt gehen würde, und du würdest jetzt da rauf gucken, dann würde eine Klappe geschlossen sein und nur eine auf sein, weil ja nur eins der beiden Air Cycle-Maschinen geht.

01:42:39Speaker 1 Und in der Luft, wenn du längs fliegst, wird nicht so viel Luft durch diese Zeig-Maschinen hinten austreten müssen. Dann gehen die Klappen einfach zu, damit sie weniger Widerstand erzeugen. Deswegen haben sie diese Klappe dran und sind variabel. Puh, habe ich jetzt alles richtig erklärt? Der Techniker nicht.

01:42:39Speaker 2 Alles gut. Alles gut, alles gut.

01:42:39Speaker 1 Man sieht, diese Klappen gibt es bei anderen Flügel, bei der 737 gibt es die auch. Die sind da auch, aber die brauchen nicht moduliert zu werden. Die liegen am Rumpf an und gehen über so eine Nahkalässe hinten raus.

01:43:09Speaker 1 Also da spielt es keine Rolle, ob da viel oder wenig Luft rauskommt.

01:43:09Speaker 2 Bei den, ich sag mal, regulären Airbussen, so 330, 340, hast du die im Fahrwerks- oder kurz vor dem Fahrwerksbereich. unterm Rumpf und die modulieren aber, weil man auch festgestellt hat, oder auch der Auslass. Bitte?

01:43:09Speaker 1 Der Einlass oder auch der Einlass?

01:43:09Speaker 2 Beides. Es wird beides moduliert, weil du über diese Modulation schon die Temperaturen

01:43:40Speaker 2 Über die Kühlung der Luft kannst du schon Einfluss nehmen auf die Modulation der Luft, die im Flieger dann herrschen soll. Und das ist die Modulation von diesen Klappen bei neueren Fliegern ist das einfach eine Ersparnis. Ja, genau, richtig.

01:43:40Speaker 1 Also unbekannter Telegramm-Mensch, Entschuldigung, ich habe den Namen nicht aufgeschrieben gerade. Ich hoffe, das beantwortet so ein bisschen die Frage. Moritz hat auch gestern Abend noch geschrieben. Ich bin 2010 auf dem Rückflug von der Osterinsel nach Chile gestrandet.

01:44:14Speaker 1 Dabei habe ich mitbekommen, dass auf dieser Strecke immer Ersatzteile und Mechaniker dabei sind. Leider war das passende Ersatzteil nicht mit dabei. Und man konnte die Maschine nicht reparieren. Gibt es andere Schrecken, wo Ersatzteil und Mechaniker mitfliegen, um kleinere Sachen direkt zu reparieren? Na, ich sag mal, das ist auch ein bisschen ein täglich Brot, ne, oder?

01:44:14Speaker 2 Ja, also das gibt es sehr häufig. Es gibt verschiedene Gründe, warum man ein sogenanntes Fly Away-Kit mitnimmt. Man fliegt irgendwo hin, wo gar kein Techniker, wo wir eigentlich sonst gar nicht so hinfliegen.

01:44:47Speaker 2 Und natürlich dort auch kein kleines Lager haben, wo wir diese Dinge bevorraten. Es kann aber auch sein, dass wir irgendwo hinfliegen mit einem ganz anderen Flugzeugmuster. dann musst du natürlich die Ersatzteile für dieses jeweilige Flugzeugmuster dort mit hinnehmen. Und bei dem Techniker ist das klar, immer dort, wo keiner ist oder wo der frei hat oder vielleicht Ist auch einer da, aber der darf das Flugzeug dafür nicht unterschreiben.

01:45:17Speaker 2 Der ist dafür nicht lizenziert, dann muss der entsprechende Techniker mit. Also es gibt beides. Es gibt den Techniker plus Flyaway Kit, es gibt auch nur das Flyaway Kit oder nur den Techniker, der beflicht.

01:45:17Speaker 1 Okay. Das würde mich jetzt gerade mal erzählen, was sind so typische Ersatzteile, die du da mitnehmen würdest? Ich meine, einen Reifen würdest du ja nicht mitnehmen, das ist ein bisschen viel und schwer, ne? Ja?

01:45:17Speaker 2 Doch, doch, ja. Also das ist ein LD3 Container, das ist also so ein Container, der sieht so aus wie ein normaler Gepäckcontainer, so die Größe hat das Ding.

01:45:47Speaker 2 Und der ist dann aber gelb angemalt und da steht auch drauf: Do not offload und das ganze Ding. Und da ist normalerweise, ich hab das jetzt nicht so alles im Kopf, aber da ist ein Reifen drin, da ist ein Starter drin, da ist so so die Also dass du irgendwie wieder heimkommst. Ja, okay. Cool.

01:45:47Speaker 1 Ach ne, jetzt habe ich gar nicht gewusst. Na gut, da versuche ich mal im Internet ein Bild dazu zu finden. So, und jetzt kommen wir aber glaube ich wirklich zur letzten Frage und zwar Roland.

01:46:17Speaker 1 Mich würde. . Ne, Moment, das haben wir doch gerade schon gehabt. Nee, wir haben einen Teil der Frage schon gehabt.

01:46:17Speaker 2 Ein Teil der Frage haben wir schon gehabt.

01:46:17Speaker 1 Aber Roland hat ja noch einen kleinen Teil geschrieben und zwar, und wenn wir schon beim Thema sind, was genau passiert bei der Schubumkehr nach der Landung? So, da habe ich gern. Genau mal nachgab, was meinst du mit, wie meinst du das jetzt genau? Und da hat er präzisiert, naja, was wird wie im Triebwerk umgestellt, dass es bremst und nicht beschleunigt?

01:46:49Speaker 2 Also, da können wir schon mal als allererstes sagen, es läuft nicht rückwärts.

01:46:49Speaker 1 Ja, genau. Das ist nicht mal der Titanic, wo der Motor umgeschwult wird, über den Titel.

01:46:49Speaker 2 Ja, ganz genau. Nee, nee, das passiert nicht. Es wird einfach nur der Luftstrom, der aus dem Triebwerk kommt, wird bei älteren Flugzeugen komplett, bei neueren Flugzeugen zum Teil umgelenkt nach vorne. Und da gibt es sogar Je nachdem, wo am Triebwerk die Luft umgelenkt wird, gibt es verschiedene Abstrahlrichtungen.

01:47:26Speaker 2 Man will ja auch nichts aufwirbeln und beschädigen, dass es dann oder dass es vorne wieder eingesogen wird und so. Aber im Großen und Ganzen ist es so, dass praktisch fährt um das Triebwerk herum ein Ring, den man so gar nicht sehen kann, der fährt nach hinten und. Innen drin sind dann so Klappen, die den Luftstrahl nach vorne lenken. Und das hat eine gewisse Bremswirkung, die

01:47:57Speaker 2 Ist nicht bei weitem nicht so effektiv wie normale Bremsen. Die meisten Flugzeuge Du kannst dann, wenn diese Umlenkung stattgefunden hat, das geht nur, wenn die Schubhebel vorne in Leerlauf sind, und dann kannst du mit anderen Hebeln auch noch wieder Gas geben, dass du also wirklich Druck nach vorne h Blasen kannst, aber das wird heute kaum noch irgendwo gemacht. Also das ist, weil es auch sehr ineffektiv ist.

01:48:28Speaker 1 Vom Prinzip her gibt es ja so, glaube ich, so zwei Arten von Schubenkehr. Das eine, da wird die Die Luft nach vorne gelenkt über so, das sieht aus immer so wie so Straßengitter, ne? Diese Gitter, wo du draufgehen kannst und guckst runter in den Keller sozusagen, die haben so kleine Umlenkkaraktere drin, sodass die Luft praktisch durch dieses Gitter herausgezwungen wird an der Seite.

01:48:28Speaker 2 Karkassen so, ja.

01:48:28Speaker 1 Ja, genau, ich habe das richtig gebort vergessen. Und dann wird die Luft durch die Form dieser Karkassen nach vorne.

01:48:58Speaker 1 gezwungen, dann gibt es die welche Seite, ja. Und dann gibt es die, also da öffnet eine größere Fläche sich und dann gibt es aber welche, da öffnen nur einen kleinen Teil des Triebwerks und dann fahren ja richtig Klappen aus an der Seite. Und beim 320-Trip sieht man das viel, dass da so Klappen aufgeben und wo du richtig siehst, aha, hier wird die Luft nach vorne geschubst sozusagen.

01:48:58Speaker 2 Ja genau, genau.

01:48:58Speaker 1 Und dann gibt es natürlich die alten von der MD. Die ganz alten Dinger noch von der DC9 oder von der alten 737200, diese Clamshell-Dinger, die gibt es auch bei Business-Jets auch noch viele.

01:49:33Speaker 1 Wird einfach gar nichts im Trieback verändert, sondern dann wird verschlossen durch so eine Klappe. Und dann wird die Luft gezwungen, nach vorne rumzugehen, die Klemmcheckdoors. Da kann man sich das am deutlichsten vorstellen, was da passiert bei den Dingern. Aber es ist halt immer nicht viel.

01:49:33Speaker 2 Das Feedback läuft ganz normal weiter. Also dreht nicht rückwärts oder so.

01:49:33Speaker 1 Genau, genau. Und du gibst, kannst du ein bisschen Rückwärtsschub geben, aber es ist wirklich nicht viel und ich glaube, die je größer dir die Differenz ist zwischen deiner eigenen Fortbewegungsgeschwindigkeit und die des

01:50:04Speaker 1 Und genau, also je schneller du bist, desto größere Wirkung hat der Umkehrschub. Wenn du langsamer wirst, dann kommt da kaum noch mehr was von der Kraft an.

01:50:04Speaker 2 Ja, vor allen Dingen bei den großen Triebwerken ist es ja so, du leitest ja nur den Fanstrom nach vorne oder zur Seite. Und hinten das, was verbrannt wird, geht ja immer noch hinten raus. Und wenn du jetzt sagst, okay, ein modernes Triebwerk hat ein Bypassverhältnis von 1 zu 8 oder 1 zu 10, die. Triple und der der Triple und 350, so die großen Dinger, die haben ein Bypassverhältnis von 1 zu 10.

01:50:40Speaker 2 Das heißt, neun Teile der Luft gehen durch den, nur durch den Fankanal durch und ein Teil der Luft wird Wird hinten raus verbrannt und dann hast du ja immer noch einen Zehntelschub, der nach hinten geht. Also das ist dann auch, bei langsamen ist es dann auch kontraproduktiv. Ich weiß zum Beispiel, dass jahrelang, also gerade so American Airways, die haben ja jahrelang ihre MD8487, ich kenne mich mit den Fliegern nicht aus, aber die haben die ja jahrelang betrieben und wenn du da drin gesessen hast,

01:51:11Speaker 2 Am Gate noch, haben die die Motoren angelassen, haben die Reverser auf Reverse-Schub gegeben und dann langsam Gas gegeben. Vorne läuft einer nebenher, ist also mit dem Flieger verbunden und sagt ihm, wie weit er einschlagen muss. Die haben praktisch selber rückwärts ausgepackt. Genau. Da war kein Schlepper vorne dran oder mit Stange und sowas alles. Das ging halt so, das ging halt schneller so. Das war eigentlich. Und die die. Ramp selber war dann auch ein bisschen abschüssig, das heißt also in dem Moment, wo die Bremsklätze weggenommen haben, war es für den Flieger auch relativ leicht, rückwärts zu rollen.

01:51:46Speaker 2 Also das haben die jahrelang so gemacht. Das war für uns eher so eine Kuriosität, weil wir das nicht kannten hier.

01:51:46Speaker 1 Ja gut, weil das ist tierisch laut. Weil die müssen schon ordentlich Gas aufreißen. Sie können sich das bei den Triebwerken leisten, weil die nicht dicht über den Boden sind. Weil wenn du das mit so einer Triple Seven machen würdest und würdest den Kanal am. . Wenn du da gehst, da würdest du so viel Dreck mit einsaugen, weil vorne, egal was du hinten rauspustest, du saugst auch vorne ein. Das heißt, du würdest die Standzeiten der Triebwerke noch weiter verringern, dadurch, dass du da viel mehr Dreck mit einsaugst.

01:52:21Speaker 1 Und wie gesagt, Lärmbelastung. Und ich habe das einmal nur beim Turbobrau-Papier erlebt, dass ich da hinten drin saß und wir rückwärts gefunden und gleich vorwärts. Also das ist. Das ist natürlich wahr. Ja, also so, Roland, so funktioniert das. Studmonkea zum Beispiel ist. . . Erfordert eine komplizierte Mechanik beim Flugzeug. Beim Airbus hat sich beim A380 entschlossen, die beiden äußeren Triebwerke gar nicht mit einer Schubunke auszustatten, weil der Nutzen

01:52:54Speaker 1 Da hat man sich auch gedacht, es ist sehr viel Gewicht, was wir drauf haben. So viel bringt es nicht am Ende. Und oftmals ist es so, dass du mit den beiden äußeren Triebwerken beim 80 ja schon so ein bisschen an der Grasnabel längs schrabbelst. Das heißt, da würdest du bei Schubumkehr sehr viel direkt mit einsaugen, vielleicht die Gefahr steht. Und da hat man gesagt, das kostet uns zu viel, also lassen wir das. Also machen wir das nur auf den inneren Triebwerken. Und Ja, und was, ähm, das fällt mir noch dazu ein, so zur Schubumkehr. Ja, genau.

01:53:24Speaker 2 Es gab ein Flugzeug, die Ein Flugzeug, von dem ich weiß, Verkehrsflugzeug, da konntest du das in der Luft machen.

01:53:24Speaker 1 Genau. Da gab es die DC. Das war damals die DC 8. Und da gab es manche Die gab es auch noch welche von den Teltriebwerken, gab es auch noch welche irgendwie von den Vikers-Dingern, da irgendwie da gab es so Paar, die konnten das oder auch die Hitten, die Ilusch, sonst was. die konnten das auch in der Luft, aber das. .

01:53:24Speaker 2 Ja, die haben das halt gemacht, die DC8 hat ja überhaupt keine Vorflügel.

01:53:55Speaker 2 Ja, okay. Und um Aufträge wegzukriegen, um überhaupt runterzukommen. Also das war so der Dings. Und damit, Steffen, bin ich bei meiner Frage. Ja, oh, okay. Weil ich hatte auch noch eine Frage, und zwar zu der Letzten Folge, die du mit Markus gemacht hast. Da ging es ja um die Fliegerei mit Fallschirmspringer-Absätzen und sowas. Und ihr habt euch darüber unterhalten. Wie also die Karawanen und da war noch ein anderes Flugzeug, wie schnell man wieder runterkommt.

01:54:29Speaker 2 Ist das wichtig, dass du vor den anderen wieder unten sein musst? Oder warum ist das so

01:54:29Speaker 1 Also, du musst nicht vor dem falschen Springer unten sein. Das ist nicht das Ziel. Ich glaube, was der Markus meinte, dass die Pilatos Porter Die darf auch teilweise Schubumkehr in der Luft irgendwie schon tätigen, denn die Karawanen darf es nicht, die Cessna-Karawan. Und damit erreichen sie halt enorme. Rücksturz zur Erde werte, ne? Und ähm, ist dadurch, das ist einfach Kosten.

01:55:04Speaker 1 Du kannst mehr, wenn du schaffst, bei jedem Abwurf zwei Minuten zu sparen, dann kannst du vielleicht am Ende ein Lot mehr nach oben bringen. Kannst du das der einzige, worauf.

01:55:04Speaker 2 Ah ja, okay, okay, ja. Alles klar. Ja, das macht Sinn.

01:55:04Speaker 1 Das war der einzige Moment. Das war nicht irgendwie ein Sport-T-R-Geiz, damit du denn beim aufsteigen den Kaffee schon da stehen hast, wären die anderen auch noch ansegeln.

01:55:04Speaker 2 Ja, das wäre jetzt so mein Gedanke.

01:55:04Speaker 1 Ja, so würde ich das auch irgendwie, aber das nein, ist es nicht. Alles klar. Aber du hattest noch jetzt eine kleine Geschichte ganz am Schluss, die du irgendwie sagtest, basierend auf irgendwas.

01:55:36Speaker 1 Was war das nochmal? Warum hatten wir uns unterhalten?

01:55:36Speaker 2 Ja, das frage ich mich jetzt auch gerade. Und zwar, es gab doch damals die Zeit, als der A30010 noch relativ neu war. Also ja lange, lange her. Und nun hatte ich Schulung auf den Flieger und wusste also auch, dass der bei, wenn er leicht ist, so Frankfurt-Hamburg oder so, dann setzt der vorne nur die Vorflügel an den Trailing Edges, siehst du gar nicht, dass da irgendwas passiert.

01:56:09Speaker 2 saß auf dem Flieger, das waren die beiden Plätze, so ein bisschen hinter der Tragfläche, der Kollege von mir. der den Flieger nicht kannte, der war, das war so ein eingefleischter 707-Mensch. Der saß am Fenster. Und ich saß am Gang. Und der Flieger war gut besucht, aber nicht voll unbedingt. Wir saßen da dann so. Wir rollen vom Gate weg. Und der Kollege dann sagte dann irgendwann so beim Texting sagt er, jetzt muss er auch langsam mal die Flaps setzen.

01:56:46Speaker 2 Also Und rundherum konntest du denn, da damals war das auch so, da haben sie, da hat ja keiner Ersteppel in der Ordnung oder so, sondern die haben ja alle noch Zeitung gelesen. Dann haben die das natürlich gehört und haben gedacht, oh, da sind es zwei, die kennen sich mit der Fliegerei und oha. Also es knistert es schon so ein bisschen. Wir rollen immer weiter.

01:56:46Speaker 1 Ganz kurz, ich finde, so Bartmann hat Sleds 10 und dann Flaps 10 gesagt als nächste Stufe. Und für Techno hat nur Sleds 10 hat ausgereicht. Genau, deswegen waren die Klappen nicht gefahren.

01:56:46Speaker 2 Die Flaps waren drin, ja genau.

01:57:17Speaker 2 Und das hat er nicht so und ich habe gedacht, naja, lass ihn mal, ich will jetzt auch nicht hier den Erklärbär machen. Weil du outest dich dann ja immer gleich so, ne? Und ich hatte gehofft, die anderen haben das nicht so gehört. Die haben das aber gehört. Und irgendwann, obwohl er sehr ruhig gesprochen hat, und irgendwann sagte er dann so ganz ruhig: also jetzt wird das aber langsam mal Zeit mit den Flaps hier. Sonst wird das ja alles nichts, ne? Und rundherum konntest du schon sehen, wie dann so, also im Nachhinein habe ich mir das nochmal so, da konntest du schon sehen, wie die Köpfe so ein bisschen runter gingen dann. Die waren also alle schon so ein bisschen geprimed, die Leute um uns drumrum.

01:57:47Speaker 2 Wir rollen auf die Bahn, Steffen, was soll ich dir sagen? Der macht da vorne die Hebel auf laut. Es geht langsam los und der Kollege von mir setzt sich kerzengerade hin, verschränkt die Arme vor der Brust und sagt, der hat die Flaps nicht draußen. Das kannst du vergessen, der kommt nicht hoch.

01:57:47Speaker 1 Aber so trocken vor allem das.

01:57:47Speaker 2 So ganz trocken. Einfach so, fertig. Das ist jetzt, das ist jetzt so. Und ähm Rundrum waren also gar keine Köpfe mehr zu sehen.

01:58:17Speaker 2 Die waren alle verschont. Und wir Rollen los, es geht ganz normal. So Höhe vom Tanklager waren wir dann schon oben. Und fährt das Fahrwerk ein. Der Kollege guckt aus dem Fenster. Ich gucke den Kollegen an, er guckt mich an. Ich sage Aber da wollte ich dir noch sagen, beim A310 brauchst du für einen Take-Off meistens überhaupt keine Flaps, nur vorne die Slats. Schlappt sich vor uns einer aus dem Sitz raus. Das Das hätten sie doch mal vorher sagen können.

01:58:54Speaker 2 Es war einfach nur göttlich. Heute kannst du sowas wegen Videos und Handys und das kannst du nicht mehr bringen, aber. Zu der Zeit damals, das war einfach nur, es war ein Genuss. Es war klasse. Und der Kollege nimmt mir so, ach so, ja, gut, dann war das ja Thema ja durch. Ach ja.

01:58:54Speaker 1 Wenn man mal schon mal mit Profis zusammenarbeitet, ne, meinst du, no?

01:58:54Speaker 2 Ja, ja, ja. Mein Spruch war ja auch mal eine Zeit lang, ich arbeite so gerne mit Profis zusammen, aber mit euch muss es halt auch gehen.

01:59:27Speaker 2 Das kann man auch immer gerne anbringen. Oh ja. Ja, Steffen.

01:59:27Speaker 1 Ich glaube, wir haben jetzt gute, knappe zwei Stunden Brutto, also zwei Stunden fünf Brutto sehe ich schon. Also ein bisschen wird da noch was abgehen, glaube ich. Hast du noch irgendwas? Ansonsten würde ich sagen, freuen wir uns auf die nächste Aufnahme, wenn du nochmal Lust hast.

01:59:27Speaker 2 Genau, gerne.

01:59:27Speaker 1 Ja, ihr kennt das, Farbschieden kennt es, ihr kennt das, ihr wisst das ja. Man kann es erreichen unter immer noch Twitter, fragt CFU oder unter E-Mail, fragen hat Kampf Live-Sass, Telegram kann man so reichen, Instagram kann man uns erreichen

02:00:05Speaker 1 Masterdone kann man es erreichen, Tamba kann man so reichen und den über Insta kann man sogar den Harry selber auch erreichen, falls da irgendeiner Fragen hat. Und nächstes Mal erzähle ich dir ein bisschen was über die Reise, vielleicht auch für dich irgendwann interessant sein. Zu Essen ist zu Autoklassiker gefahren, ganz viele alte Autos und überhaupt.

02:00:05Speaker 2 Und dann Oh schön, ja.

02:00:05Speaker 1 Okay. Dann sage ich Tschüss, ne? Jo, alles klar. Danke doch Marie, dass du dabei warst, noch? Ja, gerne, immer wieder gerne.