CFWU 111 - Close the Window

00:00:00Speaker 1 Hallo Olli.

00:00:00Speaker 2 Ich seh dich, das ist der Wahnsinn. Ich sehe dich mal in Real Life.

00:00:00Speaker 1 Ja, genau. Also Leute, wir müssen gleich wie, wir haben uns mal wieder geprügelt rum, wer die Aufnahme jetzt sozusagen hier anfängt. Und wir sitzen hier. Bei Olli, ich persönlich face to face, sozusagen. Das ist das zweite Mal übrigens, falls du dich erinnern kannst.

00:00:00Speaker 2 Stimmt, das eine war sexy im Hotel zu machen.

00:00:00Speaker 1 Nachdem wir aber rumgeirrt sind und das richtige Hotel gesucht haben, weil ich in einem völlig falschen Hotel gebucht habe. Ja, genau. Und nun sitzen wir also tatsächlich hier mal endlich wieder live und in Farbe zusammen gemeinsam und nehmen auf.

00:00:33Speaker 1 Das heißt, die ganzen schlechten Bäckerunggeräusche gehört, wie zum Beispiel knarrende Stühle und sowas.

00:00:33Speaker 2 Deswegen hat Steffen extra jetzt meinen Stuhl bekommen, dass er das knarrt. selber verursacht. Du musst jetzt so still hier sitzen bleiben. Viel Spaß.

00:00:33Speaker 1 Oh, genau. Also folgendes. Olli hat Alkohol konsumiert, ich habe Alkohol konsumiert. Ja, also Unter uns Piloten nennt man das doch nimm ein Alkohol, ne, oder? Weil das ist ja vor zwölf Stunden vor Vor dem Abflug passiert. Nein, oder nach dem Abflug.

00:01:03Speaker 1 Nein. Auf jeden Fall, wir sitzen hier gemeinsam und sind eigentlich sehr entspannt. Haben gut gegessen. Vielen Dank, Olli, für das Essen. Und ich habe mich einfach selber eingeladen, bin hier hingeflogen ins Tiefe Tal, habe auf dem Weg vorbei Bielefeld passiert. Hab ein Foto gemacht von ihm, hab das Olli außer Luft geschickt und hab gesagt, hey, Bielefeld gibt es ja doch. Und du hast mir gesagt, was?

00:01:03Speaker 2 Das ist ein Fake. Das ist einfach nur auf dem Boden aufgeklebt, dass jeder denkt, da ist jetzt die Stadt Bielefeld.

00:01:03Speaker 1 Also die haben das echt schon cool gemacht mit diesem Bielefeld, muss ich sagen.

00:01:36Speaker 1 Also ich bin ganz begeistert. Ja, also wie gesagt, willkommen, guten Tag, willkommen aus dem Teueburger Wald. Und wir nehmen heute, ist der 26. Vierte. Richtig. Und wir nehmen Folge 111 auf.

00:01:36Speaker 2 Eine Schnappszahl.

00:01:36Speaker 1 Also müssen wir uns irgendwas

00:01:36Speaker 2 Ich könnte jetzt nochmal so einen Seitenhieb auf das lokal übliche Getränk mit einem hohen Prozentual Alkohol, gehalt, äh, egal.

00:02:07Speaker 2 Ja, also auf jeden Fall Episode 111. Ende April. Und ja, es ist sehr schön. Also es ist vor allen Dingen sehr schön, mal in Real Life nebeneinander zu sitzen. Das ist einfach ein Riesenunterschied. Es ist sehr ungewohnt, da bin ich ehrlich. Jetzt kann ich nicht irgendwie.

00:02:07Speaker 1 Aber ich habe extra Kaugummi gemacht.

00:02:07Speaker 2 Okay, gut, alles klar.

00:02:07Speaker 1 Ja, habe ich von zwar auch immer rausgeschnitten, also komm, kriegen wir das wirklich hin.

00:02:07Speaker 2 Genau.

00:02:37Speaker 2 Und ja, Steffen ist heute hier vorbeigekommen, was mich sehr gefreut hat, vorbeigeflogen. Ich habe ihn abgeholt und Haben wir einen netten Abend hier und morgen geht's für dich wieder nach Hause. Genau, genau, genau. Schauen wir mal. Ich habe Urlaub, das ist eigentlich auch ganz schön. Also quasi der Dauerzustand, den du immer hast.

00:02:37Speaker 1 Nein. Achso. Ja, nein. Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Ich könnte jetzt am Wochenende Selbst als wir hier waren, hast du das selbst erlebt, wurde ich angerufen und gefragt, ob ich irgendwie am Wochenende fliegen könnte.

00:03:08Speaker 1 Es gibt Schlimmeres. Es gibt Schlimmeres. Ich fliege am, ich bin gestern wäre ich geflogen, der Windwind war aber zu stark. Wir gehen mal bei diesem Thema rein, wer macht wann was gerade, wie sozusagen. Und um also gestern hätte ich fliegen können, aber gestern war irgendwie zu viel Wind in Norddeutschland. Die Fliegerei abgesagt. Heute bin ich geflohen, klar, morgen wieder zurück. Freitag ist tatsächlich für mich endlich mal frei, aber ich bin Samstag, Sonntag, Montag, Dienstag, Mittwoch Zum Fliegen eingeteilt, sodass ich meinen Flugfühler und auch dem, der heute angerufen hatte für diesen Sonntag, einfach mal abgesagt habe.

00:03:39Speaker 1 Ich sage, Mensch. Ich würde gerne an dem Tag auch einfach mal sozusagen nicht fliegen. Am Boden bleiben. Am Boden bleiben. Das hört sich für viele Leute als Luxusproblem an, aber es ist schon, also ja, so doof es klingt, aber ja.

00:03:39Speaker 2 Ja, ich habe Urlaub, und tatsächlich, Steffen war ja sehr fleißig in der letzten Zeit, was Podcastaufnahmen anging.

00:03:39Speaker 1 Morgen habe ich sie automatisch eingestellt, kommt eine Folge mit Harry raus. Also morgen am 26. sollte eine Folge automatisch. Am 26.

00:04:10Speaker 1 Heute ist er 25, genau. Sollte automatisch eine Folge veröffentlicht werden. Also hey, ne? Genau.

00:04:10Speaker 2 Und ich war tatsächlich eine ganze Woche unterwegs.

00:04:10Speaker 1 Erzähl doch mal, wo warst du denn so? In Japan.

00:04:10Speaker 2 Das war echt schön. Also es war wirklich nach ganz, ganz, ganz langer Zeit wirklich mal Zeit gehabt Unterwegs. Und es ist, also war wirklich schön, dass man mal woanders hinkonnte, man sich was angucken konnte. So ganz klassisch wie in guten alten Zeiten.

00:04:10Speaker 1 Wie viel mal Zeit gehabt?

00:04:41Speaker 2 Drei Tage.

00:04:41Speaker 1 Also richtig so Flieger zugemacht und dann drei Tage komplett.

00:04:41Speaker 2 Flieger ist ja weitergeflogen, aber ihr habt ja tatsächlich drei Tage frei gehabt. Wir haben das große Glück gehabt, dass da wo wir hingeflogen sind in Japan, das fliegen wir normalerweise, ich glaube, zweimal die Woche an, dreimal die Woche, dreimal die Woche und Flugzeug. Sie haben einen Flug gestrichen. Und entsprechend, ja, lange hatten wir dann tatsächlich frei. Es war sehr schön.

00:05:11Speaker 2 Und ich habe wirklich mal so ein Touri-Programm gemacht. Okay. War in Kyoto. Sicherlich ist es hier.

00:05:11Speaker 1 Gennen denn nicht auch gerade die Kirchen und sowas?

00:05:11Speaker 2 Nee, das war gerade vorbei. Ah, okay. Das war. Das war aber absehbar. Ich war jetzt davor auch schon in Japan, da war gerade Kirschblüte, das war sehr, sehr schön. Aber das war jetzt, ähm, ich war letztes, also damals das Mal davor war ich wirklich nur ganz kurz in Tokio und jetzt war ein bisschen länger Zeit in Osaka und ähm Da war Kirschblüt schon vorbei, wussten wir, aber bei uns ja klar. Es gibt ja extra Webseiten dafür.

00:05:44Speaker 2 Also der Landesverlauf des Landes Tokio, äh, des Tokio Japan sehen kannst, wann denn wo am besten Kirschblüte ist. Und ja, das Einzige, was ein bisschen anstrengend war, war der Rückflug. 14 Stunden 30 Flugzeit. Nicht Blockzeit? Flugzeit.

00:05:44Speaker 1 Okay. Das hatte ich dann. . In einem Stück auch so?

00:05:44Speaker 2 Ja, du?

00:05:44Speaker 1 Okay.

00:05:44Speaker 2 Es war wirklich lang. Da ist man dann so, also du kennst ja so Sprüche, die so demotivierend sind.

00:06:17Speaker 2 Nach sieben Stunden, 15 den Kollegen völlig euphorisch zu sagen, cool, wir haben schon die Hälfte. Er hättet jetzt nicht unbedingt so.

00:06:17Speaker 1 Aber Moment, das bedeutet doch auch, wenn jemand so die, ihr habt denn ja praktisch auch, ich sag mal, so 13 Stunden durch drei Pause. Jeder konnte denn wahrscheinlich so Wenn das hätte tun können, vier Stunden im Stück.

00:06:17Speaker 2 Ja, dadurch, dass es ein Nachtflug war, waren wir sogar zu viert.

00:06:17Speaker 1 Und das ist ja gemein. Das heißt, ihr konntet eure 14 Stunden 30 gar nicht in einer angenehmen. Ihr hattet nur

00:06:47Speaker 1 Drei Stunden Pause etwa? Ja, ist halt doof, wenn du nicht schlafen kannst. Ja, ja, ich lässt das. Leute, ihr müsst das verstehen. Bei mir hat man diese tollen langen Flüge und denkst du, super, hast auch eine lange Pause, aber wenn du nicht schlafen kannst, bringt dir das noch nichts.

00:06:47Speaker 2 Ja, also im Endeffekt, das war dann okay, aber. Irgendwann, und bei mir, also es ist klassisch wirklich bei so langen Flügen, ich habe dann immer Probleme mit der Nase danach.

00:06:47Speaker 1 Wegen trocken, oder was?

00:06:47Speaker 2 Ja, also ich kann dann so machen, ich kann so machen, also ich habe jetzt Steffen angestupst und dann kriege ich Nasenbluten.

00:07:17Speaker 2 Und es ist nicht schön.

00:07:17Speaker 1 Okay.

00:07:17Speaker 2 Also danach, so zwei, drei, vier Tage danach.

00:07:17Speaker 1 Also ich hab, ich kenn ich kenne, man kann es ja store Frage jetzt, aber ich kenne dieses Mit dieses Meerwasserwasserspray benutzt du das da gut. Ja, okay, da ist ja irgendwas mit dabei.

00:07:17Speaker 2 Nee, das ist destilliertes Wasser mit Salz.

00:07:17Speaker 1 Ja, aber es gibt doch irgendeines auch mit irgendeinem mit Dex Pantonol drin. Also das ist das, was hier hier, dieses Bebathen-Zeug so ein bisschen. Dieser Wirkstoff, der dran ist, vielleicht muss man gucken, vielleicht gibt es da Kanal.

00:07:49Speaker 2 Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie ihn als Siege.

00:07:49Speaker 1 Oder Ihren freundlichen Ex-Kapitän. Genau.

00:07:49Speaker 2 Ja, nee, aber das war, also die Tour war halt wirklich mal schön, lange frei zu haben. Und okay, cool. Jetzt habe ich Urlaub Wie gesagt, und das ist auch mal ganz schön.

00:07:49Speaker 1 Und dann machst du Podcasts immer eine ganz.

00:07:49Speaker 2 Ja! Ich war den ganzen Tag heute im Garten, dann habe ich dich abgeholt. Flugplatz. Also von daher war es die perfekte Mischung.

00:07:49Speaker 1 Genau. Und morgen wollen wir mal eine Runde vielleicht drehen oder irgendwie sowas.

00:08:21Speaker 1 Genau. Mal gucken. Wobei. Also, wie gesagt, ich bin ja heute hierher geflogen und ich war zum ersten Mal in diesem kleinen Platz von Erlinghausen, wenn ich das sagen darf. Und der liegt direkt so, ich weiß nicht, wie kann man da am Flughafen hinbauen? Der liegt direkt am Hang von irgendwie so einem Teudeburger. Du willst doch gleich erklären, warum. Also am Torteburger Wald, so ein Ausläufer. Und wenn man denkt, mach doch nichts, weil du baust ihn parallel zu den Bergen, ist ja alles schick. Nee, die bauen ihn so, dass er erstmal einen Y hat Richtung der Berge.

00:08:54Speaker 1 Und dass er dann auf die Berge zielt. Das heißt, mit anderen Worten, wenn du da auf dieser 800-Meter-Bahn, die ist ja immer relativ großzügig lang, wenn du da gestartet bist, denkst du ja, wunderbar, jetzt bin ich endlich in der Luft, dann guckst du da auf so Bäume, weil die nämlich, du fliegst direkt gegen diesen Tochterbeuer weit. Und denkst du sag mal, habt ihr es nicht alles?

00:08:54Speaker 2 Ja, da muss ich jetzt natürlich dazu sagen. Und ich hoffe, das gebe ich so richtig wider, wenn ich bitte in die Kommentare. Der Flugplatz Oerlinghausen ist der

00:09:29Speaker 2 And there is a gewisse Historie hinter. And früher Damals hattest halt keine Seilbindung, kein Flugzeugschleppersegelflug, sondern hast du deinen SG38, deinen Schulkleider 38, Steffen packt dazu noch ein Bild rein, an einem Gummiseil quasi gespannt und

00:09:29Speaker 1 Den Berg runter katapultiert.

00:09:29Speaker 2 Und deswegen brauchtest du immer einen Berg dafür.

00:09:29Speaker 1 Aber ich bin gerade überlegt. Also, so ein, also ich meine, ich gibt's doch an der Wassergruppe diese Hänge.

00:09:59Speaker 1 Wo du dich da so in das Ding reinsetzt und ein bisschen in den Hang runterläufst und dann so runtergleitest.

00:09:59Speaker 2 Ja, nee, nee, nicht reinsetzen und runterlaufen, sondern das Flugzeug wird dann am Gummiseil angeklingt, wird dann von der Mannschaft Ein paar Meter, viele Meter, sehr anstrengend zurückgezogen, als Gumisaal gespannt, setzt einen Piloten ins Flugzeug, lässt das Flugzeug los mit Pilot und dann machst du halt so einen kleinen Hüpfer in, naja, also Tal ist hier natürlich übertrieben. Teutoburger Wald hat 300 Höhenmeter. Aber dann hast du da ein paar Sekunden Fluggefühl mit.

00:10:30Speaker 1 Reizet es dann, um dann irgendwie in so eine Welle reinzugehen, auch länger oben zu bleiben? Nee. Okay, gut, weil es war.

00:10:30Speaker 2 Aber es waren also die Anfänge, ne?

00:10:30Speaker 1 Ja, okay.

00:10:30Speaker 2 Und tatsächlich, also das Schöne ist von der Lage her, für Segelflug, die Winnenschleppstrecke haben 1000 Meter. Das heißt, du kannst halt wirklich und das ist natürlich auch so nachhaltigkeitsmäßig schön, du kannst die Flugzeuge mit einer Seilwinde hochziehen, hast eine Ausklinkhöhe Von so 350, 400 Metern. Und sobald die Sonne scheint, hast du im Sennesand immer thermik.

00:11:00Speaker 2 Das ist eigentlich schon wirklich zum Fliegen wirklich sehr, sehr gut. Motorflug ist tatsächlich mehr nur so Nebenbei tausend, ja.

00:11:00Speaker 1 Wenn ich jetzt ganz ehrlich bin, es stand da, glaube ich, auch nichts drin. Diese Winden, ich habe sie ja gesehen, diese Seilwinde, du hast mir erzählt, da ist eine Fünferwinde und eine der einzigsten in Europa, eine Sechserwinde.

00:11:00Speaker 2 Ich meine, es ist die einzige Sechserwinde.

00:11:00Speaker 1 Genau. Die hatten aber keine Warn- oder Blinklichte an oder irgendwie so.

00:11:00Speaker 2 Ja, die eine, wenn sie in Betrieb sind, dann ja.

00:11:00Speaker 1 Also ich weiß zum Beispiel von anderen Plugplätzen, dass wenn diese Warnblinke an sind. ist eigentlich kein Motorflug erlaubt, ne?

00:11:31Speaker 1 Oder irgendwie was?

00:11:31Speaker 2 Ja, das ist, also wir gehen jetzt sehr ins Detail, aber es ist tatsächlich in Ollinghausen ein Thema, weil das Also ist auch immer noch große Diskussionen, weil das der einer der wenigen Flugplätze ist, wo du Motorflug und Segelflug auf zwei Funkfrequenzen hast. Das heißt, die Startleiter vom Segelflug müssen sehr gut darauf achten, dass kein Motorflieger gerade im Anflug ist, weil dann dürfen die nicht starten. Und andersrum, wenn ein Segelflugzeug quasi am Start steht, die Fläche quasi gehoben ist, dass das Segelflugzeug da startbereit ist, darf auch kein Motorflieger starten.

00:12:06Speaker 1 Aber das ist ja kein kontrollierter Platz. Also von der Mutterfliegervariante her. Richtig. Theoretisch kann sich der Mutterflieger einfach sich auf die Bahn geben und Gas geben.

00:12:06Speaker 2 Ja, das kannst du vielleicht morgen als orts Fremder machen, aber als Ortskundiger vom Platz, dann kriegst du schon mal den Rüffel.

00:12:06Speaker 1 Okay, alles klar.

00:12:06Speaker 2 Betrifft natürlich nur die Startstrecke, die direkt neben der Motorbahn ist. Also du hast ja eine Startstrecke, dann Also die Motorbahn, eine Startstrecke, eine Lande, ein riesiges Landefeld für die Segelflugzeuge und dann nochmal Startstrecken.

00:12:37Speaker 2 Die ganz außen, die kommen natürlich nicht ins Gehege mit der Motorbahn.

00:12:37Speaker 1 Auf jeden Fall war das sehr spannend, anzufliegen, auch wie gesagt durch diese Hanglage. Ich musste mich da dem Hang runterstürzen, sozusagen, um trotzdem noch die Banken zu treffen. Also es ist eine ungewöhnliche Ordnung für Platz zu. Baum.

00:12:37Speaker 2 Also es ist schon spannend und also ich kann sagen, ich war ja schon da, als Steffen gelandet ist, der hat das ganz gut gemacht. Manchmal sieht man natürlich gerade so die Flying Jetzt dürfen wir.

00:13:07Speaker 2 . Dieses falsche Flying Doctors wollte ich gerade sagen. Ach so. Ich weiß meinen Namensfenner, ich meine den explizit nicht, aber ich. Ich glaube, jeder weiß, was gemeint ist, die mit einer Bonanza da reingehen oder so, was großes, schnell ist, das ist teilweise schon sehr sportlich.

00:13:07Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, ja, cool. Naja, also auf jeden Fall, wie gesagt, ich fand es ganz spannend. Irgendwas wollte ich noch dazu sagen? glaube ich anscheinend kommen wir noch zu vergessen genau also wir haben wir haben genau wir haben also

00:13:38Speaker 1 Feedback zu letzter Folge bekommen, die hieß ja Winkekatzen-Cockpit. Und da hat uns also Michael geschrieben, und der hat es mir ja so aus Scherz gemacht und hat uns ein Bild dazu geschrieben. Also bei seinem Cockpit ist immer eine Winkekatze dabei. Und hat uns ein Bild geschickt von, naja, sehen, man muss sagen, es ist ein Simulator-Cockpit. Man blickt da auf die Modehaube eine U52. Ich kann das Bild hier auch gerne mit reinposten. Und er hat geschrieben, was habt ihr denn gegen Winkelkatzen im Cockpit?

00:14:09Speaker 1 Die sind doch ganz beruhigend. Danke für den Podcast, sagt er Michael. Und er sagte halt, dass er neben seinem Computer, wo er mal regelmäßig sozusagen bin. sein Sim da fliegt, übrigens das Bild zeigt ihm neben der Elfi in Hamburg. Ah. Stimmt, jetzt wo du es sagst. Genau, neben der Elfi in Hamburg. Wie ja gerade, also sagen wir mal, nicht gerade einer Entfernung, die ein, das in echten Leben würde, glaube ich, würde er hinterher eine Anzeige bekommen, daneben fliegt und dann die Winkelkatze im Hintergrund erscheint.

00:14:40Speaker 1 Hallo Michael, also wie gesagt, danke für dein Lob. Ich werde das Olli mal vorschlagen, dass er hier in seinem, ich sitze jetzt hier an seinem Bürotisch mit zwei Bildschirmen muss zu sagen, da passt hervorragend noch eine Winkel.

00:14:40Speaker 2 Lass mich kurz überlegen. Nein.

00:14:40Speaker 1 Nein?

00:14:40Speaker 2 Nein. Nein, nein, ich glaube, das würde mich aggressiv machen.

00:14:40Speaker 1 Ah ja. Cool. Ja, gut, dann haben wir das Thema auch abgehakt. Also sorry Michael, kann dir leider keine Wigguts anbieten. Sag mal, ich hab mal ein anderes Thema irgendwie hier raufgefallen. Und zwar.

00:15:10Speaker 1 Das ist eigentlich was Altes ist, wir haben ja die Rubrik Eigenes, ne? Und da wollte ich nur gerade was erzählen. Ich habe nämlich letztens auch einen Podcast gehört und da ging das um das Global Reporting Format. Du kennst es wahrscheinlich, weil du damit die ganze Zeit Vertraut bist, oder?

00:15:10Speaker 2 Ja. Also, ja, was heißt kennen? Klar, also musste ich natürlich, musste ich mich da irgendwie einlesen. Und Ja. Was ist denn das Global Reporting für Fahrt Steffen?

00:15:10Speaker 1 Ja, genau. Es ist etwas, weil ich ja nun mit der Fliegerei zwangsläufig aufgehört habe.

00:15:42Speaker 1 Wurde, sozusagen. Letzter Flug, wie gesagt, im kommerziellen Fliegerei war ja Februar 2020. Und das war ziemlich genau da, wo das eingeführt worden ist. Und zwar ist es ein Format, der, äh der einheitlichen Artis und Runway Condition Reporting Form, so was. Sie wurde halt von der IKEO, ich glaube, die haben das schon seit Kanal. 2060, 16 MV dran rumgedoktert. Die ersten

00:16:12Speaker 1 Auswirkungen kamen so ein bisschen in dieser E-RK-Matik-Matrix irgendwie auf dem Tisch, nämlich dass man praktisch quasi. . kurzformeln oder kurz definiert hat. Es gibt sozusagen sechs Runway Conditions, wie die Bahn ist, entweder furztrocken oder halt irgendwie total glitschig und glatt. Da kam ich schon in Berührung mit hier mit der Breaking-Ex, beziehungsweise mit der Landedistanz und Take-Off-Distanz, da musste man das irgendwie so ein bisschen anwenden. Und jetzt haben wir das halt auch in die Artis reingebracht. Und ich habe nur letztens immer, wo ich die Artis abgehört habe in Hamburg und so, habe ich immer

00:16:43Speaker 1 gewundert, was hat er immer so Sachen gebracht wie selbst in Hamburg, Wetter, Fuß trocken, Sonne scheint, alles ist schick. Und dann sagt der, Runway, Service Condition, Runway ist irgendwie 100% 3, Circus Prozent Action, Breaking Action 6, Mitpart, Runway Action Code 3, also so eine überflüssige Formel, wo man denkt, so was Warum? Und ich habe es jetzt nachgelesen, ich habe es erfahren, warum.

00:17:15Speaker 1 Zwar, weil das halt neue ICO-Vorschrift ist, sozusagen, dass die Artist den Runway Condition Report in einer ganz bestimmten Form immer mit dabei haben muss. Und deswegen kommt diese lange, lange, lange Formel. Also Runway Condition 6 ist halt irgendwie glaube ich, alles drei schick und sowas. Naja, und auf jeden Fall gibt es da Vorgaben und die Fluglotsen sind auch verpflichtet, dass sie Sachen weitergeben müssen. Also zum Beispiel, weißt du was ein AirEp ist? Aha.

00:17:45Speaker 1 Guckt mich an wie eine Kuh beim Lesen.

00:17:45Speaker 2 Ein AirRap ist eine Art von Report vom Air Traffic Controller.

00:17:45Speaker 1 Ich weiß es nicht. Ja, genau. Und Erib ist eigentlich genau das Gleiche. Ich wollte ein bisschen den Unterschied zwischen Ereb und Pareb irgendwie nachgoogeln, aber wenn du jetzt ein Flughafen anfliegst, ne? Und du stellst fest, ey, die Breaking Action ist pur.

00:18:15Speaker 1 Und das ist ein EREP, wenn du dem Towerlosen das feststellst, der das sagst. Da passiert einfach noch gar nichts. Der Fluglose ist dann in dem Sinne verpflichtet, dem anderen darauf aufmerksam zu machen, dass es da einen Report gibt von einem, der wo die Friction limited ist. Das ist so ein offizielles Wording. Also der sagt dann wirklich, okay, we have We have reports that the Arab that the runway is friction limited, ne? Also irgendwie scheint irgendwie slippery.

00:18:45Speaker 1 Und wenn der nächste dann landet und. . stellt dasselbe fest oder einer, der in der nächsten halben Stunde irgendwie irgendwas landet und sagt, ey hey, die Breaking Action ist immer noch pur, dann muss die Handwär geschlossen werden, spätestens dann. Und dann müssen offizielle Messungen passiert werden, dass die Runweh dann, ja genau, was ist los mit dieser Runweh? Wieso melden die Piloten Tinnen irgendwas?

00:18:45Speaker 2 Das ist natürlich total spannend. Ich glaube, das klappt auch richtig gut in Frankfurt oder so. Muss man ausprobieren. Nee, aber jetzt, also jetzt ernsthaft, wo ich mir überlege, das ist, ich finde die Idee halt immer toll.

00:19:19Speaker 2 Und dann denke ich mir, dann bist du im Winter in China und die Chinesen denken sich

00:19:19Speaker 1 Wobei, also ich glaube, in China würde es noch eher funktionieren als in Afrika haben sie nicht das Problem mit. Mit glader Radio. Ich wollte gerade sagen, da Verweisung ist da. Genau, aber eigentlich sind die Chinesen noch ultra konservativ. Ich meine, die machen doch da, oder nicht? Nein?

00:19:19Speaker 2 Naja, sie sind. Sie können ja sein, wie sie sind, aber das Problem ist, sie können halt nicht so gut Englisch, dass sie sagen, oh, da war ein Air Rap mit einer Friction Limited.

00:19:54Speaker 2 Und also das ist ja Also das ist ja, das ist ja im Grunde genommen, die Idee ist ja wieder gut, das ist ja wie mit diesen Sprachprüfungen für Englisch, wo wir alle als Non-Native Speakers ein Englisch testen. Machen müssen und die Chinesen einfach gesagt haben: wir sind alle native Speakers, wir brauchen diesen Test nicht. Die Lotsen sprechen kein richtiges Englisch, hast du damit auch nicht gelöst. Das ist halt so, dass wo ich denke, ist es gut und ich bin mir sicher, also Frankfurt kriegt das hin, oder weiß ich, Island oder

00:20:25Speaker 2 Solche Länder, aber ich glaube, in einigen könnte es durchaus spannend werden, dass also ja also

00:20:25Speaker 1 Also wie gesagt, ich fand es halt neu, dass es offiziell da sozusagen ein kerneliges Format gibt, dass es jetzt weltumgreifend irgendwie eingeführt worden ist. Es gibt da neue Definitionen dafür zu der zu den Codes und gesagt, R kam also Kollegen, die uns zu können, RKMB betrifft, da ist euch bekannt. Euch wird dieses ganze Global Reporting Format sowieso bekannt sein, aber wie gesagt, mir war das nicht mehr so

00:20:58Speaker 1 bekannt mich hat mich nur mal gewundert warum die Artist so aufgebläht ist. Und ich glaube, wenn du dir so eine D-Artist, so eine Digital D-Artis, bestellst vom Flieger aus, die es ja fast schon an jedem Flughafen gibt. Da ist das relativ kurz gefasst. Da hast du den Kram nicht so aufgebläht in dieser Voice-Form, dass er da weggebracht wird. Also von der Seite her ist es, glaube ich, eine interessante Sache. Wir haben da mal ein paar. Links damit reingebracht von von Airbus gibt es von der von Airbus in der auf der EASA-Webseite, wohlgemerkt, gibt es da so ein schönes.

00:21:28Speaker 1 . Schönes Ding, da wird genau nochmal aufgewöhlt, mit welchem Gerät das gemessen wird und all so weiter und so. Für Nerds unter euch, die das interessieren, dann können wir das gerne nochmal nachlesen. Ich fand das irgendwie gesagt.

00:21:28Speaker 2 Ist halt dann auch gut, die Breaking Action, die wurde ja früher in einigen Ländern unterschiedlich reportet. Also die Zahlenwerte, die da gemessen wurden, waren ja noch anders. Ach. Ja, Russland und so hat ja immer andere Werte gehabt als. Das stimmt. Da hatten wir aber Tabellen, glaube ich, für, ne? Genau, aber du musst es halt in den Tabellen immer nachschauen und diese Koeffizienten, diese Bremsköeffizienten halt umrechnen.

00:22:01Speaker 2 Und das ist jetzt Ich sag mal zumindest in der Theorie halt besser geworden.

00:22:01Speaker 1 Ah, okay. Sofern es dann irgendwie funktioniert. Also, ich meine, wenn du jetzt demnächst nach Russland fliegst und die machen das auch, oder? Meinst du, demnächst nach Russland irgendwie? Ich glaube im Moment. Gott, was ist das denn für ein Bild? Die haben da auf der Seite. Keine Ahnung.

00:22:01Speaker 2 Das ist ein sehr junger Kapitän, würde ich sagen.

00:22:31Speaker 2 Ja.

00:22:31Speaker 1 Oh, der hat auch vier kleine Ministreifen, die haben sie nachträglich reingepostet. Okay. Wir lässt den hier gerade, Entschuldigung. Genau, also das dazu und irgendwas wollte ich nur sagen. Achso, ich kenne noch eine Geschichte. Zu der Breaking Action sagen, also die hab ich, ist eine uralte Geschichte, ich meine, ich habe die schon mal erzählt hier im Podcast. Und zwar haben wir Früher war das doch so, da wurde das Flugtraining, was man heute im Simulator macht mit Engine Out und DAT und das Landetraining und alles, was er macht, die ganzen Schecks, wurde ganz früher, so 70er.

00:23:05Speaker 1 In echten Flugzeugen noch gemacht, weil mangel Simulatoren gab es halt nicht. Und so wurde denn auch gerne mal nach Rosswell, gerne war ein Ort, wo man hingeflogen ist mit der 2. 7 und sowas. Rosswill Wo ist das? Äh, Georgia, Atlanta, irgendwas. Achso, ja. Achso, achso, ja. Das ist so ein Flughafen. Also da wurde da hingeflogen und da wurde dann halt dort das Flugtraining gemacht. Da ist man dann irgendwie mit Bulk von, der ganze Flieger wurde rübergeflogen mit Kann dann vielen Leuten mit an Bord und dann wurde halt die Checks geflogen und dann wurde der Flieger wieder zurückgeflogen oder war dort ein bisschen länger und die anderen Leute sind halt hingeflogen und haben dort die Checks gefunden, weil das halt günstiger war, als jetzt hier in Deutschland sowas zu machen.

00:23:42Speaker 1 Okay. So, und dann hat man eine mal erzählt, also dann war war dort gewesen und die sind halt nur Touch and Go geflogen. Immer, immerhin wieder und das war scheiß Wetter, ne? Das war Regen, es war Schneeregen, es war irgendwie matschig und so, aber hey, bei Touch <unk> Go landest du, machst, ne, machst die Hebel wieder nach vorne, das Pippi und schadet es wieder. Und dann wurden sie gefragt, how's the working action? Und er so die so go to medium oder so, weil sie haben ja nie gebremst, ewig ander. So, und dann ist da irgendwie so eine Delta irgendwie gelandet, ne?

00:24:12Speaker 1 Gelandet, ist am Ende der Bahn raus, lange Zeit nichts und da kam wo so eine Stimme. Hey guys, from Lufthansa. I would say the breaking action is rather poor to shitty poor. Die haben sich tot gelacht natürlich, aber morgen hat sich dadurch gewarnt, irgendwie, dass er irgendwie. . Air was, ähm, war, naja, gut, okay.

00:24:12Speaker 2 Aber ich habe tatsächlich auch Landetraining noch auf dem Airbus gemacht in Paphos.

00:24:12Speaker 1 Ich glaube, ich bin mir jetzt nicht sicher, wie die Regeln sind, wenn du als Up-Initio-Flugschüler.

00:24:48Speaker 1 .

00:24:48Speaker 2 Kann sein, dass du dann nochmal echt. . Immer noch im echten Flieger, glaube ich.

00:24:48Speaker 1 Genau, aber das betrifft natürlich dann nur die FOs. Ja, genau. Dass du dann immer noch, da bin ich mir nicht sicher, ob es wirklich ist, ob sie da mittlerweile den nächsten Schritt gegangen sind. Ich habe noch Flugtraining als Kapitän gemacht. In Channel, aber das hörte dann auch fünf Jahren auf. Ich glaube, kein Kapitän macht mehr, wenn er als Co. dass so ein Jet geflogen ist oder irgendwas, macht er noch Flugträger. Nein, nein, nein, nein, ich weiß, ich bin ein paar Fosse auch noch Flugträge geflogen, insgesamt dreimal oder irgendwie sowas für ausbildungstechnisch und irgendwie sowas.

00:25:23Speaker 1 Ja, ja, genau. Also mitgeflogen, irgendwie irgendwas geflogen. Ich hab doch einmal erzählt, Dass ich auch für meine Ausbilderwerbung musstest du ja auch Flugtraining geben. Und dann waren wir in Girona Also da in Barcelona, diesen kleinen Platz der Norden und es war, tierisches Wetter hat gewindet, es war irgendwie echt gruselig und wir haben, es hat geschüttelt ohne Ende. Wir waren da irgendwie auch zu 15 Leute in diesen Flieger und haben Flugplatz runten gedreht, damit wir dann schnelle Wechsel machen konnten, also angehalten, dann kam der nächste rein und dann wieder Flugplatz runten gedreht und alle so, ho geil, ganz witzig.

00:25:59Speaker 1 Und nach einer halben Stunde immer im Kreis drehen, wir waren alle da kotterig. Wir guckten alle aus dem Fenster und haben Cola getrunken. Irgendwie so ein bisschen. Gott, dein Stuhl knarrt hier wirklich. Sag mal, ähm

00:25:59Speaker 2 Du hattest ganz groß geschrieben, wir sollten uns mal über Just Culture unterhalten. So, it's the beginning of a very long evening. Das ist aber ein ganz spannendes Thema eigentlich.

00:25:59Speaker 1 Wir haben ganz liebsschlag bekommen. Auch hinterher nach unserer Folge. Ich habe mir ganz vorweg gesagt, weil ich glaube, wir haben ganz stark aneinander vorbeigeredet.

00:26:30Speaker 2 Ja, das ist definitiv der Fall. Ich glaube, also du hattest auch einen Link reingeschickt aus der Skybrary, die ich wirklich sehr, sehr schätze. Die ich auch für ganz, ganz viele Sachen bei der Arbeit immer anziehe tatsächlich. Und da ist tatsächlich, wenn man da gibt es, also

00:26:30Speaker 1 Darf ich ganz gut unterbrechen? Weißt du warum? Weißt du noch warum, wieso, was Also was die, falls er Hörer dafür hat.

00:26:30Speaker 2 Es ging um einen Zwischenfall von der Southwest und FedEx, mit dem wir gesprochen hat.

00:27:06Speaker 1 Irgendwas mit A? Austin, Texas. Austin Texas.

00:27:06Speaker 2 Und da ging es halt um Fehlerketten oder halt nicht, also wer halt schuld ist und wer nicht.

00:27:06Speaker 1 Genau, ich habe das Wort Schuld besetzt und das war mein Fehler. Ich wollte gar nicht das Wort Schuld benutzen.

00:27:06Speaker 2 Ja, genau. Da, äh, genau. Und also, um was es im Grunde genommen geht, also just culture, das ist halt wirklich schön auch erklärt bei SkyBary. Der Link ist jetzt dann mit Sicherheit leicht zu sehen. Es ist so quasi, man könnte sagen, eine No-Blame-Culture.

00:27:41Speaker 2 Also die Idee, die dahinter steckt, ist im Grunde genommen, dass jeder Mensch nun mal einen Fehler macht. Und du kannst diese Fehler nicht verhindern. Du kannst aber den Umgang damit halt so gut wie möglich machen. Und ich sage mal, ganz häufig, wenn irgendwo Fehler passieren, jetzt. In welchem Bereich des täglichen Lebens auch, ist ja immer mehr die Frage, wer hat es gemacht und nicht, wie kam es zu diesem Fehler. Und das ist halt genau der Punkt bei Just Culture, dass es halt eigentlich völlig egal ist, wer das gemacht hat, sondern wie kam es dazu und was kann man machen, dass dieser Fehler so nicht mehr passiert.

00:28:15Speaker 2 Und das ist natürlich gerade an Luftfahrt bei so, ja ich sag mal sehr, sehr komplexen Szenarien gibt es ja nicht immer eine Ursache, das ist immer eine Fehlerkette. Also sei hier James Reason mit seinem Swiss Cheese Model, das Schweizer Käsemodell. Das ist ja, das ist ja immer ein Zusammenspiel aus ganz vielen Sachen. Und ähm, ja, Just Culture in einem Satz zu erzählen, ist, glaube ich, schwer. Generell ist es so, man darf halt Fehler machen. Das ist auch eine No-Blame-Culture, also nicht punitiv.

00:28:48Speaker 2 Und ähm

00:28:48Speaker 1 vor allen Dingen also man darf man man versucht sie nicht zu machen aber natürlich ja und

00:28:48Speaker 2 Man weiß halt auch, dass du keine Konsequenzen daraus fürchten musst. Ausgeschlossen natürlich immer der Vorsatz und die Fahrlässigkeit. Das ist übrigens sehr lustig. Du bist ja natürlich bei Unfällen, Zwischenfällen ganz schnell auch natürlich in der rechtlichen Ecke. Und die Definition von Just Culture redet Nur von der Fahrlässigkeit.

00:29:18Speaker 2 Die englische Sprache kennt nicht die grobe Fahrlässigkeit wie wir in der deutschen Rechtsprechung. Das ist sehr interessant, weil die Gesetzestexte, die ins Deutsche übersetzt werden, tatsächlich nicht immer ganz korrekt übersetzt wurden, weil da häufig dann Es um die grobe Fahrlässigkeit geht und nicht um die Fahrlässigkeit. Das ist in Deutschland ein sehr, sehr wichtiger Punkt.

00:29:18Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:29:18Speaker 2 Und Ich sag mal, es ist ja klassisch. Also du kannst dir die Tageszeitung aufschlagen. Ich wohne ja auf dem Land, da hast du echt so Artikel, wo du siehst, das ist Lokalpatriotismus edits best, ja, auch so von den Redakteuren her.

00:29:51Speaker 2 Und da passiert irgendwas, und die Frage ist immer, wer ist schuld? Und das ist so, das ist halt so eine Kultursache auch einfach, finde ich, nicht nur jetzt in Deutschland, auch in der westlichen Kultur. Du musst halt immer einen Schuldigen finden. Das ist, wenn ein Autounfall passiert, ist es ja ganz genauso. Das Gericht muss einen Schuldigen finden. Ob das der richtige ist, das sei jetzt mal dahingestellt, aber es muss jemand gefunden werden. Und bei Verkehrsunfällen Ich kenne da jemanden, der ist, ich sage mal, Gutachter im Straßenverkehrsbereich und wir unterhalten uns sehr, sehr viel auch um dieses Thema, was immer sehr interessant ist.

00:30:27Speaker 2 Der sagte auch, dass dieses Thema Just Culture und diese Diese, also übersetzt wäre es Redlichkeitskultur, hat dieses Jahr erstmalig erst auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar überhaupt Einzug gehalten, dass man überhaupt mal darüber gesprochen hat über das Thema. Ich meine, wie oft gerade im Straßenverkehr passiert was und es ist einfach nur ein Fuckab, es ist scheiße gelaufen. Ohne die Sache an sich abzutun, aber Ja, Fehler passieren halt einfach. Und da ist man in der Luftfahrt schon weiter. Das war auch ein langer, langer Weg dahin, muss man auch sagen.

00:30:58Speaker 2 Und das ist halt dieses Just Culture, was sogar tatsächlich gesetzlich verankert ist.

00:30:58Speaker 1 Aber das heißt ja nicht trotzdem nicht, dass, also jetzt nochmal auf diesen Austin-File zurückzugehen, da ist ja offensichtlich irgendwo ein Fehler oder irgendein Verfahren nicht korrekt angewendet worden.

00:30:58Speaker 2 Gut, ich weiß jetzt nicht mehr, welche Crew es war. Die haben ja dem anderen Flugzeug gesagt, dass sie den Start abbrechen sollten.

00:30:58Speaker 1 Ich glaube, also ich meine meine Sache war, ich habe gesagt, wer ist denn schuld? Und da ist ein bisschen richtig spitz gegangen, weil ich wollte ja gar keine Schuldzuweisung machen, sondern ich wollte einfach nur.

00:31:32Speaker 1 . den simplesten sozusagen Nenner nennen, wenn da etwas nicht gemacht worden ist, was immer das war, wenn dieser eine Schritt nicht gemacht worden wäre, dann wäre das überhaupt nicht zu irgendeiner irgendeine Sache passiert.

00:31:32Speaker 2 Hätte er hätte Fahrradkette, ne?

00:31:32Speaker 1 Ja, gut, aber offensichtlich ist es, also hier ganz konkret, ich weiß nicht, ob du noch erinnerst, war das so, dass der der Der Fluglotse hatte eine Freigabe zur Departure 737 gegeben, wo der anfliegende Verkehr beim CAT3 Autoland sozusagen nur noch tausend Fuß vor der Bahn war, also schlichte drei Meilen.

00:32:10Speaker 1 Und ich glaube, das ist nach den Regeln des Buches eigentlich nicht mehr so korrekt.

00:32:10Speaker 2 Wahrscheinlich, ja.

00:32:10Speaker 1 Genau. Also Und jetzt geht, und ich hatte gesagt, wer ist, ich hatte das Wort gesagt, wer ist denn schuld? Und ich wollte natürlich nicht damit den Stempel, den Schuldstempel, dem Fluglotsen-MB aufstellen. Ich wollte nur eigentlich benennen. wo der wo praktisch die an wo das Loch in dem Schweizer Käse sozusagen ganz groß offen gemacht worden ist, wo das Käse stück

00:32:42Speaker 1 falsch verschoben worden ist, sodass der Loch für diesen Unfall sozusagen fast da gewesen wäre. Es sind ja mehrere Löcher. Es sind immer mehrere Löcher. Wie gesagt, mein Ansatz war, ich habe das falsche Wort benutzt, ne? Und wir haben uns richtig dran gerieben. Und ich kam, ich habe dich auf eine Spur gesetzt, so habe ich das auch gesagt, ich habe dich auf eine Spur gesetzt und ich war auf einer Spur. Wir kamen beide irgendwie sind auf diesem Gleis geblieben und konnten nicht aneinander wiederkommen, weil ich wollte ja garantiert nicht den da irgendwie jemanden vorteilen und sagen so, du hörst jetzt auf und gehst jetzt irgendwie, musst irgendwie geh über geh ins Gefängnis bleiben und irgendwie sowas.

00:33:14Speaker 1 Das wollte ich ja gar nicht sagen. Ich wollte einfach nur sagen, also das Aus dem Bauch raus war für mich irgendwie die Sache, und das habe ich dann nachher auch immer gesagt, ich weiß nicht, wie die Regeln in Amerika sind, vielleicht kannst du dich erinnern. Ich weiß nicht, wie die Regeln sind, aber nach deutschen, sagen wir mal sagen, fluglosen Handbuch wäre das ein nicht korrekter Schritt gewesen. Und warum der Fluglose das gemacht hat, das will ich da gar nicht mehr schreiben. Vielleicht hat er keine Schulung bekommen oder irgendwas. Vielleicht ist irgendwas mies gelaufen oder irgendwie sowas.

00:33:44Speaker 1 Aber da hätte ich gesagt, Mensch, also. . Da würde ich sagen, da ist irgendwo der Anfang der Fehlerkette zu finden.

00:33:44Speaker 2 Ich bin mal gespannt, was Also irgendwann wird es ja auch einen Bericht darüber geben. Ich bin mal gespannt, was die reinschreiben. Also auch Unfallberichte lesen sich ja immer sehr unterschiedlich.

00:33:44Speaker 1 Genau.

00:33:44Speaker 2 Ich bin sehr gespannt, was es ist.

00:33:44Speaker 1 Dieser Fall wurde bei den Amerikanern auch hier, Alan Pilot Guy und all sowas besprochen. Und da haben auch viele gesagt, oh, der wird erstmal suspensiert werden und all sowas.

00:34:14Speaker 1 Und das ist das, wo ich dann wieder mit dir gehe und sage, nee Moment, wir müssen erstmal vorstellen, warum hat er das? Was ist mit dem passiert? War er alleine an Bord? Gab es da irgendwie, war das überhaupt richtig, dass er alleine war? Wie sieht es aus mit den Schulungen und überhaupt? Und was wurde dem gesagt? Wie ist das Handbuch? Wann war sein letztes Training in der Art und all sowas? Denn mit Absicht. Wird er das unter wieder fahrlässig, grob fahrlässig, sagen wir mal so, mit Absicht wird er das ja nicht gemacht haben?

00:34:14Speaker 2 Nein, also ja, aber auch, also das ist ja auch das, was du als Unfalluntersucher einmal guckst.

00:34:47Speaker 2 War da jetzt eine Absicht hinter nicht? Und ganz ehrlich, mir fallen nur ganz, ganz wenige Fälle ein, wo wirklich eine pure Absicht war. Also klassisch Germ Wings, das Unglück. Alles, was so in diesem Bereich so erweiterte Suizid geht und so. Aber alles andere, ich meine, die Leute stehen ja nicht morgens auf und sagen, und heute zeige ich es den Leuten mal. Das ist ja auch so ein Punkt. Also jeder normale, ich sage jetzt mal ganz doof, normale Mensch, Pilot, Mitarbeiter auf dem Flughafen, Loader, das sind ja so viele, die in dieser Kette drin sind, die wollen ja einen vernünftigen Job machen.

00:35:20Speaker 2 Genau. Von daher.

00:35:20Speaker 1 Also Grundprinzip ist das, bei Just Culture, wenn ich das, wie gesagt, ihr könnt das ja gerne nochmal durchlesen, alles bei SkyBury und irgendwie sowas, das Prinzip ist, dass du keine, wenn dir deine Arbeit so gut wie möglich machst, Aber dass du keine Angst haben musst, dass man dich gleich feuert, wenn du mal einen Fehler oder irgendwas machst, sondern dass du versucht wird, das Gesamtsystem zu verbessern, sodass du auch sozusagen

00:35:50Speaker 1 angstfrei in dem Sinne arbeiten kannst. Kann man das so sagen? Ja, genau, richtig. Und dass der Wille ist, auch Fehler zu reporten. Und das ist der wesentliche Punkt, wenn du merkst, ich habe heute Heute habe ich irgendwie folgende Fehler gemacht, das konnte ich selber noch verhindern, weil mir das irgendwie aufgefallen ist. Aber warum habe ich diese Freigabe gegeben, obwohl ich wusste, dass es eigentlich falsch war? Also was, wenn ich, wenn das passiert oftmals ist ja so, du siehst schon vorher, Dinge, die eventuell passieren könnten und dass du sie vor selber analysierst und selber sagst, hier pass auf, hier ist eine Quehlerquelle und bitte korrigiert das.

00:36:27Speaker 1 Naja. Hast du diesen Artikel da auch durchgelesen hat, Fehler in der Privatpflegerei?

00:36:27Speaker 2 Just Culture? Nee, aber ich kenne die Thematik so ein bisschen. Da gibt es, ich sag mal ganz vorsichtig, viele Diskussionen auch. Tatsächlich, Just Culture ist in dieser EU-Verordnung 376, die 2014 rauskam, festgeschrieben. Und da geht es halt im Grunde genommen auch über Just Culture und der der Nicht-Punitivität.

00:37:03Speaker 1 Also dass man auch ehrlich alles reporten sollen soll, was da, wie, wenn irgendwas passiert, wie das dazu gekommen ist oder irgendwas. Und auch als Privatperson, wenn man mit so einem kleinen Flieger unterwegs ist, und da gibt es natürlich ein Problem, eigentlich eventuell.

00:37:03Speaker 2 Ja, genau, und das ist ja auch eigentlich, also bei den Airlines, Hast du ja im Normalfall irgendwie eine Safety-Abteilung, die sich den Sachen annimmt? Und nicht für ungefähr ist es ja so, dass diese Safety-Abteilung meistens relativ unabhängig von dem Rest des Unternehmens aufgehanden sind. Das heißt,

00:37:35Speaker 2 würde jetzt, ich sag mal, rein theoretischer Fall würdest du deine Mishaps, deine Fehler, deinem direkten Boss reporten, dann hättest du natürlich Vorbehalte, weil das halt dein Boss ist, der Disziplinarvorgesetzter ist. Und deswegen haben halt die meisten Airlines das so eingerichtet, dass diese Stelle, die Reports, die die Fehler halt annimmt, halt unabhängig von den Disziplinarvorgesetzten ist. Und das ist ja auch gut und wichtig so. Das ist natürlich schwierig in der normalen, ja, allgemeinen Luftfahrt, weil wenn du das dem Amt meldest, das ist natürlich auch gleich die Stelle, die dann auch den Ordnungswidrigkeit quasi ausstellt.

00:38:14Speaker 1 Ja, oder selbst wenn das passiert ist, wenn du sagst, hier, pass mal auf, ich habe irgendwie, mir ist folgendes passiert interessiert, da gab es dir einen Schaden dran, es gab auch meinetwegen Fremdschaden, Personenschaden oder irgendwas. In dem Moment heißt es gleich Moment, denn musst du ja auch bezahlen dafür. Weil irgendwann, ich glaube, da hatten wir uns ja auch so ein bisschen zerrieben gesagt, irgendwann fließt Geld bei so einem Umfall, wenn irgendwas passiert. Und wenn du natürlich derjenige bist, in dem du dir direkt involviert ist und auch möglicherweise für den Schaden auskommst, das beißt sich natürlich so ein bisschen. Na, dieses Justin.

00:38:45Speaker 2 Wobei, und auch da muss man sagen, in Deutschland zum Beispiel die BFU, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die Die interessiert ja nicht, wer hat den Urlaub verursacht, wer ist, wer ist schuld oder so. Die gucken ja wirklich nur, was ist passiert und Was können wir jetzt als, ich sag mal, ganz doof Fördermaßnahmen, also an Feindings daraus bringen, dass das nicht wieder passiert? Das siehst du auch in den Unfallberichten, da wirst du nie eine Schuldzuweisung oder sowas finden. Klar, auf der anderen Seite hast du natürlich das Luftfahrtbehinderungs, äh, das Luftfahrtbundesamt, was das natürlich wieder ganz anders sieht.

00:39:22Speaker 2 Also die wollen natürlich gucken, dass die Regeln eingehalten werden. Und deswegen sind LBA und BFU sind jetzt zwei Behörden, die zwar beide in Braunschweig sind und mehr oder weniger fast dieselbe Postadresse haben. Aber komplett anders funktionieren.

00:39:22Speaker 1 Jetzt muss ich gerade, ich beiß mir gerade auf die Zunge, weil ich hätte was nachgucken müssen. Und zwar in Amerika gibt es den ASR. Das ist der, das kannst du als Privatperson mit so einem kleinen Flugzeug einen Aviation Safety Report oder irgendwas, kannst du aber ganz kurz googeln, eingeben.

00:39:54Speaker 1 Das heißt, dass du, wenn du Als Privatperson irgendwas, Mensch, ich habe hier ein Regelbruch gemacht, mir ist irgendwas passiert, ich habe einen Airspace gehm ich, ob es ASR heißt oder irgendwas, das ist, ähm, oder ARRS oder irgendwas, einen Report, dass wenn du da irgendwas falsch gemacht hast oder irgendwie, wie gesagt, du hast irgendwie Regelburgs Airspace gebastelt oder irgendwas, kannst du das selber reporten gegenüber der FAA auch als Fehlerverbesserung.

00:40:28Speaker 1 Also dass sie hier gucken, Mensch, hier, ich sag mal, hier basten viele Leute den Luft. oder irgendwie sowas, da da müssen wir irgendwie was tun. Und wenn dann wirklich es zu einem Unfall SRS, ne? Oder was? Aviation Safety Report. Und wenn du dann wirklich, wenn irgendwas am Ende rauskommt, also nebenbei anwenden, da passiert irgendwie was und du hast so einen Report gegeben, dann kommst du nicht nicht straffrei, das ist ja wieder mit Strafe zu tun, aber du hast den, du hast den Benefits

00:41:00Speaker 1 Einfach nur davon, weil du weil du das ehrlich reported hast und wenn jetzt irgendwie nachträglich irgendwas da kommen sollte oder irgendwie sowas, dann bist du denn werte man das sozusagen positiv. Ich weiß nicht, wie das ist. Also falls falls ihr in Amerika fliegen solltet und ihr merkt, ich habe da irgendwie das komisch und ich habe das Gefühl, ich habe gerade irgendwie missgebaut Guckt es rein und gib mal dieses an. Ich weiß nicht, ob das das auch in Deutschland oder bei der EASA gibt oder irgendwie sowas. Ich meine ja irgendwas, aber das hätte ich nachgucken müssen.

00:41:30Speaker 1 Da muss ich jetzt mich gerade korrigieren.

00:41:30Speaker 2 Ich bin mir jetzt neu Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Ich glaube aber ehrlich gesagt nicht. Weil wir waren jetzt auch in Ollinghausen gab es die Diskussion, eventuell sowas wie einen Vertrauenspiloten da zu installieren, dem du halt Sachen. berichten kannst, auch anonym. Einfach, ja, wir nennen es halt bei der Arbeit immer Share Your Experience, ne? Also Teile deine Erlebnisse. Und ich glaube Also man versucht ja die Unfallzahlen so gering wie möglich zu halten.

00:42:02Speaker 2 Und wenn man jetzt mal vergleicht, der Trend der Zivilluftfahrt, also der kommerziellen Luftfahrt versus der General Aviation, Da ist die kommerzielle Luftfahrt deutlich besser gewesen in den letzten Jahren. Und die Zieh die Privatfliegerei teilweise sogar schlechter, ja.

00:42:02Speaker 1 Und das Haben wir im letzten Report, ähm, hat auch der Markus in unserer Podcast-Folge erzählt, der vorletzten, mit dem Segelflug, dass da keine Verbesserung irgendwie eingetreten ist. Ja, genau.

00:42:02Speaker 2 Und dass man über den Weg hat, also da hatten wir auch intensiv drüber diskutiert.

00:42:33Speaker 2 Jetzt, wie gesagt, Privatfliegerei, ob man sowas nicht einrichten kann soll, um dann einfach irgendeine Art von Reportsystem aufzubauen, wo Leute berichten können und diese Erfahrung, die sie machen, halt anonym zu teilen. Das ist natürlich, das wirst du nicht innerhalb von ein oder zwei oder drei Jahren aufbauen. Das braucht sehr, sehr lange, weil du musst natürlich auch Vertrauen schaffen. Das ist wirklich wichtig. Und das ist ja auch bei Just Culture in der Großfliegerei natürlich auch unglaublich wichtig.

00:42:33Speaker 1 Also es wäre interessant mit Just Culture oder irgendwas, wie immer sie dann in der Autofahrerei, wie sich das umsetzen.

00:43:07Speaker 1 Darum geht es. Am Ende geht es ja wirklich ganz Private Partei gegen private Partei. Also das wäre interessanter. Ja, genau.

00:43:07Speaker 2 Aber ich sag mal, es ist nochmal beim Straßenverkehr, glaube ich, anders. Ich meine, wenn du jetzt überlegst, hältst du dich immer eine Geschwindigkeitsbegrenzung, Steffen?

00:43:07Speaker 1 Ja, das ist geil. So, ich hatte ja gerade Fluglehrerweiterbildung und da hat der, da war Dominica Duso, das ist ein der Wiesn.

00:43:07Speaker 2 Ja, den hatte ich in der Flugschule in der DK.

00:43:07Speaker 1 Das ist einer ein großartiger Mensch, ist einer von zwei oder der einzige Luftfahrtpsychologe in Deutschland.

00:43:41Speaker 1 Und der Doch, doch, ich glaube, es gibt nur ganz, ganz wenige von. Und der macht gerade, ähm, ich glaube, der orientiert sich gerade auch, weil die Bremer Flugschule ja gerade ein bisschen schlecht ist, orientiert sich auch gerade in die allgemeine Luftfahrt und was gibt da Kurse. Und sein Kursus bei dieser Fluglehrerweiterbildung fing an mit, ihr haltet euch sicher alle an die Regeln. Und alle so nicken so, ja, ja, klar, so gut. Und das nächste war, und auch hier, oder macht er so ein Bild mit 50, weißt du?

00:44:11Speaker 2 Ja, aber das ist ja, und ich sag mal auch der Gedanke dahinter, also die Frage, und das ist eigentlich eine total interessante Warum fahren die Leute nicht 50, wenn 50 auf dem Schild steht? Und das ist eine sehr interessante Frage eigentlich. Ich kann das besser, deswegen setze ich mich über die Regeln hinweg, weil ich weiß, wie es besser funktioniert. Es ist also ein Labs, also ein Wahrnehmungsfehler. Fehler vielleicht auch mit Stand da jetzt 50 oder 60 oder 70? Ist ja auch durchaus möglich. Ist es verpeilt halt?

00:44:42Speaker 2 Also, du bist vielleicht so in Gedanken versunken, dass du das Schild gar nicht wahrnimmst. Und ich behaupte, es ist meistens das erste. Also die Leute wissen ja, dass das Schild da steht und fahren trotzdem SCVO plus 19, ja. Ja. Und das ist ja, das ist ja eine ganz interessante Frage eigentlich. Natürlich, das hast du ein bisschen in der Luftfahrt auch, aber nicht so extrem. Da halten sich die Leute schon eher an die Regeln. Warum ist das so? Und das ist natürlich ein super interessantes Themenfeld. Von daher. Aber wir haben zu dem Just Culture auch Feedback bekommen und das würde ich, glaube ich, einfach mal vorlesen.

00:45:12Speaker 1 Das ist von Stefan aus Tübingen. Weißt du, wer das ist?

00:45:12Speaker 2 Ich weiß ganz genau, wer das ist.

00:45:12Speaker 1 Hallo Stefan, das ist.

00:45:12Speaker 2 Eine Nachricht, er schreibt, hallo Steffen und Olli, ihr habt euch ausführlich über den Zwischenfall mit der FedEx und der Southwest unterhalten, auch darüber, dass es ein Ein direkter Befehl per Funk vom Cockpit der FedEx an die Southwest ein No-Go ist.

00:45:12Speaker 1 Meine Frage ist nun aber, was wäre mit ein direkter Befehl zu was?

00:45:12Speaker 2 Der die, die, die, ähm FedEx hatte ja per Funk gesagt, dass die Southwest den Staat abbrechen soll.

00:45:12Speaker 1 Genau, genau.

00:45:42Speaker 1 Was ja nicht möglich ist, normalerweise. Genau, genau, richtig, genau. Das meint er damit.

00:45:42Speaker 2 Meine Frage ist nun aber, was wäre denn in diesem Feld Fall das beste Vorgehen gewesen? Eine gute Frage. Wenn die Southwest gestartet wäre, während die Ferien FedEx ein Go-Round macht, wären beide Maschinen in nun in unmittelbarer Nähe voneinander noch längere Zeit unterwegs gewesen. Von daher meine ich doch Dass es sehr vernünftig war, dass die Southwest den Staat abbrechen sollte, zumal sie ja höchstens gerade am Losrollen war und der Abbruch daher gefahrlos möglich war.

00:46:14Speaker 2 Ich lese es erstmal zu Ende vor. Und wenn nun der Tower schon einen Überblick verloren zu haben scheint, dann ist es doch besser als nichts, wenn der FedEx-Pilot dann wenigstens eine Ansage macht. Natürlich entspricht es nicht den Regeln. Aber hat es nicht in diesem speziellen Fall tatsächlich dazu beigetragen, das Risiko zu minimieren? Welche anderen Möglichkeiten hätte es gegeben, in dieser Situation möglichst sicher zu verfahren, ohne einen Zusammenstoß der beiden Maschinen in der Luft zu riskieren, wenn die Southwest nun durchgestartet wird? Grüße aus Tübingen, Stefan. Das sind sehr, sehr gute Fragen.

00:46:44Speaker 1 Also ich glaube, wir müssen mal ganz kurz erklären nochmal, was da passiert ist. Nur so ganz, ganz kurz.

00:46:44Speaker 2 Ja. Das fährt einfach in die Episode 100.

00:46:44Speaker 1 Ja, genau, aber das war ein schwerer Nebel. Der FedEx war im Anflug, war nur noch drei Meilen entfernt, tausend Fuß. Der Fluglose teilt die Freigabe, eine Southwest, eine 3-7 auf die Startbahn zu rollen und zu starten. Die brauchte etwas länger als geplant. Und am Ende war das so, dass die

00:47:14Speaker 1 in 100 Fuß die FedEx-Maschine rausgeguckt hat und gesehen hat, Mensch, das packen wir nicht zu landen, bevor die Southwest Abgehoben ist und hat gesagt, on a go, also ganz komische Core Signs gemacht, und dann Board Takeoff noch gesagt hat zu der Southwest, weil damit sie ihm nicht gleichzeitig startet, während die anderen einen Go-Round machen.

00:47:14Speaker 2 Ja. Tja, das ist, also ich finde die Fragen von Stefan sind wirklich gut.

00:47:14Speaker 1 Aber das Szenario als solches, was er beschreibt.

00:47:45Speaker 1 Das ist nicht ungewöhnlich. Nee. Überhaupt nicht. Weil diese Situation, dass einer auf der Bahn noch sehr, sehr lange, beim besten Wetter und besten Sicht allerdings meistens verbleibt, dass der eine praktisch kurz vorm Aufsetzen ist, wenn der andere gerade abhebt.

00:47:45Speaker 2 Ja, genau, aber da. Diese Situation gibt es sehr häufig. Genau, aber das muss man halt auch sagen. Das ist ja dieses Problem, was da entstanden ist, ist ja hochkomplex. Man muss ja auch zum Beispiel sehen, bei Cut 3, also Nebelanflug. Da verlässt man sich ja auf die Signalführung des Localizers bis zum Rollout, also bis man eine langsame Taxi-Speed erreicht hat.

00:48:20Speaker 2 Und wenn vor dir noch ein Flugzeug lang Fliegt, dann hat das solche Signalinterferenzen zufolge, dass du im schlimmsten Fall neben der Bahn landest. Das ist das eine. Dann, also ich versuche jetzt so ein paar Fakten zu sammeln.

00:48:20Speaker 1 Genau, also warum der Go-Round eigentlich zwingend war am Ende, sozusagen.

00:48:20Speaker 2 Ja, und Das, was man halt auch sagen muss, die FedEx wusste ja nicht genau, wo die Southwest sich befindet. Das heißt, wenn die jetzt sagt, brech den Start ab und die werden schon Ich sag mal, über ihre Entscheidungsgeschwindigkeit könnte es im schlimmsten Fall heißen, dass die beim Startabbruch zu spät machen, ihn aber machen und dann hinten hinter der Bahn rausschießen.

00:48:56Speaker 2 Oder, also das sind ja so viele Sachen. Das ist also dieser Befehl per Funk ist schon schwierig. Ja, der Towercontroller hat natürlich. Da definitiv zu beigetragen, dass das nicht alles so rund lief. Wenn jetzt die FedEx ein Go-Around macht, kann man natürlich der auch sagen, Sofort nach rechts abdrehen, zum Beispiel. Dadurch würde man die Situation auch entschärfen und das wird natürlich auch gemacht in der Praxis. Also deswegen ist es, ich finde es halt sehr, sehr schwer, also ja, als Außenstehender, und das sei nicht des Bekillig gemeint, ist es natürlich so einfach zu sagen, naja, dann sagen die das und dann ist alles gut, aber auch ein Startabbruch

00:49:39Speaker 2 Hat ein recht hohes Risiko und kann sehr, sehr viele Konsequenzen nach sich ziehen, die du in der Situation als andere Cockpit-Grew gar nicht abschätzen kannst.

00:49:39Speaker 1 Wie gesagt, dieses Szenario, dass die einer, dass du durchstartest, aus welchen Gründen auch immer, während der andere unter dir auch startet. Das kommt häufig vor, wie sagen meistens in der Regel bei bestem Wetter. Dass es bei schlechtem Wetter hier passiert ist, hat aus diversen Gründen sollte so nicht passieren.

00:50:12Speaker 1 Du hast gesagt, Localizer Interference und all sowas. Aber jetzt passiert es nun mal doch. Was machst du denn so als Pilot oder als Crew, wenn du da anfliegst und du siehst die Situation und du sagst, was machen wir im Case of Goron, was machen wir?

00:50:12Speaker 2 Du meinst es im guten Wetter? Bei guten Wetter, ja. Fiege natürlich eine Kurve und gehe parallel auf den Kurs.

00:50:12Speaker 1 Genau. Das ist das, was man so bespricht. Du guckst dich an und sagst, okay, wenn wir durchstarten. Dann fliegen wir die um eine halbe oder eine dritte, eine Zehntelmeile langt der auch schon, dass derjenige, meistens geht man dann so, dass der Kapitän, der ja am Ende nicht verantwortlich ist und da die Separation halten muss, dass der rausgucken kann und sagt, was macht der Flieger unter mir, wo geht der hin?

00:50:52Speaker 2 Ja, aber auch selbst dann ist es halt auch keine One-Size-Fits-Oll-Lösung. Dann fliegst du nach Atlanta mit den sechs parallelen Runways. Und wenn du da mal parallel ausschwenkst in die richtige Richtung, dann hast du da Lötzensfall auch noch gleich einen Flieger.

00:50:52Speaker 1 Ist klar, ist klar, aber es geht darum, dass du erstmal von demjenigen abverhalten hast und dann müsste der Fluglose relativ sowieso schnell reagieren und da eine Lösung finden. Aber erstmal startest du Übereinander oder beziehungsweise der andere ist ein bisschen voraus und neben dir und startet und du erhältst visuell den Abstand.

00:51:23Speaker 1 Und da das ist halte ich es immer noch nicht schlimm. Es ist bei bestem Wetter, ist das, ist das eine Sache, die passiert. Beide haben die Nase relativ hoch. Aber du kannst trotzdem links und rechts beide, wenn du dementsprechend einen Abstand hast, rauszug. Es sollte nicht passieren, aber im Zuge der von stark belegten Flughäfen. Passiert es. Es passiert. Passiert. Reduce runway separation apply. Ich meine, das ist ein Satz, der wird wie häufig gesprochen. Ja.

00:51:53Speaker 2 Also, das ist schon, und das ist dazu kommt halt, das lässt sich natürlich jetzt im Nachhinein total leicht sagen, naja, hätte, hätte, und das hätte man so machen müssen. Aber die Situation ist halt unglaublich dynamisch. Ich sag mal, auch da, wenn du jetzt zurückgehst, jetzt kann man natürlich wieder sagen, naja, der Towerlotse, aber auch die Die FedEx, die anfliegt, die hätten ja auch mal fragen können, was denn da los ist. Und man versucht sich ja schon so ein mentales Bild zu basteln aus dem Funk, wie man mithört. Also ich glaube, da haben alle so ein bisschen vielleicht nicht ganz optimal performt, sage ich mal.

00:52:30Speaker 1 Also die Alarm Siren. Sie reden bei der FedEx, die müssten einig, die müssen angegangen sind ohne Ende, please say again oder irgendwas. Also, Stefan, ja, das ist, ich hoffe, wir haben so ein bisschen. gesagt oder nicht, habe gesagt, was, was da passieren könnte. Also wenn ähm das das, was man Machen würde, wenn man gute Sicht hat, nämlich einen Sidestep, also ein bisschen parallel fliegen.

00:53:00Speaker 1 Das ist das, was man, was ich dann auch machen würde bei schlechtem Wetter. Einfach nur versuchen, mich von dem Flugweg, von dem anderen zu entfernen. Hervorragend wäre es natürlich, wenn man sich auskennen würde. Wenn man wissen würde, okay, die Southfest, da ist jede Departure oder in der Regel die Departure geradeaus nach links rum, dann würde ich jetzt nicht auch nach links rumfliegen.

00:53:00Speaker 2 Irgendwie sowas. Ja, klar. Spannend ist es allemal. Wir haben noch mehr Zuschriften bekommen.

00:53:00Speaker 1 Genau, zu dem Thema. Hallo Steffen, soll ich lese mal vor. Und zwar ist das von Uwe. Hallo Steffen, ich hoffe er schreibt in Klammern noch. Olli hat er auch geschrieben.

00:53:30Speaker 1 Ich habe mich gefreut, meine Frage in Episode 108 zu hören, wohlwissend, dass die Frage eher philosophisch zu beantworten ist. Ich weiß gar nicht mehr, was die Frage war in einer Nacht, ehrlich gesagt. Also okay. Die Nerven zu behalten ist beim Fliegen sicher immer angebracht. Eure versteckten Botschaften haben funktioniert. Ich lerne Fliegen mit einem Smiley. Sehr schön. Das freut mich sehr. Olli hat in eurer angeregten Diskussion die Frage stellt, ob es eine Folge zu Just Culture interessant wäre. Von mir an ja bitte. Ich habe den Begriff schon oft gehört.

00:54:01Speaker 1 und mich damit etwas belesen. Würde mich sehr interessieren, wie das auch in beruflichen Praxis funktioniert. Daraus lässt sich sicherlich ein Transfer zu anderen Unternehmen herstellen. Wirst du auf der Äro sein, fragt er noch. Ein kleines höherer Miet und Gried geplant. Nein, wie du sagst, Wolfgang Uwe, ich war nicht da und ich glaube, die ist auch schon wieder vorbei. Und Oliver auch nicht dabei. Ja, beste Grüße, Start in die Woche. Andere Unternehmen. Weißt du, ob das da irgendwie. . Verwendet wird?

00:54:01Speaker 2 Also ich weiß, es gibt mittlerweile sehr viele, die im Bereich von Medizin, also Krankenhäuser und so, Just Culture-Schulungen machen.

00:54:34Speaker 1 Also CRM versuchen sie ja schon, versuchen viele schon, Resource Management.

00:54:34Speaker 2 Ja, genau, und das Culture auch schon, ja. Das verstanden hat, dass man sagt, naja, also auch die Halbgötter in Weiß machen Fehler. Und das ist dann natürlich besonders schwer, weil du, wenn du jetzt einen Behandlungsfehler machst oder einen OP-Fehler mit großem Schaden, dann meistens gleich ein Staatsanwalt an der Tür stehen hast. Und das ist auch sehr, sehr schwer. Also Ich denke, ja, Transfer in andere Unternehmen.

00:55:04Speaker 2 Ich glaube, der Transfer kann prinzipiell funktionieren, aber dann aber auch, was für ein Unternehmen ist es, was für Leute arbeiten da und es Ich sag mal, du musst ja schon. Wie kann man das jetzt am besten ausdrücken?

00:55:04Speaker 1 Also mir fällt gerade die IT ein, ne? Dass Sie bei der IT, wenn Sie Sicherheitslücken feststellen, dass sie sie. Eigentlich reporten und selber reporten sollen. Genau, genau, also Bugbounty-Programme und all sowas, ne, dass du da, wenn ich irgendwas feststelle oder wenn du das nicht machst als Unternehmen, sagst, ich habe eine Sicherheitslücke und wir haben die gestopft oder irgendwas, dann bist du ganz schnell auch in großen

00:55:39Speaker 1 Schadensummen, glaube ich, ne?

00:55:39Speaker 2 Ja, genau. Und also ich versuche jetzt irgendwie, also egal welches Beispiel ich jetzt als als Negativbeispiel ranziehe, das wird. Kommentare geben, aber ich versuche das mal sinngemäß zu sagen. Wenn du jetzt zum Beispiel einen Malerbetrieb hast, wo du fünf Mitarbeiter hast, denen alles scheißegal ist, dem wirst du kein Just Culture machen können. Das ist auch klar. Also die Leute müssen das schon wollen. Und ich weiß, jetzt werden alle Maler sagen, das ist bei uns anders.

00:55:39Speaker 1 Ich habe es nur als Beispiel rangezogen.

00:56:09Speaker 2 Ich glaube, das ist. Und das ist halt auch schwer. Du wirst, wie schon gesagt, du wirst Just Culture nicht in ein, zwei, drei Jahren irgendwo etablieren können. Das ist ein ganz, ganz langsamer Prozess. Und dieses Vertrauen aufzubauen, das braucht unglaublich lange. Und es geht genauso schnell, dieses Vertrauen auch wieder kaputt zu machen. Ich meine, da kennen wir auch Fälle in der Luftfahrt, wo das leider so geschehen ist, ja. Und das ist Und wo teilweise so viel kaputt gemacht wurde, dass es den Laden, was Just Culture angeht, um Jahrzehnte wirklich zurückgeworfen hat.

00:56:45Speaker 2 Und natürlich ist es auch, also Ich meine, jedem passiert mir irgendwas, also vom Anfänger bis hin zum langjährigen Ausbilder. Irgendwann hast du immer mal so ein Fuck-Up oder es passiert in der Kleinigkeit, wo du sagst, war jetzt irgendwie scheiße gelaufen. Das ist okay, ja. Aber was machst du, wenn du jetzt zum Beispiel jemanden hast, der alle paar Monate so ein Fuck-Up macht? Du eigentlich sagen müsstest, naja, hey, eigentlich müsste der im Simulator-Check eigentlich auch auffällig sein.

00:57:18Speaker 2 Ja, also da, das System ist jetzt nicht so Dass das einzelstehend funktionieren würde. Das Gesamtsystem muss funktionieren. Und das macht es halt auch so schwierig. Du kannst halt nicht sagen, okay. Also zum Beispiel Ausbildung, du bist ja auch Ausbilder. Du hast es natürlich als Ausbilder, wenn du Leute failst im Check. Das ist eine ganz, ganz blöde Situation. Und du bist, ich sag mal, wir sind ja alle so irgendwie gestrickt, dass wir sagen: naja, ach komm, passt schon. So, jetzt weißt du ja auch, dann fliegst du dann deinen Check das eine Jahr mit dem einen, das nächste Jahr mit dem anderen und immer wieder heißt es: ja, passt schon, ja passt schon, in Wirklichkeit passt es aber eigentlich nicht mehr.

00:57:53Speaker 2 So, und dann darfst du auch nicht versucht sein bei Just Culture, wenn du diese Person jetzt, sag ich mal, hast, die immer wieder auffällt, die darfst du dann auch nicht bei Just Culture richten, weil egal wie oft die Person da sich meldet und sagt, ich habe Scheiße gebaut Das ist nicht die Aufgabe von einer entsprechenden Abteilung, das dann zu richten.

00:57:53Speaker 1 Du meinst, derjenige müsste dann. Du meinst, das müsste schon Konsequenzen geben, irgendwann, klar. Im Training ja.

00:57:53Speaker 2 Wenn du im Training auffällt, das klingt ja so negativ, aber dann musst du ja schon den Leuten auch die Chance geben, sag ich mal, ähm,

00:58:29Speaker 2 Schwächen auszutreten. Und das ist halt wichtig. Und halt eben nicht zu sagen, ja, das passt schon, das passt schon, das passt schon, weil Wenn das alle machen, dann kommen halt Leute durch, wo du halt eigentlich sagen musst, das sind nicht die Passenden für den Job.

00:58:29Speaker 1 Und ich glaube, aber da ist doch mittlerweile. Zumindest in den Luftfahrtunternehmen halt oder oder beziehungsweise die Luftfahrtunternehmen selber sind ja schon seit seit Jahren verpflichtet, die dementsprechend in ihrer OMD, also in den Ausbildungshandbuch, die Failure Police Policies niederzuschreiben, also was passiert, wenn ich irgendeine Schulung mache oder was passiert, wenn ich den Check mal nicht bestehe, wie viel Training ich denn nachstehe, damit das geregelt wird und nicht irgendwie in so eine Wühlkür ausarbeitet.

00:59:10Speaker 1 Bis ich, bis irgendwann konsequenten betreten, weil irgendwann, wenn einer die Leistung nicht mehr schafft, dann irgendwann darf er halt auch irgendwann nicht mehr.

00:59:10Speaker 2 Ja genau, aber du hast dann immer noch jemanden. Und das ist also ja typisch menschlich auch. Ja, ja, klar. Der dann sagt, naja, okay, drück mal die Augen mal zu.

00:59:10Speaker 1 Das macht es halt so schwierig. Aber ich glaube, dafür ist doch jetzt auch, äh, täusche mich jetzt, ich bin ja schon raus. wurde gerade eingeführt, als sie angefangen hat, dieses Evidenz-Based Training geschaffen, damit man eben diese menschlichen Schwächen, nämlich dass ein, dass derjenige immer mit mit Glück oder das ganze System, besser gesagt, an der ganze Abteilung, eine ganze Schulung, eine ganze Flotte, wenn die durch wo mehrere Kandidaten, die immer so an der Grenze sind, immer durch Glück oder durch

00:59:54Speaker 1 sich gerade so immer so gerade so sich so durchwuschen können. Oder man merkt so, okay, hier sind irgendwelche Defizite im Training. Also wir merken hier, alle Go-Rounds passieren immer schlecht. Die Checker notieren oder Checkerinnen notieren da immer, dass es irgendwie nicht so gut ist in ihren kleinen Mini-Haken, dass man dann eine Statistik zumindest theoretisch führen kann und sagt, hey, wir scheinen hier Defizite zu haben. Bei GoHounds oder irgendwie sowas, dass man da mitten aufhängt. Und das würde man mit dem System vor halt nicht so richtig gemacht haben, oder? Ja, weil, also ich also höchstens im echten Leben durch

01:00:26Speaker 1 Dann die das Real-Time-Monitoring sozusagen, oder?

01:00:26Speaker 2 Ja, aber mit diesem Real-Time-Monitoring, du bist ja in dem Bereich von Flugsicherheitsarbeit, das ist ja alles durch Just Culture halt einen vertraulichen Rahmen. Das darfst du für sowas nicht verwenden. Und das macht das System natürlich schon, ja, was heißt, schwierig. Ja, doch schon schwierig, ja. Und ich meine, dann, ich sag mal, jetzt nur ein Extremfall. Dann hast du jemanden, der kann vielleicht gut fliegen, der hat aber trotzdem von der Einstellung daneben.

01:00:59Speaker 2 Was machst du mit dem? Schickst du ihn zum CRM-Seminar?

01:00:59Speaker 1 Dafür gibt es keinen Haken in dem EBT-Formular.

01:00:59Speaker 2 Schicksal zum Psychologen, also ein Coaching, wie du es auch mal nennst, als Psychologe trinken klingt ja leichter so. Aber das ist ja auch, also. Das ist ja ein Defizit, das müsstest du ja jetzt nach dieser Logik irgendwie austrainieren. Ist schwierig.

01:00:59Speaker 1 Aber wir reden jetzt schon wieder an der Goldkante an den ganzen Systemen, oder?

01:00:59Speaker 2 Ja, aber Ich sag mal, das ist ja das, diese Goldkante ist ja das, was das Problem macht.

01:01:29Speaker 1 Aber um das jetzt in andere Unternehmen reinzubringen, wie machst du das im Malerbetrieb?

01:01:29Speaker 2 Das ist echt schwer. Ja. Ich glaube, das kannst. Also ich habe da auch keine Patentlösung für, aber ich glaube, dass diese Erkenntnis Also ich meine, wir haben ja auch hier bei uns sehr viel ausgebaut, umgebaut, wie auch immer. Diese Erkenntnis, dass auch natürlich im Handwerk oder wo auch immer Fehler passieren, das ist ja einfach so.

01:01:59Speaker 2 Ich glaube auch, dass da irgendwo ein kultureller Wandel ist. Ich sag mal, vor 30, 40 Jahren hat der Lehrling noch einen um Ohren geschlagen bekommen. Das ist jetzt nur noch verbal, ich glaube, das wird auch irgendwann weniger und nur verfahren, dass wenn der Maler einmal umkimpft

01:01:59Speaker 1 Und die Leute sagen, ja, also mir ist der Maler umgekippt, weil ich dann mit meinem dicken Schuh dagegen gekommen ist, dass du dann irgendwie sagst: Okay, dann müssen wir einigen, dass wir andere Malereimer benutzen oder andere Schuhe, sozusagen, ne?

01:02:29Speaker 1 Dass er keine Chance hat, keine Angst hat sich. Ja, und ich meine, wie ist es dann irgendeine Führungs-Inde

01:02:29Speaker 2 Ich meine, das sehen wir bei unseren Unternehmen auch. Also, wenn du da sagen würdest, was du für Fehler gemacht hast, dann bist du aber ganz schnell weg. Ja, weil dann war es das mit deiner Karriere. Ja, klar. Und auch das ist ja eigentlich verkehrt. Ja, also Also Fehler machen muss ja eigentlich erlaubt sein, weil jeder macht Fehler und diese Cover US-Strategie, die ist ja auch nicht

01:02:29Speaker 1 Da würde wahrscheinlich der eine oder andere Businessman unterstreichen, weil er sagt ja, okay, das kannst du für deine Luftfahrt anwenden, weil da ist es nicht um, da ist es zwar um gleichmäßige Performance orientiert, aber nicht um Spitzenleistung.

01:03:07Speaker 1 Und wenn ich dich in einer Erteilung ganz oben sehen möchte, dann möchte ich Spitzenleistung sehen. Das heißt, da musst du auch spitzenmäßig performen, auch wenn du einen schlechten Top bist. Ich würde das jetzt nicht unterstreichen, aber das ist ja nicht. Da sind halt andere Kriterien. Oh Gott, oh Gott. Uwe, Uwe, ich hoffe, du kannst eine Lösung für deine Frage.

01:03:07Speaker 2 Es ist ein wirklich schweres Thema. Man kann da extrem lange darüber diskutieren.

01:03:07Speaker 1 Es kommt wirklich auf die Branche an, würde ich sagen. Es kommt wirklich auf die Blanche. Im Wettkampf und das Sportladen, wo es um Leistungssport geht, da wirst du beim Training Optimierung finden, aber nachher am Ende im Wettkampf selber.

01:03:42Speaker 1 Na, wobei, da bin ich kein Sportler. Da wird ja unheimlich viel schon ganz anders trainiert. Also ein bisschen bei Fußball scheiße. Aber wir haben noch mehr. Ich habe noch mehr vorlesen.

01:03:42Speaker 2 Und zwar Hallo, Olli und Steffen. Vor heiß ist das. Genau, aufweg möchte ich erstmal meinen Arbeitskollegen Daniel grüßen, der mich vor kurzem anrief und fragte, ob ich der Kreis bin, der bei euch im Podcast Fragen stellt. Sehr witzig.

01:03:42Speaker 1 Der Daniel war derjenige, der mit dem ich den Podcast machst über die Abnahme von Flugzeugen.

01:03:42Speaker 2 Trotz eurem Millionenpublikum wurde ich hier in Tan. Naja, Millionen, wäre schön.

01:04:12Speaker 2 Witzigerweise arbeiten wir nicht mehr in der Nähe eurer Branche, was diesen Zufall erklären könnte. Falls ihr die Folge Safety Culture realisiert, kommt hier eine etwas weiter ausgeholte Fragestellung. Gibt es Studien oder Erfahrungen bezüglich der Sicherheitskultur am Golf Nahen Osten und den strengen disziplinarischen Folgen bei Regelverstößen? Mir ist natürlich bewusst, dass dies nicht unbedingt zu einer offenen Fehlerkultur und einem gesunden Arbeitsklima beiträgt. Ich selbst würde da nur ungern arbeiten.

01:04:44Speaker 2 Ich würde das schon mal zu antworten. Das geht nämlich auch ganz schön weiter. Allerdings war ich als Student Praktikant bei einer Tochterfirma deines ehemaligen Arbeitgebers, Steffen. welche auch eine große arabische Airline als Kunde hatte. Sobald es um das Thema Airburst in der Sicherheit und potenzielle Meldungen an den Regulator gegen Blüten Bei uns die Telefone. Andere europäische Airlines waren da entspannter. Beim Thema Sicherheit war der Kostendruck auch geringer als bei anderen Airlines.

01:05:15Speaker 2 Man hatte das Gefühl. Sicherheit geht bei dieser Airline über alles. Mal abgesehen von dem 777-Incident von Emirates mit Totalverlust operieren die Airlines am Golf seit dem Boom in den 2000er Jahren ohne Mehr bekannten größeren Zwischenfälle und dies trotz hoher Anzahl an Flugbewegungen. Gibt es nicht vielleicht auch Argumente, die für diese Art von Sicherheitskultur sprechen? Wurde dies in Studien schon untersucht oder wisst ihr mehr darüber? Das Thema klingt bei euch immer mal wieder an und würde mich sehr interessieren. Bis dahin ein dickes Lob und weiter mit der guten Arbeit und abwechslungsreichen Gästenkreis.

01:05:48Speaker 2 Vielen Dank erstmal. Tja. Also wie ist die Sicherheitskultur bei manchen Airlines? Es gibt eine große arabische Airline, wenn man da richtig Bock Mist baut hat, ich glaube 48 Stunden war das, ne?

01:05:48Speaker 1 Ich weiß nicht, sagst du immer so, man hört das immer alles an.

01:05:48Speaker 2 Da hast du 48 Stunden Zeit, noch dein Konto leer zu räumen und das Land zu verlassen und dann war es.

01:05:48Speaker 1 Ist das wirklich die Airline oder sind das generell Jobs dort. Wenn du, ich glaube, wir müssen mal vergleichen, so, ich kenne diese Geschichten von Expats, ne?

01:06:20Speaker 1 Wenn die irgendwie missbauen, irgendwie irgendwas machen und sah das nur ja Keine Ahnung, ich sag mal, einen unglücklichen Autounfall oder irgendwie sowas oder haben die falsche Person beleidigt, dann sind sie da ganz schnell raus, auf diese bekannte Art. Aber wenn du da jetzt als Pilot da irgendwie einen Fehler machst, du bist

01:06:20Speaker 2 Also die beiden Piloten von diesem 777-Incidents in Dubai, die wurden sofort rausgeschmissen.

01:06:20Speaker 1 Ja.

01:06:20Speaker 2 Und auch so, ich meine, es gab ja auch zum Beispiel diesen 777 im Zwischenfall

01:06:51Speaker 1 Tail Strike in Australien und so weiter.

01:06:51Speaker 2 Ja, das auch, die noch weitergeflogen sind und es gab ja dann diese Nummer, die da in diese Departure in ganz niedriger Höhe geflogen ist.

01:06:51Speaker 1 Das war Weihnachten letzten Jahres, ja, genau. Du weißt das noch, okay.

01:06:51Speaker 2 Und ich sag mal, da segnen dir die Leute natürlich auch ab. Ich sag mal, es führt halt dazu, dass du versuchst, die kleinen Sachen einfach zu vertuschen. Und das ist eigentlich gefährlich, finde ich. Weil bevor du einen großen Unfall hast, passiert das, was in diesem Unfall war, eigentlich mehrere Male vorher im Kleinen.

01:07:26Speaker 2 Das heißt, wenn du genau die kleinen Sachen findest, hast du eine reelle Chance, da auch einen Unfall zu vermeiden. Von daher. Und ich meine, klar, ich meine, jetzt können wir auch mal einen Namen nennen, der Emirates will natürlich um jeden Preis schlechte Publicity vermeiden. Man hat das ganz gut Gesehen bei diesem 777-Incident in Dubai. Das war zwei Tage in den Medien, danach war es raus. Also da muss man wirklich sagen, das war beachtlich, wie unglaublich gut die mediale Arbeit von Emirates war.

01:07:56Speaker 2 Die haben natürlich immer wieder mal Zwischenfälle, die versuchen das aber halt nach außen hin so unter dem Teppich zu kehren, dass es keiner groß mitbekommt Ich weiß auch, weil lustigerweise mein Ausbilder auf der 777, ich war in Getwig zum Typewrating und mein Ausbilder, den ich da relativ lange hatte, war ein. Ja, Kapitän, ehemals British Airways, war da auch Trainer und ist nach der Rente zu Emirates gegangen und war Head of Training für Cockpit und Cabin Crew. Und der sagte halt, die hatten eine panische Angst davor, dass irgendwas passiert und haben halt unglaublich viel Geld investiert in so Safety-Sachen und waren auch, wie Kaiser das schreibt, so, unglaublich picky.

01:08:36Speaker 2 Wenn irgendwas war, sind die sofort alle durchgerät. möglichst schnell was zu machen, dass das außer Welt geschaffen wird. Weil die natürlich auch wissen, die Zusammensetzung in dieser Airline, die Piloten, die Cabin Crews sind Unglaublich divers, gemischt, aus verschiedensten Kulturen, unterschiedliche Muttersprachen und das erschwert natürlich das Abarbeiten von nicht-Non-Normals, also von nicht-normalen Situationen ungemein. Deswegen, da waren sie dann immer, das erzählte er uns, das ist jetzt auch schon wieder über zehn Jahre her, aber das erzählt er uns damals, das war schon so ein Punkt, wo die wirklich drauf geachtet haben.

01:09:12Speaker 2 Und wo die versucht haben, um jeden Preis alles irgendwie zu vermeiden, was zu vermeiden war.

01:09:12Speaker 1 Also das ist das, was ich auch höre. Das ist die Loyalität gegenüber der Firma, also dieser Team Spirit, der sagen wir bei anderen Airlines deutlich zu verspüren ist, nicht so gegeben ist. Und ich habe dem Kais auch schon dran gewortet, ich habe gesagt, dass muss auch nicht zusammenhängen, also Geld sparen oder irgendwas eine oder Billigflug Airline. Ich weiß, dass zum Beispiel Rhein, die ja auch, die gibt ein unheimliches Geld für

01:09:42Speaker 1 Sicherheit ihrer Flieger aus. Wenn da irgendwie technisch irgendwas ist, wird der Flieger schon relativ früh rausgespult und repariert. und wohl er nach Mell hätte noch locker einen Tag weiterfliegen können, also nach Mini Equipment List, wo andere Gesellschaften den noch weiterführen. Das hängt aber auch ein bisschen, ich habe jetzt nachträglich darüber nach erklären lassen, das hängt auch ein bisschen an zusammen mit der Operation, weil rein er Müssen die Dinger wirklich 100% funktionieren? Das ganze Streckennetz ist so drauf aufgebaut, dass jeder Flieger, die haben kaum Reserven mit.

01:10:13Speaker 2 Ja, zumal die haben, glaube ich, auf den Außenstationen keine Techniker.

01:10:13Speaker 1 Genau, gar nichts. Also deswegen, deswegen sind da die Flieger, also technisch Unglaublich hoch, wahrscheinlich besser in Ordnung als bei einer britischen Airways Air France oder sonst was, weil sie sich einfach keine Unregelmäßigkeiten technisch irgendwie leisten können von ihrer Operation her. Und das spart wieder am anderen Ende Geld. Weil die dann einfach viel pünktlicher sind. Dann bei Emirates weiß ich oder bei anderen arabischen Gesellschaften, dass die wesentlich mehr automatisiert fliegen, zum Beispiel.

01:10:44Speaker 1 Dass man sich sehr viel mehr da auf die Flieger konzentriert, dass die dass da rein von der technischen Seite her so viel Technik wie nötig benutzt wird. Dass sie die, also wo andere Airlines in 1000 Fuß established sein müssen, müssen am Rets in 1500 Fuß established sein oder andere Arbeitsgesellschaft. Also die packen überall noch so einen Puffer rauf. Das macht die Operation generell starrer, weniger flexibel, einfach nur was so einer High-Frequency Operation irgendwie angeht. Ob das jetzt gut oder schlecht ist, will ich ja gar nicht bewerten.

01:11:15Speaker 1 Na, irgendwas. Ich habe nun die Frage gestellt. Wie wäre der Quantas 32-Fall ausgegangen bei Emirates?

01:11:15Speaker 2 Das Uncontained Engine Fair am 383, ne?

01:11:15Speaker 1 Genau, 380, wo er wirklich wo die überflutet waren mit Checklisten, alles, wo sie irgendwann gesagt haben, so jetzt lass mal den Scheiß und lass mal die Kisten einfach landen jetzt hier. Also wo sie einfach mal die Rationalität hochgeschraubt haben.

01:11:15Speaker 2 Es ist durchaus eine durchaus berechtigte Frage. Also es gibt ja auch den bekannten Fall von dem, ich weiß nicht, welche Airline es war.

01:11:46Speaker 2 Es war auch so eine Golf Airline, die in Frankfurt auf die Bahn rollen wollte und das nicht geschafft hatte.

01:11:46Speaker 1 Du kennst die Nummer, ne? Die meinst du mit dem, weil sie nicht vom Gast geben her? Genau. Das war aber nicht Frankfurt. Ich weiß aber genau, die Markt habe ich, glaube ich, auch genannt. Ich glaube, das war nicht Frankfurt, das war Kairos, glaube ich.

01:11:46Speaker 2 Am Boden darfst du je nach Flugzeugtypen eine gewisse Ange an Schub geben, weil also bei der Sepelseven zum Beispiel öffnen dann so FOD-Doors oder schließen Dass du ab einer bestimmten Drehzahl ein sehr hohes Risiko hast, Dreck ins Triebwerk reinzubekommen, das dadurch zu beschädigen.

01:12:18Speaker 2 Deswegen sollst du das halt nicht machen. So, wenn du jetzt aber auf die Bahn aufrollen musst und es geht steil bergauf. Man musste kurzzeitig halt mal mehr Gase reinschieben. Ich weiß jetzt wirklich nicht, ob es in Frankfurt war oder woanders, weil halt diese eine Airline, die dann gesagt hat, nee, wir dürfen nicht mehr Gas geben, wir holen jetzt einen Pushback-Truck. Und ich meine, das hat natürlich eine Verspätung von, wer weiß nicht was, hervorgerufen, weil wir müssen uns ja an die Regeln halten. Und das Natürlich aus Angst, wenn man sich nicht an die Regel hält, dadurch halt irgendwie Konsequenzen daraus hat.

01:12:52Speaker 1 Das wäre das 50K Marschheld, wo jeder Dann irgendwann sagt, also jetzt ist es, ergibt keinen Sinn, ich muss jetzt einmal 52 machen.

01:12:52Speaker 2 Ja, genau. Und deswegen, also, das Ich glaube, dass das mit der Safety Culture im Golf ist so ein Thema. Das siehst du ja auch zum Beispiel bei den Chinesen. Oder bei den Koreanern war es auch lange, deswegen haben wir relativ viele westliche Piloten eine Zeit lang eingestellt. Bei den Chinesen ist es natürlich auch so. Da weißt du ganz genau, dass da deren Just Culture besteht, darin wahrscheinlich erstmal die Eier vom Piloten abzuschneiden und dann zu fragen, was denn war.

01:13:28Speaker 1 Gehalt. Kurz geil anbuchen.

01:13:28Speaker 2 Ah, okay.

01:13:28Speaker 1 Geil. Das weiß ich hundertprozentig. Und zwar hat mir das erzählt, Kollege, dessen, also Kapitänskollege, dessen Sohn bei China Averse flog. Und der hat dafür, dass es irgendwie, gab es irgendwie so einen Report, dass er eine Höhe gebastelt hat. Also aus Sicht Er sollte irgendwie auf 350 steigen oder ist aber irgendwie auf 360 gestiegen und die Anweisung des Fluglotsen war 360, sie haben 360 zurückgelesen, es war auf dem ETC-Band, war 360 und

01:14:01Speaker 1 Sie sind aber trotzdem irgendwie auf 370 gestrungen, sag ich mal, sie haben also die Höhe irgendwie gebastelt. Und sagen, Moment, ich habe doch alles richtig gemacht, ne? Und dann haben sie gesagt, naja, aber du hättest vielleicht doch nochmal nochmal ein drittes Mal nachfragen müssen und dafür ziehen wir dir jetzt irgendwie 20 Prozent des Gehalts mal für diesen Monat ab. So, und das ist natürlich irgendwie, das ist keine Just Culture mehr. Nein, nein, nein, nein. Das ist irgendwie neftig. Das ist irgendwie, naja. Kais, also wie gesagt, musst du selber wissen, du hast glaube ich schon erzählt, dass da dass er auch immer klar gearbeitet hat.

01:14:32Speaker 1 Du hast auch bestimmt den ganzen Unwohl der Leute mitbekommen, die mit dem System sich nicht ganz so wohlfinden.

01:14:32Speaker 2 Ich glaube, ich glaube, es werden vielleicht noch Fragen dazu kommen zu Just Culture. Wir können das noch mal aufschieben, weil das ist halt ein sehr, sehr großes Thema. wirklich interessant ist. Ich ähm durfte mal einen Vortrag hören von City Decker Der ist so Psychologe, der war eigentlich mal Pilot, der ist Psychologe und ist einer der Köpfe hinter Just Culture.

01:15:05Speaker 2 Und das ist schon sehr interessant, wie der das so erzählt. Und der hat eine sehr Ja, das ist schon eine Rampensauer so ein bisschen, wenn er auf der Bühne steht, aber das, was er rüberbringt, ist halt wirklich gut. Ja, okay. Und von daher, das ist sehr, sehr interessant.

01:15:05Speaker 1 Wie heißt er?

01:15:05Speaker 2 Sidney Decker. Der hat auch ein Buch rausgebracht, was halt heißt Just Culture. Sehr zu empfehlen. Es ist relativ teuer, schwer zu bekommen, aber sehr lohnenswert, wenn man sich wirklich mit dem Thema auseinandersetzen will. Weil er nämlich auch im Bereich Krankenhäuser sehr aktiv ist und in USA zum Beispiel so Raffinerien und solche auch kritischen Systeme und da halt auch Fälle beschreibt, wie halt dann auch damit umgegangen wurde und so.

01:15:48Speaker 2 Also wenn jemand das interessiert, gerne mal Kontakt bei uns was mailen, dann schicke ich dir auch eine weitere Info dazu, wie du das bekommen kannst. Ist sehr interessant, ist sehr, sehr schwer zu lesen, finde ich, auf Englisch. Also es ist wirklich sehr, sehr deutendes Fach Englisch, aber lohnenswert.

01:15:48Speaker 1 Ja gut, genau. Dann habe ich noch ein paar andere Thiermberg, ich habe jetzt ein paar andere Fälle rausgesucht, den fand ich irgendwie ganz witzig. Wusstest du das letztens und zwar wann war das jetzt genau? Wann steht die Uhrzeit dran?

01:15:48Speaker 2 Vor einer Woche ungefähr.

01:16:18Speaker 2 Nee, vor einer Woche und einem Monat.

01:16:18Speaker 1 Vor einer Woche, genau, vor einem Monat ungefähr, sagen wir mal so. Das war irgendwie die ganze Staffel von von nicht der ganzen Staffel, aber der ganze Suchmannschaft aus Rettungswehr, Feuer, Notarzt, Hubschrauber nach einem abgestürzten Flugzeug gesucht hat. In Österreich war das, glaube ich. in Österreich gesucht hat und sind über eine Kiesgrube, haben da gekreist, haben geguckt und haben dann irgendwie kurz festgestellt, da ist ja gar nichts, bis sie dann irgendwie danach gegoogelt haben und haben festgestellt, das, was ich Heute gesehen habe, als ich nämlich hier gelandet bin in Irlinghausen, konnte ich ja, oder als wir weggefahren sind, konnte ich da in so einen offenen Hänger reingucken, wo die ganzen Segelflugzeuge waren und da hingen Segelflugzeuge an der Decke.

01:16:57Speaker 1 Ja, genau. Und da ist wohl so ein so ein Flieger. Abgestürzt, weil die Halterung verhalten hat, ist er einfach runtergefallen, zack, ne? Zwei Meter tief gestürzt, kann, ist was passiert, das war irgendwann irgendwie, ich glaube sogar nachts passiert oder irgendwas, keine Ahnung. Auf jeden Fall ging der automatische Notfallsender von der Kiste an. Da wurde in den Forum gefragt, sag mal, wird das nicht irgendwie abgestellt oder irgendwie sowas? Nö, die sind ja eigentlich, die laufen in so einem Stand-Py-Modus, die sind einfach immer an und Erst wenn der Sensor auslöst, das ist ja nur so ein Stoßschalter, dann sendet er los und hat die Position mitgeteilt, das Ding, das war so einer mit GPS-Sendern.

01:17:35Speaker 1 Aber der hat einem eine falsche Position mitgeteilt und deswegen haben die da gekreist und haben in der Kiesgrube gesucht nach dem Flieger.

01:17:35Speaker 2 Ja, dumm gelaufen.

01:17:35Speaker 1 Ja, dumm gelaufen. War wahrscheinlich der Hänger da irgendwie. Falsches Signalempfang hat oder irgendwas, keine Ahnung, fand ich irgendwie als ganz Geschichte, ganz witzig. Ja. Ja, dann Update zu dem Teststreik der Qatar Airways A350. Die Folge wird ja morgen veröffentlicht. Und zwar ist das eine Geschichte, also die werdet ihr schon gehört haben, wenn ihr diese Folge gehört habt.

01:18:10Speaker 1 Da habe ich mich mit Harry unterhalten, wie man denn so eine Reparatur macht an einem Flieger dann. Da ist, ähm ein Teilstreik passiert und man sieht das schwarz abgeriebene Farbe an den Carbon und sowas und dazu zu diesem Vorfall Da sieht man jetzt, ist ein Video rausgekommen, was einer, vielleicht mögt ihr euch das angucken, was einer aus der Kabine aus angenommen hat, da gibt es ja immer diese Monitore, wo man seine eigene Landung irgendwie beobachten kann. Habe ich auch schon gemacht. Hier letztens ein schönes Video bei Nebel verursacht, veröffentlicht in. Muss ich gleich mit reinposten, das sieht toll aus.

01:18:45Speaker 1 Wo man mit Nebeltier landen kann. Aber hier, also waren wir lange Rede, kurzer Sinn. Klickt mal auf diesen Link, den ich euch hier rein jetzt hier nochmal reinposte. Und du siehst, wie die Kiste landet, wie sie anscheinend herrscht Seidenwind. Sie kommt so mit dem Krepp an. Hast du es gesehen, Olli? Und dann ist eigentlich alles okay. Und dann flairt sie und eigentlich müsste sie dann aufsetzen. Also so wie sie positioniert ist, müsste sie doch einfach gerade aufsetzen. Aber es passiert nicht. sondern sie schwebt irgendwie einen halben Meter über die Bahn und driftet dann massiv ab, wirklich massiv ab, setzt schief driftend aus, also der hat ja voll ins falsche Ruder getrehen, wenn du mich fragst.

01:19:21Speaker 1 Da tritt dir es voll ins falsche Ruder. Du siehst, wie die Reifen quallen, weil sie driffend aufsetzen. Und dann hebt er wieder ab. Und dann sieht man auch, die Schrammen sind auch so schräg hinten am Ding. Ich glaube, wenn du mich fragst, also abgesehen davon natürlich, dass es einiges Logiken gibt, die Synthesreik verhindern, also auch an der Fly-by-Y-Software. Da muss eklatante Fehlbedienung am, also falscher Kontrollimput, falsche Richtung, irgendwas passiert sein, dass der Flieger das gibt. Wahrscheinlich hat er, wollte in die andere Richtung Ruder eintreten und ist dann, hat er nochmal weiter reingetreten, sodass er dann da

01:19:55Speaker 1 Seitlich gedrift ist, finde ich. Also für mich sieht das so aus.

01:19:55Speaker 2 Was ja eigentlich noch am besten ist, der erste Kommentar, die hier angezeigt wird: immediately fire the pilots. Ah, gelebtes Just Culture.

01:19:55Speaker 1 Ja. Ja, von SportsRail. Wahrscheinlich ist das auch passiert. Das war ja Kataria-Base. Also ihr guckt euch mal das Video an. Federanalyse von meiner Seite ist Die sind mit Drift aufgekommen, die Nase zeigt nach rechts, du würdest aufsetzen und würdest die Nase gerade richten durch einen linken Input.

01:20:26Speaker 1 Die Nase davon rechts nach links rüber bewegen. Und es sieht so aus, als wenn er es nicht getan hat, sondern als wenn der noch mehr rechts reingetritten hat. Und dadurch ist der Flieger. . noch mehr rechts driffend gewesen und ist dann schräg aufgesetzt und dann hat er gezogen und dann dadurch war auch die ganze Fly Control-Logik wahrscheinlich total durch den Wind und dann hat er ihn überzogen und dann hat er hinten aufgesetzt. Das ist meine Meine professionelle Superflieger.

01:20:26Speaker 2 Aber auch da gab es jetzt neulich gerade ein Video von dieser Cargolux 747, das Sassah, also ich hatte das auch schon gesehen, relativ

01:21:00Speaker 2 Zeitig, nachdem das passiert ist. Die Aufnahme auf dem Video ist ein bisschen schneller abgespielt. Ist sie, ne? Was ist das passiert? Weiß nicht, vor zwei Wochen oder so.

01:21:00Speaker 1 Ja, am 5. April, 15. April 2023 in Cargolux in Luxemburg. Das ist auch die Heimatbasis, glaube ich, mit denen.

01:21:00Speaker 2 Ja, genau.

01:21:00Speaker 1 Die sind aufgesetzt und ganz merkwürdige Landung sieht das aus.

01:21:00Speaker 2 Ja, die haben halt einfach mit dem Triebwerk mal aufgesetzt. Das hat natürlich ein peistliche Steuerspuren gegeben.

01:21:00Speaker 1 Sind auch durchgestartet, oder?

01:21:30Speaker 2 Durchgestartet und sind dann natürlich, also. Einfach normal gelandet. Ja, was soll man sagen? Ist halt doof, ne?

01:21:30Speaker 1 Also, du meinst wirklich, dass das Video schnell gespielt ist, weil die sehen, die sind nicht zu schnell geflogen, meinst du das?

01:21:30Speaker 2 Nein, das glaube ich nicht. Also da wird mit Sicherheit irgendwas. Ja, schlecht gelaufen sein, aber offensichtlich, dass im Wetter steht es leider nicht dabei, hätte ich mal.

01:21:30Speaker 1 Was auch bei Aviation Herald nicht?

01:21:30Speaker 2 Nee, nee, nee, gerade gar nicht. Also Ja, müssen wir nochmal gucken.

01:22:00Speaker 1 Nee, stimmt, das ist kein Pferd, das ist ja komisch. Ja. Also das war für mich ein ganz neues. Die sind schnell aufgekommen und sind halt, die haben so ein bisschen gebounced, ne? Die sind gebounced und dann hat er wahrscheinlich. Hatte die eine Fläche tragen, äh fallen lassen, sind die Tragflächen auf die Dosparunzen ein bisschen runtergekommen und haben aufgesetzt. Und Ja, und dann sieht man schön ein paar Schramme am Tripwerk.

01:22:00Speaker 2 Ja, es ist ordentlich. Also es ist doch deutlich eingebaut und man sieht auf dem Foto ganz gut, dass der Lack up ist, die Schutzschicht ist drunter weg, teilweise auch

01:22:32Speaker 2 Im vorderen Bereich so noch ein bisschen mehr Metall abgescheuert, das ist schon ordentlich.

01:22:32Speaker 1 Ja, aber händ nicht so, dass da irgendwie die Getriebebahn damit abgerissen worden ist, wie da bei der Pakistan da irgendwie vermittelt. Vor zwei Jahren oder irgendwas. Ja, was soll man sagen? Ja, das wurde nämlich auch, kam auch übrigens aus der Telegram-Gruppe. Also da kommen ja immer solche Sachen irgendwie reingespult und und finde ich ja aber ganz interessant darüber zu sehen. So, dann haben wir noch was bekommen. Ich habe darüber geschrieben, ein Klassiker.

01:23:04Speaker 1 Das ist nämlich ganz neu. Hast du das da? Hast du den Link da geöffnet?

01:23:04Speaker 2 Ja, warte. Eine 737 muss nach dem Start wieder umkehren, weil ein Fenster sich geöffnet hätte. Ja.

01:23:04Speaker 1 Da gibt es eine extra Checkliste, für Window, Auction, and Flight. Da steht drin, wie weit du reduzieren sollst, deine Geschwindigkeit. Ich werde dazu mal ein Video raussuchen, das schön mit einem schönen Sound zusammen geringet, wie von Boeing extra, ein Procedure.

01:23:34Speaker 1 Veröffentlicht von Boeing ein Film, da sieht man, wie sie startet, wie das Fenster rum in der Luft aufgeht und dann wie sie sich gegenseitig anschreit, also gar nicht mehr reden können, wo der Alte so signalisiert, hey, mach mal. Gear ab und so. Und wie der dann die Kontrolle übergibt, so per Handsignal, und dann wie der Alte denn das Fenster wieder zumacht. Und dann hatten sie wieder. Also in dem Fall ist die Frage, ob man Also wenn man das, das hängt ab natürlich von den, ich sag mal, von den Kochonis der Crew, wenn sie sagen, so ich habe das Fenster wieder zu, jetzt lassen wir weiterfliegen oder ob sie sagen, oh, das war jetzt zu viel Aufregung, wir landen jetzt.

01:24:07Speaker 2 Das ist ganz interessant eigentlich, es gibt, also in dem Artikel steht drin, es gibt keinen elektronischen Hinweis, ob das Fenster geschlossen oder verriegelt ist, unverriegelt ist. Tatsächlich, wenn das Fenster offen ist, kriegen wir eine Meldung, ja.

01:24:07Speaker 1 Ach, okay. Also nicht, wenn es offen ist, sondern wenn es nicht korrekt verriegelt ist.

01:24:07Speaker 2 Wenn es offen ist, kriegen wir eine Meldung. Ich weiß nicht, die Verriegelung ist da nicht mit drin, glaube ich.

01:24:07Speaker 1 Aber die Verriegelung wäre ja nicht da, das wäre das Wichtige, wenn der Hakenotten, das ist ja der Mechanismus.

01:24:07Speaker 2 Das weiß ich ehrlich gesagt nicht so genau.

01:24:38Speaker 2 Aber. Das Beste ist eigentlich, wenn das Fenster offen ist bei uns, steht im Fensterrahmen ein Aufkleber und da steht drin, Window not closed. Ist geil, oder? Das ist so typisch amerikanisch. If you can read this.

01:24:38Speaker 1 The window is open, ne?

01:24:38Speaker 2 Ja. No takeoff, oder? Da kamen die Amis mal wieder durch.

01:24:38Speaker 1 Every warning sign has a reason.

01:25:11Speaker 1 Video von dem Fenster, vielleicht können wir das irgendwie auch noch mit reinschieben.

01:25:11Speaker 2 Ich muss mal eins machen. Also ich habe kein Foto davon leider, aber. Ah, das finden wir bestimmt nett, weil das sowas Dämliches ist.

01:25:11Speaker 1 Das stimmt. Wir haben dann noch eine Frage von Simon gehabt. Genau. Das machte nämlich sogar eine große Runde. Irgendwie war auch dann bei Aero Currier oder irgendwie sowas, wo das Ding gepostet kam. Das der der der Original kam das von so einem Twitter nochmal bei Aero Telegraph, aber basierend auf einem Twitter-Tweet.

01:25:46Speaker 1 Genau, was denn sonst? Und zwar ist eine Triple Seven in Pukad angedockt Und da war an der Flügelwurzel ein relativ großes Loch, beziehungsweise von einem Panel, welches da fehlte. Und das ist natürlich das Besondere, das ist eine Aeroflot Da vermutet man ja sowieso gerade so ein bisschen Wartungsdefizite und Teiledefizite. Und jetzt sieht man, kommt man da an und da fehlt so ein Panel, wo man richtig so Leitungen darunter sehen kann. Ich weiß nicht, was das sind, ob es Hydraulic oder View-Leitung sind oder irgendwas, was man da sieht.

01:26:18Speaker 1 Und das Naja, ich würde so sagen, das ist schon so ein Meter mal 50, 80 Zentimeter, so ein Panel. Und da wurden wir gefragt, wie wir das bewerten. Wie bewertest du denn so ein Loch? Das ist doch hier 777, das ist doch rein Flieger. Was würdest du damit fliegen?

01:26:18Speaker 2 Dafür gibt es eine Mail, eine Minimum Equipment List und da wird wahrscheinlich drin stehen, darfst du CDL, Entschuldigung. Configuration Deviation List. Scroll mal weiter in dem Ding. Und da steht drin, ist erlaubt.

01:26:18Speaker 1 Ja, genau.

01:26:48Speaker 1 Aber ist es damit schlau loszufliegen?

01:26:48Speaker 2 Ja, geht so.

01:26:48Speaker 1 Also da hast du drinnen, dass das ist so eine typische CDL-Liste. Übrigens, ich habe mir ja gewisse Unterlagen. Also einfach nur so Basics, ne? Wir hatten halt immer manchmal so die normale OMB von der All-N737, die gibt es ja nicht mehr, aber die habe ich immer noch als PDF irgendwie rumliegen. Was du bei uns nie sichern konntest, ist die Meldung die CDL.

01:27:18Speaker 1 Okay. Das war immer nur online verfügbar und auch nur im EFB. Also da gibt es, mich wundert, dass er das hält, wo er das her hat, aber konnte er wahrscheinlich einen Screenshot machen oder irgendwie so. Ja, okay. So, und dann, da steht drin, dass dieses Panel darf fehlen. Du musst halt nur von deinem Performance-Licens-Gewich, was steht da, 386 Kilo abziehen. oder für einen Endroot Climb 630 Kilo abziehen und ich weiß nicht, steht da auch, wie viel Sprit das mehr kostet, Reiseflug?

01:27:49Speaker 2 Nee. Aber das spannend ist ja eigentlich a maximum of two per ring for total, maybe missing. Also davon ab, dass sie extra ausrechnen, wie viele Flügel man hat quasi. Aber das ist egal. Ist jetzt natürlich die spannende Frage, auf dem Foto auch schwer zu erkennen. Ist denn jetzt zwei, drei oder vier Panels?

01:27:49Speaker 1 Sind das auch die Panels, die auf diesem Bilder wirklich fehlen können, oder?

01:27:49Speaker 2 Ja, das passt schon.

01:28:20Speaker 1 Inbout Panel Shaded, ah ja, okay.

01:28:20Speaker 2 Und ich glaube, das wurde schon mehr als ausgereizt. Ist schwierig, ich meine natürlich, jetzt kannst du natürlich hingehen und sagen, was passiert, wenn ihr jetzt beim Staat oder so einen Vogel da reinfliegt.

01:28:20Speaker 1 Hat auch einer gefragt.

01:28:20Speaker 2 Ist die Frage, was für Leitungen sind dahinter, wenn es also Hydraulikleitungen sind, klar, wäre das doof. Wenn jetzt das Flugzeug sonst völlig in Ordnung ist, ist es aber eigentlich problemlos, weil du kannst natürlich sagen, also Ja, du hast drei Hydrauliksysteme. Es gibt keinen Punkt im Flugzeug, wo die Leitungen parallel direkt laufen.

01:28:53Speaker 2 Da wird nicht groß was passieren, sag ich mal. Aber brauchen tut man es nicht, glaube ich.

01:28:53Speaker 1 Also generell ist natürlich so eine CDL oder eine Mail eigentlich dazu gedacht, den Betrieb kurzfristig aufrechtzuerhalten. Genau. Und ich wage zu behaupten, dass das Aeroflot in diesem Stadium Sich noch befindet. Ich glaube, da wird verzweifelt versucht, den Betrieb aufrechtzuerhalten. Ja, klar. Und natürlich erst kostet Sprit.

01:29:23Speaker 1 Also das definitiv. Also wie viel vorstellen, dass dieses Ding schon 2-3% Few Flow, dass sie da irgendwie drauf rechnen müssen.

01:29:23Speaker 2 Es ist halt lustig, dass da nichts in der Liste zustimmt, aber vielleicht gibt es ja auch noch mehr Seiten, ich weiß es nicht.

01:29:23Speaker 1 Weil die sind ja recht schnell mit Viewflow, mit oben drauf tun. Ja, ja.

01:29:23Speaker 2 Keine Ahnung.

01:29:23Speaker 1 Ja.

01:29:23Speaker 2 We don't know. Ja.

01:29:23Speaker 1 Aber zur Not hast ja gesehen, ich habe da ja noch so ein Item, da irgendwie ähm

01:29:53Speaker 1 Die als Geschichte zum Ende, oder? Oh Gott, sind wir schon mal am Ende angelangt? Wir sind schon beim Ende angelangt. Wir haben aber erst eine Stunde 30 da stehen. Ja, genau. Okay, gut. Ich habe da so eine kleine Geschichte zum Ende reingemacht, so als kleine Bastelarbeit, falls sich jemand irgendwas machen würde. Das war, habe ich parallel irgendwo gesehen bei bei, keine Ahnung, Reddit oder irgendwas und noch bei Twitter irgendwie flog das irgendwie rum und auch in der Telegram-Gruppe. Da hat einer ein schönes Triebwerk.

01:30:27Speaker 1 Welches genau? CFM.

01:30:27Speaker 2 CFM Leap One B.

01:30:27Speaker 1 Ja, genau. Nachgebastelt aus Lego. Mit drehenden Teilen und mit kleinen Kompressorschaufeln, mit großen Fanschaufel mit allen drum und dran, mit Gearbox, Accessorybox, mit allen Leitungen, die da dran sind. Also, das ist schon ziemlich, ich meine, ich bin auch so ein kleiner Lego-Freund, also das ist schon, das ist schon ziemlich

01:30:27Speaker 2 Ziemlich geil aus, muss ich sagen.

01:30:57Speaker 2 Auf jeden Fall. Also das und vor allen Dingen sowas zu bauen, das finde ich wirklich beeindruckend. Ja, das ist Ich glaube, da hat jemand richtig viel Zeit.

01:30:57Speaker 1 Da fällt mal ein, gerade wegen Feedback. Und zwar, ich bin nämlich über eine E-Mail bekommen, ich glaube, das war auch an Michael, glaube ich, jetzt über ungelesene E-Mails gestopert. Da ging es um den Triebwerke, die Baumasi lang anlassen muss, die mit den Gearfan oder irgendwie sowas. Eine sehr detaillierte Art zu einer. Harry hatte Harry hatte mal eine Erklärung dafür gegeben, warum manche Triebge so lange eingelassen werden müssen, gerade die mit den Gearfanen, die Neo-Engines.

01:31:33Speaker 1 Und da hat er Harry korrigiert, warum das exakt so sein muss. Das war eine sehr spannende Aussage. Die kommt irgendwann, ich habe das jetzt wiedergefunden, Mia Kulpa, die. . . Falls ich denn eine Folge mit Harry mache, dann kommt das dann nochmal genauer da rein, dann werden wir das nochmal erklären. Ich habe es ja priori wieder hochgesetzt. Sehr gut. Ich habe immer noch kein so ein richtiges System, wo ich die ganzen Dinge reintue und dann die kommen über 38 Kanäle, kommen bei uns die Fragen rein.

01:31:33Speaker 2 Ich habe auch schon den Brieftaugehabt. Aber warte mal, 38, 1, 2, 3, 4, 6, naja, nicht ganz.

01:32:04Speaker 1 Wieso?

01:32:04Speaker 2 Ich habe nur gerade die Reflexchaufe gelesen. Nein, die Kontaktmöglichkeiten.

01:32:04Speaker 1 Ah, okay. Welche haben wir denn da? Erzähl doch mal. Ich komme zum Ende, Mann, aber ich glaube, es ist schon sehr spät. Wir haben zwar nur eine Stunde 30 gequatscht, aber in Wirklichkeit ist es hier schon fast Mitternachtplatz.

01:32:04Speaker 2 Genau, richtig. Und ich muss sagen, ich bin auch sehr müde, auch wenn es sehr viel Spaß macht. Irgendwann ist man dann durch. Ja. Das war ein langer Tag. Also hier steht Kontakt und Feedback, sind das schon zwei Sachen?

01:32:34Speaker 2 Haha, nein. Also fragt C W. Also frage Charlie Foxtrot Whiskey Uniform bei Twitter. Benutzt das eigentlich noch jemanden, nach dem Elon Musk da.

01:32:34Speaker 1 Ja, um das zu sagen, ich hab, das geht jetzt ein bisschen auf Topic. Ich habe das Gefühl, dass. interessanterweise qualitativ besser geworden ist bei mir. Die App selber ist Grottenscheiße, ich kann die immer noch nicht lesen. In Twitter, im Web ist es nicht besser geworden.

01:33:05Speaker 1 Also es ist mühseliger, sich durchzuquälen, aber ich habe das Gefühl, ich hab. . . mehr Content interessanterweise. Finde ich ganz absurd. Also ich bin auch irgendwie am Kopf schütteln, aber ich kann ich kann es jetzt bloß nicht konsumieren, weil die App ist nicht ertragbar.

01:33:05Speaker 2 Verstehe. Ja, also at fragt c U, dann per E-Mail fragen at kampflywithass. de, dann Instagram ist kamflywiths underline podcast. Oh, lovely, lovely. Und dann Mastodon https doppelpunkt.

01:33:38Speaker 2 Das muss man es noch sagen. Nein. Also Mastodon. rocks. Add ComplyWithUs.

01:33:38Speaker 1 Ja, es steht alles drin.

01:33:38Speaker 2 Ansonsten steht.

01:33:38Speaker 1 Tumblr steht auch noch, kann ich, muss ich auch noch rein. Ah, okay.

01:33:38Speaker 2 Oder ansonsten hier Steffens Handy-Nummer.

01:33:38Speaker 1 Null eins siebensechs neun eins vier acht sechs drei fünf selben Echt? Rosi hat die Nummer auch schon.

01:33:38Speaker 2 Achso, okay, dann bin ich ja beruhigt.

01:34:10Speaker 2 Sehr schön. In diesem Sinne würde ich sagen, schönen Abend euch.

01:34:10Speaker 1 Bis dann. Tschüss.

01:34:10Speaker 2 Tschö.