CFWU 112 - ...und da gehört der Knüppel auch hin!

00:00:00Speaker 1 Halt, halt, halt, halt, halt, halt, halt, halt. Halt, halt, halt, halt. Bevor du jetzt gleich gehst, müssen wir was für den zukünftigen. . Ne was wir aber am Anfang des Podcasts reinfügen werden.

00:00:00Speaker 2 Genau. Und zwar wollen wir eine Langfristwettervorhersage machen. Quasi ein Experiment in Long Range Weather Forecasting.

00:00:00Speaker 1 Und zwar wird das Wetter am 2. und 3. Juli so schön sein. Und wir werden auch keinen, kein Corona kriegen oder irgendwas, dass wir am 2.

00:00:35Speaker 1 bis 3. Juli, das ist ein Sonntag und auf Montag, wer immer das Zeit hat, ein kleines Fly-In-Treffen am Flugplatz Marburg jetzt zum dritten Mal probieren wollen. Und da das Wetter ja mit eurer Hilfe da fantastisch sein wird, weil wir alle. Mit dran arbeiten werde, wollen wir fragen, ob ihr Lust habt, da mitteilen zu wollen. Also merkt euch das mal, tragt euch das mal im Kalender an, die Behörerinnen.

00:00:35Speaker 2 Genau, Zweiter, Dritter, Sonntag, Montag, wie letztes Jahr schon. Wir kommen quasi am Sonntag, Sonntag im Laufe des Vormittags da an.

00:01:05Speaker 2 Grillen wahrscheinlich dann irgendwie zu Mittagessen und reden, gammeln, fliegen ein bisschen. Vor allem Und genau, das ist der Plan. Und falls jemand glaubt, dass da schlecht weiter wird, das kann nicht sein. Das wird nicht schlecht.

00:01:05Speaker 1 Und wir hatten nur so als Info, wir hatten auch andere Flügel so ein bisschen in Betracht bezogen oder anderen einmal auch zum Beispiel Bienenfarben. Weil das zufällig am selben Zeit ist, aber da haben wir uns beraten und dann da ist so viel los, da würde unser kleines Treffen einfach untergehen. Deswegen machen wir das in Marburg ganz gemütlich.

00:01:35Speaker 2 Ja, genau, wie geplant. Haben wir uns hier auf die und Steffen hat es auf hier die Sendungsvorbereitung geschrieben und haben uns beide komplett vergessen. Stand oben in Fett drin und wir Pappnasen haben es beide.

00:01:35Speaker 1 Weiter, wie die Folge am Anfang startet. Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich habe ja, wenn ich das richtig auf dem Kalender sehe und das System automatisch eingestellt war, vor zwei, drei Tagen gerade eine neue Aufnahme rausgeschossen, nämlich die von Olli. Und jetzt sitze ich hier wieder und mache gerade eine neue Aufnahme, die dann irgendwann auch wieder rauskommt.

00:02:09Speaker 1 Lange Rede, kurzer Sinn. Hallo, schönen guten Tag. Hier ist Comp Privacy Us Ich freue mich, euch wieder dabei haben zu dürfen. Ich freue mich, dem Markus mit dabei haben zu dürfen. Heute ist der 7. Mai Und letzter Tag vom Hafengeburtstag, den 835. in Hamburg oder irgendwie sowas, falls euch das interessiert, mich nicht. Und ähm Ich möchte euch hier willkommen heißen und ich möchte vor allem die Markus gratulieren. Hallo Tach Markus, wie fühlt man sich als frischer Lappelpilot?

00:02:09Speaker 2 Naja, ich bin ja, ich habe die praktische Bestanden.

00:02:39Speaker 2 Übrigens, hallo, servus, ich habe die praktische bestanden, aber mein Schein ist noch nicht angekommen. Also der liegt jetzt wahrscheinlich irgendwo auf der Post oder noch auf dem Regierungspräsidium. Und wird wahrscheinlich am Mittwoch ankommen, vermute ich mal. Ja. Weil am Donnerstag das Flugzeug, mit dem ich da immer fliege, für zehn Tage auf den Fluglehrerlehrgang geht und deshalb nicht zur Verfügung steht. Und deshalb vermute ich Dass es genau so laufen wird, dass an dem Tag, wo der Fliege verschwindet, mein Schein ankommt.

00:02:39Speaker 1 Ah, okay. Gut. Also ich möchte mal sagen, hier ist übrigens Markus Völter.

00:03:10Speaker 1 Also ich habe nur Markus gesagt, ich weiß, er hört das. Sag doch immer, dass du das nicht immer noch sage, das ist der von Omega Pow Podcast, falls jemand sich neu dazuschaltet und weiß, mit wem rede ich denn überhaupt, dem Markus. Ja, genau. Ja, man muss es doch immer noch mal erwähnen.

00:03:10Speaker 2 Genau, und ich habe immer noch, ich bin immer noch dran zu versuchen, Omega-Tau-Episoden zu organisieren zu kriegen, aber es ist, habe ich ja letztes Mal schon gejammert, es ist schwieriger geworden.

00:03:10Speaker 1 Ja, okay.

00:03:10Speaker 2 Aber deshalb. Deshalb darf ich ja hier gelegentlich mitplappern.

00:03:10Speaker 1 Ja.

00:03:10Speaker 2 Und dann habe ich wenigstens so ein bisschen Podcasting ausgeleicht.

00:03:41Speaker 1 Ja, doch gut, ist doch gut. Ich finde das toll. Also heißt, du hast dein Lappel gemacht, dein Light Airplane Pilot License, so heißt es, glaube ich. Und du sagst, wir kriegst die schon in zwei, drei Wochen?

00:03:41Speaker 2 Also der Kumpel von mir, der auch gerade jetzt die praktische gemacht hat, der hat innerhalb von knapp, also anderthalb bis zwei Wochen die Lizenz in der Hand gehabt.

00:03:41Speaker 1 Okay, ich frage nur deshalb, dann kommt das von dir von der Landesluftfahrtbehörde aus Stuttgart. Okay. Richtig.

00:04:11Speaker 1 Genau. Weil ich Ich hätte heute, wenn das Wetter gut gewesen wäre hier im Norden, also wenn, nein, wollen wir so sagen, ich ist strahlen der Sonnenschein jetzt gerade draußen oder die Sonne geht gerade unter. Das Problem ist Die Maschine, es geht um die Caravane, wo ich ja gerade mein Rating Dorf mache, und diese Caravan, die ist in Finsterwalde noch sozusagen untergebracht. Und da hätte ich mal eine Prüfung im Finsterwal gemacht und wäre mit dem Prüfer auch nach Hardenholm hier im Norden hingeflogen und dann hätten sie gleich in den Flugbetrieb.

00:04:41Speaker 1 eingestiegen. Das muss sich ja irgendwie irgendwie auch lohnen. Das flog sich zu transportieren und gleich einzusetzen und all sowas. Und das Wetter war außer heute jetzt am Spätnachmittag, da wurde es eher schön war. Ansonsten im Norden war es eher bescheiden. Ich weiß nicht, wie es bei euch war.

00:04:41Speaker 2 Gestern war ein sehr schöner Segelflugtag und heute hat es ab drei Nachmittag sehr duschter ausgesehen, also Gewitter, Regen.

00:04:41Speaker 1 Nee, also hier war, also am Samstag war alles duscht. Also Niete geworden, so wie bei der Krönung, ne, da in England, die hast du schließlich auch geguckt, oder?

00:04:41Speaker 2 Was für ein Ding?

00:04:41Speaker 1 Ja, du hast nicht mal, da sollten 60 Flugzeuge einen Flyby machen.

00:05:15Speaker 2 Ne, ich habe es tatsächlich nicht gesehen. Ich habe schon mitgekriegt, aber gesehen habe ich es nicht.

00:05:15Speaker 1 Ja gut, also wir schweifen, wir springen hier ganz wild in das Thema. Ich habe extra um 15. 30 Uhr deutscher Zeit mal kurz. die Glotze eingeschaltet, weil ich gehofft habe, ich würde dann ein Flybey sehen von 60 Flugzeugen. Und hey, und das können die Engländer gut alte Flugzeuge auf die Beine stellen. Aber das wäre aber so scheid, so bescheiden, dass ich meine Frau gesagt, oh Gott, der kommt bestimmt über Hubschrauber, weil wegen Wetterminimerer. Und was kam Hubschrauber Und danach kam aber noch so eine kleine Jet-Staff-Staffel noch, die flogen auch nie drüber und das war es, glaube ich, auch.

00:05:49Speaker 1 Also mehr kamen nicht.

00:05:49Speaker 2 15. 30 Uhr war ich noch in der Luft. Da bin ich gerade mit meinem Kumpel Max mal wieder zusammen in Strecke geflogen. Und dann war ich mal ausnahmsweise nicht niedrig. Gestern war es nämlich nicht besonders hoch, die Basis, und habe die Gelegenheit genutzt, in der Höhe mal kurz auf WhatsApp zu gucken und habe dann eine WhatsApp-Nachricht gesehen im Vereins-WhatsApp-Kanal mit einer bildlichen Darstellung aller vorhandenen und zu verkaufenden Kuchen in der Kneipe.

00:06:24Speaker 2 Oft gibt es bei uns nämlich nur aufgetauten Kuchen, das ist aber nicht so geil, so Wasserfertigkuchen von Firmenhaus und Gäste gab es richtig geilen, selber gemachten. Und dann hat sich bei mir so eine Prioritätenverschiebung abgespielt von ich will noch weiterfliegen hin zu, ich habe jetzt echt Bock auf so einen Scheißkuchen. Und da bin ich tatsächlich um kurz nach vier gelandet und haben wir Kuchen gegessen. Ja, ja, aber das wäre mir früher auch nicht passiert. Scheiß auf Kuchen, geh fliegen.

00:06:24Speaker 1 Ja, halt. Aber das ist ja aber auch klar. Ich meine, du bist jetzt in die Welt der Motorenflieger eingedrungen.

00:06:56Speaker 2 Ich wäre ja Segelflieger an dem Tag gestern. War ich Segelflieger?

00:06:56Speaker 1 Ja, aber du bist ja jetzt in die Welt der Motorenflieger eingedrungen und da ist so ein banaler Segelflug.

00:06:56Speaker 2 Es hat langweilig. Langweilig war es nicht, weil wir waren echt ständig tief, weil es war nicht so einfach gestern.

00:06:56Speaker 1 Also der ursprüngliche Strill, weshalb ich gesagt habe, wann hast du dein Lappen Landesluftfahrtbehörde ist das, ich habe ja nun mal ein ATPL und der ist generell gelistet und ich glaube auch generell Type Ratings sind gelistet beim LBA. Das LBA braucht ein bisschen länger so mit der mit der Lizenz.

00:07:27Speaker 1 Das ist teilweise eine Katastrophe. Natürlich ist Corona mit daran schuld und überhaupt und überall sowas. Ja, ja, klar. Nein, also pass auf nicht, dass ich hier LBR-Bashing mache, aber man kann unter gewissen Voraussetzungen also auch ohne den Lizenzantrag fliegen. Wohl, aber meine Lizenz, bis das eingetragen ist, das dauert bestimmt vier, fünf Wochen. Wenn nicht sogar noch länger.

00:07:27Speaker 2 Also, um mal das Gegenteil zu tun von Behördenbashing. Bis jetzt war es tatsächlich so, ich hatte ja mit der Behörde mehrmals zu tun.

00:07:58Speaker 2 Ich musste meine Schülermeldung dahin schicken, dann ging es um die Theorieprüfungsanmeldung und Terminfindung und dann die Zuteilung von den Prüfern für die praktische Prüfung und so. Und es ging immer extrem schnell. Also ich habe zum Beispiel meine Theorieprüfungsanmeldung dahingeschickt. Zwei Tage später kam eine E-Mail, ich soll doch bitte anrufen wegen einem Termin. Und auch jetzt mit der praktischen Prüfung hingeschickt. Drei Tage später kamen per E-Mail und PDF mit Telefonnummer vom zugeteilten Prüfer. Also es ging alles Echt erstaunlich fix.

00:08:28Speaker 2 Angenehm. Und viel auch elektronisch, auch ganz nett.

00:08:28Speaker 1 Also ich glaube, das ist ein Unterschied zwischen der Landesluftfahrtbehörde und dem LBA, wenn ich das mal verlaubt sagen kann. Weil die Landesluftfahrtbehörde in Hamburg hat auch einen guten Ruf und funktioniert auch sehr gut.

00:08:28Speaker 2 Aber jetzt so jetzt in letzter Zeit hört man viel Positives,

00:08:28Speaker 1 Das heißt, wir haben immer die Rubrik, wo war Markus, da hast du reingeschrieben, daheim, aber du warst auch in der Luft sozusagen.

00:08:28Speaker 2 Naja, ich war halt daheim, weil ich ja daheim arbeite.

00:08:28Speaker 1 Ja, ja.

00:08:58Speaker 2 Und genau, ich bin, habe eben meine, meine Meine Stunden davon ist geflogen, praktische Prüfung gemacht, die war auch uneventful sozusagen, hat Spaß gemacht.

00:08:58Speaker 1 Für unsere Hörer, wie läuft denn so eine Prüfung ab?

00:08:58Speaker 2 Naja, also ich erzähle einfach mal so ein bisschen, was da angestanden ist. Zunächst mal telefoniere ich mit dem Prüfer und dann sagt er dir quasi. wo du bitte hinfliegen sollst. Und dementsprechend musst du dann eben auch eine Flugvorbereitung machen.

00:09:30Speaker 2 Ich habe die Flugvorbereitung elektronisch gemacht, in dem Fall jetzt mit FF95. de. Erfreulicherweise habe ich extra gefragt, musste ich Windträger und so einen Scheiß nicht von Hand malen, sondern kann Software benutzen. Und dann, ja, dann, wenn die Prüfung stattfindet, macht halt einen Termin aus mit ihm und mit dem Prüfer. Und dann zeige ich ihm halt kurz die Flugvorbereitung. Das war auch, ich meine, der hat gesehen, dass ich eine gemacht habe und dann war er gut. Und wir sind dann nach Schwäbisch-Hall geflogen. Das ist. 20 Minuten, knapp 15 bis 20 Minuten nördlich von uns.

00:10:03Speaker 2 So ein halb kontrollierter Platz, also einer mit Rufzeichen Information, also nicht Info oder Radio und auch nicht Tower, sondern Information. Ah, okay. Und er hat eine RMZ. Genau, der hat eine RMZ. Ja, genau. Genau. Und da sind wir erst rübergeflogen, weil die Platzrone dann vor Norden reingeht. Da war die erste witzige Situation. Wir wollten da eigentlich erst durchstarten, also Landung ohne Klappen. Touch and go, Platzrunde, Abschlusslandung, bezahlen gehen.

00:10:35Speaker 2 Und dann habe ich mich da halt so gemeldet und so, hier, Touch and Go. Nein, Touch <unk> Go geht halt nicht, gibt keine Platzrunden, da gab es auch ein NoTem dazu. Und ich so, oh. Oh, in der Prüfung schlecht. Genau. No James muss man euch vorbereiten. Habe ich auch gemacht. Tatsächlich zweimal. Einmal mit so einer App und einmal mit dem offiziellen VfVI-Bulletin. Und ich habe dann auch mit dem Prüfer gemeinsam nochmal reingeguckt und es stand tatsächlich nichts in dem Notehem. Das war vermutlich ein IFR-only-Notehem, was die rausgegeben haben und das wird da dann rausgeführt.

00:11:09Speaker 2 Denn es waren nämlich die Flight Calibration Services Jungs da. Also die, die das ILS vermessen. Und tatsächlich war. Der Markus, da, mit dem ich die Episode dazu aufgenommen habe. Wir haben uns leider verpasst, weil die sind ja geflogen, wir waren am Boden, aber die waren quasi gerade da.

00:11:09Speaker 1 Genau, die haben wir auch immer mal telefoniert, übrigens, aber ist egal. Ah ja, okay.

00:11:09Speaker 2 Ähm, muss man nachher mal sehen, warum. Also jedenfalls. Sind wir eben nach Schwäbisch Hall geflogen, eben ohne GPS sozusagen, sondern mit Kurs und Vorhalten und so weiter.

00:11:40Speaker 2 Ich meine, du siehst bei halbwegs guter Sicht, bei Messelberg, beim Start siehst du schon die Kochortalbrücke. Also es ist keine riesig große navigatorische Herausforderung. Und dann sind wir da ohne Klappen gelandet, ging auch gut. Ich habe so hoch abgefangen, weil die Bahn so breit ist, schmeiße ich immer. Und sind wir wieder gelandet, bezahlt, wieder gestartet.

00:11:40Speaker 1 Thema optische Täuschung, breite Landebahnen und ist einfach schwierig.

00:11:40Speaker 2 Also ist wirklich schwierig, wenn es nicht gewöhnt bist. Und dann

00:12:10Speaker 2 haben wir oft, also sind wir eben wieder gestartet, zurück zum Messelberg und dann haben wir auf dem Rückweg, man muss ja eine Stunde fliegen bei der Prüfung. Haben wir da ein bisschen noch ein bisschen nicht den direkten Weg geflogen und dann haben wir eben 30 Grad Vollkreis links, 30 Grad Vollkreis rechts, das gleiche nochmal mit 45 Grad. Dann Langsamflug, also quasi den Flieger, Gas raus und mit halbwegs konstanter Höhe an den Strömungsabriss ranfliegen und dann, wenn der anfängt zu schütteln oder sonst halt hupt, Gas reinschieben.

00:12:41Speaker 2 und und recovern was wir auch gemacht haben was ich was nicht bekannt war vorher war jetzt aber auch kein problem war quasi im 30 grad links kurve sinkflug In Stall geflogen. Das ist im Prinzip die Situation, die du in der Endanflugkurve hast. Und da wollt ihr eben gucken, dass ich auf dem Kurvenflug die Karre Irgendwie recovert kriegt, aber also der Flieger fliegt so einfach, da kann er nichts schief gehen.

00:13:12Speaker 2 Genau. Und dann haben wir noch eine

00:13:12Speaker 1 kurz haben wir doch über geredet, über dieses situationsbedingte Training, dass man so im Leerlaufkurve Approach to Stall im Turn machen soll. Lernen kann, sollte auch.

00:13:12Speaker 2 Steht, glaube ich, nicht im offiziellen Prüfungsprogramm, glaube ich, zu wissen. Aber ist ja egal. Macht jedenfalls Sinn und kriegt man ja auch hin. Da war dann auch nochmal ein witziger Moment, weil er meinte, ich soll quasi mit einer Propellerdrehzahl von 2000 Umdrehungen quasi da im Sackflug rumfliegen.

00:13:47Speaker 2 Und ich so, äh, 2000 Programm, der Propellerdrehtzahl zeigt, der fliege überhaupt nirgends an. Dann haben wir uns erstmal gemeinsam überlegt, was vielleicht das Übersetzungsverhältnis von dem Rotaxgetriebe sein könnte. Haben wir uns auf grob zwei geeinigt. Das ist, glaube ich, 1,75 inzwischen, weiß ich das, glaube ich. Und dann haben wir die Motordrehzahl entsprechend vereinigt. Das war ganz witzig.

00:13:47Speaker 1 Warum war eigentlich diese Propeller-Drehzahl so wichtig? Ich meine, damit weiß er ja immer noch nicht, welche Schub das Ding ist.

00:13:47Speaker 2 Nee, du, keine Ahnung. Habe ich dann auch nicht mehr groß nachgefragt, weil es war eh schon Diskussionen mit Drehzahl und überhaupt, da war mir das dann auffalls egal.

00:14:19Speaker 2 Und ja, und dann sind wir noch nach Bartlomet, das ist hier so ein so ein Segelfluggelände oder Sonderlandeplatz oder keine Ahnung was genau und haben da eben noch die Ziellandeübung gemacht. Also 2000 Fuß über Platz, Gas raus und dann halt hat auch gut gepasst. Und dann sind wir zurück zu Messelberg, haben da noch ein Touch and Go geflogen und sind dann gelandet. Und ja, also war. Der hat das auch ganz gut gemacht, weil ich meine, also ich meine, ich war jetzt nicht der Meinung, dass ich da wahrscheinlich durchfalle, um Gottes Willen. Also, ich meine, ich kriege das schon irgendwie hin.

00:14:50Speaker 2 Trotzdem gibt es da eine gewisse Grundnervosität bei sowas. Und der hat es auch ganz gut geschafft, die abzubauen, indem er einfach das Ganze entspannt hat. Also das ist eigentlich ganz angenehm.

00:14:50Speaker 1 Ja. Ich frage auch deshalb, wie der Prüfungsablauf, wann hast du denn mitbekommen, welche Route du da planen sollst oder irgendwie sowas?

00:14:50Speaker 2 Ah, schon anderthalb Wochen vorher. Ich habe auch mal gehört, dass man das erst eine Stunde vorher gesagt bekommt, um dann quasi mehr oder weniger in Echtzeit quasi diese Vorbereitung machen zu müssen.

00:15:25Speaker 2 Habe ich mal gehört.

00:15:25Speaker 1 Also Stunde nicht unbedingt, aber viele machen das maximal drei Tage oder den Abend davor oder den Tag davor. Kriegst du die Route mitgeteilt, sodass die Leute dann. . eine relativ frische Planung machen und das vor allen Dingen es geht gar nicht so unbedingt jetzt darum, die Planung zu machen, sondern es geht darum, die Route nicht vorher abgeflogen zu sein. Naja, also da gibt es. . Also zumindest bei PPL oder bei Neulingsprüfprüfungen, weil da ist auch zum Beispiel der Teil. . flieg mal die Route ab und denkt man, machst du schön, aber jetzt haben wir ein Problem, bring mich mal jetzt ad hoc zu dem und dem von Platz hin.

00:15:59Speaker 2 Also dazu zwei Kommentare. Das eine ist, die Ich habe die Flugvorbereitung tatsächlich erst am Morgen des Prüfungsflugs gemacht, weil ich will schon ja auch mit dem aktuellen Wetter rechnen.

00:15:59Speaker 1 Also insofern das halt keinen großen Unterschied macht.

00:15:59Speaker 2 Das andere mit dem da nicht schon mal hingeflogen sein, naja, also erstens, in Schwäbisch Hall komme ich beim Segelfliegen ständig vorbei. Und ich war auch tatsächlich am Sonntag vorher, da habe ich einen Kumpel mitgenommen, Passagierflug, und da sind wir da kurz hin und haben dann einen Low Approach gemacht, weil ich da tatsächlich die Platzrunde schon fliegen wollte.

00:16:32Speaker 2 Aber der Punkt ist, selbst wenn er mir das vorher nicht gesagt hätte, hätte ich das gemacht, weil nämlich bekannt ist, dass gewisse Prüfer eigentlich immer nach Schwäbschall fliegen Und insofern war das auch kein riesiges Geheimnis.

00:16:32Speaker 1 Ja. Also ich muss mal auf den Kopf rein. Ich meine, ich bin. Fluglehrer alles, aber jetzt, wenn du jetzt sagen würdest, dieser exakte, fein granulierte Unterschied zwischen einer zum Sch Kontroll oder der Radio männeteur ist so und ich weiß, wie du damit umgehst, welche Frequenz eindrehen, den Spock eindrehen, aber wie genau das Öl.

00:17:05Speaker 2 Nur Radio.

00:17:05Speaker 1 Aber ein RMZ bedeutet ja immer, du hast von der TMZ.

00:17:05Speaker 2 RMZ ist einfach nur, du musst mit dem reden. Und ich meine, die RMZ ist tausend Fuse pro Grund. Ja, und hat so, und hat halt so, wie groß ist die? Vielleicht zehn Kilometer Ost-West und 5 Nord-Süd oder irgendwas, keine Ahnung. Ich meine, wenn ich in der Ecke rumfliege mit egal was, an egal welchem Flugplatz, in der niedrigen Höhe, dann rede ich eh mit dem. Also, von dem her macht die RMZ für mich in dem Sinn gar keinen großen Unterschied.

00:17:38Speaker 2 Und wenn ich da landen will, dann melde ich mich ja eh fünf Minuten vorher. Ob der da jetzt eine RMZ hat oder nicht, ist egal. Also, das macht eigentlich keinen Unterschied.

00:17:38Speaker 1 Nee, nee, also Moment, also es gibt auch immer noch, ich müsste jetzt mal das neue Fenster-Airby aufmachen, es gibt auch immer noch diese Flugplätze hier. Da haben wir auch gehört Schwäbisch Hai und wahrscheinlich auch Kiel dazu, wo du Redimentator ist und wenn du einfach nur durchfliegst, dass du zumindest ein Squawk und eine Radiofrequenz einbringst.

00:18:08Speaker 1 Muss man mit denen reden?

00:18:08Speaker 2 Nee, nee, nee. Das ist eine TMZ. TMZ gibt es zum Beispiel in Memmingen. Da musst du, wenn du da, weißt du, die Höhe gerade nicht auswendig drüber gehst. musste 4404 rasten im Transponder, also rasten, squawken und muss auf München Radar Höge bereit sein. 129 9, 7, 5 meine ich, egal. Und der Hintergrund ist, dass der dir, also dass der Radarlotse dir proaktiv sagen kann

00:18:39Speaker 2 Hey, Achtung, also da kommt ein Flieger. Tatsächlich war ich letzten Herbst mal mit dem Ultraleicht in Bergen und dann sind wir da wieder rausgeflogen, sind dann eben durch die TMZ auch durch in Memmingen. Und dann hat uns eben der Lotse auch angesprochen, hey, Delta, Mike Foxgolf, Delta, hier München Radar, hat er nach Kurs und Höhe gefragt, die weiß er natürlich vom Radar, wollte es bestätigt haben und hat er gemeint Ja, bitte mal Kurs und Höhe beibehalten. Und dann kamen 200 Meter über uns, einen Kilometer vor uns, eine 737 vorbei.

00:19:14Speaker 2 Und das heißt, du musst quasi, was du machst, ist, du raschest den Squawk, damit signalisierst du, ich weiß, was ich tue, ich bin in der RNZ und du hörst auf der Frequenz Damit der dir dann sagen kann, Achtung, hier, ich möchte mit dir reden, weil.

00:19:14Speaker 1 Ja, okay, gut, aber du musst trotzdem trotzdem.

00:19:14Speaker 2 Jetzt habe ich glaube ich der RMZ gesagt. RMZ ist einfach nur red mit mir.

00:19:14Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und aber TMZ muss es eine Frequenz Scork andrehen und eine Frequenzrad.

00:19:46Speaker 1 Genau, aber du musst niemand irgendwas sagen.

00:19:46Speaker 2 Das ist der Punkt. Bei einer RMZ musst du keinen Squawk squawken, aber du musst was sagen.

00:19:46Speaker 1 Ja, ne, nee, alles klar. Gut, deswegen habe ich hier eine geistige Verbindung wieder zu sagen. Genau. Und genau, Kiel ist halt auch so ein Flugplatz, der hat eine RMZ und da gibt es auch noch hier oben im Norden auch noch welche, an der Küste welche. Genau, also das ist eine Information, eine Freigabe kann er dir in dem Sinne geben. Du kannst landen. Genau, genau.

00:19:46Speaker 2 Also, naja, genau.

00:20:17Speaker 2 Früher hatte Schwerbischal eine Kontrollzone. Und Kiel vermutlich auch. Und ich habe so das Gefühl, dass die eine ganze Reihe von Plätzen mit Kontrollzonen vereinfacht haben, indem es in der RMZ gibt es ja auch früher gar nicht. Das ist was relativ Neues.

00:20:17Speaker 1 Naja, es gab es in der IKEA schon länger, aber in Deutschland hatte das nicht. Ja. Genau.

00:20:17Speaker 2 Naja, und dann sind wir gelandet und dann haben wir halt den ganzen Papierkram noch gemacht und Dann war alles gut.

00:20:47Speaker 1 Ja, okay, gut. Das ist schön. Naja, wollte ich nur mal wissen, wie das so abgelaufen ist. Ich werde ja oft gefragt, beziehungsweise Flugschüler schicke ich ja auch euch was. Ob da jetzt ein Unterschied ist, ob zur Lappel-Prüfung oder an der PPL-Prüstung. .

00:20:47Speaker 2 Da ist natürlich ein Unterschied. Du musst bei einer PPL-Prüfung natürlich Funknavigieren.

00:20:47Speaker 1 Ja, ja, ja, ja.

00:20:47Speaker 2 Aber sonst schwierig wird es ähnlich sein. Ja.

00:20:47Speaker 1 Also den übrigens den Naftchecker, ich weiß nicht, ob der Markus jetzt ja irgendwie auch hier bei mir zuhört oder irgendwie sowas, den habe ich

00:21:18Speaker 1 Ich glaube, er tut er ja auch. Den habe ich, den Nachstecken habe ich letztens hier gesehen und zwar in Hamburg. Das Hamburg UR ist momentan in-hop. Ich habe auch gesehen, warum, weil, ähm, oder unter Maintenance oder irgendwie sowas. Und da hast du gesehen, da stand ein Bauwagen davor. Also ich stand. ich habe das Hamburg VOA physisch gesehen und da waren sie irgendwann am Basteln und Bauen und irgendwas und anscheinend läuft langsam, sind sie mit den Bauarbeiten fertig, weil der Naftchecker kam vorbei und ist immer aus allen bildlichen Sternrichtungen über das VOA rübergeflogen.

00:21:18Speaker 2 Also nicht ILS, sondern VR.

00:21:48Speaker 1 Ja, das war das VR. Also der ist konkret auf dem VR immer hin und her geflogen. Das war jetzt am, lass mich lügen, am Samstag oder nee, nicht jetzt am Samstag, sondern am Donnerstag oder irgendwie so.

00:21:48Speaker 2 Und es war die Beach und nicht der Chat, oder?

00:21:48Speaker 1 Es war die Beach, genau. Nein, kein Chat, genau. Da war ganz witzig, fühlte ich mich da sofort. Und vor allen Dingen war die VOA da stand und dann waren wir noch ein bisschen weiter da. Also konkret, es hängt darum, ich war Golf spielen und am Golfplatz ist da, ist da ganz konnte ich noch so viel sehen.

00:22:19Speaker 2 Spielt Golf, das wusste ich ja nicht.

00:22:19Speaker 1 In der Corona-Zeit erst angefangen. Und damit. Und dann direkt da neben dem Viral ist der Golfplatz. sozusagen, also kannst du von der einen Bloch aus, kannst du sehen. Und dann stehen wir da so und sehen den Nafschäger vorbei. Und dann einen Augenblick später kommt da ein großer Militärtransporthubschrauber an und der fliegt genau über uns rüber. Genau zu der VOR, biegt er um 20 Grad ab und fliegt dann wieder aufbauen. Das war auch wieder schön zu sehen. Und ich denke so, naja, fliegt da schön irgendwie VR-Radios ab, aber das Ding geht gar nicht.

00:22:50Speaker 1 Also da hat er da sein GPS da irgendwie drauf eingestellt. Witzig. Naja. oder benutzt es halt trotzdem ein wie sowas so dann habe ich noch eine frage du hattest irgendwie was bei twitter gepostet Und da stand Aerodynamic Fairing. Also, ich habe das nicht ganz verstanden. Das ist ein Blech, was einfach draufgeklebt wurde, oder war das ein Witz von Erwartung? Das war ein Witz.

00:22:50Speaker 2 Also, ich bin ja Segelfleger, ja? Das heißt, ich habe, also von meiner Historie und von meiner Selbstwahrnehmung her, und als Segelflieger

00:23:21Speaker 2 Versteht man, dass die Qualität der Oberfläche eines Flugzeugs für die Leistungsfähigkeit von entscheidender Bedeutung ist? Und wenn man, wenn man, wenn man irgendwie ein paar blöden Mücken auf dem Flügel hat, ja. Dann installieren sich die Segelflieger Mückenputzer, um diese leichten aerodynamischen Beunreigungen wieder wegzukriegen. So, und diese Pristel B23, mit der ich da eben jetzt meine Lappelausbildung gemacht habe. Das Ding ist halt voll mit Nieten. Das hat 10. 000 Nieten überall und ist bestimmt deshalb auch 10, 15 kmh langsamer als die Dynamic mit dem gleichen Motor.

00:23:53Speaker 1 Das ist nämlich ein Plastikflieger.

00:23:53Speaker 2 Und dann habe ich eben gesehen, dass an einer Stelle wohl doch zu viel Niedchaos war und dann haben sie halt so ein Blech darüber gelötet. Und Das Blech steht aber auch irgendwie 3 Millimeter weg und macht es auch nicht besser. Also.

00:23:53Speaker 1 Es war so, als wenn du irgendwie einen Spoiler drauf gemacht hast. Ja, genau. Das ist ein Autospoiler, was man hinten auf dem Opel-Basser hat.

00:23:53Speaker 2 Das war einfach irgendwie so ein Blech, was über irgendeine Verbindung und keine Ahnung.

00:24:25Speaker 2 Also es ist halt ein riesen Niedenhaufen des Flugzeug. Fliegt schön, aber ja, das musste ich twittermen.

00:24:25Speaker 1 Naja gut, ich meine, guck dir jede alte Olle Cessna oder Piper an, ne? Das sind auch solche Nietendinger.

00:24:25Speaker 2 Ja klar, aber das ist halt ein moderneres Flugzeug. Und da finde ich schon ein bisschen schade. Also die Dinge hätte man ja versenken können.

00:24:25Speaker 1 Ja, ja, klar, Gott. Aber so kannst du halt auch leicht, naja, ist klar. Es ist halt leichter zu reparieren.

00:24:57Speaker 1 So, und dann hattest du mich irgendwann nochmal gefragt, ich sollte nochmal was erzählen zu. Meinem Flug nach Essen-Mühlheim, aber mehr auf die Sache zurück.

00:24:57Speaker 2 Genau, da war irgendwas mit IFA oder SonderwFA oder irgendwas, was ihr gemacht habt.

00:24:57Speaker 1 Also folgendes, ich bin, das ist auch, das war zu, ich habe mit zwei Freunden zur Techno-Klassiker nach Essen Mülheim geflogen. Großer Zeppelin-Hänger und so, war ein schöner Platz, war ein guter Platz, war ein interessanter Platz. musste mich da auch erstmal überhaupt hinten finden, da hat er gesagt, da folgen Sie der Autobahn, ne?

00:25:28Speaker 1 Und ich flog über drei Autobahnen rüber. Da hat gesagt so, nee, so geht das nicht. Sie müssen mir sagen, welche Autobahn, ne, so ungefähr. Da sieht er so viele.

00:25:28Speaker 2 Da vorne über den Ball hat es Termy gesagt. Papnasen, alles bald auf der Alt.

00:25:28Speaker 1 Ja, genau. Und auf dem Regflug war das so, ich habe meine Leute mit dich dahin gefunden. Ich sage, du, ich würde gerne dann und dann bitte zurück. Und weil das kann irgendwie so, das kann so ein bisschen marginal sein. Das habe ich Ihnen am drei Tage vorher gesagt, abhängig von dem Metogramm, was ich mir da angeguckt habe.

00:26:02Speaker 1 Das kann sein, dass wir früher zurück müssen. Dann wurde das Wetter aber vom Metogramm her besser. Und da habe ich zu ihm gesagt noch einen Tag vor, du sag mal, dass hier das Metogramm ist besser geworden. Es sieht so aus, als wenn das erst abends um 10 Uhr das schlechte Wetter in Lübeck ist. Also wir können es doch Zeit lassen. Und er hat so, ach komm, nee, lass mal früh zurückplanen. Ist doch, wie du meinst. Und dann morgens habe ich mir den TAF angeguckt, also den Terminal Area Forecast für den Rückflug nach Lübeck. Und da sprang er schon wieder nach vorne und sagte hier, ab 19 Uhr könnte das Wetter schlecht sein.

00:26:32Speaker 1 Und wir sind um 17 Uhr trotzdem am Ende losgeflogen. Ich glaube, das werde ich auch nur noch machen. Einen schönen VfR-Flugplan aufgegeben für diese Sache. Das machen ja viele Leute, geben ja keine VfR-Flugläne auf. Wozu denn? Was soll denn das? Es hat den Vorteil, also du kannst es mit hier mit Foreflight oder Sky Demon oder wie das gibt so machst einfach Five Flight Back.

00:26:32Speaker 2 Du machst die Flugvorbereitung ja eh mit Werkpunkten und Streckpunkt, Geschwindigkeiten, Estimated Times und Take-Off-Time und so weiter und genau das ist ja das, was auch der Flugplan haben will.

00:27:04Speaker 1 Genau, richtig. Du musst natürlich das Flugzeug ordentlich eingepflegt haben, also mit dem Modell, also mit allen Transponder-Codes und alles, was du da drin hast. Und ja, und da habe ich also nur Fly-File-Fly-Plan, weil wenn du dich dann bei der FIS anmeldest für Flight Information. Dann sagst du einfach hier, ich bin die Schnackenbank und dann sagt er, oh, I have you died up, thank you. Und ja, und dann sind wir hingeflogen und das Wetter kam Früher wurde es schlechter, sozusagen. Also wir kamen da hin, das war Viertel nach sechs, also 19 Uhr sollte es Tempo anfangen, das schlechte Wetter, und

00:27:38Speaker 1 Eine Stunde, also wir sind losgeflogen, eine halbe Stunde vor der Landung war das Wetter broken in 2000 Fuß und eine halbe Stunde vor der Landung war es broken in 1000 Fuß oder 800 Fuß noch. Also es ging schon ging ganz schnell runter auf SondervfR. Ich hätte noch SondervfR reingehalten. Das heißt SondervfR eigentlich, Sonderware bedeutet für einen Flugplatz mit Kontrollzone, die, wenn die Wolken unter 1500 Fuß sind, Kannst du nicht normal nach VfR reinfliegen, sondern musst nach Sondervf reinfliegen.

00:28:11Speaker 1 Du hältst dann die Wetterminimal wie in Luftraum-Ecko, die minimalen, nee Luftraumgolf, Entschuldigung, die minimalen, das sind 1,5 Kilometer Sicht.

00:28:11Speaker 2 Und was hat das für dich für eine Kontrollung? Also es erlaubt dir, bei schlechteren Wetterbedingungen in kontrolliertem Luftraum zu fliegen. Aber brauchst du da irgendwie eine Ausbildung dafür oder ein Flugzeug?

00:28:11Speaker 1 Okay. Nein, nein, also du bräuchtest Du musst eine Freigabe haben, musst du ja sowieso bei einer Kontrollzone zu kommen.

00:28:42Speaker 1 Also du brauchst eine Freigabe dafür. Es kann sein, dass der Verein dir Auflagen aufliegt, wenn du das machen darfst, zum Beispiel. Also da gibt es so Sachen. Also das, also SondervfR, du kannst ja nach Sichtflugregeln in Luftraum Golf. Das ist der simpleste, einfachste, unkondierte Luftraum, der geht bis, wenn nichts ist, glaube ich, in Deutschland bis Lass mich Lügen. 2500 Fuß.

00:28:42Speaker 2 Ja, wenn du in keiner TMA keine abgesenkten TMAs gibt, bla leider genau.

00:28:42Speaker 1 Keine abgesenkten um einen Flugplatz rum, ist es meistens abgesenkt auf 1000 Fuß zum Beispiel.

00:29:14Speaker 1 Aber das ermöglicht dir denn da bei 1,5 Kilometer Sicht da frei von Wolken rumzustochern in dem Ding. Und du musst immer Erdsicht haben zum Beispiel. Musst du auch haben. Du musst also den Boden erkennen können. Wer das einmal gemacht hat in so einem Flieger, weiß, dass das echt prickelnd ist. Das ist was für diejenigen, die wirklich nur irgendwo heim, die sich wirklich gut auskennen. Und irgendwo hinwollen und irgendwie sowas. Und also das Wetter war nicht so schlimm in Lübeck, aber formal waren die Wolken unter 1500 Fuß. Das heißt, ich hätte schon SondervfR fliegen müssen.

00:29:45Speaker 1 Wie gesagt, Freigabe für Kontrollzone brauchst du sowieso und der Flughafen hätte auch sagen können, ach nee, das machen wir heute nicht, weil wir haben zu viel Verkehr oder irgendwas, weil der muss sich Kann ich mir Lübeck nicht vorstellen, aber da hätte er irgendwie Nein sagen können. Kann er sowieso, aber dann gibt es also mehr Gründe. So, und ähm. Also wettertäglich war das so, das war noch, von dem Sichten waren es immer noch fünf Kilometer oder irgendwas war oder acht Kilometer, war gute Sicht noch in dem Sinne. Nur die Wolken fingen an runter zu gehen. Und ich habe halt. . Und das war das Schöne, Sie meinten, der Fluglotse selber hat mich angesprochen, haben Sie den letzten Wetterbericht von Lübeck?

00:30:19Speaker 1 Ich sage, ja, habe ich gerade eben reinbekommen. Habe ich dann eine ganz doofe Frage, kann ich Eifer Pickup kriegen? und jetzt in ALS ranfliegen. Und sagt sie, ja, warte Moment, ich habe ja alle Ihre Daten, warten Sie mal einen Augenblick und dann hat sie mich dann nach einer zwei Minuten zurückgerufen. Und hat gesagt, ja, das können wir machen. Steigen Sie jetzt bitte auf, ich gebe Sie Uber an Rada. Und hat Rada, da habe ich mich gemeldet, dann korrekt auch dann in Englisch. Und Radar gesagt, machen Sie mal Squawk, da hab ich.

00:30:49Speaker 1 Gut, und dann sagt er, jetzt steigen Sie bitte auf 3000 Fuß in den 3000 Fuß, startet es 1A, ne? Und dann war ich in 3000 Fuß und da habe ich Radar weg.

00:30:49Speaker 2 Und in den 3000 Fuß hättest du sonst eigentlich nicht rumfliegen können, weil du da in den Wolken warst wahrscheinlich, oder? Oder halt so zwischen den Wolkenfetzen und so, oder? Auch nicht, okay.

00:30:49Speaker 1 Nee, nein, nein, nein, das war das Interessante, das war ja wirklich so eine Front, die ganz scharf ankam. Also sowas, die war eine ganz. mit einem sehr stein abfallenden Wolkengradienten, wie man das irgendwie nennen könnte.

00:31:20Speaker 1 Also in Hamburg selber war Kavok, da war fast gar nichts an Wolken. Und Lübeck ist ja keine keine 60 Kilometer Luftlinie weiter sozusagen. Da war, da kam, da ging die Suppe los und das war, irgendwann ging es runter auch in Hamburg, irgendwann, als es dichter kam, auf 800, 600 Fuß Wolken unter Grenze. Aber es ging halt relativ stark runter. Wie gesagt, ich hätte da noch ganz normal VfR reinfliegen können und wir waren in tausend Fuß frei von Wolken und haben die Landebahn gesehen und sehr gut gesehen, weil die Sicht runter war noch gut.

00:31:50Speaker 1 Aber ich habe angefangen, da waren noch freien Wolken und in den zehn Kilometern, die ich das ALS und runter hingeflogen bin zum Flughafen in 3000 Fuß, da war ich immer meine Wolken drin. Ich kann auch rein vom Formal muss ich auf V auf R bleiben, bis ich, bis er mir sagt, RFA Start bau, ne, sozusagen. Vorher darf ich auch gar nicht in die Wolken reinfliegen. Und das war auch so. Also jetzt nicht nur, jaha, ich meine, man kennt die vielen Geschichten, die sagen, ja, ich habe da unten ein Wolkenloch, ich cancele AFA und fliege runter und in Wirklichkeit sind sie gar nicht frei, sondern

00:32:23Speaker 1 weißt du, fliegen da, weil sie wissen, die Wolken sind noch tausend Fuß unter ihnen und dann fallen sie aus den Wolken raus. Alles so Sachen, die man eigentlich machen darf. Und da gibt es ja viele Kappe.

00:32:23Speaker 2 Ich frage noch eine und zwar. . Du hast ja die AFA, du hast ja die AFA-Berechtigung, logischerweise.

00:32:23Speaker 1 AFA, ich fand AFA gültig, alles. Und für den Verein? Verein muss sich um Sondervfragen.

00:32:23Speaker 2 Ja genau, also meine Frage wäre gewesen, ähm

00:32:53Speaker 2 Sonderfall, aber der Name sagt, man braucht eben keine AFA-Berechtigung. Aber meine Frage ist: würdest du das machen, wenn du nicht ein AFA ausgestattetes Flugzeug hättest? Und auch weiß, wie du damit umgehst. Jetzt rede ich mal nicht von der formalen Berechtigung. Aber ich meine, wirklich das dann noch nach sich zu fliegen, ohne das Instrument als Backup zu haben und auch wissen, wie man damit umgeht. Weiß ich nicht, will man das?

00:32:53Speaker 1 Du, das hängt wirklich davon ab.

00:33:24Speaker 1 Wenn du SondervfR rausfliegst, weil die Wolkendecke in 1200 Fuß ist mit deinem Motorflieger und darunter ist, zinket mir wieder Sicht. Ich weiß ja, ob du es was gemacht hast. So kannst du ganz mal legalen Luftraumgolf rum. Du hast eine sehr gute Sicht. Das habe ich auch schon gemacht. Ja, genau. Also Genau, also so ist es. Aber wirklich bei 1,5 Kilometer Sicht in so einer diesigen Suppe und also ich weiß nicht, ob man sich das antun muss. Also das würde ich dann, also ohne, also kann ich mal in Flugschülern, wir sind mal in solchen Situationen, habe ich mit den zwei Flugschülern mal gemacht, da sind wir mal.

00:33:59Speaker 1 So komm, da fliegen wir mal hin und das Wetter war schlechter als in der Vorhersage. Wir gingen immer dichter ran und er so, oh, hier sieht man ja Effie gar nichts mehr. Ich so, guck mal hier, du kannst doch doch sichten bestimmt noch fünf Kilometer, wie fühlst du dich denn? Oh, überhaupt nicht gut. Ist ja wunderbar, finde ich gut. Lass uns umlegen. Genau. Genau, genau, genau. Der willst du auch nicht fliegen und jetzt guck dich mal um, guck mal links und rechts, wir sitzen 1000 Fuß, wenn wir jetzt noch weiter runter gehen. Guck mal, wo die Windräder sind, ne? Und all sowas und bei uns.

00:33:59Speaker 2 Ja, genau, da wird es nämlich schnell, also hier bei so bei so Bedingungen bei uns eine Platzrunde zu fliegen, das geht, ne?

00:34:34Speaker 2 Da weiß man, wo die Windräder sind, und man sieht sie ja trotzdem. Und das geht alles gut. Aber da jetzt irgendwie sozusagen Überland zu gehen, würde ich nicht machen.

00:34:34Speaker 1 Ja, also Also Rendsbruch zum Beispiel kannst du ja dann auch lokal in der Platzrunde ist Luftraum Ecco dann, ähm, ähm, äh, Luftraum Golf bis unterhalb tausend Fuß. Da kannst du da auch bei diesem niedrigen, schlechten Wetter dann eine Platzrunde drehen, 1,5 Kilometer Sicht. Aber sobald du auch nur 800 Meter aus der Platzrunde raus bist, bist du nur noch.

00:35:06Speaker 1 . 30 Fußhöhe vor dem nächsten Windrad entfernen, von der Spitze um. Weil die da echt, also außerhalb der Flugplatzrunde, so wie sie in der Karte drin steht, mit ein bisschen Puffer von. . Von links und rechts 500 Meter steht die Welt.

00:35:06Speaker 2 Also im Süden vom Platz ist es genauso, du fliegst in der Platzrunde ein paar hundert Meter auf Blattspitzenhöhe an den Windkraftanlagen vorbei. Ja. Genau. Ich meine, wie gesagt, wenn du dann auskennst, kannst du das alles machen, aber da jetzt irgendwie bei der Suppe irgendwie dann da wegfliegen, will ich machen.

00:35:39Speaker 1 Ne brie on. Also, das war das. I wie gesagt, es war schön, dass wir auch verlängert natürlich, ich konnte jetzt mein mein Gäste Die meisten sagen, hier, pass mal auf, hier, Jungs, jetzt weißt du, warum ich da so ein bisschen Druck gemacht mit dem Wetter. Und die sagen, nee, alles gut. Wir wollten ja sowieso nicht, also Druck nicht, die haben ja keinen Druck gemacht, sondern ich habe halt bestanden, ich würde gerne um die Umruhe zerdecken. Und dann konnten sie es halt irgendwie auch ganz gut verstehen. Das war interessante Erfahrung. Und es beruhigt auch, dieses Alpaar zu haben und zu besitzen und auch immer wieder.

00:35:39Speaker 2 Das war ja bestimmt für deine Gäste ja irgendwie cool, oder?

00:36:09Speaker 2 Eben.

00:36:09Speaker 1 Ja, klar, logisch. Ja, weiß gar nicht, ob sie das so, aber das, also sie waren sowieso sehr interessiert. Du sitzt direkt daneben, du siehst, was scheitest und erklärst Ihnen alles, was los ist. Ja, genau, ja, genau. Naja, und also sagst du zu dem Ding nach Esmühle, die Frage, die du da hattest, war da noch irgendwas?

00:36:09Speaker 2 Nee, es ging, glaube ich, gerade um das Sondervf und das Pickup da.

00:36:09Speaker 1 Genau, richtig. Das war natürlich auch schön, weil ich den Flugplan aufgegeben hatte und die hatten alle Daten.

00:36:39Speaker 1 Da war alles drin, welcher Type, welcher Transponder-Code, was der Flieger kann.

00:36:39Speaker 2 Der Transponder-Code meinst du, das ist Mozierra-Akennung, weil der Code ist ja da, genau.

00:36:39Speaker 1 Genau, Mozierra, Mozara, aber du gibst ja einen Flugplan auch, welche Navigation hat. Was er alles kann Na genau, er kann Jeepers-Anflüge machen. Ah, ja, okay, ja, jetzt verstehe ich den Bezug.

00:36:39Speaker 2 Dann weiß der Lotsin oder die Lotsin auch. was sie mit dir anfangen kann bei so einem ILS-Approach zum Beispiel und so weiter.

00:37:09Speaker 1 Genau, genau. Sie kann dir auch dann für so einen LPV-Anflug dann irgendwie einplanen und all sowas. mit was heißt Übersetzung da, ein GPS-Anflug mit einem virtuellen Gleitfahrt sozusagen. Wo du auch relativ niedrige Minimals haben kannst. Ich weiß gar nicht, ob die Fluglotsen als solches das interessiert. weil die Segen nur ILS, Klete ILS oder Chris ein GPS-Approach. Und was du da machen kannst, musst du ja wieder wissen, mit deinem Zeug, welches Systemminigrammar benutzen, welches in meinem persönlichen Minimum ist es oder welches Minimum abhängig von der

00:37:42Speaker 1 Die Sichtweite abhängig von der Decisionheit, die mein Flieger kann und ich machen darf, da haben kann. Das wird ja richtig, relativ kompliziert bei den Dingern dann. Naja. Cool. Ja, und da war noch Earlinghausen, da bin ich ja zur Olli geflogen und da habe ich glaube ich mit Olli ganz schön viel darüber geredet, über diesen Platz. Kennst du den Ollinghausen? Das wäre doch so ein stark Segelfrank Quick. Frequentier.

00:37:42Speaker 2 Also erstmal, ich habe eure Episode noch nicht gehört, weil ihr ja viel zu viele Episoden veröffentlicht. Die steht jetzt für morgen oder so an. Uhrlinghausen war ich noch nicht, kenne ich aber, ist eine große Segelflugschule.

00:38:14Speaker 2 Als ich vor 5000 Jahren gefühlt durch der Schäfhalte noch geflogen bin, da war einer von uns dort mal ein Sommerschlepper. Also hat da quasi. . Hat da seine Motorflugstunden gebaut und war da halt zum Schleppen. Und man kennt natürlich auch da die Stoch in In der Gegend, da gibt es doch diese diesen langen Hang, wo sie dann in der Gegend fliegen, oder? Genau. Genau, genau. Teuppe vor Gewalt. Genau. Aber was wolltest du erzählen dazu?

00:38:45Speaker 1 Nein, nein, ich dachte nur, ob du den kenntest, weil wie gesagt, Olli hat mir erzählt, der Platz hat zwei Winden für die Plätze. Eine ist wohl die einzige in Deutschland oder Europa mit sechs Trommeln. Eine Winde und eine Fünferwinde mit Fünfer.

00:38:45Speaker 2 Das musste totale, totale, totale Zahnkabeln Salzsalat gibt bei sechster. Gott, oh Gott, oh Gott, oh Gott, da kann ich glaube ich schießen gehen.

00:38:45Speaker 1 Ja, aber das Grassfeld, wo sie ziehen, ist schon echt breit.

00:38:45Speaker 2 Die Seile sind ja trotzdem nah beieinander, ne?

00:39:16Speaker 1 Ja, aber Entschuldigung, wenn ich frage, wenn du, wenn du die, du spannst ja dann die sechs Seile oder fünf, ziehst du ja raus und klingst ja an jeden, flückst euch an. Und die müssen ja schon so einen gewissen Abstand zueinander haben, wenn sie da stehen. Also nicht.

00:39:16Speaker 2 Bei unserer Winde damals. Waren die beiden Seile eine LKW breite voneinander entfernt? Und bei einer so eine Sechserwinde, die ist ja ziemlich sicher quer offenen LKW oder sowas gebaut. Das heißt, die sechs Seile werden über keine Ahnung eine Breite von drei bis vier Metern verteilt sein.

00:39:46Speaker 2 Sowas, würde ich schätzen.

00:39:46Speaker 1 Ja, ja, klar. Nein, aber wenn du die Flieger, hängst du die auch alle schon parallel an? Also dass du praktisch einen anderen gleichen kannst.

00:39:46Speaker 2 Weil es kann eben passieren, dass das Seil eingezogen wird, weil sich unterwegs irgendwie komisch überlappt ein anderes Seilstück mitzieht. Es ist sogar so, dass während du mit dem ersten Seil schleppst, so war es bei uns zumindest Bei dem zweiten Seil der Fallschirm, der an dem Seil hängt am Ende, der wird weggemacht, sodass wirklich nur das Seil mit so einem kleinen Ring darum liegt.

00:40:23Speaker 2 Dass falls das irgendwie mitgenommen wird, dass der ganze andere Scheiß, der dann möglicherweise ja Leute irgendwie über den Haufen zieht, dass der liegen bleibt. Und das wird dann erst eingehängt, erst dann wird quasi wieder der Schirm An das Seil gemacht und dann wird quasi Schirm und Vorseil in den Segelflieger eingehängt. Nachdem der an der Winde, nach dem ersten Schlepp, alles ausgeschaltet hat. Motor aus. Also da gibt es schon so Protokolle, dass da nichts schief geht.

00:40:23Speaker 1 Ah, ich dachte, man kann nicht mehr so einer Sechserwinde so ein Formation-Kake-Off machen. So sechs, sechs, sechs, sechs Minuten.

00:40:23Speaker 2 Es gibt zwar Flugzeugschlepps, wo eine Schleppmaschine mehrere Segelfluge schleppt, aber bei Winden habe ich das noch nie gesehen oder gehört.

00:40:58Speaker 2 Ach nee.

00:40:58Speaker 1 Okay gut, hätte ja sein können, schade, schade, schade. Naja, und ähm, und das eine, ähm, äh, ähm, wenn du die Folge hörst, und Den Platz redest, der ist so gegen Hand gebaut und wenn du da startest gegen den Hang und das ist schon so ein bisschen performance-technisch so eine interessante Sache, dass du da die ganze Zeit fliegst und immer nur 100 Fuß. . Boden oder die hast, bis du in die 800 Fuß angekommen bist, aber du permanent den Hang da hochfliegst. Und naja, und deswegen, aber Du kannst ja mal einen Flugplatz irgendwie angucken. Und naja, und in dem Zuge fiel mir jetzt gerade dieses kleine Bild, das habe ich da in unserem Settingplan rei gepostet ein, wegen Performance.

00:41:33Speaker 1 Und das fand ich ganz witzig. Ich sehe das jetzt auf eurem Bildschirm auch so ein Typ, der ist ein riesiger Typ war, der steht an der 172er und kann von oben in das Öl f. . in den praktisch in den Ölraum von dem Motor reingucken. Karte Deckler aufmacht einen Ölcheck und kann da ganz bequem reingucken. Riesiger Mensch, ein bisschen volumös und der steht da nur in Unterhose bewaffnet und mit Schuhen. Und da steht der Text rüber. When you pre-flight for max weight takeoff, you shed all unnecessary weight.

00:42:04Speaker 1 Also bei anderen Worten, der hat sich, also wahrscheinlich, weil er so groß und schwer ist und die Kiste vollgetankt ist, hat er alles Unnötige abgeworfen und steht dann nur in Unterhose. Fand ich ganz witzig, das bin. Doch, ich hab doch gelacht. Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, vielleicht aber ich. Ach ja, so meinte ich das wieder. Okay. Naja, kennt das. Ich habe da einen was rausgesucht und zwar Ich dachte mir, das würde dich interessieren. Wir haben ja die Rubrik Eigenes und neue Sachen, die epiviert sind oder irgendwie sowas. Hast du schon mal was von der AKF-Karls

00:42:34Speaker 1 Ruge.

00:42:34Speaker 2 Karlsruhe, ja, das ist meine Gegend. Und ich habe auch schon mal was von denen gehört und ich habe mit denen ja schon mal einen Podcast gemacht über die AKX. Also ja, kenne ich.

00:42:34Speaker 1 Ja, natürlich, klar. Und was hältst du denn von dem Projekt? Hier steht nämlich ein Karlsruher Institut von Technology, also eine Webseite, neuartiger Nurflügler in der Entwicklung. Und man sieht ein Segelflugzeug, was an den Flugzeug hat mit sehr großem Winglets, negativer Pfeilung und halt eine positive Pfeilung, das Ding fliegt andersrum.

00:43:08Speaker 1 Oh, ah. Ach okay, dann hat es ja doch so eine Art.

00:43:08Speaker 2 Naja, genau, also der, genau, also er hat kein Leitwerk, aber er hat halt die beiden großen Seitenruder außen am Am Flügel, aber er hat quasi einen sehr stark positiv gepfeilten Flügel, also nach hinten gepfeilt. sodass du trotzdem quasi über die Länge so irgendwelche Momente erzeugen kannst. Darum geht es ja. Du musst ja irgendwie, weil du keinen Schwanzhasch. Kannst du dir keinen Moment durchs Höhenruder erzeugen, aber der kann die Momente erzeugen, indem er außen die Flächen bewegt.

00:43:41Speaker 2 Also die Steuerflächen. Genau.

00:43:41Speaker 1 Ja, genau, Retti. Ja, genau. Ja, ich fand das ganz interessant, ob das klappt oder wenn sie das entwickeln oder irgendwas. Vielleicht für dich, für dich erzählen.

00:43:41Speaker 2 Der Punkt ist ja, also vielleicht mal der kurz der Grund, warum man sich über Nurflügler Gedanken macht. Ist ja, es sind eigentlich zwei Dinge. Das eine ist, weil die Rumpfröhre nach hinten natürlich Widerstand produziert, Strömungswiderstand, und wenn mit Gewicht. Und

00:44:12Speaker 2 Außerdem ist es ja auch so, dass die Höhenflosse bei einem normalen Flugzeug ist ja so, dass quasi der Also Zöhnleitwerk muss Abtrieb erzeugen im Normalflug. Und das ist ja eigentlich uncool, weil eigentlich wollen wir ja Auftrieb. Es muss eben Abtrieb erzeugen, um das Moment vom Flügel zu kompensieren. Deswegen sind ja unter anderem Entenflügler interessant. Weil da ist ja quasi das Höhenruder vor dem Flügel und damit kann es Auftrieb erzeugen, um das gleiche Moment zu kompensieren.

00:44:43Speaker 2 Und der Punkt ist, dadurch, dass das Ding keinen Höhenruder hat, ähm, hat er eben auch nicht dieses gleiche Moment kompensiert-Ding. Also man will sozusagen nur Fluglop bauen. weil sie theoretisch eben aerodynamisch leistungsfähiger sein könnten, wegen weniger Gewicht, weniger Widerstand, aber sie sind in der Steuerung halt anspruchsvoll, also von den Flugeigenschaften her, weil du eben Nicht diesen Hebelhasch, mit dem du um die Querachse-Steuerung kannst. Und es gibt alle paar Jahrzehnte Segelflieger oder Segelflugzeuge, die das versuchen

00:45:15Speaker 2 Es gab früher diese ganzen Horten, Nurflügler, so ganz grobe um den Krieg rum, so ganz grob, ich kenne mich in einem Klump nicht aus. Dann gab es

00:45:15Speaker 1 Und vor allem, das waren da wirklich Flying Wings. Ich glaube, die hatten gar keine Vertical richtig Dinge dran, ne? Oder? Oder hatten die, ja, die.

00:45:15Speaker 2 Genau. Und die, die, naja, wenn du da weiterguckst, die B2 Bomber von Namis. Da ist es ja auch alles kein Problem, weil die fliegen ja alle komplett computergesteuert.

00:45:45Speaker 2 Da ist natürlich die schwierigere Stabilität, dynamische Stabilität kein Problem, weil der Rechner das eh kompensiert. Bei Segelflugzeugen ist es natürlich schwieriger, weil die nicht computergesteuert sind, sondern. quasi eigenstabil fliegen und durch den Pilot gesteuert werden. Und es gab in den späten 80er Jahren, ich habe gerade nochmal gegoogelt, die SB13. Das war eben, das Ding sieht im Grunde gleich aus. Wenn du das guckst, googelst, das sieht eigentlich von der Auslegung her relativ gleich aus wie die AKX.

00:46:16Speaker 2 Hat einen etwas weniger gestreckten Flügel, aber auch große Winglets und sieht im Prinzip gleich aus. Und SB13 von der Akaflik Braunschweig war das. Und ähm Ist geflogen, war fliegerisch nicht ganz einfach, eben weil sie so scheiße empfindlich war, um die um die Querachse und hat auch die Leistungshoffnungen, die man in sie gesteckt hat im Vergleich zu quasi Segelflugzeugen mit gleicher Spannweit in konventioneller Bauweise, hat sie nicht erreicht.

00:46:48Speaker 2 So, und jetzt baut die AK-Flieg Karlsruhe halt wieder so ein Ding. Natürlich, die Welt hat sich weitergedreht, die Aerodynamik hat sich weiterentwickelt, die Auslegungssoftware haben sich weiterentwickelt. Die Herausforderung, dass man das Ding immer noch von Hand steuern will und nicht mit einem Regelungsalgorithmus sich immer noch die gleiche.

00:46:48Speaker 1 Steht das denn da, Entschuldigung? Oder weißt du da mehr davon geholt, die Politik?

00:46:48Speaker 2 dass die also es gibt es gibt über Flyberg Drake aber genau also es gibt es das habe ich auch eine Episode gemacht mit dem Nixus von

00:47:27Speaker 2 Dem Ami, dessen Namen ich gerade vergessen habe, Paolo peinlich. Also heißt doch nichts, es ist peinlich.

00:47:27Speaker 1 Nein, nein, aber es war das nicht auch Brasilianer.

00:47:27Speaker 2 Ja doch, aber er erlehrte in Amiland. Ja. Genau. Anyway, ich kann mir nicht vorstellen, dass die Karlsruher gleichzeitig eine komplett neue Aerodynamik und eine Fly-by-Wahl-Steuerung bauen. Glaube ich nicht. Ich weiß es nicht. Ich bin mir. 98% sicher. Und also ich wage zu behaupten, dass auch das Flugzeug die Leistungshoffnungen nicht

00:48:01Speaker 2 erfüllen wird. Das ist natürlich trotzdem sicherlich für so ein studentisches Team ein extrem spannendes Projekt, also um Gottes Willen, ja.

00:48:01Speaker 1 will ich jetzt überhaupt gar nicht irgendwie schlecht reden.

00:48:01Speaker 2 Aber so der Zweck des Ganzen im Sinne von also Vielleicht nochmal einen Schritt zurück. Historisch waren die Ackerfleaks eigentlich die, die, also die akademischen Fliegergruppen, die den State of the Art gerade beim Segelflugzeugbau vorangebracht haben. Aerodynamisch auch.

00:48:32Speaker 2 Und ganz viele von den Konstrukteuren bei den etablierten Segelflugherstellern sind alles ehemalige Ackerflieger. Und seit ein paar Jahren, vielleicht auch ein, zwei Jahrzehnten, hat sich das, glaube ich, geändert. Habe ich ja auch eine Episode gemacht, letzten Sommer, genau auch die Frage gestellt, dass Heute die Ansprüche an die Flugzeuge so hoch sind, auch produktionstechnisch und so weiter, dass die Innovationen, sofern es sie gibt, von den

00:49:04Speaker 2 Herstellern kommen nun eigentlich nicht mehr von den Ackerfleaks. Zumindest die großen bahnbrechenden Leistungsfortschritte, die kommen eigentlich nicht mehr von den Ackerfleaks.

00:49:04Speaker 1 Okay, weil das auch teuer eine Entwicklung wäre. Also mit Material an Gebäude. Ja, und und

00:49:04Speaker 2 Also es gibt im Segelflug schon lange keine bahnbrechenden Durchbrüche mehr. Also seit die Dinge aus Plastik gebaut werden, also Kohlefaser und Glasfaser. Gibt es natürlich inkrementelle Verbesserungen, stärkeres Material und und bessere oder

00:49:40Speaker 2 zuverlässigeren, reproduzierbarere Herstellungsverfahren führen dazu, dass du zum Beispiel Flügel dünner auslegen kannst oder größer strecken und das aerodynamisch natürlich wieder günstiger. Aber es ist extrem inkrementell. Und die Rolle der Ackerfleaks in diesem inkrementellen Prozess Die gibt es eigentlich nicht mehr. Das heißt, die müssen irgendwas Außergewöhnliches tun und zum Beispiel einen Flögler bauen.

00:50:12Speaker 1 Wer weiß, ja. Ja, also na. Ja. Genau. Ja, wir werden sehen. Also vielleicht hört uns ja auch Leute von der AKP zu. Ja, keine Ahnung. Schau mal. Ah ja. Okay. Wie gesagt, ich dachte mir, das Thema ist ganz so riskant und vor allen Dingen kannst du mir uns und unseren Hörerinnen darüber was erzählen. Anscheinend ja. Dann habe ich einen anderen Artikel gehört. Und zwar, es gab ja im letzten. . Zeit, also gefühlt, es gibt ja nicht mehr oder weniger häufiger häufiger als sonst auch.

00:50:46Speaker 1 Ein weil auch gerade hier Uns deutsche Firma in einer Ostin auch in Texas auch mit so einem Turbulenzfall verknüpft war. Einige im Flug nach Hawaii, United hatte irgendwie Turbellenz oder irgendwas. Es gibt eine Studie rausgekommen, die sagt, im Zuge der Klimaerwärmung kann es sein, dass die Anzahl an Clear Earth Turbulenzus dass die zunimmt. 15 Prozent. Das ist so die Studie bis 2015. Ja, bis 2050.

00:51:18Speaker 1 Warum? Ja, weil die Energie in den Atmosphären durch den höheren Temperatureintrag steigt. Jetstreams werden stärker werden und hier steht drin, also normalerweise, und das stimmt auch, normalerweise sind die größten Turbulenzen im Luftraum, im Jetstream, sind eher im Winter. Wundert man sich jetzt warum? Weil einfach der, du hast im Sommer hast du drei Jetstreams und im Winter hast du nur zwei, aber der nördliche, der ist kräftiger sozusagen.

00:51:49Speaker 1 Also der hat, der hat dann die, da ist die Energie nicht aufgeteilt in zwei, sondern konzentriert sich in ein. Ich mache das ganz banal jetzt, ohne Meteorologisch zu sein, die können mich jetzt hauen, weil ich das so sage. Auf jeden Fall Gibt es auf dem Weg auf Nordatlantik oder noch mehr die Strecke nach Enkoric rüber, nach Weiter nach Tokio, die wird ja auch wieder jetzt bedient, weil man nicht über Russland fliegen kann, ist im Winter turbulenter und man könnte also sagen, dass diese Turbulenz Dass die Sommer genauso turbulent werden wie jetzt im Winter. Das ist so der Vergleich, dass man dann irgendwie sagt.

00:52:19Speaker 1 Und da habe ich so ein paar Links und auch ein PDF irgendwie mit reingebracht.

00:52:19Speaker 2 Da kann man das so ein bisschen. Es gibt keine Detektoren vernünftig für Clear Turbulence, gell?

00:52:19Speaker 1 Nee, das gibt es immer noch nicht. Nein, nein. Also das Es gibt immer wieder Tests mit Laser und all sowas, aber es hat sich irgendwie alles noch nicht so richtig bewährt. Du kannst sie wahrscheinlich vom Boden aus mittlerweile ganz du kannst zumindest die Windfelder ja vom Boden aus messen, glaube ich, mit Radar und sowas.

00:52:50Speaker 1 Da gibt es so Systeme, die das machen können. Aber du kannst, es gibt keine Du kannst es, das Wetterrad, das bordeigene Wetterrad da kannst auch, dass sie sagen, Mensch, hier ist turbulente Luftzon, aber das erkennen sie nur dann, wenn das Wetterrad da. . was zum Reflektieren hat und das ist Wasser.

00:52:50Speaker 2 Ja, also quasi wenn die Eisdinger rauf und runter fahren.

00:52:50Speaker 1 Genau, genau. Also unser Wetterradarm 380 zum Beispiel hatte hier, Achtung, Turbellenz, pulsierend oder irgendwas angezeigt, das war ein Gewitter. Und da war halt dicke, schwere Wassertropfen drin und daran konntest du das irgendwie erkennen.

00:53:23Speaker 1 Also von der Seite her ist das so bedingt. Naja, auf jeden Fall, wenn euch das interessiert, vielleicht habt ihr Lust, das Ding durchzulesen. Es gibt ja auch, habe ich gesehen, da hat er ja auch nochmal Sachen, eine schöne Webseite, wie nennt sich die hier? Turbulenzforcast. Turbulenzforcast ist eine schöne Wetterseite da. Diese Bilderchen, die kenne ich auch so ein bisschen, wo Turbulenz vorhergesagt wird auf so einer kleinen Karte hier.

00:53:23Speaker 2 Aber ich meine, normale Turbulenz, also die nicht in Clear Air, sondern die in Non-Clear Air, die hat mir zum Beispiel, ja genau, hat ja zum Beispiel durch Böenwalzen oder durch Fronten oder so.

00:54:04Speaker 2 Und mein leihenhaftes Verständnis von Clear Turbulenz ist, dass das eigentlich Wellen sind, oder?

00:54:04Speaker 1 Nein, nicht Novellen. Also die Kleoturbulenz kommen ja gerne mal im Jetstream vor, weil natürlich da Windscherung ist.

00:54:04Speaker 2 Ah, okay, das ist gerne um eine Windscherung eigentlich, okay.

00:54:04Speaker 1 Ja, ja, genau. Also wenn der, wenn du fliegst rein in so einen so einen Jetstream und die, wenn du von der kalten Seite kommst, ist da die Windscherung stärker, also der Geschwindigkeitsunterschied ist dort.

00:54:35Speaker 1 stärker konzentriert auf einen kleinen Raum. Da gibt es auch so tolle Bilder, so mit so wie so Windschläuche, wo die, wo der. . wo die Luft durchgeht, sozusagen, so ein Schnitt, so einen 3D-Schnitt durch sozusagen, wo du dann konzentrische Kreise hast, wie das Ding sich aufteilt. Ich kann da mal reingucken, jetzt in den Shownotes werde ich mal reinteilen. Und da natürlich, wo der Windgradient der Unterschied stärker ist, da ist es mehr, und das ist mehr auf der kalten Seite des Jetstreams, wenn man sich die mal so anguckt. Und da Da sind die größeren Turbulenten Turbulenten Verein zu erwarten, aber auch nur in der Theorie.

00:55:09Speaker 1 Das heißt nicht, dass du hin gar nichts, ne? Oder du fliegst in so einen Jetstream, der hat 170 Knoten, die Luft ist total ruhig.

00:55:09Speaker 2 Ich habe es gerade mal kurz gegoogelt. Also, es ist tatsächlich so, dass eine Ursache für Clear Turbulence sind Mountain Waves, sind also tatsächlich Wellen.

00:55:09Speaker 1 Aber halt nicht die einzige. Ja, das kann ja genau. Und die Mountain Waves, ähm, kommen wir vielleicht noch schnell. Ja, genau, ja. Kapitel jetzt, ne? Die können sehr, sehr hoch gehen, das wissen wir. Und in den Bergen merkst du es auch, wenn die Mountainwaves sehr hoch gehen, weil du merkst auf einmal, dass der Flieger.

00:55:44Speaker 1 . Dass du irgendwie in so einem Wellental bist sozusagen von der Luft her und bei man gibt da Flieger Gas an die Höhe zu helten und denkst, was ist denn hier los, ne? Oder du merkst, wie er anfängt so, ähm, versuchst du dir gewaltsam die Höhe zu halten und nicht gewaltsam halten, ne? Wie er dran kämpft, die Höhe zu halten, davon mal. steigt oder fällt, das passiert, passiert schon. Aber so die richtige unangenehme Turbulenz hast du in klarer Luft und wo das dich richtig durchschaue. Manchmal ist es auch World bei, also das kannst du auch haben, dass diese hohen Zirren da drinnen und sich bilden und wenn du da weißt, das kann passieren.

00:56:15Speaker 2 Okay. Cool.

00:56:15Speaker 1 Ja, und wenn du das, wenn die Feind, das besonders, wenn sie halt schlagartig kommen. Und du bist darauf vorbereitet. Und hier steht in dem Artikel auch drin, die meisten Verletzungen tragen leider die Gleiter.

00:56:15Speaker 2 Weil die nie angeschnallt sind.

00:56:15Speaker 1 Die sind nicht angeschnallt beim Service und auf einmal haut sie ihnen von den Socken. Genau, der zweite Thema Segelflug ist ja Perlan. Die starten jetzt wieder ein, äh, abwoher jetzt springen wir, glaube ich.

00:56:15Speaker 2 Ja, aber lassen Sie uns das schön machen, dann können wir nochmal zurück zu dem Ding.

00:56:15Speaker 1 Ja, genau.

00:56:45Speaker 1 Und zwar, ähm, Perlan, ich habe ja den Flieger mal gesehen. Ich konnte mich nicht reinsetzen, aber zumindest habe ich gesehen, wie eng das Cockpit ist. da drinnen und wie du da drinnen sitzt und Perlan ist ja ein von Airbus ein. Naja. Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Oh, okay.

00:56:45Speaker 2 Airbus hat sich da irgendwann mal draufgesetzt und sponsert das, aber das ist nicht ein Airbus-Projekt, um Gottes Himmels Willen.

00:56:45Speaker 1 Okay, verstehe.

00:56:45Speaker 2 Das sind ein paar verrückte Amis. Also es gibt ja schon ja schon länger diese systematische, sagen wir mal, Erforschung von eben gerade diesen Mountain Waves.

00:57:23Speaker 2 Also Erforschung Mit gleichzeitig Flugspaße und Weltrekordjagd. Und da gab es ja schon seit Jahren dieses Mountainwave-Projekt in And in Argentinien.

00:57:23Speaker 1 Kannst du ein Worteinsatz sagen, was ein Mountain Wave ist? Falls das Gartenweise von so einem Hörer?

00:57:23Speaker 2 Genau, okay, also Mountain Wave. Das sind sogenannte Lehwellen, also sie, also, also du hast einen Berg, der steht da. Einen länglichen Bergzug. Und jetzt strömt Wind quer zu diesem Bergzug.

00:57:55Speaker 2 Dann muss der Wind natürlich nach oben abgelenkt werden, weil der nicht durch den Berg durchkommt. Das produziert an dem aufsteigenden Hang zunächst mal Hang auf Wind. Das haben wir gerade improchen. Das heißt, zum Beispiel können Segelflieger dann an dem Hang hin und her fliegen. Die meisten Hänge sind ein paar Kilometer lang und sie stinkt langweilig. Manche Hänge sind zig Kilometer lang, dann ist es nicht so langweilig. Und das ist ja eben der Teufelburg Gewalt. Und das ist ein reiner Hangaufwind, quasi der geht auch ein bisschen höher als der Hang an sich, weil die Luft geht ja dann noch ein bisschen weiter nach oben, die biegt ja nicht sofort.

00:58:29Speaker 2 90 Grad über den Berg ab und so weiter. Das nennt sich Hangaufwind. Wenn jetzt nachdem die Luft über den Berg drüber ist und wieder leicht runterkommt, der nächste Berg in der richtigen Entfernung steht, Und sich diese aufströmende Luft vom ersten Berg und vom zweiten Berg konstruktiv überlagern, die Wellen. Dann kann dieser sozusagen Hang auf Wind auch irgendwann ohne Hang ganz hoch in die Atmosphäre gehen.

00:58:59Speaker 2 Im Leh von Bergen. Und deshalb nennen wir das eben Lehwellen oder Mountain Waves. Witzigerweise ist der deutsche Begriff nicht eins zu eins nach Englisch übersetzt. Also Leewelle ist ja nicht das gleiche wie Mountain Wave. Aber okay.

00:58:59Speaker 1 Ja, ja, ja, klar.

00:58:59Speaker 2 Und die Dinger gehen eben tausende von Metern hoch. Also ich selber war mal über Samedan in der Schweiz in 7200 Metern oder irgend sowas in der Welle.

00:58:59Speaker 1 In Südfrankreich in 7200 Meter hast du erzählt?

00:59:31Speaker 1 Mit Sauerstoff und so alles, ne?

00:59:31Speaker 2 Sonst wäre ich jetzt nicht mehr da.

00:59:31Speaker 1 In Südfrankreich, in Gap geht es regelmäßig auch um die Höhen.

00:59:31Speaker 2 Man darf nur bis 6000. Und schon seit Jahren gibt es so eine Truppe um den deutschen Segelflieger Klaus Ullmann, der mit dem Mountainwave-Projekt in den vor allem argentinischen und chilenischen Anden systematisch das eben erforscht und die waren da auch schon 20 Kilometer hoch oder irgendwas. Gab es auch mal eine Omega-Tau-Episode dazu.

01:00:02Speaker 2 So und dann in Amerika ist ja alles größer und Bigger und besser, und da hat sich dann eben das Perlan-Projekt gegründet. Unter anderem ist da der Mensch namens Jim Payne dabei, den sprechen wir gleich nochmal. Und die waren ähm. Vorletztes Jahr war das, glaube ich. Genau vorletztes Jahr genau in sechzig Kilometer

01:00:32Speaker 2 Nein, nicht 60 Kilometer, um Gottes Willen, Fuß. Also in 72. 000 Fuß. Also höher als die U2.

01:00:32Speaker 1 Ja, und das muss man sich echt mal vorstellen. Also das ist echt, echt hoch. Die haben sich damit aber auch nicht mit, die haben sich da schon, glaube ich, aber auch auf. . 30. 000 Fuß hochschleppen. Genau.

01:00:32Speaker 2 Genau, also die haben zum einen ist das eben ein Segelflugzeug, das für den Anwendungszweck spezifisch gebaut ist. Also die Mountain Wave-Projektler, die haben das mit einem Serienmäßigen gemacht. Der Perlan Gleider is ist custom built, hat eine Druckkabine, hat auch nur kleine runde Fenster, weil eben der Rumpf als Druck

01:01:09Speaker 2 Kabine taugen muss, stabilitätstechnisch. Der Flieger ist auch für extrem hohe True Airspeeds ausgelegt. Das Ding fliegt in niedrigen atmosphärischen Schichten wohl ziemlich beschissen. Wie gesagt, auch da gab es natürlich mal eine Neumega-Tauer Episode zu.

01:01:09Speaker 1 Ja, müssen wir mal verlinken, genau.

01:01:09Speaker 2 Was auch noch ganz cool ist, kleine Story am Rande, weil du gerade sagst, schleppen auf 30. 000 Fuß. Das geht ja auch nicht mit deiner Jodel, sondern da brauchst du ja auch was Vernünftiges, idealerweise mit Turbine.

01:01:39Speaker 2 Und was die zum Schleppen verwenden, ist die ehemalige Eckred von grob. Grob hat irgendwann mal einen Regierungsauftrag bekommen, so eine Art Turboprop getriebene Spar-U2 zu bauen. Das Ding hieß grob Nummer vergessen, glaub 501. Weiß ich nicht, warum mir das jetzt gerade einfällt. Eggret. Hässlicher Flieger. Aber hat eben, wie die meisten Flugzeuge von grob, hat irgendwie 30 Meter Spannweite.

01:02:13Speaker 2 Und das Ding. ist, nachdem sie das Flug erprobt haben und sich die deutsche Regierung oder wer auch immer sich das dann wieder anders überlegt hat, durchs Ding eingemordet geworden. Und das verwenden jetzt die Mountain-Ware, äh sorry, die Pallan-Jungs zum Schleppen. Und das führt zu. Und das führt zu der witzigen Situation, dass du einen Schleppzug hast, wo das Schleppflugzeug fast doppelt so viel Spannweite hat wie der Segler. Und sonst ist es ja einmal andersrum. Okay. Also total geil.

01:02:43Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Genau.

01:02:43Speaker 2 Und du hast es aufgeschrieben, weil die sich wieder mal zum Ziel gesetzt haben, wieder mal, weil es waren sie schon öfters, auf 90. 000 Fuß zu kommen.

01:02:43Speaker 1 Ja, ja, ja, das. Ich meine, wir haben ja glaube ich auch, ich glaube, jetzt wird in dem Podcast auch mega dauer erzählt, warum die eine Druckkabine haben. Die haben es, glaube ich, zuerst mit Druckanzügen probiert.

01:02:43Speaker 2 Es war im Vorläufer, als sie noch keinen Custom-Flieger hatten, da haben sie glaube ich eine umgebaute DG500 gehabt. Und da sind sie quasi mit ihren Raumanzügen in der DG 500 drin gehockt und jeder, der mit Raumanzug und DG 500 was anfangen kann, weiß, dass das keine besonders bequeme Kombination ist.

01:03:23Speaker 1 Ja, ja, genau. Du konnten sich nicht bewegen, du kannst die Handy auch kaum benutzen. Die blasen sich auf. Das ist alles ganz, ganz, das ganz geht wohl gar nicht. Ja genau, und das Ziel ist 90. 000 Fuß. Also das ist schon echt beeindruckend. Also ich frage mich auch so mal das Thema Coffin-Cor nochmal anzuspielen, wie die da. Ja, vor allem, was da noch an Mountainwelle da hochkommt. Also ich meine, klar, so eine Mountainwelle an dem Anden bringt mehr als die am Tordeburger Wald.

01:03:55Speaker 1 Aber trotzdem.

01:03:55Speaker 2 Ich erinnere mich, da in der Schweiz, also gut, 7000 Meter ist nicht das gleiche wie 90. 000 Fuß. Ich meine, das sind 7000 Meter sind 21. 000 Fuß 21. 000 aber da oben ist schon noch mit 3-4 Meter pro Sekunde gestiegen In der Schweiz. Also die Dinger können, wenn die Wetterlage passt, die Atmosphäre hinreichend stabil ist, die Windgeschwindigkeiten hoch genug, da geht ordentlich was.

01:04:25Speaker 1 Okay.

01:04:25Speaker 2 Genau.

01:04:25Speaker 1 Spannend. Tja, vielleicht sprechen wir nochmal drüber. Was hast du noch zwei?

01:04:25Speaker 2 Also Jim Payne ist ja eben einer der Piloten bei dem Parlan-Dens und Wie gesagt, der ist einer von diesen Ich-Flieg alles-Tesh-Piloten. Und der war jetzt gerade vor ein paar Tagen noch bei was anderem involviert, können ja zwei Wochen gewesen sein. Und zwar Gibt es so eine amerikanische Firma namens Magpie Aviation? Ich habe es jetzt nicht im Detail durchgelesen, aber die haben irgendwie die Idee, Long Range mit batteriebetriebenen Flugzeugen zu fliegen.

01:05:03Speaker 2 Und jetzt haben wir ja das Problem, weiß man ja, dass die Batterien für Longrange im Grunde zu schwer sind, um das wirtschaftlich sinnvoll zu machen. Und was diese jetzt überlegt haben, ist, dass du quasi mit deinem Flugzeug da in der Gegend rumfliegst und wenn dir langsam deine Batterie ausgeht. Dann kommt ein anderes Flugzeug, hängt dich in der Luft an und schleppt dich. Also quasi F-Schlepp für kommerziellen Flugbetrieb mit in der Luft ankoppeln.

01:05:36Speaker 2 Okay? Genau. Okay. Die Frage, wie realistisch das für Commercial Airlines ist, kann man sich vielleicht streiten. Aber.

01:05:36Speaker 1 Wäre das so eine Art Rettungssystem dann? Oder was?

01:05:36Speaker 2 Ehrlich gesagt, selber durchlesen, weiß ich nicht ganz genau.

01:05:36Speaker 1 Aber jetzt kommt der Punkt, wie gesagt, ob das jetzt irgendwie wirklich wirtschaftlich tauglich ist für Commercial Aviation, weiß ich nicht.

01:05:36Speaker 2 Aber als Segelflieger haben wir natürlich schon immer darüber gelächtert, dass man eigentlich, wenn man zu niedrig kommt und die Termit nichts mehr taugt, dass dann eigentlich die Schleppmaschine wieder kommen sollte und dich in der Luft einklinken und heimschleppen.

01:06:15Speaker 2 Und die haben jetzt eben im Rahmen ihrer Entwicklung genau das gemacht. Die haben einen Segelflug zugenommen, eine Pik 20, und haben die in der Luft angekoppelt. Sind mit dem Schleppflugzeug davor geflogen und haben angekoppelt. Und zwar läuft es so: die haben quasi aus dem Schleppflugzeug hingeschleppseil dran, das hat hinten so einen. So ein Basket dran, das sieht im Prinzip genauso aus wie so ein Luftbetankungs-Basket von der Navy. Also nicht der Flying Boom, sondern der, wo du mit deiner Sonde da reinfliegst.

01:06:46Speaker 2 Und genauso läuft es da eben auch. Der Pilot fliegt mit dem Segelflieger quasi in den Basket rein und dann greift der zu und schleppt. Das Coole an der Sache ist jetzt. dass eben nicht der Segelflieger in den Basket reinfliegt, sondern der Basket ist aktiv gesteuert und findet den Segelflieger Das heißt, der Segelflieger fliegt einfach nur geradeaus und da gibt es ein schönes Video dazu, wo der so ein bisschen rauf und runter fliegt und der Basket folgt dem. Also der ist noch drei Meter vorm Flieger.

01:07:16Speaker 2 Und so wie der Segelflieger rauf und runter geht, fliegt der Basket exakt mit. Der ist eben aktiv gesteuert, hat Sensorik dran und hält immer die Position. Im Video sieht man auch, wie da so Steuerflächen an dem Basket dran sind. Und dann klingt der quasi ein und dann hat man die Erfschschleppverbindung. Und jetzt der Bezug, der Typ im Segelflieger, war Jim Payne.

01:07:16Speaker 1 Ah, okay. Aber wie gesagt, ist ein tolles Projekt. Also vielleicht können Sie das System daher verkaufen, dass Sie bessere Flugzeuge betanken.

01:07:50Speaker 1 Ja, aber ich meine, da wäre ja so eine Idee, dass denn über der in der Nähe des Flughafens so permanent Dinger so kreisen. Und wie so, ich sag mal so, wie sie hochsehen, ja, die Schlepper, weißt du, die fahren ja auch teilweise rum und wenn irgendwie Notfall ist, dann Düsen sie hin und holen sich die Beute sozusagen, ne? Weil sie den am Haken nehmen, ne? Oder sowas.

01:07:50Speaker 2 Also, wie gesagt, ich glaube auch nicht an den Business Case dahinter. Aber dass sie das im Seelenwirkzeug hingekriegt haben, ist cool.

01:08:20Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Das ist so ein bisschen überhaupt wie Perla. Das ist auch nur bei Cos We Can, ne?

01:08:20Speaker 2 Als ich damals die Mountain Wave Projekt Jungs um da interviewt habe und gefragt habe, ob sie das jetzt eigentlich wirklich machen, weil sie ganz dringend Meteorologische Grundlagen erforschen wollen oder ob es einfach doch nur darum geht, wird wissenschaftlich finanziert, Segel zu fliegen und Rekorde zu brechen. Da haben sie so ansatzweise angepisst reagiert. Natürlich geht es um die Wissenschaft.

01:08:51Speaker 1 Ja, ja, klar. Ich verstehe. Ja, ja, ja, ja, ja. Ja, ja, wieso? Ich meine, das ist halt irgendwas kann man davon lernen. Das ist halt einfach beides.

01:08:51Speaker 2 Der Meteorologe freut sich legitimerweise und der Segelflieger, der vorne sitzt, halt auch.

01:08:51Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Also Leute, schaut euch das an auf das Video. Ich habe mal eben gerade so reingekraugen, das sieht schon ganz witzig aus mit dem Deck. Ja, ja, genau. Reht ihr. Was ich auch witzig fand, um war jetzt das Thema zu wechseln, einfach nur, ich will gar nicht darüber so lange Ringe rumreden. Es geht um Elektroflug und es geht darum, dass hier aus.

01:09:25Speaker 1 . Alaska Airlines hatte ja eine große Flotte von Dash Aids betrieben. Einer ist ja bei denen sehr rühmlich geworden, von dem, weil sich da vor zwei Jahren einer das Flugzeug geklaut hat und da im Flug gemacht hat und den leider auch abgestürzt mit ihm. Also es war ja praktisch, es war ein zieht mit Ansatz, ne? Mit einem spektakulärer. Da haben wir auch drüber berichtet und So gab es jetzt diesen, von diesen Dash Aids hat sich Alaska Airlines getrennt, bis auf einen und den stellen sie jetzt an ein Unternehmen zur Verfügung, was daraus einen Sauerstoff anzutreffen ist.

01:09:58Speaker 2 Du meinst wahrscheinlich Wasserstoff, genau.

01:09:58Speaker 1 Wasserstoff. Wasserstoffantrieb, Entschuldigung, ne? Die nennt sich heiße Tiger Alaska Airlines und Zero Avia die Volumen The World Largest Zero Emission Aircraft, ne? Also wo sie den Wasserstoff wegkriegen, beschreiben sie allerdings nicht. Ob da nun Grau, Grün, Blau oder wie immer sein wird. Aber was ich eigentlich nur zeigen wollte, ist da hinten diesen. Nicht diesen Cybertruck, sondern den Hypercore-Truck sozusagen, der da ist. Und das Ding fand ich irgendwie.

01:10:29Speaker 1 Die haben so ein Testbett gebaut. wo sie auf einem großen Truck so ein Triebwerk für so eine Dash 8 raufgebaut haben, was mit Elektro und äh dann auch mit Brennstoffzellen und anscheinend was betrieben wird. Also ich schätze mal schon, dass es elektrisch betrieben wird oder verbrennen Sie das Zeug da drinnen?

01:10:29Speaker 2 Das ist eine gute Frage. Ich würde aber davon ausgehen, dass sie es verbrennen.

01:10:29Speaker 1 Oder glaubst du, dass die 1,8, nein, ja, okay. 1,8 Megawatt Elektric Population System Configuration.

01:11:01Speaker 2 Doch elektrisch, also Brennstoffzelle, ne?

01:11:01Speaker 1 Na, weiß nicht, Mr. Stock Dash 8 Engine Gearbox Propeller. Achso, ja, Engine Gearbox. Doch doch, die Engine Gearbox. Also das ist von der Von der Gasturbine das Getriebe und der Propeller dran. Also es ist schon der Vorderteil, aber der Energieteil sozusagen, die Kraftverzeugung, wird elektrisch gemacht. Also wenn du damit, wenn du Kapitel die Innenstadt fährst, erzeugst du aufmerksam.

01:11:33Speaker 2 Ich gucke gerade der Lkw, an den sie das rangebaut haben. Das ist so ein amerikanischer Militärtransporter, also quasi deren Äquivalent zu den acht mal acht Founds, mit denen die Bundeswehr und MA1 da rumfährt. Das Ding heißt, glaube ich, H-E-M-T-T, habe ich gerade mal kurz gegoogelt. Also nur wer das vorm Auge hat. So ein Gerät ist das. Und da haben sie quasi den Propeller vorne übers Fahrerhaus nach vorne guckend montiert. Also sieht schon geil aus.

01:12:04Speaker 1 Ja. Naja, also das ist schon wirklich beeindruckend. Also ja, also da mal in den Stadt mit einem Parkplatz suchen, könnt ihr mir gut vorstellen. Da kriegst du sofort ein. Alle hauen ab. Oder die Auto hinter dir bist du einfach weg. Ja, herrlich. Also, fand ich ganz spannend. Guckt euch das mal an, wenn ihr Lust habt, schon beeindruckend.

01:12:04Speaker 2 Ja, klar. Hast du krass? Ich sehe hier, jemand hat sich in Süden am Boden vernavigiert.

01:12:04Speaker 1 Ja, das fände ich ganz witzig.

01:12:35Speaker 1 Ich bin jetzt gerade absurd gewesen. Genau am Gatt. Ja, die Geschichte habe ich im Podcast auch erzählt, dass ich die hingepliegen mit der Zirrus und ich habe Übrigens sind mittlerweile die Checklist mit uns alle modifiziert und diese Teile Boost Pumps on am Boot zu anders und wurde rausgestrichen. Wahrscheinlich, ja, sehr schön. Und zwar der Flughafen Sylt, der. . . Ist so, da gibt es das General Aviation Terminal und das normale Terminal, wo die kleinen Mini, also was heißt der, 320er ist so das größte, der kleine 320, ich glaube 320 ist das größte Funktion, was er landet.

01:13:11Speaker 1 Ja, ja, doch, doch, doch. Und ich bin selber mit der 737 ist auch hingeflogen von meiner Firma, von Düsseldorf auf und von Berlin. Also nicht von Hamburg aus, da gab es aber auch mal einen Flug. Mit der Flugnummer 100, das war die City Line, die ist geflogen von Hamburg nach Sylt, muss man verstehen, abstrakt, also das ist wirklich. Sinnlos. Naja. Und das ist aber schon, ja, das ist wirklich Blödsinn. Und ich weiß, ich habe die einmal über Funk gehört, das war so ein kleiner Canada-Jet, die sind da geflogen.

01:13:42Speaker 1 Und die sind zwar nach AFA geflogen, aber sind gesagt, ah, can we proceed to oder sind sie praktisch die Elbmündung runter und dann entlang des Wassers dahin, weißt du? Also Also durften sie ja nicht canceln, aber die haben praktisch gesagt, oh lass uns doch mal entlang der Küste fliegen. Ja, Sightseeing. Naja, und das Problem war immer, wenn du da hingeflogen bist, der Flughafen hat nicht die Tankkapazität. Also du musstest immer da einen Rückflugs Sprit mitnehmen, weil das war einfach nicht möglich. Die haben da Sprit, aber nicht die Menge 320 immer eben mal

01:14:15Speaker 1 ständig mit, naja, also so viel verbraucht er ja nicht, aber wenn da sagen wir zweimal täglich ein 320 kommt und den Sprit da dann sind die dann relativ schnell alle. Zumal der Sprit selber muss ja alles über der Bahn und Kesselwagen und alles komplizierter hingebracht werden. Also ist ja. Am Ende doch eine Insel mit einer. . Auf jeden Fall sind da lange Rede, kurzer Sinn. Und die haben sich da tatsächlich verrollt. Ich weiß gar nicht, also das sind schon kleine Rollwege da. Und sind dahin und auf diesem Gatten da gewendet. Ich habe mal ein Foto von dem Gatter mit beigebracht. Da siehst du ein Bild von der Platte, wo gerade die Schneeräumungsfahrzeuge da waren.

01:14:49Speaker 1 Ich war ja auch angeschnallt. die, die das geräumt haben. Also von der Platte da hast du gesehen, sind sie rauf und haben gewendet und mussten dann wieder zurück. Und zweimal hintereinander passiert. Ja, ein bisschen peinlich. Irgendwas. Also Ja, aber ich habe mich auch nochmal verrollt. Das passiert sowas. Klar. Ja. Ja. Naja, das fand ich so als witzige Anekdote, aber jetzt haben wir ja nochmal was Ernstes. Okay, ich ja. Setze einen anständigen Blick auf.

01:15:19Speaker 1 Ja, war ich die Frage an dich, hast du Lust, einen Unfall zu besprechen? Und zwar den Vorfall, den es gab, da ist noch nicht der abschließende Unfalluntersuchungsbericht raus. Der ist nämlich am 3. März 2023 passiert und da ist jetzt so der Preliminary Report rausgekommen. Und zwar ist ein das in Amerika passiert, ein Bombardier, ich habe auch hier den Aviation Safety Report vor mir liegen Am 3. März ist ein Bombardier Challenger 300 Jet gestartet.

01:15:55Speaker 1 In Dylan Hopkins Airport, New Hampshire, Leesport Executive Airport, waren sie unterwegs. hatten ein paar Gäste an Bord. Eine war auch eine relativ bekannte Persönlichkeit, Politiker oder irgendwas in der Art, oder nicht Senatorin, aber irgendwas. Und sind eingestiegen. Die Gäste haben den Start gemacht. Da mussten sie den Start abbrechen, weil sie Unregelmäßigkeit in der Geschwindigkeitsanzeige festgestellt haben.

01:16:30Speaker 1 Und sind zurückgerollt zur Rampe, haben ein Triebwerk ausgeschaltet. Denn wahrscheinlich haben sie das schon entdeckt, als Sie mal aus dem Fenster geguckt haben und haben festgestellt, scheiße, da ist uns so eine Pilotaba auf unserem drauf. Also das sind. Für diejenigen, die sich kennt, wenn das seht ihr mal diese roten Flacken removed before flight.

01:16:30Speaker 2 Und das bedeutet, glaube ich, wenn man nicht alles täuscht, dass man sie vorm Start entfernen soll, gell?

01:16:30Speaker 1 Ja, ich hab mal gerade, lass mir ganz kurz googeln über Ja, man muss sie, das heißt das, genau, ne? Also Remove before light, die berühmten Schlüsselanhänger, die die Viele Aftgeggs haben.

01:17:01Speaker 1 Und das ist halt ein Grund. Die Pido-Cover waren noch drauf und das heißt, die Geschwindigkeitsmessung hat ja meistens zwei Systeme, wenn sogar drei manchmal, aber die haben bestimmt zwei. konnte keinen Luftdruck messen und damit keine Geschwindigkeit darstellen. Jetzt wählst du gerade sehr stark.

01:17:01Speaker 2 Ehrlich? Okay, ich habe vielleicht gerade kurz gegannt. Warte, ich töte das hier wieder weg.

01:17:01Speaker 1 Ja, okay, jetzt bin ich wieder besser. Ja, ja, ich will dich anhören. So, und dann Also konnte die Geschwindigkeiten messen, haben sich stark abgebrochen, haben aber irgendwie nicht den Flieger abgestellt und geguckt, was war das, sondern haben ein Triebwerk tatsächlich

01:17:36Speaker 1 Laufen lassen. Also den Flieger nicht irgendwie runtergefahren ist, wenn man das anders nennt. Also den Flug abgeschlossen, sondern ein Triebwerk lief noch. Der FO ist ausgestiegen, hat das Pido-Cover entfernt. Dann sind sie wieder eingestiegen, haben das andere Triebwerk wieder angelassen und sind dann wieder losgerollt Beim Start schon haben sie beim Hinrollen zum Start bekam sie schon einen Fehler, wo dran stand Rudder Limiter Fall.

01:18:08Speaker 1 Ihr müsst euch vorstellen, das hat nachher nichts mit dem eigentlichen Unfall oder Vorfall zu tun. Aber es besagt nämlich schon, dass da irgendwie ein. Irgendwas ist da im System schon eine Macke drin. Dieser Start mit den unterschiedlichen Geschwindigkeitanzeigen hat dem System nicht bekommen. Genau, das ist kein Radter Limiter-Fail. Das heißt nämlich, den hätten wir gar nicht starten dürfen. Ein Fault ist ein, da ist ein Fehler im System festgestellt, wo man wahrscheinlich eben halt Diese unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeige. So ein Water Limiter Fold ist der Seitenruder.

01:18:41Speaker 1 Das ist meistens hat das bei so Jets eine Limitierung drin. Das kannst du bei bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit mit einem Vollausschlag machen. Weil du es auch brauchst, falls ein Triebwerk ausfällt oder sowas, um das zu kompensieren. Aber wenn du schneller fliegst, dann irgendwann würdest du mit dem Vollausschlag das Flugzeug.

01:18:41Speaker 2 Seidenroter wegbrechen einfach wahrscheinlich. Ja, Seitenruder, ne?

01:18:41Speaker 1 Der Seitenruder würde einfach wegbrechen, weil du es einfach zu viel Kraft damit erzeugen kannst. Dafür ist es einfach schlichtweg nicht gebaut.

01:19:14Speaker 1 So, da gab es also schon einen Fehler, den haben sie versucht, mit einem Ground-Stall-Test den Fehler zu resetten. Also ein Stall-Test ist ja was ganz anderes irgendwie, aber vielleicht hatte der Kapitän da irgendwelche, keine Ahnung, andere Informationen, das könnte man so machen. Man grübelt auch, warum. Dann haben sie den zweiten Take-Off gemacht und da war schon, dass die ganzen. . v-Speed, also dieses V1, VR und sowas, dass sie nicht im FMS mehr eingegeben waren, drausgelöscht waren, was aber auch für mich logisch ist, weil sie hatten ja ein Tag auf dem Abgebrochen und dann werden die Geschickkeit rausgeschmissen.

01:19:51Speaker 2 Sie haben also nicht eingegeben. Das war, glaube ich, so dein Punkt, woher Sie den Flug nicht vernünftig abgeschlossen und dann vernünftig neu angefangen haben, sondern es war so ein halblebiges Abbrechen und dann doch nochmal, und wer weiß, wo das Flugzeug gerade glaubt zu sein und so, ne?

01:19:51Speaker 1 Ja. Also erstmal war es keine schöne Vorbereitung, weil sie haben Vito-Cover nicht entfernt. Und dann beim zweiten Flug haben sie den Flieger auch nicht gut vorbereitet für den zweiten Flug, weil dann fehlt wieder irgendwelche Sachen. Also das ist so um die, um die das die Stimmung der Bruder so ein bisschen einzufangen.

01:20:22Speaker 1 Aber interessant ist, die sind jetzt gestartet und im Steigflug in 6000 Fuß kamen kurz ineinander mehrere Warnungen. Ich hab dir mal hier aufgeschrieben. Also die Besatzung konnte sich an folgende Fehler erinnern. Autopilot Stump Stabilizer Trim Fail. Macht trim fail und Autopolic Holding Nose Down. Fehler. So, jetzt. Fragst du, was ist Machtrim und was ist Mach?

01:20:22Speaker 2 Ja, Step Trim ist mir schon klar.

01:20:52Speaker 2 Machtrim ist mir nicht klar. Hat wahrscheinlich was mit den Momenten zu tun, die Richtung transonischen Geschwindigkeiten anders sind, oder? Genau und was macht das Auto pilot holding nose down? Also ich verstehe, was das bedeutet, aber der Satz klingt nicht nach einem Fehler. Also das Wort Fail kommt nicht vor.

01:20:52Speaker 1 Ja, genau, genau. Also auf jeden Fall, also Autopilot Stabilizer Trim Fail.

01:21:24Speaker 1 Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, dann muss. . Trimt ja genau das Trug sich auch genauso auf, wenn ein Pilot das tun würde, wenn er manuell fliegt. Der hat da hinten die Trimmung und der Stabilizer wird sich verdrimmt und das muss der Auto fliegen.

01:21:24Speaker 2 Bei großen Trimmzeugen wird eben nicht Das Höhenruder quasi an einer bestimmten Stelle festgehalten, um zu trimmen, sondern die gesamte Flosse wird verstellt. Und deshalb stabbelander.

01:21:24Speaker 1 Genau, richtig, die ganze Flosse. Genau, weil die einfach, die bei der Cessna, weil ihr euch die mal anguckt, die hat hinten so eine kleine Trimtap dran, das ist so eine kleine Mini-Klappe, mit denen trimmst du den Aufschlag des Höhenruders und dadurch trimmst du das Flugzeug so aus, dass du ihn permanent irgendwie drücken oder ziehen muss am Höhenruder.

01:22:06Speaker 1 um die Höhe zu halten. Und der geschuldigste Bereich von so einem Jet ist viel zu groß, dass man das auf diese Art machen könnte. Da würde der das dass Höhenruder da ständig mit einem großen Aufschlag in der Luft stehen und Widerstand kosten. Also vertritt man den ganzen Stabilizer hinten. Und ähm So und dieser Trim-Motor ist kaputt. Damit geht auch das Machttrim. Das ist dann eine Trim-Funktion, die wie gesagt für meinen Autopilot auch benutzt wird, wenn du schnell fliegst an die Machtzahlen, Ruhe mit Machtzahlen fliegst.

01:22:41Speaker 1 Das musst du mal gucken, mach tack, musst du mal gucken, ich kannst du mal rausguhren, das ist so ein Fehler, der auftritt, wenn, ähm, wenn da, wenn da irgendwie irgendwas, ähm, wenn der Druckschwerpunkt sich bei Annäherung der transischen Schwerpunkt Wandert der Druckschwerpunkt auf der Schlagfläche und man muss dagegen trimmen, sozusagen. Naja, lange Rede, kurzer Sinn. Und da steht drin der Autopallet Holding Nose Down. Achso, das ist jetzt kein Fehler, sondern es ist ein Schnackuss. Der wird aber hier als viele angezeichnet, das bekam die als Warnung.

01:23:12Speaker 1 So. Und Also das bedeutet, bei mir als alter, das hört sich so ein bisschen an wie so eine Olle 37. Da ist es ziemlich genau die gleiche Logik. Die gleiche Generation.

01:23:12Speaker 2 Ich meine, der ist auch steinalt.

01:23:12Speaker 1 Ja, genau, richtig. Ja, genau. Und also dass der Autopilot, der hat nicht getrimmt, sondern der Autopilot hält massiv, muss er die Nase runterdrücken mit seiner Autorität, mit seiner Steuerkraft. um die Nase nach unten zu halten, damit sie nicht nach oben weggeht.

01:23:43Speaker 1 So. Und die Crew hat denn das QH oder die nennt es nicht QH, sondern diese Reference Cards. Das sind so kleine Karten, wo draufsteht, hey, was muss ich denn tun, rausgenommen und haben auf das Verfahren Primary Stub Trim Fail. Sich geeignet. Ich kenne es nicht, ich weiß nicht, was der Aufbau von diesem von dem System genauso ist, aber die haben sich gedacht, Mensch, da ist wohl der primäre Snabalizer Trim, ist wohl kaputt.

01:24:13Speaker 1 Gehen wir mal in diese Checklist rein und machen sie. Also Ich weiß nur, wieso Checklisten, und ich schätze, die sind bei der Bombe dir genauso aufgebaut, weil sie sind überall gleich aufgebaut, dass das, was du da liest. an Fehlern, die in da drinnen stehen, in dem iCast oder in der Checkliste oder auf der Lampe oder irgendwas, was leuchtet. So ist in der Regel auch die Checkliste nahmt. Ja. Macht sehr viel Sinn, genau. Also wenn da drin steht, Autopilot Stub Trim Fail, würde ich nicht die Checkliste in dem Primary Stub Trim fail, sondern würde gucken.

01:24:45Speaker 1 Ich weiß jetzt nicht, ob es da so eine Liste gibt oder nicht gibt oder irgendwas. Auf jeden Fall würde ich erwarten, da gibt es eine Liste für. Die haben also die Primary Stub Trim Fail-Liste genommen

01:24:45Speaker 2 Ja.

01:24:45Speaker 1 Und haben die ausgeführt und das Verfahren sah, verlangte die Stabilizer-Trimmung auszuschalten oder umzuschalten sogar vom Primary auf Secondary. Die haben wahrscheinlich ein zweites System da. Naja klar, weil Primary Stabilizer Trim fail oder du gehst auf Secondary. Genau. Und wenn immer du so ein Trim-System umschaltest, also so kenne ich das vom Bobby und das ist auch bei jedem anderen dusseligen Fehler, wo du so eine Systeme so getrennt aufgehört.

01:25:23Speaker 1 Wenn du das umschaltest, fliegt dir der Autopilot raus. So. Naja, und jetzt nochmal die andere Warnung, die da stand. Autopilot holding nose down.

01:25:23Speaker 2 Ah, jetzt weiß ja, was es rausläuft.

01:25:23Speaker 1 Und so war das auch, was das passiert ist. Also das Ding war, und vor allen Dingen, die haben den Flieger ja weiter steigen lassen. Die sind einfach im Steiflug weitergeflogen. Die waren schon irgendwie auf 22. 000 Fuß oder irgendwie sowas. Also da, wo man auch so die richtigen größten dynamischen Kräfte am Flieger hat. Also die Größe mit so an Indicated

01:25:57Speaker 1 Also True Air Speed ist dort das, das nee, wie soll ich das sagen? Max Q. Was? Max Q.

01:25:57Speaker 2 Max Q Das ist doch das, was bei Raketen immer irgendwann in der Höhe wahrscheinlich auch irgendwo aufgeht. Genau, richtig.

01:25:57Speaker 1 Maximum Dynamic Pressure. Genau, also da, wo du wo du wirklich die größten True Air Speeds drauf kriegst. Und da haben ein Autopilot ausgeschaltet. Und was macht der Autopilot? Also der Flieger ist total massiv vertrimmt in dem Moment. Vertrimmt, ja. Und er nimmt massiv die Nase hoch. Pitcht, also gewaltig hoch ab, erzeugt eine Gehkraft von plus 3,8G.

01:26:32Speaker 1 Wir müssen ja nochmal sagen, dass die Flugzeuge in der Regel auf 2,5G zugelassen sind. So, die beide hauen in die Ruder rein und drücken das Ding massiv schnell wieder runter, weil sonst wäre hätte das Ding wahrscheinlich ein Looping gemacht, ne? Und Trümpfler ja auch noch dann mit der anderen Trümmerung und drücken den Flieger mit minus 2,3G wieder nach unten Und dann gab es so eine kleine PIO und dann hat es die Nase nochmal richtig massiv, wahrscheinlich hat der Flieger auch kurz gestallt, könnte ich mal aufwundern, weißt du, dass sie in dem Moment, wo der 3,8G gezogen hat,

01:27:04Speaker 1 Ist der Auftrieb abgerissen und die haben gedrückt und dann haben sie die Nase massiv schnell wieder runterdrücken können. Ja. Dann hat er nochmal die Pitch-Up-Moment dadurch bekommen und hat er auf 4,2G gezogen. Wow. So, und jetzt weiß ich, in welchem Zustand hätten die Kabine sein, wenn die da nicht richtig angeschnallt war, dann werden die da hin und her geschleudert und deswegen ist auch eine Person gestorben an ihren Verletzungen, die da hinten drin war. Okay, scheiße, ja. Und ich wollte es den Fall so beschreiben, weil du stehst da, du liest dir das so durch und die schlechte Flugvorbereitung.

01:27:37Speaker 1 die Tatsache, den Flieger nicht komplett runterzufahren, dann den zweiten Take-Off nicht richtig vorzubereiten, dann für mich, also ich kenne überhaupt, ich habe nur diesen Bericht da gelesen, da wird bestimmt auch detaillierter reingesehen, denke ich so, Warum? Warum? Die Beschleunigskräfte waren so stark, dass der Flight Data Rekorder, ich wusste gar nicht, dass sowas ist, der hat wohl selber einen eigenen G-Cutout. Okay. Ja, wahrscheinlich, weil er sagt dann, also bei 4G hast du bestimmt einen Unfall gemacht.

01:28:09Speaker 1 Ich schalte mal die Stromversorgung ab, um meine Daten zu sichern. Man weiß gar nicht, machst du da irgendwie so einen Unfall, dass da irgendwie das Triebwerk weiterläuft und die Daten werden überschrieben oder irgendwie sowas. Keine Ahnung. Ich weiß es nicht. Weil da noch eine Spielforderung drauf ist. Und ähm, und genau. Also Flieger kannst du erstmal wegschmeißen, wenn du mich fragst. Ja, ja, klar.

01:28:09Speaker 2 Der ist verbogen.

01:28:09Speaker 1 Der ist verbogen, ne? Und Also ich könnte mir vorstellen, hier, wir haben ja Just Culture gesprochen, also dass das am Ende, also

01:28:45Speaker 1 Dass da so ein bisschen den Kopf geschüttelt wird über die Crew, was hier passiert ist. Weil sie mehrfach gegen irgendwelche Sachen verstoßen haben.

01:28:45Speaker 2 Ich weiß nicht, ähm, ob du Hinweise auf die englischsprachige Konkurrenz in deinem Podcast Haben möchtest, da könntest du ja in der herausschneiden. Aber beim Airline Pilot Guy haben sie das auch besprochen.

01:28:45Speaker 1 Ah, okay.

01:28:45Speaker 2 Und da hat dann Einer von den Plane Safety Podcast-Jungs von der englischen Konkurrenz.

01:29:17Speaker 1 Ja, die hätte ich, aber da höre ich aber zu rein. Ja, genau.

01:29:17Speaker 2 Genau. Und der, ich glaube, das war Pip, ne? Und der fliegt nämlich die drei, die Challenger. Ah, okay. Und der hat da im Prinzip detailliert erklärt mit Checkliste und tralala. Also der hat es, ich habe es jetzt nicht mehr alles genau im Kopf, aber der hat es, glaube ich. Also mit seinem direkten Challenger-Hintergrund nochmal beschrieben. Wäre vielleicht für dich nochmal interessant zu hören und oder für die Hörer.

01:29:17Speaker 1 Ah, okay, gut. Alles klar, ja, da werde ich das mal verlinken, ähm, herausfinden.

01:29:47Speaker 1 Ja, ist schon sehr, sehr interessant, was da passiert ist. Ich hoffe, da gibt es eine gute Erklärung für, sagen wir mal so.

01:29:47Speaker 2 Naja gut, ich meine. Die meisten Unfälle passieren durch menschliches Versagen und sie passieren halt nur dann, wenn der Mensch auch irgendwie deutlich versagt, weil wenn er das nicht täte, dann würden ja die anderen Schweizer Käse. . . Scheiben irgendwie die Situation einfangen und insofern ist es eigentlich nicht verwunderlich, dass wenn was passiert, dass man dann dasteht und den Kopf schüttelt. Muss ja so sein.

01:29:47Speaker 1 Ja, ja, ja, ja.

01:30:18Speaker 1 Also es ist ja oft so bei Handhaben von Checklisten und das, wenn du unterbrochen wirst, dass du sie immer wieder von vorne anfängst. Also wenn du die setzt die before take-off oder before preparation, wenn die aus ewigen Gründen raus rausgerissen wird und sagst, ach komm, wir machen die, fangen wieder von vorne an und machen sie wieder durch und so. Dass man, auch wenn du einen Flieger vorbereitest und du Du lässt einen Triebwerk laufen nach so einem Take-Off. Da werden gerade bei so einem Take-Off einmal die Max-Power gesetzt, werden die Toga-Toga-Sequenz irgendwie eingeleitet, dann

01:30:51Speaker 1 Da werden so viele interne Logiken und Softwaredinger umgeschaltet, damit du dir wieder abbrichst und zurückrollst, denn Also das geht auch noch, weil solche Sachen gibt es ja, dass du anfängst ein Take-Off und dann gibt es eine Config-Warnung aus irgendwelchen Gründen und dann. . Brichst du ab, jetzt nicht einen harten Abbruch, sondern einen aus Nieter gezahlt und rollst du zurück, dann musst du schon ein neues Setup machen. Da musst du dann Fly Direktor und alles neu aufbauen und FMS neu aufbauen, alles. Aber du schaltest dann nicht die Triebwerke aus. Das machst du dann irgendwo an der Bahn, lässt weiterlaufen und guckst alles, gehst die Listen nochmal durch und dann fährst du los.

01:31:24Speaker 1 Aber den hast du auch noch, aber hier haben die ja richtig eine Bahnhof gehabt mit Radar Limit auf Volt. Also das ist schon echt ein Zeichen, dass da irgendwas kaputt ist.

01:31:24Speaker 2 Ja und dieses, dass meine Checkliste wieder von ganz von vorne beginnt, mir ging das plötzlich auch so. Ich habe auch, wurde auch irgendwie unterbrechen bei irgendeinem von den, keine Ahnung, sind ja auch bei so einem blöden GA-Flieger, sind ja auch 40, 50 Items, bis du da dann am Start bist, ne? Also unterteilt in verschiedene Unterareas. Und da bin ich dann auch, bin ich unterbrochen worden oder weiß nicht mehr genau, was es war. Und hab's dann eben auch

01:31:54Speaker 2 Fortgesetzt und habe dann halt einen Punkt überlesen. War nur der Transponder, bin halt ohne Transponder gestartet, ist scheißegal, ja. Ich meine, ich schalte schon halt ein, ist ja jetzt kein Riesending. Aber ja, wieder von vorne ist besser. Ja, klar.

01:31:54Speaker 1 Ja, ja, klar. Logisch, logisch. Naja, okay. Ah, so, also.

01:31:54Speaker 2 Ich habe keine Fragen, aber Thomas hat eine Frage, sehe ich hier.

01:31:54Speaker 1 Oh, ja, genau.

01:31:54Speaker 2 Soll ich sie vorlesen und du beantwortest sie? Ja, wach du doch mal. Von Thomas. Warum sitzt in der Fliegerei der Kapitän eigentlich links?

01:32:27Speaker 2 Hat das historisch gesehen irgendwelche Gründe? Ich habe gerade nicht auf dem Schirm, ob das bereits Thema bei euch war, hat ihr mir darüber letztens mal Gedanken gemacht.

01:32:27Speaker 1 Ansonsten weiter so und viele Grüße, Swapby. Ja, Thomas, ich habe natürlich so ein bisschen recherchiert darüber. Ich glaube, es ist. Du kriegst drei Ansätze, wenn du das liest. Wenn du danach guckst, darüber zu recherchieren. Das eine ist. dass in den ersten Weltkriegsfliegern, wo die ja alle eingestiegen sind, beziehungsweise wo, wo, wenn, also nein, falsch, anders.

01:33:03Speaker 1 Also die ersten Flieger waren also Weltkriegsflieger, da saß oft Der, wenn es einen zweiten Mann gab, wenn es den einen sozusagen einen Passagier gab, saß da vorne und der Pilot saß da hinten. Das hat so Schwerpunktgründe gehabt, weil der saß dann in der Mitte des Schwerkrums. Und wenn ein Passagier war, dann saß er halt vorne. Das war es ein bisschen weniger optimal, aber das war besser. Als sie anfing, nebeneinander zu sitzen. war das so, dass gibt es die eine Erklärung, dass das ja oftmals Offiziere waren und die kamen oftmals von der Kavallerie von berittenen Pferden und irgendwas und die steigen gerne mal.

01:33:38Speaker 1 von links auf ihr Pferd auf, weil der rechts bei links erschwert hängt, sozusagen. So. Früher. So. Da gab es halt eine komische wilde Tourie. Und das ist eigentlich auch die Theorie, warum es die Engländer ihren Linksverkehr haben, weil wenn die zwei Väter sich begegnen, konnten sich mit der Hand, das Schwert aus der linken Scheide ziehen und dann sich rechts zur Hand bekämpfen. Weißt du? Deswegen fahren sie auf der falschen Seite. So, aber das ist so eine komische Theorie. Also, da gibt es die eine Sache, dass der Propeller in der Regel ja rechts dreht.

01:34:11Speaker 1 Also, wenn du reinguckst vom Flieger, dreht er in der Regel rechts rum. Das heißt, es gibt den P-Faktor.

01:34:11Speaker 2 Sagt ihr das was beim Propeller? Natürlich, das sagt mir jetzt was, weil ich kürzlich Prüfung hatte. In ein paar Wochen sagt es mir bestimmt nichts mehr.

01:34:11Speaker 1 Ja. Die Seefahrer von euch kennen das vielleicht als Radeffekt beim Schiffsmotor. Wenn die Schraube, wenn du rückwärts fährst, kannst du den Radeffekt einsetzen, um viel besser einzuparken mit rechts, links drehender Schraube. Das wäre sehr wichtig zu wissen.

01:34:11Speaker 2 Okay, er sagt mir jetzt nichts, aber erzähl mal P-Faktor.

01:34:44Speaker 1 Also der P-Faktor ist einfach, dass wenn du, wenn der Propeller sich dreht und nehmen wir mal, er dreht sich rechts rum, fliegt er ja trotzdem, das Flugzeug fliegt, sagen wir mal. Gerade durch die mit einem leichten Anstellwinkel durch Luft. Und das Propellerblatt hat ja auch einen eigenen Anstellwinkel. Und da, wo das Propellerblatt runterdreht, also beim rechtsdrehenden Propeller ist es auf der rechten Seite, hat es Den kombinierten Anstellwinkel von dem Flugzeug und dem Propeller, während das auf der linken Seite geht das Blatt ja sozusagen von unten hoch.

01:35:20Speaker 1 Und dadurch hat es den. . Hat den Propellerblatt Anstellwinkel minus dem Anstellwinkel von dem Flugzeug. Das heißt, der Propeller zieht auf der rechten Seite erzeugt mehr Vortrieb als auf der linken Seite. Und dadurch zieht das Flugzeug leicht nach links. Das ist der P-Faktor. Und der ist umso stärker, je mehr Leistung und je mehr Einstellwinkel du hast.

01:35:20Speaker 2 Genau, das ist also keine Drehmoment-Geschichte, die gibt es nämlich auch noch. Auch Bei niedrigen Geschwindigkeiten, vor allem, wo du keine großen Luftkräfte hast, musst du da drauf aufpassen. Beim Start, Klassiker, sondern hier geht es um ein aerodynamisches Phänomen.

01:35:52Speaker 1 Genau, richtig. Das heißt, generell der Flieger zieht gerne mal nach links und nach links kannst du leichter kurven als nach rechts. Und dementsprechend hat man gesagt, wenn ich so einen Flugplatz anfliege und mache die Platzrunde, mache ich sie eher links und dann wäre das doch toll, wenn der Pilot auf der linken Seite sieht, dann kann er viel besser links runter gucken, den Flugplatz erklären.

01:35:52Speaker 2 Genau, die Standardplatzrunde ist eben auch links. Wenn du eine Rechtsplatzrunde fliegst, musst du es sagen. Rechter Gegenanflug, rechte Queranfluganzflug.

01:35:52Speaker 1 Und das hat den Vorteil, dass du dass auch der Gashebel und die ganzen Steuerinstrumente, Knöpfchen, was weiß ich, alles Mögliche, was du hast, die sind ja, wenn du nebeneinander sitzt, in der Mitte und der Pilot, der links sitzt, hat, meistens sind das ja Rechtshänder und die können dann mit rechts.

01:36:31Speaker 1 .

01:36:31Speaker 2 Die feineren Switche besser Radio bedienen, eher mit der rechten Hand und verschweigst so ganz nebenher die Tatsache, dass man dafür mit links fliegen muss, was komisch ist. Ja. Also für mich zumindest. Inzwischen geht es natürlich, aber ja.

01:36:31Speaker 1 Ja, ja, gut, aber wenn es schwierig war, hast du ja sowieso beide genommen, weil du ja mit Heldenhaft, mit Muskelkraft dem Flieger da den alten vom Acker gerissen hast und

01:36:31Speaker 2 Du meinst jetzt damals?

01:37:01Speaker 1 Ja, damals, ne? Ja, genau.

01:37:01Speaker 2 Segelflugzeuge sind nämlich feinfühlig, da kann man mit zwei Fingern fliegen.

01:37:01Speaker 1 Ja, die haben eine Knüppel auch zwischen den Beinen.

01:37:01Speaker 2 Ja, da gehören wir auch hin.

01:37:01Speaker 1 Ja, das heißt, du kannst auch. . Das ist eine interessante Frage, wieder zu dich zurück. mit welcher Hand steuerst du dem Flieger oder gibt es Leute, die die linken oder die rechten Hand benutzen oder gibt es da auch immer eine Frage. Segelflieger nicht.

01:37:01Speaker 2 Nein, im Segelflieger musst du mit der rechten Hand fliegen. Weil du mit der Linking halt die Bremsklappen und die Webklappen betätigst.

01:37:31Speaker 1 Also das geht nicht anders. Okay. Okay, wohl, alles klar. Wenn du Ausbilder bist und sowieso die Plätze wechselst, besitzt du mal eh mal links und mal rechts und muss beides genau klar sein. Ja, also von der Seite her. Aber das sind so, Thomas, so mögliche Erklärungen. Und daraus entwickelt hat sich dann auch der ganz normale Vorfahrtsregeln entwickelt in der Luftfahrt international gültig. Bei den Konkurrenz-Podcasts gab es nicht irgendwie auch, na ist egal. Lass mir das. So, das dazu aber viel interessanter, wenn ich die Frage, warum ist mein Buchschrauber andersrum?

01:38:01Speaker 1 Das wollte ich jetzt fragen. Ich habe es erst gefragt. Lalalalalala.

01:38:01Speaker 2 Ich habe aber keine Ahnung, ich bin ja nur der Sidekick, du musst beantworten.

01:38:01Speaker 1 Ja, du mich auch. Und das der, der, der Ich hab's dummerweise, ich wollte es googeln und finde jetzt während der Sendung kann ich das nicht bewegen.

01:38:01Speaker 2 Tatsächlich auch mal, weil wir haben kürzlich nämlich auch darüber geredet, weil nämlich auf dem Messelberg eine H130 gelandet ist.

01:38:31Speaker 2 Das ist ja im Prinzip so eine aufgeblasene Ekorei, wo vorne drei Leute sitzen und hinten vier. Sehr, sehr seltsam. Und da saß der Pilot nämlich links. Tatsächlich. Und wir haben uns noch gewundert: hä, wieso denn jetzt das? Der sitzt doch normalerweise beim Hubschrauber. Seltsamerweise rechts.

01:38:31Speaker 1 Ja.

01:38:31Speaker 2 Genau, das war dann aber die End of the Discussion. Wir haben es auch nicht rausgekriegt.

01:38:31Speaker 1 Also, ich hab, also die eine Theorie besagt, das kann mich auch erinnern, dass.

01:39:02Speaker 1 Auch wieder Rechtshänder-Linkshänder-Syndrom, dass die meisten ja Rechtshänder sind. Und du behältst beim Buchschrauber, da hast du den Stick hast du in der linken Hand. Aber das, was. Viel feinfühliger ist und das ist ja der Collective, ne? Also dieser Gastfeld.

01:39:02Speaker 2 Das Feinfühligere ist der Cyclic, aber garantiert. Ich bin ja mal in der Studiehubschrauber geflogen. Garantiert.

01:39:02Speaker 1 Ja, also habe ich nur so gehört, aber der Collective ist wo an der Seite, ne?

01:39:35Speaker 1 Nicht in der Mitte, ne? Ja, genau, genau.

01:39:35Speaker 2 Also du, ähm Naja, das ist jetzt eben genau der Punkt. Also der Collective bei der H135, die am Flugtag da war, war rechts. Also du bist quasi drüber gestiegen beim Einsteigen. Das heißt, wenn der Pilot rechts sitzt, hat er rechts mit dem Collective gesteuert und hatte den feinfühligen Cyclic in der linken Hand.

01:39:35Speaker 1 Genau. Für unsere Hörer, der Cyclic oder den Stick machst, ist das praktisch, mit dem du die globalen Anstellungwickel deiner oberen Rotorblätter steuerst.

01:40:12Speaker 1 Aber wie viel Auftrieb und wie viel Gas du gibst, machst du mit der anderen Hand, mit dem Cycling-Stick. Den ziehst du hoch und runter und kannst noch Gas geben dabei bei den ganz alten Dingern. So ist das.

01:40:12Speaker 2 Ja, bei den Kolbenfüttlern, bei den Turbinen, die sind ja eher Gas.

01:40:12Speaker 1 Ja, ja, guter, ich hab, ähm, ich hab eine halbe Stunde in so einer, ähm, wie heißt die Robinson bin ich mal geflogen. So, und das ist die eine Theorie, was ich mal gehört habe, und das habe ich nicht noch nachgegoogelt, das mit dem rechtshinter beim Hubschrauber, das habe ich gerade gelesen, dass Herr Sikorski

01:40:45Speaker 1 War ja auch so einer, der die ersten Hubschrauber und irgendwie sowas da auf die Beine gebaut hat und die Beine gestellt hat und auch sehr viele die ersten Piloten ausgebildet hat. Und der hat, ich weiß nicht, in seiner Lehrfunktion dann oder irgendwas, saß der sozusagen auf der linken Seite, wie man so sitzt in so einem Flugzeug. Und hat rechts die ganzen Leute ausgebildet. Und dadurch hat sich das irgendwie so festgehalten, dass die Piloten am Ende alle rechts saßen.

01:41:17Speaker 2 Okay. Also, ich habe gerade auch noch mal ein bisschen rumgegoogelt. Es ist, also, wie ja auch das Beispiel gerade mit der H130 gezeigt hat, ist eben nicht immer so. Also, es ist wohl bei Hubschraubern durchaus auch ein bisschen hin und her.

01:41:17Speaker 1 Okay, gut. Also wie gesagt, es gibt ja diese Herr Sikorsky-Theorie, dass Herr Sikorski da ein bisschen mit dran schubelt ist. Aber ob da bei den Russen sitzen sie, glaube ich, auch rechts. Das weiß ich nicht.

01:41:17Speaker 2 Wobei, nee ich hab da gerade so ein, ich hab da mal so ein YouTube-Video angeguckt, wo einer so ein Tourist auf so einem russischen Eisbrecher mitgefahren ist.

01:41:53Speaker 2 Und das ist ja auch mit dem Hubschrauber so ein bisschen rumgeflogen mit irgendeinem uralten Russen-Eimer. Und das heißt, der Pilot ziemlich habe ich jetzt vor Auge fast er links, weil der Passagier rechts eingestiegen ist.

01:41:53Speaker 1 Also wie du sagst hier, Thomas, da halten sich wieder zwei Blinde über das Hubschrauberfliegen. Die Frage, was war, ich stelle dir mal zurück, was zu machen? Die kommt in die nächste Folge und dann werden wir das. . Oder vielleicht hat das ja auch für mich jemand rausgefunden, das ist ja auch ganz gut.

01:42:23Speaker 1 Wir müssen mal unseren Schwammerschlag. .

01:42:23Speaker 2 Achso, die Hubschrauberfrage.

01:42:23Speaker 1 Über Schwärme komme ich auch noch her. Ja, genau, hübscher Vorfolger. Ja, genau. Wir haben noch ein Feedback bekommen von Kielt zu der letzten Folge, die du ja noch nicht gehört hast. Da ging es um Just Culture. Und zwar wurden wir gefragt, ob es Jaskalscher in anderen Firmen schon oder gibt es andere Beispiele für wo man das irgendwie anbieten? Medizin, definitiv. Da haben wir auch so ein bisschen darüber geht, ja, Medizin und was ist nicht alles Mögliche, was

01:42:55Speaker 1 Und Kjelt hat geschrieben, hallo Steffen, ihr hattet doch in der letzten Episode gefragt, in welchen Branchen Just Culture implementiert wird Ich habe als Finance Manager gearbeitet und bei uns ist es oft passiert, dass Leute falsch Geld überwiesen haben. Also ich schätze mal von den Angestellten, schätze ich mal.

01:42:55Speaker 2 Ja, ja, klar, muss ja, ja.

01:42:55Speaker 1 Haben probiert, da Just Culture einzuführen, war aber nicht so einfach. Uns fehlte im Nachhinein das Lesson Learned und die Anpassung der Prozesse. Wollte ich einfach nur mal teilen. Viele Grüße und macht weiter mit dem tollen Podcast.

01:42:55Speaker 2 Okay, was heißt.

01:43:25Speaker 2 Hab ich nicht ganz verstanden.

01:43:25Speaker 1 Ja, das Lesson Learned, also warum man das, warum man die falsche Kontonummer eingegeben hat, vielleicht irgendwie, ob man da irgendwie.

01:43:25Speaker 2 Ach so, man konnte nichts aus den Fehlern lernen und damit ist just falscher irgendwie funktioniert nicht.

01:43:25Speaker 1 Ja, genau.

01:43:25Speaker 2 Okay. Hat sich halt einer vertippt, sozusagen. War halt Pech.

01:43:25Speaker 1 Ja, wahrscheinlich. Okay. Ja gut, man müsste da wahrscheinlich da echte Forschung reinstecken, warum Leute sich vertippen. Keine Ahnung. Warum Copy-Paste nicht funktioniert. Ja, genau.

01:43:56Speaker 1 Ich weiß es nicht. Keine Ahnung, Entschuldigung, wir machen das irgendwie gerade.

01:43:56Speaker 2 Eine Lösung dafür wäre übrigens. Es unter mit mindestens einem Jahr Gefängnisstrafe zu bewähren, wenn auf einer Rechnung. Das wäre aber nicht just Rechnung entweder die IBAN in einer Schrift kleiner sieben Punkte aufgedruckt ist. Oder wenn die IBAN nicht nach immer vier Ziffern eine Leerstelle hat.

01:44:27Speaker 2 Weil das nämlich, also ich weiß, da ist auch eine Checksum mit drin, aber trotzdem, es gibt nichts nerviges, als mit dem Finger die 27 Nullen abzustickern. Die ja in zur IBAN oft drin sind und dann musst du teilweise noch deine Brille vorstehen, damit es groß genug. Also, vielleicht hat das was mit Überweisungsfehlung zu tun.

01:44:27Speaker 1 Das nur als Bemerkung. Ja. Also normalerweise jetzt Foto machen, OCR garantieren und dann hoffentlich ein vernünftiges Kontoführungsprogramm zu haben.

01:44:58Speaker 1 Dass diese Leerzellen dafür ignoriert und die IBAN-Kerze ist.

01:44:58Speaker 2 In den frühen Zeiten von diesen Banksoftwaren konnte ich die IBAN eben nicht mit Leerzeilen eingehen. Inzwischen geht es ja nicht. Naja, anyway.

01:44:58Speaker 1 Ja, du tatsächlich, das war es auch schon irgendwie. Genau. Ich habe das mal nicht so kompliziert. Wir sind also jetzt schon nach einer Stunde 30 sind wir schon fast durch, ne? Oder Stunde 40.

01:44:58Speaker 2 Also mein Gerät zeigt 1,47 an, aber.

01:44:58Speaker 1 Ja, so ein bisschen, das ist ja brutto. Du weißt ja. Du müsstest den ganzen Dinger noch rausschneiden.

01:45:29Speaker 1 Ja, ja, genau. Wir haben noch eine kleine Geschichte zum Ende. Und zwar, die fand ich ganz nett und zwar kamen die aus der Telegram-Gruppe. Der Tweet wurde auch bei Flight Radar und all sowas mögliche geteilt, deren Podcast oder irgendwas. Da haben sich Es gibt ein Bild, da sieht man so einen Bienenschwarm am Winglet, einer 737 hängen. Also da hat die Königin sich wahrscheinlich flüchtig gemacht und hat sich da dran geklebt.

01:45:59Speaker 1 Der ganze Schwarm ist hier gefolgt und die hing da jetzt dran an diesem Winglet. Und da ist der Fliege halt, gab es Delay, ne? Oh, jetzt siehst du das? Ich habe krass, bitte. Krass. Ja, ja, herrlich. Komplett voll, ne? Ja, ja, genau. Und Stand nicht mehr ganz so, da hat sich die Geschichte, also die Geschichte hier erinnert, die haben dann den Flieger irgendwie, ja, wussten sie nicht, was sie machen, da wollten sie in den Imker holen, der Imker kam irgendwie nicht, durfte nicht so schnell nicht so schnell oder konnte nicht rauf. auf das Grundstück und der Flieger musste weiter und die brauchten das Gate und haben sie Flieger eingefangen wegzuschleppen und dann sind die Bienen einfach abgehauen und haben sich woanders ein Örtchen gesucht.

01:46:34Speaker 1 Also von der Seite her ging das Klimpfen. Genau, genau, haben sich auf einen anderen anderen Hitchwike sozusagen gesucht. Da fand ich nur ganz interessant, dass Olli hatte irgendwie gepostet dazu, dass laut deutschem Recht darf ein Impker Ohne Gründe jederzeit ab so einem Grundstück betreten, um so einen Bienschwarm einzufahren.

01:46:34Speaker 2 Okay, aber natürlich nicht einen Sicherheitsbereich eines Flughafens.

01:46:34Speaker 1 Da musst du ja natürlich über den Zaun rüberdenken, aber keine Ahnung, also du darfst ihn mit dem Zutritt irgendwie nicht verweigern für so ein Ding überdenken.

01:47:05Speaker 1 Wir müssten jetzt mal die Telegram-Gruppe. Wo hältst du denn aufmachen? Klamotten, Leute, wenn ihr Geduld habt, aber ich kann ja das irgendwie raufschneiden. Öffnet sich das System hier bla blub. Und was wurde da gesagt? Rein rechtlich darf nach deutschem Recht der Imker jedes Grundstück betreten, zumindest um seinen Schwarm einzufangen. Ja, okay. Cool. Wusst ihr auch nicht. Naja. Ja, okay. Und auf jeden Fall ging die Geschichte gut aus und da klingelt es bei mir im Kopf, weil ich habe vor zwei.

01:47:40Speaker 1 . Keine Ahnung, drei Jahren oder vier Jahren gab es so eine Geschichte, die gibt es wahrscheinlich öfter, so einen Fall in Indien und das war in Kolkata oder Kalkutta Airport und da habe ich hier so ein Bild damit, da haben sie einfach gnadenlos, da war ein riesiger schwarzer Fleck an so einem Flieger dran, da haben sie einfach gnadenlos mit dem Feuerwehrschlauch drauf gehalten und haben die armen Dinger einfach weggenommen. Aber vielleicht sind das auch indische Cobra-Mörderbeat.

01:47:40Speaker 2 Wahrscheinlich oder genau, genau. Wahrscheinlich gibt es ja bestimmter, genau.

01:47:40Speaker 1 Ja, genau.

01:48:11Speaker 1 Ja, Kinders, hast du noch was für mich oder irgendwie sowas?

01:48:11Speaker 2 Nee, du, vor allem du hast ja schon die Geschichte erzählt. Die Geschichte ist ja quasi das offizielle Ende. Jetzt musst du nur noch die Abkürzung richtig buchstabieren und dann ist der Podcast erfolgreich beendet.

01:48:11Speaker 1 Ja, genau, genau, genau. Muss ich mal sehen, was sage ich denn da? Ah, da habe ich. Ah, ja. Nein, eben. Ich versuch's mal.

01:48:11Speaker 2 Also E-Mail ist Info? Nee, Ed ne, Fuck, vergiss es. Das einzige, was ich weiß, ist Charlie Foxanterweise.

01:48:43Speaker 1 Charlie Fox Es ist ja ein Catch-all, also im Prinzip kannst du da alle Blümpiere anschreiben. Info. com Fly ist das funktioniert genauso wieder. Ah, genau, fragen ist es, genau.

01:48:43Speaker 2 Und bei Twitter ist der Händel fragt C VU, gell? Oder irgendwas da war es? Genau.

01:48:43Speaker 1 Genau, richtig?

01:48:43Speaker 2 Charlie Foxbisk Uniform. Ganz wichtig. Und außerdem seid ihr bei TikTok, habe ich gehört seit neuem?

01:48:43Speaker 1 Ne, nicht bei TikTok, aber bei Instagram-Seite, bei Instagram-Seite.

01:49:13Speaker 1 Genau und Kampfleib ist das und dann kommt dieser Bindestrich, der unterhalb der Duels oder hinten, du hast.

01:49:13Speaker 2 Wie heißt der?

01:49:13Speaker 1 Underslash. Ah!

01:49:13Speaker 2 Underscore!

01:49:13Speaker 1 Underscore. Underscore Podcast.

01:49:13Speaker 2 Da gibt's, kennt ihr, kennt ihr den Afterburn Podcast?

01:49:13Speaker 1 Nee. Auch einer von den tausenden Militärpiloten-Podcasts, die es inzwischen gibt.

01:49:13Speaker 2 Und der verwechselt immer Slash und Backslash.

01:49:43Speaker 2 Und dann erzählt er mir irgendwelche URLs und dann haben wir HTTP und dann immer ganz prominent Backslash, Backslash, blablabla. Und dann so, oh Mann, sag's doch mal ihm einer.

01:49:43Speaker 1 Ja, ja, ja, okay.

01:49:43Speaker 2 Naja.

01:49:43Speaker 1 Ach ja, also Mastadon gibt uns. . Mastadon. Und bei Telegram. Tambla. Tambla gibt es auch.

01:49:43Speaker 2 Genau, stimmt, da habe ich das letzte Mal drüber gewundert.

01:49:43Speaker 1 Ja, da haben wir ja genau Tumblr gibt es auch genau irgendwie sowas.

01:49:43Speaker 2 Und wo seid ihr nicht?

01:49:43Speaker 1 Und was schneller zu sagen

01:50:15Speaker 1 Hast du auch wieder recht. Also, ähm, also, genau. Also funktioniert, kommt der Telegram-Channel, der funktioniert und äh Ähm, Insta-Pod funktioniert alles. Aber bis auf Tabla hat mich doch keiner angeschrieben, aber das ist ja auch nur, da habe ich ja nur gemacht, weil da wussten wir ja nicht, wie schnell die Sonne über Twitter untergeht. Und deswegen, dass man da mal einen Fuß in die Gebiet.

01:50:15Speaker 2 Aber da war doch die offizielle Rettung für die Twitter-Ab Abtrünnigen ist doch Mastodon.

01:50:15Speaker 1 Ja, da bin ich auch. Und da habe ich jetzt gerade gehört, dass du, dass du der da in der anderen Domain, wo du da, also wir sind ja bei RQ, Dotrocks, Simpia, haben wir da sozusagen unseren

01:50:52Speaker 1 Wie nennt man das da? Dass die Instanzen sind. Und dass du da aber irgendwie mit Webfinger oder irgendwas, kannst du das aber dir einrichten, also kann man bei jedem, das ist eine Form des Protokolls. Kannst du dir das auch auf deine eigene Domain machen?

01:50:52Speaker 2 Ah ja.

01:50:52Speaker 1 Also dann würde das, keine Ahnung, Kampf-Live is at Kampflives. de sein oder irgendwie sowas. Müsste ich mal gucken. Also es ist wohl, das Protokoll lässt das zu.

01:50:52Speaker 2 Eine Erklärung dafür. Okay. Ja, es war früher schon einfacher, wo es im Prinzip ein oder anderthalb soziale Netzwerke gab, ne?

01:51:27Speaker 2 Twitter und halt Facebook. Und jetzt läuft das Ganze gerade wieder so ein bisschen in die Breite, hat man das Gefühl. Und man muss entweder überall sein oder nirgends. Das ist ein bisschen anstrengend.

01:51:27Speaker 1 Bist du denn noch bei Snapchat?

01:51:27Speaker 2 Da war ich, glaube ich, nie.

01:51:27Speaker 1 Doch, du warst mal drei Sekunden da, glaube ich.

01:51:27Speaker 2 Das kann sein, ja. Nee, das war ja, also ich finde es ein bisschen anstrengend gerade, ehrlich gesagt.

01:51:27Speaker 1 Ja, ja, gut. Na gut.

01:51:27Speaker 2 Naja.

01:51:27Speaker 1 Lassen wir das. Ich bedanke mich, dass du da warst. Ja, vielen Dank für die Einladung. Vielen Dank. Und Veröffentlichung so in der Woche oder irgendwas.

01:52:00Speaker 1 Und dann schauen wir mal. Genau. Auf Wiedersehen. Bis da. Ciao, ciao. Tschüss.