CFWU 113 - Toilet Balance Valve

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder. Hier ist der kleine Podcast-Kampf Live-Saus-Episode. Man soll es krank Daumen 113-113 sind wir schon. Heute ist der 10. Mai Und ich bin wieder ganz, ich weiß, ich sag, ich fange immer gleich an, sag ich, ich bin immer ganz aufgeregt, aber ich freue mich drauf, auch jetzt auf die nächste Folge, weil mir gegenüber virtuell sitzt der liebe Harry aus genau Frankfurt wo du eigentlich bist und wir wollen uns mal so ein bisschen wieder uns der der dem Flugzeugen, der Technik dahinter und den Sachen so widmen, die da alles mit den Dingern so am Boden und in der Luft passieren.

00:00:32Speaker 1 Und sage, hallo Harry, wie geht es dir? Wo genau bist du? Frankfurt?

00:00:32Speaker 2 Hallo Steffen, ja, ja, ich bin in der, ein bisschen südlich von Frankfurt, in Mörfelden-Walddorf. Und ja, ich bin total, ich bin schon wieder total aufgeregt, dass ich bei dem weltbesten Fliegerei-Podcast wieder mitmachen kann.

00:00:32Speaker 1 Also zumindest mehr in Deutsch und Hessisch, ne? Oder wie heißt das Land?

00:00:32Speaker 2 Also so mit der A oder Plattitz, ja, genau.

00:00:32Speaker 1 Definitiv, ja. Also zumindest mit einer Trefferquote 50 Prozent in der Korrektheit.

00:01:02Speaker 1 Mehr wollen wir ja.

00:01:02Speaker 2 Ja, aber das ist ja schon viel. Ich meine, wenn man sich mal so anhört bei anderen, ich höre dann ja jetzt auch mal so andere, was da geschwurbelt wird. Also, da sind wir ganz, ganz weit vorne, Steffen.

00:01:02Speaker 1 Und wenn du es noch schräger haben willst, dann muss man sich die Kommentare bei Aviation Herald oder sonst was durchlesen.

00:01:02Speaker 2 Ja, ganz genau. Wenn du mal den ganzen Tag nur lachen willst, ist das die richtige, das ist genau das Richtige dafür.

00:01:02Speaker 1 Sag mal, was hast du denn so die Tage gemacht? Oder sind deine Pläne wieder durcheinander geworfen worden von der Firma?

00:01:32Speaker 2 Ja, also ich glaube, das letzte Mal, als wir gesprochen haben, da war ich ja noch auf dem Weg meine fingerprints in in Dallas das zweite Mal zu machen, also Ausweis abholen, Fingerprints für die Zup Da hatten wir ja drüber gesprochen, was das ist und wieso und warum. Und das hat alles hervorragend geklappt. Also da müsste ich wirklich mal da anfangen. Ich bin also in Dallas angekommen und habe gedacht, naja, ich mache mal einen Termin für den nächsten Tag, um Ausweis abzuholen, aber du kannst auch einfach als Walk-in dorthin gehen.

00:02:03Speaker 1 Ah, okay.

00:02:03Speaker 2 Der Flieger kam einigermaßen früh. Ich bin dann mit so einem Und Dallas fahren ja immer so kleine Busse da von einem Terminal zum anderen. Was anderes haben die nicht. Viel Beton und kleine Busse. Und dann bin ich da also rübergefahren in dieses andere Terminal. Wo die Auswahlstelle ist und bin da einfach rein und habe gesagt, ja, also, ich bin jetzt da, ich würde gerne meinen Ausweis abholen Ja, und dann hieß es, haben die mich, dann bist du da so registriert und dann hieß es auf einmal, ja, warte Zeit, fünf Minuten. Da hatte ich innerhalb von fünf Minuten meinen Ausweis.

00:02:33Speaker 2 Da war ich schon mal ganz erstaunt. So, dann habe ich mir gedacht, okay, wenn du jetzt noch vormittags am nächsten Tag diese FBI-Fingerprints bei der Post machst. Dann kannst du eigentlich nachmittags wieder zurückfliegen.

00:02:33Speaker 1 Ja, das wollte ich gerade fragen.

00:02:33Speaker 2 Ja, leider nicht, weil genau an dem Tag, nächsten Tag, ging kein Flieger von uns.

00:02:33Speaker 1 Okay.

00:02:33Speaker 2 Also hatte ich dann nächsten Tag viel Zeit, bin also dazu der Post. Und habe ja damit gerechnet, fest damit gerechnet. Also jetzt werden meine Fingerprints in so eine Matsche gedrückt und wie das so, wie man das so von alten Filmen kennt.

00:03:09Speaker 2 Das ist alles digital, Steffen. Die scannen einen Barcode, mit dem ich mich vorher angemeldet hatte. Damit haben sie meine Daten und alles, was Sie brauchen fürs FBI. Dann werden die Fingerprints auf einer Glasplatte, so wie man das auch bei der Einreise oft sieht, genommen. Und als alles fertig war, und 50 Dollar später. Stand ich draußen vor dem Post Office und ich kriegte schon eine E-Mail vom FBI, dass die Fingerprints angekommen sind.

00:03:09Speaker 1 Ja.

00:03:09Speaker 2 Also, das ist schon heftig.

00:03:09Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:03:39Speaker 2 Gut, dann habe ich mir wieder ein Uber zurück ins Hotel genommen und kaum im Hotel angekommen, hatte ich dann auch schon die Bestätigung vom FBI, also meine Bestätigung, dass ich nicht straffällig geworden bin. Na gut, und das habe ich dann auch gleich weitergeschickt nach Düsseldorf. Also ich hatte an dem Tag praktisch alles erledigt. War alles hervorragend.

00:03:39Speaker 1 Ich sag mal, wenn der Fliegerin landet in Dallas, dann braucht er ja so zwei Stunden irgendwie um Turnaround-Zeit und sowas. Hättest du das theoretisch auch gleich wieder zurück? Also nicht, dass du, dass du das machen solltest.

00:04:09Speaker 1 Ich meine, das hier wäre ja ein Wellentrip. Aber hättest du das irgendwie schaffen können, theoretisch?

00:04:09Speaker 2 Also nur für den Ausweis, das hätte ich schaffen können. Aber das mit der Post, das ist dann doch, weil du da eine Ecke fahren musst, also gefahren wirst. Und da weißt du auch nicht, vielleicht stehen da noch drei andere vor dir oder so, das kannst du nicht planen. Aber das mit dem Ausweis. . Ich hätte den Ausweis nehmen können, hätte ihn dann dem Kollegen gegeben, wäre direkt wieder eingestiegen und wieder weg.

00:04:09Speaker 1 Ja, okay, alles klar.

00:04:09Speaker 2 Na, ich bin dann einen Tag später zurück und dann hatte ich ja

00:04:43Speaker 2 drum gebeten, wenn wenn ich nochmal in der Halle, wir ein paar von uns unterstützen, ja immer mal wieder in der bei der Langstrecke in der Abfertigung in Frankfurt und auch wegen Personalproblemen und so Und da hatte ich drum gebeten, dass ich da eventuell dann auch bei der 787 ein bisschen mit eingeteilt werde. Und ja, Proaktivität ist ein Freund. Das habe ich also vorab schon alles so ein bisschen geklärt und das hat geklappt. Und jetzt war ich.

00:05:13Speaker 2 Mehrfach hatte ich also Berührungen mit unserem Dreamliner. Und ja, ja, ja, ja. Und vor allem, ich meine, ich ziehe natürlich dann, du bist ja automatisch, der Mensch ist ja so gebaut. Du ziehst automatisch Parallelen, einmal zur Triple. Weil das sehr, sehr ähnlich ist. Also die jetzige Triple ist schon sehr ähnlich da vorne, wie du das alles anfasst und mit dem Touchpad und so weiter. Und dann natürlich auch zum 350. Was ist bei dem einen oder bei dem anderen jeweils ein bisschen besser gelöst?

00:05:44Speaker 2 Das sind aber Sachen, die sind dermaßen Tief im Detail. Ich weiß nicht, wir wollen ja auch, dass die Leute hier wach bleiben.

00:05:44Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Du hast hier Nerds drin, die sind unglaublich. Also, die kennen sich wahrscheinlich manchmal besser aus als unser einer.

00:05:44Speaker 2 Okay, dann bei der 787 ist das ganze der Maintenance Access, dass du hier reingehst und dir Fehlercode ziehst, ist so wie bei der 777. Gehst da rein und siehst deine Fehlercodes und du hast eine Nummer und die Nummer, mit der gehst du dann auf dem Laptop in ein Fall Isolation Manual.

00:06:19Speaker 1 Und wie gehst du da rein? Gehst du über, ist da ein Maintenance Computer drin oder ein Terminal oder irgendwie was?

00:06:19Speaker 2 Bei der Triple hast du an der Seite ein Maintenance Access Terminal, die sogenannte Mat. Wo du reingehst und bei der 787 ist das vorne alles über den Multifunction Display.

00:06:19Speaker 1 Ah, okay, gut. Weil wo du reingehst, meinst du. Hat er einen eigenen Bildschirm, eine eigene Tastatur oder musst du dich da mit so einem Laptop einloggen, wenn du da bei der 777 die Fehler auskotst?

00:06:50Speaker 2 Beides. Du kannst beides machen. Aber du kannst einfach nur ohne Tastatur, sondern nur mit dieser mit diesem Touchpad und und und mit dem Cursor-Click kannst du in die Maintenance Access, da kommst du rein. Wenn du jetzt ganz spezifische Dinge willst, dann sind die grau hinterlegt, also die sind nicht hinterlegt, da kommst du nicht dran, da musst du dich dann mit einem Laptop physisch mit dem Flugzeug verbinden. Oder so ist es bei einer großen Airline, die wir beide kennen.

00:07:22Speaker 2 Es gibt aber auch Airlines, die haben das. WiFi aktiviert. Du kannst also unten am Flugzeug stehen und kannst das Laptop aufmachen und logst dich in den Flieger ein. Okay. Das geht

00:07:22Speaker 1 Oder wenn ja, also, und das Feature ist nur am Boden aktiv oder irgendwas? Ich meine, da gehen ja, da schrillen alle Alarme von so einem Picker.

00:07:22Speaker 2 Aber da sind so viele, dass es wie bei anderen Flugzeugen auch. Ich meine, der Unterschied, ob du dich da nun Wi-Fi einloggst oder ob du dich mit einem Kabel im Cockpit einloggst, ist für den Flieger gar kein Unterschied.

00:07:55Speaker 2 Ist natürlich so. Jetzt meint man natürlich, jetzt könnte da jeder Hans und Franz könnte jetzt also vom Gate aus, der Flieger steht vor dir, könntest du nein, kannst du nicht. Kannst du hast du keine Chance?

00:07:55Speaker 1 Das kannst du nicht. Also ich kenne ja mittlerweile sehr, sehr, sehr viele Geschichten, wie Leute versucht haben, irgendwo irgendwie reinzukommen oder irgendwie was. Und ich weiß, dass die Sicherheitshürden da sehr, sehr hoch sind und dass man da Und diese Sache, also werden sich auch wirklich Gedanken gemacht haben, was überhaupt einer zum Beispiel über WLAN verändern kann oder irgendwas.

00:08:28Speaker 1 Aber wenn wenn das So Leute, so IT-Nerds hören, die kriegen trotzdem eine leichte Gänsehaut. Wenn du dich mit dem Kabel einloggst, dann musst du ja, dann musst du immer hierhin ja physisch im Cockpit sein, um das zu machen.

00:08:28Speaker 2 Also richtig. Aber egal was du machst, du musst dir das so vorstellen, es gibt immer eine Schleuse. Da, wo du dich einloggst, das ist. . . immer auch beim 350 ist das so du kannst dann deine software uploads und und den ganzen kram das machst du

00:09:00Speaker 2 In einer Partition in ein sogenanntes Repository. Und wenn du dort eine Software erneuerst oder sowas, dann bleibt das Ding. In der Repository. Und erst dann, wenn der Flieger erkennt, also da gibt es dann wieder so Schwellen, wenn das Ding erkennt, das ist alles valid. Und wie er das genau macht, das will ich hier jetzt nicht so. So, und wenn der das erkennt, dann kannst du diese neue Software, sagen wir mal, ähm

00:09:30Speaker 2 Eine neue NAV-Database oder so, die kannst du dann rüberschieben auf die Flugzeugseite.

00:09:30Speaker 1 Also es ist natürlich erstmal die Frage, welche Systemen der Software hast du überhaupt Zugriff? Die Leute haben ja Angst, dass du denn die Fly-by-Wire Control-Software hast. Und irgendwie updaten kannst. Und da bin ich mir ziemlich sicher, da kommst du so über WLAN-Kammer kommst du da rein rein. Aber ich weiß, wir werden Feedback kriegen dazu.

00:09:30Speaker 2 Ja, natürlich.

00:09:30Speaker 1 Da gibt es wieder Teil Feedback kriegen.

00:09:30Speaker 2 Dass da einer mit seinem Handy die Landeklappen fährt und lauter so Sachen, so hanebücher, Storys gibt es immer.

00:10:05Speaker 2 Und vor allen Dingen Du wirst auch sehen, je mehr das so kommt. Und wir sind jetzt so eine Ersten, die da so mehr oder weniger öffentlich drüber reden. Es wird noch eine Weile dauern und dann wird es die Ersten Hollywood-Movies geben, wo einer also mit seinem Handy natürlich. Ganz klare Sache.

00:10:05Speaker 1 Ja, ja, klar, weil wir ja unsere weltbekannte Podcast sind. Und das Thema zum ersten Mal jetzt angesprochen wird in der Welt.

00:10:05Speaker 2 Und Hollywood hört ja immer mehr.

00:10:05Speaker 1 Ja, ja, genau, ist klar. Ach, herrlich, herrlich.

00:10:05Speaker 2 Nee, also das ist, wie gesagt, und da habe ich dann ein bisschen in dem 83787 konnte ich also einiges mir mal genauer ansehen.

00:10:47Speaker 2 Also Dinge, die eigentlich alltäglich sind, die du aber im Lehrgang oder während der Schulung nie so richtig, wo du nie so richtig reingegangen bist. willst. Also es geht schon, es geht ja immer damit los, Flugzeug kommt an, hat vorne irgendeinen Fehler geschmissen und den jetzt abzuarbeiten, welche Schritte, was, wie machst du das und so weiter und so fort. Und wie gesagt, da ist es ein bisschen unterschiedlich ähnlich, aber doch ein bisschen unterschiedlich zum 350.

00:11:17Speaker 2 Der 350 ist halt. Neuer und ist da auch noch gleich eine ganze Ecke weitergegangen, weil beim 350 kriegst du auch auf dem Screen deinen Fehlercode. Und das ist ein Unique-Fehlercode. Und den kannst du nun, jetzt kommen wir ins, jetzt sind wir in der Mercedes- und Porsche-Abteilung, weil jetzt klickst du diesen Fehlercode an und es geht sofort dein Manual auf.

00:11:17Speaker 1 Ah, okay.

00:11:17Speaker 2 Also dein Troubleshooting, Maintenance Manual, was auch immer, wie du das nennst, du gehst sofort dorthin. Und dort steht

00:11:47Speaker 2 Arbeite den Fehler so und so ab und macht den und den Test. Und bei dem Test ist das wieder hinterlegt, dass du schon wieder draufdrücken klicken kannst Und dann geht er wieder ins Flugzeugseitige System und du hast die Testseite vor dir. Jetzt musst du nur noch die Grundvoraussetzungen für den Test schaffen. Da gibt es ja manchmal so Dinge, die man vorher da Hydraulik einschalten, was auch immer. So, und dann kannst du sofort deinen Test machen. Das ist natürlich so ein bisschen, aber das ist eben sehr wahr, und das funktioniert auch sehr gut.

00:12:17Speaker 2 Also ist es so, am Anfang haben wir alle gedacht, naja, mal schauen, wie lange das ist.

00:12:17Speaker 1 Aber auf einer Seite ist es doch, da haben sie einfach nur zwischen den beiden Komponenten, die wahrscheinlich, keine Ahnung, in eine Terminalverbindung, eine SSH oder irgendwas Verbindung haben. Einfach eine vernünftige GUI dazwischen gesetzt. Also eigentlich nichts nichts Weltbewegendes, ne? Wahrscheinlich. Nee, ganz genau. Okay. Spannend. Also ich weiß natürlich, dass vom 380 her, da gibt es den Mainteness-Computer, der ist neben dem Observer sieht, dann klappst du runter und dann klappt so richtig so, das sieht aus wie so ein Laptop, der.

00:12:51Speaker 1 auch gefechtssicher ist. Also so ein dickel schweres Ding und innen drin ist wahrscheinlich nur ein Prozessor aus alten Zeiten. So sieht es auch meistens aus. Man muss ja auch nicht sehr viel Rechenpower haben. Da muss man einfach nur Genau das, was du sagst, die Fehler kurz auslesen und dementsprechend die Maintenance-Mode mit dasche können.

00:12:51Speaker 2 Ja genau, und das hat der 350 auch. Am Observer-Seat ist so ein Screen, der ist fest verbaut. Der hat eine On-Off-Taste, damit schaltest du den Rechner ein.

00:13:22Speaker 2 Nebendran hängt eine Tastatur in so einem Sicherheitsstrap, die schließt du dann dort an. Und dann los geht die wilde Fahrt. Aber du kannst das genau das, was du dort machst, kannst du auch vorne rechts oder vorne links machen was den Vorteil hat, dort hast du diesen diesen diesen Trackball in der Hand und du sitzt schon viel näher und besser an den Schaltern, wenn du auf dem Observer sieht bist. Und du guckst dann auf das Overhead Panel in einem sehr schrägen Windwinkel.

00:13:54Speaker 2 Das heißt, du musst dich da verbiegen So ein bisschen den Oberkörper beugen, den Kopf nach oben drehen, um zu sehen, welche Schalter das sind. Gerade wenn du groß bist. Wenn du dich auf die. auf einen der beiden Pilotensitze setzt und ziehst dir das rechts oder links hoch, dann musst du einfach nur hochgucken und du bist da schneller auch wieder wegen dem Trackball, weil den Trackball gibt es am Observer Seed nicht. Da gibt es nur so ein ganz kleines, mini-kleines Trackpad, womit du da rum rumfummeln musst.

00:14:26Speaker 2 Das ist halt alles bequemlich. Und es ist Gewohnheitssache, wie du da rangehst.

00:14:26Speaker 1 Na, vor allen Dingen, wenn der aufmerksamer Hörer wird dir jetzt auch schon hoffentlich erkannt haben, dass dass du gehst rein in ein Mainten-Modul, liest dir im Rechner eine Software aus, die dir hilft, wie du die Diagnose machst, aber dafür musst du am Ende physisch Schalter betätigen. Da sieht man ja schon, dass die Systeme trotzdem am Ende getrennt sind. Also, weil du einfach, weil die Führpappensysteme kannst du jetzt nicht von deinem Panel da ausklicken und sagen, ich schalte mal über

00:14:58Speaker 2 Das Einzige, was du machen kannst, ist wie und das ist ja bei den neuen Flugzeugen überall so, das ist bei der 787 so und das ist auch beim Beim 350, so du hast auf einen großen Teil der Sicherung Circuit Breaker, da hast du Zugriff drauf, du kannst sie sehen. Und einige von denen, die kannst du auch über von oben vom Cockpit aus über dieses Ding bedienen. Das sind also Remote-Controlled Circuitbreaker, so nennen die sie.

00:15:29Speaker 1 Genau, also Circuit Breaker, das, falls ihr einer den Begriff noch nicht gehört hat, das sind ja Sicherungen. Und jetzt ist die Frage, sind das Wir haben im Cockpit ja oben auch Sicherung, die Circuit Breaker. Die sehen aus wie Circuit Breaker, genau, aber es sind ja in dem Sinne Karte. Die machen ja nur ein Systemrezet, also die machen praktisch ein Act aus.

00:15:29Speaker 2 Das sind Reset-Switche, ja.

00:15:29Speaker 1 Ja, genau. Wir nennen die Circuit Breaker und die sind auch wie Circuit Breaker, die kannst du ziehen und poppen und es passiert auch irgendwie alles Mögliche. Aber du meinst, du hast eine richtige Sicherung, die Stromfluss, also die Sicherung, so ein Circuitbreaker soll ja nicht das Gerät absichern.

00:16:05Speaker 1 Sondern die Leitung dahin, das ist ja immer ein kleines Irrtum, der irgendwie auch noch so im Kopf ist. So habe ich zumindest eine Erinnerung. Ja, ist richtig. Und die kannst du wirklich physisch ziehen.

00:16:05Speaker 2 Die kannst du ganz genau. Es gibt drei verschiedene im Grunde genommen im 350. Einer ist wirklich ein Circuit Breaker, wo du in den Keller musst und den musst du von Hand ziehen. Da gibt es noch jede Menge von den Dingern. Und dann gibt es welche, die da gibt es zwei verschiedene Sorten, das ist aber nicht so wichtig, wo du die du vom vom vom Cockpit aus über dieses Maintenance Interface.

00:16:40Speaker 2 In es ist OIS. Ja. Wenn du darüber reingehst, auf die CB-Seite, da gibt es jede Menge CBs, die du dort öffnen und wieder schließen kannst.

00:16:40Speaker 1 Ja, genau, genau. Ja, so kenne ich das, so habe ich das auch in Erinnerung. Ah ja, spannend. Da können wir auch gleich, wir haben nachher noch einen kleinen Pfeil, da können wir genau das Thema aufgreifen. Okay. Ja, okay, okay. Klar, nicht erschreckt. Nein, nein, nein. Ja, nee, und also mit anderen Worten, ähm Beide Muster haben feine Unterschiede, aber am Ende leichter als so eine Olle 727 zu bearbeiten, sind sie am Ende schon.

00:17:17Speaker 2 Ja, also die Flugzeuge sind, das hatte ich schon mal gesagt, die Flugzeuge sind um einiges komplexer als die alten Flugzeuge, so wie jetzt 727 oder auch noch der alte A310. Relais Flieger und so. Also das die sind wesentlich komplexer, aber man hat ein wesentlich besseres Tooling gleich mit an Bord. Denn eine 727 hat keinen Screen gehabt, der mir sagt, hier, das ist der Fallcode, jetzt arbeite mal nach danach. Du hast einfach nur ein Licht irgendwo angehabt und dann musstest du sehr viel

00:17:51Speaker 2 ausprobieren und hin und Brocken hin und her tauschen, um zu gucken, ob also du du ziehst irgendwo eine Kiste raus Tauscht die mit dem vom System Nummer zwei und guckst, ob der Fehler jetzt auf das System Nummer eins gewandert ist, wenn zwei vorher kaputt war, oder andersrum. Weißt du, diese Fehleeinkreisung war wesentlich aufwendiger als heutzutage.

00:17:51Speaker 1 Ich glaube, ich habe wegen der Tastatur und so, das gleiche Modul gibt es ja beim 380 auch für die Kabine.

00:18:21Speaker 1 Der Pörser hat ja auch einen Bildschirm, also Pörser, der Chef Steward sozusagen, der Stewardess, die hat ein So ein Bildschirm und da kann sie alles Mögliche einstellen. Und Sie haben darunter, ist ja ausklappbar auch eine kleine Tastatur.

00:18:21Speaker 2 Richtig.

00:18:21Speaker 1 Mit der du auch irgendwie Sachen in dem Kabinsystem kontrollieren kannst oder Mainnance machen kannst.

00:18:21Speaker 2 Ja, das ist aber mehr für die Wartung gedacht.

00:18:21Speaker 1 Ja, die Wartung. Die Geschichte, ich glaube, ich habe sie aber schon mal gesehen. Die Geschichte ist, dass ich M380, der hatte jeweils die Version, die wir hatten, die hat eine Toilette.

00:18:56Speaker 1 Diese kleine Cockpit-Treppe hoch ist links, wenn du hochgehst im Cockpit hier eine eine Crew-Toilette sozusagen. Die ist irgendwie. Das ist immer ein ganz normales Klo und die wird auch von der gesamten Besatzung benutzt, damit sie eine eigene haben und so irgendwie sowas. Sehr schön. Und Und ich bin da einmal drauf gegangen und ich denke so, hier ist da so ein Panel locker und gucke da so rein und ziehe dieses Panel so ab und sehe eine Tastatur. Ich so, was dann? Also das war so, das war die obere, das ist ja nur wie so ein Bajonettverschlosser eingehängt und von oben so rein. Und ich ziehe das Ding so ab, ich sing so, ich denke, da ist eine Tastatur dahinter, was ist ja irgendwie interessant.

00:19:29Speaker 1 Ähm, schreib hin, ey, pass mal auf, hinten das Panel, da war auch was kaputt, also das lockt ja nicht mehr so richtig. Das Access Panel hinter der Tastatur um Toilette ist kaputt, da kommt die also zurück. welche Tastatur in der Toilette. Das war mitten im Flug irgendwie passiert. Der lachte. Und ich und ich so, äh, Tastatur und dann kam sie am Abend und ich so. . Ach nee, das ist das Purser Access Panel von der anderen Seite. Und dann haben wir mal geguckt. Und dann habe ich, da war mir gleich neugierig, habe dieses Ding also komplett abgemacht.

00:20:00Speaker 1 Und sah die ganze Tastatur in der Toilette aus Bilden außen gegangen, hab diese Tastatur runtergeknappt, dann konnte ich ins Kolo gucken. Doch, doch, klar. Und dann habe ich gesagt, habe ich gleich den Pörse gefunden, echt, wir müssen mal ein paar Aufnahmen machen. Habe ich gesagt, jetzt tun wir doch mal so, mir ist das Toilettenpapier alle gegangen und ich habe mich schreien so, Mama, Mama, Toilettenpapier ist alle. Und da habe ich ein Foto gemacht, wie der Pörse hat mir schloch eine Toilette Klopapier. Die Toilette reinreicht. Oh Mann! Ja, kannst du mal wo fängt doch der an? Der erste Arbeit und dann, der erste Film von den von dem

00:20:32Speaker 1 Bug von dem Brisageur oder Borg oder wie er heißt. Der heißt auch erst die Arbeit und dann fängt damit an, dass so ein Klohäuschen in der Wald und Wiese irgendwo auf der Marsch steht und da raus. . Mama, das Klopapier ist alles. Und dann kam die Toilettenpapierrolle von der Seite vom Pörser gereicht rein.

00:20:32Speaker 2 Ist nicht wahr.

00:20:32Speaker 1 Ist egal. Also ich mache ein Bild rein, könnt euch gucken und vielleicht mit tot lachen. Keine Ahnung. Wäre eine Geschichte eigentlich zum Ende, aber jetzt haben wir sie ja schon. Naja. Ja, nee, okay, also vielleicht, da können wir uns also mit anderen Worten, das sind diese Punkte, die wir auf Rückfragen der

00:21:06Speaker 1 der Hörerinnen noch sozusagen vertiefen können. Und schieben wir vielleicht dann aufs nächste Mal, ne? Das Thema kleinen Unterschiede. Weil wir haben noch viel hier im Pad stehen, sag ich mal so. Und Herr Annam steht da, was hat Steffen gemacht? Ja, also nicht viel. Ich hätte mein Caravan-Typerating. letztes Wochenende gemacht, aber das Wetter war in der Vorhersage schlecht. Am Ende war es sehr schön, leider. In der Vorhersage schlecht, sodass die Sache auf nächstes Wochenende verschoben wird, dann kann ich also darüber berichten.

00:21:36Speaker 1 Ich habe kürzlich eine Aufnahme gemacht, die ist noch nicht veröffentlicht mit dem Markus. Die kommt also vor deiner Aufnahme, die wir jetzt hier mit dir machen. Also einen ordentliche Geduld, Leute. Oder beziehungsweise danke für die Geduld, wenn ihr das jetzt hört. Und Ach ja, kleiner Hinweis noch, bevor das wieder ganz vergessen wird, von mir am 2. und auf dem 3. Juli findet ein kleines Flieger-Fly-In-Hörer drinnen-Treffen in Marburg statt. Freitag auf 3. Juli, Sonntag auf Montag. Ich werde es noch mehr verposten, kleinen Treppen.

00:22:08Speaker 1 Also wenn du da zufällig in der Nähe bist, dann machen wir eine Runde im Flieger und wenn das Wetter alles das mitmacht.

00:22:08Speaker 2 Ja, und Marburg ist ja nicht so weit weg von uns.

00:22:08Speaker 1 Ist auch nicht, ist auch nicht. Ist nicht weit weg. Ja, dann habe ich hier so ein paar Fälle rausgesucht zum Besprechen, die vorgefallen sind. Und das hat auch wieder mit dem Circuitbreakern zu tun. Und zwar war das so passiert, da ist jetzt der Final Report rausgekommen. Und zwar ein Incident, der am Juni, am 23. Juni 2022 passiert ist, also gut Jahr her.

00:22:39Speaker 1 Und jetzt haben sie schon den Final Report rausgebracht. Das ging schnell. Ja, das ging echt schnell. Und zwar ist folgendes passiert. Da ist eine 767, die war auf dem Weg von ähm War sie jetzt von JFK? Mal sieh mal, ich habe es durchgelesen alles. Genau, von JFK und sollte eigentlich nach Prag fliegen, eine 767, also auch ein eher älteres Muster. Und die sind losgeflogen Und kurz nachdem sie in der Luft waren, waren sie noch gar nicht so unterwegs, da stellten sie fest, hinten unsere Toiletten, der Abschluss ist verstopft.

00:23:15Speaker 1 Läuft das Wasser in der Toilette dann über, also aus dem Sink wieder raus oder irgendwo leckte das Wasser in der Toilette und fing auch an in der vorderen Gally zu lecken, sozusagen. Oder was in der vorderen hinteren? Weiß ich gar nicht. Auf jeden Fall, ähm, das ist auch wesentlich. Also eine Sache ist, die fingen das Wasser anzulecken, kam raus und dann haben sie das Wasser abgestellt. Jedes Klo und jede Galley hat ja einen Wasserhahn, mit dem sie den Wasserzufluss abstellen kann. Genau. Der ist manchmal in der Klappe versteckt oder unter dem Waschbecken so einen Wasserhahn kannst du zudrehen.

00:23:47Speaker 1 Kannst du ja bestätigen, oder? Ja, ja, klar.

00:23:47Speaker 2 Und das ist das Wasser für beides, einmal für Handverschbecken und auch für die Toilettenspülung. Genau. Stellst du damit ab.

00:23:47Speaker 1 Und dann sind sie. Weitergeflogen, das war es aber ausgestellt, ist doof für den Service und für die Toilette natürlich irgendwie, aber es geht. Bricht so nicht leicht einen Flug ab. Aber die haben dann festgestellt, dass sie weitergeflogen sind, dass der Flieger Schwierigkeiten hatte, eine Banklage einzunehmen. Also nach rechts und nach links zu nennen.

00:24:17Speaker 1 Ich glaube, der konnte am Ende sogar nur noch in eine Richtung drehen, der Flieger, weil er einfach die Weil die Flight Controls waren sozusagen und jetzt kommen wir auf eingefroren sozusagen. Und zwar Und deswegen wegen den Sicherungen. Der Hintergrund, ich zahle mal die Geschichte von hinter uns auf, die sind an dem Fliegerwurden der Mainten gemacht. Die haben die Drainmast, ähm oder im Zuge dieses Verfahrens, was sie angewählt worden, wurden die Dramast, die das sind die kleinen Masten, wo das Abwasser Masten?

00:24:47Speaker 1 Ist das Wasser? Ausflüsse? Also wir nehmen das Drainmast, ne?

00:24:47Speaker 2 Ja, wir nennen es Drainmast. Das ist praktisch ein außenliegender Abfluss für die Waschbecken.

00:24:47Speaker 1 Genau, Waschbecken oder auch für die Gelli, wo das kleine Mini-Waschbecken, wo dir einen alten Kaffee schütten sie ja gar nicht mehr da rein, sondern die Kinder.

00:24:47Speaker 2 Nee, nee, das ja nicht. Verstofft das ja auch.

00:24:47Speaker 1 Ja, genau, richtig. Wo sie das so Wasser reinschütten können und abfassen können und die Dinger sind geheizt.

00:24:47Speaker 2 Die sind beheizt, ja.

00:24:47Speaker 1 Und die Sicherung oder auch Sicherung zumindest bei der 767, die sind nicht mehr im Cockpit untergebracht, sondern unten im Maintenance, im Electronic-Compartment.

00:25:25Speaker 2 Ja, bei manchen Fliegern dort, bei manchen Fliegern in den jeweiligen Frachträumen, da hast du so ein kleines Panel für verschiedene Sicherungen, für die Frachtfahranlage und auch für den Drainmast, weil der nicht weit weg ist von dort.

00:25:25Speaker 1 Ja genau. Also hier steht drin, da wurde Wartungsarbeiten gemacht und steht drinnen, according to Delta Airlines, ähm Die wurde aufgrund vermaines die Forward und Aft Laboratory Drain Mass Circuit Breakers.

00:25:55Speaker 1 Also die von den Drain Mass von der vorderen und hinteren Toilette. Located in the Electronic Bay was found open. Also die wurden gezogen, aber leider dummerweise nicht wieder reingedrückt.

00:25:55Speaker 2 Nicht wieder reingedrückt und dann hast du keine Heizung dort und dann friert dir das ein. Nach einer gewissen Zeit.

00:25:55Speaker 1 Mich wundert, dass Sie irgendwie nicht überwacht sind.

00:25:55Speaker 2 Nee.

00:25:55Speaker 1 Nee, sind nicht, ne? Nee.

00:25:55Speaker 2 Also Auch wieder, manche Flieger, da ist das überwacht, manche Flieger, da ist es, da siehst du das dann als Fehlermeldung am an diesem

00:26:32Speaker 2 FUB an dem Flight Attendant Panel ganz vorne, wo der wo das CIDS, sagt ja was, das ist dieses System für die für die gesamte Kabine. Das ist aber Airbus. Das ist Airbus, ja. Und bei älteren Flugzeugen sind diese Circuitbreaker, weil sie für die Flugdurchführung eigentlich gar nicht wichtig sind, da sind die nicht überwacht.

00:26:32Speaker 1 Okay, ja, ja. Naf auf jeden Fall die also mit anderen Wort die Dinger waren gezogen, die Dinger waren nicht geheizt, es wurde Wasser reingeschüttet, das Wasser Die Drains sind verstopft, Wasser konnte nicht mehr abfließen und anscheinend gibt es irgendwo gab es einen Overflow oder das Wasser ist rausgeleckt und ist wieder unten reingeflossen und hat sich

00:27:12Speaker 1 In einem Teil der, wo die Kabel, die 767 ist ja noch ein alter Flieger, der hat noch keine Steuersseile sozusagen und da hat sich das Wasser gesammelt und war eine Außenhaut Und da auch war es arschkalt, da hat sich das Was ist dann das Wasser gefroren und dann waren diese Kabel eingefroren. Die Seile. Die Seile. Entschuldigung, nicht die Kabel, sondern die Seile waren eingefroren. Und ja, und deswegen hatten sie, konnten sie die Querruder nicht mehr so richtig bewegen und der Flieger hatte Steuerprobleme.

00:27:12Speaker 2 Ja.

00:27:42Speaker 2 Vor allen Dingen der Autopilot kann die dann nicht mehr bewegen, weil der ist ja auch so programmiert, dass er ab einer gewissen Kraft hat einen gewissen Kraftaufwand, kriegt er sich aus.

00:27:42Speaker 1 Genau, richtig. Ich glaube, das hat er jetzt nicht getan, der hat sich nicht automatisch ausgeschaltet, aber der konnte es einfach nicht. Der hat nicht so viel Kraft wie ein, oder nicht so viel, wie nennt man das auf Deutsch, Authority, also nicht so viele Eingriffsmöglichkeiten wie ein Mensch, der Mensch soll ihn ja auch immer noch in der Lage sein zu überdrücken, sozusagen. Genau, genau. Deswegen konnte er den Flieger nicht mehr steuern.

00:28:12Speaker 1 Und die haben denn das Verfahren angewendet Jammed or Restricted Flight Controls. Das kenne ich noch vom guten alten Bobby. und sind runtergesungen, ich glaube, machst du alle möglichen Vorbereitungen. Du sagst hinten, hey, Kabine, schnellt euch alles an, macht euch alles fest oder irgendwann, wir werden jetzt mal ein paar kräftige Bewegungen machen an den Querruder oder an den Höhenrudern. Da steht extra noch drinnen nicht sogar ein kombinierter Effort, also kombiniert, wenn beide Pilotinnen da ganz kräftig

00:28:42Speaker 1 Ziehen, drücken, bewegen und irgendwas sich bewegen, kann kein, äh, kann nicht, schafft es nicht, das Seil zu reißen. Also das Erstmal die Furcht zu nehmen, dass wenn du da einfach ziehst und das Ding ist irgendwo eingeschrieben. Ja, nee, das schaffst du nicht. Nein, nein. Also ein Seil, dass es durchreißt, schaffst du nicht. Genau, genau, genau, richtig. Das steht aber extra nochmal drin, dass die Leute, dass du da wirklich mit aller Macht an dem Ding reinkriegen kannst. Weiß ich jetzt nicht, wie viel Kraft sie verwendet haben, aber es war auch so, dass die, falls da wirklich mal das Ding physisch blockiert ist, diese Steuerhörner, ist es so, dass sie auch so Reibkupplung haben.

00:29:17Speaker 1 Das heißt, nehmen wir mal an, der FO kann seinen Steuerknürbel nicht nach vorne und hinten bewegen, denn kann es zumindest mit Kraftaufwand der KPT und umgekehrt. Und bei den Querrudern ist es so, dass die auch mit Rutschkupplung versehen sind. Und noch in dem Sinne zusätzlich getrennt, dass Also, wissen Sie, war das bei Bobby so, ich schätze, das war der 767 wird, das genau ähnlich sein. Ist dasselbe. Wenn der Kapitän kann, wenn er seinen Querruder bewegt, kann da seine Jog da die Querruder bewegt, also links, rechts, dann bewegt er die Querruder.

00:29:48Speaker 1 Und der FO, wenn er das macht, dann bewegt er die Spoiler. Also die haben dann Zugriffe auf ein unterschiedliches Steuersystem, was den Flieger in der Längsachse steuern kann. Naja, auf jeden Fall haben sie das gemacht, die sind tiefer geflogen, da wurde es wahrscheinlich auch schon wärmer, die haben das denn gemacht in die hat Früher hat Luftnotlage erklärt, was auch vernünftig ist, wenn du sagst, ich habe Fly Control Problems, dass du dann, dass du sagst, hier, ich brauche Platz, sind auf 9000 Fuß gesunken. Und dann in 12.

00:30:18Speaker 1 000 Fuß war das schon, haben sie schon mal probiert, so ein bisschen sich zu bewegen und dann war es schon so warm geworden, dass das Wasser anscheinend wieder anfing zu schmelzen. Und sie konnten praktisch das Eis losmachen und dann sind sie gelandet.

00:30:18Speaker 2 Also sie sind praktisch wieder umgekehrt.

00:30:18Speaker 1 Ja, Entschuldigung, das habe ich vergessen zu erwähnen. Also mit dem Ding fliegst du natürlich nicht über dem Teich rum. So, und dann haben sie gesunken, haben eine Flieger Ja, ganz normal, dann am Ende Straten landen können steuern, können wir das Wasser, was ich da angesammelt hatte, ähm ja

00:30:50Speaker 1 aufgetaut war. Was natürlich aus der Sicht der Maintenance auch ein interessanter Faktor ist, dass wenn du da unten landest, ist es alles das Wasser weg und die Ursache siehst du.

00:30:50Speaker 2 Ist alles wieder normal. Da musst du erstmal auf den Gedankensprung von Flight Controls zu eingefrorenen Abflüssen, den musst du ja erstmal erstmal machen.

00:30:50Speaker 1 Ja.

00:30:50Speaker 2 Und vor allen Dingen, wenn diese Sicherungen auch nicht überwacht sind, das ist natürlich blöd, weil ansonsten kommst du ins Cockpit rein, gehst.

00:31:23Speaker 2 Auch wenn es nicht direkt dasteht, dann gehst du bei manchen Fliegern auf so eine Seite extra, wo die Sicherungen aufgelistet sind. Und da kannst du dann sehen, entweder es stehen welche drin oder es steht einfach nur normal oder sowas, wie beim Airbus.

00:31:23Speaker 1 Ja. Also ich weiß jetzt nicht was, ähm, ob die die 767 kennst du nicht, ne? Ob die Circuitbringer da überwacht sind. Vielleicht könnten sie das ja, ähm, die Wartung sehen, aber zumindest, als wenn sie in den Keller gehen, dann haben sie es natürlich gesehen, dass sie Dass da die Sachen so waren.

00:31:53Speaker 2 Ja, ja, klar. Da siehst du es auf jeden Fall. Aber ich glaube, wenn du dich von der 3-7 erinnern kannst, dass da die Drainmast Heater auch nicht überwacht waren, dann ist das bei der 6-7 auch so.

00:31:53Speaker 1 Meinst du das ist einfach nur eine 3-7, die ist eine Größe aufgepumpt?

00:31:53Speaker 2 So ist es, weil beim Jumbo ist es auch so. Die sind auch nicht überwacht. Da poppt ein Circuitbreaker und vorne siehst du das gar nicht. Also das ist halt normal.

00:31:53Speaker 1 Das ist eher sub 7-7 so, ne?

00:32:23Speaker 1 777 und sowas.

00:32:23Speaker 2 Ja, die sind, die Triple ist da schon eine Ecke weiter und natürlich die 787350, die überwachen eigentlich alles. Ja, okay, ja, ja. Weil das ja auch Networking-Flieger sind. Also, das sind ja Flugzeuge, die wo alles miteinander über so ein ADFX-Bus ist ja alles miteinander verbunden. Da reden auch alle miteinander.

00:32:23Speaker 1 Ja, ja, okay. Naja, ich fand das ganz interessant. Einfach natürlich auch von dem Procedure her, wie du mit solchen Sachen umgehst. Und wir haben über Circleback ja uns unterhalten und was so banale Sachen es da gibt.

00:32:56Speaker 1 Und gerade mit Matter Und ich weiß, ich kann mich erinnern, als der 340 Jahre in Service ging, dass er auch am Anfang mit diesen Wasserarien, mit den eingefrorenen Leitungen und äh. . Und den Chit Shifter, wie hieß er nochmal, ne?

00:32:56Speaker 2 Das war, das war, ja gut, das war der A300, aber die, die, die, die, äh, das war auch ein Blödsinn. Was?

00:32:56Speaker 1 Der 340 hat doch diesen.

00:32:56Speaker 2 Ganz am Anfang, der hat ja auch noch ein dieses Balance-Welt, ja, Shit Shift, ja, ganz genau. Dass du, dass du da die beiden Tanks Tanks ausleveln.

00:33:28Speaker 2 Was ein Schwachsinn. Und Diese Bauteile haben natürlich immer Probleme gemacht, weil immer irgendwo an irgendeiner Stelle ist es dann doch zu kalt geworden, dann ist da doch was eingefroren. Und dann war die rechte ganze Seite alle Toiletten nicht mehr benutzbar, weil da der Sensor schon angesprochen hatte. Am Anfang waren die Sensoren in dem Tank auch so unglücklich angebracht. Dass, wenn da dreimal was dagegen geflogen ist, dann hat der voll gemeldet, obwohl der Tank noch gar nicht voll war. Aber wenn der vollmeldet, hast du keine Chance mehr, dass du noch irgendwo die Toiletten spülen dann nicht mehr.

00:34:03Speaker 2 Weißt du, das

00:34:03Speaker 1 Ich glaube, in irgendeiner alten Folge habe ich von dir erzählt, und zwar, dass du dir einmal mit deinem. mit deinen Kollegen ausgerechnet hat, mit welcher Geschwindigkeit der Klopster die Leitung längs fliegt. War das nicht so?

00:34:03Speaker 2 Das war das allererste, was wir gemacht haben, Steffen. Als der erste Flieger, das war damals der A310, den ich gekriegt habe, oder Irgend sowas, das war der erste Flieger, den ich nun kannte und wo wir alle neu drauf waren und saßen im Unterricht und der erzählte was mit dem Vakuumsystem und wir haben aufmerksam zugehört, haben uns in etwa überlegt, wie lang das Ding ist.

00:34:36Speaker 2 Und dann sagt er, das Ventil geht zwei Sekunden auf. Und schon hast du dein erstes Masimal Beschleunigung. Da hast du schon den ersten Wert. Da kannst du gar nicht anders. Du kannst gar nicht anders. Und jetzt überlegt ihr das im Jomo und so weiter. Also da 200 kmh und mehr ist da keine Seltenheit. Also mit was das Zeug dann da durch die Gegend geht. Aber am Anfang gab es auch sehr, sehr viele Probleme. Ich weiß nicht, ob diese Leitungen von vornherein Teflon beschichtet waren.

00:35:07Speaker 2 Auf jeden Fall, es hat sich sehr, sehr viel. Die meisten sind nach dem Teflon besichtet, damit das diese Leitungen, die haben am Anfang sehr viele Probleme gehabt, weil sich an vielen Stellen Kurven und sowas, da hat sich Urinstein gebildet. Und das ist dann irgendwann, ist das dann dann haben wir eine Zeit lang war das dann immer so, Usus, dass du am Boden das Crushed Eis, also du hast dann das Eis aus dem aus den Galleys, das

00:35:40Speaker 2 das, was du normalerweise so in die Drinks tust, was über war, das hast du in die Toilette gekippt, einmal auf der rechten, einmal auf der linken Seite und hast immer wieder abgezogen, dass diese Eiswürfel Da hinten wie so ein, also kennst du Sandstrahl, das war dein Eisbrushing und lauter so Sachen. Also man hat da sehr, sehr viel gemacht. Irgendwann Ist man der Sache wohl durch eine bestimmte Beschichtung dieser Leitungen her geworden. Ich kann mich an etliche Flugzeuge erinnern, die da Probleme hatten, wo noch die Hälfte, wenn du dann wenigstens das Glück hattest, dass die Hälfte noch funktioniert.

00:36:15Speaker 2 Auf Flugzeuge funktioniert gar nichts mehr. Da sind die dann teilweise einfach ferry nach Hause geflogen, weil sie gesagt haben, das kannst du keinem anbieten. Du kannst ja nicht sagen, okay, sie dürfen mal einsteigen, wir fliegen ungefähr 8,5 Stunden und Ja, aber auf Toilette können sie nicht.

00:36:15Speaker 1 Ja, jeder eine Windel. Jeder bitte nur eine Windel, ne?

00:36:15Speaker 2 Ja.

00:36:15Speaker 1 Halt zu vergessen.

00:36:15Speaker 2 Also, da, das waren am Anfang, da haben sich wirklich Dramen abgespielt, bis das alles soweit war.

00:36:45Speaker 2 Und das fing eigentlich an, weil dieses System gab es schon beim A310, beim A300-6. Aber die Probleme fingen an mit dem A340. Ich weiß nicht, ob da der Leitungsdurchschnitt enger ist oder irgend sowas. Keine Ahnung. Das geht jetzt zu tief rein. Auf jeden Fall gab es diese Probleme sehr, sehr häufig. Dass so Waschbecken überlaufen und so, das haben wir ja immer noch. Das kommt immer noch mal vor.

00:36:45Speaker 1 Ja, klar, aber die Leute schütten ja ins Waschbecken alles Mühe hier rein und oder rasieren sich darüber und da kommen Hautpartikel, Haarpartikel, Serviettenpartikel.

00:37:20Speaker 1 Alles was man da so ne und ja, ja ja genau, und wenn's na, der ja, der der Die das schlechte Essen sozusagen. Ja, genau. Okay. Ähm, genau. Ja, der das, äh, das Schönes Thema, lass uns mal wechseln. Mal wieder was Handfestes. Wurde mir dieser Link auch zugespielt und zwar, ich habe das Gefühl, in Kennedy passiert das

00:37:50Speaker 1 Relativ Ach nee, diesmal war das in Mexiko. Wieso bin ich hier auf Kennedy? Ach, der Zusammenstoß, da? Ja, ja, ja, genau. Und zwar de Beutel nach Kennedy fliegen, aber in Mexiko. Da ist ja alles so eng. Ich weiß nicht, warst du schon mal in Mexiko?

00:37:50Speaker 2 Nee.

00:37:50Speaker 1 Also folgendes. Es ist ein Artikel hier aus dem Aero Telegraph und der ist vom 20. 04. 2023. Zwei Flugzeuge machten in Mexiko-Cit Mexico City, etwas tsunar Bekanntschaft, beide wurden dabei beschädigt. Und zwar, ja, was ist passiert?

00:38:21Speaker 1 Und zwar eine, oh schon wieder die Arme Delta und eine Boeing von Aero Mexico sind, ähm, haben sich mit dem Winglet und mit dem hinten mit dem Heck sind sie und haben sich da ein bisschen wieder da die Ecken da abgeschnitten. Die Frage kam natürlich, ja, als Wartungstechniker, da kannst du auch nur Als normaler Warnungstechniker, wenn dir das jetzt passiert, beziehungsweise ist ja wahrscheinlich auch irgendwie schon mal passiert.

00:38:21Speaker 2 Ja, sowas kommt schon mal vor. Also bei dem

00:38:51Speaker 2 Bei dem Winglet kannst du sagen, wenn du Glück hast, weil das steckt da ja noch drin bei der Delta, so ein Winglet. Kommt drauf an, was für ein Flieger und so weiter und so fort. Das darfst du abbauen und das Flugzeug kann ohne dieses Winglet fliegen. Und wenn der jetzt, wenn das Ding jetzt abgerissen ist an einer Stelle. wo von der Aufhängung von dem Winglet nichts beschädigt ist, dass du also den Rest noch abbauen kannst, sozusagen Und das kannst du dann alles in eine Kiste packen und nach Hause schicken.

00:39:21Speaker 2 Dann kannst du den Flieger, da sind natürlich jede Menge Fuel-Penalties und weiß der Dübel was alles. Dann kannst du den Flieger so schicken. Das würde dann schon so gehen. Bei der Delta sieht das viel, viel schlimmer aus, weil da ist der Vertical Stabilizer betroffen.

00:39:21Speaker 1 Ja.

00:39:21Speaker 2 Also die Höhenleitflosse. Und den musst du wechseln. Da kannst du nichts machen. Also, ich meine, Boeing.

00:39:21Speaker 1 Moment, aber du kannst ja nicht den ganzen Stabilizer wechseln oder kannst du oder kannst du den reparieren?

00:39:55Speaker 2 Nö, wechseln. Also die Flosse abbauen, neue Flosse dran bauen. Also dieses ganze Ding. Und das ist schon eine ziemlich große, aufwendige, haarige Sache. Es gibt auch Es gibt auch Reparaturen, je nachdem, was da erlaubt ist zu reparieren und so weiter. Also ich weiß, dass wir hatten mal eine Beschädigung an einem Flügel, das war innerhalb vom Winglet, das ist dann doof. An einem sieben Anna Sieben vier, vier Hund

00:40:29Speaker 1 Ja, sehr schön. Okay, wunderbar.

00:40:29Speaker 2 Also die haben dann da zwei Wochen gewurschelt und dann sah das aus wie neu. Also hast du nichts mehr gesehen.

00:40:29Speaker 1 Wäre es eigentlich theoretisch möglich, ich mache mal so einen Flieger hier wie die Boeing von Aero Mexico, also ich weiß nicht, welche genau das war. Ähm, das die haben ja teilweise und nicht teilweise, sondern da sind ja die haben zwei die Elevator sind ja getrennt, also hitten das Das, was am Höhenleitwerk sich nach oben oben bewegt für die Leute, die sich nicht verständigen, die Flieger auf die Querachse steuert.

00:41:03Speaker 2 Für High Speed und Low Speed, ganz genau.

00:41:03Speaker 1 Genau. Wäre es ermöglicht, eigentlich. Da müsste man in die in die Ausrüstung, Minimumausrüstung gehen, dass man sagt, man deaktiviert eins von denen und kann trotzdem ferry fliegen, also ohne Passagiere unterstützt.

00:41:03Speaker 2 Entweder de deaktivieren oder in dem Fall, wenn es so stark beschädigt ist, damit du jetzt nicht noch irgendwas anderes in Mitleidenschaft ziehst, abbauen. Und dann ist wieder die CDL, ja, das Thema hattet ihr ja letztes Mal auch, das ist also die Configuration Deviation List, da steht ja drin, was alles fehlen darf.

00:41:33Speaker 2 Und Also ich bin mir ziemlich sicher, ich hatte das Bild gesehen. Warte, ich kann da nochmal draufklicken, aber ich glaube, das war. . . nicht nur der Elevator, der da beschädigt war, sondern das war der Stabilizer, der Stabilizer selbst. Ja, ja, der Stabilizer hat selber was abgekriegt. Also Nee, da ist Schicht im Schacht. Also da entweder es gibt eine Reparatur dafür, das steht dann auch in den entsprechenden Manuals so drin.

00:42:03Speaker 2 Oder du musst den kompletten Stabilizer wechseln und dann ist es normalerweise so, das Ding kommt nackt, dann musst du die. Die alle wieder, die hinten am Stabilizer dran sind, das sieht man da auch schön, die musst du dann umrüsten und so weiter. Also ist eine größere Geschichte. Das dauert länger.

00:42:03Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:42:03Speaker 2 Das dauert länger.

00:42:03Speaker 1 Aber das Flugzeug ist immer noch immer noch mehr wert als da die Reparaturkosten.

00:42:03Speaker 2 Ja, also, ne? Auf jeden Fall. Auf jeden Fall.

00:42:03Speaker 1 Dann ist nächste Sache.

00:42:36Speaker 1 Darauf wurden wir gestoßen. Einmal durch Twitter hat mir das einer geschickt, beziehungsweise auch hier durch diesen Telegram-Channel, wo wir haben. Und zwar ist es eine Szene, die ist in London Heathrow passiert. Man sieht dort eine British Airbase, ich spiele das ja auch mal ein bisschen mit an. Eine British Airbase, die bereits auf der Startbahn ist, sozusagen, und steht, steht auf der 27 Rite und ihr müsst euch vorstellen In London ist es so, um die Flieger möglichst schnell rauszuren, du kennst ja auch London sehr gut, warst du lange da, um die Flieger möglichst schnell rauszuschießen sozusagen, die haben auch in der Regel nur eine Startbahn,

00:43:16Speaker 1 Die haben eine Bahn, die wird nur zum Starten benutzt, da landet keiner in der Regel. Und es ist so, dass sie sagen, okay, du bist Nummer 2 für den Start. Behind hinter dem Flieger XXX, der Foto steht, Lineup behind your number two for departure. So, und so eine ähnliche Freigabe wird er hier auch bekommen haben, die Malaysian Airlines, eine 787. Oder ist es eine 350? Die ist, glaube ich, ein 350.

00:43:46Speaker 1 Ist ein 350.

00:43:46Speaker 2 Vier oder sechs Cockpit-Windows.

00:43:46Speaker 1 Oh, das ist, oh, so kann man das erkennen. Ja, guck mal, da habe ich wieder nicht darauf geachtet. Leute, da sieht man mal, ich bin ein. Manchmal bin ich doch kein Aff-Geek. Er zoomte heran. Die hat sechs Cockpit-Windows. Also 350.

00:43:46Speaker 2 Ja, dann ist es 350. Ja, an den Winglets kannst du das auch erkennen. Ja. Solche Winglets hat die 787. Nee. Nee, das sind 350.

00:43:46Speaker 1 50. So, und der Line und. Also der bewegt sich hinter der hinter dem 320.

00:44:18Speaker 2 Der geht ja schon auf die Schwelle, obwohl der 320 noch gar nicht Tick aufgemacht hat.

00:44:18Speaker 1 Nee, nee, der steht da direkt hinter. Und ich würde mal sagen, der steht da am Ende vielleicht keine keine puh ähm 30 Meter dahinter oder irgendwie sowas?

00:44:18Speaker 2 Ja, ja, ja.

00:44:18Speaker 1 Und also ich, also im Telegram-Channel machte, ja, mach doch nichts und also So viel Luft wird es nicht, damit er nicht wegbewegt werden. Da gebe ich euch alle recht. Alles richtig. Alles richtig. Die werden da, also du wirst es auf deinem Geschwindigkeitsmesser sehen, wenn du vorne den Gas reinschiebst.

00:44:49Speaker 1 Du kriegst auf einmal Wer sagen, okay, ich bin ja schon 40 kmh schnell oder 40 Kopf, das hat er gesagt.

00:44:49Speaker 2 Das ist aber alles nicht so schlimm. Das Schlimme ist, dass diese Startbahnen ja nicht aus Samt und Seide gebaut sind. Das bedeutet also, wenn der da vorne Gas gibt, da kommt was hoch. Da kommen Sand und kleinste Teilchen, vielleicht auch mal ein größeres Teil kommt da hoch. Also ohne dass da eine irgendeine Ungeduld im Spiel war, habe ich genau diesen Fall schon gesehen.

00:45:19Speaker 2 Der Flieger kam dann zurück. Und der stand nur, der stand noch nicht auf der Bahn. Also wenn du dir jetzt vorstellst, diese Malaysia, die steht noch ein ganzes Stück weiter zurück, da ist ja so eine Holdline. Und wenn er da steht und es macht einer Take-Off, und in dem Fall war es so in Boston, American macht Takeoff.

00:45:19Speaker 1 Was denn weiß noch von der American? Das war jetzt keine.

00:45:19Speaker 2 Das war eine 757 von der American.

00:45:19Speaker 1 Und also ich könnte mir nur vorstellen, wenn das ein Jumbo ist, wo die Triebwerke so leicht über den Rand rüber hängen und so, dass es noch mehr Dreck kommt.

00:45:51Speaker 1 Aber das war nicht mal. Es war eine ganz normale. Nee, war gar nicht.

00:45:51Speaker 2 Das war eine 757, so groß wie ein A321 ungefähr. Ein bisschen größer vielleicht. Und das hat aber gereicht, dass da ein Steinchen hochkam und dann beim Kopilomen gegen das Sliding-Window, also die Zweier Scheibe, die sich öffnen lässt. Die hatte dann auf einmal so ein, wie so ein Spinnennetz sieht das aus. Muss man dazu wissen, so eine Scheibe besteht entweder aus drei, aus fünf, aus sieben Schichten, je nachdem, was für ein Typ das ist.

00:46:23Speaker 2 Meistens sind es fünf Schichten. Irgendwo dazwischen ist eine Schicht aufgedampft für die Scheibenheizung. Das ist anders als beim Auto. Die Scheibenheizung dort ist wesentlich kraftvoller, wesentlich stärker. Und sie dient auch nicht unbedingt nur dazu, dass die Scheibe, dass du gut durchsehen kannst, sondern sie hält die Scheiben elastisch. Das ist das Allerwichtigste. im Reiseflug. Aber da war es halt so, da kam so ein Steinchen angeflogen und dann war natürlich alles griselig auf der Co-Pilotenseite und dann musst du erst

00:46:53Speaker 2 mal in die entsprechenden Manuals gehen und reingucken, was für eine Beschädigung darfst du an der Scheibe haben. Und nun ist es wichtig wie viele Schichten du hast, wenn du das, wenn du das anhand der Partnummer, also in den Manuals, kannst du das nachgucken, was für eine Scheibe da eingebaut ist. Und da war es dann so, dass die äußerste Schicht Die durfte bei dem Flugzeug kaputt sein, wenn der Kollege, der da vorne sitzt, keine Sichtbehinderung hat. So dann sind wir also erstmal alle in Klausur gegangen und haben das Ganze aufgearbeitet.

00:47:24Speaker 2 Einfach nur wichtig, Cockpitür zu und nur die Piloten. Unter Techniker, damit da nicht ständig einer dazwischen quarkt und irgendeine Meinung hat, die im Moment also wirklich nicht so. Und dann haben wir also festgestellt, ja, wir können so fliegen und der Pilot hat dort keine Sichtbehinderung. Also es waren ein paar Risse drin, aber es war nicht so schlimm, dass er da nicht mehr rausgucken konnte.

00:47:24Speaker 1 Also nicht so wie bei, du hast ja gesagt, das Spider-Web, das ist halt nicht wie beim Auto, wo du auf einmal die ganze Scheibe mit so klein. Nein, nein, nein, nein. Ich kenn's euch, ich kenn soll die.

00:47:55Speaker 2 Du hast so ein paar Linien drin, deshalb sagt man auch Spider-Web, du hast so ein paar Linien drin, die so, die so von der Beschädigung, von dem eigentlichen Auftreffen des Steins, gehen die so strahlenförmig ab. Und das heißt also, der Flieger kam dann halt zurück auf die Position, wir haben die Beurteilung gemacht, ich habe die Manuals, das ist auch immer so eine Sache. Natürlich kann ich sagen, laut Mail ist das alles legal und dann sagt der Kollege da vorne aber, nö, mach ich nicht.

00:48:27Speaker 2 Und dann stehst du da. Also das ist immer so ein bisschen mit, da kommt auch ein bisschen Psychologie noch ins Spiel. So, jedenfalls, und dann auch den anderen Kollegen, das alles gezeigt, auch Weil nun alle wussten, was passiert ist. Also auch den Purser und so weiter gezeigt. Und ich jedes Mal den Erklärbär da vorne gemacht. Die Scheibe ist so und so dick, es ist nur die äußerste Schicht, das ist einfach nur eine Schicht. Die gerade für solche Beschädigungen ist die auch gedacht. Die wird auf der Homebase geht die Scheibe in den Shop und dann kommt da eine neue Schicht drauf.

00:48:59Speaker 2 Also da passiert noch nicht mal großartig. So, und dann sind wir losgeflogen. Aber das ist gefährlich und der stand nicht auf der Bahn. Der stand also davon weg. Und trotzdem, durch die Streuung, die so ein Triebwerk hat hinter sich, hat das gereicht. Dass da also was hochgewirbelt worden ist und der was abgekriegt hat. Bei dem Fall hier, also das ist Ich frage mich vor allen Dingen, was bringt die das? 10 Sekunden, 20 Sekunden? Ja, vor allen Dingen, er muss doch eh warten.

00:49:29Speaker 2 Es gibt doch eine gewisse Taktung, wenn der vor ihm Take-Off gemacht hat, kann er ja nicht direkt sofort auch Take-Off machen. Geht ja nicht. Also er muss ja, da gibt es ja so eine Wartezeit von 90 Sekunden oder irgend sowas, je nach Wetterlage oder wie auch immer.

00:49:29Speaker 1 Also der 350 ist vom Type, also das hängt natürlich von dem. Von dem Lotsen ab, von der Staffelung des Lotsen. Aber wenn der vordere einen, das war ja nur, ich sag mal so, 3,20, in Anführungsstrichen. Und er war eine 350, der ist von der Kategorie Schwerer und Heavier, die haben jetzt per se keine großen Wartezeiten irgendwie einzuhalten.

00:50:04Speaker 1 Also der Ich glaube, er kann theoretisch Airborne gehen, wenn der andere oder sein Tag auf Anfang, wenn der andere da hinten irgendwann an der Bahn abgehoben ist. Okay. Aber wie gesagt, trotzdem, was hat dir das gebracht? 10 Sekunden, 20 Sekunden?

00:50:04Speaker 2 Also, ja. Also das weiß nicht, das ist da, ich finde, sowas das hätte ich so schnell in ein in einem AOG enden können. Weißt du, nur weil du ein paar Sekunden schneller sein willst, das ist keine Ahnung, also das ist so ein bisschen kurz gedacht sicher, die haben.

00:50:41Speaker 2 Die sind, glaube ich, auch in dem Flieger zu viert, weil die, ich kenne, wir haben ja in London damals die Malaien sehr, sehr oft gemacht.

00:50:41Speaker 1 Ah, okay, ja.

00:50:41Speaker 2 Und mit 747400. Und das war immer kritisch vom Sprit, vom also das, weil Kula Lumpur, London, das ist anscheinend so eine Strecke, wo. . . Wo selbst der 400er, da kommt er an seine Grenzen. Also 130, 135, 100 Tonnen Sprit da rein und

00:51:11Speaker 2 Wenn die morgens ankamen, war auch oftmals nicht mehr viel Sprit drin. Also das habe ich ja mal erzählt. In einem Fall, der ist von der Bahn am Ende und dann gingen zwei Motoren schon mal aus.

00:51:11Speaker 1 Okay.

00:51:11Speaker 2 Ja. Wart war also wirklich knapp getankt, kann man sagen.

00:51:11Speaker 1 Ging das durch die Presse?

00:51:11Speaker 2 Nein. Es ging nicht durch die Presse, aber es gab natürlich ein ganz großes Dudu von der CAA, das ist also die britische Luftfahrtbehörde. weil die vorher auch schon mal aufgefallen waren.

00:51:41Speaker 2 Da sind die mit, ich sage jetzt mal, sechs Tonnen Remaining hatten sie noch im Flieger drin. Und es war an dem Tag eine Kontrolle von SCAA, muss man dazu wissen, die von von diese Behörden, die gehen auch gerne mal am Airport und Gucken sich zum Beispiel deine Pilotenlizenz an und gucken sich an, wie der Flieger in welchem Zustand und so weiter und so fort. Das machen die ständig. Also, das ist immer so ein ganz normaler Ramp-Check, ganz genau. So nennen die das auch. Und in dem Fall war es so, da sind die genau bei so einem Ramshack, haben die, also sind die erwischt worden, dass sie viel zu wenig Remaining noch drin hatten.

00:52:18Speaker 2 Und da haben sie da schon eine Verwarnung gekriegt. Und dann eine Zeit später war es so, dass also, wie gesagt, in London gelandet, von morgens um fünf und von der Bahn gerollt. Und dann gingen zwei Motoren schon mal aus. Das war also nicht so gut.

00:52:18Speaker 1 Oh, okay. Gruselig ist das, ehrlich gesagt.

00:52:18Speaker 2 Ja, das ist so ein bisschen gruselig. Aber wie gesagt, sowas, ich muss ehrlich sagen, ich finde das ziemlich unverantwortlich, was da, ne? Und da stehst du da mit so einem schicken neuen 350 und der vor dir, der macht da Sandstrahlen mit deinen Scheiben.

00:52:57Speaker 2 Das muss ja nicht sein.

00:52:57Speaker 1 Apropos Triebwerk, wir haben Feedback zu Triebwerk kriegt. Also erstmal eine Referenz, es ging geht jetzt gerade konkret um die Pratten-Witney-Triebwerke, die Neo-Triebwerke sozusagen, die mit dir getriebe. Und da, vielleicht habt ihr das mitbekommen in der Presse, also da gibt es diverse Probleme mit diesen Triebwerken, nicht, weil die nicht funktionieren oder schlecht sind oder irgendwas in der Art, sondern weil es weil sie bei der Produktionsschwierigkeiten machen, weil es Ersatzteile fehlt.

00:53:28Speaker 1 Ich weiß nicht genau, wie es ist.

00:53:28Speaker 2 Und weil sie die Wartungsintervalle auch raufgesetzt haben.

00:53:28Speaker 1 Ah, okay.

00:53:28Speaker 2 Also kürzer gemacht.

00:53:28Speaker 1 Genau. Und es fehlen Ersatzteile, es gibt Probleme. Ich weiß nicht genau, welche Art und Und ob es sehr spezielle Materialien und Ersatzteile sind, die da irgendwie fehlen oder ob es das übliche Chip-Problem ist, ich weiß es nicht genau. Also es ist so, dass. . . dass diverse Airlines Flieger nicht betreiben können. Ich glaube, bei unserer Firma stehen glaube ich auch drei Flieger irgendwie rum, die nicht richtig fliegen können, weil die Triebwerke nicht

00:54:02Speaker 1 Oder beziehungsweise weil man einfach, weil man da sozusagen Reserven braucht, also lässt man drei Flieger am Boden. Eine Airline Go First, das ist glaube ich so eine indische, die hat Bankruptcy angemeldet, weil sie einfach die Hälfte ihrer Flieger nicht betreiben kann, weil die Triebwerke nicht da sind und haben erstmal Pratt and Whitney auf eine Milliarde verklagt. Weil sie das nicht können. Also da hast du ein ordentlich Druck dahinter auch viele A2, was hast du geschrieben? A220 oder 320 betrifft das, ne?

00:54:33Speaker 2 Oder beides. A A drei und ähm A zwei bei der Swiss, also habe ich gelesen.

00:54:33Speaker 1 Ja, okay.

00:54:33Speaker 2 Ja, anyway, also es sind jedenfalls viele, viele Flugzeuge davon betroffen, weil einerseits die Wartungsintervalle hochgesetzt worden sind, also kürzer gemacht worden sind. Und weil Ersatzteile fehlen und auch Gesamtriebwerke fehlen, die nicht, keine Ahnung, was Pratt dafür

00:55:03Speaker 2 Für ein Problem hat. Vielleicht haben die auch den sogenannten Fachkräftemangel. Das kann weil, was ja, ich, ich hab, bin da nicht drin, ich weiß nicht, was die während Corona gemacht haben. Vielleicht haben sie auch jede Menge Leute nach Hause geschickt und jetzt kriegen sie die nicht wieder. Das kennt man aus anderen Branchen ja genauso. Und ja, das ist jetzt ein ziemliches Problem. Und das hat mit dem Triebwerk selber eigentlich gar nichts zu tun. Das ist einfach nur, die kommen nicht nach.

00:55:03Speaker 1 Ja.

00:55:33Speaker 1 Auf jeden Fall hatten wir uns ja mal unterhalten, über die Triebwerke, über dieses Anlassverhalten, dass sie gewisse Drehzahl brauchen, um thermal stabilisiert zu sein. alten Folge darüber geredet und ich habe schon vor längerer Zeit Feedback bekommen von Martin und Sebastian und eigentlich werde ich das loswerden und du hast zu diesen gesagt Oh, puh, sehr gute, lange, detaillierte Erklärung, wollte das aber nicht so ausführlich machen, sonst schläft ja am Ende jeder Jahr, das ist ja keiner mehr wach.

00:55:33Speaker 2 Ja, das ist ja immer die Frage, wenn du was erklärst, wie tief gehst du rein?

00:56:06Speaker 2 Und das, was die beiden da erklärt haben, das ist genau auf den Punkt, aber halt auch sehr detailliert. Mit dem Hitzestau im. . . im Motor drin und dass man den abbauen muss und dass sich dadurch die Metalle unterschiedlich abkühlen und dadurch natürlich gibt es unterschiedliche Ausdehnungen und so weiter und so weiter alles. Und wie die auch richtig, immer haben sie auch geschrieben, dass das Problem ist bei allen Triebwerken so

00:56:37Speaker 2 Nur bei dem hier tritt es sehr stark auf. Also das ist schon richtig.

00:56:37Speaker 1 Ich weiß nicht, ob wir das unbedingt vorlesen wollen. Ich würde diesen Teil Eigentlich eher jetzt in die Shownotes oder im Sendeplan oder Shownotes reinpacken. Und dann könnt ihr euch das, ist ja alles hübscher Link, dann könnt ihr euch das nachlesen. Ich wollte eigentlich nur auf dem Weg Sebastian und Martin für das Feedback bedanken. Und ich habe Ihnen auch angeboten und sie hat auch darauf reagiert, dass wir machen, dass wir vielleicht mal eine Folge machen, sozusagen, ganz konkret über so Triebwerksthemen.

00:57:09Speaker 2 Über Triebwerke, genau.

00:57:09Speaker 1 Genau, genau. Weil zum Beispiel auch über. Twitter ist jetzt gerade, hat mir eine Nachricht geschickt, der hat dann Gefrage gemacht, wie sieht denn das aus, wenn so ein Triebwerk durch starke Regen Oder einfach nur durch Regen durchfliegt, da ist das thermodynamische Gleichgewicht von Luft und Wasser und Wasserdampf und zusammen mit dem Kraftstoff, der eingespritzt ist, muss ja immer noch stimmen irgendwie, damit der vernünftige Verbrennung reicht und wie das geregelt ist oder irgendwas. Und das sind Das sind sehr detailreiche Fragen. Und dann machen wir mal irgendwie, würde ich sagen, mache ich mit Martin und Sebastian einen Nerd-Podcast.

00:57:41Speaker 1 Ich habe keine Ahnung.

00:57:41Speaker 2 Ja, natürlich. Ich meine, und mir leuchtet das auch alles völlig ein. Ich meine, wo es darum geht, dass diese Triebwerke, wenn sie nicht gleichmäßig ab dass das zu Vibrationen führen kann und dass die schaufeln, weil die drehen ja sehr schnell, dass die am Gehäuse ankratzen, also dass die Tip Clearance nicht mehr stimmt und so weiter und so fort. Dass es zu Beschädigungen kommen kann und so. Das ist also super geschrieben, super gemacht.

00:58:14Speaker 2 Vielen Dank für das Feedback. Echt, echt klasse. Das ist halt so, ich hatte so in etwa das Gleiche gemeint, aber ich wollte es nicht so ausbilden.

00:58:14Speaker 1 Ist alles gut, prima. Also wie gesagt, danke, Martin und Sebastian für das Feedback. Bitte Leute, lest euch das durch, ist im Sendeplan Show-Notes drin und wenn tritt mir und den anderen beiden auf die Füße sind, dass wir darüber eine Folge machen, möglichst behalten, damit wir das irgendwie

00:58:44Speaker 1 hinkriegen oder irgendwas. Wir haben noch weitere Fragen bekommen. Eine und zwar zu einem Vorfall mit einer eher Marok, und zwar einer sehr alten Vorfall. Bin mir sehr sicher, da hatten wir der Olli und ich haben darüber uns auch mal unterhalten. Und zwar

00:58:44Speaker 2 Ich glaube auch, das kommt mir bekannt vor, diese, ne?

00:58:44Speaker 1 Ja, wobei jetzt, äh, jetzt zeigt er mir ein anderes Video. Habe ich einen analinken Teil? Doch, da ist es. Und zwar ist es ein bisschen, dass man sieht eine Royal Air Marok starten auf der Piste 1.

00:59:18Speaker 1 8 in Frankfurt

00:59:18Speaker 2 So eine 37,500, 300, irgend sowas.

00:59:18Speaker 1 Ja, genau, so richtig schöne alte Klasse. Sieht aus wie eine 500, würde ich sagen. So, und der hebt die Nase hoch, auch ganz normal, wie das zu einer ganz normalen Takeoff Performance so aussieht und der hebt die Nase hoch, also nichts passiert, der geht so ein bisschen hoch. Dann nimmt er die Nase ein bisschen runter, dann setzt er sogar nochmal auf wieder und dann geht er erst in die Luft. Und da ist wohl in der Kommentar.

00:59:50Speaker 1 Zeile ist, dass da explodiert, was dazu passiert ist. Und zwar, die sind gelandet und haben sich auch, haben nichts darüber reportet und gar nichts. Vielleicht war das auch für die Besatzung relativ, sie sagen ja, ja okay, da war was und was immer das war und sind dann weitergeflogen, gelandet und Hier, dass der Titel von dem Video ist Passenger Aircraft Fails to take off. Boeing 37 nieke und stall und stall und take off.

01:00:20Speaker 1 So und das hat natürlich, also dann gab es Das Ding ging viral, wie gesagt, es war vor sechs Jahren, ging viral. Da hat das NBA auch darauf gehandelt und hat gesagt: Wir wollen darüber, was ist da passiert? Wieso haben wir keinen Report darüber? Was ist da passiert? Und die haben dann darauf geantwortet, die Begründung war, dass sie einen, na sag mal, eine Wirbelstappe abbekommen haben, dass sie gestartet sind und dann gab es große Windschere oder eine Geschwindigkeitsfluktuation und sie haben die Nase hochgeräumt und dann fiel wahrscheinlich die Geschwindigkeit im Keller, deswegen ging die Nase auch sehr hoch, keine Ahnung, vielleicht

01:01:00Speaker 1 Vielleicht, weil er sagte, ich gehe jetzt Airborne, aber ich musste sehr viel ziehen und habe immer noch keinen Auftrieb gehabt. Möglicherweise, weil wenn man kurz vorher guckt, ist eine 7 War das eine 7 von Turkish Airlines, eine 777, glaube ich, sogar gelandet?

01:01:00Speaker 2 Das war eine Triple oder eine 3. 30, eins von beiden.

01:01:00Speaker 1 Die landen und gehen über die Piste 1-8 rüber und die Wirbelschleppen verteilen sich dann Links und rechts, das heißt genau entlang der Runway 1. 8, wo die starten. Und da gibt es schon mehrere Fälle darüber, dass sie beim Starten

01:01:32Speaker 1 auf einmal Wirbelschleppen bekommen haben von dem von dem Flieger, der da kurz vor ihm gelandet ist. Und das gab es komischen Anzeigen. Es gab kleine Mini-Windschares sozusagen, weil sie in diesen Rotor da rein, gerade bei der Rotation reingekommen sind. Und die Aussage der Crew der Air Marok war, dass ihnen das genau gehabt so passiert ist, dass sie einfach gesagt haben, nee, also wir ziehen mal hier nicht weiter, sonst gibt es einen Tailstrike. Und Haben die Nase wieder runtergenommen, sind dadurch wieder aufgesetzt, haben mehr Geschwindigkeit aufgebaut, mehr Randwilfe verbraucht und sind dann abgehoben und sind gelandet und haben gesagt.

01:02:06Speaker 1 . Okay, das war ja doof, aber pfff, da haben sich keine Gedanken drüber gemacht. Für die Aufstehenden, die beobachtet haben, die haben gedacht, ja, alles was wir gehört haben, Niastol und zu früh gezogen und vor allen Dingen. Und deswegen kommen wir jetzt zu der Frage hin. Es wird da behauptet, Sie hätten die Landeklappen nicht ausgefahren zum Start.

01:02:06Speaker 2 Ne, die sind aber draußen. Also man kann ganz am Anfang des Videos sehen, dass die Slats auf jeden Fall vorne draußen sind. Und damit sind natürlich auch, bei der 3. 7 ist das so, du kannst die Slats nicht alleine fahren, wie beim Airbus. Der Airbus hat ja eins und nix.

01:02:37Speaker 2 Also das gibt es ja. Aber bei der 3-7 ist es so, wenn du die Slats vorne draußen hast, hast du hinten mindestens auch schon mal 2 Grad Klappen. Also die Take-off-Config war in dem Fall gegeben. Was eventuell hätte sein können, ist, dass die was weiß ich in ihren Thrust-Computer eine zu hohe Temperatur eingegeben haben oder so. Weißt du, dass die mit reduced Leistung geflogen sind Und da haben sie sich verhauen, also das gibt es ja auch mal, kann ja, das kann auch sein.

01:03:07Speaker 2 Aber ich, also mir macht das mit dieser Wirbelschleppe, das gibt eigentlich am meisten Sinn. Genau. Also Roller Marock, ich meine, die fliegen auch nicht erst seit gestern. Und ich gut, es kann immer mal irgendwas passieren. Es kann auch jedem mal gerne einen Fehler unterlaufen. Das ist Schneller, schneller gemacht als als als als man denkt.

01:03:07Speaker 1 Also die Frage hier von Johannes war zu in Bezug nehmt auf diese Landeklappen war, hat geschrieben, ich dachte mal irgendwo im Zusammenhang gehört zu haben, dass moderne Flieger eine Konfigurationswarnung angeben, wenn sie am Boden stehen, Tagoffs Rust gesetzt haben, aber zum Beispiel Klappen noch drin sind.

01:03:46Speaker 1 Ist da was dran?

01:03:46Speaker 2 Moderne Flieger schon.

01:03:46Speaker 1 Und da zählt sogar, naja, da zählt auch die Olle 37 zu, da zieht sogar die Miko 7 zu, die hatte das auch schon.

01:03:46Speaker 2 Ja, ja, ja. Take-of-Contri-Warning, ganz klar. Aber in dem Moment, wo du den, aber in dem Moment, wo du den den wo du die Flaps setzt, egal auf was. Dann kriegst du nicht noch eine Warning. Also, das ist so, dass du kriegst keine Warning dafür, dass die Flaps hinten nur auf 2 Grad statt auf 5 Grad sind oder sowas.

01:04:16Speaker 2 Das gibt es nicht. Das heißt, in dem Moment, wo die gesetzt sind, guckt der Computer, das ist ja so ein uraltes Ding bei denen, guckt danach, ja, die Flaps, der Flap Lever ist nicht in Null. Also ist alles gut.

01:04:16Speaker 1 Ja, genau. Also es könnte der also hier zum Beispiel, dass sie die falschen kleinen Klappen gesetzt haben. Also dass sie Ich weiß gar nicht, wie man Flaps 5 oder irgendwie sowas war, die erste Stufe. Ich bin mir ehrlich gesagt, das Gedächtnis hat mich da schon verlassen. Das Wesentliche beim Take-Off sind die Slats. die dir helfen, hochzukommen.

01:04:47Speaker 1 Die klappen hinten, die bringen jetzt nicht so Mörder viel. Das sind vor allen Dingen die Slats, die Vorflügel, die ausfahren, die machen den eigentlichen Hauptab. . Auftrieb oder die Geschwindigkeit, die Anströmung, die Stall-Speed, dass sie weiter runter geht, dass du viel mehr Auftrieb hast bei langsamen Geschwindigkeiten. Am Anfang sind die Vorflügel, die sind das Wichtigste. Also jeweils beim Tag-Off hier. Und die fahren eigentlich auch schon mit der ersten oder zweiten oder fünften Klappenstellung, sind sie schon da, wo sie die meisten Effekt bringen. Erst wenn du sie von 10 auf 15 machst, dann fahren sie noch ein Stück weiter aus.

01:05:21Speaker 1 So, und ein klappen 15 Take-Off, ähm, der, den da, den habe ich so gut wie ein, ich glaube, der war nicht mehr zugelassen, ich glaube, es gab klappen 10 Tage-off, ähm, je nachdem wie viele Performance-Daten du da, die da einkaufst sozusagen. Und ähm Selbst wenn die jetzt ein Flaps, ich sag mal, one take-off und hätten an die Flaps 5 machen berechnet, wäre das auch nicht so dramatisch ausgefallen. Die Config-Warnung gehabt ist, die deckt nicht nur die Landeklappen ab, die deckt auch ab, ob die Parkbremse gesetzt ist, ob die Trümmerung in

01:05:53Speaker 1 Ein Tag-Off-Bereich gesetzt ist, da gibt es einen grünen Bereich, in dem die Trimmung von dem Flieger drin ist. Oder zum Beispiel, ob die Störklappen, also die Speedbreaks, zufällig ausgefahren sind oder die müssen auch eingefahren sein. die stehen da. Das sind mehrere Systeme werden darüber überwacht. Aber du hast recht, wenn er die falschen, wenn er zu fälschen Take-Off-Speeds angegeben hat oder die falsche Gas, äh, hier, Schubssetting, was immer wieder vorkommt, dann kann das natürlich sowas auch irgendwie passiert sein.

01:06:23Speaker 1 Aber ich würde sagen, Wirbeschleppen ergibt da am meisten Sinn.

01:06:23Speaker 2 Das gibt wirklich am meisten Sinn, ja.

01:06:23Speaker 1 Und dass er natürlich dann irgendwie irgend, was er da gemacht hat, war ein bisschen overdone sozusagen. Also zu viel sozusagen. So, und dann haben wir noch eine Frage gekriegt von Thomas. Hi Steffen. Ich sag mal unklaubern hi Harry. Mich würde interessieren, wie hoch die Aufwände bei den einzelnen Checks sind. A, B, C, D sind. Wie viel Zeit haben wir? Und wie tief ins Detail beim D-Check gegangen wird?

01:06:56Speaker 2 Also B sagt mir jetzt gar nichts, aber es gibt natürlich einen A-Scheck, das sind meistens so zwei, drei Tage, würde ich sagen. C-Scheck dauert schon mal. eine Woche anderthalb, je nachdem wie viele Findings du hast, weil da nimmst du viele Dinge auseinander und guckst die nach und wenn du da Befund hast, dann muss da ja was passieren und kannst dich einfach wieder dran bauen. Und Daycheck, das ist ja eine richtige Liegezeit. Daycheck dauert normalerweise, also ich weiß nicht, wie das heute ist.

01:07:29Speaker 2 Ich hau jetzt einfach mal einen raus, vier Wochen. Wo der Flieger komplett zerlegt wird, Fahrwerke raus, innen drin, das ganze Interieur kommt raus, die Seitenverkleidung, die du siehst als Passagier von innen, komm raus, es kommt alles raus. Da wird wirklich Auch an Stellen, wo du normalerweise nie hingucken kannst, da wird geguckt, ist da Korrosion, gibt es hier irgendein Problem, ist da. ein Kabel schon irgendwie nicht mehr so, wie es sein soll, dass es, dass sich da Arcing bilden könnte oder irgend sowas, so kleine

01:08:06Speaker 2 Lichtbögen, weil die weil die Isolation brüchig geworden ist, oder so, also das ist eine riesen, das ist ein riesen Ding, und wie viele Mannstunden das im Einzelnen sind, das kann ich dir nicht sagen. Also du kannst dir ausrechnen, wenn so ein C-Scheck, ich sage jetzt einfach mal ein C-Scheck steht. Fünf Tage in der Halle oder so.

01:08:06Speaker 1 Und der wird auch in Frankfurt selber noch gemacht.

01:08:06Speaker 2 Zum Teil, ja. Und wenn du jetzt einen C-Scheck nimmst und du sagst, okay, das ist.

01:08:40Speaker 2 fünf Tage in der Halle, dann musst du ja rechnen, an dem Flieger sind fünf mal drei Schichten, die sind dazu gange. Also fünf Fünfmal jeweils eine früh, eine spät, eine Nachtschicht. Und die besteht aus, ich sage jetzt mal, wie viele Leute stellen die da dran? 20 Mann pro Schicht. Also man kann sich das so ein bisschen zurecht multiplizieren, aber es ist sehr, sehr schwer zu sagen, weil diese beim A-Scheck und auch zum Teil beim C-Scheck, die sind schon moduliert.

01:09:18Speaker 2 Das heißt also, Du kannst einen Flieger in der Halle haben und der steht nur für eine Nacht und kriegt aber das A-Scheck-Modul so und so. Das bekommt, das wird dann gleich mitgemacht. Das heißt also, dass ein A-Scheck Nicht mehr an einem Stück gemacht wird, sondern in verschiedene Module aufgeteilt wird. Und nur nachher die größeren Sachen, dafür steht er dann nochmal zwei Tage in der Halle oder so. Also, das gibt es auch.

01:09:18Speaker 1 So wie ich sag mal, so ein Fahrwerk oder auch Landeklappen, die haben ja unterschiedliche Lifecycles, also kannst du auch Module sagen, die denn, die denn

01:09:57Speaker 1 In einem bestimmten Abstand, ich meine, der Wechseln der Luftfilter zum Beispiel oder sowas, ne? Heberfilter, dass die gemacht werden.

01:09:57Speaker 2 Ganz genau. Das ist alles, das ist alles Vorher, das hat irgendwann die Planung mal Gedanken drüber gemacht und was macht Sinn, in welchen Abständen müssen wir es machen. damit das auch die die Lebenserwartung dieser Teile erhält und bei manchen Sachen geht es auch darum, dass der dass das von Zeit zu Zeit gemacht wird, um den

01:10:32Speaker 2 Den Paxkomfort weitergewehr zu gewährleisten. Also da wird nicht erst gewartet, bis es Beanstandungen dazu gibt, sondern das wird dann präventiv schon alle Woche wird mal dies oder das oder jenes gemacht. Also solche Sachen gibt es da auch. Okay.

01:10:32Speaker 1 Ja, ja, also es ist kann man sehr tief in Detail gehen, da gibt es lange Pläne. Ich weiß nicht, ob Thomas, ob das reicht, als Erklärung. Ist wahrscheinlich auch vom Flieger zu Flieger unterschiedlich, je nachdem welches System da irgendwie mehr Pflege braucht oder weniger, obwohl das das gleiche System ist, aber halt unterschiedlich bei jedem Flugzeug.

01:11:11Speaker 1 Bestresst wird, sagen wir mal so. In dem Sinne, zum Beispiel der A30, der SMD-Check, wurde mal nach Manida jetzt gerade geflogen und kam, glaube ich, nach fünf Wochen wieder oder irgendwas, um den Zeitraum zu geben. Vielleicht können wir da auch da gleich anschließen Da gab sich um eine Frage von HJ100 und der hat nämlich gefragt, einfach nur kurzes Update Aus der A380-Ralle. Also ich glaube mal, der möchte mit dem 380 nochmal fliegen, wie das da mit dem irgendwie aussteht. Sind die, ich hab die in mich ja. Jetzt, ich war kürzlich in München und in Frankfurt und auf beiden Flugsätzen sah ich draußen ein A80 stehen.

01:11:47Speaker 1 Der stand da rum. Aber selber Wie weit die Flieger flugbereit sind oder so, weißt du nicht.

01:11:47Speaker 2 Nee, das weiß ich nicht. Also es gab, es war wohl irgendwie geplant, dass es jetzt im Sommer losgeht mit den ersten Flügen. Da gab es auch eine Pressemitteilung A 83 von München nach Boston und München nach Weiß ich gar nicht.

01:12:17Speaker 2 Ja doch, New York, JFK. Das werden wohl so die ersten Strecken sein. Und aber wann das genau losgeht, weil da braucht man ja auch eine gewisse Menge Flugzeuge für. Ein Flugzeug, der in Frankfurt steht, das ist der, der immer die Deutschlandrundreise macht, damit jeder mal eine Landung kriegt. Das ist also ne fürs fürs für die Crew, fürs Crewtraining läuft das da. Aber ansonsten in dieser ganzen 80-Geschichte bin ich gar nicht irgendwie involviert.

01:12:52Speaker 2 Ich sehe die ab und zu, ich sehe sie ab und zu starten und landen und Aber das soll, ab München soll das losgehen.

01:12:52Speaker 1 Ja genau, aus München ist es losgehen. Boston weiß ich, das war, wäre Corona nicht gewesen, wäre das ein neues Ziel geworden für den 80 zum Schluss. Ah ja, okay. Da war sie ja, da wurde dann rüber gemunkelt, aber dann kam Corona. Und ich muss, ich gerade asche über meinen Haupt, ich habe mich überhaupt gar nicht mehr mehr beschäftigt, aber zum Beispiel, die Briten, die haben ja die ganze Zeit ihre A380er ja nicht komplett eingemottet und

01:13:24Speaker 1 Aber ich weiß gar nicht, ob die eigentlich konkret mit den Dingen auch viel fliegen. Weißt du das zufällig? Nee, auch nicht.

01:13:24Speaker 2 Ich hab, also in Miami habe ich die gesehen jeden Tag. Und ich glaube auch JFK, das sind so die Rennstrecken. Da lohnt sich das wohl auch den Flieger einzusetzen. Also da habe ich die aber auch letztes Jahr schon gesehen. In Miami und auch in JFK.

01:13:24Speaker 1 Sieht man mal, wie weit ich ja mit dem Kopf da raus bin aus der Sache. Es tut mir auch ganz gut, sowas.

01:13:55Speaker 1 So, und dann haben wir noch die letzte Frage. Und zwar greift sie eigentlich das Thema am Anfang wieder auf, so ein bisschen.

01:13:55Speaker 2 Ah, mit den Toiletten, da kommt, da schließt sich der Kreis.

01:13:55Speaker 1 Das ist ja auch immer, das ist ja sowieso ein Kreislauf, ne, das Ganze. Und zwar Moritz hat gefragt, hallo ich mal wieder. Eine Frage zu dem Abwassersystem der Toiletten. Ist es möglich, auf dem längsten Flug das System vollständig zu füllen? Nehmen wir mal an, mal das erste, dass er zum Beispiel, dass das Essen eine abführende Wirkung hatte.

01:14:25Speaker 1 Also meine Fall sind die Tanks groß genug, um Um den nächsten Flug aufzunehmen.

01:14:25Speaker 2 Also, Steffen, das ist in etwa so wie die Berechnung der Geschwindigkeit, was wir am Anfang hatten. Jetzt musst du natürlich berechnen. was der durchschnittliche Passagier, was der wie was für eine Menge an Volumen oder Gewicht Er so da reinsetzt. Und jetzt nimmst du die Anzahl der Passagiere und jeder geht zweimal. Nein, schaffst du nicht, das zu füllen. Die Tanks sind sehr groß.

01:14:55Speaker 2 Die Tanks sind sehr groß. Also, das schaffst du nicht.

01:14:55Speaker 1 Ich glaube auch, das größte Problem ist eigentlich welche Getränke du an Bord hast. Das ist eher so das Limit. Weil was du natürlich nicht selber reinschüttest, kann sein, dass es auch komplett wieder da In die Toiletten befüllt wird, ne, und das ist, glaube ich, so ein bisschen der Limitiert, was die Leute selber so mitbringen an sich, in sich selber

01:14:55Speaker 2 So viel ist das nicht. Also ich kann dir das so sagen, wenn ein Fluchtzeug und Tagesflüge sind ja immer Toilettenakte. aktiver als Nachtflüge, wenn die Leute sich da hinlegen und schlafen.

01:15:28Speaker 2 Und der Tagesflug ist zum Beispiel immer der Hinflug in die USA. Und auf dem Hinflug. Nach nehmen wir mal lange Strecken, Houston, LA oder sowas und du sitzt da im Jumbo und guckst nach der Ankunft auf die Anzeige. Dann sind wir vielleicht bei 60 Prozent. Der hat ja mehrere Tanks und dann bist du vielleicht bei 60 Prozent. Also, da geht noch was. Okay.

01:15:28Speaker 1 Also je nachdem, wie gut das Curry war.

01:15:28Speaker 2 Strengt euch an, Leute. Strengt euch an.

01:15:58Speaker 1 Strengt euch an. Also ich weiß, man hat ja, es ist auch wieder so eine Gewichtssache. Man könnte es natürlich andersrum fragen, wie viel Wasser ist überhaupt beladen.

01:15:58Speaker 2 Um die 1100 Liter.

01:15:58Speaker 1 Ja, passen rein, aber ich glaube, man hat ja mittlerweile dann irgendwann angefangen zu gucken, was wird denn überhaupt verbraucht. und hat flugtechnisch befüllt. Also klar, für ein Flug Los Angeles wurde dann.

01:15:58Speaker 2 . Auf dem Flug von Frankfurt nach LA ist der Tank wahrscheinlich ziemlich voll. Auf dem Flug von LA nach Frankfurt vielleicht die Hälfte, zwei Drittel, weil das wie gesagt ein Nachtflug ist.

01:16:33Speaker 1 Die Leute schlafen. Ja, ja, nee, aber auch so, die haben dann mal an der Statistiken geguckt, also die haben dann über mehrere Monate lang beobachtet, okay, wir haben so und so viele Liter Wasser reingepisch Wasser reingetan. Und nach der Landung waren so und so viel frischladen Wasser noch drin. Und das heißt, wir haben durchschnittlichen Verbrauch von so und so und jetzt werden die Tanks halt, plus Puffer natürlich, aber es werden sie halt weniger befüllt, weil. . Wenn der Flieger eine halbe Tonne weniger Wasser mitnimmt, dann ist es auch weniger Sprit, der verbraucht natürlich. Ja. Gewicht und A und O.

01:17:04Speaker 2 Super. Ja, ja, das ist genau.

01:17:04Speaker 1 Ich habe hier noch ein Du liebst ja gerne, machst ja gerne Fotos. Als kleine Geschichte zum Ende habe ich so zwei zwei Schmankel sozusagen zu bringen. Das eine für dich, weil du magst ja gerne Fotos. Ich fand das Foto ist super. Foto ist irre. Es ist ein Foto von JetFotos. Man sieht eine Triple. Ist das eine Triple, ne?

01:17:35Speaker 1 Ja. Die längs fliegt und die fliegt wohl. Flight Level 310, die Luft ist da gerade sehr feucht, hat sehr viel Kondensationskeime und beim Auftrieb, wenn der durch durch die entsteht der Unterdruck über den Tragflächen und dann wird die Temperatur kurz vor sich auch abgesenkt. Auf jeden Fall er bildet sich Ein kleiner, an den Flügeln anhaffender Kondensstreifen und das Licht, und das ist nur ein ganz hauchdünner Film, den siehst du wahrscheinlich gar nicht, aber da die Beleuchtung so irre war und das Licht so raufgestrahlt

01:18:09Speaker 1 Oder wahrscheinlich mit dem Kontrast rumgespielt hat, mit dem Foto, was weiß ich, alles möglich. Es ist ein tolles Bild, wo man jetzt sozusagen die Contrails da an der ganzen Tragfläche erzeugt werden, da längs gehendet.

01:18:09Speaker 2 Also das ist natürlich das Beweisfoto für Chemtrails.

01:18:09Speaker 1 Wir dürfen das nicht, sonst muss das darfst du nicht sagen. Mein Gott. Dazu immer mein Lieblingspoto, da gibt es so ein Scherzfoto, woraus die Chemtrails bestehen. Das ist genau ein ähnliches Foto.

01:18:40Speaker 1 Und da wird dann so ein kleiner Haken überall dran. Und das schicke ich dir mal, das habe ich jetzt natürlich jetzt hier leider nicht in den Shownotes drin. Da steht drin, was, worauf sie das. . Das sind von Steroporflocken, Kaukaubonium. Hörkömmliches Waschmittel und alles was da. Barium und alles, was da so drin ist. So ein Scherzfoto. Das poste ich mal mit rein, das seht ihr jetzt auf eurem Bild. Da steht genau drin, was da drin ist. Eric. Ist da auch drin. Airwick, kennst du noch Airbag? Das ist auch ein amerikanisches Zeug. Ja, ja, ja, ja. Herrlich, herrlich. Ne, das ist das eine Bild und dann

01:19:12Speaker 2 Das zweite ist so ein Video von einer landenden 737, der Ryanair. Und da steht: This man lost his job. Und ich verstehe, also ich habe es mir jetzt gerade einmal angeguckt, ich verstehe nicht warum.

01:19:12Speaker 1 Ich habe es auch nicht verstanden. Und in den Kommentarzahlen wird es erklärt. Oh, er hat eine weiche Landung gemacht. Fast genau auf dem Punkt. Der ist also prima gut gelandet und es war alles gut und hat keinen Einschlag gemacht. Den haben sie bestimmt sofort rausgeschmissen.

01:19:12Speaker 2 Ach so, gemeint, ja, alles klar.

01:19:12Speaker 1 Jetzt gibt es die Scherze, dass Rainer immer Einschläge im Boot macht.

01:19:45Speaker 2 Ja, das ist ja auch der Unterschied, wenn du mit amerikanischen Airlines unterwegs bist oder wenn du mit einer großen deutschen Fluggesellschaft liegst. Also die Landung bei der großen deutschen Flugzeug. Fluggesellschaft ist immer positiv. Man soll was spüren.

01:19:45Speaker 1 Es soll mit einer gewissen Also so wurde es mir nicht beigebracht. Also es wird gesagt, dass natürlich, wenn das nass ist, die Bahn nass und glitschig ist, dann sollst du nicht versuchen, eine weiche Landung zu machen.

01:20:17Speaker 1 Also wenn du sagst, die Ladebahn ist nicht die Größe oder irgendwie sowas. Aber es wird dir nicht gesagt, du sollst das Ding im Boden hämmern, also da nicht im Boden hämmern, aber so diese diese

01:20:17Speaker 2 diesen Aufwand, den die Amerikaner zum Teil betreiben, um möglichst eine butterweiche Landung zu machen, das ich das habe ich bei uns noch nicht so gesehen.

01:20:17Speaker 1 Das weiß ich nicht. Ich weiß nicht, ob das da kann ich wirklich zusätzlich sagen.

01:20:47Speaker 2 Ja, auf der anderen Seite, es hängt auch von der Größe ab. Also beim Jomo merkst du das noch nicht mal, wenn der hinten schon Bodenhaftung hat, weißt du das.

01:20:47Speaker 1 Also mir ist es nur einmal, ich weiß auch, das war im Peking 83 gelungen, nur einmal so eine Landung gesagt hat, wo du gelandet bist und nicht so, sind wir schon unten? Sind wir schon unten? Oh, wir sind schon unten und jetzt, oh Gott, mach bloß keinen Scheiß, jetzt nimm die Nase so sanft runter, dass nicht das ganze Gefühl wieder zerstört wird. Und dann stand ich da auch so scheiß gebadelt. Ich hab gewusst die.

01:21:17Speaker 1 . Die Nase ganz langsam runterzukriegen, nicht, dass sie, dass sie sage, das war ja, war ja, was war das zum Schluss und schlagen, weil das fällt ja dann unangenehm auf, weißt du? Der machst du irgendwie alles kaputt. Und dann war ich gelandet und dann versuchst du es so abzubremsen, dass es ja auch, okay, na gut, lass mal den, kommen wir noch ein bisschen weiter ganz am. Das ist der größte Stress überhaupt. Wenn du einfach das Ding eingeschlagen hast, dann kannst du sagen, ist auch alles egal. Jetzt nimmst du die Nase runter, bremst ab und haus ab.

01:21:17Speaker 2 Und dann wird ja, dann wird ja, dann wird ja auch da drüben applaudiert, wenn es bei uns ja auch nicht so üblich.

01:21:54Speaker 2 Bei Condor früher war es gut.

01:21:54Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, doch, doch, doch. Also ich hab manchmal, ich hab das, wenn das finde ich, ich habe das mal an, ich saß hinten als Gast, ganz normal in den Cognito-Hütten, habe ich bei so Linien auch mal geklatscht und hat mich aber jeder drüber geguckt. Ich hab da gegritzt. Man muss es ja auch mal machen. Ist ja immer ein kleines Wunder, was da passiert. Ja, natürlich. Klar, logisch, logisch.

01:21:54Speaker 2 Aber dieses Bild von Jetfotos, also ich, das ist phänomenal. Das ist wirklich genau im richtigen Moment.

01:22:25Speaker 2 dass dieses Phänomen wirst du nicht oft sehen. Also das ist das da, diese, diese, diese leichte Kondens und verwirbelte Kondensschleppe, dass die so aus, dass sie so angeleuchtet wird Du siehst eher mal, dass das erst zwei sind von den Engines. Das siehst du häufig. Aber so wie da, das sieht man eher selten. Und dann auch mit diesen Farben da drin. Das ist ja genial.

01:22:25Speaker 1 Ja, sehr schön. Hat er gut gemacht. Und du siehst auch hinten den Schmalterordnen an den Triebwerken, ne, so ein bisschen die Ölfahren, die da.

01:22:57Speaker 1 Ja, herrlich. Alles.

01:22:57Speaker 2 Wenn da eine Ölfahne ist, bedeutet, dass da ist noch Öl drin. Das ist immer gut.

01:22:57Speaker 1 Nein, es ist keine Ölfahne. Also nicht, dass ihr euch erschreckt, nein, aber du siehst natürlich, da ist Da ist so ein bisschen, naja, was am Boden, am Triebwerk, unten immer so ein bisschen dunkler erscheint.

01:22:57Speaker 2 Meinst du, dass es? Ich glaube, das ist lackiert. Das ist auf beiden Seiten gleich Ja, ja. Oh, okay. Es ist natürlich jetzt schwierig, das mal größer zu ziehen.

01:22:57Speaker 1 Ja, aber du siehst auch am Farbe. Also ich glaube einfach, das Bild ist deshalb so brillant, weil er den Kontrast extrem hochgezogen hat vor dem Foto.

01:23:31Speaker 2 Ja, ja.

01:23:31Speaker 1 Und du siehst zum Beispiel ja auch beim Fahrwerk, beim vorderen Fahrwerk ist auch so eine schwarze Schmierfahne oder irgendwas. Hintendran von klar wenn da Fahrwerk eingefahren wird, dann bilden sie die ganzen, wenn die Reifen gehen da oben gegen diese Snapperblocks gegen und dann kommen sie Gummi wird abrieb. Und da sammelt sich hinten in der, das kennst du ja auch, das Bild, wenn du da in so einen Raum reinguckst, dann siehst du überall diese abgeriebenen Gummistücke da überall an der Wand kleben sozusagen und bildet sich auch eine kleine Fahne unten dran am

01:24:03Speaker 1 Am Rumpf, aber das ist ja ganz minimal nur und in diesem Bild sieht das ja aus, als wenn da irgendwie literweise das Öl oder irgendwann durch den Kontrast. Passiert durch den Foto.

01:24:03Speaker 2 Das ist durch den Kontrast passiert und es ist ja auch so, dass überall unten an der Rumpfunterseite sind ja auch so kleine Öffnungen für Kondenswasser. Denn ich meine, wenn man sich das überlegt, wenn jetzt die Trüppel ist ja so ähnlich groß wie ein Jumbo, wenn der zehn Stunden unterwegs ist, Was schätzt du denn, wie viel Kondenswasser sich da allein durchs Atmen und durch Ausdunstung der Leute bildet?

01:24:37Speaker 2 Ja, anderthalb Tonnen. Anderthalb Tonnen. Also das Zeug muss ja auch irgendwo raus.

01:24:37Speaker 1 Ja, aber das kommt ja nur hinten an den Auflow Valves raus.

01:24:37Speaker 2 Ja, zum Teil. Zum Teil kondensiert das aber auch an den an der Verkleidung und an der Außenhaut und und und dort. Und läuft dann irgendwann, wenn es nicht direkt gefriert, läuft es dann irgendwann runter in die Bilch, kannst du sagen. Und dann tropft der Flieger so ein bisschen, wenn er am Boden steht.

01:25:09Speaker 1 Sind denn, also du willst sagen, da sind trotzdem noch bewusst Löcher in der Kabine. wo das Wasser dann raus kann, die ja natürlich nicht wie ein Outflowwelf kontrolliert sind, sondern wo also theoretisch die Luft immer entweichen könnte, wenn da jetzt.

01:25:09Speaker 2 Ja, die sind so groß, die sind so groß wie im Durchmesser wie mein kleiner Finger. Also so ganz kleine Dinger. Und das sind so Poppet Waves. Sobald Druckbeaufschlagung ist, gehen die zu und am Boden gehen die auf und dann läuft da so ein bisschen, dann, wenn da ein bisschen Wasser, Kondenswasser sich gesammelt hat, dann läuft das da raus.

01:25:39Speaker 1 Okay, so habe ich mir das auch vorgestellt, genau. Nicht, dass sie permanent offen sind oder immer wieder.

01:25:39Speaker 2 Nein, nein, nein. Es gibt auch kalibrierte Bohrungen überall am Flugzeug. Wo ständig ein bisschen Luft verloren geht. Also ganz dicht ist so eine Kabine nie. Nee, nee, nee.

01:25:39Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Ah, okay, cool. Ja, äh, dann haben wir alles erzählt.

01:25:39Speaker 2 Ja.

01:25:39Speaker 1 Du hast ja Angst, wir können immer so wenig erzählen, aber trotzdem schaffen wir das immer darüber.

01:26:12Speaker 1 Und da bestimmt noch Fragen offen. Und die packen wir dann in die nächste Folge, wenn sie von euch kommen. Machen wir den Sack zu? Ja, ne? Ja. Ja, würde ich auch sagen. Ich bedanke mich im Namen von allen, dass du dir die Zeit genommen hast.

01:26:12Speaker 2 Ja, also bei dem weltbesten Fliegerpodcast bin ich immer gerne dabei.

01:26:12Speaker 1 Genau. Dich kann man bei Instagram erwischen, da poste ich den Link wieder rein, wenn man Fragen hat oder irgendwas. Ansonsten uns könnt ihr auch wieder immer noch bei Twitter frag CFW.

01:26:44Speaker 1 Über E-Mail fragen. com, der gibt es den Telegram-Channel und gibt es Instagram auch natürlich bei uns für den Links und sogar Mastodon und auch Alle Links tue ich rein oder sind ihr mit meinem Namen verlinkt im Skript, könnt ihr auf den Sendeplan gucken, wenn ihr Lust habt und uns Fragen habt. Und ja, ich bedanke mich und Pro Schaffen, sag ich mal so, ne?

01:26:44Speaker 2 Alles klar, dann bis zum nächsten Mal. Ja, tschüss. Tschüss, tschüss.