CFWU 116 - Normhühnerfarm für Jet-Triebwerke

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, da sind wir wieder in einem wunderschön heilenden Raum, der die ganze Aufnahme akustisch total ich sag mal so unhörbar machen wird, aber schauen wir mal, wie das gesinnt. Hier ist wieder Kampf Live ist das, unser kleiner, feiner Podcast, der jetzt heute in einer großen Runde stattfindet. Ich bin sehr geehrt. Wir haben hier zwölf Leute setzen und noch kommen immer noch welche und noch ganz scharen, die Millionen, die uns übers Internet zuhören. Wir sind hier gerade in dem kleinen, wunderschönen Flugplatz Marburg-Schönstadt und wir machen eine.

00:00:32Speaker 1 Eine experimentelle Aufnahme kann man fast sagen, mit einem Setup von vier Leuten über Internet verbunden und auch live da, aber die anderen können sich gegenseitig nicht hören und so. Das wird eine sehr, sehr spannende Folge werden. Ich möchte mich erstmal mich vorstellen. Hallo, ich bin Steffen. Dann möchte ich vorstellen den Markus, der Internet von seinem Bett zu Hause zugeschaltet ist. Hallo Markus.

00:00:32Speaker 2 Hallo Steffen und hallo Rest. Halli, hallo.

00:00:32Speaker 1 Der klingt so ein bisschen müde noch, aber vielleicht ist er, aber ja, Licht im Bett ist er gerade erst aufgestanden, wahrscheinlich.

00:01:03Speaker 2 Nee, ich bin nicht gerade erst aufgestanden, ich bin schon seit dem Neuen wach. Aber ich liege im Bett, damit ich meinen Fuß weiterhin hochlegen kann, weil der immer noch eingeschwollen ist. Und der Arzt sagt, das ist eine gute Idee, wenn der weiterhin hochliegt.

00:01:03Speaker 1 Ich wollte eigentlich einen Witz aus deiner Situation machen. Es tut mir schrecklich leid. Auf deine Kosten ist er mir nur so ein bisschen gelungen. Hier lacht keiner. Und dann vor allen Dingen möchte ich vorstellen, hier ist Martin, der ist mit bei uns weiter. Hallo Martin.

00:01:03Speaker 3 Hallo Steffen.

00:01:03Speaker 1 Ich habe es jetzt alphabetisch gemacht. Hallo Sebastian.

00:01:03Speaker 3 Hallo Stefan.

00:01:03Speaker 1 Und wir wollen eine Aufnahme machen.

00:01:33Speaker 1 Wir haben ja riesige Fragen eingesammelt und die beiden, die mir hier gegenüber sitzen, sind. Spezialisierte Experten? Kann man euch das so nennen?

00:01:33Speaker 4 Doppelt gemoppelt. Spezialexperte. Genau, Spezialexperten. Wir werden mal sehen, auf welchen Gebieten. Also die Fragen, die eingesammelt wurden, waren ja breit gestreut. Wir werden mal gucken, was wir mit unserem Wissen da abdecken können.

00:01:33Speaker 1 Genau, also um nicht alle auf die Forderung zu sparen, es geht hier um Jet-Triebwerke und ich habe deshalb den Begriff genommen. Spezialisierte Experten, weil ihr seid Experten an Triebwerke, aber ihr seid spezialisiert eigentlich auf Struktur.

00:02:10Speaker 1 Genau. Also von der Art Und wir haben ganz viele Fragen eingesammelt, die alle auf Performance ausbauen. Das ist, was ich meinte. Aber deswegen dachte ich mir, wir unterhalten uns einfach nur ganz pauschal über Chat-Triebwerke? Und ich hatte mir so zuerst gedacht, ihr habt mir so gesagt, über was ihr reden könnt. Ihr habt hier so Triebwerksnamen und zack und so ein bisschen So eine ganz kleine Geschichte habt ihr so ein bisschen da reingebaut. Ich habe diesen Teil der Geschichte, wie funktioniert eigentlich ein Triebwerk, so ein bisschen aufgeblasen.

00:02:42Speaker 1 Einfach nur vielleicht Weil wir haben ja auch Kinder hier, die zuhören. Und vielleicht wollen die einfach nur mal gerne wissen, wie so ein Jet-Triebwerk funktioniert im Gegensatz zu so einem Kolmtriebwerk und dass wir uns vielleicht einmal nur. . Ganz kurz irgendwie darunter unterhalten oder irgendwie sowas.

00:02:42Speaker 4 Ja, na, also im Prinzip die reine. Thermodynamik dahinter ist im Prinzip dieselbe wie bei einem Kolbentriebwerk. Nur beim Kolbtriebwerk passiert das Ganze in verschiedenen Takten. Und beim Jet-Triebwerk ist es ein kontinuierlicher Prozess, aber am Ende wären auch Luft wird angesaugt, Luft wird verdichtet in verschiedener Möglichkeit der Kompression.

00:03:16Speaker 4 Kommen wir dann bestimmt noch dazu und dann habe ich eine Brennkammer, die eine kontinuierliche Verbrennung hat. Nicht wie im Auto, wo dann nur alle vier Takte oder alle zwei Takte, wie beim Zwei-Takter, eine Verbrennung, also ein Arbeitstakt stattfindet. Und dann habe ich eine Turbine. die diese Arbeit dann aufnimmt, um dann wieder den Kompressor anzutreiben und dann die Luft hinten über eine Düse wieder rausbringt. Und der eigentliche Vortrieb erfolgt dann Nicht wie bei einem Auto über den Antrieb von einer Kurbelwelle und dann übertragen auf einen Propeller, sondern hier zunächst erstmal nach dem Rückstoßprinzip.

00:03:54Speaker 1 Ich frage mich aber bei so einem Jet-Triebwerk. Wenn du so ein Kolmbriebwerk, wie du gerade gesamt hast, da wird das angesaugt und dann werden die Ventile dicht gemacht und dann wird es komprimiert und dann kommt die Explosion. Und dann geht das ein anderes Ventil auf, sodass es praktisch immer die Richtung, wo was reingeht und wo was rausgeht, praktisch hervorgegeben ist durch die Mechanik. Weil so ein Jet-Triebwerk, wenn das da vorne anfängt und hinten aufstößt, Warum könnte ja die Explosion, die dann stattfindet, die zwar kontinuierlich, aber die könnte ja dann auch einfach sagen, ich gehe nach vorne raus.

00:04:26Speaker 1 Wie soll ich nach hinten rausgehen? Wieso geht es ja nach vorne raus?

00:04:26Speaker 3 Ja, interessante Frage. Also man muss da, wie Martin schon erwähnt hatte, darüber reden, dass das ein kontinuierlicher Prozess ist und kontinuierlich quasi komprimiertes Gas von vorne in den Kompressor reinläuft. und auch von vorne in die Brennkammer reinläuft und damit dann sozusagen die Richtung der Flamme und der heißer werdenden Gase schon vorgegeben ist Wenn wir darüber reden, dass wir auch die Explosionen sehen können, gibt es sicherlich Fehlerfälle, von denen wir reden können, von Pumpstößen, wo man auch nach vorne dann sozusagen die Flamme sehen kann.

00:04:57Speaker 3 Das ist dann ein Fehlerfall, der zu kompletter Zerstörung des Triebwerks führen kann.

00:04:57Speaker 2 Du hast so, dass, glaube ich, der Druck vorne höher ist als hinten und dass deshalb die Explosion natürlich nach hinten rausgeht, oder?

00:04:57Speaker 3 Die Druckaufbau ist kontinuierlich nach hinten höher, während man fährt ja ja mal.

00:04:57Speaker 2 Ja klar, aber hinter der Brennkammer Richtung Heck müsste doch eigentlich. Der Druck dann ab, also niedriger sein als von vorne kommend durch die Verdichter.

00:05:30Speaker 2 Und wenn das dann eben explodiert, so mein Verständnis, tut es das eben in die Richtung des relativ geringeren Drucks. Oder?

00:05:30Speaker 3 Ja, wir brauchen nicht Explosionen sagen. Ich glaube, das ist ja eine kontinuierlich verbrennende Flamme. Genau. Aber prinzipiell ja klar, das Druckniveau nimmt dann nach hinten wieder ab. Und man versucht auch die Strömungsenergie mit der Turbine quasi wieder einzufangen, um damit dann den Kompressor anzutreiben. Genau.

00:05:30Speaker 1 Ich glaube, das ist alles so schwer vorstellbar und vielleicht kann man darauf erklären, weshalb die so lange gebraucht haben, bis sie so ein Triebwerk zum Laufen kriegen kann.

00:06:05Speaker 1 Ich habe da mal so ein bisschen in dieser Geschichte da irgendwie so rumgewühlt. Das kann man ja irgendwie, also wo wühlt man rum bei Wikipedia, ne? Und da habe ich nur gesehen, dass ich ja schon 1929 an, an den Gedanken oder die theoretischen Modelle wurden glaube ich 28, 27 schon so sich erdacht, wie das denn irgendwie so funktionieren könnte. Aber so richtig geklappt hat sie erst Zehn Jahre später irgendwas in der Art, ne?

00:06:05Speaker 3 Ich glaube, ich habe nachgeguckt, 37 ist fast zeitgleich in England und in Deutschland so die ersten Entwicklungstriebwerke in dem Bereich entwickelt worden.

00:06:38Speaker 3 In England war es der Frank Whittle, glaube ich, der dann in Bristol die ersten Triebwerker dort entwickelt hat, weil er auch wenig Unterstützung hatte. Dort ist das glaube ich aus seinem eigenen Unternehmen dort entstanden und in Deutschland war es eher so um Göttingen herum, der Otto-Papst von Ohain, der dort ein erstes Triebwerk entwickelt hat und später sehr viel Support von den Heinkel-Werten bekommen hatte. Und auch das Design wurde dann aus bekannten Gründen auf sehr viele andere Anwendungen kopiert und angewandt.

00:07:09Speaker 1 Ja, okay.

00:07:09Speaker 3 Genau, die. Achso, bitte.

00:07:09Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, alles gut. Ich wollte es dann einfach den Leuten irgendwie erklären, ne? Wir müssen auch gar nicht darauf eingehen, wo das irgendwie, da gibt es ja ganze Geschichten darüber, wo die halt überall eingebaut wurden. Jeder kennt die ME208 war das, glaube ich, oder? Der erste Jet, dieser Vittel Tripwerk, das wurde eingebaut in der Gloucester Meteor oder sowas, dann wurde in die Tripwerk eingebaut. Ich glaube, der wesentliche Unterschied, wenn ich das im Kopf habe, ist

00:07:39Speaker 1 war das Wittel-Triebwerk, auch in der Glosser war eins mit einem Radialkompressor, während das BMW-Triebwerk, was da eingebaut wurde, in den Messerschmidt, das war es ein BMW-Triebwerk

00:07:39Speaker 3 Schwierige Frage, aber ich glaube, dass die Designs relativ vergleichbar sind. Also die ersten Triebwerke hatten wirklich beide einen Radialverdichter und ich glaube entweder sogar eine Radialturbine, Also die Essen waren wirklich sehr einfach, einstufig sozusagen in beide Richtungen, eine Turbine und ein Kompressor war da einstufig und die Brennkammer war einfach eine radial durchströmende

00:08:14Speaker 3 Währenddessen, glaube ich, Frank Whittle schon weiter überlegt hat, auch dann Axialstufen davor gesetzt hat und so weiter, weil er damit bessere Performance gesehen hatte. Okay, cool. Mein ich gelesen zu haben.

00:08:14Speaker 1 Wir haben zwei Fachbegriffe, die hatte ich auch in meinen Shownotes mal aufgeschrieben, dass wir die schon mal erwähnen können. Das eine war Radialkompressor und Axialkompressor. Die Kinder gucken mich an, wie groß. Oh, ich verstehe gar. Habt ihr Lust, das zu erklären? Ihr seid der Profi, komm, ihr macht das doch beruflich. Ja, wie gesagt, das ist dann der Performance.

00:08:45Speaker 4 Also, Radialkompressor ist, du beschleunigst die Luft nach außen auf einer Kreisbahn mit einem kleiner werdenden Querschnitt nach außen hin. musst mehrfach die Luft umlenken, gerade wenn du mehrere Stufen als Radialverdichter haben möchtest. Gibt es nicht zweistufig Vielmehr ist mir eigentlich gar nicht bekannt, als es mehr als zweistufig gibt. Und du hast im Gegensatz dazu bei einem Axialkompressor hast du immer eine Laufschaufel und eine Leitschaufel.

00:09:18Speaker 4 die dann gegeneinander dann anfangen, eben den Druck aufzubauen. Und das kannst du, ich werde jetzt nicht sagen, beliebig lang, aber eben sehr viel länger aufbauen. Also Wir bei uns reden aktuell von zehn Stufen. Das ist schon eine ganze Menge als Kompressor in Axiala. Und da hast du eben auch keine Umlenkung der Strömung mehr, sondern es geht von vorne. Vom Fan in den Kompressor rein, in die Brennkammer ist ein Flow von vorne nach hinten durch ohne großartige Umlenkung.

00:09:50Speaker 1 Markus, wenn du was fragen willst, haust du rein, ne?

00:09:50Speaker 2 Ja, klar.

00:09:50Speaker 1 Ich kann mir das so, um das zu visualisieren, jeder von euch hat bestimmt bei seinem Auto schon mal. so ein Turbolader gesehen, wenn der auseinandergebaut worden ist, wie der aussieht. Das sind radial. Das sind radial. So sieht ein Radialkompressor aus. Da geht die Luft vorne rein, an der Seite raus oder an der Seite rein und vorne raus. Also die macht einmal so 90-Grad-Bew-Kurve, kann man sagen.

00:09:50Speaker 4 Feuerwehrpumpen beispielsweise, Kreisepumpen sind halt auch meist so radial nach dem Radialverdichterprinzip.

00:10:21Speaker 1 Genau, da habe ich mal rausgesucht, ich habe ja vorher ein bisschen gegoogelt, die können höhere Drücke erzeugen, sind aber nicht so effizient. Oder wenn man das geht. Und einen Axialkompressor kann man mehr so, ja, wie so ein Ventilator sich vorstellen. Nur, dass er, damit da hinten die Luft sich nicht weiter dreht, wird dagegen einen anderen. Genau, dafür sind die Statoren dann da. Genau, die Luft, die die Drehbewegung wieder raufnehmen, sodass nicht. Dass der Wind mehr in eine Richtung und dann Druck mehr da ist.

00:10:21Speaker 4 Der Druck erfolgt dann eben durch einen kleiner werdenden Querschnitt. Die Menge an Luft muss immer gleich bleiben und dadurch erhöht sich dann der Druck.

00:10:52Speaker 3 Prinzipiell glaube ich kann man sagen, dass Radial- und Axialverdichter sozusagen über den Läufer als erstes einen Drall einbringen in die Strömung, also die Strömung beschleunigen von der Achse hinweg. Und der Stator dann sozusagen die Strömung wieder entschleunigt und dadurch eine Verdichtung erzeugt.

00:10:52Speaker 1 Das heißt, es gibt auch immer ein Stator.

00:10:52Speaker 3 Im Radialverdichter gibt es auch einen Stator. Da sind die Statorschaufeln dann integriert in der Umlenkung drin. Da müssten auch Statoren drin sein. Man will ja, also. Wenn man im einfachsten Fall von einem Kompressor oder einer Turbine redet, sind die ja auch sogar ohne eine Statorschaufel.

00:11:24Speaker 3 Eine Windmühle hat keine Statorschaufel, da ist nur ein Rotor dabei, aber wenn wir den Stator sozusagen dabei haben, können wir noch höhere Effizienzen daraus ziehen. Genau, und vielleicht, ich weiß nicht, wenn wir dann prinzipiell über das Design reden, wäre auch noch die Frage, in welcher Reihenfolge. Bei einem Verdichter kommt als erstes der Rotor, dann ein Stator und bei der Turbine ist es genau umgekehrt. Da würdest du sozusagen, egal ob wir auch von radial oder axial sprechen, als erstes kommt ein Stator, wir bringen einen Drall in die Strömung ein und holen mit den Schaufeln den Drall wieder raus und können so der Strömung die Arbeit entnehmen.

00:11:54Speaker 1 Ah, okay. Markus, du würdest was sagen? Nö, ne? Achso. Also genau, das kann ich mich natürlich auch sehr schön erinnern. Ich habe ja offen diese Tripwerkere reingeguckt. Wenn man hinten reinguckt, dann sieht man, die Schaufeln hätten sich drehen auch. Also das ist schon falsch. Ja, dann, also ich will auch gar nicht weiter so grob, na, also dahin, ich hatte ja noch nur zwei grundsätzliche, drei, vier grundsätzliche Dinge habe ich mir gedacht, die wir auch noch reinbringen.

00:12:24Speaker 1 für als Verständnis für die um die normalen Hörer, was so an Einstellmöglichkeiten gibt, also ich wenn mal so beim Beim Propellerflugzeug nachdenkt, da haben die Propeller manchmal Verstellpropeller, da kann man die Effizienz des Propellers verändern, indem man halt den Einstellwinkel des Propellers verändert und dadurch eine größere Effizienz rauskriegt. Das kann ja so ein so ein normales Jet-Triebwerk nicht. Sind da auch drehbare Pfeffer?

00:12:24Speaker 4 Also es gibt es in der Entwicklung schon, dass auch da der

00:12:55Speaker 4 Die Fennschaufeln vorne, darüber wird schon nachgedacht, auch die drehbar zu gestalten. Aber aktuell auf dem Markt ist das nicht der Fall.

00:12:55Speaker 1 Aber man kann die Statordinger, die kann man sagen.

00:12:55Speaker 4 Genau, im Kompress nicht, aber bei Kompressoren, bei den Kompressoren nicht. Gehst du dann ein, also da werden dann auf dem Ring selber die gesamten Statoren dann verstellt, um verschiedene Leistungsstufen, also von Leerlauf bis Volllast, dann mit aufzunehmen.

00:13:27Speaker 4 Das hat auch einen gewissen Anteil an Kompressorstabilität. Also man will eben auch wirklich, dass die Strömung nicht abreißt von den Schaufeln. Und wie gesagt, das ist jetzt so ein bisschen die Performance-Details. Da fangen wir auch so ein bisschen an zu schwimmen, was da genau die Auslegungskriterien sind für die Verstellung und um wie viel Grad Das gemacht wird, aber im Prinzip ja.

00:13:27Speaker 3 Das sind so die ersten, ich weiß gar nicht, werden gar nicht alle verstellt, das sind die ersten vier, fünf Stufen sind.

00:13:57Speaker 4 Die werden ungefähr verstellt, von uns jetzt in dem Falle von zehn

00:13:57Speaker 1 Also wenn da werden die Statoren feststellt, wenn man das relativ einfach dran, die sind ja fixiert, die bewegen sich nicht Und die werden wahrscheinlich alle synchron.

00:13:57Speaker 4 Gibt es einen Ring außenrum, gibt einen Aktuator, der dann über diesen Ring, also wie so ein Hula-Hub-Reifen im Prinzip, wo die alle dranhängen. Der verstellt die zueinander und über einen kleinen Hebelarm auf dem Stator selber verdreht er sich dann, hat unten einen gelenkigen Fuß und darüber verdreht er sich dann da.

00:14:28Speaker 2 Kurze Frage. Ja? Ihr habt gerade gesagt, man will nicht, dass die Strömung an den Statoren abreißt. Wenn das passiert, wäre das dann ein Kompressor-Stall?

00:14:28Speaker 4 Genau. Also, das wäre dann, der Druck würde zusammenbrechen und dann wäre genau das, was du vorhin gesagt hattest. Warum weiß die Flamme oder der hohe Druck in der Brennkammer? Woher weiß er, dass er nach hinten raus muss? Dann hat er die Tür offen, sozusagen, auch nach vorne rauszugehen, und das ist dann dieser Kompressor Stall, Kompressor Search

00:15:02Speaker 4 weiß nicht, Steffen, ob du es schon gehabt hast.

00:15:02Speaker 1 In der beruflichen Karriere. Ich glaube einmal darf ich.

00:15:02Speaker 4 Also es gibt genau verschiedene Ja, Gründe, warum das passieren kann. Also was relativ häufig dann ein Grund ist, ist zum Beispiel ein Birdstrike, also ein Vogelschlag, weil dann schlägt der Vogel bis in den Kompressor rein, führt dort Zu einer Unwucht, die dann eben zu einer Erhöhung dieser Schaufelspitzen, also Tipclearances heißt das im Englischen, führt und dann ist eben der Weg frei, dass der Druck nach vorne abgebaut werden kann und dann entsteht eben so ein Kompressor-Surge.

00:15:39Speaker 4 Kann das Triebwerk auch wieder recovern? Ist kein, also bedeutet nicht, dass es sofort ausgeht, aber ab einem bestimmten Fall ist es dann eben auch, also ab bestimmten Beschädigungen ist dann auch da keinen Druckaufbau mehr möglich und dann läuft es halt nicht mehr weiter.

00:15:39Speaker 1 Okay. Dann habe ich noch eine andere Controlmöglichkeit rausgeholt, das sind die Variable Bleed Valves. Wie heißen die? Also das ist Ich sag mal so, auch mal wie aus dem Automotorbau, da gab es, gibt es beim Kompressor, gibt es so Kompressor, wenn der Turbolader da ist, gibt es so Wastegates, nennt sich das.

00:16:15Speaker 1 Das ist so Wenn der Turbolad zu viel Druck liefern würde für den Motor, dann wird ein bisschen Überdruck abgelassen, sozusagen, damit der Motor nicht zu viel Druck abkriegt. Ich versuche gerade so Bilder zu generieren für Leute, die sich mehr mit Automotoren auskennen. wie das denn auf der Städtripwerk funktioniert. Und ich glaube, das sind diese Variable Bleed, könnte man das vorstellen, die lassen zu viel Luft, die vorne reinkommt, an der Seite ab, oder? Oder berichte ich das?

00:16:15Speaker 3 Also insgesamt habt ihr ja schon darüber geredet, geht es um Stabilität und auch um Beschleunigungsverhalten sozusagen. Wir haben ja

00:16:46Speaker 3 Bei jedem modernen Jettriebwerk ist der Kompressor unheimlich lang. Man will hohe Druckverhältnisse erzeugen, weil das gerade die Effizienz sozusagen nach oben treibt. Also ich glaube, in der Größenordnung 40-fache Verdichtung sozusagen. Und man möchte natürlich aber auch andere Drehzahlen anfahren, hattest du auch schon erwähnt. Und man möchte aber auch trotzdem, wenn man dann einen Anflug hat, sozusagen schnell, dass die Maschine nach oben fährt. Und gerade aus diesen Motivationen gibt es diese zwei Mechanismen sozusagen, dass man VSVs hat im vorderen Bereich, also Varial Stata Veins und im hinteren Bereich hat man dann Valves, die dann sozusagen Überdruck ablassen und damit dann der Stabilität oder die Stabilität erhöhen und damit das Pumpen sozusagen verhindern.

00:17:26Speaker 4 Aber die gehören auch Zum Standard dazu, um Kühlluft abzuziehen nach hinten für die Turbine und dann ganz klassisch Kabinen Luft abzunehmen, also Zapfluft abzunehmen für die Kabine, für Anti-Eis, Starter, also wenn ich ein Triebwerk schon am Laufen habe, kann ich darüber das andere Triebwerk dann auch mit starten. Das erste wird natürlich über die APU gestartet oder elektrisch oder wie auch immer.

00:17:56Speaker 4 Und das zweite kann ich dann aber eben, ja genau, die Kurbel, ganz klassisch über die Kurbel. Aber das zweite kriege ich dann eben schon auch darüber an. Also ich bin über diese Valves, die dann in dicken Rohren über das ganze Triebwerk verteilt sind, kriege ich dann eben die Luft auch in die Kabine rein.

00:17:56Speaker 3 Der Kabinenluft ist sozusagen nicht über die Petperpods, das sind dann andere Rohrleitungen, die dann auch außen die Ventile haben, aber diese Stabilitätswirrung bei uns als Pfefferstreuer bezeichnet sozusagen. Das ist so ein großer Topf etwa, keine Ahnung, was ist das?

00:18:27Speaker 3 20 cm und hat da ein lauter Löcher drin, sozusagen, dass wenn die offen sind, dass es nicht so ein dominantes Geräusch gibt. Meist sind die bei Leerlauf sozusagen offen und schließen dann bei höheren Settings, werden die dann geschlossen. Was für ein Geräusch? Ein pfeifendes Geräusch, weil man ja heiße Luft läuft da raus sozusagen und dann möchte man verhindern, dass das einen Ton gibt. Deswegen sind da solche Lauter Löcher drin sozusagen. Deswegen werden die als Salz- oder Pfeffersteuer bezeichnet.

00:18:27Speaker 1 Ich weiß, diese Zapfluft, die wird ja, wie du schon sagst, auch abgenommen.

00:18:57Speaker 1 um das Triebwerkgräber zu kühlen. Dass die Turbinschaufeln, die sind ja von innen durchläcker und von denen wird ja auch noch Kaltluft sozusagen ein bisschen rausgespult, um damit die überhaupt die die Schaufeln, die Temperatur hinten überhaupt abgeben und trotzdem stabil bleiben.

00:18:57Speaker 4 Genau, genau.

00:18:57Speaker 1 Naja. Ein Mordstechnik, die da alles mit dabei steckt.

00:18:57Speaker 4 Das ist im Prinzip auch die die große Entwicklung oder so, die diese was noch möglich ist. Also eigentlich Turbintemperatur erhöhen und da fließt wahnsinnig viel Entwicklung rein.

00:19:28Speaker 4 Also da ist auch viel, weil auch eine Frage war, ich nehme es vielleicht mal vorweg hier, was Turbinenbeschichtung, Turbinen Materialien und so sind, das sind wirklich auch dann die Entwicklungen und die Geheimnisse der individuellen Hersteller, wo keiner irgendwelche Sachen rausgibt. Da geht es um Fertigungsverfahren. Genau, keine Materialien hier genau, die er hier darlegen kann. Die Fertigungsverfahren für diese Turbinschaufeln, die sind halt innen hohl, die sind hohl gebohrt.

00:19:58Speaker 4 Oder in der Fertigung schon kleine Löffel.

00:19:58Speaker 3 Verlorenkern sozusagen, der dann verloren ist und der dann weggeschmolzen wird im Nachhinein.

00:19:58Speaker 1 Das ist nicht Keramik auch mittlerweile, oder?

00:19:58Speaker 3 Pyramikbeschichtung. Aber vielleicht ein Aspekt noch dazu, ne? Wir sagten ja, die sind innen gekühlt und benutzen dafür Kompressorluft, und je höher der Druck des Kompressors ist, desto mal teurer ist die Luft. Also je weniger wir kühlen, desto besser ist es, weil wir eigentlich die Luft für Sozusagen, eigentlich für die Leistung oder für den Vortrieb ja eigentlich benutzen wollen.

00:19:58Speaker 1 Ja, das ist. Nein, also die, die, ihr wisst ja, komprimierte Luft wird warm, das kann jeder, wenn dein Fahrradreichen auch pumpt, dass die Pumpe langsam warm wird.

00:20:33Speaker 1 Und mit heißer Luft kannst du das Ding ja nicht kühlen.

00:20:33Speaker 3 Nein, ich denke, der Druck ist eher der entscheidende. Tatsächlich, die Drücke nehmen zu. Es gibt wenig Triebwerke, die, glaube ich, eine Zwischenkühlung bis jetzt umgesetzt haben, so wie es beim Automotor ja im Allgemeinen schon umgesetzt ist, sozusagen. Die meisten Automotoren haben ja eine Turboaufladung und mein Auto hat, glaube ich, eine Wasserkühlung oder einen Wasserluftkühler integriert, aber sowas gibt es bei Jetriebwerken meines Wissens noch nicht. Dass du die komprimierte Luft sozusagen nochmal zwischenkühlst, damit du mehr Wärme über den Treibstoff einführen kannst,

00:21:05Speaker 3 Die Grenze ist ja die Temperatur, wovor wir die Schaufeln zer verbrennen, sozusagen. Und je mehr Wärme wir einführen können, desto mehr effizienter sind wir denn dort.

00:21:05Speaker 2 Ah, okay, gut. Alles klar. Es gab mal so ein Projekt, gibt es vielleicht immer noch in England irgendwo, so ein Hyperschall Spaceplane, Single Stage to Orbit, gerafflich am vergessen, wie es heißt. Und wenn ich mich richtig erinnere, kann es sein, dass ich ein bisschen falsch bin, ist eine Innovation, bei denen eben ein Triebwerk, das genauso eine Kühlung eben hat, um die

00:21:38Speaker 2 Quasi in der Atmosphäre die Leistung des Triebwerks zu erhöhen, aber dessen zum Googlen als Hausaufgabe für die Hörer

00:21:38Speaker 4 Also im Prinzip dieses Ladeluftkühlerprinzip, was ich dann beim Auto habe. Also ich komprimiere die Luft mit dem Turbolader, mache dann nochmal einen Ladeluftkühler hinten dran, um die Luft wieder abzukühlen. um dann möglichst großes Delta T durch die Verbrennung dann hinzukriegen. Das ist ja das, was wir hier

00:21:38Speaker 3 Vielleicht machen wir nochmal einen Schritt zurück. Wir reden ja immer über Jetriebwerke und sagen immer, es muss Rotoren geben, es muss Kompressoren sozusagen geben, die aus der Turmmaschine rauskommen, aber.

00:22:12Speaker 3 . Es gibt ja generell auch Triebwerke, luftatmende Triebwerke, die überhaupt gar keinen Rotor benötigen. Ich glaube, eine zivilen Anwendung gibt es dafür gar nicht. Also Ramjets heißen die und Scramjet sozusagen. Wo einfach durch eine externe Verdichtung, die auch bei einem normalen Triebwerk schon passiert, dadurch, dass man einen Einlauf hat, gibt es schon so eine Art echt externe Verdichtung. Aber diese Verdichtung ist dann schon so hoch, dass man nur noch Treibstoff hinzufügen muss und schon zu einer Verbrennung es führt. Dann braucht man keine Turbine mehr und all die Sachen sozusagen kann man wegsparen, aber man muss relativ schnell sein.

00:22:43Speaker 3 Also keine Ahnung, macht 3, 4 oder irgendwas. Es gibt momentan kein und ich würde wahrscheinlich auch in Zukunft keine Anwendung für sowas geben.

00:22:43Speaker 4 Ja, du musst halt erstmal irgendwo auf Höhe geschleppt werden, um dann, wenn du dann entkoppelt bist, Dann im Gleitflug diese Geschwindigkeiten dann herzustellen. Also gibt es ja in einer experimentellen, glaube ich, gibt es sowas, aber.

00:22:43Speaker 3 Das Einzige, was mir einfällt, ist die SR71, die ja auch nicht mehr in Betrieb ist, die hat ein ganz normales Triebwerk und kombinierten Ramjet da drum sozusagen. Erstmal ist die dann schon mal von vornherein ultra schnell geflogen und konnte dann mit verschiedenen Mechanismen sozusagen das eigentliche Turbotriebwerk abschalten und hatte dann eine

00:23:24Speaker 3 Ja, automatisiert ohne Rotor.

00:23:24Speaker 2 Nee, nee. Abgeschaltet haben sie es nicht. Aber es war so, dass bei dem High-Speed-Flug beim 8,3,5, ein Großteil des Schubs durch den quasi Scramjet kam, aber das Triebwerke schon weitergelaufen.

00:23:24Speaker 3 Habe ich noch nicht drin gesessen und bin noch nicht geflogen.

00:23:24Speaker 2 Ich hatte mal eine Episode dazu, also bin mir sicher, dass es so ist, deshalb sage ich es.

00:23:24Speaker 1 So habe ich es auch im Kopf. Das ist lief, aber nur noch 30% des Vorschubs geliefert.

00:23:55Speaker 3 Genau. Ich glaube, das ist auch alles andere als effizient, aber das ist wahrscheinlich generell mit einer Militäranwendung, ist das vollkommen bewusst.

00:23:55Speaker 1 Der ganz Klassiker, der geht auch so, dass es dieses Flettner-Triebsack. Hieß es Flettner? Nee, das war der Flettner Ruder. Wie hieß denn das, die auf der V1 drauf waren?

00:23:55Speaker 3 Ich weiß, was du meinst, ja, mit den Jalousien. Also das war es dann so.

00:23:55Speaker 1 Genau, da gab es halt eine pulsierende Zündung und der Überdruck konnte da vorne nicht raus, weil dann so Ventile zugemacht haben. Und deswegen hat das diesen

00:23:55Speaker 3 Jalousin, genau, wurde das dann genannt, ne? Klingt auch ganz gruselig, wenn das Ding läuft.

00:24:26Speaker 3 Es gibt irgendwelche Leute, die Modelle davon bauen, wieso auch immer.

00:24:26Speaker 1 War halt super ineffizient, aber war halt musste ja nur einmal funktionieren sozusagen. Genau. Jetzt bin ich gerade ganz kurz vom Spur abgekommen. Ich hatte kurz abgelenkt. Genau, wir wollten Maschine hin. Ich wollte noch über die Kühlung hinaus. Das Ritter generell hat Öl, klar, logisch, wird auch Öl. Ich habe mal gelesen, es muss zertifiziert sein, ohne Öl eine Minute zu laufen oder sowas.

00:24:57Speaker 4 Es gibt Oil Interruption Tests. Genau, genau. Es gibt Tests ohne Öl. Also hauptsächlich Öl ist ja für die ganze Schmierung der Lager. Wir reden ja schon über Drehzahlen der Rotoren. Von 20. 000 an die 20. 000 Umdrehungen und die Lager müssen geschmiert werden und das wird dann aber auch eben getestet, was passiert, wenn es Ausfällt.

00:24:57Speaker 3 Das ist auch eine Motivation, dass wir in den Triebwerken ausschließlich Rollenlager und Kugellager haben, denn ohne Schmierung laufen die noch ein bisschen nach, während es im Gleitlager gar nicht mal so gut funktionieren, wenn das Öl fehlt.

00:25:34Speaker 1 Okay, ah ja. Also normalerweise verwendet man, wenn es geht, keine Kugeln und Rollenlager mehr, weil da gibt es Besseres, diese Gleitlager.

00:25:34Speaker 4 Beim Automotor sind ja, glaube ich, überall Gleitlager.

00:25:34Speaker 3 Weil es einfach eine bessere Notlauf Eigenschaft sozusagen hat. Genau.

00:25:34Speaker 1 Ich habe nämlich hier einen Pfeil reingebracht, da dieses Öl wird, es gibt glaube ich einen Luftölköhler, gibt es schon, glaube ich.

00:25:34Speaker 4 Es gibt luftgekühltes Öl und es gibt fuelgekühltes Öl.

00:26:09Speaker 4 Also es gibt da verschiedene Ölkühler für die verschiedenen Ölkreisläufe.

00:26:09Speaker 1 Ja. Ich habe das einfach, ich habe mal so eine kleine Referenz zu einem aktuellen, äh nicht aktuellen, so ein Vorfall, der mal passiert ist. Da ist wie die Triebwerksanzeigen auch im Cockpit sich und so darstellen. Also wie gesagt, das Öl wird mit Kraftstoff gekühlt. Das hat den Vorteil, dass Ein bisschen Wärme in den Kraftstoff reinkommt, sodass der Kraftstoff ist in den Flügeln und wenn das sehr kalt ist, wird der Kraftstoff da jetzt nicht warm gehalten, aber zumindest ist es dann ein bisschen verzögert, dass der ich sag mal

00:26:48Speaker 1 Gefriert hört sich jetzt banal an, weil der friert erst bei, keine Ahnung, 47 Grad, minus wohlgemerkt. Aber ich bin auch schon mal geflogen bei Temperaturen, Außentemperaturen von minus 70 Grad und wir waren dabei zu sinken, weil das wurde zu kalt. Also der Sprit fing an, kritisch, also an der ging an, da hatte schon minus 45 Grad. Naja, deswegen Kühlt man gerne, weil der Sprit ja auch kalt ist und draußen ist und auch Wärme abgeben kann, kühlt man Öl mit Kraftstoff. Und es gibt einen relativ bekannten Fall eines Unfalls, der passiert ist

00:27:21Speaker 1 Also, wo Gott sei keinem was passiert ist, aber der vorgefallen ist, über den Nazoren, das ist ein recht bekannter Fall, wie hieß der Trans-ArzR, ein A330, die sind in den Atlantik eingeflogen und die ist eine Fuel In balance, also on a in a hat festgestellt, dass eine Triefwald verbrauchte mehr Sprit als das andere. Und die haben der erste Hinweis darauf, dass irgendwas komisch war an dieser Situation, war, dass ein sehr großer Unterschied war in der Öltemperatur.

00:27:55Speaker 1 Also da ist folgendes passiert, da ist eine Leitung an einer Steuerung hinter diesem Fuel Oil Cooler kaputt gegangen. sodass der Kraftstoff wurde von den Pumpen durch den Ölkühler durchgedrückt und dann raus ins Freie und ging weg. Also Teil ging ins Hitwerk rein, aber Teil ging daneben. Am Ende war das so, dass Die Kollegen haben aus Unwissenheit und Kenntnis oder falscher Dokumentation nicht das richtige Procedure angewendet und haben. beide Triebwerke noch mit Sprit versorgt und haben versucht den Sprit auszugleichen, aber dadurch ist fast der gesamte Sprit über das eine Leck auf dem einen Triebwerk rausgefutscht.

00:28:35Speaker 1 in die Atmosphäre hätten sie das Fuel nicht ausbalanciert, sondern hätten das eine Triebwerk ausgehen lassen, hätte das andere noch stundenweiter laufen können und sie wären wahrscheinlich Nicht das, was dann passiert ist, nämlich dass sie im Gleitflug auf den Azoren gelandet sind. Alles ist gut passiert. Aber der erste Hinweis war, dass die Öltemperatur sehr niedrig war von dem einen Triebwerk. Einfach weil natürlich da eine enorme Menge an Sprit immer durch diesen Ölkühler durchgerauscht war und das Öl überkühlt wurde.

00:28:35Speaker 4 Also diese Fuel Pumps, die liefern deutlich mehr.

00:29:06Speaker 4 Kraftstoff als überhaupt im Triebwerk benötigt wird, also da ist immer ein Überangebot da.

00:29:06Speaker 1 Das ist, glaube ich, bei jedem Automotor, Flugzeugmotor, Überantombot.

00:29:06Speaker 4 Genau, und dann hast du immer so ein Fuel Return-to-Tank-System, was das Ganze dann eben dann wieder zurückführt. Dann auch So wie du sagst, das etwas angewärmte Sprit, der dann auch in die Tanks dann reingeht und sich dann dort mit dem kalten Sprit dann vermischt. Und tatsächlich war es hier so. Ich habe das neulich gerade in einer Reportage im Fernsehen nochmal gesehen, dass dort Dieses System, das musste vor Ort, ich glaube es war in Toronto, von dort sind die los und die hatten, die Mechaniker vor Ort hatten, da gab es eine Mod.

00:29:42Speaker 4 Von dieser Modifikation. Also es gab zwei unterschiedliche Baustandards von dieser Fuel Pump, glaube ich. Und die eine war aber dann mit angrenzenden Bauteilen nicht kompatibel. Es mussten also noch zusätzlich irgendwelche Leitungen mitgetauscht werden. Die hatten die aber dort vor Ort nicht zur Verfügung und haben dann die Leitung, die dort nur war, mit dieser anderen Fuel Pump verbunden, so ein bisschen unter Spannung und das hat dann irgendwo gescheuert. Und hat dann eben nach einer Weile dort zu einem Versagen dieser Leitung geführt und sodass dann das Fuel die ganze Zeit dann rausgepumpt wurde.

00:30:22Speaker 4 So ungefähr hatte ich das Die haben dann auch, glaube ich, im Nachgang das so auch nachvollzogen können ziehen können und haben, glaube ich, das Mechaniker-Team da in Toronto hat, glaube ich, auch ordentlich auf den Deckel gekriegt, ja. Ja, ja. Just Culture. So viel zum Thema. Ja, Just Culture.

00:30:22Speaker 1 Ich fand diesen Fall ganz interessant, dass wie gesagt Im Cockpit werden ja nicht viele Anzeigen angezeigt von so einem Triebwerk. Da gibt es unheimliche Messwerte, die von Temperatur an den verschiedenen Stufen, Drehzahlen und irgendwas.

00:30:55Speaker 1 Wir kriegen im Cockpit kriegen wir kriegen wir die Drehzahl mit, Öltemperatur, Ölmenge, Öldruck, dann die Drehzahl unterschiedlichen Wellen und manche haben auch Prozent Schubanzeige oder EPR, Exhaust Pressure Ratio, also der Druck vorne, Druck hinten. Und alles andere wird irgendwo tief im System, kann man raussuchen, auch wir als Crew, da müssen wir rumwühlen in irgendwelchen Codes drin, dann kriegen wir auch so diesen. . diese anderen Daten raus. Aber das war so, trotzdem hängt natürlich irgendwie alles zusammen. Ich finde diesen Pfeil einfach nur spannend, dass wir haben da rausgeguckt und das war das erste Symptome, was das gesagt hat.

00:31:30Speaker 1 Gar nicht wie das Sprit jetzt irgendwie rauslief, sondern

00:31:30Speaker 4 Das einfach komisch. Ja, aber so wie du sagst, die hätten, war auch Teil dieser Auswertung, dass sie, wenn sie in die Parameter reingegangen wären, hätten sie einen erhöhten Fuel-Flow. Festgestellt. Aber das war eben keine Standardanzeige. Die Öltemperatur ja, aber der Fuel Flow war keine Standardanzeige. Die hätte man sich Wahrscheinlich anhand von einer Checkliste dann, wenn sowas aufgetreten wäre, hätte man sich das raussuchen können und dann nachgucken können, aber haben sie nicht gemacht.

00:32:01Speaker 1 Achso, okay, also Future wird normalerweise noch eingezeichnet im Triebwerk. Also vielleicht aber nicht von der Pumpe, nicht das Pumpenniveau.

00:32:01Speaker 4 Genau, also irgendwas war, dass Sie die Parameter schon zur Verfügung gehabt hätten, aber explizit nach gucken hätten müssen.

00:32:01Speaker 1 Markus, hast du Fragen?

00:32:01Speaker 4 Nö. Ist das eigentlich ein Schmatzgeräusch bei Markus im Hintergrund?

00:32:01Speaker 1 Aber guck mal, gucke ich hier nochmal auf meinen Lesebes hier. So, und dann. Jetzt habe ich so meinen Teil nicht gesagt, wo ich gerne euch da rein wieder rausgeholt.

00:32:34Speaker 1 Jetzt sind so Fragen drin, welche Triebwerke sind an welchen Flugzeugen interessiert? Jetzt kommt es so, und da hast du ganz viele. Tolle Sachen aufgeschrieben. Das ist, glaube ich, meine Schuld.

00:32:34Speaker 4 Wir haben es einfach mal versucht, so ein bisschen zu kategorisieren. Wir hatten ja bis jetzt immer gesagt, dass wir einen Kompressor haben und dass wir eine Turbine haben und so, aber wir sind eigentlich noch gar nicht darauf eingegangen, dass wir in den modernen Triebwerken, in den aktuellen Triebwerken, zum Teil dort bis zu drei Wellen ineinander laufen haben.

00:33:05Speaker 4 Also wir haben, um die Effizienz zu steigern, um verschiedene Drehzahlen möglich zu machen, laufen dort Bis zu drei, bei sehr großen Triebwerken, bis zu drei Wellen ineinander. Man spricht dann eben von einer Niederdruck, einer Mitteldruck und einer Hochdruck oder eines Hochdrucksystems. Von außen nach innen, vorne ist der Fan, den man meist als Passagier so dominant denn sieht in der Cowling da drin. Das ist immer das Niederdrucksystem und der hat es mit einer sehr schlanken Welle

00:33:38Speaker 4 Nach hinten dann einmal durchs gesamte Triebwerk durch, mit der Niederdruckturbine dann entsprechend angetrieben. Und so habe ich das nach innen eben auch. Und so kann man das so ein bisschen kategorisieren. Wir haben so kleinere Triebwerke, die auf irgendwelchen Business-Jets denn drauf sind, dann gibt es diese, die haben eben doch schon zwei Wellen eigentlich jetzt halt.

00:33:38Speaker 1 Gibt es welche wirklich noch, die haben noch einen Kreiser? Gibt es noch?

00:33:38Speaker 4 Gibt es schon noch? Wir sind ja hier am Sägeflugplatz. Also es gibt ja auch Segelflugzeuge in der Zwischenzeit, die mit Turbinen ausgestattet sind.

00:34:11Speaker 4 Die sind so Modellbaugröße. weiß nicht, einen halben Meter lang ungefähr.

00:34:11Speaker 1 Da muss ich ganz kurz überbrechen, ich habe letztens einer gesehen bei YouTube, der hatte so ein kleines Ding gebastelt aus diesen aller Hat das außenrum mit Glas oder Päpsiglas gemacht. Das heißt, du konntest die Verbrennung sehen.

00:34:11Speaker 3 Der Typ hatte Langeweile, ja. Aber das konnte doch mal die Verbrennung sehen tatsächlich.

00:34:11Speaker 4 Und da hast du aber eben, das ist ein einstufiges, oder nee, nicht ein einstufiges, aber es ist halt nur ein System mit einer Welle. Ein Kompressor, einer Turbine und gut.

00:34:41Speaker 3 Militärjets haben das noch? Nee, Militäranwendungen haben das glaube ich auch nicht mehr genau. Die haben das glaube ich auch nicht mehr. Relativ niedriges Bypassverhältnis, also die Strömung, die neben dem Kerntriebwerk, was eigentlich nur zum Antrieb dann benutzt wird, Vorbeileiten, um den Nachbrenner der Schiffs zu kühlen.

00:34:41Speaker 1 Ich habe gerade so einen so einen Helikopter im Kopf. Ich weiß gar nicht, ist das der mit den Doppelrotoren? Die hinten auch so zwei kleine Triebwerke dran hat oder sind das nur aus Püffel sozusagen?

00:34:41Speaker 2 Nein, das sind die Turbinen. Die CH47 hat quasi die zwei Turbinen obendrauf.

00:35:12Speaker 2 hinter dem seitlich neben dem Heckrotor obendrauf. Also dem hinteren Rotor, nicht Heckrotor.

00:35:12Speaker 1 Genau, richtig, genau. Das sind wahrscheinlich auch nur kleine Einkreise, oder nicht?

00:35:12Speaker 3 Nee, wenn das über Wellenleistungstriebwerke meist drehen, dann hast du auch ein Kerntriebwerk, was dann meist mit Radialverdichtern mehrstuf möglicherweise angetrieben wird. Dann einstufige Radialturbine und dann hat man eine freie Arbeitsturbine. Die wird dann quasi von dem Kerntriebwerk einfach angeblasen. Und da kann man dann sozusagen auf das Getriebe von dem ganzen Helikopter dann draufgehen.

00:35:45Speaker 3 Genau.

00:35:45Speaker 4 Oder halt einen Turboprop, so hier wie mit deiner Karawan oder. . Genau, genau. Oder halt eben auch, was war in der großen Variante, dann wäre das das Triebwerk von dem A400M beispielsweise. Das hat halt auch eine freie Turbine. die ganz hinten angeströmt wird und dann mit einem langen, mit einer langen Welle einmal komplett vorne durch das Triebwerk durchgeht, dann noch ein Getriebe da vorne dran hat und da kommt dann vorne eben dieser große acht Blattpropeller dann mit ran.

00:36:16Speaker 4 Und innen drin hast du dann in dem Falle sogar trotzdem noch zwei Wellen für das Kerntriebwerk. Also einen Mitteldruck- und einen Hochdruckteil, der dann die Arbeit erstmal erzeugt. Und du hast nur einen ganz kleinen Anteil der Aus diesem Kerntriebwerk für den Schub sorgt, der Hauptanteil, 80% kommen denn einfach aus dem Propeller selber. Okay. Genau, und die Klassifizierung selber dann, je größer, desto mehr. Es gibt dann auch noch so Sachen wie ein Booster. Das ist dann auf dieser Niederdruckwelle, da sitzt dann vorne eben nicht nur der Fan, sondern es sitzt dahinter auch schon so ein, zwei, drei Stufen

00:36:52Speaker 4 Die schon eine gewisse Vorverdichtung dann eben mit dieser Drehzahl, wie der Fan sie hat, hat. Und bevor es in das Kerntriebwerk dann reingeht, sind dann Auch bei großen Triebwerken, so wie in 777 zum Beispiel von General Electric Die haben meist zwei Triebwerke, Holz Reus in der Größenordnung hat dann meist immer dann drei, äh, drei Wellen, Entschuldigung, drei Wellen. Und Pratt <unk> Whitney haben wir ja jetzt länglich auch immer schon drüber gesprochen, die haben ja mit diesem Gear Turbo-Fan.

00:37:26Speaker 4 Versuchen die dann diese Unterschied. Du möchtest eigentlich eine schnell laufende Turbine haben. um möglichst die Arbeit rauszunehmen und möchte es aber den Fan, der ist limitiert an den Schaufelspitzen durch die Schallgeschwindigkeit eigentlich, so langsam muss er mindestens laufen, dass diese Grenze ungefähr Und das versuchst du dann eben, indem du so ein Planetengetriebe vorne noch dazwischen setzt, um die Drehzahlen von der Turbine Mit einem festen Verhältnis aber zu entkoppeln von der Drehzahl von dem Fan.

00:37:59Speaker 1 Laufen denn die Turbinen-Schaufeln, laufen die Überschall oder sowas in Drimmel? Sind die so schnell? Nee, ne? Nein.

00:37:59Speaker 3 Das können wir ausrechnen über die Drehzahlen.

00:37:59Speaker 1 Könnt ihr mal ganz kurz zu euren Taschenrädern rauskommen?

00:37:59Speaker 4 Ist natürlich auf einem viel, viel kleineren Durchmesser. Von daher, dadurch, dass sie dieselbe Drehzahl wie der Fan hat, können sie ja nicht überstellen laufen.

00:37:59Speaker 3 Ich glaube, ein Phänomen, was da auftritt, ist natürlich, dass wir Durch die Brennkammer die Strömung beschleunigen und dann das bei den Staturen und bei den Schaufeln so enge enge Kavitäten gibt sozusagen und da in

00:38:37Speaker 3 Da ist dann die Geschwindigkeitslimitierung gegeben. In der Stelle ist dann Schallgeschwindigkeit erreicht, also die Strömung, nicht der Rotor. Weiß ich nicht, ob das so erklärt. Ich glaube, du hast jetzt ein bisschen angefangen über wie entwickeln wir uns sozusagen. Also vom Einkreistriebwerk ist dann relativ schnell die Entwicklung gewesen, dass wir Mehrwelligkeit einführen sozusagen. Bypassverhältnis damit auch einführen, also dass wir sozusagen ein kleines Gaskerntriebwerk oder Gasgenerator sozusagen verwenden. Und dann damit ein großes Bypassverhältnis sozusagen umsetzen.

00:39:10Speaker 3 Da könnte man ja gleich vielleicht so einen Bogen zurückschlagen. 737, glaube ich, die ersten Varianten sind mit einem JT8D oder sowas ausgestattet worden. Ich habe extra nochmal nachgeschaut, was ein relativ oder eines der ersten wahrscheinlich ich habe es mal bei mir als Kassenschlager notiert, weil es wahrscheinlich ein Flugzeug ist, was relativ viel schon hergestellt wurde. Und das ist ein relativ kleines Triebwerk und hatte Ein relativ kleines Bypassverhältnis, ich glaube 1 zu 1 fast war es, also die Luftmannze durchs Kerntriebwerk war genauso viel wie das, was am Bypass sozusagen am Kerntriebwerk vorbeigeführt wurde.

00:39:44Speaker 3 Gelesen habe ich dazu auch, dass die heute, es gibt noch ein paar Triebwerke davon, aber die können ohne Schalterpfer nicht mehr betrieben, dürfen nicht mehr betrieben werden oder man findet wahrscheinlich dann unheimlich große Gebühren, die man bezahlen muss, wenn man damit landen muss. Genau, was Was war denn der nächste Schritt? Ich weiß nicht, ob denn schon man den nächsten Schritt sehen kann, ob ich die 737 denn schon mit dem CFM 56 Als erstes ausgestattet wurde oder ob die 320 quasi das vorgegeben hat und gesagt hat?

00:39:44Speaker 1 Die 737200, also das Modell davor, das bin ich auch noch geflogen, das hatte JT8 oder irgendwie sowas.

00:40:18Speaker 1 Und das hatte schon ein Bypassverhältnis von 1 zu 3 immerhin. Okay.

00:40:18Speaker 3 Okay, ja, ich glaube, das meine, ich weiß nicht, vielleicht ist es die Weiterentwicklung von dem Triebwerk.

00:40:18Speaker 1 Das kann sehr gut sein. Und die Dinger waren schweinelaut. Die Dinger waren so laut. Die hatten dann, das war auch eines einzige, der Flugzeug, wo ich mich erinnern kann, wo die Kollegen, wenn die hinten saßen beim Start, also hinten an der Dreiertür, Die durften dann mal so richtige Ohrenstürzinger sich reinzustartenladen, weil das so laut war.

00:40:49Speaker 1 Normalerweise. . durftest du nur so leichte, wenn überhaupt drin haben, damit du halt alle Ansagen und alle Notgeräusche, alle Bing, Bong, Bing, alles hören konntest. Aber da durften sie tatsächlich mal zum Start die Dinger tragen. War laut. Und nachher, ich glaube bis ab 1992, sind die auch mit so Northern Hushkids geflogen. Also auch die bekamen dann schon so Schaldämpfer hinter.

00:40:49Speaker 3 Ah, das ist genau, das war der Name von dem Schaldämpfer Huschkins oder sowas. Irgendwelchen komischen Mischungsdinger, die dann in den Auspuff installiert wurden.

00:40:49Speaker 1 Genau, die hinten dran noch so ein bisschen den Schall kaschiert haben, so eingepackt haben.

00:41:25Speaker 3 Ich glaube, die Triebwerke, ich weiß nicht, weiß nicht, äh Dein Unternehmen war, glaube ich, auch Erstkunde für die 737 von dieser Sorte. Ich weiß nicht, ob ich es genau bin. Das kann sein, ja. Gut, ich weiß nicht, ob, das habe ich nicht genau nachvollzogen, aber ich glaube, weiß nicht, ob die 320, die ist ja denn, oh Gottes Willen. 87, ich habe meinen Spicker, der ist bei dir auf meinem Computer drauf. Gebe nicht, ja. Aber ich glaube, dass der 320, was ja ein direktes Konkurrenzprodukt zur 737 war, Irgendwann Mitte der 80er sozusagen auf den Markt kommt und die haben dann schon CFM 56 Triebwerke eingeführt und ich glaube, dass das dann auch gleichzeitig quergelesen wurde, auch auf die 737.

00:42:05Speaker 3 Genau, und das sind dann wahrscheinlich schon Triebwerke mit deutlich mehr Bypassverhältnis und das sind glaube ich bis heute auch noch die Triebwerke, die am häufigsten überall vertreten, also ein CFM 56. was eine Kooperation aus GE und SNECMA ist, wenn ich richtig informiert bin.

00:42:05Speaker 1 Ich glaube, dieses Kern, du nennst es ja Kerntripwerk, also der Arbeitsteil. Ich glaube, der wurde in so vielen Varianten auch gebaut mit so vielen Größen und unterschiedlichen Schubverhältnissen schon Markus, hast du noch? Bist du noch da? Hast du noch Fragen?

00:42:36Speaker 2 Nee, nur kurz, ich bin ja hier jetzt so quasi im Hintergrund zu der, der dann das so vor sich hinguogelt und das Zeug alles in Wikipedia nachliest. Also tatsächlich, das JT8D hat einen Bypass von 0,96 zu 1, also quasi 1 zu 1, und das CFM 56 ist so bei 5 bis 6, je nach Variante. Und jetzt die ganz großen, das Leap, das aktuelle zum Beispiel, das geht ja bis auf 9 und 10. Nur mal so die Range quasi nochmal.

00:42:36Speaker 3 Ja, okay. Also das wären dann sozusagen die Entwicklungsstufen zweikreisig, mehr Bypassverhältnis sozusagen und dann gäbe es noch viel

00:43:13Speaker 3 Vier weitere, glaube ich, Entwicklungsstufen. Ich weiß nicht, ob wir jetzt darüber schon reden wollen oder ob wir später darauf noch eingehen wollen.

00:43:13Speaker 1 Jetzt hab ich nicht zugehört.

00:43:13Speaker 3 Sehr gut.

00:43:13Speaker 1 Ich hab da gerade gesagt, man sollte nicht so an den Nebenberäuschen brauchen, sie kann ich geräumt machen, die schnade ich alle wieder raus. Wie bitte?

00:43:13Speaker 3 Nee, ich weiß nicht, ob wir jetzt schon über weitere Entwicklungsstufen dann sozusagen, ich meine, wir hatten schon darüber geredet, über Getriebe sozusagen, also Mehrwelligkeit, hohes Bypassverhältnis. Getriebe sozusagen, dass man einen langsam laufenden Fan haben kann, aber trotzdem eine schnell laufende Turbine und damit Stufen spart.

00:43:45Speaker 3 Und dann würde man wahrscheinlich in den nächsten Bereich schon kommen, dass man auch Zwischenkühlung

00:43:45Speaker 4 Einführt sozusagen. Zwischenkühlung und halt das, was wir vorhin auch schon gesagt hatten, in variable Fan-Anstellwinkel.

00:43:45Speaker 3 Genau, da kann man noch effizienter bei irgendwelchen Zwischenleistungsstufen sozusagen sicherstellen, dass der Fan sozusagen einen schönen Drahl einbringt, aber man ihn komplett rausholt und möglichst viel Schub effizient damit erzeugen kann.

00:43:45Speaker 1 Wisst ihr eigentlich, warum aus diesen anderen Triebwerken, die es mal in Entwicklung gab, die wurden an so einer ND80 getestet, diese Unducted Fans hießen die, glaube ich, oder irgendwie sowas, warum aus denen nichts geworden ist?

00:44:23Speaker 4 Markus Lachdeck gibt den klassischen Witz, den wir jetzt mal auf genau ist es eigentlich. Also hier habe ich ja in Das Bypassverhältnis quasi unendlich. Ja, weil ich das, ich habe halt keine Hülle, die das begrenzt und da ist die Also Lärm ist da ein großes Problem. Und deswegen kommt das immer mal wieder, variiert immer so ein bisschen mit dem Ölpreis. Wenn der Ölpreis hoch ist, dann kommt das in die Entwicklungen immer mal wieder mit rein, dann kriegen wir das auch mal wieder auf den Tisch.

00:44:53Speaker 4 Und wenn das dann wieder ein bisschen runter geht, dann verschwindet das auch wieder.

00:44:53Speaker 1 Klar, okay. Warum? Eine Frage noch. Es gibt ja einmal das Pratt-Witney. Das Trend hat ja drei Wellen. Genau. Und Branden Whitney nicht.

00:44:53Speaker 4 GE ist ja da, General Electric ist sozusagen so die zwei, also die großen Trend 900 wie bei dir auf dem A380 gewesen, trennt 1000 für die 787 und jetzt XWB für den A350.

00:45:26Speaker 4 Das sind alles drei Weller.

00:45:26Speaker 3 Alle Trendtriebwerke. Oder alle Rollz-Reuß-Triebwerke sind trauen sich daran, drei Wellen zu verwenden.

00:45:26Speaker 4 Genau, genau. Also A340, Trend 500. Und GE macht das mit zwei Wellen und dann diesem Booster, den ich vorhin erwähnt hatte. Also die haben dann einen, da wäre jetzt wahrscheinlich dann wieder Markus dran. mal zu recherchieren, wie groß bei so einem Gen X, wie viele Boosterstufen das Ding hat, aber das sind bestimmt schon so vier, fünf Boosterstufen, die direkt dann hinter dem Fan kommen, die mit derselben Drehzahl wie der Fan läuft.

00:45:57Speaker 4 Und damit kriegen sie es dann aber auch schon hin, das Druckverhältnis so hinzubringen, dass Sie dann mit einem sehr, sehr langen Kompressor, also einem Hochdruckkompressor, dann eben nur zwei Wellen. Verringert halt die Komplexität. habe ich halt nur weniger Lager, weniger drehende Teile. Okay. Genau. Ist so eine Philosophiefrage.

00:45:57Speaker 3 Die, wenn wir über Dreiwilligkeit reden, das war's, doch das GEM-Triebwerk, was auf dem Lynx mitfliegt, Markus kann sich vielleicht erinnern, ist auch dreiwillig. Oder halt auch nicht. Also ich meine ja, dass du dich erinnern kannst.

00:46:29Speaker 4 Na gut, aber das ist halt auch, weil es ja diese Powerturbine dann eben hat.

00:46:29Speaker 3 Na gut, aber ich muss trotzdem nicht dreiwillig sein.

00:46:29Speaker 4 Das ist schon richtig. Also das ist ja dann dieses TP400 für den A400M, ist eben dann auch ein Dreiwellentriebwerk, wobei ich dann kein. dezidierten Kompressor auf dieser Power Turbine dann habe, sondern das dann einfach nur nochmal um die Leistung abzunehmen.

00:46:29Speaker 3 Es gab genug Partner, es sollte ein europäisches Projekt werden. Jeder bekommt einen Teil und dafür muss dann noch eine zusätzliche Welle eingeführt werden.

00:46:29Speaker 4 Genau, da muss man genug Teile herstellen oder genug Teile.

00:46:59Speaker 4 Komplexität einbringen.

00:46:59Speaker 3 Genau. Es wird ja immer gut, wenn viele.

00:46:59Speaker 2 Ganz kurz, tatsächlich, ich habe irgendwie wie aufgetragen gegoogelt, dass GENX, also des Gen X, ähm hat ähm Drei oder vier Boosterstufen in der 787 sind es vier und in der 747-8 sind es drei.

00:46:59Speaker 3 Okay, cool. Die Trendriebwerke haben keinen Booster? Nein.

00:46:59Speaker 1 Dann habe ich nochmal, also ich weiß, von Kollegen haben mir immer gesagt, früher die alte 07, ja ich bin so Leute geflogen, die 07 geflogen sind, aber auch nur als Co.

00:47:38Speaker 1 Und die haben die haben jetzt, dass die auch jetzt verschrottet worden sind, die alten Musiken, die in Hamburg bzw. in Berlin standen, die hatten ja noch diese ganz alten Ich glaube, das waren auch ein Kreise, aber ein Wellentriebäcke hinten mit so Diffusuren noch dran, so Chevrons, die hinten dran, die Exhaust auch noch so ein bisschen. verteilen sollten. Ich stelle es ein Bild in die Show Notes, das könnt ihr euch dann sehen. Und die waren immer in dem Sinne, die Tripe waren laut, hat nicht viel Schub gehalten, aber die wurden immer besser je höher in mein Ging.

00:48:08Speaker 1 Und je einfach, je dünner die Luft wurde, desto effizienter wurden die faktisch. Und die haben also kaum Schub in dem Sinne gefühlt verloren.

00:48:08Speaker 4 Wobei die ja auch ein Revival Also werden ja lange benutzt, aber ein Revival ja jetzt zu haben gerade, man sieht sie ja quasi täglich über Deutschland als Tanker, als Avex, als. . Das sind ja auch alle 707, oder?

00:48:08Speaker 1 Aber die haben modernere Triple.

00:48:08Speaker 4 Aber das ist im Prinzip, also weil du jetzt sagt hast, die alten Kisten, die alten Kisten, die sind heavily in use. Die KC35 Tanker, der Avex-Flieger und so weiter, also die starten regelmäßig immer aus Südengland und

00:48:45Speaker 4 machen ihre Richtung, ihre täglichen Routen Richtung polnisch-ukrainische Grenze.

00:48:45Speaker 1 Ja, leider. Dann könnt ihr mir noch vielleicht für mich als Laien erklären. Und dann lasse ich euch vielleicht Ruhe, weil dann kommen wir. . Aber ihr habt noch irgendwas. Weiß nicht vielleicht. Einmaß noch, aber du kannst deine Frage erstmal noch stellen. Die Engländer sagen dazu Rehit, die Amerikaner nennen es Afterburner. Da wird einfach ganz dusselig hinter dem Triebwerk Sprit reingespritzt und gezündet.

00:49:19Speaker 1 Warum bringt das so viel Schub noch mehr? Das ist ja eine Performancefrage, das ist genau unser Ding.

00:49:19Speaker 4 Kraft ist Maß immer Beschleunigung. Jetzt hast du im Prinzip die Möglichkeit, entweder die Masse zu erhöhen, um mehr Kraft, mehr Vortrieb zu erhöhen. Das macht man eben durch dieses hohe Bypassverhältnis. wo ich einfach nur kalte Luft, viel kalte Luft nach hinten durchschiebe. Oder ich erhöhe halt einfach die Beschleunigung der Luft, die ich da habe. Und das ist einfach das Prinzip beim Reheating.

00:49:50Speaker 4 dass ich dort hinten der Luft nochmal eine zusätzliche mit einer mit einer Querschnittsverengung und dann wieder Aufweitung eine zusätzliche Energie einbringe, um einfach diesen Beschleunigungsanteil. Also das sind dann wirklich pur ohne irgendeinen Drehende Dauteile gibt es ja nicht mehr.

00:49:50Speaker 3 Es gibt eine zusätzliche Brennkammer, einen Flammenhalter, wenn man im Querschnitt zieht, so einen V.

00:49:50Speaker 4 Das ist im Prinzip das, was Sebastian vorhin gesagt hat, wo er sagt dann in das grundsätzliche Triebwerk benötigt eigentlich gar keine drehenden Teile, wenn ich schon komprimierte Luft genug habe.

00:50:27Speaker 4 Und die dann verbrenne, dann ist durch die Druckerhöhung, durch die Temperaturerhöhung, Druckerhöhung, kann ich dann diese Energie nutzen und In einer Düse dann für Vortrieb sorgen. Und das wird hier einfach nochmal genutzt. Also ich nutze den Restdruck der noch vorhanden ist und mit Sprit rein und erhöhe den Druck wieder erneut

00:50:27Speaker 1 Vertreif macht glaube ich auch den Fuel-Flow.

00:50:27Speaker 4 Natürlich, ja, ja.

00:50:27Speaker 3 Also Treibstoffeffizient ist es auf gar keinen Fall, aber man kann, ich glaube, fast verdoppeln im Schub kann man schon erreichen.

00:51:01Speaker 3 Ich glaube, also heutzutage gibt es keine zivile Anwendung mehr dafür, aber wenn man natürlich einsitzige Sportflugzeuge hat mit außergewöhnlichen Flugleistungen, ist sowas natürlich schön, wenn man mehr Gas geben kann. An was genau denkst du?

00:51:01Speaker 1 Du meinst du so F16 da mit die einsetzigen Sportflugzeuge? Außer wir nicht Flugleister.

00:51:01Speaker 2 Der Spritverbrauch muss eigentlich noch höher sein als das Doppelte. Nick hat mal erzählt, eine Phantom mit Nachbrenner, irgendwie 10 Minuten oder Viertelstunde ist vorbei.

00:51:31Speaker 2 Und Die ist ja ohne Nachbrenner sicherlich eine Stunde oder zwei geflogen. Das heißt, wenn man das ins Verhältnis setzt, muss der Spritverbrauch noch deutlich mehr sein als nur das Doppelte.

00:51:31Speaker 4 Man den Tankverschluss immer öffnen, dass sich kein Vakuum im Tank bildet, oder? Das sieht ganz schön.

00:51:31Speaker 3 Was Martin noch meinte, ist vielleicht super interessant. Wenn man Nachverbrennung haben möchte, muss man auf jeden Fall eine verstellbare Düse haben, was normale Ziviltriebwerke nicht haben. weil man nochmal Wärme hinzufügt und dann eine Überschallgeschwindigkeit erzeugen möchte. Man muss also eine Kondi-Düse haben, einen engsten Querschnitt und in dem es dann mach 1 und danach beschleunigt man durch weiter Aufgehen.

00:52:06Speaker 3 Also eine Laval-Drüse? Heißt auch so, ja. Also Kondai für Konvergent, Divergent. Also es gibt einen engen Durchmesser, plötzlich einen engen Durchmesser. Für den Unterscheidebetrieb braucht man das nicht. Aber ich glaube, wenn man den Nachbrenner einschaltet, sieht man auch, dass relativ viel Hinten einer Düse passiert, da bewegt sich relativ schnell etwas. Ja, ja.

00:52:06Speaker 4 So das Schöne, dass das Beispiel ist eigentlich weiß nicht, Top Gun die Anfangsszenen. Wo er dann auf dem Flugzeugträger steht, anmacht und dann sieht man, wie hinten die Düse aufgeht, richtig.

00:52:36Speaker 1 Genau. Ja, wunderbar. Das waren so erstmal so meine doofen Nerdfragen, die ich gestellt habe. Aber du wolltest da irgendwas sagen, Sebastian.

00:52:36Speaker 3 Jetzt habe ich vergessen, was ich sagen muss. Ich weiß nicht, Vielleicht noch was zu Olympus, ne? Das wäre ja das einzige Trieb, also eine Concorde wäre die einzige Zivilanwendung, die aktuell oder die es mal gab.

00:52:36Speaker 1 Oh, die habe ich oft gehört dann. Du selbst, wir standen ja in London, bin oft nach London geflogen. Und dann stand so ein Cockpit und auf einmal fingen selbst die Scheiben zu klappern, selbst so ein Cockpit drin sozusagen.

00:53:07Speaker 1 Und scheiße, habe ich es wieder verpasst. weil Leer ist am liebsten nämlich, willst du immer hinten nach hinten gerade, oh die kommt klein und hinten an der Tür geraten und haben wie das Ding dann da rausging.

00:53:07Speaker 3 Also ich habe gestern oder vorgestern nachgeguckt und denke, das ist ja Konkord, wenn man davon redet, denken immer alle, boah, groß und so weiter. 20 Flugzeuge davon, ja. Also mehr gab es davon nicht. Wenn man mal guckt, durch eine 737 gibt es irgendwie 11. 000 davon und von der 320 gibt es auch in der Größenordnung ungefähr. Also das ist davon, das ist absurd wenig, aber trotzdem ist es quasi die Story quasi. Ja, ja, herrlich.

00:53:38Speaker 3 Also das Concorde-Triebwerk war auch so ein Nachbrenner-Triebwerk und ich glaube, zum Starten haben die da richtig geil. Für den Flugüberland, also aus oder erstmal quasi von England und Frankreich weg, sozusagen war es kein Überschallflug und dann sind die erst hochgestiegen. Und für den Übergang in den Überschallflug haben die den Nachbrenner benutzt und danach aber nicht mehr. Die hatten also diese Supercruise-Fähigkeit quasi schon. Genau. War ich neulich drin in dem Flugzeugges?

00:54:08Speaker 3 Also ich bin klein und ich kann kaum drin stehen.

00:54:08Speaker 4 Es gibt ein, also falls mal jemand in Bristol ist, in England, da gibt es ein hervorragendes Museum, wo die Concorde Quasi das Hauptausstellungsstück ist, kann man nur sehr empfehlen, also wenn man mal dort ist, auf jeden Fall machen.

00:54:08Speaker 1 Die war auch laut. Also die war nicht nur inlaut, die war auch außenlaut, die war auch inlaut, kann ich sagen. Ich kann mich niemals richtig erinnern. Ich war glaube ich Zehn Jahre Alte bin ich und mit einer Eimer im Dier geflogen.

00:54:38Speaker 3 Okay. Hab sie nie erlebt? Ich war in Schottland neulich in einem Museum, da war die auch aufgebaut und da gab es auch extra sozusagen die Stimmen der Bevölkerung, auch in der Nähe von London, die eindeutig gesagt haben, es hat viel zu lange gedauert, dass sie nicht mehr fliegen damit. Ich glaube, selbst wenn die nur gestartet ist mit Nachbrenner, wie du gesagt hast, du warst in dem Flugzeug daneben und musstest alles festhalten, ja?

00:54:38Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja Gott, ich dachte, das war schön. Ich habe da noch Bilder. Kennt ihr noch die Ypp-Skamera, einer von euch?

00:55:08Speaker 1 Nein, nein, ihr seid ja gar nicht so. Die Ypp-S Kamera, das war so eine kleine Schnellverschlusskamera, da habe ich noch gemacht vor dem Macheranzeige. Ja, nee, also das ist so der Teil, den ich mir so aufgeschrieben wurde, die ihr so aufgeschrieben habt. Denn hier, ich hatte einen so einen Artikel draufgeschrieben mit so einem Link, den ich jetzt gerade nicht öffnen kann. Da steht. Alles, ich weiß gar nicht, warum ich euch den da gestellt habe.

00:55:08Speaker 4 Ich habe es gelesen, es ging nochmal ums PW1000, PW 1000 von Pratt, glaube ich.

00:55:38Speaker 4 Und da war, weil wir ja im Prinzip sind wir ja so zusammengekommen, weil wir auf die Frage oder auf eine Folge von Harry geantwortet hatten, wo es ums PW1000 ging und so ein bisschen hervorgehoben wurde mit dem Geared Fan und das Problem, was ihr aber besprochen hattet, das Rotorbo, also dieses, dass die Welle sich Wenn nachdem sie gelandet ist, eigentlich durch den Hitzestau anfängt zu verbiegen und dann bei einem kurz danach folgenden Widerstart eigentlich zu erhöhten Vibrationen führt, dass das eigentlich oder nee nicht eigentlich, das hat mit dem Gear-Fan gar nichts zu tun.

00:56:12Speaker 1 Also die der Kritikboot alleine war dann von den von vom Cockpit oder auch von den ersten, glaube auch diese eine arabische War das der Gesellschaft, der auch gerne mal Flugzeuge wegen belligen Lactas rücken kann? Er war das, ne? Der hat sich ja sehr stark beschwert, dass die Grauenzeiten von dem Triebwerk so extrem lang war, dass man nach dem Wieder anlassen, zwei Minuten drehen oder noch länger und so.

00:56:12Speaker 3 Ich meine, die haben auch kein Treibstoffproblem, er kann auch einfach laufen lassen, oder?

00:56:12Speaker 1 Es geht um die Zeit. Klar, es geht um die Zeit. Dass man da und die liefern nicht mit Triebwerk, äh, mit Spritz und die drehten die Motoren ja nur.

00:56:46Speaker 4 Genau, du kannst also entweder ihr hattet ja mit Harry schon mal, er hat es ja noch dann noch mal im Detail nochmal auch erklärt, und das war ja nur so richtig.

00:56:46Speaker 1 Ihr seid dafür seid da ihr die spezialisierten Experten. Das wäre euer Thema jetzt.

00:56:46Speaker 4 Extraktion, Gätze. Okay, Vibration, Struktur, also genau diese Sachen, zum Beispiel Rotor. Rotor Bow, auch warum dreht sich der oder warum verbiegt sich der Rotor? Welche kritische Eigenfrequenz hat der Rotor im Laufbereich und so? Das ist so unser tägliches Handwerk in Verbindung dann mit den

00:57:17Speaker 4 Zusammenspiel der anderen Strukturbauteile hauptsächlich und die Integration dann ins Flugzeug. Also welche Kräfte entstehen an den Mount Systemen, an den Rumpfanhängen oder an den Flügelaufhängungen, dass das wirklich auch unter schlimmsten Bedingungen und da Hatten wir ja in die Shownotes mit reingeschrieben, diese Vorfälle zum Beispiel, wo dann irgendwelche Fanblades abfliegen und von dem A380 über von Air France, über dem Atlantik, die dann am Ende sogar noch den Intake verloren haben.

00:57:50Speaker 4 Und so, das ist so unser Brot- und Buttergeschäft, was wir beide hier machen. Also Performance ist wirklich. Mal gucken, was wir da an Rückmeldung bekommen.

00:57:50Speaker 1 Da kommen bestimmt, glaube ich, ein Fehler. Behandeln. Aber dieses Thema, also was ihr macht, ist dann die Berechnung, die Konstruktion. Also ihr bekommt praktisch die von eurer Seite kommt die Vorgabe, also wir müssen die Turbinen schaufeln So und so abfertigen in der und der Form und damit sie DD-Drücke abkennen und dann erwarten wir uns DD-spezifische Performance.

00:58:23Speaker 1 Und könnt ihr mir das bauen?

00:58:23Speaker 4 Ja, nicht mal gar nicht auf der Performance-Seite, sondern wirklich nur auf den Der Flugzeughersteller gibt eine Flight Envelope vor und dann ist die Frage, wie müssen die Bauteile, also Gehäuse, Rotoren. Wie gesagt, die Aufhängung des ganzen Triebwerks oder auch irgendwelches Equipment, was drauf ist, was dann möglicherweise irgendwelche Schwingungen ausgesetzt wird. Wie muss das alles Aussehen, wie funktioniert das im Verbund auch? Also hauptsächlich, wie funktioniert der Verbund?

00:58:54Speaker 4 Weil der Designer von der Brennkammer weiß nicht Wie sein Belastungsfeld aussieht aufgrund eines Designs ganz vorne am Fan. Du hast es, glaube ich, noch nicht erwähnt, aber wir reden über Gesamttriebwerksmechanik.

00:58:54Speaker 3 Ich weiß nicht, das Wort hat. Keyword hast du noch nicht gesagt, ne? Und es geht um Strukturdynamik und die einzelnen Komponentenabteilungen sehen wirklich nur ihre Komponente. Also es geht nur um Kompressor und eine Brennkammer. Und bei uns In unserer Abteilung gibt es dann ein Strukturmodell, was alles abbildet.

00:59:24Speaker 3 Bei uns fließt das sozusagen zusammen und da können wir dann eigentlich nur die Aussagen für das Gesamttriebwerk treffen über. Kritische Lastfälle auch. Und auch Flugzeug, genau bei Werten.

00:59:24Speaker 4 Flugzeug Und beide oder vier Triebwerke dann mit dazu.

00:59:24Speaker 1 Das hört sich nach extrem, erstmal nach extrem viel Mathematik an. Schwingung, Frequenzen, nicht überlagen und Und natürlich die genauen Materialspezifikationen kennen oder irgendwas.

00:59:54Speaker 1 Und das geht auch gar nicht mal unbedingt jetzt um die Bauteile zusammenzustecken oder irgendwas, sondern.

00:59:54Speaker 4 Das nicht. Also wir sind keine Konstrukteure. Wir sind keine Designer im klassischen Sinne, die vorm Reisbrett sitzen und etwas konstruieren. Wir sind diejenigen, die den Konstrukteuren dann sagen, was für Steifigkeiten zum Beispiel. Welche Steifigkeiten muss zum Beispiel so ein Bauteil haben, damit denn der Gesamtverbund eine entsprechende Lastverteilung hat?

01:00:24Speaker 2 Was für Modelle setzt ihr da ein? Ist das FEM-Zeugs?

01:00:24Speaker 4 FEM MBS, also Multibody Simulationen, das sind so die Haupt Ganz klassisches Nastran, was in einem Flugzeug oder im Flugzeugbau seit Jahrzehnten eigentlich der Standard ist.

01:00:24Speaker 2 Jetzt ist es ja aber so, dass vermutlich einige der Vibrationen, die ihr dann berücksichtigen müsst, durch die Strömung entstehen, oder? Das heißt, es gibt ja eine Schnittstelle zwischen den im Zweifelsfall Strömungsmodellen, also CFD-Modellen, und den FEM-Modellen.

01:01:04Speaker 2 Wie start der Zusammenhang?

01:01:04Speaker 3 Gibt es den oder wie funktioniert das? Eigentlich nicht. Also B. Du kriegst auf Aeroelastik drauf an und unbewusst vielleicht. Oder bewusst, wie auch immer. Aber für die Gesamttriebwerksmechanik Benutzen wir oder ist die Strömungsantwort sozusagen oder Dämpfung oder in irgendeiner Art und Weise davon nicht relevant?

01:01:04Speaker 4 Ist dann nur wirklich auf den entsprechenden Komponenten, dann auf der entsprechenden Schaufelstufe Da ist es relevant für das Verhalten der einzelnen Schaufeln.

01:01:34Speaker 4 Da ist dann, ob ich eine aerodynamische Strungung Dämpfung noch mit dazu berücksichtigen muss, aber für die Gesamttriebwerksschwingung Es sind dann eher Imperfektionen der Rotoren und die dadurch induzierten Schwingungen eher die dominierenden. Und dann halt eben Fehlerfälle. Also ich habe es vorhin schon gesagt, also vorgeschlagen.

01:01:34Speaker 1 Das hätte mich jetzt interessiert.

01:01:34Speaker 4 Dieser Test, der oft als Test durchgeführt wird, der kommt aus unserer Abteilung heraus.

01:02:07Speaker 4 Die Definition von diesem Test, die Auswertung, die Durchführung.

01:02:07Speaker 3 Das definiert auch einen Großteil des Triebwerks sozusagen dieser Fanblade-Off-Test.

01:02:07Speaker 1 Welches mathematische Modell hat denn so ein Normhühnchen? Ich glaube, die müssen ja irgendwie 1,5 Kilo sein oder was?

01:02:07Speaker 3 Es gibt eine Farm, oder wo die herkommen?

01:02:07Speaker 4 Ja, es gibt eine Farm.

01:02:07Speaker 3 Genau, es ist tatsächlich kein Spaß. Es gibt Normenhundhühner.

01:02:07Speaker 1 Ja, das ist mir schon klar, aber es gibt eine Farm, die produziert Flugzeugtestspezifische Normhüder. Ja, ja. Mit besonderem Geruch da hinten, auch damit es nicht so stinkt.

01:02:37Speaker 3 Oh ja, du hattest ja gesagt, dass das so stinkt, oder? Du hattest es mal erwähnt, dass du so einen Vogelschlag mal hattest und dass das überhaupt gar nicht angenehm war.

01:02:37Speaker 1 Jeder Jeder kennt, also jeder berufliche Bedingung kennt diesen Großfall, so vorgeschlagiert.

01:02:37Speaker 3 Ist das der häufigste Fehlerfall, den man so beobachten kann, oder?

01:02:37Speaker 1 Ist eine Frage. Also im Bereich von Triebwerken, ja, würde ich sagen. Denke ich schon, ja.

01:02:37Speaker 4 Irgendwelche strukturellen Schäden, da versuchen wir ja selber schon eigentlich die so gering wie möglich, so selten wie möglich zu machen. Also hauptsächlich diese Schaufelverluste, also entweder spricht man von einem Core Blade off, also wenn es innen drin ist, so eine kleine Schaufeln sind.

01:03:10Speaker 4 Oder halt dann von einem Fanblade off vorne von dem richtig großen.

01:03:10Speaker 1 Hattet ihr mal so einen Test mit Damaby und sowas?

01:03:10Speaker 4 Ja, ja. Also bei unserer letzten Entwicklung. war ich mit im Bristol bei dem Test und war dort als, sag ich mal, Hauptkunde mit im Kontrollraum, als dieses Blade dann abgesprengt wurde. Es gibt so eine Sprengladung, die dann unten an diesem, an diesem Dieser Schaufel dann befestigt wird und dann wird das Triebwerk auf Hoch, also auf Höchstdrehzahl beschleunigt und dann drückt einer, beziehungsweise es ist dann alles automatisiert, weil jetzt genau die Abwurfrichtung ist genau definiert

01:03:46Speaker 4 Und da muss das Triebwerk sicher runterfahren, selbstständig, und es dürfen keine Teile abfallen. Und dann ist der Test bestanden. Die ASA guckt zu.

01:03:46Speaker 2 Was ist da die größere Problematik? Die entstehende Unwucht, nachdem die nachdem das Blade fehlt oder die Tatsache, dass dann ein Blade lose ist und sich durchs Triebwerk bewegt und möglicherweise noch andere Sachen kaputt macht?

01:03:46Speaker 4 Das ist beides Ähnlich, äh, ähnlich wichtig. Eigentliche Containment ist natürlich sehr lokal erstmal im vorderen Bereich, wo der Fan läuft.

01:04:21Speaker 1 Containment, damit der meinte, dass ich gefangen werde.

01:04:21Speaker 4 Das Containment-Gehäuse selber, dass das eben, es darf kein nichts rauskommen. Was eine grundlegende Anforderung an ein Triebwerk ist. Keine Teile dürfen das Triebwerk verlassen. Genau. Und das zweite. Diese, diese, ne? Nach hinten auch. Es redet zu einem High-Ender. Ja, ja, nach hinten. Also das Blade darf nach hinten rausfallen, aber es darf nicht seitlich rausbeschleunigt werden durch die durch die Fliehkräfte. Und die Unwucht selber, die ist natürlich dann auf das Gesamtsystem sehr

01:04:56Speaker 4 Naja, demanding, sagt man so schön. Und auch dann für lange Zeit. Also da sprechen wir ja dann von einem durch den Luftstrom angetriebenen Triebwerk. Also man lässt es bewusst eben, man stoppt es nicht, sondern es wird durch den Luftstrom weiter angetrieben. Und der Flug nach Hause, E-Tops habt ihr ja auch neulich schon mal besprochen gehabt, kann ja beliebig lang sein. Und du hast dann, da gibt es dann auch schöne Videos bei YouTube. wo die Leute dann drinnen sitzen und im Prinzip wie auf so einer Waschmaschine durchgeschüttelt werden.

01:05:28Speaker 4 Das ist sicherlich für den Unwissenden ein sehr schlimmes Erlebnis. Das möchte ich selber eigentlich auch nicht mitmachen, aber wir wissen eigentlich, dass das etwas ist, was tatsächlich eines der Hauptauslegungskriterien für so ein Triebwerk ist. Dieser Windmillfall, weil das wirklich über lange Zeit hohe Belastung durchgestanden werden muss.

01:05:28Speaker 2 Und man geht davon aus, dass nur ein Fanblade zerstört wird, oder? Nicht irgendwie fünf. Weil sonst könnte ich ja, habe ich ja gar keine Obergrenze, was die.

01:05:59Speaker 2 . . Vibrationsdramatik angeht.

01:05:59Speaker 4 Es gibt, naja, es kommt drauf an. Also das ist halt dann Teil der Auslegung, Teil des Testes. Also ob ich jetzt ein Blade oder zwei oder drei oder halt irgendein Secondary Damage, also in auf der Stufe einen Folgeschaden dann noch mit habe, das ist Teil des Testes dann und das kann auch mehr als eins sein.

01:05:59Speaker 2 Aber da gibt es Vorschriften quasi, was man da annehmen muss.

01:05:59Speaker 3 Die ASA schreibt vor, was getestet werden muss. Wir müssen nicht 50% aller Blade abspringen und dann zeigen, dass das Triebwerk noch läuft, natürlich.

01:06:34Speaker 1 Jeder kann bei YouTube kann man sich diese Videos angucken, wo so ein Triebwerk abgesprengelt. Das ist meistens auch anders koloriert und so, damit man erwähnen kann, wie das jetzt tolle Zeit macht. Jetzt stelle ich mir mal vor, dass das Triebwerk diese Schwingung aushalten muss. Inwiefern ist Ist der Triebwerkhersteller mit dem Pylon? Ist er da mitverantwortlich? Weil ich glaube, das ist doch immer der Unterschied. Das eine ist Flugzeug und das andere ist der Triebwerkhersteller.

01:06:34Speaker 4 Richtig, genau, das sind doch zwei unterschiedliche Zulassungen, je nachdem, auch was zum Beispiel der wo auch der Airframer, also der Flugzeughersteller, sitzt, dann kann das Triebwerk eine EASA-Zulassung und der

01:07:08Speaker 4 Der Flieger selber dann aber eine FAA, also amerikanische Zulassung, dann haben. Das wird dann irgendwann im Verlauf, also nachdem die Erstzertifizierung stattgefunden hat, wird das dann auch entsprechend quergelesen. Da gibt es dann auch eine entsprechende EASA-Zulassung des Fliegers, aber die grundsätzliche Zulassung ist da dann erstmal beispielsweise in Amerika. Und das ist genau unsere Schnittstelle. Deswegen sind wir auch sehr stark involviert in Gesprächen, in Tests mit dem Flugzeughersteller. Weil diese Lasten oder diese Belastungen, diese Vibrationen natürlich auch auf den Rumpf übertragen werden.

01:07:41Speaker 4 Und ein Kriterium ist Pilotability in diesen drei Stunden oder Vier, fünf Stunden nach Hause flug, der Pilot muss weiterhin in der Lage sein, auf seinem Sitz zu sitzen und die Instrumente zu sehen. Das ist auch dort, weil wir wirklich über sehr, sehr hohe Schwingungen sprechen. Also, wie gesagt, nochmal der Hinweis, An so ein YouTube-Video, dieses Schütteln sieht der Pilot vorne auch. Und da gibt es tatsächlich auch Kriterien, Zulassungskriterien, wie viel G-Level, also Beschleunigungswert. Eigentlich nur zugelassen ist im Cockpit, damit diese Möglichkeit weiterhin gegeben ist, dass der Pilot alle Instrumente richtig lesen kann.

01:08:20Speaker 3 Da gibt es ein interessantes, ich weiß nicht, ob das ein Dokument von der Zulassungsbehörde ist, aber den Mensch dargestellt als mechanisches Ersatzsystem.

01:08:20Speaker 4 Welches?

01:08:20Speaker 3 Die Augen sozusagen als Masse dargestellt mit einer Federsteifigkeit, sodass man, wenn der Sitz sozusagen vibriert, dass die Augen ist. Augen so vibrieren, dass man nichts mehr sehen kann, weil man in der Frequenz ist, dass man wirklich nichts mehr sehen. Also, ja. Oder ich glaube, das für ein Magengeld ja ähnlich ist. Ja, ja.

01:08:20Speaker 1 Ja, das kann man ganz gut vorstellen. Also wie gesagt, diese Bei uns im Cockpit gab es immer, wir hatten Anzeige von 1 bis 7 oder sowas waren so die Vibrationsanzeigen.

01:08:56Speaker 1 Ich habe nie erlebt, dass Ding über zwei hinausging oder so und dann warst du schon geguckt, aber so richtig gemerkt hast du da nicht. Also der und so richtig schütteln, wie gesagt, ich hatte einmal einen relativ starken Vorschlag, wo auch wirklich eine Frontschaubel weg war, also die ist dann hat sich verabschiedet, eine war komplett weg und einer war nur noch so ein Stumpen da. Das war auf einer Airbus 300. Und dann haben wir das Triebwerk Liefermöch, das lief noch. Wir haben sie im Leder weiter betrieben, weil dann die Vibration relativ stark

01:09:26Speaker 1 zurückgegangen sind. Ich glaube, die Geschäfts schon mehrfach erzählt. Wir sind dann von Hamburg weiter nach Frankfurt geflogen. Es war so ein Wettercabok, also alles Blenden haben gesagt, machen wir das, machen wir das nicht. Wir haben nichts mehr gespürt, keiner hinten hat sich beschwert. Es rocht mal ganz kurz nach Wiener Wald, nach diesen verbrannten Federn, das Bekannte da. Aber wie gesagt, als wir gelandet sind in Frankfurt, haben wir gesehen, man hat das Antriebwerk auch Blut verschmiert. Weil wir in so einen richtigen schönen Möbel, also das waren so drei Möbelklasse, Möbel, Möbelklasser, die so Das heißt also, es ist so ein Art Sullivan-Effekt beinahe gewesen.

01:09:57Speaker 1 Ja, kann man sagen. Auf jeden Fall haben wir uns auch hinterher gedacht. War vielleicht nicht so schlau. Kleiner leerstück, kleines Lehrstück war das. Aber wie gesagt, da hat es kaum vibriert. Also das war, der Service lief normal, keiner hat sich beschwert, dass da irgendwie. . wie bei Jurassic Park da irgendwie was die Plus da oder schütze, die Wellen da irgendwie so ging, das war irgendwie, das war alles.

01:09:57Speaker 4 Aber heutzutage die Schaufeln oder die Durchmesser der Triebwerke werden immer größer.

01:10:28Speaker 4 Das ist auch der Grund hier, warum auf der 737 Eigentlich ja kein Platz mehr unter diesen, bei der Max, kein Platz mehr unter dem Flügel war. Die werden immer größer. Und dann wäre natürlich, wenn so eine Schaufel auch fehlt, wären natürlich auch die Unwuchten immer größer.

01:10:28Speaker 1 Wobei das 306, also das vom Airbus 300, das ist schon ein großes Triebwerk. Ich weiß, dass bei der 3. 7 bei der Oullen, da konnte man, hatte man auch eine Vibrationsanzeige, aber du konntest es auch sehr schön sehen, wenn du einfach die Das nannte sich Start Lever, das ist der, mit dem du den Fuel Flow einschaltest, weil der hatte ja noch eine rein mechanische Triphex-Steuerung, eine Mac sozusagen.

01:11:06Speaker 1 Also so ein Teil aus ondulierenden Scheiben, die abhängig von welcher Temperatur der zahlt, da den Sprit. Und das sieht unheimlich kompliziert aus, also das ist schon beeindruckend, wie es mir halt. Alle FIFA war natürlich eine direkte mechanische Bindung über dieses Seil. Das heißt, wenn das Triebwerk wirklich irgendwie eine Hochfrequente vibriert, dann konntest du es spüren. Dann hast du deinen Finger dran gehalten und hast gemerkt. Vibriert, alles gut. Bis natürlich meistens angeflogen, weil es war irgendwie vibriert. Also nicht schlimm. Das ist ja ein Zeichen, dass es an ist, oder?

01:11:37Speaker 3 Ist ja ein Zeichen dafür, dass es an ist überhaupt.

01:11:37Speaker 1 Genau, richtig.

01:11:37Speaker 3 Bei manchen Sportautos wird ja mit Absicht Unwuchten gesetzt, damit man auch was spürt, damit es anders und Lärm gemacht wird.

01:11:37Speaker 1 Dann gibt es ja auch noch die Volschlacht-Tests. Hast du so einen mal beobachten oder ihr beobachten dürfen?

01:11:37Speaker 4 Ja, ja, also auch da sind wir mit involviert. Da gibt es dann die entsprechenden Vorbereitungen, wie die armen Vögel dann, die werden dann auch Naja, in so eine ovale Form gebunden.

01:12:11Speaker 4 Die werden dann entsprechend lackiert. So ein Bratschlauch oder was? So ein Bratschlauch selber ist es nicht, es bleibt schon noch der Vogel, aber er wird richtig eingebunden. Man möchte nicht, dass die Flügel sozusagen. Genau, weil er ja auch die Flügel, weil man auch davon ausgeht, dass wenn der Vogel das dann kurz vorher nochmal merkt, weil er auch wirklich die Flügel dann anzieht. Also man sieht das, wenn man hier so eine Einmod fliegt und man kommt mit so einem Vogel ein bisschen näher.

01:12:11Speaker 1 Man sieht auch, der Vogel haut ab, indem er wirklich die Flügel anlegt und Vogel geht immer nach unten runter.

01:12:11Speaker 4 Vogel geht eigentlich immer nach unten runter, genau. Und deswegen Werden halt in den Vorgaben dann auch entsprechend die Arm dann schon getöteten Vögel eingebunden?

01:12:48Speaker 4 lackiert, das wird ja, weil es eben immer mit Hochgeschwindigkeitskameras aufgezeichnet wird, wie das dann mit so einer Kanone reingeschossen wird.

01:12:48Speaker 3 Die Aufnahme ist dafür da, dass wir danach Berechnungen damit anstellen können, sozusagen.

01:12:48Speaker 4 Hauptsächlich die Unwucht bestimmen. Was ist an Unwucht passiert?

01:12:48Speaker 3 Aber auch, ich glaube, das Blatt, es geht darum, wie dollt das Blatt, reißt das Blatt danach auf? Es geht also darum, dass das Schaufelblatt noch in einem Stück bleibt. Weil bestimmte Vögelschläge sollen eigentlich nicht zu einem Schaufelverlust führen.

01:13:18Speaker 4 Genau. So wie es bei dir passiert ist, sollte es eigentlich nicht passieren. Es muss die Platzrunde mindestens noch fliegen können mit beiden Triebwerken.

01:13:18Speaker 1 Auf jeden Fall, das ist heitler, aber ich finde das immer so. wie dieses Triebwerk sich so dreht und dieser Vogel da so ankommt und wie so zärtlich das Blatt so in dem Vogel so in so in kleinen Dingern, das sieht so Sieht so romantisch irgendwie aus, was er weg so auch. In Vogel selber nicht mehr. Ja, ja, also ja, gut, er ist ja schon drin. Es gibt ja den Tür.

01:13:18Speaker 2 Wir gehen davon aus, dass keine Tierschützer zuhören, oder?

01:13:49Speaker 2 Die Vögel sind eh tot.

01:13:49Speaker 1 Ja, okay, super.

01:13:49Speaker 3 Dann ist es in Ordnung.

01:13:49Speaker 1 Ja, könnt ihr doch irgendwas, also gerade ist da irgendwas von. Also generell diese Tests sind die laut oder irgendwas, also es ist man ich kenne immer nur diese YouTube-Aufnahmen, es ist wirklich so dann. Ja, das ist eine Explosion.

01:13:49Speaker 4 Also das ist eine, also gerade bei diesem Fanbed-Off ist eine Explosion, womit eines dieser Schaufeln abgesprengt wird. Oder auch die Vögel wären

01:14:20Speaker 4 Das sind Druckluftbehälter, die dann die Vögel auf eine definierte Geschwindigkeit schießen und da findet auch vorneweg ein richtiges Einschießen statt. Wo das Triebwerk noch nicht läuft, also es ist nicht ein Vogel, um jetzt so ein bisschen wie vielleicht Markus seine Frage nach Tierschützern, also das wird nicht nur ein Vogel dort benutzt, sondern da gehen vorneweg in Vorbereitung etliche Vögel.

01:14:20Speaker 3 Die Zulassungsvorschrift schreibt vor, dass man unterschiedliche Stellen an einem Fan treffen muss.

01:14:20Speaker 4 Radien. Mitte in äh, Mitte.

01:14:51Speaker 4 Innen außen, der Spinner muss getroffen werden und so. Und das muss man vorneweg, die Kanone muss kalibriert werden dahin und gibt so ein richtiges Einschießen.

01:14:51Speaker 1 Ich habe mir gerade so Jobbeschreibung. Ich bin Sportschütze bei der Triebwerkstestung.

01:14:51Speaker 3 Du stellst dir das vor, dass wenn wir zwei Handeln dann dastehen und die ganze Zeit auf irgendwelche Knöpfe drücken und rumschießen? Also bei uns arbeiten richtig viele Leute an sowas. Also, das wir sind ja zwei Spezialisten, aber es gibt mehr.

01:15:23Speaker 3 Noch mehr Spezialisten.

01:15:23Speaker 1 Die fiel gerade nochmal ein mit dem, also ich mit Vorgeschlag, ich habe natürlich schon öfter Vorgeschlagen. Schläge gehabt. Die meisten sind wirklich gegen Rumpf, irgendwo gegen, knallen gegen oder auf die Scheibe oder sonst wohin. Triertag habe ich auch schon gehabt. Ich habe es auch einmal gehabt vorher schon. Da war ich also ganz, ganz sozusagen, da ist der Flieger wohl gelandet und hat einen Vogelschlag gehabt und hat es keiner gemerkt.

01:15:56Speaker 1 Und ich habe den Outsour-Check gemacht, das war das berühmte alte JT8-Triebwerk, wo die wo er auch noch die Welle, wo er noch Statue Wains hatte vor den sozusagen vor den Trieb, einfach nur um das aus Stabilitätsgründen. Und da fielen mir so ein paar Federn auf, die da irgendwie hingen. Dann habe ich gesagt, da habe ich mir nichts weiter gedacht, weil ich habe das vorher noch nie gesehen, ich dachte, er hat irgendwie einen Vogel Federn gelassen. Und da sind wir gestartet und das roch sofort nach diesen verbrannten Federn. Sehr unangenehm. Und der Alter, wir hatten einen Vorschlag gemacht. Ich so, oh, nee, ich glaube, da war vorher dann schon einer und so.

01:16:27Speaker 1 Da vorne hat er mich ganz böse und streng angeguckt. Muss ich das vorher Bescheid sagen? Und dann sind wir gelandet dann und dann gab es diese Boroskop-Kontrolle und dann hat man. Auch festgestellt, ja, da war ein Vogelschlag halt vor gewesen und die vor Kollegen haben das nicht gesagt. Ich hätte das beim Outside-Scheck, du du du hätte ich das sehen können müssen. Ja, genau, richtig. Deswegen, danach bin ich auch immer ran, habe den Triebwerk natürlich immer genauer geguckt, habe ja auch einmal gedreht, ob da irgendwie irgendwas drin ist und in der Art. Sollen wir zu den Fragen übergehen? Wir reden ja auch schon eine Stunde 20 oder sowas.

01:17:00Speaker 1 Habt ihr hier noch Fragen jetzt, wo die ganze Frage? Oh, da geht eine Hand hoch. Oh, jetzt. Ja, jetzt kommt die richtige. Ganz laut schreiben. I think I'm not going to do this one.

01:17:00Speaker 4 Genau, genau. Also, ja, muss man vielleicht dazu sagen, es war keine Frage, sondern es war mehr eine Anmerkung von meinem Sohn, der bei einer Werksbesichtigung bei uns mal dabei waren.

01:17:31Speaker 4 In der Zwischenzeit werden gerade so für die Entwicklungen erstmal die Vögel auch durch eine Gelform ersetzt. wo ich dann einen vogelartigen Körper erstelle mit den entsprechenden Eigenschaften, um nicht sofort einen Vogel nehmen zu müssen. Am Ende ist es dann aber trotzdem wieder ein Vogel für die Zulassung.

01:17:31Speaker 1 Du meinst eine Vogelprobe mit Tierschutzzertifikat? Ja, genau, genau. Weißt du, woran ich gerade denke?

01:18:01Speaker 4 Jetzt bin ich gespannt.

01:18:01Speaker 1 An diese ganzen dusseligen CSI-Folgen, wo sie doch immer aus Gel irgendwelchen Menschenkörper nachgessen und sie dann darauf beschießen, wie weit das nicht mehr so gut ist.

01:18:01Speaker 4 Ja, sowas ist das wahrscheinlich. Genau, sowas ist das, und das wird dann in so einer ovalen Form So wie die Vögel quasi später dann eingebunden wären, werden die dann gegossen in unterschiedlichen Größen, also für so ein Small, Medium and Large Bird. Und je nach Vorgabe, und dann werden die für die Entwicklung, um dann bestimmte neue Schaufeldesigns oder so zu testen. Dafür werden die benutzt, dafür nimmt man nicht sofort einen Vogel.

01:18:33Speaker 1 Okay. Und die Knochen werden simuliert, oder was?

01:18:33Speaker 4 Ich glaube, der Knochen ist, ob da ein Knochen drin ist oder nicht, das ist an der Stelle. Bei den Geschwindigkeiten ist das nicht so gut.

01:18:33Speaker 1 Du musst auch genau immer den Wishbone treffen, weißt du, mit dem muss man sich den Wunsch treffen. Ja, nee. Habt ihr noch Fragen hier aus der Runde? Ihr seid alle schon teilweise eingeschlafen, glaube ich.

01:18:33Speaker 3 Ich glaube schon, ne?

01:18:33Speaker 1 Sehr technischer Podcast gerade. Fragen? Oh, ja, mal so ein Live-Audience hier. Ich bin ja ganz begeistert.

01:19:03Speaker 1 Wir haben aber Fragen. Soll ich mal mit Fragen anfangen? Jörg, kenne ich persönlich sogar. Jörg hat gefragt. Via Telegram. Moin Steffen, Frage Triebwerke. Wie werden Wartungsintervalle festgelegt? Und wie oft müssen die Dinger dann gewartet werden? Also wie werden sie festgelegt und wie offen müssen sie festgelegt werden? Vielleicht auch noch ein paar Infos über die Historie. Wie haben sich die Triebwerke über die Jahre verändert? Zum Teil haben wir, glaube ich, voll im Finger. Und danke. Und Zusatzfrage als Bonusfrage hat er gestellt. Wie viel Regen hält so ein Triebwerk aus? Das wird ja auch getestet.

01:19:34Speaker 3 Genau, also Wartungsintervalle. Die Bauteile, die am Triebwerk meist am kritischsten sind, sind die, die am heißesten natürlich auch sind. Also wir reden über die Hochdrucktubine in dem Fall oder auch Niederdructubine. Dafür werden spezielle Tests auch am Anfang gemacht, die dann bestimmte Zyklenfestigkeiten nachweisen. Also wir reden über High Cycle-Fatigue und Low Cycle-Fatig. Also Low Cycle verdient meint die An- und Aus-Zyklen sozusagen, die man macht. Und Heißtack-Fritik ist dann sozusagen wirklich der Betrieb, die Frequenzen, die dann da sozusagen als Unwuchtbelastung zum Beispiel draufkommen.

01:20:05Speaker 3 Und dafür gibt es bestimmte Grenzwerte. Und bei kritischen Bauteilen Kritische Bauteile sind Scheiben zum Beispiel, die niemals platzen dürfen, weil Gehäuse das nicht halten können. Da gibt es dann einfach Zyklen drauf und wenn die abgelaufen sind, muss das Modul auseinandergebaut werden und die jeweilige Scheibe ersetzt werden. Also die Frage beantwortet sich so, es gibt einen Test vorher, es gibt einen Zyklentest oder so eine Art, ich würde sagen, einen Schleudertest sozusagen, wo man feststellt. Wie viele Zyklen hält das Bauteil aus oder wie viel Überdrehzahl hält das Bauteil aus, weil das auch eine Zulassungsvorschrift ist?

01:20:37Speaker 3 Und darüber wird dann in der Stressabteilung jeweilige Zyklen vorgegeben und dann muss es ersetzt werden. Meistens ist die Hochdukturbine.

01:20:37Speaker 1 Ich finde, das ist ein, du hast auch schön beschrieben, dass da wird halt selten was dem Zufall überlassen, zum Vorab.

01:20:37Speaker 3 Wir wollen ja nicht in einem Triebwerk sitzen, wo wir denn danach eine Hochtoturbinscheibe in unserem Fenster haben. Immer daran denken, wo man im Flugzeug sitzt.

01:20:37Speaker 1 Naja, ich sag das auch deshalb, weil es hören ja immer Leute zu, vielleicht eventuell, die so ein bisschen Flugangst haben oder irgendwas und Gott, oh Gott, oh Gott, und jetzt was passiert denn?

01:21:10Speaker 1 Jetzt geht der Vogel rein und das wird halt alles in dem Sinne. was technisch machbar ist und auch technisch möglich ist in dem Sinne. Also wenn du, du kannst nicht, da kommt mir auch noch eine Frage dazu, da wird auch noch Was ein Triffeck nach aushalten kann, zum Beispiel, oder müsste, geht so langsam los in die Richtung. Die Frage kommt, glaube ich, auch noch, dass das alles irgendwie in dem Sinne vorher schon bedacht wird.

01:21:10Speaker 4 Eben auch vielfach wirklich getestet. Also da verlässt man sich Es gibt natürlich immer Berechnungen und das nimmt auch immer mehr zu. Und man versucht auch Tests zu ersetzen, aber kritische Tests tatsächlich muss man wirklich sagen, kann man die Leute beruhigen, das wird getestet.

01:21:47Speaker 3 Fährt demonstriert, dass die Scheiben im Kompressor oder Turbine das aushalten und nicht platzen, sozusagen. Genau.

01:21:47Speaker 1 Katastrophalen Fehler, die sind dann die, die leider dann auch in der Presse Landen AD80, Singapur zum Beispiel.

01:21:47Speaker 3 Genau, da gab es ein Ölfeuer. Das ist Entschuldigung, bitte.

01:21:47Speaker 4 Aufgrund einer gebrochenen Ölleitung gab es ein Ölfeuer und Damit waren dann die Bedingungen, zu denen diese Scheiben ausgelegt waren, Temperatur nicht mehr gegeben und das hat die Scheibe dann eben dann auch nicht mehr mitgemacht.

01:22:23Speaker 4 Und so wie Sebastian gesagt hat, eine Scheibe hält kein Gehäuse auf, die geht durch und deswegen ist das etwas, was Eigentlich nie passieren darf.

01:22:23Speaker 3 Schaufeln sind sensitiv, Schaufeln dürfen fliegen, die müssen aber auch vom Gehäuse gehalten werden. Das wäre dann ein Core Blade-Auffall. Genau. Und dafür werden alle Folgen.

01:22:23Speaker 1 Das kommt mir mal wieder vor.

01:22:23Speaker 3 Das ist die Frage noch nicht ganz beantwortet, glaube ich. Der hat er über Zyklen gesprochen. Über Scheiben gesprochen. Wir machen dasselbe machen wir auch mit Vibrationen sozusagen.

01:22:56Speaker 3 Wir platzieren also absichtlich Unwuchten auf das Triebwerk und lassen dann das tausende Zyklen laufen und sagen dann, bei der Vibration mit den Zyklen ist alles in Ordnung gewesen. Keine Beschädigung wurde beobachtet. Das heißt also, diese Vibration im Cockpit sozusagen wäre in Ordnung. Alles darüber würde ich eher eine Wartung empfehlen. Und man kann den Flug noch zu Ende machen, selbstverständlich, weil wir ja. viele Zyklen sozusagen mit der Vibration akkumuliert haben, aber man sollte trotzdem sich anschauen, ob irgendwas Besonderes passiert ist sozusagen, ob es andere Indikationen für eine

01:23:30Speaker 3 Seriöse Beschädigung gibt.

01:23:30Speaker 4 Also das, was du vorhin sagtest, hier mit deiner Anzeige 1 bis 7. 7 ist getestet auf quasi Dauerfestigkeit. Und du hast jetzt auch bei zwei oder drei hättest du schon so ein bisschen mit der Nase gerümpft. Also die sieben ist sogar getestet.

01:23:30Speaker 1 Gerümpft, aber man hat das auch nur gemerkt, wenn man wirklich Also wenn man aufgepasst hat.

01:23:30Speaker 4 Ja, ja, gut, aber die 7 hättest du dann sicherlich, das hätte man dann schon gemerkt, das würde man merken, aber auch das ist getestet.

01:23:30Speaker 1 Ja, ja. was so Wartungsinterwelle und Unterschiedlichkeit angeht.

01:24:02Speaker 1 Ich kann mich erinnern, wir hätten einmal auf der 3. 7. Da war auch eine Anmerkung im In der Hill, also in der ersten technischen Hintergrundbeschreibung, die du als Flugzeugführer bekommst, wo die Zusammenfassung des technischen Zustandes des Flugzeugs drin ist, man sollte sich nicht wundern. Die Alter der beiden Triebwerke waren extrem unterschiedlich. Das eine Triebwerk hing da glaube ich schon seit acht Jahren an dem Flieger dran und das andere war brandneu. Und dementsprechend waren die Verhaltenbahn halt sehr unterschiedlich von dem Triebwerk. Das ältere Triebwerk war halt deutlich, um das mal auf dort zu sagen, sluggisch.

01:24:33Speaker 1 Also Träger, wenn du da Gas reingeschoben hast, es war immer noch im Erheit des Limits. Diese acht Sekunden, die es braucht von Leerlauf auf Null, das hat es alles gemacht, aber war halt drei Sekunden langsamer als das angetrieben.

01:24:33Speaker 4 Naja, du hast halt Parameter zum Beispiel denn eben auch. . Weil er ja fragte, so flexible Intervalle auch, es gibt so ein paar Parameter, die das dann eben auch, wo es Grenzen gibt. Also hauptsächlich TGT, also Gas Turbine. Damit ist, wenn die Turbine abgebrannt ist, abgeraucht ist, abgerockt ist, dann erhöht sich dieses Limit, dann wird halt der Spritverbrauch dann höher, um dieselbe Leistung eben zu erhöhen.

01:25:09Speaker 4 weil zum Beispiel die Tip-Clearances an den Kompressorstufen oder so nicht mehr so fein sind. Das war, glaube ich, auch eine Frage. Ja, kommt auch noch. Und dann. Ja, wird einfach mit mehr Sprit dieselbe Leistung, aber das erhöht dann eben auch die Turbinen-Temperatur und da gibt es dann halt irgendwann ein Limit und dann heißt das abbauen, ab in Shop. und neue Turbine, neue Kompressorstufen.

01:25:09Speaker 1 Es wird ja vorher noch ordentlich rumgedreht. Also einmal zum Beispiel um diese acht Sekunden von Leerlauf auf Vollgas, um die irgendwie Halten zu können, wird halt die Leerlaufdrehzahl hochgedreht beim Elterntriebwerk.

01:25:41Speaker 1 Das kennt man auch. Das steht dann auch bei uns im Handbuch drin. Also dann läuft das eine auf 33%, das andere auf 36%, um diese 8 Sekunden noch zu kriegen. Wird da ein bisschen gedreht. Oder man hat auch, das kenne ich als Crew auch, EGT-Limited-Triebwerke. Die sind eigentlich immer EGT-Limit, aber die sind dann abhängig. Also ein normales Triebwerk musst du anfangen zu drosseln, sagen wir mal, wenn es über 50 Grad wird. Dann kannst du nicht mal Vollgas geben, sage ich mal jetzt so banal. Und da war das aber schon, wenn die Temperatur über 20 Grad ging, dann konntest du auf diesem einen Triebwerk nicht mehr die

01:26:13Speaker 1 vorgeschriebene maximale Telegriffleistung setzen und dann musstest du da schon anfangen zu reduzieren. Dadurch hattest du eine Penalty in dem Sinne, dass du nicht mehr das maximale Gewicht rauskriegen konntest. Also hast du auch irgendwann ein Interesse gehabt zu wechseln?

01:26:13Speaker 3 Ist ja auch sicherlich einer der Auslegungskriterien ist Hot and High, ne? Also einen hohen und heißen Flughafen zu haben und da die entsprechende Startleistung setzen zu können überhaupt noch.

01:26:13Speaker 1 Die andere Frage, wie viel Wasser kommt rein?

01:26:13Speaker 3 Genau, da gibt es auch einen Zulassungstest dafür. Ist die Standardantwort für alles, oder? Wollt ihr noch was sagen dazu? Wie viel Wasser kommt rein?

01:26:43Speaker 3 Natürlich. Genau, nee, ich glaube, es ist wirklich, wirklich viel. Es gibt, glaube ich, auch ältere Triebwerke, die ja durch Wassereinspritzung auch den Schub erzeugt haben, weil ja der Impuls sozusagen höher wird, weil Wasser eine höhere Dichte hat als die Luft, die nach hinten weggedrückt wird.

01:26:43Speaker 2 Bitte was? Der Herrier hat es zum Beispiel, allerdings nur ein paar Litter für senkrechten Start und Landung.

01:26:43Speaker 3 Ah, okay. Ist auch ein Roll-Treus-Triebwerke, Picasus. Ja, genau.

01:27:13Speaker 1 Der Klassiker ist auch, war das nicht auch, die Bug 11?

01:27:13Speaker 3 Ich war in Schottland an dem Museum dort, da war glaube ich eine Bug da. Müssten wir vielleicht gucken, ob das so eine ist.

01:27:13Speaker 1 Und die, meine ich hatte ich auch, da war doch dieser berühmte Unfall, der hier bei Flugforensig aufgetaucht ist, wo die in Quickband auf Autobahn gelandet sind und wo die leider statt Wasser Kraftstoff getan haben zu kühlen.

01:27:13Speaker 3 Das ist dann so eine Art Nachverbrennung. Wir hatten ja schon über den Reheater gesprochen.

01:27:13Speaker 1 Ja, ja, genau. Wenn man das an der falschen Stelle macht, dann.

01:27:43Speaker 1 .

01:27:43Speaker 3 Smash Hoop. Nee, also die modernen Triebwerke haben ja alle ein Beipassverhältnis und ein relativ großes Beipassverhältnis, was wir ja gesagt haben. Also viel Wasser kommt ins Kerntriebwerk nicht rein. Und wir haben ja schon festgestellt, dass dass durch die Kompression generell schon warm wird, das Triebwerk. Also die Kompressoren haben am Ende ihrer der letzten Stufen schon 400, 500 Celsius, glaube ich, in der Richtung. Also das Wasser wird dann auch schon verdampfen.

01:28:13Speaker 3 Zusätzlich wird aber noch bei so starkem Wetter die Zündung permanent eingeschaltet. Was wir vielleicht, glaube ich, noch gar nicht erwähnt haben, es brennt permanent eine Flamme. Aber dadurch, dass es halt quasi permanent brennt, braucht man eigentlich nicht eine Zündung einschalten sozusagen. Die wird nur beim Starten drei, vier Mal hintereinander eingeschaltet. Und eigentlich danach nie wieder beim Betrieb. Aber bei solch schwer anwiegendem Wetter möchte man natürlich einen Flame-Out verhindern, sodass die Zündung da permanent mitläuft sozusagen.

01:28:13Speaker 1 Ja, okay. Stimmt, das haben wir überhaupt gar nicht erwähnt.

01:28:44Speaker 1 Immer wenn wir Turbulenz war oder irgendwas haben wir die Zündung auch manuell.

01:28:44Speaker 3 Genau, und dann macht es die ganze Zeit, es gibt immer zwei Zündkerzen sozusagen, zumindest bei unserem Typ von Triebwerken. Das heißt also, das macht dann immer auf den jeweiligen Kanälen die ganze Zeit knack knack.

01:28:44Speaker 1 Ja, genau. Genau, ich hoffe, damit ist die Frage mit dem Wasser. Beantwortet. Natürlich gibt es immer noch eine Ausnahme hier. Diese eine, der eine bekannte Vorfall, da wo da beide Triebwerke im Regen ausgegangen sind, bei der 737

01:29:15Speaker 1 war dann im 500er glaube ich relativ neu da mussten sie die Triebwerke modifizieren ja da sind beide Triebwerke ausgegangen und der das Copper Airbase oder irgendwas und der hat das Ding wohlgemerkt, der Kapitän hatte nur ein Auge mit Sonderzulassung. Der hat das Ding auf so einer, im Gleichflug auf so einem Deich aufgesetzt, kurz bei New Orleans irgendwie. Und von dort aus haben sie sich nachher wieder gestartet, das ist ein Flieger. Also Respekt.

01:29:15Speaker 3 Wenn der Deich lang genug ist.

01:29:15Speaker 1 Ja, das gibt es alles. Wer bekannter Fall ist das. Und da haben sie die Triebwerke modifiziert, dass da diese auch mit den Bypasswelf oder irgendwas, damit das mehr Wasser ab kann oder irgendwas.

01:29:45Speaker 1 Da musste was gemacht werden. Jörg wehrt sich nicht, ich glaube seine Frage ist beantwortet. Die nächste Frage ist von Christian, auch über Telegram. Triebwerk. Meine Frage zur unterschiedlichen Wartungen, zivil-militärisch vielleicht? Könnt ihr wahrscheinlich gar nichts sagen.

01:29:45Speaker 4 Also wir selber haben an einer militärischen Entwicklung noch nicht teilgenommen. Also selbst das A400M-Triebwerk, da haben wir daran teilgenommen. Ist am Ende zivil zugelassen und was da Erwartungsintervalle angeht, keine Ahnung.

01:30:17Speaker 1 Christian, tut mir leid, da können wir nichts zu sagen. Michael hat eine Frage gestellt, den ersten Teil könnt ihr, glaube ich, nicht beantworten. Der hat nämlich gefragt, auch wieder über Telegram. Michael hat gefragt, mit welchem Material werden die Turbinen Schaufeln nach der Brennkammer wie dick beschichtet. Voll unkonkret. Ja, ich glaube, vielleicht können Sie uns beantworten, aber den müssten Sie uns umbringen. Also lassen wir das mal drüber. Auch alle Hörer. Oder hast du eigentlich Fragen, Markus, im Hintergrund?

01:30:47Speaker 4 Er schreibt gerade wahrscheinlich.

01:30:47Speaker 1 Er sucht mit Google das raus.

01:30:47Speaker 2 Achso. Ja, genau. Ich meine aber, dass die Schaufeln schwerpunktmäßig Keramik sind, ist ja, glaube ich, allgemein Wissen.

01:30:47Speaker 3 Also es gibt generell, glaube ich, Beschichtung außen natürlich und es gibt Beschichtung sogar innerhalb der Schaufel. Man möchte ja durch die Kühlluftbuch. . Kühlluft von innen der Schaufel einen möglichst guten Wärmeübertrag haben, also die Wärme gut nach innen wegziehen durch die Kühlluft. Und ich weiß nicht. Ich weiß nicht, ob das offensichtlich ist, aber diese Hochdruckturbinschaufel ist natürlich genau auf der Flamme sozusagen drauf.

01:31:22Speaker 3 Und dann gibt es Mechanismen, dass da quasi relativ langsam und gleichmäßig so einen Kühlluftfilm sich über die Schaufel legt. Sodass man eigentlich auch erreichen möchte, dass die sehr heißen Gase aus der Brennkammer gar nicht auf die Schaufel drauf kommt. Also so eine Diffuskühlung oder sowas, glaube ich, heißt es. Oder so eine Prallluftkühlung sozusagen. Ich weiß gerade den Fachbegriff leider dafür nicht. Aber es sind, äh, die Schaufel hat ist innen gekühlt und es gibt aber auch Bohrungen lauter Bohrungen auf der Schaufel. Und das ist, glaube ich, generell kein Geheimnis.

01:31:22Speaker 4 Genau, um mit Kühlfilmen auf der Schaufel aufzubauen.

01:31:54Speaker 1 Könnt ihr sagen, wie die eigentlich hergestellt werden? Wenn die auch Gesinnt hat gedruckt, gegeschossen.

01:31:54Speaker 3 Ich glaube, gegossen mit einem verlorenen Kern.

01:31:54Speaker 1 Okay.

01:31:54Speaker 3 Jetzt kommst du langsam in den Tötenbereich, glaube ich. Jetzt kommt es langsam in den Tötenbereich.

01:31:54Speaker 1 Achso, was ist ein verlorener Kern?

01:31:54Speaker 3 Ein verlorener Kern, damit man sozusagen innen einen Bereich hat und dass die Schaufel sozusagen dort die Kühlluft

01:31:54Speaker 4 Während des Gießens wird ein Kern und der wird dann im Nachgang rausgeschmolzen wieder, damit ich den wieder rausnehmen kann.

01:32:27Speaker 4 Okay, cool.

01:32:27Speaker 1 Wie groß sind die Spaltmaße zwischen den Stufen? Hat auch der Michael noch gefragt.

01:32:27Speaker 4 Das ist unterschiedlich, ne? Ja, also im Zehntel Millimeterbereich, beziehungsweise es wird Tatsächlich auch gibt es so ein Running In bei neuen Triebwerken. Also wir haben ja die im Kompressorbereich läuft die Schaufel nicht direkt gegen ein Casing, gegen Metall, sondern da gibt es einen sogenannten Liner, das ist ein weicheres Material. Und das wird erstmal wirklich auf null oder negativ sogar zusammengebaut alles. Und dann gibt es ein Running In, wo dann

01:33:00Speaker 4 Durch die Drehzahlen werden ja auch die Schaufeln größer. Das gibt ja einen Fliehkrafteffekt. Und da läuft das dann ein und es ist mehr oder weniger auf null. Zehntel Millimeter Bereich sind da die Spaltmaße. Also schon sehr, sehr eng, um eben diese Druckverhältnisse, diese hohen Druckverhältnisse herstellen zu können, um nicht diesen, was wir zu Anfang der Folge hatten, besprochen hatten, dieses nach vorne rauslaufen des Druckes zu Aus dem Kompressor, sondern ich will den Druck halten können. Und das schaffe ich nur, indem ich wirklich sehr enge Spalte habe.

01:33:32Speaker 1 Wird das denn heiß laufen oder kann man das kalt einlaufen?

01:33:32Speaker 3 Das ist ein Triebwerkstest, das Triebwerk läuft dabei schon.

01:33:32Speaker 4 Das ist sozusagen der erste Lauf, bevor es ausgeliefert wird, läuft das Triebwerk das erste Mal und dabei ist dieses Einlaufen, ist dieser Einlaufprozess erfolgt dann.

01:33:32Speaker 1 Man könnte also praktisch auch nie die Seitenteile praktisch in dem einen Triebwerk abnehmen, bei dem anderen anbauen, weil das wahrscheinlich dann nicht geht.

01:33:32Speaker 4 Du musst schon das gesamte Modul dann tauschen. Also wenn dieser Kompressor mit drehenden und stehenden Teilen muss dann komplett getauscht werden.

01:34:04Speaker 3 Also wie du schon erwähnt hast, da hängt viel Performance an der Turmaschine dran, wenn wir viel über die Spitze sozusagen verlieren. Das ist ja auch ein Teil davon, wenn die TGT schlechter wird, muss man mehr rein einspritzen, dann ist funktioniert der Kompressor unter Umständen schlechter. In der Turbine genauso. Wir hatten vorhin über die Stabilität ja quasi geredet und deswegen wir VSVs und Bleedwells und so weiter haben. Deswegen ist es besonders wichtig, dass die im Kompressor möglichst eng sind sozusagen, damit wir möglichst schnell fahren können, weil das Triebwerk, wenn es älter wird, einfach nur noch langsamer fahren kann, ohne zu einem Pumpen zu führen.

01:34:36Speaker 3 Und in der Turbine ist halt möglich, damit wir möglichst viel Arbeit aus der Strömung rausfinden, äh, raus Holen und alles, was über die Spitze sozusagen rüberfließt, ist halt Verlust. Meist, glaube ich, wird ja der Spalt auch relativ gesehen zu Schaufelhöhen. Also, wenn wir dann über Kompressorschaufeln reden, reden wir als erstes über solche Schaufeln. Und zum Schluss über solche Schaufeln. Ich glaube, das ist also absurd kleine Schaufeln. Wenn wir über Fanschaufeln reden, gehen wir über beliebig große Schaufeln. Da ist natürlich der relative Spalt wirklich sehr, sehr klein. Also da reden wir wahrscheinlich ja auch bloß über mehrere hundert μ.

01:35:07Speaker 3 Und wenn man das dann über die Schaufellänge sozusagen, keine Ahnung, 600, 700 mm verteilt, dann ist das relativ wirklich sehr, sehr wenig.

01:35:07Speaker 4 Und in der Turbine gibt es dann auch Tipp Clearance Control.

01:35:07Speaker 3 Ich wollte es erwähnen, aber ich habe es für dich vorbereitet.

01:35:07Speaker 4 Sehr gut, oder? Danke Sebastian. Ich nehme halt ganz bewusst, oder sozusagen kommt ja da die Temperaturausdehnung eben auch noch mit dazu und ich hole mir Kühlluft von vorne vom Kompressorbereich. und ziehe den nach hinten und bringe den gezielt auf Rohren auf dem Gehäuse auf, um das Gehäuse dann doch wieder enger machen zu können.

01:35:41Speaker 4 um den Spalt kleiner zu machen.

01:35:41Speaker 3 Ich kühle also das Gehäuse, mache das Gehäuse kleiner, mache dadurch den Spalt auf der Turbine kleiner und mache die Turbine dadurch effizienter.

01:35:41Speaker 1 Ah, okay.

01:35:41Speaker 3 Krass. iPhone hat noch. Ist das nicht richtig reingesteckt, doch?

01:35:41Speaker 1 Nein, das ist irgendwas. Wir grübeln gerade über eine Fehlermeldung hier am Computer, aber das ist noch 20% Themen, haben wir nur übrigens. Ja, also sehr, sehr, sehr, sehr spannend.

01:36:14Speaker 1 Ich glaube, da muss man sich aber wirklich in der Matthias reinkriechen, um sich den kleinen Schlitz auch noch durchpassen zu können. Diät. Michael, ich hoffe, deine Frage haben wir damit beantwortet. Ich habe jetzt eine Frage noch von Moritz, der kam über Twitter. Spannend hat er gefragt. Mich würde interessieren, ob es überhaupt noch Optimierungspotenziale gibt oder ob man am physikalischen Ende angekommen ist.

01:36:14Speaker 4 Naja, also Temperaturen heißer, heißt Materialforschung. Wir haben ja gesagt, hier eventuell die Kompressorluft kühlen.

01:36:47Speaker 4 verstellbaren Fan, also es gibt Ideen, aber es wird immer komplizierter.

01:36:47Speaker 1 Ich hab vorhin gesagt, immer heißer, heißer, heißer. War nicht irgendwann so ein Stickoxid-Problem, dass wenn die immer heißer, heißer wären, dass die Spieler. Emission ist ein Problem tatsächlich.

01:36:47Speaker 3 Weil denn das Stickstoff in der Luft dann, was ja eigentlich an der Verbrennung unbeteiligt ist sozusagen, dann auch reagiert zu Stickstoffoxide. Da gibt es auch verschiedene Vorgehensweisen oder Strategien, wie man Brennkammern so gestaltet, damit möglichst wenig Stickstoff sozusagen Stickoxide entstehen, was auch ein Zulassungstest ist, Emissionstest.

01:37:20Speaker 3 Ah, okay. Also das muss man auch beweisen, wenn man ein Triebwerk zulässt, welche Emissionen herauskommen.

01:37:20Speaker 4 Ich frage noch, was es noch an Effizienzsteigerung gibt.

01:37:20Speaker 1 Im Prinzip hätte man eigentlich nicht mehr so gut. Reden wir jetzt vielleicht von 5, 6, 7, 8 Prozent oder reden wir, oh könnten wir noch, wenn wir das schaffen, aus dem, wenn wir das noch aus legierten. . Keine Ahnung, wo es Kupfer herstellen können, dann wäre das noch, könnten wir nochmal 30% rausholen oder irgendwie sowas?

01:37:20Speaker 3 Also, wir sind ja jetzt nicht in dem Bereich, dass wir, glaube ich, einen Sprung machen oder sowas.

01:37:54Speaker 3 Da Wüsste ich jetzt nicht, was der Spieler ist.

01:37:54Speaker 4 Es würde mal gerne jetzt zum Beispiel bei diesem Ultrafan von Rollz-Royce zum Beispiel würde immer gerne eine 15, 20%ige Treibstoffversparnis hergenommen, aber der Vergleich ist eigentlich zum ersten Trend, wenn ich mich nicht, sondern das ist ein Trend 500, das ist irgendwann in den 90ern. Der Vergleichswert ist schon sehr, sehr alt. Ist so ein bisschen auch so wie in der Automobilindustrie.

01:38:26Speaker 4 Da sind so von einem Auto zum nächsten sind immer so 2-3 Prozent vielleicht möglich, wenn ich es dann aber zu einem Golf 1 vergleiche zum Beispiel. Dann ist es schon eine riesige Zahl. Also, da ist so ein bisschen das Marketing weiß dann schon, mit den Zahlen umgehen zu können, um dann zum Beispiel eine 20%ige Treibstoffversparnis verkaufen zu können oder ansagen zu können. Aber Ich glaube, mit diesem Gear-Fan hat man schon nochmal einen ordentlichen Sprung machen können, weil es halt wirklich ein anderes Konzept war.

01:38:58Speaker 4 Aber ja, drumherum, Turbomaschinerie ist, wie gesagt, Material, ist hauptsächlich eine Materialschlacht.

01:38:58Speaker 2 Ich meine, im Endeffekt ist es ja auch oft so, dass man durch Erhöhung der Komplexität oder Reduzierung der Wartungsintervalle schon noch was rausholen kann, aber es wird dann halt eben teurer im Betrieb wegen Der reduzierten Wartungsintervalle und so weiter. Und dann wird es halt irgendeine wirtschaftliche Frage, wie viel die Optimierung an Spritsparen sozusagen bringt oder an Leistungszuwachs versus den Nachteilen, die ich kriege, durch eine generell höhere Komplexität oder Fehleranfälligkeit.

01:39:31Speaker 2 Gleiches gilt ja auch für den Entwicklungsaufwand. Ich kann ja nicht unendlich viel Aufwand reinstecken, weil dann kauft nachher keiner mehr das Triebwerken, da sind Betrieb und der Abschreibung ja auch wieder zu teuer. Also im Prinzip ist es letztendlich eine wirtschaftliche Frage.

01:39:31Speaker 3 Ich glaube, es ist generell, Fluggesellschaften sind ja sehr emotional, nein im Moment sind sehr, sehr, sehr objektiv, wenn es darum geht, Flugzeuge zu kaufen und Triebwerke zu kaufen und da geht es wirklich bloß darum. Betriebskosten und dazu gehören der Betrieb sozusagen im Sinne vom Treibstoff und der Betrieb im Sinne von Wartung. Und das günstige Triebwerk kaufe ich.

01:40:01Speaker 3 Und das ist egal, ob das, wenn das jetzt sehr viel Treibstoff braucht, aber nie gewartet werden muss, dann ist es das halt. Was ich dazu, ich weiß nicht, das ist jetzt natürlich so nicht ganz fundiert. Markus kann das bestimmt nochmal googeln. Aktuell gibt es ja für die 320, für die 737 gibt es das, glaube ich, nicht. Es gibt das CFM Leap. Als Option für die 320. Und es gibt es Pre Pertent Whitney 1100, glaube ich, als 320 Option. Und ich hatte mal, ist wahrscheinlich, Forum ist nicht das Richtige sozusagen, um eigentlich das zu verwenden, aber ich glaube, dort gelesen zu haben, dass der Unterschied natürlich nicht so mega ist und dass natürlich die PW-Triebwerke aufgrund des Getriebes öfter gewadert werden müssen.

01:40:42Speaker 3 Und eigentlich nicht, keine Ahnung, 50% Treffdorf-Apanes gegenüber einer Lieb haben, die relativ konventionell in ihrer Technologie sind. Wenn wir über andere Sachen reden, alles das, was du aufgezählt hast, macht das Triebwerk komplexer und macht natürlich Wartung. Alles, was es nicht hat, kann nicht kaputt gehen. Wenn wir irgendwelche verstellbaren Schaufeln oder verstellbare Düsen rantüdeln, das ist alles das, was kaputt gehen kann.

01:40:42Speaker 1 Er hat ja auch gefragt, so kann man natürlich noch Spaß machen mit Zusatzfrage.

01:41:12Speaker 1 Mich würde interessiert, ob ein Jettriebwerk auch elektrisch antrieb werden kann. Ich meine, sowas schon mal gesehen zu haben.

01:41:12Speaker 4 Naja, klar, ich kann den Kompressor auch elektrisch antreiben und die Luft verdichten und dann verbrennen. Dann brauche ich keine Arbeit aus der Turbine auszunehmen und kann das voll benutzen für den Vortrieb. Ist so ein bisschen die Frage, ob ich dann nicht die elektrische Energie gleich nutze, um einen Fan oder einen Propeller anzutreiben. Also das Da käme es dann auf die Performance-Rechnung an.

01:41:42Speaker 1 Also da kann ich, glaube ich, mal auf die letzte Folge mit Markus verweisen. Da haben wir doch vom Bombardier oder irgendwas, gibt es so einen Truck, auf dem Sie dann so ein elektrisches, großes Propellertripper gebaut haben, um das zu testen, was für ein Monster-Ding das ist alleine. Also auch da ist ein großer Motor dran.

01:41:42Speaker 2 Wenn wir das Marketingmaterial von Lilium liest Dann haben die da auch ständig irgendwelche elektrischen Chats. Das sind natürlich einfach nur Impeller, hat mit Chat überhaupt nichts zu tun, aber sie nennen es immer so, was mir persönlich ziemlich auf den Sack geht.

01:42:14Speaker 3 Also ich glaube auch irgendwas mal gelesen zu haben über andere Methoden, auch ohne Turbo-Maschine, wo man Gase ionisiert und dann über Magnetfelder das nach vorne bewegt, aber. . Ich glaube, das habe ich eher im Raumfahrtbereich sozusagen mir gelesen. Das ist jetzt eher weniger hier bei uns. Man muss, glaube ich, ganz stark, wenn wir jetzt über neue Entwicklungen reden, über Kurzstrecke bzw. Mittelstrecke, also alles innerhalb von Europa oder USA sozusagen klassifizieren, was irgendwann möglicherweise elektrisch lösbar ist, also mit Batterien oder wie auch immer und was Transatlantik oder überhaupt Groß-Langstrecke

01:42:49Speaker 3 Da muss man, also meiner Meinung nach, wir erleben das glaube ich nicht mehr, oder? Nein, möglicherweise nicht mehr.

01:42:49Speaker 1 Also bevor wir hier weiter spekulieren, ich würde gerne einfach mal die Fragen weiter durchgehen. At coding coding ape coding ape in Python Massodon, haha, guck mal, Klimauffragen rein, hat gefragt Wie sehen die Ingenieure eine realistische Entwicklung Richtung erneuerbare CO2-neutraler Kraftstoffe denn? Kinders.

01:42:49Speaker 4 Also, saf saftfähig sind sie, Triebwerke werden sie jetzt mehr und mehr, also Sustainable Aviation Fuel.

01:43:24Speaker 4 Ist der Renner. Alle Triebwerke, die jetzt entwickelt werden oder neu im Betrieb sind, werden daraufhin getestet oder umgerüstet. Da ist wahrscheinlich dann nur die Fragestellung der Zulieferung oder der Verfügbarkeit von diesem Kraftstoff. Also Wenn es den in ausreichender Menge zur Verfügung gibt, dann sind die Triebwerke in der Lage, den auch zu verarbeiten, auch heutzutage schon. Auch Beimischungen beliebiger Art, wie gesagt, bis zu 100% ist längst getestet alles und auch zugelassen.

01:44:00Speaker 3 Fahrstoffe ist auch eine Option.

01:44:00Speaker 4 Wasserstoffverbrennung, das ist dann auch, also nicht aus Wasserstoff dann erst Strom zu machen in der Brennstoffzelle, sondern die dann direkt zu verbrennen, ist auch eine Option. Aber es ist vermutlich in allen Bereichen immer eine Frage der Verfügbarkeit. Ich meine, ich erinnere mich. Ich glaube, du hattest mal. Steffen mit dem ehemaligen Entwicklungschef von Airbus, der sich dann, der eine separate Firma dann da gegründet hat, fand ich eine super Folge, muss ich sagen, der im Prinzip gesagt hat, es gibt.

01:44:32Speaker 4 Ist schon ein paar Jahre her, diese Folge, aber zu der Zeit hattest du gesagt, die deutsche Jahresproduktion von Sustainable Aviation Fuel reichte für einen Flug mit einem A380 von Deutschland nach Hongkong. Ich weiß gar nicht, ob der Rückweg mit bei war schon. Also, da fehlt mir so ein bisschen noch der Überblick, wie da die Skalierbarkeit dann ist und wann das erreicht werden könnte.

01:44:32Speaker 1 Ich glaube, da war sogar eine Pilotanlage gebaut worden, die produzierte eine Tonne am Tag. Also aus Luft, das war so eine Pilotenlage, die nur Strom Saf herstellt.

01:45:06Speaker 1 Also das Reicht nicht. Ja, also es gibt in Amerika diverse Farben, die Projekte, Startups, die wollen, dass viel mehr startups. Ich kann versuchen, die Links dazu mal rauszufinden und poste sie in den Shownotes. Nick, Nick von Telegram hat geschrieben. Ich weiß nicht, ob das direkt Tripacksbezogen ist, aber mich würde interessieren, wie man Spritz sparen würde, wenn man in einem Langstreckenflug alles an Bord enthalten, Steckdosen ausbauen und deaktivieren würde. Heutzutage ist ja fast alles Standard.

01:45:36Speaker 1 Heute ist es ja fast Standard, dass man Steckdosen plus USB-Stecker plus hochauflösendes Entertainment-System an jedem Sitz hat. Spielt diese Entwicklung irgendeine Rolle für die Triplex-Ingenieure? Oder ist damit verbunden erhöhte Stromkerosinverbrauch so marginal, dass man das vernachlässigen kann?

01:45:36Speaker 3 Also ich hatte versucht, mal ein bisschen was abzuschätzen. Wenn da an jedem Platz, keine Ahnung, irgendwas zwischen 30 oder 25 bis 50 Watt oder sowas sind mit diesem Brettel dort. Und dann hat man wahrscheinlich ja so 300 Plätze oder sowas.

01:46:07Speaker 3 Auf was bin ich gekommen? Auf ein Kilowatt bin ich schon gekommen. Ich hatte es ausgerechnet.

01:46:07Speaker 1 1,4 Kilowatt hattest du ausgerechnet, glaube ich.

01:46:07Speaker 3 Ja, also es ist ein bisschen was. Mein Aspekt, den ich dazu gesagt habe, ist, dass das Triebwerk ja nicht bloß fürs Schubliefern da ist, sondern mehrfach Aspekte hat und auch eigentlich als Kraftwerk bezeichnet wird, sozusagen. 7 bis 15 Kilowatt hast du ausgerechnet. Ja, ist besonders konkret. Es muss eine Abschätzung. Aber was ich damit konnte leider nicht abschätzen, wie der Schub im Verhältnis zu den anderen Leistungsabnahmen steht.

01:46:44Speaker 3 Aber das ist vielleicht möglicherweise nicht allen bewusst, aber man kann es an der Stelle ja erwähnen, dass wir natürlich Schub haben. Das ist schön, wenn man es hat. Wir haben die an einem Anbaugetriebe von solchem Triebwerk natürlich eine Treibstoffpumpe, eine Ölpumpe, die braucht es selber. Und wir haben aber auch externe Abnehmer, wir haben eine elektrische elektrischen Generator fürs Flugzeug. Da wären jetzt quasi diese Entertainment-Sachen darüber abgedeckt. Und viele Flugzeuge haben auch noch hydraulik-betriebene oder hydraulik-servobetriebene Flächen, sodass da auch diese Pumpe sozusagen mit dran sitzt.

01:47:17Speaker 3 Und das letzte, was ihr schon erwähnt hattet, die Zapfluft beim Dreamliner nicht mehr, aber bei sehr vielen anderen Flugzeugen ist Zapfluft sozusagen auch ein Produkt vom Triebwerk. Ich weiß nicht, das beantwortet die Frage gar nicht gut. Ich würde es trotzdem als marginal bestimmt sehen.

01:47:17Speaker 1 Ich habe ihn auch ein bisschen geantwortet. Ich vermute, das Gewicht der ganzen Sachen, die man damit schleppt, hat mehr Einfluss als der eigentliche Stromverbrauch. Das ist so also der größere Kinken, weil das ist alles Gewicht, alles Zusatzding drin und das wird am Ende der

01:47:51Speaker 1 Mehr Spritkosten als der eigentliche Betrieb des Dingern. Also von der Seite her, ja, wir kommen da zu keiner Lösung. Aber er hat eine andere zweite interessante Frage gestellt. Und dann gleich noch spielt das Sounddesign eine Rolle. Wie bei Automotoren.

01:47:51Speaker 3 Ja, wir bauen auch absichtlich Fehlzündung, war mein Kommentar.

01:47:51Speaker 1 Versucht man absichtlich einen bestimmten Sound zu erzeugen. der beeindrucken soll. Falls ja, wenn. Airliner, Einkaufsmanager oder Passagiere.

01:48:22Speaker 1 Das war so ein bisschen meine Frage, die fand ich ganz gut. Oder wird einfach nur versucht, die Power so hoch wie möglich und überbrauch und Geräuschpegel so niedrig wie möglich zu halten. Und der Sound spielt dabei eine extrem untergeordnete oder sogar keine Rolle.

01:48:22Speaker 4 Also Sound ist kein, also ein Sounddesign gar nicht. Die Anforderungen auf immer leiser sind jeweils immer wieder höher mit jeder Entwicklung. Also hier ist nur eine Richtung leiser, leiser, leiser.

01:48:54Speaker 1 Es gibt doch, also der Sound wird Lärm wird ja unterschiedlich empfunden. Also es wird nicht Höhe Töne nerviger empfunden bei gleichen Dezibel als Tiefe, sagen wir mal so.

01:48:54Speaker 4 Wahrnehmbar, wahrnehmbar, genau. Also je tiefer ein Ton ist, ist er erstmal rein vom Druckwert her eher wahrnehmbar als ein hoher Ton. Und dann auf der anderen Seite aber eben gibt es dann dieses DBA, also dieser empfundene Ton. Und da sind dann eben höhere Töne eher Ja, so wie du sagtest, nerviger als ich vergleiche es immer gerne, so der rein Sechszylinder gegen den V8

01:49:30Speaker 4 Ja, also den reinen Sechszylinder auf Volldrehzahl, der ist ein bisschen nerviger als der blubbernde V8-Motor im niedrigen.

01:49:30Speaker 3 Den der Autonormalverbraucher bei sich zu Hause hat.

01:49:30Speaker 1 Ich gucke mir gerade nochmal so die Fragen an. Viele wiederholen sich, die eine wiederholt sich ein bisschen was. Die können wir vielleicht noch nehmen, noch zwei Fragen hier. Ich denke mal, dann kommen wir auch wirklich, weil wir sind ja schon. Was wollte ich noch sagen dazu?

01:49:30Speaker 3 Es gibt einen Zulassungstest dafür.

01:49:30Speaker 1 Ah ja, das ist für den Lernen. Klar, logisch, logisch.

01:50:00Speaker 3 Und der Überflug Lärm wird ja eingemessen und es ist ja auch maßgeblich für die Gebühren, die jemand oder die bezahlt werden müssen für das Landen. Je leiser ein Flugzeug ist. Desto weniger Gebühren müssen bezahlt werden.

01:50:00Speaker 4 Wir haben heute gemerkt, wir sind mit einer Dieselschessner hier. Das war erhöhter Lärmschutz. In Bayernstedt gab es die geringste Landegebühr. Oder geringere Landegebühr.

01:50:00Speaker 1 Ich habe ja noch gar nicht bezahlt am Flughafen. So, Jens-Peter fragt, hallo Steffen, zu den Triebwerken habe ich auch eine Frage. Mich würde interessieren, ob.

01:50:30Speaker 1 . die Kollegen vielleicht eine Aussage zu den in den letzten Jahrzehnten erspielten Effizienzsteigerungen, respektive Sprite-insparungen machen können. Ich habe mal gehört, dass ein A320 auf dem Flug Frankfurt nach Karöge über der vorher vor LH eingesetzten B727 Das ist aber wirklich lange her, Bienspeter, weil das davor gab es noch die 3-7, sagen wir mal so. Rund 5 Tonnen Kerosin einspart. Das sind für mich riesige Einsparungen. Ich konnte aber nie verifizieren, ob die Größe überhaupt realistisch ist. mal außen vor gelassen, dass die B7 zu 7 wohl mehr Paxe mitgenommen hat.

01:51:00Speaker 1 Und aktuell sind die Gearjets mit den Bekannten Podcasts ja schon besprochenen Problemen am Start. die ich noch einmal höhe Einsparung verspreche. Ich denke, dass die technischen Probleme mit der Zeit in den Griff zu kriegen sind. Vielen Dank. Also Pedal Wort, es geht um ihm um die Sprite-Einsparung.

01:51:00Speaker 3 Also ich glaube, konkrete Zahlen haben bei Triebwerken wird meist von spezifischem Kraftstoffverbrauch geredet, in Englisch dann SFC, also bezogen auf den Schub sozusagen, sodass man das normieren kann. Ich würde jetzt ins blaue Dunst reinraten, dass wir sowas von 30%, ich meine die 7, 2, 7 oder sowas, das ist ja schon etwas her.

01:51:39Speaker 3 Genau. Und das ist ein bisschen konkret mit den fünf Tonnen finde ich jetzt schwierig. Ich denke über ein Langstreckenflugzeug, das ist ja fast die Hälfte des Gewichts Treibstoff sozusagen. Jetzt weiß ich nicht, wie schwer eine 727 ist oder sowas. Ob die nur 200 Tonnen wiegt und dann ist 5 Tonnen natürlich besonders wenig.

01:51:39Speaker 1 Also ich meine, ja, also man kann es auch einfach in den Extrafuel sagen. Ich glaube, ich habe jetzt die Daten jetzt nicht mehr von Ich kann es als Beispiel sagen, der alte Jumbo. Der alte Jumbo hatte einen Extrafuel von 12 Tonnen die Stunde.

01:52:12Speaker 1 Der alte, der mit Ingenieur und sowas geflogen ist. Neue Jumbo hat einen Extra Fuel von 10 Tonnen die Stunde. Das ist der Fuel-Flow quasi. Ja, ist einfach größer. Das mit 5 Tonnen Kerosin auf dieser Strecke von Kairo, das unterschreibe ich sofort. Das wird weniger sein. Aber es liegt ja natürlich hauptsächlich auch an den Triebwerken, aber auch an dem Gewicht und überhaupt die 27 hatte drei Triebwerke. Und das ist natürlich auch nochmal ein.

01:52:42Speaker 1 Effizienzdings. Ich kann es auch nochmal sagen, ich habe das schon x tausendmal schon gesagt, dieser Vergleich A350 versus A380. Das sind Welten dazwischen. Einfach der 350 zwar größer, aber er hat vier Triebwerke und die sind nicht so effizient wie die neuen, die am 350 dran sind, der auch noch gleichzeitig sehr leichter ist. Mein letzter Flug von Singapur zurück, den alle jetzt nicht gemacht haben, der hatte ein Tripview gehabt von. .

01:53:12Speaker 1 182 Tonnen Trip Trip Fuel, also dass er für dich rausgegangen ist. Bitte uns das war ein Flug nach Frankfurt. Mit uns ist ein 350er nach München geflogen und der hat ein Trip Fuel von, ich glaube, 86 oder irgendwas. Also der ist natürlich deutlich kleiner, hat nur zwei Triebwerke, aber er ist nur halb. Mehr als nur halb so groß, oder man sagen. Also er nimmt auch 300 Leute mit.

01:53:42Speaker 1 Also von der Seite her ist schon ein großer Effizienz.

01:53:42Speaker 3 Aber um 182, dann war es auf jeden Fall nicht voll, oder? Ich glaube, ich habe nachgelesen, dass ein 380 Gesamtmasse, äh, Gesamtstartmasse irgendwas 600 irgendwas Tonnen hatte oder so

01:53:42Speaker 1 Ich kann dir die genauen, wenn du nachher kann ich dir genau die Performance-Saraten nehmen. Ich habe mir alles immer exakt, wie schwer ich war, wie viel Trip-View war, was am Ende übrig geblieben ist. Ich habe mir alles auch Ich bin ja der Logging-Nerd gewesen. Ich kann es dir genau sagen. Und wie viele Gäste an Bord waren? War nicht viele, war ja schon Corona.

01:53:42Speaker 3 Also konkret kam zur Frage nochmal zurück, konkret ist es schwierig darauf zu antworten.

01:54:12Speaker 3 Weil dadurch, dass jetzt hier keine großen Schritte mehr stattgefunden haben, würde ich sowas in die 20, 30 Prozent abschätzen. sozusagen als SFC und größere Maschinen sind natürlich generell effizienter. Wenn wir jetzt über eine 350 reden, sind ja neben dir den fast oder ähnlichen Schub, aber haben natürlich an sich sind es größere Maschinen und laufen dann bei Crews sozusagen auch nochmal in einem niedrigen Powersetting wegen der Startbedingung. Ich weiß nicht, ob wir Ob du sowas schon mal im Podcast erklärt hast, dass wie vierstrahlige Flugzeuge sozusagen ausgelegt werden und zweistrahlige mit dem Triebwerksausfall in dem entscheidenden Moment.

01:54:48Speaker 1 Ähm ganz ehrlich, das Fass würde ich jetzt gerne nicht aufbauen.

01:54:48Speaker 2 Vielleicht ganz kurz, ich habe es im Hintergrund mal wieder ergoogelt. Wikipedia sagt Dass die Effizienzgewinne zwischen 1960 und 1980 zwischen 55 und 67 Prozent waren und dann zwischen 1980 und 2000 nochmal 20 bis 25 Prozent. Und wenn man jetzt von 68 bis 2014 rechnet, ist der average fuel burn of new aircraft um 45 Prozent zurückgegangen.

01:55:19Speaker 1 Das ist eine Hausnummer. Nächste Frage. Andi, die ist doch, ich wollte ihn fast überspringen, aber dann hat er noch einen interessanten Teil gesagt. Andi, ich lese noch einen Teil deiner Frage vor Telegramm, bitte möge mir verzeihen. Falls ihr noch Kraft habt, wir nähern uns langsam der Ende unserer Kraft hier, falls ihr noch Kraft habt, könnt ihr vielleicht auch über Drohnen sprechen. Arbeitet mal daran, einen Triebwaxausfall im Falle eines Drohnstrikes zu verhindern. AKW ein Birdsweig, also werden mittlerweile auch aus diesen schönen Kanonen Drohnen auf so ein Ding abgeschrieben.

01:55:52Speaker 4 Noch nicht, noch nicht, aber es gibt Gespräche mit den Zulassungsbehörden Regeln dafür zu entwickeln. Also die Behörden selber machen oftmals diese Entwicklungen oder diese Zulassungsanforderungen nicht in der Kaffeeküche selber. Mensch, lass uns doch mal die Triebwerksentwickler ärgern und wir denken uns mal was Neues aus, sondern sie werden gemeinsam mit den Triebwerksherstellern und Entwicklern entwickelt, diese neuen Anforderungen und Drone Strike ist tatsächlich eines der neuen

01:56:24Speaker 4 Diskussionen, die da geführt werden. Es gibt noch keine fertigen Festlegungen, aber ich denke so, das wird so in den nächsten Jahren kommen. Und dann muss man sehen, inwieweit man das dann testet oder indem man das dann in so einer mit Vogelschlag-Test dann querlesen kann.

01:56:24Speaker 3 Flughäfen haben ja auch mittlerweile Abwehrmaßnahmen bereitgestellt, sodass man aktiv verhindern kann, dass Drohnen dort langfliegen, mit EMPs oder sowas, also sie wirklich zerstört oder mit Netzen beschießt, dass sie dann runterfallen.

01:56:59Speaker 1 Ja, aber das macht das Flugzeug ja nicht selber.

01:56:59Speaker 3 Das Flugzeug würde dann nur davon nutzlicher sein, dass der Flughafen dafür sorgt, dass da keine Drohnen sind.

01:56:59Speaker 1 Und wenn nicht, dann müssen wir uns die Ukraine schauen, wie die ja gerade die Dinger bekämpfen. Das habe ich gerade gehört, jeden Monat 10. 000 Stück werden da ein.

01:56:59Speaker 3 Das ist eine Materialschlacht, oder?

01:56:59Speaker 1 Genau. Frage von Hawk, das ist die letzte Frage. Hallo Steffen, hallo zusammen. Hallo zusammen.

01:57:29Speaker 1 Ich möchte mich auch einmal kurz zu Wort melden und ein Triebwerkspezifische Frage stellen. und hoffen, dass sie noch reinpasst. Mich würde interessieren, welche technischen Besonderheiten, besonders Herausforderungen bestehen bei dem neuen Medium-Bipass-Triebwerk für den entstehenden Boom-Overtür-Überschall-Jet. Also das Boom Symphony Triebwerk. Das ist wahnsinnig unkonkret, oder? Wir können natürlich auch alle erstmal lachen und wirklich hoffen, wie das Triebwerk soll ja, das Ding soll ja in.

01:58:03Speaker 4 Also wissen wir gar nichts davon.

01:58:03Speaker 1 Weil da existiert ja außer tolle Prospekte existiert da eigentlich noch nichts?

01:58:03Speaker 4 Nein.

01:58:03Speaker 1 Einzige Mal es gibt, ist das Olympus, was unter der Concorde hängt und ich glaube, die sind verfügbar.

01:58:03Speaker 4 Ja, aber nicht mehr zulassungsfähig.

01:58:03Speaker 3 Ich meine, wann ist die Concorde geflogen? Die 67 Erstflug oder sowas? Wenn ich gelogen habe, aber das sind dann natürlich wie viele Jahre schon? 50 Jahre vergangen, und wenn man jetzt nochmal von vorne anfangen möchte, die Zulassungsvorschriften ändern sich von Jahr zu Jahr.

01:58:37Speaker 4 Das ist nicht mehr zulassungsfähig, ja.

01:58:37Speaker 1 Wir schmutzen uns ja alle an. Ich glaube, Markus, du auch, oder?

01:58:37Speaker 3 Markus hat die Antwort bestimmt.

01:58:37Speaker 2 Nö, ich glaube, wir sind uns wahrscheinlich alle einig, dass das Ding sowieso nicht fliegt. Geschweige denn zu Ende entwickelt wird, oder?

01:58:37Speaker 1 Nein, also vielleicht wird die der Boom irgendwann fliegen, aber Da machen wir nochmal eine extra Folge draus.

01:58:37Speaker 4 Wenn sozusagen die Konzepte stehen und bekannt sind.

01:59:08Speaker 4 Können wir das bewerten?

01:59:08Speaker 1 So, ich hoffe, wir haben alle Fragen damit beantwortet. Jetzt bekommt die Geschichte. Die Geschichte mit dem Hühnchen, die ich leider schon gesehen habe.

01:59:08Speaker 4 Geschichte zum Ende. Zwei Sachen. Die erste Sache war im Prinzip genau das: es gibt ein Gerücht, also ich kann es auch nicht später. Bestätigen oder widerlegen, es bleibt weiterhin ein Gerücht, dass aus unserer Firma die Vogelschlagkanone an den französischen Eisenbahnhersteller.

01:59:08Speaker 1 Da gibt es schon eine kleine Überdeckung, die wir nicht benennen wollen, oder?

01:59:41Speaker 1 Ja, die man nicht benennen wollte, aber da gibt es eine kleine Überdeckung, da habe ich das ja auch gehört. Vielleicht ist eine Geschichte doch.

01:59:41Speaker 4 Genau, war, dass die Vogelschlagkanone für Tests am TGW ausgeliehen wurde und dann hat man Den Vogel genommen, hat ihn reingeschossen und hat einmal durch die Scheibe durchgeschossen. Es ging um Cockpitscheiben von Zügen, von Hochgeschwindigkeitszügen. Und dann ist man eben zurückgegangen zum Triebwerksestell und gesagt: Mensch, Was macht ihr denn anders? Warum geht denn das bei euch und bei uns nicht?

02:00:11Speaker 4 Und dann sind die gesagt, Jungs, ihr müsst die Vögel vorher auftauen. Ihr dürft die nicht gefrorener reinschießen. Und wie gesagt, es ist ein Gerücht. Ich habe. keine Bestätigung davon, aber ich habe diese gefrorenen Vögel natürlich schon, also nicht selber in den Händen gehabt, aber gesehen, die wir benutzen. Der den Schaden hat, ne? Und genau, also das war so, das ist so das eine. Und die zweite Geschichte, die ich noch so habe, die ich auch ganz lustig fand, war, ich hatte vorhin gesagt, dass ich bei dem einen Trieplextest

02:00:41Speaker 4 dabei war, wo es um diesen Fanblade off ging und das haben wir tatsächlich in Bristol gemacht und dort gab es einen einen Fuchs, einen frei rumlaufenden Fuchs, der dort auf dem Betriebsgelände war zwischen diesen Testständen und dieser Fuchs hatte den, wurde von den dortigen Testingenieuren auch gef. gefüttert und so weiter und hatte den Namen FOT FOD. Also Foreign Object Damage für die nicht-Bewanderten, also quasi irgendein Fremdkörper.

02:01:14Speaker 4 der Industrieberg eingesaugt wird. Also der aber war bis zum Schluss war er einer guten Gesundheit und wohlgenährt. Von den entsprechenden Ingenieuren da täglich gefüttert und umsorgt und rannte da rum.

02:01:14Speaker 1 Der FOD-Fuchs. Der FOD-Fuchs, genau. Wobei mittlerweile hat er auch die ganzen Reste von den Vögeln aufgebracht. Gesammelt, die denn daher durchgegangen sind.

02:01:14Speaker 4 Ja, was da genau geferfüttert wurde, kann ich nicht sagen.

02:01:14Speaker 1 Also ich hatte in Paris einen Kontakt mal bei der Landung mit einem echten FOD-Fuchs.

02:01:47Speaker 1 Der hat es nicht überlebt, der Gute. Leider, schade. Fuchs sind schöne Tiere. Es tat mir leid auch um den. Oh Gott, da habe ich wieder diesen furchtbaren Ende die Geschichte erzählt. Da bin ich immer die Geschichte, die es schön ist am Ende. Sag mal, habt ihr irgendwas noch? Da passt ja noch. Auch hier in der Runde? Seid ihr noch nicht eigentlich? Seid ihr auch noch? Hallo, seid ihr noch alle da? War sehr technische Projekte. Wenn nichts weiter ist Wenn ihr Fragen an Martin und Sebastian habt, laufen die am besten über mich, würde ich sagen. Oder ansonsten über Telegramm

02:02:17Speaker 1 Telegram, genau, wir haben eine Telegram-Chat-Gruppe, da könnt ihr auch noch gerne fragen. Ansonsten kommt das mit in die Shownotes. Ihr könnt das wie immer erreichen. Ihr wisst es ja, fragt CFU bei Twitter. Frage. com ist das. Bei Instagram gibt es uns auch, muss ich das alles immer sagen eigentlich. Sag mal, ich schreibe das eigentlich Show Notes rein. Mastodon gibt es, Tamlar habe ich auch noch. Herr Gott, und man kann mich zur Not auch einrufen. Die Nummer Rosi hat sie auch schon. Ich. . Markus, bist du noch da?

02:02:17Speaker 2 Ja. Er ist eingeschlafen.

02:02:17Speaker 1 Kann man dich denn erreichen?

02:02:47Speaker 2 Mich? Twitter at Markus Völter, das Ganze auch auf Mastodon und ansonsten Facebook und übliche.

02:02:47Speaker 1 Ich schreibe das üblich mit rein. Genau. Ich bedanke mich für alle, dass du hier bei uns gewesen bist. Markus, wir zeigen gleich mal dein Video an, damit wir dich nochmal sehen. Danke, Markus. Gute Besserung, Markus. Gute Besserung.

02:02:47Speaker 2 Ja, danke schön. Sorry für die nicht ganz optimale Laune vielleicht, aber das Ganze drückt doch sehr auf meine Stimmung hier, das muss ich euch sagen. Und jetzt wäre er auch irgendwie gern da gewesen.

02:03:20Speaker 2 Das ist schon alles ziemlich scheiße, also sorry.

02:03:20Speaker 4 Aber wir haben ja hoffentlich zwei Stunden den Tag, die Langeweile genommen.

02:03:20Speaker 1 Ja. Genau. Und im Endeffekt ist es deine Idee, die wir hier gerade umsetzen. Also nochmal Respekt und Danke. Und die holen wir dann Schläfig einfach nochmal nach.

02:03:20Speaker 2 Ja.

02:03:20Speaker 3 Welchen Sport darfst du davor nicht machen?

02:03:20Speaker 2 Ich glaube, ich darf, also ich darf jetzt noch vier Wochen überhaupt nicht laufen, nicht belasten.

02:03:52Speaker 2 Ach, der Grund? Ich bin einfach beim Fotografieren an der hohen Airbase, Flugzeug fotografiert, stand ich am Zaun und bin auf einer leicht schrägen, sandigen Fläche einfach abgerutscht und hat sich der Fuß verdreht, Torsionsbruch. Also das, was einem eigentlich Zig Mal passiert im Leben, dass er halt irgendwie auf die Fresse haut, dieses Mal ist halt schief gegangen. Also völlig unspektakulär. Aber ich habe das so ein bisschen das Gefühl, dass es

02:03:52Speaker 1 Ja, das kenne ich vom Skifahren, viele Bänderissen und sowas passieren in der Warteschlange unten am Lift, wenn die einfach bei langsamer Geschwindigkeit da irgendwie umkippen.

02:04:25Speaker 1 Ja, ja gut.

02:04:25Speaker 2 Also macht's gut. Viel Spaß für uns beim Hörertreffen. Ja.

02:04:25Speaker 1 Und wir sagen jetzt Tschüss, dann wiedersehen. Bye, bye. Tschüss. Klatschen das Geil jetzt mit mich drauf. Mein Gott, jetzt. Muss ich ja sehen, die alles.